TFG - CICATRIZES URBANAS by ELIANE ITO by Eliane Ito

cicatrizes urbanas [RE] CONECTANDO FRAGMENTOS DE TERRITÃ&#x201C;RIO

ELIANE ITO

UNIVERSIDADE SÃO JUDAS TADEU

CICATRIZES URBANAS [RE] cONECTANDO FRAGMENTOS DE TERRITÓRIO

ARQUITETURA E URBANISMO TRABALHO FINAL DE GRADUAÇÃO ELIANE SOUZA ITO ORIENTADORA: HEBE OLGA

| R.A. 201212252 DEZ | 2016

“A fronteira não é aquilo em que uma coisa termina, mas, como já sabiam os gregos, a fronteira é aquilo de onde algo começa a se fazer presente”. Heidegger,1957

AGRADECIMENTOS

Em primeiro lugar quero agradecer a Deus, que permitiu que esse sonho se realizasse, e em sua grande sabedoria trouxe a arquitetura para minha vida, mudando minha forma de olhar o mundo. Foram 5 anos de muita batalha, muitos obstáculos, muitas madrugadas em claro, mas a recompensa é doce e gratificante. Dedico esse trabalho à minha família maravilhosa que me apoiou de todas as formas possíveis, aos meus pais, exemplos de caráter e força, que me forneceram uma base sólida, cujos ensinamentos trago em meu coração. Ao meu irmão querido, sempre disposto a me ajudar ou me fazer rir nos momentos de aflição, a minha filha linda pela compreensão e apoio durante esse tempo que não pude dar toda atenção e carinho que merece, e ao meu companheiro por tudo, e principalmente por ser meu porto seguro. Um agradecimento especial à minha orientadora Hebe Olga pela condução cuidadosa deste trabalho, sempre disposta a ajudar, me incentivando e respeitando minhas escolhas, colaborando para o fechamento deste ciclo de grande crescimento.

Agradeço a querida prof.ª Andréa Tourinho por todo apoio e por me fazer ver a cidade com outros olhos e ao prof.º Antonio Gil Andrade pela dedicação, sempre disposto a ensinar e lutar por seus alunos. Durante esses cinco anos, tive o prazer de conhecer muitas pessoas maravilhosas, e se fosse citálas esse agradecimento se estenderia por muitas páginas, porém, quero dizer um grande obrigado aos meus companheiros do AR5, Cristiane Pinheiro, Daniel Morais, Fernanda Marussi e Marizol Laura, pessoas incríveis que Deus colocou em meu caminho e que fizeram dessa jornada menos dura e mais alegre, amigos de todas as horas que desejo que estejam em minha vida sempre. E por fim, mas não menos importante, agradeço a todos os professores que durante esses anos contribuíram para meu processo de formação e forneceram a base para dar início a um novo ciclo profissional em minha vida.

RESUMO O presente trabalho busca analisar a marcante dicotomia dos sistemas de infraestrutura urbana, elementos estruturadores da cidade que ao mesmo tempo em que articulam, dividem o território. Neste vasto campo das redes infraestruturais, optei pela escolha de um objeto específico para nortear o projeto: o viaduto. Este importante elemento da infraestrutura viária, impõe uma presença marcante na cidade de São Paulo, pois sua função articuladora permitiu que a cidade se expandisse para além dos rios e ferrovias, conectando territórios. No entanto, observase que, ao mesmo tempo em que articula o espaço metropolitano, esses elementos representam uma cicatriz no tecido urbano, uma barreira que promove uma desarticulação na escala local, seja pela característica mono funcional, seja pela grande quantidade de áreas residuais que acompanham essas infraestruturas. A hipótese é que essas áreas residuais, fragmentos de território esquecidos, possam ser mais do que a base para essas grandes infraestruturas, e que essas possam incorporar outros usos além se sua função técnica, conciliando escalas, resultando na requalificação desses espaços em prol da população. Pretende-se assim, desenvolver este trabalho a partir três diretrizes principais, primeiramente abordando a questão da infraestrutura viária na conformação espacial da cidade de São Paulo, em seguida investigar outras possibilidades de uso dessas infraestruturas, e por fim elaborar um projeto para as áreas residuais dos viadutos Dona Mora Guimarães e Ulysses Guimarães no bairro de Perus. Não há aqui a pretensão de desenvolver um sistema arquitetônico a ser reproduzido nos projetos de viadutos e pontes, o objetivo é provocar uma mudança no olhar, instigar outras possibilidades de inserção dessas infraestruturas viárias, contribuindo assim, para a discussão do grande potencial de transformação que essas áreas representam nas cidades consolidadas. Almeja-se propiciar uma requalificação espacial para essas áreas residuais Palavras Chaves: Infraestrutura urbana,

no bairro de Perus, reconectando esses fragmentos de tecido urbano, estabelecendo uma melhor integração entre

Áreas Residuais, Requalificação Urbana.

homem, infraestrutura e paisagem.

ABSTRACT The termpaper aims to analyse the outstanding dichotomy of urban infrastructure systems, structuring elements of the city that at the same time wherein articulates, divides territories. In this vast field of infrastructural networks, I opted for the choice of an specific object to guide the project: the viaduct. This important element of road infrastructure, imposes an outstanding presence in city of São Paulo, because its articulator function allowed the city to expand beyond rivers and railways, connecting territories. However, is observed that at the same time it articulates the metropolitan space, these elements represent an scar in urban tissue, a barrier that promotes a dislocation at local scale, either by its mono functional feature, either by the large amounts of residual areas that accompany these infrastructures. The hypothesis is that these residual areas, forgotten territories fragments, can be more than the base of these large infrastructures, and these may incorporate others uses beyond its technical function, conciliating scales, resulting in the requalification of these spaces in behalf of the population. It is intended this way, to develop this work from three main guidelines, firstly dealing the question of the road infrastructure on spatial conformation in the city of São Paulo, secondly investigate other possibilities of the use of these infrastructures, and finally elaborate a project for the residual areas of the viaducts “Dona Mora Guimarães” and “Ulysses Guimarães” at the Perus neighborhood. There is no pretention of developing a architectural system to be reproduced at the projects of viaducts and bridges, the goal is to induce a change of vision, instigate another possibilities of insertion these roads infrastructures, contributing thus, for the discussion of the great potencial of transformation that these areas represent in the consolidated cities. It aims to propitiate a spatial requalification for these residual areas in Perus neighborhood, Keywords: Urban Infrastructure, Residual

reconnecting these fragments of urban tissue, Establishing a better integration between man, infrastructure and

Areas, Urban Requalification.

landscape.

SUMÁRIO INTRODUÇÃO 1.

CICATRIZES URBANAS

1.1

Rios, Trilhos e Vias – A estruturação do espaço Urbano na cidade de São Paulo ................................................17

1.2

Linha do Tempo - O processo de requalificação de áreas Urbanas

1.3

Infraestrutura como Lugar

UM OUTRO OLHAR

2.1

Na sombra do Viaduto

2.2

Reconciliação com o rio ...........................................................................................................................33

2.3

Arte e Cultura: O Elo integrador

2.4

Outras referências

UMA OPORTUNIDADE

3.1

Ouro, Cimento e Pó – Um breve relato da história de Perus .........................................................................42

3.2

Investigando o território ...........................................................................................................................50

3.3

Planos e Projetos existentes

3.4

Legislação

3.5

Leitura da área ........................................................................................................................................77

.............................................................23

...............................................................................................................25

...........................................................................................................................32 ...............................................................................................................35

...........................................................................................................................39

...............................................................................................................57

........................................................................................................................................71

O PROJETO

4.1

Programa

.............................................................................84

4.2

Partido

.............................................................................87

4.3

Estudos

.............................................................................88

4.4

Captação de àguas pluviais

....................................................90

4.5

Reúso de Águas Cinzas

....................................................94

4.6

Energia Fotovoltaica

4.7

Estrutura

4.8

Materiais de Referência

................................................................95

............................................................................98 ..............................................................100

4.9 Desenhos ...........................................................................101

5. Bibliografia ..........................................................................132

INTRODUÇÃO

Acreditando no potencial transformador que as áreas residuais resultantes da implantação de infraestruturas podem oferecer as nossas cidades, este trabalho busca conciliar a relação desses elementos estruturadores do espaço urbano dando um novo significado ao lugar. Este fragmento de território, para o qual desenvolvi o projeto, mostra-se desafiador na medida em que apresenta o rio, o viaduto e a ferrovia como barreiras, cicatrizes que revelam a sobreposição de camadas históricas que dão pistas sobre a formação do espaço urbano. É preciso salientar que a área em questão se trata de um recorte de um plano maior, o parque Linear Ribeirão Perus, que tem como objetivo promover a requalificação ao longo do rio e solucionar os problemas de alagamentos da região. Assim, esse trabalho leva em consideração a execução desse plano, para que o rio possa voltar a ser um fator positivo na cidade, valorizando-o e sendo valorizado por ele. A intenção é que o projeto possa ser uma âncora de transformação para a área central do bairro, propiciando novas conexões para o pedestre, requalificando essas áreas residuais e oferecendo a população local um lugar de encontros, de lazer e cultura, tão escassos principalmente na periferia de São Paulo.

