Imparare, sperimentare, coordinare. Progettare una mobilità scolastica sostenibile by elisa zago

Indice

UN NUOVO STILE DI VITA SOSTENIBILE

LA MOBILITA’ SOSTENIBILE

1.1 L’esperienza del quotidiano

1.2 Una nuova idea di benessere

1.3 L’ambiente circostante

1.4 Il ruolo attuale del Design

1.5 Che cos’è il Service Design?

1.6 Il Service Design nella pratica

1.7 I principi del Service Design

1.8 L’approccio multidisciplinare

2.1 Perchè indirizzarsi verso mobilità alternative

2.2 La mobilità sostenibile secondo l’Unione Europea

2.3 Dati e statistiche dell’Unione Europea

2.4 Una nuova cultura della mobilità

2.5 La mobilità sostenibili nelle città medio-piccole

2.6 Il sistema di trasporto pubblico flessibile

2.7 L’utilizzo sostenibile dell’automobile

2.8 La bicicletta

2.9 Il bike sharing

2.10 Campagne di sensibilizzazione e promozione

2.11 Mobility Management

I BAMBINI E LE CITTA’ 3.1 I bambini nella progettazione delle città 3.2 Città a misura di bambino 3.3 La mobilità dal punto di vista dei bambini 3.4 I bambini aiutano l’Amministrazione Comunale 3.5 La mobilità dei bambini 3.6 Eventi per promozione 3.7 Il bicibus ed il pedibus scolastico

LA PROVINCIA DI TREVISO 71 73 74

4.1 Introduzione 4.2 Azioni relative al trasporto pubblico 4.3 La Provincia per la sostenibilità

93 94 95

76 78 82 88

IL PROGETTO 5.1 Introduzione 5.2 Definizione del problema 5.3 Le modalità alternative di trasporto scolastico 5.4 Utenti 5.5 Obiettivo 5.6 I vantaggi 5.7 Analisi del contesto 5.8 Il metodo 5.9 Le azioni integrate 5.10 Conclusioni

FONTI ICONOGRAFICHE BIBLIOGRAFIA SITOGRAFIA

99 100 102 104 105 114 116 124 128 138 140 142 143

a tutti coloro che mi hanno sostenuto, supportato, motivato, aiutato, Grazie di cuore

PREMESSA

Premessa

Gli aspetti e i problemi trattati all’interno di questa tesi inerenti la mobilità sostenibile, sono comunemente noti, ma non sempre sono affrontati in modo integrato. Una visione limitata che ha abbracciato per decenni un modello insostenibile, che nella storia ha portato numerosi vantaggi alla società, ma di cui oggi cominciamo a pagarne un caro prezzo. Tutto ciò rende necessario un cambiamento radicale in tema di mobilità, ancora oggi legato ad un approccio lineare e settoriale. Un approccio che necessita di essere rimescolato e contaminato attraverso l’uso di un design che tenga conto dei contesti economici, politici, sociali e ambientali che ruotano attorno ad esso. Un design che solo attraverso una visione d’insieme, con un approccio multidisciplinare e sistemico potrà dare le corrette risposte ai nuovi meccanismi, alle nuove necessità e ai nuovi modi di vivere della società moderna. Per questo motivo la mobilità sostenibile va ben oltre alla necessità di ridurre l’attuale livello di congestione del traffico stradale e dell’inquinamento ambientale, ma in una prospettiva più ampia, implica anche la capacità di affrontare questioni come l’esclusione sociale, i cambiamenti demografici ed economici che influenzeranno le società del futuro. Rendere la mobilità più accessibile, efficiente, rispettosa dell’ambiente e inclusiva non è facile. Si devono analizzare e comprendere tutti i fattori che guideranno lo sviluppo del trasporto nel futuro e le direzioni in cui si muoverà la tecnologia. Questa tesi si pone come scopo quello di fornire un sistema di azioni integrate volte all’incentivazione della mobilità sostenibile che permettano la possibilità di avere risultati concreti in numero di utenti che utilizzano tale modalità di spostamento, e non ultima un’attenzione maggiore per

l'ambiente. Si tratta quindi di promuovere un nuovo stile di vita all’insegna della sostenibilità che comporterà cambiamenti nei comportamenti delle persone. Un mix di soluzioni che permettano all’utente di avere una valida alternativa all’utilizzo dell’automobile. Tale sistema partirà dalla progettazione della mobilità scolastica dei bambini, ma al tempo stesso sensibilizzerà e la promuoverà anche agli adulti. Non sarà un progetto puramente indirizzato ai mezzi alternativi eco-efficienti, ma presuppone di analizzare, modificare, proporre e promuovere “strategie” che ad oggi regolarizzano e attuano la mobilità, includendo la necessità di spostamento e la creazione di una piattaforma di relazioni sociali. Questo sistema integrato di azioni consecutive per una mobilità sostenibile ha la presunzione di essere una delle linee guida per le Amministrazioni Comunali, gli Istituti scolastici, i singoli individui di piccole realtà rurali come lo possono essere i paesi che compongono la provincia di Treviso. Queste linee guida prenderanno spunto, per la loro stesura, dal procedimento usato per i progetti di interaction design che prevedono, per esempio, il brainstormig, le interviste, il diagramma, lo storyboard ed il video prototype. In questo modo, si cerca di sensibilizzare e di cambiare il modo di muoversi delle persone, sollecitando e risvegliando il senso di socializzazione ed appartenenza ad un luogo. Lo scopo non è quello di definire delle tecnologie per riformulare le funzioni tradizionali, ma di "progettare" strategie di vita che oggi stanno emergendo, diversi modi di vivere che derivano da forme d'innovazione sociale.

CAPITOLO UNO

Un nuovo stile di vita sostenibile

UN NUOVO STILE DI VITA

Un nuovo stile di vita sostenibile

“Non è sufficiente limitarsi ad iniziative straordinarie. L’impegno per la giustizia richiede un autentico cambiamento dello stile di vita, soprattutto nelle società del benessere”. (Giovanni Paolo II)

UN NUOVO STILE DI VITA

1.1 L’esperienza quotidiana

Tra qualche decennio, la maggior parte della popolazione del nostro pianeta vivrà in un ambiente urbano. Occorre pensare che qualcosa possa cambiare e che, in qualche modo, l’evoluzione verso questa immensa megalopoli planetaria si possa orientare verso la sostenibilità, creando una molteplicità di città in cui gli abitanti vivano bene. L’ipotesi che questo cambiamento avvenga è certamente ottimistica. La sostenibilità è uno degli argomenti principali su cui si dibatte maggiormente negli ultimi anni. Viene definita come la caratteristica di un processo o di uno stato che può essere mantenuto ad un certo livello indefinitamente. Il dibattito è scaturito dall’analisi di tendenze sempre più negative riscontrabili nei comportamenti quotidiani di ognuno di noi, come un maggior inquinamento ed uno sfruttamento indiscriminato di risorse non rinnovabili. Dall’impossibilità a procedere a lungo con questi comportamenti di spreco, nei prossimi anni si dovrà per forza accettare la sfida di rendere sostenibile non solo i gesti quotidiani, ma anche le nostre città, che ospiteranno un crescente numero di consumatori. La sostenibilità non riguarda solo una dimensione economica ed una ecologica, ma possiede anche una dimensione sociale. Pertanto la transizione dallo stile di vita attuale verso uno stile di vita sostenibile richiederà innanzitutto un apprendimento sociale, un cambiamento dei comportamenti e un’applicazione da parte di chi lo adotta. Ponendosi nella prospettiva della sostenibilità, dunque, questa necessità di re-inventare il quotidiano si amplifica enormemente e le funzioni più elementari dell’esperienza di tutti i giorni si presentano come interrogativi cui non è facile dare una risposta.

Con il termine “quotidiano” si vuole intendere un sistema su cui è possibile operare con strategie di intervento dal basso. É il terreno di coltura di forme d’innovazione sociale diffusa e dell’emergere di nuovi sistemi di prodotti e servizi. Operare sul quotidiano implica partire dall’osservazione delle persone nel loro contesto, dalle loro domande e dalle loro invenzioni comportamentali. La sostenibilità non va riferita soltanto agli specialisti del progetto, ma a tutti gli attori coinvolti nella costruzione della città. La costruzione del futuro, e la transizione verso la sostenibilità, corrispondono ad un processo sociale in cui tutti hanno un ruolo e in cui tutti partecipano con diverse responsabilità e poteri.

L’attività progettuale che porta alla sostenibilità prevede tutto questo. L’idea della progettualità diffusa è importante che venga coltivata e promossa. In particolar modo si può agire operando su questo terreno con gli strumenti del design. Pertanto, il ruolo del design non è solo quello di produrre artefatti, ma anche quello di facilitare lo sviluppo e l’orientamento di capacità progettuali diffuse e di contesti che ne favoriscano l’applicazione. In poche parole, tutto questo è definito Service Design o Design dei servizi.

Il Service Design deve cambiare gli stili di vita, riorganizzando il rapporto prodottiservizi. Lo spostamento dai prodotti ai servizi rappresenta un approccio promettente per ottenere il cambiamento, senza dover convincere le persone a consumare di meno o a compromettere la loro nozione di benessere. Per queste ragioni il ruolo del design appare potenzialmente molto significativo.

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1.2 Una nuova idea di benessere

Fino ad ora eravamo abituati ad un modello di sviluppo ed a un’idea di benessere basati sull’ipotesi che per stare meglio occorre consumare di più. Oggi sappiamo che quest’ipotesi, cioè la relazione diretta tra benessere e consumo, non è sempre vera perché in un mondo limitato e con un numero crescente di abitanti, è chiaramente e inevitabilmente insostenibile. Partendo dal presupposto che l’idea di benessere è una costruzione sociale, quella oggi dominante è nata con la rivoluzione industriale. Oggi si sa che quest’idea di benessere porta ad un consumo di risorse ambientali non sostenibile: pertanto, dati i limiti del pianeta, nei prossimi anni questo modo di pensare dovrà cambiare. La società contemporanea nella sua complessità genera un gran numero di tendenze e idee diverse e spesso discordanti. Tra queste si possono individuare comportamenti, domande, stili di vita, forme d’innovazione che, nella prospettiva della sostenibilità, appaiono promettenti cioè delle mosse nella giusta direzione. Come progettisti, non si deve che puntare su di essi e fare il possibile per dare loro più probabilità di rinforzarsi e diventare idee pratiche e diffuse. Questo tipo di economia che viviamo sta arrivando al capolinea . Invece di rincorrere nanogrammi di sostanze nocive emesse nella fase finale si deve guardare alle megatonellate di natura buttate nella fase iniziale del ciclo produttivo.

