O CAMINHAR COMO APROPRIAÇÃO DA MEMÓRIA
PARE, OLHE, ESCUTE o caminhar como apropriação da memória Trabalho de Graduação Integrado II Eleonora Fernandes Ciola
INSTITUTO DE ARQUITETURA E URBANISMO UNIVERSIDADE DE SÃO PAULO
CADENRNO DE APRESENTAÇÃO DA PRIMEIRA ETAPA DE DESENVOLVIMENTO
INTERVENÇÃO URBANA NA CIDADE DE RIBEIRÃO PRETO - SP
AOS MEUS PAIS, PELO APOIO INCONDICIONAL E AMOR QUE DEDICAM A MIM AO MEU IRMÃO, POR TODO O SUPORTE E CARINHO A MINHA FAMÍLIA POR ME APOIAR SEMPRE À TODOS OS PROFESSORES, PELA COMPREENSÃO E APOIO FUNDAMENTAIS NESTE TRABALHO AOS AMIGOS, PELO COMPANHEIRISMO AO LONGO DESSE PROJETO, EM ESPECIAL AGRADEÇO À ANA, BIA, FER, MIRNA, PILAR E WILLIAN POR TODA A AJUDA AO LUCAS, PELA PRESENÇA E CONFORTO
PROFESSORES CAP: DAVID SPERLING FRANCISCO SALES LUCIA SHIMBO LUCIANA SCHENK ORIENTADOR GT: FÁBIO LOPES
CADERNO DE APRESENTAÇÃO DA SEGUNDA ETAPA DE DESENVOLVIMENTO
INTERVENÇÃO URBANA NA CIDADE DE RIBEIRÃO PRETO - SP
...meu retrato de uma grande cidade... qualquer cidade. Vistas de longe, as grandes cidades são um acúmulo de grandes edifícios, grandes populações e grandes áreas. Para mim, isso não é real. O real é a cidade tal como ela é vista por seus habitantes. O verdadeiro retrato está nas frestas do chão e em torno dos menores pedaços da arquitetura, onde se faz a vida do dia-a-dia. Will Eisner (2009)
ÍNDICE INQUIETAÇÕES CIDADE MEMÓRIA FERROVIA INSERÇÃO AÇÕES BIBLIOGRAFIA
13 17 23 29 33 41 68
1. 13
INQUIETAÇÕES
Ao longo do último século o modo como as cidades são planejadas se modificou significativamente. As bases do planejamento antes pautadas nas tradições foram substituídas por um planejamento baseado nas teorias e ideologias. A dimensão humana foi minimizada como um fator a ser atendido dentro do planejamento urbano e a questão do automóvel passou a ser primordial. Visto isso, minha questão inicial apresentada neste trabalho de conclusão de curso é de procurar entender o papel do arquiteto diante ao planejamento e a produção das cidades contemporâneas, em particular tratar sobre o cuidado que deve ser demandado à vida urbana, a relação entre as pessoas e a relação entre as pessoas e os espaços habitados. Para pensar nessa produção contemporânea da cidade busco neste trabalho uma aproximação dos indivíduos com os espaços habitados a partir da ideia de “Lugar”, ou seja, um espaço que possa ser sentido, pensado, apropriado e vivido pelas pessoas e com isso gerar o sentimento de identidade e pertencimento destas com o espaço em que se inserem e, de um modo geral, com a cidade.
São as relações que criam o sentido dos “lugares” da metrópole. Isto porque o lugar só pode ser compreendido em suas referências, que não são específicas de uma função ou de uma forma, mas produzidos por um conjunto de sentidos, impressos pelo uso. Ana Fani Alessandri
Para essa aproximação entre indivíduo e espaço habitado o automóvel que promove sobretudo experiências marcadas pelo privado é deixado de lado e o caminhar que segundo Jan Gehl é mais que apenas circular, é poder gerar o contato entre as pessoas e a comunidade, é poder desfrutar do ar fresco, da permanência no exterior, dos prazeres gratuitos da vida e das diversas experiências sensoriais, aparece como protagonista e orientador do projeto desenvolvido.