CICATRIZES URBANAS

Esse trabalho surgiu de uma inquietação quanto a grande quantidade de áreas residuais resultantes da implantação dos sistemas de infraestrutura viária, frente à carência de espaços qualitativos voltados a população. A hipótese é que esses espaços residuais apresentam um grande potencial de transformação, o que levanta a questão - Essas áreas residuais que acompanham as infraestruturas são frutos da falta de planejamento? As infraestruturas devem atender somente às questões técnicas? É possível que uma estrutura destinada às conexões viárias possa também compatibilizar usos pertinentes à escala local? Em uma cidade complexa como São Paulo, os rios, as ferrovias e as vias constituem uma trama que nos permite encontrar uma lógica no aparente caos, mas a questão está em, como a estruturação do espaço pode resultar na deterioração do mesmo? É possível observar que muitas dessas áreas urbanas degradadas combinam pelo menos dois desses elementos. No caso de São Paulo, por exemplo, existe uma relação intrínseca entre as infraestruturas viárias e os cursos d’água. Sua fundação na colina histórica, deu-se exatamente por suas características topográficas e a necessidade da presença dos rios próximo aos assentamentos. No entanto, com a evolução da urbanização e das tecnologias infra estruturais essa dependência acabou sendo camuflada, o rio passou a ser reconhecido como barreira urbana e pelos transtornos, como mau-cheiro e enchentes, 14

consequências da ação do próprio homem, uma alienação tamanha que fez do rio o vilão, como se essas consequências fossem pertinentes a ele. [1] E nessa transmutação da cidade que depende do rio, para a cidade que aniquila com o mesmo, foi se perpetuando o processo de industrialização de São Paulo que teve início no final do século XIX e se acentuou no século XX, resultando em um acelerado processo de urbanização, onde o sistema de infraestruturas representou o alicerce de sua expansão. A ampliação da rede viária que teve início a partir da década de 1930 e se acentuou na década de 1970, com o intuito de dar suporte ao desenvolvimento econômico da Capital e atrair mais indústrias, priorizou 1. Gorski, Maria Cecília Barbieri. Rios e Cidades: Ruptura e Reconciliação. No livro a autora fala sobre o pensamento generalizado em que “cidades invadindo águas, e águas invadindo cidade”, como

a rede de transporte em detrimento do tecido urbano consolidado, cuja construção foi marcando o território com cicatrizes profundas e deixando um rastro de áreas residuais pelo caminho. A partir daí, a ferrovia que antes era o principal vetor de crescimento perde importância frente à rede

consequência irreversível e inerente ao

de infraestrutura viária, o que altera a dependência de proximidade das indústrias com as linhas férreas.

desenvolvimento.

Além disso, as evoluções das tecnologias informacionais e as mudanças nos meios de produção levou a reestruturação produtiva [2] , resultando na dispersão industrial que afetou a organização social e

2. Peter Hall – Cidades do Amanhã – Mudança nos meios de produção, Fordismo para Just in time.

econômica e espacial das cidades. Esse fenômeno mundial dá início aos processos de requalificação urbana dessas áreas degradadas e estruturas obsoletas, no entanto, no Brasil esse processo acontece décadas mais tarde e de forma pontual. 15

A partir da década de 1990, São Paulo inicia as Operações Urbanas Consorciadas, essas propõem a requalificação urbana baseadas na política neoliberal, ou seja, através das parcerias público privada a fim de atrair empresas e consequentemente capital. No entanto é possível observar que esses planwwos abrangem áreas extensas, fazendo com que sua concretização necessite de muito tempo e investimento, além de seus objetivos e propósitos serem tão amplos que se distanciam das necessidades da população local. Recentemente, observa-se algumas ações que fazem exatamente a inversão do processo, onde a requalificação na escala local pode ser uma âncora de transformação para o seu entorno. Em seu livro Micro Planejamento Urbano, o arquiteto e urbanista Marcos Rosa, organizou uma série de projetos em São Paulo que demonstram algumas dessas áreas subutilizadas, estruturas obsoletas, territórios “esquecidos” e “abandonados” pela cidade formal, que são constantemente reconhecidos e apropriados de alguma forma pelas pessoas, seja pela cidade e/ou comércio informal, seja pela reinvenção do espaço para atividades artísticas, culturais ou até mesmo prática de esportes. Dessa forma, as experiências na construção das infraestruturas mostram a necessidade de combinar as ações na macro e microescala [3] , para que assim, essas cicatrizes que estruturam a cidade, possam ser

ESSAY- Contrários e Complementares,

mais do que funcionais. A hipótese é de que essas apresentem um dos maiores potenciais de transformação

aborda a questão das ações na Macro/

nas cidades consolidadas, e que através do projeto de arquitetura aliado à engenharia técnica, possam

Microescala podem ser compreendidas

promover uma conciliação com a escala local, trazendo assim mais qualidade à vida urbana. 16

3. Fernando de Mello Franco em artigo

como dicotomias.

1.1

RIOS, TRILHOS E VIAS - A ESTRUTURAÇÃO DO

ESPAÇO URBANO NA CIDADE DE SÃO PAULO

Para entendermos melhor a origem desse processo de degradação no entorno de elementos das infraestruturas viárias proponho uma breve trajetória no tempo para analisar a lógica de estruturação do espaço urbano de São Paulo. A escolha do sítio para a fundação da cidade de São Paulo tem uma relação intrínseca com suas características geográficas, implantado originalmente em um platô no alto de uma colina e cercado por vales, a região era estratégica pois possibilitava ampla visão e, portanto, facilitava a defesa do território, além de estar entre o córrego do Anhangabaú Figura 1 - Planta Topográfica dos vales do córrego do Anhangabaú e rio Tamanduateí.

e o Rio Tamanduateí, durante muito tempo a proximidade com os rios foi um fator determinante para o assentamento das pessoas, seja para o consumo, para a agricultura, criação de animais, transporte fluvial, ou para as tarefas mais básicas da vida humana.[1] No entanto, com o crescimento da cidade esses fatores acabaram tornando-se obstáculos, barreiras a serem transpostas para garantir a expansão de São Paulo. Com a implantação

Figura 2 - Secção topográfica dos vales mostra as barreiras representadas pelo córrego do Anhangabaú e o rio Tamanduateí. Fonte Figuras 1 e 2: Ab’Sáber. Geomorfologia do Sítio Urbano de São Paulo.Cotia, SP. Ateliê Editorial, 2007. P 172.

da ferrovia São Paulo Railway em 1867, o crescimento da cidade foi intensificado e essas barreiras se acentuaram, pois a leste do centro, além da várzea do Tamanduateí havia a necessidade de transpor a linha férrea e a oeste o vale do Anhangabaú. 17

De acordo com Villaça [4], a transposição para Oeste era mais atrativa para a alta classe, pois superado o vale, a topografia apresentava leve ondulação, beleza natural e se enquadrava nas questões de

4. Villaça, Flávio. “Espaço Intra Urbano no Brasil”. Cap.4 p.117.

salubridade que se revelaram um problema devido ao aumento populacional. Segundo Bucci (1998), as transposições do vale do Anhangabaú tornaram-se cada vez mais frequentes e em 1892 a construção do Viaduto do chá representou mais do que uma conexão, era também um símbolo da evolução das técnicas industriais. “O Viaduto do Chá de Jules Martin — 1892 — é o sonho centenário realizado pelos novos recursos da indústria e da técnica. Objetivamente é o projeto que responde aos anseios de toda uma cidade; e, subjetivamente, contém a ideia do projeto de uma cidade inteira. A transparência da treliça de aço o construiu de forma que destacava a ideia de passagem no espaço ligando os dois patamares. Era transparente de tal modo que não dividia em dois o recinto do Anhangabaú. Viaduto, como consagrouse, é uma designação incompleta que quer dizer “construção destinada a transpor uma depressão do terreno”, hoje carregada de um sentido utilitário e rodoviário; muito mais do que isso o Figura 3 - Foto mostra o recém-inaugurado Viaduto do Chá e as chácaras que ocupavam o vale.

Chá é a rua Barão do Itapetininga e é a rua Direita no momento

Foto: G. Gaensly e Lindeman Fonte: http://www.spbr.arq.br/anhangabau-o-cha-e-a-metropole-2/

em que o chão desaba. ” (BUCCI, Ângelo, 1998.)

Já a ligação com a região a leste mostrava-se mais difícil e precária conforme figura ao lado, no entanto, as indústrias encontraram nas várzeas um conjunto de fatores propícios, proximidade com a ferrovia, água em abundância e baixos preços de terrenos. Consequentemente, no entorno dessas áreas se concentraram as vilas operárias, dando origem aos diversos bairros da capital paulistana. O grande desenvolvimento Industrial e concentração do capital, levou intensificação do crescimento populacional, e as questões relativas ao saneamento básico e circulação tornaram-se uma grande preocupação, processo que se acentuou após 1930, e levou a elaboração de uma série de planos de conjunto, que segundo Leme (1999) passam a contemplar toda a cidade e dar maior atenção a integração das diretrizes para todo o território do Município, sem focar somente em poucas áreas específicas, visando a Figura 4 - Vista do rio Tamanduateí em 1905, entre os bairros da Luz e do Pari.

articulação entre o Centro e os bairros, e destes entre si, através de sistemas de vias

Fonte: Arquivo folha http://mulher.uol.com.br/casa-e-decoracao/ noticiasredacao/2010/09/13/entenda-por-que-os-rios-de-sao-paulo-sao-podres.htm

e de transportes.

Entre esses planos, o engenheiro sanitarista Francisco Rodrigues Saturnino de Brito, elaborou uma proposta que previa a navegabilidade do rio, porém mantendo sua sinuosidade, com interferência somente em alguns trechos. Seu plano defendia a recuperação das margens dos rios e a manutenção

DAEE ( Departamento

de áreas verdes ao longo dos cursos d’água com a criação de parques, evitando transtornos durante os

de àguas e Energia Elétrica) –

eventuais transbordamentos. [5]

Texto: Retificação e Decadência

Figura 5- Plano de Melhoramentos para o rio Tietê elaborado por Saturnino de Brito. Fonte: http://www.fau.usp.br/docentes/depprojeto/c_deak/CD/5bd/1rmsp/plans/h1saturn/index.html

No entanto, foi escolhido para execução o Plano de Avenidas do engenheiro Prestes Maia, no qual a cidade era estruturada a partir de anéis viários e eixos radiais, no entanto o terceiro anel dependia da retificação dos rios Tietê e Pinheiros. Além disso, a retificação tinha por objetivo intensificar a velocidade de vazão das águas, aumentando a declividade do rio; e, depois, aterrar o antigo leito maior (as várzeas), a fim de, posteriormente, lotear e vender áreas públicas. A partir de 1970, com o intuito de dar suporte ao desenvolvimento econômico da Capital e atrair mais indústrias, intensificou-se a priorização da rede de transporte sobre rodas que fez uso das pontes e viadutos para conectar esse território cortado por rios e depressões geográficas, no entanto, sua característica extremamente técnica marcou o território om cicatrizes profundas, pois ao mesmo tempo que conecta, fragmenta, deixando um rastro de áreas residuais pelo caminho.