“INSOSTENIBILITA’: L’EMERGERE DEI LIMITI Per tanti anni è stato dimenticato che il

1. Manzini e Jegou (2003)

nostro Pianeta è un sistema limitato: in un sistema limitato, nulla può crescere indefinitamente. Una società come quella attuale è quindi intrinsecamente insostenibile. SOSTENIBILITA: VERSO UNA SOCIETA’ RIGENERATIVA Attori capaci di operare per la rigenerazione della qualità del Mondo. TRANSIZIONE : UN PROCESSO SOCIALE D’APPRENDIMENTO Si dovrà progressivamente imparare a vivere in molti, e possibilmente a vivere bene, in questo nostro piccolo pianeta Terra. CONTESTO: LA METROPOLI PLANETARIA Il principale teatro della transizione verso la sostenibilità saranno le città. QUOTIDIANITA’: FORME DI VITA SOSTENIBILI All’interno di questo complesso e dinamico organismo emergeranno nuovi modi di vita, nuove idee di benessere, nuove forme della quotidianità.”1 La transizione verso la sostenibilità sarà un processo sociale di apprendimento grazie al quale, progressivamente, tra errori e contraddizioni gli esseri umani impareranno a vivere meglio consumando meno e rigenerando la qualità del proprio habitat. Questa transizione passerà anche da come e quanto queste forme di vita quotidiana

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sapranno trovare nuove direzioni verso cui orientare la propria ricerca di benessere. Sostenibilità significa rendere il sistema di creazione del benessere meno dipendente dall’uso delle risorse. La quotidianità è il mondo visto e praticato da un soggetto collocato nei suoi normali contesti di vita, quelli in cui avviene “ciò che si fa tutti i giorni”. Una quotidianità sostenibile dovrà basarsi su una nuova sequenza di soluzioni. Soluzioni che consentano di vivere meglio consumando meno, rigenerando la qualità dei contesti fisici e sociali in cui viviamo. L’emergere dei limiti del Pianeta è oggi un potente e profondo fattore di trasformazione, sia perché il degrado ambientale continua sia perché l’emergere dei limiti si presenta anche sotto altre forme: la saturazione dei mercati (limiti della domanda), la disoccupazione (limiti alle possibilità di lavoro), il proliferare di guerre regionali sul controllo di risorse naturali (limiti alle risorse), l’emigrazione e i problemi razziali che ne derivano (limiti demografici e sociali), la difficoltà a immaginare il futuro. Ciò che si dovrà verificare è una discontinuità sistemica: una forma di cambiamento alla fine della quale il sistema considerato, il complesso sistema socio-tecnico su cui le società industriali si basano, sarà diverso da quello che fin qui abbiamo conosciuto.

La sostenibilità ambientale richiede dunque il verificarsi di una discontinuità.

Fin tanto che la discontinuità non sarà riconosciuta come inevitabile e, di conseguenza , la transizione non sarà gestita, la pressione del problema ambientale si scaricherà, come oggi, in altre direzioni incontrollate e incontrollabili (tensioni e scontri sociali, guerre,crisi economiche). La società dell’automobile, l’agricoltura chimica e la nutrizione basata sulla carne sono esempi calzanti. Sostenibilità, perciò, implica la creazione di

uno stile di benessere capace di giustizia. Questo significa costruire economie che incidono molto meno pesantemente sul pianeta e sulla maggioranza delle persone. Tuttavia, dati i sempre più evidenti limiti planetari, la direzione del progresso tecnologico è destinata a cambiare. Lo spostamento dell’attenzione dell’imprenditore dalle vendite di beni alle vendite di servizi attraverso leasing o noleggio renderebbe completo l’uso delle merci, includendovi la manutenzione e il riciclo.

In un’economia ambientale di servizi, il flusso di denaro non è destinato a creare il maggior numero possibile di merci, ma a fornire un servizio particolare al cliente attraverso l’utilizzo temporaneo di una unità di hardware. Quanto più produttori si trasformano in fornitori, e i consumatori in utilizzatori, il progetto, la gestione o lo smaltimento eco-efficienti di beni materiali partecipano alla logica economica.

Occorre, dunque, consumare meno risorse ambientali e nel contempo rigenerare l’ambiente fisico e sociale. Per non presentarsi come una catastrofe sociale, questo cambiamento deve avvenire come risultato di scelte positive. Deve cioè avvenire sulla base di una trasformazione che possa essere percepita da chi la vive come un miglioramento delle condizioni di vita. La riduzione nel consumo di prodotti e servizi materiali deve essere compensata dall’aumentare di altre forme di qualità: le qualità immateriali della cultura e dello spirito ma anche le qualità del proprio contesto di vita. Quindi un benessere costruito tenendo conto dell’intera scena in cui ha luogo la vita di una persona.

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1.3 L’ambiente circostante

L’ambiente artificiale, che fino ad un secolo fa appariva lento e pesante, si è messo in moto con una progressiva accelerazione producendo uno sconvolgimento nei processi con cui hanno luogo la sua produzione, la sua riproduzione e il suo mutamento. L’ambiente quotidiano è saturo di prodotti nati con l’era industriale e con la diffusione della meccanizzazione. Gli oggetti di questa produzione stabiliscono un colloquio, un’interazione, elementare o complessa, con l’utente. Oggetti le cui qualità non stanno nella forma fisica, cioè nel modo in cui si situano nello spazio, ma stanno nel loro comportamento, cioè nelle relazioni che stabiliscono con noi nel tempo. Il mercato sembrerebbe dichiarare la fine di ogni ulteriore crescita quantitativa degli oggetti, attuando una metamorfosi che apre una storia nuova. Una storia più qualitativa che quantitativa. Negli anni ‘60 era ancora possibile parlare di un sistema di oggetti, considerati un’entità autonoma. Oggi molti di questi sono elementi di un sistema o nodi di una rete di relazioni. Paragonandolo ad uno spettacolo, allora questo spettacolo è una rappresentazione in cui tutti sono in qualche modo attori e interagiscono con la scena. Ma, se è vero che per unità di prodotto vale lo slogan “meno materia, meno energia, più informazione” è vero anche che gli attuali

processi produttivi e di consumo portano ad un’estrema accelerazione nel flusso complessivo delle merci. Ci s i trova quindi a vivere una situazione paradossale: il mondo nel quale viviamo ci appare sempre più dematerializzato e, al contempo, è un mondo più saturo di rifiuti. La nostra cultura da qui in avanti non potrà essere che quella dello sviluppo in un mondo limitato. L’emergenza ambientale e la crisi delle risorse sono espressioni connotanti lo stupore della scoperta di un limite imprevisto. Una società che convive con i limiti ha bisogno dunque di una cultura che proponga modelli di qualità compatibili con tali limiti, dove il tema della quantità sia integrato in quello della qualità e non ultimo il cui criterio di bellezza includa quello di rispetto per l’ambiente. Diventare consapevoli dei propri limiti, non significa per questo rinunciare ad agire; piuttosto considerare lo sviluppo tecnico qualcosa che nessuno può davvero decidere in grande, ma a cui tutti portano il loro contributo nella definizione degli esiti finali. Proprio a queste potenzialità occorre far riferimento, per immaginare nuove possibili qualità di vita e di benessere. Pertanto l’idea di aumentare la produzione per diffondere il benessere non funziona più.

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1.4 Il ruolo attuale del Design

“Dalla rigidità alla flessibilità – esprime la tendenza oggi dominante nell’innovazione tecnica e organizzativa dei processi produttivi. Dalla quantità alla qualità – indica lo spostamento in atto nei criteri di giudizio sul complesso dell’attività industriale. Dal prodotto al servizio – indica il fatto che l’oggetto dell’attività industriale è oggi sempre di più la realizzazione dell’insieme inscindibile di un prodotto (il bene materiale) e di un servizio (il sistema immateriale di relazioni necessarie per introdurre quel bene nei successivi processi di trasformazione e consumo)”.2

L’ambiguità semantica del termine “design” è l’effetto di questa molteplicità di condizioni in cui ha luogo l’incontro tra la cultura industriale e la cultura del progetto. Se oggi è possibile riferirsi ad un unico modello di attività produttiva è impossibile anche riferirsi ad un’unica figura di progettista. Inoltre, produrre industrialmente nel contesto delle società a capitalismo maturo, comporta necessariamente anche l’impiego di un variegato complesso di attività che possono essere riportate alla categoria dei servizi. Ne deriva che il concetto stesso di prodotto diventa un termine dai contorni incerti: il prodotto – servizio. In poche parole il ruolo del design non è solo quello di produrre artefatti, ma anche quello di facilitare lo sviluppo e l’orientamento di capacità progettuali diffuse e di contesti che ne favoriscano l’applicazione.