15
2. 17
CIDADE
REGIÃO ADMINISTRATIVA DE RIBEIRÃO PRETO E SUA LOCALIZAÇÃO NO ESTADO DE SÃO PAULO
A cidade estudada, Ribeirão Preto, segue os padrões de uma cidade média brasileira. As cidades médias no interior de São Paulo tem seu crescimento atrelado ao desenvolvimento do “complexo cafeeiro”, que estruturou o espaço urbano e econômico do estado entre meados do século XIX e início do século XX. Isso culminou com um processo de interiorização do desenvolvimento e também com o crescimento das cidades que originaram nessa época. Ribeirão, que tem como data de fundação 19 de junho de 1856, foi uma das cidades em que esse complexo teve desenvolvimento significativo e influenciou desde o princípio o crescimento populacional e da malha urbana. Observou-se que, segundo a lógica de urbanização do final do século XIX, a cidade se caracterizava pela predominância de parcelamentos e arruamentos ortogonais, resultando num padrão de parcelamento urbano em quadras regulares, característica que se fez presente até começo do século XX. Essa malha ortogonal, por sua vez, era interrompida à medida que se deparava com os córregos e seus caminhos tortuosos ou com a ferrovia, implantada final do século XIX.
PLANO DE RIBEIRÃO DE 1870
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Observou-se também que desde o seu início até os dias atuais Ribeirão conta com dois eixos de crescimento que delinearam a sua “geografia social”: o vetor de expansão sul, que configura a centralidade da elite, concentrando valores imobiliários altos, habitações de luxo, alto consumo e maior número de investimentos públicos (é o atual eixo de expansão mais significativo da cidade); e no sentido oposto a partir da chamada “baixada”, considerado como território da pobreza se estendendo por toda a Via Norte, entre os bairros que tiveram origem o Núcleo Colonial Antônio Prado, que será tratado posteriormente.
RODOVIA ANHANGUERA
CENTRO
DIREÇÃO DE EXPANSÃO SIGNIFICATIVA DA CIDADE
MAIS
N
Essa contradição presente em Ribeirão foi algo que sempre me intrigou, pois ao mesmo tempo que a região Norte concentra o maior número da população da cidade é a que sempre recebeu menor investimento público. E, por outro lado, o sul elitizado onde os equipamentos públicos se apresentam em maior quantidade, as pessoas se fecham cada vez mais dentro dos muros dos condomínios, diminuindo seu contato com esses equipamentos e com a cidade como um todo.
Tentando tratar essa questão da geografia social e ao observar a urbanização ao longo do ribeirão Preto iniciei uma investigação sobre a história da cidade afim de buscar as origens da atual conformação urbana e entender as questões sociais dessa divisão norte e sul.
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3. 23
MEMÓRIA
O desenvolvimento de Ribeirão Preto, já apontado neste trabalho, foi proporcionado principalmente devido ao cultivo do café. Relacionado a isso, foi primordial ao adensamento e crescimento da cidade a vinda dos imigrantes que trabalhariam nas lavouras de café. Foi pensada então em uma área na cidade, estabelecida em 1886, que se chamou Núcleo Colonial Antônio Prado, popularmente conhecido na época de “Barracão”, onde esses imigrantes poderiam se instalar, construírem suas casas e iniciarem suas vidas no novo país. A investigação a respeito do Núcleo foi determinante para conhecer uma parte da história da cidade que se relaciona à atual exclusão da região norte da cidade, já citada anteriormente. “Além de ser concebido para se constituir como “viveiro de mão-de-obra” para as lavouras de café, bem como de provê-la de gêneros de subsistência que eram caros à época” (SILVA, 2008, p.7) a área do Núcleo Colonial Antônio Prado, segundo o sanitarismo vigente na época, correspondeu ao depositório de tudo o que deveria ser “inviabilizado” entre seres humanos e construções, como por exemplo: matadouros, fábricas, hospitais e cemitérios.