Figura 6 – Plano de Avenidas de 1930- Prestes Maia http://www.respirasaopaulo.com.br/MAPA%20PLANO%20DE%20AVENIDAS.JPG

Essa fase rodoviarista baseada no modelo norte americano aliada às novas tecnologias nos meios de comunicação teve grandes impactos nas cidades. A ferrovia que antes era o principal vetor de crescimento perdeu importância frente à rede de infraestrutura viária, além disso, as evoluções tecnológicas e as mudanças nos meios de produção levou a reestruturação produtiva [6] , cuja dispersão industrial afetou não somente a organização social e econômica nas cidades, mas também levou a uma grande quantidade de estruturas obsoletas e uma organização fundiária que não corresponde à vida cotidiana. Dessa forma, podemos observar que o sistema de infraestrutura viária foi concebido com caráter extremamente técnico focado no desenvolvimento

Figura 7 – Imagem mostra a retificação do Rio tietê na Vila Anastácia Fonte:http://alotatuape.com.br/wp-content/uploads/2014/05/ retifica%C3%A7%C3%A3o-Vila-anast%C3%A1cia.jpg

econômico, onde a geração desses espaços não habitáveis e a conciliação dos fluxos rápidos com os fluxos da vida cotidiana não estavam em pauta. Assim, hoje enfrentamos uma dualidade [7] na cidade de São Paulo, que é ao mesmo tempo dispersa, concentrada, conectada e fragmentada.

Peter Hall – Cidades do Amanhã –

Mudança nos meios de produção, Fordismo para Just in time. 7.

Castells, Manuel – Conceito da

cidade dual, que enfrenta ao mesmo tempo

dispersão e concentração de serviços.

Figura 8 – Retificação do Rio Pinheiros, em destaque 1ª ponte do Jaguaré.1940. Fonte:http://blogdogiesbrecht.blogspot.com.br/2011/11/ponte-do-jaguare-e-umpouco-de-sua.html

1.3 INFRAESTRUTURA COMO LUGAR

Como dito anteriormente, o espaço urbano é organizado por um amplo sistema de infraestruturas, que garantem a lógica funcional necessária para o crescimento e expansão das cidades. Essas redes responsáveis pelo suporte de energia, água, drenagem, mobilidade, comunicação, entre outros, demandam de grandes espaços para sua implantação por atenderem tanto a demanda urbana quanto a metropolitana, e caracterizam-se por sua mono funcionalidade técnica. Os viadutos, elementos das infraestruturas viárias, por exemplo, apresentam uma condição ambígua, pois ao mesmo tempo que conectam, acabam gerando espaços que não possuem definição, vazios que passam a sensação de ausência, de não-lugar. [8] 8.

Augé, Marc. Não- Lugares. No

livro o autor define um não-lugar como espaços de passagem onde não existe uma personalização do espaço e do indivíduo. 9.

Mas, o que define um lugar? Segundo Schulz (1963), a noção de lugar é muito mais ampla do que uma simples localização, trata-se de um conjunto de elementos que determinam sua identidade, e que juntos determinam sua essência.

Schulz , Christian N. “O Fenômeno

do Lugar”. Nesbitt (org.), Uma Nova Agenda para a Arquitetura, São Paulo: Cosac Naify, 2ª ed. rev., 2013. Cap.9, p.445

“(...) um lugar é um fenômeno qualitativo “total”, que não se pode reduzir a nenhuma de suas propriedades, como as relações espaciais, sem que se perca de vista sua natureza concreta. ” [9]

Segundo o autor, fronteira, caráter e espaço estão intrinsecamente ligados, pois, a fronteira delimita o espaço, ao mesmo tempo que o caráter é atribuido pela articulação formal entre espaço e fronteira, formando totalidades ambientais, definindo a estrutura do lugar.

“Quando o homem habita, ele está simultaneamente locado no espaço e exposto a um certo caráter ambiental. As duas funções psicológicas envolvidas, podem ser chamadas “orientação” e “identificação”. Para ganhar o suporte existencial o homem tem que ser capaz de orientar-se; ele tem que saber onde ele está. Mas também ele tem que identificar-se com o meio, isto é, ele tem que saber como ele está num certo lugar. ” [10]

Figura 9 – Escola improvisada sob a sombra de uma ponte do metrô em Nova Delhi - Índia Fonte: http://mosca-branca.blogspot.com.br/2013/10/debaixo-do-viaduto-tinha-umaescola-um.html

No entanto, esse espaço do limite entre “uma coisa e outra”, constituem vazios em potenciais, como os baixios dos viadutos, que apesar da indefinição destes pelo poder público, são locais marcados pela sobreposição de usos não programados mostrando a possibilidade de conciliação de escalas distintas, da apropriação de um “não-lugar”.

10. Schulz,

Christian

apud Reis-Alves, Luiz Augusto dos. O conceito de lugar. Disponível em http:// www.vitruvius.com.br/revistas/read/ arquitextos/08.087/225

Norberg;

Acesso em 19/04/2016.

Focault (1966), ao procurar uma maneira de classificar um espaço marcado pela presença de múltiplas representações conflitantes em uma mesma área, apresenta a ideia de heterotopia. De acordo com Foucault, essas “contra-localizações” seriam “localizáveis”, mas ao mesmo tempo refletem uma indefinição a que “lugar” efetivamente pertencem.

“(...) lugares reais, lugares efetivos, lugares que foram Figura 10 – Academia ocupa viaduto sob Alcantâra Machado, na Mooca. http://www1.folha.uol.com.br/cotidiano/2014/07/1492637-academia-de-boxe-sobviaduto-de-sp-troca-sucata-por-padrao-fifa.shtml

desenhados pela própria instituição da sociedade, e que são tipos de contra-localizações, tipos de utopias efetivamente realizadas dentro das quais as localizações reais, todas as outras localizações reais que se pode achar no interior da cultura são simultaneamente representadas, contestadas e invertidas, tipos de lugares que se encontram fora de todos os lugares, ainda que, entretanto, eles sejam efetivamente localizáveis. Esses lugares, como são absolutamente outros do que todas as localizações que eles refletem e das quais eles falam, eu os chamarei, em oposição às utopias, as heterotopias” (FOUCAULT, 2001: 1574-1575)

Figura 11 – Mercado de Flores sob Figura 12 – Balada Espontânea embaixo viaduto da Rua Avanhandava x Av. Nove da Praça Roosevelt, no acesso para o de Julho minhocão, ficou conhecida como Buraco da minhoca. Fonte:https://www.flickr.com/photos/ andreamatarazzo/8040587796

Fonte:http://www.revistastatus.com. br/2014/05/07/o-buraco-e-mais-embaixo/

Esse fenômeno de apropriação de áreas residuais é facilmente observado em vários pontos da cidade de São Paulo e denota a necessidade da integração da arquitetura e engenharia técnica, para tentar conciliar a escala macro e micro, não de uma forma impositiva ou padronizada, mas fornecendo diretrizes que induzam a apropriação desses espaços. O debate sobre o uso e ativação dessas áreas residuais e estruturas obsoletas que teve início no final do século XX, vem ganhando cada vez mais interesse, principalmente no exterior, aonde vários projetos vêm sendo implantados, reprogramando essas infraestruturas a novos usos. Um exemplo interessante na América Latina está em

Figura 13 -Viaduto no bairro de Recoleta em Buenos Aires. Fotos: Luiza Senna Gaspar

Buenos Aires, onde dois importantes bairros abrigam embaixo de seus viadutos, cafés

Fonte: http://urbanopolis.com.br/2014/03/25/espacos-intersticios-baixios-deviadutos-2/

e restaurantes. Outros casos interesswantes estão sendo postos em prática no Canadá, em Vancouver o governo deu início a um programa chamado Re:CONNECT , um concurso que busca propostas para a requalificação dos viadutos Geórgia e Dunsmuir no Centro de Vancouver.

Figura 14- Imagem de uma das propostas de requalificação para os viadutos de Vancouver. Fonte: http://www.viaductscomp.ca/view_submission.php?ID=42

Em Toronto um grande projeto de requalificação já teve início, chamado de “Under Gardiner”, o projeto visa recuperar quatro hectares de espaço desocupado sob a rodovia elevada Gardiner Expressway. Percebe-se uma outra maneira de pensar essas grandes infraestruturas, onde diferentes usos podem funcionar justapostos, trazendo mais urbanidade para esses espaços antes negligenciados.

Figura 15 - Renderização de trecho Oeste do projeto Under Gardiner em Toronto. Fonte: http://www.undergardiner.com/what.html

Figura 16 - Plano geral do projeto Under Gardiner em Toronto. Fonte: http://www.undergardiner.com/what.html

UM OUTRO OLHAR

A ideia do capítulo 2, é buscar outras perspectivas que demonstrem o potencial do lugar, com intenção de assimilar qualidades projetuais que possam inspirar e auxiliar no enfrentamento do projeto. Pretende-se através de referências projetuais, entender como a arquitetura pode ser o elo integrador de um território fragmentado.

FONTE: ACERVO PRÓPRIO

2.1 NA SOMBRA DO VIADUTO

Entre os diversos projetos que vem sendo implementados nos baixios de viadutos, utilizei como referência o projeto I’M VIADUCT do escritório EM2N, construído em 2010 na cidade de Zurich, Suíça. O projeto segue a linha de reprogramação de infraestruturas com outros usos, e propõe a ocupação do vão dos arcos que funcionam como eixos, formando uma grande galeria que abriga lojas, cafés. Exploram ainda a altura dos Arcos, possibilitando o acesso a cobertura, que funciona como área de convivência, além de permitir aberturas para iluminação natural.

Figura 17 – Projeto ocupa vãos do viaduto, fazendo uma transição entre os fluxos da escala macro, e a micro escala, trazendo mais qualidade a vida urbana. Fonte: http://www.archdaily.com/629237/refurbishment-viaduct-arches-em2n

A referência contribui para o meu projeto pela ideia de ocupação dos vãos do viaduto utilizando os pilares como eixos referenciais.