“L’oggetto di design è potenzialmente di portata universale, perché la 2. Manzini (1990) 3. Meroni e Sangiorgi (2011)

progettazione può essere applicata a molte aree dell’esperienza umana”.3 ( Buchanan 1992)

Il lavoro del designer, quindi, non è più limitato al prodotto fisico ma riguarda ormai anche i processi e i servizi, dalla comunicazione ai trasporti, dagli ospedali alla grande distribuzione. Fino a oggi per costruire grandi magazzini, ristoranti, banche, alberghi, cliniche e servizi pubblici sono stati sufficienti architetti, ingegneri, geometri e tecnici del settore, mentre ora devono intervenire i professionisti del design. Secondo Ezio Manzini, accade questo perché negli ultimi anni, per i servizi, cioè sistemi di artefatti che comportano un’interazione tra persone, la domanda e il modo di offrirli sono cambiati molto in fretta ed è diventato sempre più necessario che qualcuno li progettasse tenendo conto di queste evoluzioni. Tanto che, “il futuro della professione e le opportunità di lavoro sono proprio in quest’ambito”. La dimostrazione di come il design dei servizi possa aiutare l’azienda a migliorare il livello di soddisfazione del cliente finale. La crescita rilevante del settore dei servizi influenza non solo il design ma anche molte altre discipline iniziando dal marketing e management, all’ingegneria, all’informatica, alla scienza del comportamento. Recentemente, un’esortazione ad una convergenza tra tutte queste discipline ha affermato il bisogno per una nuova scienza, una scienza dei servizi, definita come lo studio del sistema, con l’obbiettivo di creare le basi per l’innovazione di questo sistema. Questo significa che i servizi nelle loro differenti forme e caratteristiche hanno sviluppato un ruolo fondamentale per la

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crescita e la sostenibilità dell’innovazione. Questo ruolo è stato pienamente riconosciuto negli ultimi tempi, con un fiorire di studi e di dibattiti sulla politica dell’innovazione. Programmi specifici finalizzati ad approfondire la comprensione supportano lo sviluppo del settore dei servizi a diversi livelli, come conseguenza dell’appello fatto dal Congresso Europeo per un piano per l’innovazione, che potrebbe includere e generare nuove conoscenze, in particolar modo, sull’innovazione dei servizi. Uno dei cambiamenti fondamentali in queste politiche, è stata la crescente attenzione per il ruolo del design e della creatività, quindi verso approcci innovativi incentrati sull’utente.

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1.5 Che cos’è il Service Design?

Il Service Design è una disciplina giovane dove la ricerca e la teoria sembrano essere ancora molto deboli e dispersive. Inoltre, la natura e la definizione dei servizi stanno già cambiando. Mentre il design del prodotto e il design dell’interazione sono affermati come pratiche ordinarie, il Service Design non è ancora in gran parte ben compreso. Viene descritto innanzitutto come un approccio centrato sull’essere umano, completando la possibilità e i mezzi per svolgere un servizio con qualità, all’interno dello sviluppo economico e strategico di un’organizzazione. La specificità dei servizi è che svolgano un ruolo importante nella dimensionalità. Un servizio è sempre prodotto in un ambiente sociale e fisico. L’aggiunta di una dimensione sociale trova sostegno alla teoria di progettazione. Come l’ambiente fisico è organizzato può essere di grande importanza per il servizio. Inoltre, esso è nella sua natura temporale.

È difficile immaginare un servizio che non si svolga nel tempo. La dimensione temporale implica concetti come “storia” ed “interazione”; inoltre esiste una tendenza a non trascurare gli aspetti sociali.

Infatti i servizi hanno sempre una dimensione sociale (o relazionale). La maggior parte di essi si basa su compiti svolti da qualcuno per qualcun altro, mentre nelle impostazioni di un servizio più complesso ci sono catene di dipendenze non sempre visibili e leggibili per il cliente finale. Nel Service Design esistono utenti connessi direttamente e che si interfacciano direttamente con il servizio. Per esempio il disegno industriale

raramente si estende in questo tipo di spazio mentre l’interaction design si occupa anche della dimensione sociale. Un servizio è principalmente vissuto per come viene consumato o utilizzato. In questo senso l’attenzione sta sull’esperienza, non dimenticando che all’interno di esso esistono prodotti e artefatti che contribuiscono all’estetica e che si basano su di essa. Inoltre, viene creata e ri-negoziata a seconda di come il servizio si svolge, in modo co-creativo. Il risultato principale della progettazione del servizio ha sede in una struttura temporale in cui l’esperienza di partecipazione, di azione e il contributo sono al centro della scena, ma ci saranno artefatti e prodotti integrati in questa attività che sono centrali per l’esperienza durante il servizio. Per rendere giustizia a questa prospettiva sarebbe necessario trovare un modo per qualificare lo scopo dell’utente. Dato che il Service Design non è finito fino a quando il servizio non si è effettuato, vi è un elevato grado di dinamicità nel risultato finale. Questa dinamicità non è affatto presente nel risultato del disegno industriale , e solo in qualche misura nell’interaction design. La differenza è che per l’interaction design le dinamiche sono preimpostate attraverso, per esempio, un numero limitato di modi per eseguire un’azione, ma nel Service Design le dinamiche sono basate su prestabilite possibilità di azione legate al giudizio umano in una determinata situazione.

Un Service Designer può “visualizzare, esprimere e mettere in scena quello che gli altri non possono vedere, immaginare soluzioni che non esistono ancora, osservare ed interpretare i bisogni e comportamenti e trasformarli in possibili

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BUSINE

SE RV ICE DESIGN

DESIGN CAMPI CORRELATI

Questa mappa mostra che il Service Design Ă¨ parte integrante del settore del Business, del Design ed inscindibile ad essi 4.

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PRODOTTO

SERVIZIO

>Produzione > Materiale > tangibile > Può essere conservato > Di solito senza cliente > Consumo dopo la produzione > Difetti di fabbricazione

> > > > > > >

Esecuzione immateriale Intangible Non può essere conservato Interazione con il cliente Consumo = produzione Gli errori di comportamento

Prodotti e servizi sono diversi. Questa panoramica mostra le differenze più importanti.

servizi futuri . Infine esprime e valuta, nel linguaggio delle esperienze, la qualità del design”. 5

Il Service Design viene inteso come una disciplina inserita nel contesto dello sviluppo dei servizi nella gestione delle operazioni e nel marketing formando le premesse per un buon servizio a livello prestazionale. I servizi possono essere tra loro molto differenti. Non solo perché operano in diversi campi applicativi, ma anche per la loro natura più profonda: ci sono servizi ben radicati nei luoghi, cioè nel mondo fisico, ed altri che operano nello spazio immateriale dell’informazione; ci sono servizi che implicano una netta distinzione tra chi offre il servizio e chi ne usufruisce, e ve ne sono altri per i quali questa chiara distinzione si perde, e ciò che appare è una rete di co-produttori. Tutti i servizi, però, hanno un comune denominatore, un aspetto che li qualifica, appunto, come servizi: è il sistema delle interazioni su cui si fondano, cioè le interazioni tra persone, e tra persone, cose e luoghi . Queste interazioni, finalizzate a produrre un valore condiviso tra i diversi

4. Il Service Design, come si è detto, ha un approccio multidisciplinare, guidato da relazioni con i vari campi che abbraccia e le sovrapposizioni che compie, sono state riviste alla ricerca pertinenti strumenti esistenti. I metodi e gli strumenti che sono disponibili all’interno di queste aree sono state applicate o

attori coinvolti, sono dunque l’essenza, il nucleo caratterizzante di ogni servizio. Alla varietà dei servizi corrisponde un’altrettanto grande varietà di profili di competenze di cui si deve disporre per progettarli. Al tempo stesso, però, questi diversi profili di competenze si caratterizzano per un tratto comune che deriva proprio dalla natura profonda chiara a tutti:

il cuore del Service Design, qualsiasi sia il suo campo di applicazione, sta nella progettazione di un sistema di interazioni.

Più precisamente: sta nella capacità di promuoverne le qualità operative e relazionali delle interazioni di servizio.

L’orientamento verso l’utente, la contestualizzazione e i problemi di sviluppo di altri servizi, sono al centro del Service Design.

Negli ultimi due decenni questo tipo di Design è diventato una prospettiva importante all’interno dei metodi e movimenti verso l’esperienza di sviluppare sistemi incentrati sull’utente .

adottate al Service Design. La comprensione dei campi correlati è fondamentale per comprendere la progettazione dei servizi. 5. Holmlid (2007)

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1.6 Il Service Design nella pratica

Nel Service Design gli elaborati utilizzati nella progettazione comprendono gli scenari, cioè mettere a fuoco i segnali e renderne più chiare le possibili implicazioni, lo storyboard, gli schizzi, l’interfaccia del servizio e di analisi, ecc. A seconda di chi utilizza questi elaborati per uno scopo specifico, la loro natura si sposterà tra figurativa e simbolica. Uno storyboard, ad esempio, mostrerà solo una prospettiva specifica del servizio, che da quel punto di vista sarà descrittivo ma da altri lati sarà simbolico.

Il Service Design ha a che fare nello stesso momento con lo spazio fisico, gli artefatti e i prodotti. Ciò che lo distingue è che non si focalizza sui manufatti.

Un servizio, da quanto di si è potuto capire, non è un manufatto ma spesso è composto da manufatti già pronti, sistemi IT, artefatti prodotti durante il processo, ecc. La distinzione tra produzione e distribuzione non è chiara per i servizi. Generalmente

si presume che vi sia in realtà un artefatto a priori mentre nella progettazione di un servizio questi sono prodotti durante la sua erogazione. In un certo senso è di per sé un processo di produzione, in cui il cliente è un co-produttore coinvolto nel processo; caratteristica questa di maggiore valore aggiunto. Ad esempio per il design dell’interazione, la nozione di processo produttivo è utile per puntare verso l’immaterialità dell’artefatto, e la messa a fuoco che il design dell’interazione ha sul loro utilizzo, così come ad esempio l’utente finale ha creato il contenuto. Seguendo lo stesso ragionamento sulla produzione del Service Design, il materiale di cui sono fatti i servizi può essere sia tangibile che non. Nel Service Design questo è essenziale stabilirlo per avere una visuale chiara, ma soprattutto per determinare software ed altro materiale virtuale.

2. Lo storyboard come procendimento importante nella progettazione del Design dei Servizi e non solo.

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1.7 I principi del Service Design

Quanto detto finora è servito per capire che il service design può applicare un metodo di progettazione per sviluppare una nuova offerta oppure migliorare l'esperienza portando molti elementi immateriali insieme ad una coerente esperienza del cliente. Aiuta ad innovare e a migliorare i servizi e i prodotti in modo che essi siano più funzionali , utilizzabili e desiderabili dagli utenti e dalle aziende. Esso si basa, essenzialmente, su 5 principi6:

Centralità dell’utente: servizi sperimentati sotto l’occhio del cliente co-creative: stakeholders devono essere inclusi nel processo del service design

Sequenzialità: il servizio deve essere visualizzato come una sequenza di azioni interconnesse. Evidenza: i servizi intangibili devono essere visualizzati come artefatti fisici/prodotti Olistico: l’ambiente circostante di un servizio deve essere considerato

Quali aspetti devono essere considerati quando si progettano servizi? In primo luogo lavorare in modo olistico è solo un’illusione. Difficilmente sarà possibile considerare ogni singolo aspetto del servizio, anche se l'intenzione sarà quella di considerarlo in maniera più totale e osservandolo in modo più ampio nel contesto in cui il servizio prenderà piede.