RIBEIRÃO PRETO EM 1900, VISTA DA GENERAL OSÓRIO
NÚCLEO COLONIAL ANTÔNIO PRADO RIBEIRÃO PRETO
MOGIANA
SEGUNDA SEÇÃO/”BARRACÃO DE CIMA”
8
CÓRREGO DO RETIRO
7
TERCEIRA SEÇÃO/”BARRACÃO DE BAIXO”
SEDE/BARRACÃO DE CIMA”
6 2 5
4
1 3
PRIMEIRA SEÇÃO
NÚCLEO URBANO PRINCIPAL 1887
QUARTA SEÇÃO
N
1 CEMITÉRIO DA SAUDADE (1893) 2 INDÚSTRIA MATARAZZO (1946) 3 SANTA CASA (1896) 4 ESTAÇÃO SP-MG 5 CERÂMICA SÃO LUIZ (1930/1940) 6 ESTAÇÃO BARRACÃO (1900) 7 SILOS CEAGESP 8 LEPROSÁRIO E CEMITÉRIO DE LEPROSOS (1897)
BARRACÃO
LEPROSÁRIO
INDÚSTRIA MATARAZZO
A escolha das áreas que compunham o Núcleo foi feita segundo a eleição de terras em que a configuração física era considerada desfavorável ao crescimento da malha urbana central. Era constituída por terras localizadas na várzea do ribeirão Preto e córrego Retiro, que eram consideradas secundárias por serem altamente alagáveis. Além disso, a Estrada de Ferro Mogiana que cruzava a área foi um elemento formador de uma barreira física que desfragmentou o tecido urbano no Núcleo. Com isso, os imigrantes além de serem excluídos fisicamente do que era a malha urbana principal, foram também excluídos socialmente, por não poderem participar da vida urbana do que era considerada a cidade na época. Logo o Núcleo Colonial Antônio Prado se configurou como uma cidade “dentro” da outra, pois apesar de integrada geograficamente à Ribeirão e próxima ao centro, permanecia isolada socialmente.
Por outro lado, a vinda dos imigrantes intensificou a vida urbana, por ser crescente a demanda por certos serviços ou produtos. O prefeito João Rodrigues Guião afirmou em 1923 que “a cidade nasceu e cresceu sob os auspícios da riqueza agrícola, mas conquistou sua emancipação pelo seu grande desenvolvimento comercial” (GUIÃO, 1923:17 apud SILVA, 2008, p. 43) Hoje, passados mais de 120 anos da instalação do Núcleo podemos dizer que a sua “invisibilidade” perdura até hoje, “invisibilidade” não só perante o governo, mas também perante toda sociedade. O resultado disso é que toda a região norte carece de espaços públicos, como também os atuais conjuntos habitacionais surgidos a partir de alguns lotes remanescentes do núcleo são formações de redutos de criminalidades e são isolados das mais importantes funções que os cidadãos devem exercer na cidade, ou por não haver uma valorização de preços de seus lotes no geral.
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4. 29
FERROVIA
Para a vinda dos imigrantes, foi primordial a instalação da ferrovia na cidade, caracterizando-a como um dos principais fatores que contribuíram com o processo de urbanização de Ribeirão Preto. Sua importância torna-se visível ao analisar o crescimento da atividade de cafeicultura, sendo a responsável por trazer a mão-de-obra necessária às lavouras de café, bem como tornando possível um escoamento mais rápido da produção para o porto de Santos. Sua relevância, porém, ia além do interesse econômico que seus promotores planejavam, e assumia o papel fundante dos princípios modernizadores do discurso urbano.