2.2 RECONCILIAÇÃO COM O RIO

Percebe-se uma início de mudança no tratamento dado aos rios, principalmente no exterior, este que por muito tempo foi negligenciado e sufocado pelo crescimento da cidade e a priorização da rede viária, começam a ser recuperados para que possam voltar a colaborar positivamente para a vida urbana. É o caso do projeto Promenada (2014) na cidade de Velenje, Eslovênia. O escritório ENOTA elaborou um projeto para o Promenada, importante eixo central da cidade, com intuito de revitalizar a região recuperando a área destinada ao tráfego de veículos para Figura 18 – Foto do projeto de requalificação no centro de Velenje, Eslovênia. Fonte: http://www.archdaily.com.br/br/777749/promenada-enota

o passeio do pedestre, conectando diversos programas através de novos caminhos que se estreitam e se ampliam permitindo a futura apropriação desses espaços público de maneira não impositiva, apenas utilizando vegetação, areia e bancos de concreto para induzir seu uso e não determiná-los.

A referência contribui para as conexões de pedestres que pretendo utilizar no projeto, para que assim, o ribeirão Perus deixe de ser visto como uma barreira. Esses percursos possibilitam a transposição do rio e ligam o parque linear ao complexo cultural e a estação da CPTM, pretende-se assim conectar esses fragmentos de território

Proposta de novas conexões voltadas para o pedestre, incorporando o córrego positivamente à paisagem e vida urbana.

2.3 ARTE E CULTURA: O ELO INTEGRADOR

As experiências no processo de requalificação mostram como a arte e a cultura exercem um papel integrador. É com a crescente demanda de espaços voltados ao entretenimento e cultura, e nas cidades consolidadas essas áreas residuais ou subutilizadas oferecem uma boa oportunidade. O Centro Cultural São Paulo é um exemplo dessa atitude, localizado entre a rua Vista panorâmica do CCSP. Fonte:http://www.centrocultural.sp.gov.br/CCSP_O_que_e_o_Centro_Cultural_Sao_ Paulo.html

Vergueiro e a Avenida 23 de Maio, foi construído em uma área remanescente de mais de 300 mil m quadrados cedidas à prefeitura após as obras do metrô na década de 1970. O projeto encrustado na topografia garante uma continuidade da paisagem, além de incorporar a essência do lugar. Sua arquitetura promove um percurso agradável pelo amplo programa do edifício, que utiliza iluminação zenital, teto verde, rampas e passarelas que permitem o contato visual e a dinâmica no interior do edifício.

Vista do pátio do acesso principal. Fonte: Acervo Próprio

Na década de 1970, uma série de inovações tecnólogicas e científicas resultaram na ampliação programática das bibliotecas, e deram origem aos primeiros centros culturais no exterior. De acordo com Telles [11] , em 1975 foi configurada uma comissão para investigar essa modernização programática e adáptá-la a nossa realidade.

“Ficou definido que a Biblioteca deveria ter desenvolvimento constante em toda sua vida útil, atualizando-se sempre em termos de prestação de seus serviços. O edifício foi encarado como um organismo vivo, que cresceria até chegar à sua

Diagrama mostra a setorização do programa, e destaca a rua interna e os acessos. Elaborado pela aluna.

maturidade, complementando-se para atender a demanda. Seria um ambiente de encontro com a cultura e com as pessoas –ambiente de cordialidade, de comemoração, de celebração. O todo e as partes se aproximariam harmoniosamente, como uma obra de arte. (Telles, 2002, p183.)

Com um programa muito amplo e setorizado, mas flexível, já que a intenção era que

11.

Telles,

Luís

CCSP–Centro

este estivesse em constante desenvolvimento de acordo com as necessidades que

Cultural São Paulo: Um projeto revisitado.

surgissem, foi adotado como partido uma rua interna, fazendo a ligação desde o

Pg.161.

acesso pela estação Vergueiro até o jardim sul no viaduto Paraíso, articulada com o pátio central onde encontra-se o jardim e ao grande pátio da biblioteca que concentra as rampas de acesso ao piso das exposições. A rua e os pátios adquiriram um caráter integrador na medida em que o programa se desenvolve a partir deles, garantindo aos usuários a visão das atividades durante o Diagrama em corte mostra a organizâo das atividades âncoras do programa.

percurso, trazendo dinamismo ao espaço.

Elaborado pela aluna

Pátio com jardim interno.

Passarelas e Rampas trazem uma dinâmica ao interior do edifício.

Fonte: Acervo Próprio

O centro cultural contribui ao meu projeto para a elaboração do programa, que apesar de ter em uma escala muito menor, contempla atividades artísticas e culturais, assim como alguns serviços, aumentando sua diversidade em prol da população local. Além disso, algumas características arquitetônicas influenciam positivamente ao meu projeto, apesar de ter condições topográficas totalmente diversas, a intenção de continuidade da paisagem e a limitação de gabarito imposta pelo viaduto, faz com que parte do programa do complexo cultural esteja enterrado, por isso a utilização de iluminação zenital, pátios centrais abertos e a utilização da cobertura verde para convivência e conexão com a transposição da linha férrea.

Cobertura jardim forma uma área de convivência, uma gentileza urbana. Fonte: Acervo Próprio

Croqui elaborado através do corte disponibilizado em http://www.centrocultural.sp.gov.br/CCSP_plantas.html

2.4 OUTRAS REFERÊNCIAS Plassen Cultural Center Esse centro cultural localizado na cidade de Molde, Noruega foi projetado pelo escritório 3XN Architects, para abrigar apresentações de um famoso festival internacional de Jazz, além de peças teatrais. Considerado uma construção compacta de 6.000 m², sua estrutura e espaços tem quase sempre mais do que uma função. O sistema de coberturas cria além de uma conexão alternativa às características topográficas do lugar, constituem também três anfiteatros ao ar livre, combinados com áreas de convivência, que nos dias de festival amplia sua capacidade. Figura 19 –Vista da entrada principal do Plassen Cultural Center. Fonte: http://www.archdaily.com/279891/plassen-cultural-center-3xn-architects

Este projeto contribuiu para a ampliação da área de convivência do edifício do Cine teatro. 39

3. UMA OPORTUNIDADE

A escolha do lugar se deu por uma série de fatores que juntos formam um quadro que reúne vários problemas contemporâneos da cidade. Nesse cenário degradado composto pelo Viaduto, rio e áreas residuais, é possível vislumbrar outra paisagem, onde exista uma conciliação entre o objeto técnico e a vida cotidiana, onde haja respeito ao rio e a possibilidade de usufruir positivamente de suas características naturais. Aliado a essa condição, a extrema carência de equipamentos voltados à arte e a cultura na periferia de São Paulo é evidente e um contrassenso, pois é fato que o acesso as atividades culturais e esportivas podem ter um efeito motivador e um grande poder de transformação na vida das pessoas. Dessa forma, a intenção é reconectar infraestrutura, população e paisagem através da implantação do Complexo Cultural.

FONTE : GOOGLE MAPS

3.1 OURO, CIMENTO e PÓ Um breve relato da história de Perus Localizado na região noroeste do município de São Paulo, a história do bairro remonta ao século XVII, quando ainda era conhecido como Ajuá [12], planta abundante na região , com o passar do tempo começa a ser chamado de Perus, cujo nome é objeto de várias teorias. Uma delas é que a palavra vem de origem indígena pi-ru, que significa pôr-se apertado, outro relato é que havia na região uma senhora que criava perus e dava pouso aos Bandeirantes, no entanto existe vários relatos onde a especulação de que o ouro encontrado no Jaraguá faria da região o “novo Peru do Brasil”, no entanto, as reservas se exauriram rapidamente e durante quase três séculos a região permaneceu quase inalterada.

Figura 17- Bairro de Perus em 1935. Acervo de Nelson Aparecido Bueno. Fonte: http://comerciodeperus.com/fotosdobairro.htm

Velhas minas de ouro do Jaraguá... foram as primeiras descobertas no Brasil. Produziram muito durante a primeira metade do século dezessete, e as grandes quantidades de ouro de lá canalizadas para a Europa granjearam para a região o cognome de segundo

De acordo com transcrições feitas

por Camila Rocha, mestranda da USP,

Peru; tiveram, além disso, o mérito de incentivar a exploração do

veiculadas no Jornal Cantareira, o nome

interior da qual resultou a localização de diversas zonas auríferas

Ajuá tem origem em uma planta típica da

em Minas Gerais (Kidder, 1980, p. 212).

12.

região, cheia de espinhos que produzia frutos arredondados.

Segundo Siqueira, com a inauguração da estrada de ferro São Paulo Railway em 1867, Perus ganha uma pequena estação que servia de parada intermediária entre Água Branca e Francisco Morato para o reabastecimento de água das locomotivas. Isso atrai o interesse de algumas fábricas para a região, como a Companhia Melhoramentos e a Fábrica de Pólvora, uma das principais fornecedoras de munição no início da República, para o sistema de defesa do Porto de Santos. Mas é somente após a construção da estrada de ferro Perus- Pirapora em 1915 para a exploração de calcário e a instalação da primeira fábrica de cimento do país em 1926, a Companhia Brasileira de Cimento Portland, que o bairro começou a crescer e abrigar uma série de vilasoperárias. Figura 18 - A Indústria de cimento em 1977: a primeira do país. Fonte:http://vejasp.abril.com.br/materia/primeira-fabrica-cimento-pais-abandonadamemoria/

O mapa 1, mostra Perus em 1930, uma região montanhosa com a presença de vários corpos d’água, sendo o principal deles o ribeirão Perus, que desemboca no rio Juquery. É possível observar a Fábrica de Cimento Portland e um pequeno aglomerado de casas no entorno da estação, além de algumas propriedades no eixo da antiga estrada do Jaraguá. Nota-se a presença de duas linhas férreas, sendo a principal a Estrada de Ferro São Paulo Railway inaugurada em 1867, e a outra a Estrada de Ferro Perus – Pirapora construída pelo grupo de empresários canadenses proprietários da fábrica de cimento com o pretexto de transportar os romeiros, mas na realidade com intuito de extrair calcário das reservas onde atualmente fica o município de Cajamar

Mapa 1 - Base : Sara Brasil 1930 Fonte: http://geosampa.prefeitura.sp.gov.br/PaginasPublicas/_SBC.aspx# Acesso em Março de 2016

As fotos aéreas de 1954, mostram o crescimento do bairro principalmente no sentido da antiga estrada de campinas, no entanto, nota-se o novo loteamento do outro lado da ferrovia, próximo à fábrica de cimento, denominada atualmente como Vila Nova Perus, uma das regiões mais valorizadas do bairro. Semelhante ao processo de deslocamento do centro de São Paulo, o centro de perus desloca-se para o outro lado da linha férrea, levando ao esvaziamento de comércio e serviços, onde hoje, a região encontra-se degradada.