6. Stickdorn e Schneider (2012)

Nella progettazione la concentrazione deve focalizzarsi, appunto, su tale contesto nel quale il servizio prenderà piede. La sensazione del cliente inoltre dovrà essere alla base della progettazione: quello che il cliente percepisce con i propri sensi avrà sempre un impatto notevole sulla sua realizzazione del servizio. I designer possono approcciarsi agli utenti in maniere diverse: possono lavorare su parti e segmenti di servizi, riprogettando interazioni ed esperienze , o possono favorire ampie riconfigurazioni del servizio, suggerendo nuovi modelli di business e valori delle reti. Inoltre, si possono usare i servizi come veicoli per il cambiamento sociale, generando le condizioni per una società ed una economia più sostenibile. Osservando queste “pratiche” emerge nuovamente una caratteristica comune: l’applicazione di un approccio incentrato sull’utente. Questo significa che i progettisti hanno una profonda conoscenza e rispetto per i comportamenti delle persone, gli atteggiamenti, i sogni e le capacità. Una premessa essenziale per ogni azione di progettazione che ha come obbiettivo sostenere e promuovere la dignità umana. Su un altro livello, l’approccio alla progettazione dei servizi basata sull’utente, si manifesta nelle capacità e modalità che permettono alle persone di essere coinvolte nei processi di progettazione e trasformazione . Questo metodo di partecipazione alla progettazione può variare, includendo gli utenti nella riprogettazione dei loro servizi, considerando i servizi come soluzioni di co-creazione dove gli utenti non sono solo dei co-designer ma anche dei partecipanti

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3. GLI SCENARI: idee discusse all’interno del tavolo di progettazione e con il cliente centralizzando l’importanza dei principali concetti.

consapevoli nella distribuzione e sviluppo delle soluzioni. In pratica, questo significa sviluppare le capacità delle persone a partecipare al processo di progettazione , creando dei prototipi di servizio, sperimentando in anticipo, quindi, le possibilità future e progettando piattaforme che permettano collaborazioni in termini di servizio.

“Sulla base di e guidato dall’approccio con l’utente nella progettazione, il Service Design lavora su 4 aree principali: 1. 2. 3. 4.

servizi di esperienze sistemi di servizio modelli di servizio scenari futuri”7

7. Meroni e Sangiorgi (2011)

Queste aree di applicazione rappresentano determinati obbiettivi, focalizzazioni di progetti di design che aiutano al meglio descrivere come i designer possono qualificarsi e posizionarsi quando si lavora all’interno di un team di progettazione interdisciplinare.

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1.8 L’approccio multidisciplinare

L’approccio multidisciplinare serve a creare valore, comprendere che il valore del servizio siano le relazioni tra gli individui. Tra tutte le discipline che contribuiscono a questo tipo di design, il marketing è quello che più aiuta il Service Design. Come altri campi di management, la teoria del marketing e la sua pratica sono cambiate durante il tempo, molto influenzate dalla società e dagli sviluppi politici ed economici. Il marketing ha cominciato a spostare la propria attenzione dalla vendita dell'oggetto e ad orientarla verso cosa richiedeva realmente il cliente. Questo orientamento del marketing ha avuto una grossa influenza su tutto il mondo industrializzato. Il marketing fino ad allora era basato sul prodotto. I ricercatori sia del marketing che del design iniziarono a dare importanza alla qualità del servizio percepita dal punto di vista del cliente: a partire dal 1978, ricercarono le relazioni tra le aziende e i clienti portando a comprendere il valore del cliente, inteso come partecipazione tra i due attori in gioco. Marketing o design dei servizi? Il marketing prevede l’organizzazione, la creazione, la costruzione delle relazioni tra i clienti, visualizza lo sviluppo dei servizi come una soluzione ai problemi. I ricercatori del marketing studiano i clienti al fine di sviluppare il loro intuito in pratiche e valori. I designer invece usano il loro intuito come punto di partenza per raggiungere e focalizzare il loro valore estetico, creando qualcosa di ben visibile e appetibile. Mettono gli stakeholders al centro del 8. Stickdorn e Schneider (2012)

Service Design e cercano di progettare il servizio insieme a loro. I designer mantengono sempre come punto principale l'esperienza dell'utilizzatore, progettando e creando servizi, danno forma alle loro idee che arricchiscono facendone delle “visualizzazioni”.

“Molto probabilmente non è importate se il Service Design non fa parte del marketing, e viceversa. Ciò che è interessante capire è di comprendere l’origine delle relazioni tra le persone e la natura, le persone e le cose, le persone e le aziende e tra aziende ed aziende di tipo diverso: è questo lo scopo del Service Design.”8

CAPITOLO DUE

LA MOBILITA’ SOSTENIBILE

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DESIGN? WHAT’S SERVICE DESIGN? 28WHAT’S LA SERVICE MOBILITÀ SOSTENIBILE

La mobilità sostenibile

“Una mobilità sostenibile si ottiene attraverso la realizzazione di sistemi di trasporto efficienti in termini economici, ambientali e sociali, ma soprattutto orientando le scelte individuali verso queste modalità di trasporto.” Alessandro Bratti Presidente Coordinamento Agende 21 locali Italiane

LA MOBILITÀ SOSTENIBILE

2.1 Perché indirizzarsi verso mobilità alternative

La mobilità urbana è il risultato della configurazione del sistema urbano. I problemi che genera vanno risolti affrontando prevalentemente questioni che si riferiscono alla distribuzione delle attività sul territorio. Tale configurazione dell’attuale sistema urbano che ha portato alla diffusione della “monocultura dell’auto”. In un mondo limitato come il nostro, occorre sempre dare qualcosa per ottenere qualcos’altro. In altre parole, nella prospettiva della sostenibilità si può vivere in modo sostenibile scegliendo strade diverse, ma ciascuna implica una qualche forma di impegno o di costo di cui occorre tenere conto. Le mobilità alternative costituiscono una prospettiva promettente per il futuro perché comportano un miglioramento dell’efficienza complessiva del sistema di trasporto in modo da favorire forme di mobilità sostenibile, a piedi o in bicicletta, ridurre il consumo d’energia non rinnovabile ed infine promuovere la salute dei cittadini, contribuendo alla loro rigenerazione economica e sociale.

A scala locale, invece, lo sviluppo di mobilità alternative implica di coordinare tra loro, nel modo più semplice possibile e fluido, una molteplicità di soluzioni alternative: percorsi pedonali e ciclabili, sistemi di mobilità collettiva personalizzata, sistemi di condivisione dei mezzi privati, orientando la scelta degli utenti, caso per caso, sul percorso ottimale e sulla modalità di trasporto più appropriata. Il che richiede di attivare sistemi altamente innovativi, sia sul piano tecnologico che su quello sociale e culturale.

La prospettiva delle mobilità alternative comporta l’organizzazione di un sistema

articolato di trasporti che metta in grado gli abitanti di muoversi in modo comodo ed efficace utilizzando i mezzi più appropriati. Si tende, in questa maniera, a rendere meno attrattivo l’impiego di mezzi privati di trasporto individuale e a promuovere una nuova idea di qualità urbana e di benessere fisico. Le parole chiavi della sua praticabilità sono:

ECONOMICITA’ – riduzione dei tempi richiesti e dei costi QUALITA’ URBANA – diminuzione degli ingorghi stradali e dell’inquinamento atmosferico come nuovi modi di vivere la città. BENESSERE FISICO - non solo come il risultato dell’esercizio fisico ma anche come riduzione dello stress dovuto agli spostamenti nel traffico urbano.

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2.2 La mobilità sostenibile secondo l’Unione Europea

Nell’Unione Europea, più del 75% della popolazione vive in aree urbane. Una parte consistente della struttura insediativa di tali aree è caratterizzata da una bassa densità e dalla dispersione dell’edificio. Gli spostamenti a piedi non sono in grado di servire adeguatamente una struttura così conformata, che favorisce dunque l’uso estensivo dell’automobile.

Il possesso generalizzato dell’automobile ha permesso a molti cittadini di spostare la propria residenza o attività all’esterno delle aeree più densamente urbanizzate: si è così creata una struttura insediativa connotata da bassa densità e da dispersione e separazione delle funzioni urbane, struttura che il trasporto collettivo non è in grado di servire adeguatamente e che impone agli abitanti un uso pressoché esclusivo dell’automobile negli spostamenti.