25 CARTÃO POSTAL DA ESTAÇÃO FERROVIÁRIA PRINCIPAL DE RIBEIRÃO PRETO E SEU PÁTIO ENTRE OS ANOS DE 1900 E 1905
Composições narrativas retratam a chegada do trem à cidade, como a de Plínio Travassos dos Santos, que representa de maneira singular e parcial o que deveria significar no imaginário das pessoas o dia 23 de Novembro de 1883: “(...) Silêncio completo dominou tudo. O entusiasmo geral como que se arrefecia, motivado pelo terror da maioria e pela comoção feliz dos que há muito ansiavam pelo acontecimento. Em poucos momentos muitos curiosos abandonavam a estação, correndo para todos os pontos (...)”. 1 Independente da ficção intrínseca à narrativa, o medo apresentado após a inauguração do trem é abordado no texto de Plínio, representando o início do processo de transformação da cidade através da extinção dos resquícios de vida rural, bem como o receio que se formava diante do modo de vida urbano. Ao longo do tempo, a linha de trem, suas instalações e seu significado para a cidade foram se modificando. Os anos de 1926, 1929, 1951, 1960, 1964, 1971, 1973 e 1979 foram marcados por alterações no conjunto férreo, com mudanças significativas nas estações ao longo da linha, trazendo novas versões aos trechos retificados. Da mesma forma, o trem passou a não ser mais um símbolo de modernidade e avanço, e sim de atraso tecnológico. No ano de 1997 os trens de passageiros deixaram de circular, sendo este o estopim do processo de obsolescência da linha férrea, que hoje constitui um vazio urbano.
31 1 Esse texto é parte do Romance “ELA ESTÁ SEMPRE EM MEU CORAÇÃO”, que foi publicado em folhetins nos jornais “A Tarde” e “A Cidade”,
respectivamente em 1920 e 1928. O mesmo romance foi publicado entre os anos de 1942 e 1943, no jornal “Diário da Manhã”, com o título “Ribeirão Preto, Histórico e para História”.
5. 33
INSERÇÃO
No que concerne às malhas ferroviárias, a questão dos fluxos está instrínseca, tanto ao se tratar do movimento do trem, quanto ao transporte de imigrantes, pessoas em geral e de produtos, ou seja, fatores que possibilitaram o fluxo econômico da cidade contribuindo com o seu desenvolvimento. Intervenções culturais por meio de ferramentas arquitetônicas devem ser atreladas ao planejamento urbano, uma vez que proprocionam o bem estar coletivo. Seguindo esse raciocínio, o simbolismo que a ferrovia tem para a cidade, bem como a história relacionada à sua implantação, servem como motivação para o desenvolvimento do meu projeto, de maneira que o resgate dessas memórias se dá através de um novo fluxo, o cultural, ao longo de todo o percurso dos trilhos obsoletos. Esse percurso cultural possibilitará para a região Norte da cidade por meio de marcos, tanto históricos quanto individuais, e de referências culturais, associações e relações intersubjetivas entre pessoas e entre elas e o espaço habitado. “ (...) o incosciente permanece nos locais. As lembranças são imóveis, tanto mais sólidas Nquanto mais bem epacializadas “. (BACHELARD, 1993, p. 25 apud ORTEGOSA, 2009, p. 2)
INSERÇÃO
CENTRO
LINHA FÉRREA INATIVA LINHA FÉRREA ATIVA
N
A busca por um local de inserção que representasse a história do desenvolvimento da região Norte de Ribeirão Preto teve como ponto de partida a estação Barracão, que atualmente encontra-se desativada e em desuso, e segue por um trecho em que a via ferroviária está presente até encontrar com uma importante avenida comercial para a cidade e para o bairro desde a chegada dos imigrantes na região, a avenida Dom Pedro.