Mapa 2 - Base: Ortofoto de 1954 Fonte: Fonte: http://geosampa.prefeitura.sp.gov.br/PaginasPublicas/_SBC.aspx# Acesso em Março de 2016.

O mapeamento feito pelo Gegran em 1972, mostra o crescimento do bairro, nota-se a presença da Rodovia dos Bandeirantes e alguns trechos de córregos canalizados. O surgimento de novos loteamentos deve-se principalmente à demanda de mão-de-obra da fábrica de cimento Portland. Contudo, a fábrica de cimento não foi responsável somente pelo crescimento do bairro, já em 1950 o deputado federal J.J. Abdalla, assume o controle da fábrica acentuando os problemas e inicia-se um processo de insatisfação por parte dos trabalhadores que culminou na greve mais

Mapa 3 - Base: Gegran 1972

longa da história do país, cerca de 7 anos, liderada

Fonte: http://www.bibliotecavirtual.emplasa.sp.gov.br/CatalogoGegran.aspx

pelo movimento pacífico dos “queixadas”[13].

Acesso em Março de 2016

13.

Informações

encontradas

reportagem sobre os bairros da região Noroeste feita pelo Jornal Cantareira. Fonte:http://www.cantareira.org/noticias/ periferia-brasilandia-historia-ajua-perus

Na década de 1970 surgiram alguns movimentos que reivindicavam a instalação de filtros na indústria, pois um estudo verificou que cerca de 25% da população sofria com problemas respiratórios devido ao pó. A situação só foi resolvida com a intervenção federal em 1974, a fábrica encerrou suas atividades em 1986. Após o fechamento da fábrica, a região foi considerada como um bairro-dormitório [14] , e seguiu com um histórico de lutas e resistência, que envolveram a batalha contra o pó, e mais tarde a luta contra o “lixão”- Aterro Bandeirantes. Figura 19 – Funcionários em 1958: Protesto por melhores condições de trabalho. Acervo: Sindicato dos trabalhadores da Indústria de cimento C.G. SP. Fonte:http://vejasp.abril.com.br/materia/primeira-fabrica-cimento-pais-abandonada-memoria/

14.

Langenduch, Richard Juergen. A

Estruturação da Grande São Paulo. No livro o autor utiliza o termo “bairro-dormitório” devido aos deslocamentos da população para o trabalho.

O mapa de 2005/2006 mostra que o bairro não teve um crescimento significativo após o fechamento da fábrica, exceto pela área em destaque, onde foi iniciado um loteamento pela prefeitura em 1989, plano que foi abandonado na mudança de gestão, o que levou a invasão da área, chamada hoje de Recanto dos Humildes, que cresceu desordenadamente, sem infraestrutura e equipamentos públicos. Alguns córregos foram canalizados e o ribeirão Perus hoje corre estrangulado entre as edificações e a ferrovia. A impermeabilização do solo também colaborou para as frequentes enchentes na área central do bairro.

Mapa 4 -Base : Mapa Digital da Cidade 2006 Fonte: http://www.bibliotecavirtual.emplasa.sp.gov.br/CatalogoGegran.aspx Acesso em março de 2016.

Outra alteração importante, foi a construção do Rodoanel Mário Covas, que aumentou a acessibilidade do bairro, cujo trecho norte encontra-se em construção atualmente, mudando drasticamente a paisagem próximo a serra onde funcionam as pedreiras. Para o licenciamento da obra foi feito um grande estudo de impacto ambiental e adotado uma série de programas ambientais, medidas mitigadoras e compensatórias, FIGURA 20 – Antes da invasão da área do Recanto dos Humildes, Jd. Da Conquista e Recanto Paraíso. Acervo Associação comercial de Perus

estimadas no valor de R$ 190 milhões o que representa cerca de 7,31% do valor estimado da obra que é de R$ 2 bilhões e seiscentos milhões de reais. Percebe-se assim, que apesar do bairro estar no limite noroeste da cidade de São Paulo, mantem uma localização estratégica, com acesso à ferrovia, e às Rodovias Anhanguera, Bandeirantes e Rodoanel, garantindo um rápido acesso tanto para a região central, quanto para a região metropolitana.

FIGURA 21– Depois da invasão da área onde foi construído o Recanto dos Humildes, Jd. Da Conquista e Recanto Paraíso. Acervo Associação comercial de Perus Fonte Figuras 20 e 21: http://comerciodeperus.com/fotosdobairro.htm

3.2 INVESTIGANDO O TERRITÓRIO

Para a definição da área de intervenção do projeto, primeiramente foi feita uma leitura geral para melhor entendimento e constatação dos seus problemas e potenciais. A princípio foi identificado um grande trecho que sofre com vários problemas, como alagamentos, ocupação irregular, degradação e subutilização. A região despertou interesse por ser uma parte tão degradada no centro do bairro, próximo à estação ferroviária e ao núcleo comercial. O trecho reúne três fatores marcantes; rio, ferrovia e viaduto, esses concomitantemente fragmentam, conectam e isolam a área, e somados aos alagamentos, colaboram efetivamente para sua desvalorização. Fonte Base: Google earth. Lotes Subutilizados Lotes Degradados Alagamentos Ocupação Irregular

Ao transpor o rio e a linha férrea, o viaduto fragmentou a área gerando espaços residuais, sem definição. A area foi ocupada durante muitos anos pela escola de samba Valença de Perus, e por alguns comércios e habitação informal, no entanto, a prefeitura conseguiu a reintegração de posse em 2012, mas utiliza a área como pátio de veículos, e parte dela começou ser invadida novamente. Além disso, o acesso a estação torna-se difícil devido as barreiras formadas pelo rio e o viaduto, que somadas ao muro construído para isolar as áreas residuais, restringem o caminho do pedestre por duas vielas que não oferecem nem qualidade e muito menos a sensação de segurança. 1

Fonte: Acervo P´roprio

4 2

1 6

Fonte: Acervo P´roprio

O Ribeirão corre apertado pelo tecido urbano, desvalorizado, sofre com a poluição e assoreamento, além de ser responsabilizado pelas enchentes que ocorre a cada período de chuvas. A linha férrea divide o bairro e a transposição de pedestres ocorre de forma precária através de uma longa passarela de concreto

Percebe-se uma priorização do automóvel em detrimento do caminho do pedestre, o que enfatiza a necessidade de pensar novas conexões para tentar integrar esses fragmentos de forma mais qualitativa.

FONTE: ACERVO PRÓPRIO

OFERTA DE EQUIPAMENTOS CULTURAIS

Os mapas ao lado mostram a ausência de equipamentos públicos nas áreas periféricas, em destaque a região de Perus, frente a oferta de equipamentos na região central. Para driblar essa falta de espaços voltados às atividades culturais, os moradores se organizaram e fundaram a mais de 10 anos a comunidade Quilombaque, que ocupa Mapa 5 – Centros Culturais e Museus

Mapa 6 – Bibliotecas Públicas

um galpão próximo à estação, onde oferece algumas oficinas culturais gratuitamente, além de promover eventos e saraus na rua e na praça Inácio Dias, devido a limitação do espaço da sede. Em depoimento para a BBC Brasil, o então coordenador do movimento José Queiroz, declarou: “Compreendemos que o fruir ou fazer cultura aciona e desenvolve aspectos articulados sistematicamente: atende a um direito constitucional e humano, de fruição e exercício artístico cultural, promovendo a inclusão cidadã e forma também um mercado profissional cultural, gerando emprego

Mapa 7 – Salas de Cinema

Mapa 8 – Salas de Teatro

Fonte Mapas 5, 6, 7 e 8.

e renda para quem quer viver de arte’’, afirma.

http://infocidade.prefeitura.sp.gov.br/index.p?sub=mapas&cat=6&titulo=Cultura&subtit=%20

ESPECULAÇÕES

A princípio, especula-se a ampliação da área 7

de projeto, com intuito de implantar todo o trecho da fase 5, comtemplado pelo projeto

do parque linear Ribeirão Perus.

1 4

2 3

Para isso, seria necessário a desapropriação das edificações na faixa de APP, assim como algumas propriedades próximo ao CEU Perus, ações já previstas no projeto do parque. 7

A área concentraria habitações, e equipamentos Culturais próximo à estação.

Fonte Base - Google Earth 1 - Equipamento Cultural 3 – Comércio

5 – Equipamento esportivo

2 – Habitação (Uso misto) 4 – Biblioteca

6 – Lago -Reservatório de águas pluviais

7 – Caminhos e equipamentos de lazer

Croqui

esboça

principais

fatores

que

contribuem para a degradação do lugar. O recorte do território reúne diversos problema, destacando as barreiras urbanas e os terrenos onde houve a implantação dos viadutos Dona Mora Guimarães e Ulysses Guimarães. No entanto, esses terrenos vagos e subutilizados podem representar um grande potencialde transformação urbana.

CROQUI ELABORADO PELA ALUNA

A partir dessa leitura, define-se assim a área de intervenção. Essa abrange o grande vazio ao lado do ribeirão, o pátio de veículos da prefeitura, além dos lotes onde existe um depósito de recicláveis e um estacionamento. A área se estende para além da ferrovia, no intuito de melhorar a conexão de pedestres.