Nel Libro Bianco del 20019, l’Unione Europea ha riconosciuto che “indipendentemente dall’aspetto del problema che si intende considerare (inquinamento, congestione, mancanza di infrastrutture), la società attuale è ormai orientata verso la limitazione del ruolo dell’automobile. Un approccio alternativo sarebbe quello di promuovere veicoli puliti e di sviluppare trasporti pubblici di qualità”. Il trasporto pubblico è molto più efficiente, rispetto all’automobile, sia in termini di riduzione della congestione sia in termini di sostenibilità ambientale (a parità di passeggeri/km, il trasporto è otto volte meno inquinante rispetto all’auto). Al fine di potenziare il trasporto pubblico, occorre

9. Il Libro Bianco dell’Unione Europea è un documento che contiene proposte per azioni comunitarie in campi specifici. Il Libro verde invece è un documento di riflessione su un tema politico specifico pubblicato dalla Commissione.

però risolvere una serie di sfide, relative ai seguenti temi: • i processi di diffusione urbana; • l’obsolescenza di infrastrutture e di mezzi; • la mancanza di personale; • la ridotta sicurezza rispetto ad atti di microcriminalità; • la forte dipendenza da sussidi pubblici. Il Libro Verde invece individua alcuni criteri di qualità ben precisi che il trasporto pubblico deve rispettare, per poter esser competitivo rispetto all’auto. Tali criteri riguardano: • l’ACCESSIBILITÀ’, l’infrastruttura e i mezzi del trasporto pubblico devono poter essere utilizzati da parte degli utenti aventi ridotta mobilità e da parte dei ceti meno abbienti; il trasporto pubblico deve collegare le aree residenziali con i principali poli attrattivi (posti di lavoro, centri commerciali, strutture ricreative, etc), così come le aree periferiche e rurali con quelle centrali; • La SICUREZZA, sia rispetto agli incidenti, sia rispetto al rischio di reati di microcriminalità; • L’ATTRATTIVITA’ ( in termini di velocità, affidabilità, regolarità, pulizia, confort, informazione, integrazione delle formule tariffarie, flessibilità) • Il CONTENIMENTO DELL’IMPATTO AMBIENTALE. Due allora sono le linee d’azione a livello comunitario del Libro Bianco: • Promuovere la differenziazione delle fonti energetiche usate nei trasporti;

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• Promuovere le buone pratiche in materia. Una terza linea d’azione adottata dall’Unione Europea consiste nel promuovere i progetti di ricerca sul trasporto in ambito urbano. Il Libro Bianco sui trasporti evidenzia allora la necessità di rendere più allettanti le possibili soluzioni alternative all’automobile, con riferimento ai seguenti aspetti: • l’infrastruttura (metropolitana, tram, piste ciclabili, corsie prioritarie per i trasporti pubblici, ecc) • grado di comfort, qualità e rapidità; • informazione agli utenti; • distribuzione temporale dei servizi • distribuzione spaziale degli itinerari Tra le buone pratiche che l’Unione europea intende sostenere, il Libro Bianco cita: • promozione del tram leggero con relativa corsia preferenziale; • la limitazione allo stretto necessario del numero di parcheggi realizzati per ogni nuovo edificio adibito a d uffici, al fine di disincentivare l’uso dell’automobile; • l’assegnazione delle corsie preferenziali ai mezzi di trasporto collettivi ed eventualmente ai veicoli privati che pratichino il car pooling e il car sharing, e l’aumento del numero di piste e corsie riservate alle biciclette; • il lancio di iniziative di mobility management per organizzare gli spostamenti dei dipendenti delle aziende; • il coinvolgimento dei privati nel finanziamento dei trasporti collettivi;

Il car sharing, per esempio, può essere una buona pratica in ambito comunale. Ne emerge che una strategia finalizzata a modificare la ripartizione modale del trasporto urbano per renderlo più sostenibile deve agire sui seguenti fattori: usi del suolo, infrastrutture, interscambi,

traffic management, mobility management, pricing , mobilità non motorizzata, nuovi concetti di trasporto, organizzazione. In sintesi, dunque, si tratta di coordinare la localizzazione dei nuovi sviluppi residenziali e terziari con gli ampliamenti e potenziamenti della rete del trasporto collettivo: le politiche olandesi e quelle inglesi rappresentano i casi di riferimento più importanti. Gli impatti del modello insediativo attuale sono gravi ed evidenti. Essi riguardano non solo il livello locale,ma anche quello globale, e interessano tutti i tre gli aspetti (ambientale, economico e sociale) che vengono analizzati negli studi sulla sostenibilità.

La società attuale deve essere necessariamente orientata verso la limitazione del ruolo dell’automobile.

Un approccio alternativo all’uso dell’auto in ambito urbano potrebbe essere quello di mettere in campo una strategia combinata su tre livelli di azione: • la promozione dei veicoli ambientalmente più sostenibili; • lo sviluppo di servizi di trasporto pubblico di qualità; • l’incentivazione della mobilità non motorizzata. Molte azioni possono essere attuate per migliorare la qualità del servizio di trasporto pubblico, operando ad esempio sull’accessibilità, sulla sicurezza, sull’attrattiva del servizio e sulla riduzione degli impatti ambientali dei mezzi.

L’Unione europea, purtroppo, non può adottare alcun atto normativo per imporre soluzioni alternative all’uso dell’automobile nelle città. Gli enti locali, dunque, possono impegnarsi a raggiungere gli obbiettivi prefissati operando in molteplici direzioni:

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• combattendo la dispersione insediativa con misure di pianificazione del territorio; • agendo sulle infrastrutture in termini di potenziamento della rete del trasporto collettivo; di adozione di misure per la moderazione del traffico e di sviluppo dell’intermodalità; • riequilibrando i costi dell’uso dell’automobile e del trasporto collettivo; • coinvolgendo gli attori privati nella gestione della mobilità urbana; • sfruttando le opportunità offerte dalle innovazioni tecnologiche per il trasporto collettivo; • diffondendo a tutti i livelli la cultura della mobilità sostenibile.

sicurezza per tutti alla riqualificazione del paesaggio urbano. In particolare, per quanto riguarda la mobilità ciclabile, occorre assicurare ai ciclisti condizioni di sicurezza rispetto al rischio di incidenti, attraverso la realizzazione di una rete ciclabile, soggetta a manutenzione regolare, che si estenda con continuità non solo sul territorio urbano, ma anche lungo itinerari significativi in ambito extraurbano, tramite le “strade verdi”. I Comuni dovrebbero introdurre la tariffazione in modo graduale, cominciando con tariffe di entità ridotta e sistemi di pagamento semplici.

Per quanto riguarda il trasporto pubblico, si può intervenire ampliando la rete delle corsie ad esso riservate, in modo da renderla il più possibile continua e priva di interruzioni. I Comuni possono prendere in considerazione l’opportunità di permettere la percorrenza delle corsie riservate anche agli autoveicoli che attuino servizi di car pooling o car sharing. Questa misura deve essere accompagnata da un’azione complementare, volta a garantire la precedenza al mezzo di trasporto collettivo anche in corrispondenza delle intersezioni. La competitività del trasporto collettivo dipende, ovviamente,dalla velocità media dei mezzi. Realizzare una rete di corsie riservate può essere poco efficace, se non si garantisce la precedenza in corrispondenza delle intersezioni semaforiche. Per quanto riguarda le forme di mobilità non motorizzata, esse possono essere promosse attraverso l’adozione, in forma generalizzata, della strategia della moderazione del traffico. È questa una strategia che si pone obbiettivi più generali, dal miglioramento della

Questi programmi dovrebbero essere comunicati alla cittadinanza in modo chiaro e diffuso, per aumentare il grado di accettazione di questo tipo di misure introdotte. Le nuove tecnologie dell’informazione e della comunicazione dovrebbero offrire agli enti locali la possibilità di migliorare la qualità dei servizi del trasporto collettivo. Dal punto di vista economico, la maggior parte dei tentativi impiegati per misurare il contributo dei trasporti nell’economica ha fatto emergere questi ultimi non solo come ruolo decisivo nella distribuzione e nel trasporto di beni e persone, ma anche come un importante fattore alla crescita economica. Si può facilmente comprendere come i trasporti abbiano un ruolo strategico nello sviluppo economico di ogni nazione, tenendo conto inoltre delle loro capacità

L’Unione Europea consiglia di utilizzare i proventi delle forme di pricing per finanziare programmi a favore degli altri modi di trasporto al fine di compensare la minore accessibilità tramite automobile con una migliore accessibilità tramite gli altri modi.

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5. Nella classifica generale di Euromobility Milano è quinta su cinquanta città Italiane.

di generare occupazione (circa 8 milioni solo nell’area EU). I trasporti ricoprono ulteriormente un importante ruolo anche nel conto economico delle persone. Un recente studio dell’unione Europea ha stabilito che in media una persona spende il 15% del suo budget annuale totale per muoversi.

cittadini, mentre in Europa si investe su queste alternative. E così nel nostro Paese le polveri sottili uccidono ottomila persone ogni anno. Il Nord Italia vince la gara, ma è una gara priva di eccellenze. Perché nessuno ha creduto realmente in una sfida che nel centro Europa trova investitori disposti a scommettere: trasporto pubblico decoroso ed efficiente, spazio alle bici, sostegno ad auto a basso impatto ambientale, conti in pareggio grazie al road pricing.

In definitiva non vi è ombra di dubbio che un servizio di trasporto sicuro, protetto, efficiente e a prezzi accessibili faciliti lo sviluppo e la crescita economica in svariati modi. “La maggioranza dei cittadini è convinta Dal rapporto del 2011 di Euromobility10 appare che in Italia ci siano tante possibilità ma progetti ancora in fase embrionale. Poche le auto e le bici condivise tra i

10. Un’associazione che dal 2000 si impegna nella promozione del mobility manager e delle buone pratiche in materia di mobilità presso le Pubbliche Amministrazioni e le imprese private.

che la diffusione del bike sharing possa essere un valido contributo alla riduzione del traffico e dell’inquinamento in città e circa l’80% vorrebbe una flotta di biciclette anche nella propria città” osserva Riccardo Canesi, presidente di Euromobility.

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2.3 Dati e statistiche dell’Unione Europea

Riconosciuto quale elemento fondamentale della qualità della vita ed importante fattore propulsivo della crescita e della competitività, la mobilità rappresenta l’ossatura della struttura economica europea in quanto crea collegamenti tra i vari livelli della catena produttiva ed offre consistenti opportunità di occupazione.

Sin dal 2001, con l’adozione del Libro Bianco sui trasporti da parte della Commissione europea, l’Unione Europea ha assunto un ruolo attivo nella politica dei trasporti urbani allo scopo di offrire alle autorità locali un supporto specifico nella promozione di una nuova cultura della mobilità urbana il cui leit motiv sia un trasporto urbano più sostenibile ed accessibile. Certo è che i problemi di mobilità urbana hanno una dimensione principalmente locale, che in base al principio di sussidiarietà responsabili delle politiche urbane sono gli enti locali e regionali e che non tutte le città europee sono toccate allo stesso modo dal fenomeno. Tuttavia, la mobilità rende le aree urbane, alla cui crescita socio-economica contribuisce in maniera cruciale, più vulnerabili agli impatti negativi che essa stessa produce. La crescente domanda di mobilità sia di persone che di merci ha, infatti, generato negli ultimi venti anni molteplici esternalità negative: inquinamento atmosferico ed emissioni di gas serra, congestione del traffico e incidentalità, sono alcuni dei principali effetti dannosi della mobilità, veri e propri costi per la collettività e minaccia per lo sviluppo sostenibile dell’Unione Europea.