N
CENTRO ÁREA DE PROJETO
PERCURSO CULTURAL
N
FÁBRICA MATARAZZO SILO CEAGESP
VIA FÉRREA
AV. DOM PEDRO
ESTAÇÃO BARRACÃO
CONFIGURAÇÃO LOTES E PATRIMÔNIO AO REDOR DA ÁREA
N
ALTO MÉDIO BAIXO N
VIAS PRINCIPAIS E FLUXOS DE AUTOMÓVEIS E PESSOAS
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USOS
HABITAÇÃO
SERVIÇOS
COMÉRCIO
INSTITUCIONAL
INDUSTRIAL
SEM USO
N
2
1
INSERÇÃO E FOTOS ATUAIS
1
2
3
4
N
3
4
6. 41
AÇÕES
Em busca de proporcionar uma nova urbanidade no local proposto, o projeto parte das experiências que o caminhar pode gerar durante o percurso. Experiências estas marcadas tanto pelo banal, pelo cotidiano, quanto por eventos e por apropriações das pessoas. O projeto tem como base então os referenciais existentes, tanto ao se tratar dos costumes do bairro, quanto de sua história e patrimônio. Antes, para que as pessoas atravessassem pela linha de trem elas eram alertadas a parar, olhar e escutar. Essas três palavras também estão inseridas na conceituação do projeto, de maneira que o: PARE – É pensado em como as pessoas que moram no bairro devem reparar no local em que se inserem e perceberem sua importância, pois é repleto de histórias e costumes, ou seja, que sua identidade está no dia-a-dia. OLHE – É pensado em como se deve ter um novo olhar a respeito da memória existente, tanto ao se tratar do patrimônio arquitetônico quanto ao legado que foi deixado pelos primeiros descendentes, pois é de um valor incomensurável para o hoje e o futuro da cidade. ESCUTE – É pensado em como fazer com que que as pessoas percebam que pode haver o novo através do percurso proposto, que além de proporcionar o bem-estar através dos seus encontros e eventos, abre o bairro à cidade para que as pessoas que frequentam o local possam conhecer os costumes e história locais.
Para introduzir a conceitualização o percurso parte de três linhas principais: a primeira, a linha de trem, se faz presente em toda a área de projeto e tem função orientadora no que se refere ao percurso cultural; em segundo, surge a ciclovia como alternativa ao deslocamento entre os equipamentos públicos; a terceira linha manifesta-se a partir de um desdobramento do piso e aparece de maneira gradual entre as duas extremidades, podendo ser desde uma grande conexão dos edifício até um banco. Partindo do preceito de que os locais de encontro são imprescindíveis na busca do “LUGAR”, é proposta a instalação de três equipamentos ao longo do percurso. O primeiro encontra-se no cruzamento entre o percurso com a Av. Dom Pedro e será uma escola de cursos técnicos relacionados a arte e cultura. O segundo está inserido ao lado do Silo CEAGESP e será uma biblioteca para o bairro. O terceiro localiza-se nos edifícios preexistentes: a estação Barracão e os dois galpões comerciais. Estes serão destinados à realização de eventos, apresentações, comércio e exposições, enquanto o Barracão terá seu espaço adequado à uma área de alimentação através de pequenos estandes com diversas opções gastronômicas. Além dos equipamentos citados, são propostos pousos ao longo do percurso em duas vertentes: aqueles que se relacionam às atividades que já ocorrem na área de projeto, como por exemplo a instalação de uma ONG a fim de estimular o cultivo de hortaliças atualmente praticado em pequena escala no local, e outros destinados a novas atividades, como lanchonetes, áreas de recreação e descanso.
43
O plano piso, como já foi citado, é imprescindível na criação dos espaços ao longo do percurso, pois origina elementos – bancos, locais para guardar bicicletas, pousos, mesas, dentre outros - que formam os espaços ao longo dos percursos e nos edifícios da área do Barracão. Ele é pensado a partir de dois tipos de materiais, concreto nos locais em que a circulação de pessoas é mais constante e madeira onde há espaços de estar, contemplação e permanência.