Fonte Base: Google Earth

3.3 PLANOS E PROJETOS EXISTENTES

Durante a pesquisa, foi encontrado o plano do Parque linear Ribeirão Perus, esse tem como objetivo principal conter os problemas das enchentes no centro do bairro. Rio Juquery

A região montanhosa possui uma série de cursos d’água que descem dos morros Córrego Andando

e alcançam os cursos principais que se desenvolvem em vales e várzeas como o Ribeirão Perus que recebe o volume d’água vindo do Córrego Andando (Areião), e do córrego Ajuá e desaguando no rio Juquery para posteriormente alcançar o Rio Tietê.

Córrego Ajuá

Ribeirão Perus

Base: Rios (IN)VISÍVEIS -Mapeamento colaborativo dos rios de São paulo

Figura 23 – Alagamento no centro de Perus em Janeiro de 2015.

Fonte: http://www.riosdesaopaulo.org acesso em 24 de abril de 2016

Fonte: http://rnews.com.br/ano-novo-chegou-com-surpresas-e-desafios-a-seremsuperados.html

O mapa mostra a bacia hidrográfica do Ribeirão Perus. O bairro está cercado por um cinturão verde, formado pelo Parque Anhanguera, Serra da Cantareira e Floresta da Companhia Melhoramentos, no entanto, fatores como o crescimento populacional, a impermeabilização do solo, o desmatamento, o assoreamento do leito, tanto no bairro de Perus como também no Jaraguá, resultaram nos constantes alagamentos da área central em épocas de chuva.

PARQUE LINEAR PERUS

O projeto do parque linear é antigo e já passou por várias fases, o edital de execução foi publicado pela SIURB em fevereiro de 2015, mas ainda não foi posto em prática. A proposta inicial era que o projeto teria 5 fases, sendo a primeira delas a criação de um reservatório para contenção das águas pluviais provenientes de outras regiões que desembocam no ribeirão Perus. Com essa primeira etapa, o projeto prevê sanar a situação emergencial em [24]

que se encontra a região a cada época de chuva enfrentada. No entanto, com a mudança de gestão, foi alegado falta de recursos e apesar de algumas desapropriações já terem ocorrido, o projeto parou e de acordo com o DEPLAN ainda não há previsão de andamento.

[25] Figuras 24 e 25 foram extraídas do Projeto do Parque Linear disponibilizado pela prefeitura. Fonte: http://www.prefeitura.sp.gov.br/cidade/secretarias/infraestrutura/organizacao/superintendencia_ de_projetos/index.php?p=44684

[26]

[27]

[28] Figuras 26, 27, 28 e 29 foram extraĂdas do Projeto do Parque Linear disponibilizado pela prefeitura. Fonte: http://www.prefeitura.sp.gov.br/cidade/secretarias/infraestrutura/ organizacao/superintendencia_de_projetos/index.php?p=44684

[29]

TERMINAL DE ÔNIBUS

Como é possível observar no projeto do parque linear, o núcleo 5 possui uma área para a qual existe a previsão de construção de um terminal de ônibus da SPTRANS e que se encontra exatamente embaixo dos viadutos Dona Mora e Ulysses Guimarães. O projeto ainda está em fase de licitação, mas de acordo com a SPtrans, o objetivo é criar um ponto de integração das linhas locais e metropolitanas oriundas dos municípios vizinhos como Caieiras, Cajamar, Franco da Rocha e Francisco Morato. A proposta requer intervenções no viário para garantir a boa fluidez para as linhas de ônibus sendo necessário uma série de desapropriações, além da implantação futura de corredores de ônibus nas Avenidas Raimundo Pereira de Magalhães e Cantídio Sampaio, como pode ser observado na planta de desapropriações.

Figura 30 - Perspectiva da terminal em destaque nova passarela proposta. Fonte:http://www.prefeitura.sp.gov.br/cidade/secretarias/upload/ infraestrutura/sp_obras/perusf.jpg

De acordo com a prefeitura a demanda estimada de passageiros seria de cerca de 46.000 e o investimento para a construção do terminal em torno de R$ 111 milhões.

No entanto, apesar do terminal representar um ganho para a população local, acredito que a área não seja a mais apropriada para sua implantação. A compatibilização da proposta do parque linear com a proposta do terminal da SPTrans é interessante, já que infelizmente os projetos urbanos no Brasil dificilmente tem essa integração, mas a implantação desse terminal dentro dos limites do parque linear, dificulta o uso do trecho principal do parque (centro), priorizando novamente o fluxo de veículos com toda alteração viária necessária para o bom funcionamento do terminal. Outras características que devem ser avaliadas, é a sua proximidade com as residências e o CEU, pois apesar de melhorar a acessibilidade, pode provocar transtornos quanto ao ruído excessivo e ao aumento de tráfego, aumentando os riscos para as crianças que frequentam a escola. Assim, para a viabilização de minha proposta, mesmo essa estando no campo das

Figura 31 - Perspectiva do Projeto do terminal

ideias acadêmicas, indico o terreno da antiga fábrica de cimento para a construção

Fonte:http://www.prefeitura.sp.gov.br/cidade/secretarias/upload/ infraestrutura/sp_obras/perusf.jpg

do terminal. Esta grande gleba, já possuía diretrizes estabelecidas pelo plano regional estratégico de São Paulo (2004), que englobava a implantação de conjuntos habitacionais, abertura de vias, equipamentos, serviços, além da restauração da fábrica (patrimônio histórico) para fins culturais. Com o novo zoneamento a área está

demarcada como ZEIS 2, que em geral são glebas e terrenos desocupados, não utilizados ou subutilizados, que devem servir para a produção de Habitação de Interesse Social (HIS), Habitação para o Mercado Popular (HMP) e usos não residenciais. De acordo com a Habisp, encontra-se em fase de projeto a produção de 5454 unidades habitacionais para essa área de 33 hectares, ação de particulares e convênio com a SEHAB. Dessa forma, a compatibilização do projeto do terminal de ônibus que previa a utilização de um terreno de 16450 m² não compromete o aproveitamento da gleba para sua ÁREA PREVISTA PARA A IMPLANTAÇÃO DO TERMINAL

finalidade principal que é prover habitação de interesse

ÁREA PROPOSTA PELA ALUNA

social, pois sua área não representa nem 5% da área total de intervenção, além de melhorar a acessibilidade

Mapa mostra a área destinada para novas unidades habitacionais. Fonte: http://www.habisp.inf.br/mapashp/664bac79-df5b-4740-8353-611a35ab3ea8

para os futuros moradores e evitar os gastos para a adequação do viário consolidado, compatibilizando o projeto para o viário ainda em planejamento 65

3.4 LEGISLAÇÃO

A área de intervenção está à noroeste da cidade de São Paulo, na macrozona de estruturação e qualificação urbana e na macroárea de estruturação metropolitana, que de acordo com o novo zoneamento, tem o objetivo de promover o adensamento construtivo e populacional, diversificando as atividades Fonte: Gestão Urbana

e serviços, promovendo a qualificação dos espaços públicos para assim adequar o uso do solo nos eixos com maior oferta de transporte coletivo.

Fonte: Gestão Urbana

A área de intervenção está localizada na ZEU (zona de estruturação urbana), que são porções de território onde pretende-se incentivar usos residenciais e não residenciais, com um coeficiente de aproveitamento mais alto para aproximar as pessoas das estações e eixos de transporte coletivos, e qualificar articulando paisagisticamente a região com o sistema de transporte.

Fonte: Gestão Urbana

PATRIMÔNIO HISTÓRICO

A proposta de uma nova transposição da linha férrea, deve contemplar o tombamento da estação. Pretende-se intervir de forma criteriosa, demolindo somente a passarela existente que não faz parte do tombamento, conforme resolução abaixo. De acordo com o CONDEPHAAT [15] , o Conjunto da Estação Ferroviária de Perus, é tombado pelo seu valor cultural de interesse histórico, arquitetônico, artístico, turístico e paisagístico. Considerando que a Estrada de Ferro Santos-Jundiaí, antiga São Paulo Railway, é pioneira por ser a primeira linha ferroviária paulista, eixo estrutural de transporte decisivo para conexão do litoral e o interior do Estado de São Paulo, ali representando o período da Primeira Fase da companhia; seu edifício é o único exemplar remanescente das estações pioneiras da Primeira Fase; que sua arquitetura Figura 32 - Conjunto Ferroviário de Perus

é característica do padrão inglês de construções ferroviárias e da introdução de novas

Fonte: http://www.cultura.sp.gov.br/portal/site/SEC

técnicas construtivas, estando com suas principais estruturas preservadas.

15.

A resolução de tombamento pode ser

encontrada em http://www.prefeitura.sp.gov.br/ cidade/upload/PerusPDF_1419013249.pdf

Parágrafo Único. O presente tombamento aplica-se aos seguintes elementos: I. Perímetro conformado pelas seguintes vias: Avenida Doutor Sílvio de Campos; plataforma oeste; via férrea oeste; Rua Sales Gomes; muros de divisa da Vila Ferroviária, desde a Rua Sales Gomes, prolongando-se em linha reta até a extremidade noroeste dos muros de divisa do Centro Educacional Unificado (CEU) Perus, junto ao leste da via férrea; muros de divisa da faixa de domínio da CPTM com os imóveis à Rua Bernardo José de Lorena; Travessa Cambaratiba; extremidade norte das plataformas; Rua Joaquim Antônio Arruda; muros de arrimo no limite da faixa de domínio da CPTM; Avenida Dr. Sílvio de Campos. Ver mapas1 – “Perímetro de Tombamento e Área Envoltória sobre Foto Aérea” e 2 – “Perímetro de Tombamento e Área Envoltória”). As vias públicas que delimitam esse perímetro, bem como as contidas em seu interior e a passarela em concreto acima da via férrea, não integram o tombamento.