11. Andreani ,Sessa (2010)

“Vivere nelle città, infatti, soprattutto in quelle di grandi dimensioni, significa sempre più spesso trascorrere del tempo nei trasporti urbani, siano essi modi di trasporto pubblici o privati, con conseguenti impatti negativi tanto sull’ambiente quanto sulla qualità della vita delle persone.”11 Il trasporto su rotaia copre una grossa fetta della domanda di trasporto ma la sua crescita è molto più lenta del trasporto su gomma (9%), ovviamente con le dovute differenze tra le regioni europee.

In ambito urbano, le principali alternative all’automobile per uso privato sono costituite dal trasporto pubblico e dalla bicicletta.

Per ciò che riguarda la gestione della mobilità ciclopedonale, le città europee registrano, invece, differenti performance con un divario netto tra i paesi continentali e del nord e quelli del sud e dell’est. Per alcune di esse la mobilità in bicicletta, opportunamente protetta e incentivata, è diventata parte rilevante della gestione della mobilità urbana, nonché una vera e propria alternativa praticabile per i circa 500 tragitti inferiori ai 5 km che i cittadini europei percorrono in media in un anno12. In altre città, invece, la mobilità ciclabile continua a rimanere relegata all’ambito delle offerte per il “tempo libero”. Tra i fattori che maggiormente ostacolano il passaggio dal mezzo di trasporto privato a quello pubblico possiamo annoverare la scarsa disponibilità, la lentezza e la poca accessibilità che contraddistingue il settore del trasporto pubblico in alcune città d’Europa. La qualità delle strade, dei treni, delle

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zone di attesa gioca un ruolo decisivo nell’incoraggiare o nello scoraggiare gli utenti della strada a ricorrere a mezzi di trasporto alternativi all’auto privata. In Olanda, Germania e Danimarca, le stazioni ferroviarie dispongono, ad esempio, di parcheggi per le biciclette che favoriscono la co-modalità tra mezzi di trasporto meno inquinanti. Il traffico urbano, in particolare, è da solo responsabile di circa il 10% delle emissioni di CO2, pesando in maniera significativa sul cambiamento climatico. Il settore dei trasporti è, inoltre, il solo settore che ha visto le sue emissioni aumentare. L’aumento delle emissioni di CO2 in tale settore rischia seriamente di compromettere gli impegni di riduzione delle stesse che l’Europa si è prefissata di raggiungere entro il 2020. Per ovviare a tale rischio, il settore dei trasporti deve necessariamente migliorare la sua performance ambientale. Trasferire merci e passeggeri dall’automobile privata a forme di trasporto meno inquinanti deve, dunque, necessariamente essere un elemento essenziale di qualsiasi politica dei trasporti sostenibile, così come la capacità di integrare diversi modi di trasporto, combinando il trasporto stradale, marittimo o aereo con quello ferroviario. Lo scambio di buone pratiche tra le città europee e tra i vari livelli di governance, la definizione di norme comuni, l’armonizzazione ed eventualmente la semplificazione della legislazione, sono soltanto alcuni esempi del valore aggiunto che l’Unione Europa mette al servizio delle politiche concepite e attuate sul piano locale.

12. Dati derivanti da: Regione Piemonte, Trasporti ed Osservatorio città sostenibili(2004)

Il sostegno finanziario a progetti di trasporto urbano e ad attività di ricerca per lo sviluppo tecnologico di applicazioni che consentano di migliorare la mobilità rappresentano l’indispensabile volto concreto di tale valore aggiunto.

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2.4 Una nuova cultura della mobilità

La Commissione Trasporti e Mobilità dell’ANCI13 mediante una conferenza svoltasi a Perugia come esempio di attenzione verso sistemi di trasporto innovativi, efficienti e puliti, ha delineato i seguenti punti su cui si fonda la mobilità urbana:facile, sicura e pulita. Durante la conferenza è stato presentato un ‘pacchetto’ di 15 misure che dovranno costituire la piattaforma di riferimento per una mobilità sostenibile nei centri urbani. Le misure del pacchetto, sperimentate nell’ambito del Progetto cofinanziato dall’Unione Europea, saranno adesso disseminate e diffuse nei Comuni italiani quale riferimento per la nuova mobilità urbana. La Piattaforma si articola in 15 punti e si pone l’obiettivo di migliorare gli spostamenti e salvaguardare la qualità della vita. Le misure per una Nuova Mobilità Sostenibile Facile, Sicura e Pulita (ESC: Easy, Safe, Clean) sono così rappresentate:

Easy/Facile

1.Campagne di comunicazione. 2.Nodi di scambio intermodale. 3.Parcheggi. 4.Nuovi servizi on line.

Safe/Sicuro

5. Spostamenti casa-lavoro. 6. Spostamenti nella zona ZTL. 7. Centrale di monitoraggio del traffico e della sicurezza stradale. 8. Miglioramento della segnaletica stradale. 9. Fermate degli autobus più sicure. 10. Semafori intelligenti.

Clean/Pulito

11. Conversione a metano delle automobili

13. ANCI: Associazione Nazionale dei Comuni Italiani

del Comune. 12. Carburanti puliti per i bus. 13. Car pooling o condivisione dell’auto. 14. Car sharing. 15. Sistema Pipe§net per il trasporto merci. Le scelte e i comportamenti di mobilità, i mezzi utilizzati negli spostamenti e le loro caratteristiche, nonché, le modalità con cui i diversi city users scelgono di soddisfare i propri fabbisogni di trasporto, hanno una profonda rilevanza sull’impronta carbonica del territorio. Prima di procedere alla stima dei consumi di carburante associati alla mobilità per le diverse città metropolitane, appare utile offrire una panoramica delle principali caratteristiche relative alla mobilità e alla recente evoluzione del trasporto pubblico e privato.

L’autovettura costituisce tradizionalmente il mezzo di trasporto privilegiato per gli spostamenti. In base a dati di recente diffusione, quasi il 67% degli spostamenti in Italia avviene, infatti, utilizzando le auto, mentre i mezzi pubblici e i motocicli rappresentano, rispettivamente, l’8,3% e il 4,2% del totale. Il 20,6% degli italiani si sposta invece a piedi o in bicicletta (grafico 1). La percentuale di individui che utilizzano l’autovettura diminuisce notevolmente, con un valore di poco inferiore al 47%, nelle città di dimensioni maggiori ai 250.000 abitanti, principalmente a favore dei mezzi pubblici e dei movimenti a piedi o in bicicletta che rappresentano, rispettivamente, il 17,7% e il 28,2% del totale degli spostamenti. Una composizione percentuale sostanzialmente simile a quella dell’intero territorio italiano risultano, al contrario, avere le città di

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79.4%

20.6%

4.2%

66.9%

8.3%

Grafico 1 _Fonte: elaborazioni Cittalia su dati ISFORT (2010)

media dimensione, ovvero quelle con una popolazione compresa fra i 50.000 e i 250.000 abitanti (grafico 2).E’ stato rilevato nel 2007 che, il settore dei trasporti era responsabile nel nostro Paese del 23,4% delle emissioni totali e del 26,8% delle emissioni di CO2, seconde, in entrambi i casi, al solo settore della produzione di energia14.

Circa l’82% delle emissioni climalteranti derivano dal trasporto su strada, cui seguono il trasporto aereo e il trasporto navale, mentre trascurabile può essere 14. Dati tratti da: Andreani ,Sessa (2010)

considerato il contributo del trasporto su ferro. Il trasporto su strada rimane, ancora oggi, la modalità di gran lunga prevalente rappresentando, se si considerano i soli trasporti interni terrestri, il 93,6% degli spostamenti nel segmento passeggeri, di cui quasi l’82% è costituito dagli autoveicoli mentre la restante parte è rappresentata dal traffico di autobus e pullman. Le Ferrovie, le metropolitane e i tram rappresentano congiuntamente il restante 6,4%.

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46.9% 7.2%

28.2%

8.3%

totale

17.7%

città da 50.001 a 250.000 abitanti

6.3%

città con oltre 250.000 abitanti

67.2% 4.6%

22.0%

66.9% 4.2%

20.6%

Grafico 2 _Fonte: elaborazioni Cittalia su dati ISFORT (2010)

Tali problematiche sono particolarmente rilevanti nei contesti urbani dove l’elevata concentrazione di abitanti e le relative esigenze di mobilità rendono prioritarie le politiche di organizzazione e gestione del trasporto, al fine di contenerne gli effetti esterni negativi. Conferma diretta ne sono i numerosi interventi di carattere generale e specifico che le singole amministrazioni pongono in essere con l’intento di contenere le emissioni di anidride carbonica e di polveri sottili generate dai trasporti. Sebbene non siano disponibili dati a livello nazionale, sembra che in ambito comunitario il solo traffico urbano generi circa i 40% delle emissioni di CO2 e il 70% delle altre emissioni inquinanti prodotte complessivamente dal trasporto su strada. La stima dei consumi di carburante a livello urbano è, dunque, un aspetto rilevante

per il calcolo delle emissioni generate dai city users nel soddisfacimento dei propri fabbisogni di mobilità. D’altra parte, i livelli di consumo nei differenti contesti urbani dipendono da un insieme composito di variabili, le più importanti delle quali fanno indubbiamente riferimento non solo alla frequenza e alla durata degli spostamenti, ovvero in quale proporzione e in che misura si decida di ricorrere al mezzo privato anziché al mezzo pubblico, ma anche alla tipologia e alle caratteristiche dei mezzi utilizzati. Se, come osservato, a parità di frequenza di utilizzo di autovetture e motocicli, l’impatto ambientale complessivo può essere ridotto attraverso l’uso di mezzi con standard più rigidi di emissioni di inquinanti, è evidente che risultati più rapidi e consistenti possano essere

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6. L’utilizzo di mezzi di trasporto pubblici riduce la soglia di inquinamento.

ottenuti accrescendo la quota di trasporto privato caratterizzata da assenza di emissioni, come tipicamente avviene nel caso in cui lo spostamento avvenga in bicicletta o a piedi o, diversamente, favorendo la sostituzione del trasporto privato con il trasporto pubblico, che in linea generale presenta emissioni procapite più contenute.