B1
B
C
A
IMPLANTAÇÃO
D
E
F
G
H1
H
N
0
100
200
300(m)
A - Curso técnico, alimentação e descanso B - ONG, horta e playground C - Conjunto poliesportivo D - Biblioteca, pequenos esportes, playground
eventos,
E - Área pomar urbano e alimentação F - Pequenos comércios, playground e esportes
ÁREA DESCANSO
G - Área de contemplação H - Área alimentação, eventos, exposições, skateboarding, comércio, contemplação, exercícios físicos, mirante LANCHONETES
N
LEGENDA POUSOS PISO LINHA DE TREM CICLOVIA VEGETAÇÃO 1
CURSO TÉCNICO
VEGETAÇÃO 2 VEGETAÇÃO 3 PLAYGROUND QUADRA
N
0
10
A
20 30(m)
APROXIMAÇÕES
SEDE ONG ÁREA HORTA POUSO SUPORTE PLAYGROUND
N
47
0
10
20 30(m)
B
N
POUSOS SUPORTE QUADRAS
PEQUENO COMÉRCIO
N
0
C
10
20 30(m)
POUSOS SUPORTE QUADRAS POUSOS DESTINADOS A PEQUENOS EVENTOS E ENCONTROS
BIBLIOTECA
49
0
10
20 30(m)
D
N
POUSOS LANCHONETES POMAR URBANO
N
0
E
10
20 30(m)
POUSOS SUPORTE QUADRA E PLAYGROUNDS
POUSOS DESTINADOS A PEQUENOS COMÉRCIOS
51
0
10
20 30(m)
F
N
CICLOVIAS ALTERNATIVAS PARA USO CONTEMPLATIVO
N
0
10
G
20 30(m)
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A B
B’
N
0
5
10
15(m)
A’ a
b
APROXIMAÇÃO ÁREA HORTA E ONG
c
d
e
f
B1
a - A linha de trem está presente em todo o percurso e permite que o pedestre possa entrar em contato com todas as áreas inseridas nele, direta ou indiretamente (pelo olhar, por exemplo). b – A utilização de piso de concreto nessa área é devido ao fato do local ter como função passagem mais direta. c – A ONG e todos os outros pousos são um desdobramento do piso, de maneira que ele sobe formando sua cobertura. d – Alem dos pousos o piso pode se desdobrar em bancos e mesas, como suporte das áreas de permanência do percurso. 55
f – A horta também aparece como um desdobramento do piso e neste caso é cercada por terra para que crie um ambiente propício ao cultivo e a pessoa que utilizá-la tenha uma percepção singular do espaço em que se insere.
0,13m
0
1
2
3(m)
0,20m 0,13m
CORTE AA’
0,00m
0
1
2
3(m)
CORTE BB’
g – Área externa voltada para a prática de exercícios físicos, com a utilização de aparelhos de musculação. h – Área de devaneio, através de um caminho que atravessa uma área de vegetação mais densa. i- Galpão 1 j – Galpão 2 k – Barracão l - Mirante
g h
i
j
k C
l
H
N
C’ H1
0 10
20 30(m)
m – Estandes comerciais n – Área para apresentações, eventos e skateboarding o – Espaço para informações p – Sala para palestras e convenções q – Jardim de exposições r – Salas de exposições s – Recepção edifício t – Estandes gastronômicos u – Mirante
m
n q p
o r
s
t N
u
0
10
20
30(m)
H1 - LIGAÇÃO FITA E PLANTAS TÉRREAS DOS EDIFICÍOS
0,53m 0,13m
0,00m
0
10
20
30(m)
0,30m
CIDADE
1,50m
CORTE CC’
PERSPECTIVA EDIFÍCIO BARRACÃO E GALPÕES E A RELAÇÃO ENTRE ELES E A FITA
67
BIBLIOGRAFIA CARLOS, A. F. A. O lugar no/do mundo. São Paulo: FFLCH, 2007 GEHL, J. Cidade para pessoas. São Paulo: Perspectiva, 2014 SILVA, A. C. B. Expansão urbana e formação dos territórios de pobreza em Ribeirão Preto: os bairros surgidos a partir do Núcleo Colonial Antônio Prado (1887). São Carlos: UFSCAR, 2008 GOMES, M. A. S. Parques urbanos em Ribeirão Preto - SP: Na produção do espaço, o espetáculo da natureza. Campinas: UNICAMP, 2009 DEÁK, C. O processo de urbanização brasileiro: falas e façanhas. São Paulo: Edusp, 1999 ORTEGOSA, S. M. Cidade e memória: do urbanismo “arrasa-quarteirão” à quetão do lugar. Revista Vitruvius, 112.07 ao 10, set. 2009 http://www.ribeiraopreto.sp.gov.br/transerp/mobilidade/i07apresentacao.html - Acesso 05.04.2015