MAPA 1: Perímetro de Tombamento sobre foto aérea Fonte:http://www.prefeitura.sp.gov.br/cidade/upload/ SC88TombamentodoConjuntodaEstacaoFerroviariadePerusPDF_1419013249.pdf

II. Prédios pertencentes à Estação Ferroviária de Perus da antiga São Paulo Railway, atual Estrada de Ferro Santos-Jundiaí, situada à Avenida Dr. Sílvio de Campos, s/nº. Destacam-se, dentre os mesmos: o corpo da estação; os sanitários; as plataformas; a passarela metálica de conexão entre as mesmas; III. Residências da Vila Ferroviária, situada à Rua Sales Gomes, próxima à via férrea oeste, abaixo do Viaduto Dona Mora Guimarães; II. Serão aceitáveis alterações, desde que justificadas por uma melhor adequação e atualização do espaço ou de materiais, de forma a assegurar as funções a que se destinam. III. Fica contemplada a possibilidade de demolições ou construções de novos edifícios dentro do perímetro tombado, desde que as relações entre as novas construções e as destacadas neste tombamento sejam expressas com clareza. MAPA 2: Perímetro de Tombamento Fonte:http://www.prefeitura.sp.gov.br/cidade/upload/ SC88TombamentodoConjuntodaEstacaoFerroviariadePerusPDF_1419013249.pdf

IV. Serão permitidas e até recomendáveis demolições de anexos e ampliações que tenham desfigurado os partidos arquitetônicos originais sem contribuir para a melhor adequação do espaço.

ÁREA DE PRESERVAÇÃO PERMANENTE

Por se encontrar ao lado do Ribeirão Perus, a área de projeto foi reduzida, a fim de garantir que a faixa preservação permanente de 30 metros determinada pelo código florestal seja respeitada, e para garantir assim a continuidade linear do futuro Parque Ribeirão Perus. De acordo com a revisão da Lei Federal 12651/12 Art. 4o Considera-se Área de Preservação Permanente, em zonas rurais ou urbanas, para os efeitos desta Lei: I - as faixas marginais de qualquer curso d’água natural, desde a borda da calha do leito regular , em largura mínima de: Fonte : Google Maps

a) largura;

30 (trinta) metros, para os cursos d’água de menos de 10 (dez) metros de

3.5 LEITURA DA ÁREA

levantamento Viaduto

Para a elaboração do projeto foi preciso a identificação da localização dos pilares e suas respectivas alturas. Esse levantamento da área envoltória da estação de Perus foi fornecido pela empresa Menzori Engenharia e Agrimensura com autorização da CPTM, detentora dos direitos do levantamento geral. Foram fornecidas somente as informações correspondente ao viaduto (vias públicas).

O PROJETO

O projeto trata-se de um complexo cultural subsidiado pela prefeitura, que tem como objetivo promover a requalificação dessas áreas residuais, de modo a estabelecer uma melhor integração entre população, cidade e ribeirão.

4.1 PROGRAMA

ESCOLA TÃ&#x2030;CNICA E CINE TEATRO

BIBLIOTECA

INDÍCES URBANÍSTICOS DO PROJETO TERRENO 1 - ÁREA 6.300m²

TERRENO 2 - ÁREA 3.686m²

CENTRO DE ARTES E BIBLIOTECA

ESCOLA TÉCNICA E CINE TEATRO

CA 0,94 CA 1,10 TO 0,61 TO 0,59 AP- 0,31

AP - 0,16

TOTAL ÁREA CONSTRUÍDA COMPUTÁVEL 8.426,99 TOTAL ÁREA CONSTRUÍDA NÃO COMPUTÁVEL 7.771,59 86

4.2 O PARTIDO

A intenção de requalificar a área e a análise das condicionantes do lugar, resultaram no partido, que tem como principal diretriz reconectar esses fragmentos de território. Entre as premissas do projeto, destaca-se a ocupação dos baixios dos viadutos, aliando a arquitetura à engenharia técnica, procurando conciliar esses elementos da infraestrutura viária à escala local, qualificando esse espaço público em prol da população. Pretende-se também resgatar a relação com o ribeirão, criando pequenas travessias de pedestres, qualificando sua margem de forma a induzir sua apropriação. Outra importante diretriz, é a modernização da transposição da linha férrea, para isso seria necessária uma parceria com a CPTM. A proposta é construir um anexo a estação, melhorando a conexão com o outro lado do bairro e entre as plataformas, garantindo a acessibilidade a todos.

4.3

ESTUDOS

Com objetivo de aproximar as pessoas do ribeirão, a proposta traz algumas diretrizes para induzir a apropriação dos espaços livres. O projeto do parque linear Perus engloba ações que colaboram para a macrodrenagem urbana, com a construção dos reservatórios e barragens, assim, na área de projeto pretendo utilizar algumas medidas que colaborem para a drenagem urbana no interior do lote conciliando-as com o paisagismo.

Croqui de estudo elaborado pela aluna.

4.4 CAPTAÇÃO DE ÁGUAS PLUVIAIS Uma das ações de projeto que colaboram com a drenagem, diz respeito à captação das águas pluviais através da cobertura inclinada do edifício da biblioteca e do centro de artes. Essa medida já é incentivada pelo Plano Diretor de São Paulo, através da lei das “piscininhas” , que prevê a obrigatoriedade dos reservatórios para terrenos e construções com mais de 500m² de área impermeável. O objetivo é que com o tempo, o sistema contribua como auxiliar para a retenção da água durante a chuva, podendo ser lançada na rede pública após 1 hora de seu término, ou, ser utilizada para fins de uso não potável. Dessa forma, a captação da água da cobertura será direcionada para um reservatório, filtrada e armazenada em uma cisterna, de onde será encaminhada para os espelhos d’água e jatos, com intuito de resgatar a relação das pessoas com a água, enquanto não existe a possibilidade de interação direta com o ribeirão.

Para descobrir a dimensão do reservatório, o DAEE fornece um histórico de índice pluviométricos de São Paulo desde 1936 até 1997. Com base nesse histórico é possível observar a média de chuva mensal e anual por distrito. De acordo com os dados, o mês de Janeiro registrou o maior índice pluviométrico na região de Perus nos últimos 60 anos, com média mensal de 191,26mm/mês e média por chuva de aproximadamente 6mm/h. Dados que não divergem da média que a prefeitura disponibiliza para o cálculo do volume dos reservatórios, que leva em conta três fatores:

16. Informações

fornecidas

•

Área impermeabilizada do terreno,

•

Índice pluviométrico

•

Tempo de duração da chuva

pelo

DAEE em http://www.hidrologia.daee. sp.gov.br/ 91

O cálculo é feito com base na equação: V= 0,15 x Ai x IP x t V = volume do reservatório (m3) Ai = área impermeabilizada (m2) IP = índice pluviométrico igual a 0,06 m/h t = tempo de duração da chuva igual a 1 h Sendo assim temos: V= 0,15 x Ai x IP x t V= 0,15 x 3.894m² x 0,06m/h x 1h V= 35,04m³ 36m³ x 1000 litros = 36.000 L Portanto o reservatório terá que ter em média a capacidade de armazenar 36.000L, tendo uma ligação com a rede pública, para possível volume excedente. 92

Esquema pluvial.

captação

Elaborado pela aluna.

água

Outras medidas auxiliares foram a implantação de jardins de chuva, que funcionam como pequenos retentores de água com vegetação, que permitem que essa se infiltre gradativamente, além da adoção de pisos permeáveis drenante em concreto poroso, que de acordo com o fabricante, garante a permeabilidade de 90% do índice pluviométrico, além de diminuir os efeitos das ilhas de calor nos grandes centros urbanos [16].

Figura 33- Jardins de Chuva na cidade de Portland. Fonte: https://hpigreen.com/category/sustainable-site-strategies/page/3/

Jardim de chuva em planta. Elaborado pela aluna.

Figura 34 - Piso de concreto drenante. Fonte: http://marcianovaes.com.br/v2/2014/12/piso-drenante-braston/ Esquema jardim de chuva em corte. 17. Informações fornecidas pela Empresa Braston em http://braston.com. br/produtos/megadreno/#diferenciais. Acesso em 09/2016.

Elaborado pela aluna.

4.5 reúso de águas cinzas

Outra diretriz do projeto, é a instalação de uma subestação compacta para tratamento e reaproveitamento de águas cinzas para uso não potável. Com medidas reduzidas a estação de tratamento compacta não impacta na arquitetura do edifício, alocada no subsolo , o modelo tem capacidade para atender a contribuição de até 800hab/dia, conforme informado em tabela ao lado. A medida foi adotada para reduzir o consumo de água potável para fins não potáveis,

Figura 35 - Tabelas de modelo de acordo com a capacidade de tratamento per capita. Fonte: Fonte: misto-modular

http://www.deltasaneamento.com.br/pagina/sistema-de-tratamento-

pois de acordo com a pesquisa feita em dez edifícios públicos pelo laboratório de eficiência energética em edificações na Universidade Federal de Santa Catarina [17], cerca de 77% da água potável era utilizada em vasos sanitários e mictórios, o que revela a urgente necessidade de reuso de águas e consequentemente a economia deste recurso essencial à vida que é a água potável.

Figura 36 - Modelo de ete compacta. Fonte: Fonte: misto-modular

http://www.deltasaneamento.com.br/pagina/sistema-de-tratamento-

18.

Kammers, Pauline. Usos finais de água

em edifícios públicos localizados em Florianópolis,

SC. Pesquisa científica disponível em http://www. labeee.ufsc.br/node/478. Acesso 09/2016

4.6 Energia Fotovoltaica

A intenção de acompanhar a inclinação do viaduto, fez com que parte da biblioteca ficasse semienterrada, assim, para melhorar a iluminação natural foi concebido um átrio acima da área de estudos da biblioteca. Já no edifício da escola técnica a questão era cobrir o pátio central com uma cobertura leve e translúcida. Assim, surgiu a oportunidade de incorporar ao projeto um sistema de painel fotovoltaicos translúcidos, a fim de as coberturas permitissem a entrada da luz e a geração de energia concomitantemente.

Vista interna da biblioteca com iluminação zenital - Modelo didital Elaborado pela aluna.

De acordo com a empresa Onix sola,[18], o sistema garante uma geração elétrica fotovoltaica otimizando as propriedades bio climáticas, já que a maior parte da radiação UV e infravermelhos do sol é colhida pelo material à base de silício cristalino, além de que, o vidro duplo garante um isolamento da câmara de ar que melhora seu desempenho térmico.