Nella percezione dei cittadini delle città metropolitane, un trasporto pubblico più efficiente costituisce la principale motivazione per una eventuale riduzione nell’utilizzo dell’autovettura e/o del motociclo per il soddisfacimento dei propri fabbisogni di mobilità. Come in precedenza osservato, tuttavia, la domanda di trasporto continua a prediligere il trasporto privato, ponendo dei dubbi sull’effettivo potenziale di sostituzione del trasporto pubblico e, dunque, sul potenziale di riduzione dell’impatto ambientale nei diversi centri urbani, richiedendo un’ulteriore riflessione e sforzo sotto questa prospettiva.

Si è già avuto modo di osservare come la fonte primaria di rilascio delle emissioni climalteranti del trasporto in un contesto urbano siano i consumi di combustibili liquidi (benzine, gasolio e altri prodotti petroliferi) delle autovetture. Una percentuale esigua è, al contrario, riconducibile alle modalità di trasporto su ferro che sarà tanto più ridotta rispetto al totale quanto minore è la diffusione di tali modalità nelle città. Non si può fare a meno di evidenziare come, sebbene le caratteristiche della domanda e dell’offerta di trasporto nelle diverse aree metropolitane possano in parte contribuire a spiegare eventuali differenze in termini di consumi di carburante e di emissioni prodotte, la circostanza che la mobilità degli italiani rimanga ancora profondamente legata all’utilizzo di veicoli a motore comporta di fatto che l’evoluzione dei fabbisogni energetici e dei principali inquinanti sia determinata in larga misura dal trend di rinnovamento e di accrescere l’efficienza del parco autoveicoli.

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2.5 La mobilità sostenibile nelle città medio piccole

Spesso gli studi e i convegni dedicati ai temi della mobilità urbana tendono a concentrarsi sulle esperienze delle grandi aree metropolitane. Di certo quello della mobilità non è più un problema esclusivo delle grandi città, ma si è esteso anche ai centri di minore dimensione per i quali sono necessari interventi e soluzioni differenziati e, soprattutto, adeguati a queste realtà territoriali. Ancora poche sono però, in questa materia , le occasioni di studio e di confronto fra le varie esperienze.

“Nelle piccole città i problemi sono certamente meno gravi, ma le soluzioni sono più difficili da attuare, perché il trasporto pubblico locale (TPL) , è meno competitivo e un sistema sostenibile di mobilità non può basarsi sul forte peso del trasporto collettivo.”15 Ovunque negli ultimi trent’anni si è registrata una continua crescita della mobilità complessiva delle persone e delle merci. Ma tale crescita si è accompagnata ad un incremento della quota di mobilità soddisfatta dalle automobili e dalle moto e ad un corrispondente calo del peso del Trasporto Pubblico Locale. Le cause son diverse:

• la crescita del reddito e del benessere economico; • la pianificazione urbanistica delle città che spesso non ha considerato l’importanza della mobilità ( localizzazione e tipologie insediamenti residenziali e direzionali, mancanza di spazi riservati al trasporto pubblico); • assoluta inadeguatezza delle reti di trasporto pubblico; • politiche di regolazione tardive e poco

15. Graganani e Montanari 2009

coraggiose, eccezione fatta per le ZTL; • l’offerta di trasporto pubblico nelle città italiane, come in quella dei servizi extraurbani, è stata per decenni insufficiente nella quantità e, soprattutto, nella qualità.

Nell’immediato va anche colta l’occasione offerta dalla crisi congiunturale che ha determinato una improvvisa ripresa del trasporto pubblico, prima per la crescita del prezzo dei carburanti e poi per effetto della situazione economica generale.

I dati Audimob del primo semestre 2008 mostrano una domanda di mobilità complessiva in lieve calo, con una crescita consistente degli spostamenti effettuati con il trasporto pubblico ed un calo della quota di spostamenti in automobile (che restano comunque oltre l’80% del totale). Da questi dati si apprende anche che nei piccoli centri il ruolo del TPL non solo è nettamente inferiore a quello delle città più grandi, ma stenta anche a beneficiare degli effetti della crisi. Ciò conferma che ridurre il peso dell’auto è un compito arduo, anche se possibile.

Lo studio ha evidenziato che nei piccoli centri bisogna conoscere bene la domanda prima di intervenire. A questo fine è anche fondamentale il coinvolgimento dei cittadini, attraverso strumenti che favoriscano la condivisione e la partecipazione. Ciò al fine di individuare le soluzioni più adatte alla specifica realtà locale, ma anche per costruire già in fase di progettazione il successo degli interventi da realizzare: se già in questa fase si sono condivisi gli obbiettivi e le scelte, sarà più facile che i

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7. Nelle piccole città i problemi sono certamente meno gravi, ma le soluzioni sono più difficili da attuare

nuovi servizi vengano usati ed apprezzati dai cittadini.

L’approccio logico vede le scelte in tema di mobilità sostenibile uno strumento per migliorare la qualità della vita delle persone, per ridurre i costi collettivi, interni ed esterni, della mobilità, per ridare vita ai centri delle città e per migliorarne l’accessibilità. Però significa anche la scelta di soluzioni effettivamente utili e capaci di incidere sui comportamenti di mobilità dei cittadini. La chiave è nell’organicità ed integrazione di più interventi, individuati in base alle peculiarità di ogni singola realtà, che è ogni volta diversa, per storia, condizioni

economico-sociali e culturali, struttura del mercato del lavoro e struttura insediativa. La mobilità ciclabile, in primo luogo, svolge (o può rapidamente raggiungere) un ruolo prevalente rispetto anche al trasporto pubblico e rappresentare la principale alternativa sostenibile al mezzo motorizzato privato.

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2.6 Il sistema di trasporto pubblico flessibile

I sistemi di “Trasporto a Chiamata” o sistemi flessibili noti anche con l’acronimo inglese DRT (Demand Responsive Transport) sono una forma particolare di servizio di trasporto pubblico in cui gli itinerari e gli orari di marcia e transito dei veicoli sono programmati in base alle richieste degli utenti. Inotre Il servizio risponde alle esigenze dei trasporto in aree a bassa domanda e rurali, inserendosi perfettamente in progetti di RTI (Rural Transport Initiative), finalizzati al miglioramento della vita in queste zone.

Per evitare che la criticità dell’ “ultimo miglio” scoraggi l’uso del trasporto pubblico ed incentivi il ricorso all’automobile, i sistemi collettivi devono rispondere all’esigenza di puntualità e flessibilità dell’utente, senza generare però costi eccessivi per la collettività. Si tratta dunque di ragionare in termini di flessibilità rispetto a capacità, puntualità rispetto a frequenza. Proprio su questo campo trovano applicazione i sistemi a trasporto flessibile o servizio a chiamata DRT. Ogni sistema DRT ha alcune caratteristiche di base comuni: • l’utilizzo di veicoli particolari destinati allo scopo (ex. Taxi, minibus,auto 9 posti); • l’utilizzo dei sistemi intelligenti per la gestione dei rapporti con l’utenza, lo svolgimento dei servizi, l’informazione a bordo; • lo svolgimento di apposite ricerche di mercato rivolte ai gruppi di utenti cui si rivolge il servizio.

L’evoluzione

degli

16. Graganani e Montanari (2009)

spostamenti,

omogenei (casa/ufficio o fabbrica in zone circoscritte) a disomogenei (piccoli spostamenti continui verso tante destinazioni), oltre alle necessità crescenti di spostamento di specifiche categorie di utenti come i disabili, gli anziani o gli studenti, hanno creato i presupposti per una nuova forma di trasporto non più orientata al servizio, ma ai consumatori.

Questi tipi di sistemi possono svolgersi con diverse modalità in merito al livello di rigidità/flessibilità dei percorsi e degli orari. I principali modelli possono essere: • l’ estensione di un percorso predefinito in base alle richieste dell’utente; • la deviazione rispetto ad un percorso predefinito su richiesta dell’utente; • l’applicazione di possibili punti di fermata su richiesta dell’utente all’interno di un corridoio; • il percorso completamente flessibile, definito in base alle richieste (solitamente in aree rurali).

“Il servizio ha avuto un impatto positivo sulla qualità di vita delle persone in termini di inclusione sociale, maggiore autonomia ed indipendenza. Va segnalato che il personale del servizio è anche incaricato di prestare tutta l’assistenza necessaria alle persone con difficoltà o con particolari carichi.”16 Gli studi hanno individuato come la riduzione dell’opportunità di mobilità si correlava ad una perdita di opportunità di sviluppo dei territori; un elemento di forte criticità considerando che oltre un terzo della popolazione delle aree più rurali aveva difficoltà di accesso ai servizi di

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9. Il trasporto pubblico a chiamata di Genova, il Drinbus.

trasporto.

“Si è constatato, anche, che all’aumentare del benessere economico aumentano le quote di possesso dell’automobile. In merito a questo va osservato che, nonostante tale evidente correlazione, il numero di famiglie senza automobile in città è superiore rispetto alle zone rurali. Ciò evidenzia come nelle città sia più facile rinunciare alle automobili usando il trasporto pubblico, mentre nelle zone rurali l’assenza di automobile è presumibile derivante dalle condizioni economiche di vita.”17

Il sistema flessibile nasce dall’esigenza di garantire un servizio di trasporto pubblico in un’area a bassa domanda con un’ampia dispersione sul territorio. L’Irlanda, a partire dagli anni ‘90, ha sviluppato una serie di servizi flessibili di area vasta che avevano lo scopo di servire le ampie aree rurali presenti.

La principale applicazione DRT in Italia è stata portata avanti da ATAF nell’area metropolitana di Firenze.

17. Graganani e Montanari 2009

10. Il trasporto pubblico a chiamata di Milano, Radiobus, attivato nel 2001 nella fascia notturna.

Nel Giugno del 1997 ATAF ha introdotto il servizio a chiamata, chiamato personalbus, in Campi Bisenzio. Partendo da un’applicazione limitata, il servizio è stato costantemente ampliato, raggiungendo nel Settembre 1998 l’intera area di Campi Bisenzio includendo un numero complessivo di 185 fermate. Sono state condotte alcune significative analisi sui primi anni di operatività per identificare e quantificare gli impatti dovuti alla sua introduzione, sia in termini positivi che eventualmente negativi. In generale le analisi svolte mostrano che l’introduzione di personalbus ha portato sostanziali benefici, sia dal punto di vista operativo sia dalla qualità del servizio offerto agli utenti. Successivamente altre città hanno copiato l’iniziativa di Firenze e questo tipo di trasporto ha cominciato a diffondersi nelle grandi città italiane. Subito dopo Firenze anche Milano e Genova.