Para calcular a capacidade de geração de energia fotovoltaica de um sistema é necessário saber a radiação média de acordo com suas coordenadas geográficas. O Laboratório de Energia Solar da Universidade do Rio Grande do Sul desenvolveu um software que calcula a média de radiação solar kWh/m²-dia por estado a partir de informações fornecidas pela NASA.

Figura 37 - Média de radiação solar fornecida pelo software Radiasol.

19. Informações

fornecidas

pela

empresa Onix Solar em http://www.onyxsolar. com/photovoltaic-skylight.html, Acesso 09/2016

No entanto, é necessário transformar a média solar diária, em média solar anual. Assim sendo: Radiação Média / dia de São Paulo: 5,1425 kWh/m². dia X 365 dias = 1.877kwh/m².ano. Portanto, a somatória da energia gerada pelos sistemas da Biblioteca e do edifício da Escola técnica, equivale a um total de 234.881kWh/ano. Se uma lâmpada Fluorescente de 23w acesa por 5horas consome um total de 3,5Kwh, a energia Tabela 1- cálculo de geração de energia solar PV- Átrio da Biblioteca.

gerada pelo painel fotovoltaico seria suficiente para manter acesas aproximadamente 67.108 lâmpadas 5 h/ ano ou 183 lâmpadas por 5h/dia.

Figura 38 - Tabela de consumo de energia. Fonte: http://www.ecoplanetenergy.com/pt-br/sobre-eco-energia/calcule-consumo/

20.

Tabelas

para

cálculo

geração

de energia Fotovoltaica fornecidas em http:// photovoltaic-software.com/PV-solar-energyTabela 2 - cálculo de geração de energia solar PV - Centro de Artes

calculation.php

4.7 ESTRUTURA

A estrutura da cobertura da escola técnica teve como referência o projeto da sede do Sebrae em Brasília, projetada pelo grupos + Luciano Margotto, onde a cobertura da circulação do pátio é resolvida por duas vigas vagão que vencem um vão de 36 metros. Essa estrutura permitirá que o pátio central da escola ,que possui um vão de 20m, fique livre, e ao mesmo tempo protegido contra chuva.

Figura 39 – Sede do Sebrae em Brasília, vista da viga vagão que estrutura a cobertura do patio. Fonte:http://www.archdaily.com.br/br/01-402/sede-do-sebrae-gruposp

Esquema da estrutura proposta para a cobertura da escola técnica. Elaborado pela aluna.

FUNDAÇÕES E CONTENÇÃO A área de intervenção tem uma série de limitações, entre elas a altura do viaduto. Assim, para abrigar todo o programa é necessário a utilização do subsolo. Todavia, as escavações próximas aos pilares estruturais exigem maior cuidado, por isso foi consultado o Profº Arq. Pedro Telecki para verificar a viabilidade do projeto. Fig. 20 – Parede diafragma para contenção.

Para evitar a vibração de terra causada pelas técnicas convencionais, seria adotado a escavação com a Clam Sheel, solução que apresenta grandes vantagens em escavações próxima a outras fundações ou redes de infraestrutura. A ferramenta necessita de um guincho que tem em torno de 6 metros de altura, assim na parte mais baixa do viaduto, seria necessária a escavação de 2m por meios tradicionais para permitir a entrada do guincho.

Figura 21 – Concretagem das lajes de Figura 22 – Subsolo finalizado, execução travamento da estrutura pré moldada. Fontes Figuras 20 , 21 e 22: Telecki Arquitetura de projetos LTDA.

A contenção da terra seria feita através de paredes diafragma, e as lajes funcionariam como um travamento para amenizar o empuxo causado pela pressão da terra. Outra vantagem deste tipo de fundação tem relação com o lençol freático, que em áreas de várzea é raso, essa técnica desvia a água, não necessitando o rebaixamento do mesmo. As imagens ao lado mostram uma obra realizada com essa técnica pelo escritório Telecki Arquitetura de projetos.

4.8 MATERIAIS de Referência

Vedação Placa Cimentícia Pré Fabricada

Placas Fotovoltaicas Translúcidas

Divisórias Acústicas retráteis para ampliação da capacidade Esquadrias com vidro anti ruído para salas de música. das salas de dança

100

Brise metálico móvel

Passarela com estrutura metálica

4.9 Desenhos

Perspectiva Maquete Digital - Cenรกrio Parque linea implantado Foto base: Google Earth

Centro de Artes

BIBLIOTECA interna

ESCOLA TÉCNICA E TRANSPOSIÇÃO

VISTA ESCADARIA TEATRO

VISTA DA COBERTURA BIBLIOTECA E CENTRO DE ARTES

conexĂľes

5. BIBLIOGRAFIA LIVROS •

Ab’Sáber, Aziz Nacib. Geomorfologia do sítio urbano de São Paulo. Cotia,SP: Ateliê Editorial, 2007.

•

Castells, Manuel. A sociedade em rede. São Paulo: Paz e Terra, 2008.

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Gorski, Maria Cecília Barbieri. Rios e Cidades: Ruptura e Reconciliação. São Paulo: Editora Senac São Paulo, 2010.

•

Hall, Peter Geoffrey. Cidades do amanhã: uma história intelectual do planejamento e do projeto urbanos do século XX. São Paulo: Perspectiva,1995.

•

Kidder, Daniel Parish. Reminiscências de viagens e permanências nas províncias do sul do Brasil: (Rio de Janeiro e Província de São Paulo):

compreendendo notícias históricas e geográficas do império e das diversas províncias. São Paulo: Ed. Da USP, 1980. •

Langenduch, Richard Juergen. A Estruturação da Grande São Paulo: Estudo de Geografia Urbana. Rio de Janeiro-1971: Fundação IBGE. Departamento

de documentação e Divulgação Geográfica e Cartográfica. P.104 e 105+

132

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Nesbitt, Kate (org.), Uma Nova Agenda para a Arquitetura, São Paulo: Cosac Naify, 2ª ed. rev., 2013. Cap.9, p.445

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Rosa, Marcos L. Micro Planejamento: Práticas Urbanas Criativas. São Paulo: Editora Cultura,2011.

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Villaça, Flavio. Espaço Intra-Urbano no Brasil. São Paulo: Studio Nobel: FAFESP, 2005.

TESES •

Bucci, Ângelo. O Anhangabaú, o Chá e a Metrópole. Dissertação (Mestrado) – Faculdade de Arquitetura e Urbanismo, Universidade de São Paulo, 1998.

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Telles, Luís B. CCSP–Centro Cultural São Paulo: Um projeto revisitado. Pg.161.

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Siqueira, Elcio. Companhia Brasileira de Cimento Portland Perus: contribuição para uma história pioneira do ramo no Brasil (1926-1987)

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Assunção, Paulo. A cidade de São Paulo no século XIX: ruas e pontes em transformação. Fonte: http://www.historica.arquivoestado.sp.gov.br/materias/

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http://foucault.info/doc/documents/heterotopia/foucault-heterotopia-en-html •

Kammers, Pauline. Usos finais de água em edifícios públicos localizados em Florianópolis, SC. Fonte: http://www.labeee.ufsc.br/node/478. Acesso

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Projeto Habitacional UNO – Nova Perus. Fonte: http://www.habisp.inf.br/mapashp/664bac79-df5b-4740-8353-611a35ab3ea8

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Perus.

Fonte:http://www.prefeitura.sp.gov.br/cidade/upload/

Terminal de ônibus SPtrans – Perus. Fonte:http://www.prefeitura.sp.gov.br/cidade/secretarias/upload/infraestrutura/sp_obras/perusf.jpg

REFERÊNCIAS ICONOGRÁFICAS - LINHA DO TEMPO Figura 1 - Penn-Lincoln Parkway, 1958 http://thepittsburghhistoryjournal.com/page/36 Figura 2 - Fábrica da Volkswagen em São Bernardo http://vejasp.abril.com.br/materia/volkswagen-enfrenta-demissoes-em-massa-e-perda-da-lideranca-do-gol Figura 3 - Demolição do Pruitt-Igoe http://www.archdaily.com.br/br/01-163030/o-surgimento-do-novo-pragmatismo-radical/529f25f6e8e44e0120000172-new-radical-pragmatism-the-21stcentury-s-emerging-style-image Figura 4 – Construção de Brasília http://n.i.uol.com.br/ultnot/album/100415brasilia50_f_048.jpg Figura 5 – Zac’s Paris Rive Gauche. http://www.paris.fr/services-et-infos-pratiques/urbanisme-et-architecture/projets-urbains-et-architecturaux/paris-rivegauche-13e-2366 Figura 6 – Crise do Petróleo. https://i.ytimg.com/vi/2zfR9YGtD3U/hqdefault.jpg Figura 7 - Metrô 1970 135

http://smdu.prefeitura.sp.gov.br/historico_demografico/1970.php Figura 8 - Minhocão 1970 http://fotografia.folha.uol.com.br/galerias/10388-acervo-minhocao-elevado-costa-e-silva Figura 9 - Baltimore http://lovesphotoalbum.com/2012/05/20/baltimore-inner-harbor/ Figura 10 - Crise 1980 http://bovespa2a.blogspot.com.br/ Figura 11 - Neoliberalismo http://geografianoamerico.blogspot.com.br/2010/06/decada-de-1990o-neoliberalismo-e.html Figura 12 – Intervenção Pelourinho http://www.vitruvius.com.br/revistas/read/minhacidade/08.096/1885 Figura 13 - Docklands http://global.britannica.com/place/London-Docklands

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Figura 14 - Anhangabaú https://sampahistorica.wordpress.com/2013/08/15/o-vale-em-92/ Figura 15 - Barcelona http://www.barcelonacheckin.com/en/r/barcelona_tourism_guide/districts/vila-olimpica.php Figura 16 – Água Espraiada http://www.turismo.gov.br/ultimas-noticias/3096-londres-2012--talentos-paulistas-na-terra-na-agua-e-no-ar.html Figura 17 - High Line https://concursosdeprojeto.org/2012/01/10/high-line-nova-iorque/#jp-carousel-16047 Figura 18 - Porto Maravilha http://www.portonovosa.com/pt-br/porto-maravilha

137