A Milano, nel 2001, ha preso il via l’iniziativa sperimentale di ATM del trasporto personalizzato su prenotazione.

LA MOBILITÀ SOSTENIBILE

11. Il trasporto pubblico a chiamata di Parma, il Pronto Bus.

Il RadioBus, così si chiama il servizio, permette agli utenti del servizio di essere prelevati sotto casa, o al massimo 100 metri più in là, ed essere accompagnati nella località desiderata, senza dover aspettare.

Il RadioBus, nasce con lo scopo di garantire maggior sicurezza e tranquillità a chi vive in quartieri periferici e desidera muoversi durante la notte.

Anche a Parma come a Milano, parte dal 2001 questo tipo di servizio chiamato Pronto Bus. Il servizio è attivo tutti i

giorni nelle fasce notturne e permette di viaggiare senza orari fissi, basta una telefonare per far partire la propria corsa. A Genova è stato inaugurato nell’aprile 2002 il Drinbus. L’ iniziativa è stata finanziata dal Ministero dell’Ambiente e progettata dal Comune di Genova in collaborazione con l’azienda di mobilità urbana (Amt). Il servizio, flessibile nello spazio e nel tempo, è costruito in modo da avvicinarsi il più possibile alle esigenze dell’utente che sceglie, tra le numerose fermate della sua zona, quella di origine e quella di destinazione del suo spostamento, stabilisce l’ora di partenza o quella di

12. Il trasporto pubblico a chiamata di Trento, Elastibus.

arrivo e prenota la sua corsa telefonando all’apposito call center. L’operatore inserisce la richiesta nel software di gestione del sistema, propone all’utente alcune soluzioni il più possibile vicine a quanto richiesto, e successivamente in base a tutte le richieste ricevute e ai minibus disponibili, il sistema costruisce per ogni navetta percorsi e orari ottimizzati.

La provincia di Trento attiva Elastibus dal 2003 al 2004, prima in fase sperimentale e poi attuato definitivamente. Il progetto si presenta come una valida soluzione ai problemi di mobilità in tutto l’arco della giornata nelle aree a domanda debole o non omogenea, di aree rurali o periferiche. I mezzi impiegati non hanno vincoli rigidi di orari predefiniti o di percorsi da seguire, ma rispondono alle richieste che gli utenti hanno preventivamente inoltrato alla centrale operativa. Tale Trasporto Pubblico Locale a chiamata permette di prenotare la corsa personalizzandola nelle fasce orarie in cui è attivo il servizio.

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2.7 L’utilizzo sostenibile dell’automobile

Tutti sanno che un’automobile o meglio, un veicolo in generale, muovendosi inquina. Si hanno infatti due forme di inquinamento. Quello locale, quello che ogni tanto blocca in garage l’auto costata migliaia di euro. Parliamo di smog e in particolare di ossidi di azoto (NOx) e particolato o polveri sottili (Pm10) Principalmente le auto a gasolio e i vecchi ciclomotori pre Euro, tutti quei motocicli a due tempi, contribuiscono ad aumentare i livelli di questi due inquinanti. In questa direzione si muovono le normative Euro. Queste normative impongono limiti per gli inquinanti di cui si diceva prima.. Normative che andranno a colpire soprattutto i motori a gasolio. Il paradosso, nasce considerando l’aspetto globale dell’inquinamento. In questo caso la sostanza da limitare è la CO2, non un inquinante, la sua produzione è infatti intrinseca alla vita stessa, ma

contribuisce in maniera determinante all’effetto serra e al conseguente cambiamento climatico a cui stiamo assistendo.

Ebbene le auto a gasolio sono quelle che emettono meno CO2 nell’aria. Il livello di emissioni di una city car diesel è infatti equiparabile, e in alcuni casi anche inferiore, rispetto a quello di una tanto pubblicizzata auto ibrida. La strada che si deve privilegiare sarà molto probabilmente quella della lotta alla CO2. Così come d’altronde evidenzia bene il Protocollo di Kyoto.

L’uso dell’auto in città va in qualche modo limitato. Vanno privilegiati i mezzi pubblici e i sistemi alternativi di mobilità come ad esempio il car sharing. Il tutto senza colpevolizzare l’auto, senza farla diventare il nemico numero uno ma anzi, ridisegnandogli un futuro fatto ancora di emozioni su quattro ruote.

“I livelli delle emissioni di quasi tutte le

13. L’uso dell’auto in città va in qualche modo limitato. I livelli di inquinamento dell’aria sono insostenibili.

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sostanze inquinanti derivanti dai mezzi di trasporto sono diminuiti nel 2009 come conseguenza del calo della domanda”. In apparenza questa dichiarazione di Jacqueline McGlade, (direttore esecutivo dell’Aea)18, può sembrare positiva, ma la realtà è che senza la crisi economica questo risultato non si sarebbe raggiunto, anzi. Bisogna quindi pensare a cambiamenti più radicali nel sistema dei trasporti per riuscire a mantenere calante la curva delle emissioni, anche in periodi di crescita dell’economia. Da qui l’esigenza di aumentare la percentuale di automobili alimentate da carburanti alternativi nonostante il prezzo di quelli tradizionali non fornisca ancora forti incoraggiamenti per scegliere mezzi più efficienti. Per esempio proporre incentivi e aumentare la rete di distribuzione di metano e gpl, investire in una rete di stazioni per la ricarica di veicoli elettrici o ibridi, potrebbero essere delle soluzioni. “Da qui a dieci anni l’Italia, se per ogni 5 nuove auto immatricolate ce ne fosse una elettrica, si troverebbe con un parco auto di 3,3 milioni di auto, circa il 10% del totale circolante, che non emettono smog né gas serra, con un risparmio di oltre 5 miliardi di litri di benzina. E, solo a patto che l’energia elettrica per fare il pieno alle auto provenga da fonti rinnovabili, il nostro Paese abbatterebbe le emissioni di gas serra di quasi 6 milioni di tonnellate, l’1,1% del totale nazionale.”19 Nel 2012 si prevede un aumento del

numero di modelli disponibili e delle vendite di auto elettriche.

18. L’AEA, agenzia europea dell’ambiente è un’agenzia dell’Unione europea. Il suo compito consiste nel fornire informazioni valide e indipendenti sull’ambiente. Una fonte di informazione di primaria importanza per coloro che si occupano dello sviluppo, dell’adozione, dell’implementazione e della valutazione delle politiche ambientali, ed anche per il pubblico in generale. Attualmente l’AEA ha 32 paesi membri.

19. Sono alcuni dei dati emersi durante il convegno “L’auto elettrica ama il green” a Milano, a Palazzo Reale, organizzato dall’Assessorato alla Mobilità e Ambiente del Comune di Milano insieme con Asso Energie Future a cui ha partecipato, tra gli altri, il ministro dell’Ambiente Corrado Clini.

Un trend rafforzato da tre fattori. • il costo della benzina verso i 2 euro/l. • lo smog in città. • le multe contro le città che sforano i limiti europei di Pm10.

Oggi, percorrere 15.000 km costa mediamente in benzina circa 2.200 euro. Con l’auto elettrica non si spenderebbe più di 300 euro l’anno, ai prezzi attuali dell’energia. Si sta parlando di un risparmio di circa 1.900 euro anno: meno l’85%.

Di partenza, le auto elettriche costano più di quelle tradizionali. Ma è un investimento che si ripaga in tempi record. Certo, ad oggi le performance delle elettriche non sono esattamente le stesse di quelle con motore a scoppio: ma anche il tasso d’inquinamento è ben diverso.

I benefici che potrebbe avere l’auto elettrica per il sistema Italia, sono molti, per esempio: • Meno benzina. Raggiungere il 10% del parco circolante significa risparmiare 5,1 miliardi di litri di benzina l’anno, con una conseguente mancata produzione di inquinanti del 10%. • Posti di lavoro. Per produrre oltre 360 mila auto elettriche ogni anno servirebbero circa 35 mila posti di lavoro, senza considerare l’indotto. E’ un settore di sviluppo strategico in cui l’industria

20. Dati del convegno “L’auto elettrica ama il green” tenutosi a Milano, a Palazzo Reale, recensito dal portale internet www.lifegate.it

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italiana, che per un ritardo di visione complessiva è stata sorpassata nella corsa verso l’auto elettrica, potrebbe reinserirsi sfruttando una lunga leadership nell’ideazione delle piccole auto, oggi più che mai attuali perché adatte alla città. • Meno CO2 con le rinnovabili: zero emissioni, ovviamente, se viene alimentata con il solare o con l’eolico. In sostanza se l’energia elettrica per alimentare le auto fosse prodotta da fonti rinnovabili si risparmierebbero emissioni per quasi 6 milioni di tonnellate (1,7 tonnellate per ciascuna automobile, mediamente) pari all’1,1% del totale nazionale di produzione di gas serra. • Nuovi impianti: produrre l’energia necessaria per alimentare le auto elettriche comporterebbe l’installazione di circa 6.000 nuovi MW di fotovoltaico, ad esempio. In un periodo in cui, essendo stata raggiunta la grid parity, non sono

previsti incentivi per i nuovi impianti fotovoltaici, che verrebbero dunque realizzati senza alcun aggravio per le bollette elettriche. Un obiettivo facilmente raggiungibile dall’industria rinnovabile italiana che nel 2011 è stata capace di installare 8.000 MW in 12 mesi20. La speranza non è mai ultima a morire: ciò che porterebbe questo sistema se venisse applicato sono benefici ambientali, risparmio per il cittadino e sviluppo delle rinnovabili. Una valida alternativa all’uso dell’automobile privata, tradizionale o elettrica che sia, è il car sharing, o auto condivisa. è un sistema basato su un’idea di mobilità innovativa che permette di condividere i veicoli da parte di abbonati con dei vantaggi economici , con finalità di ridurre il traffico urbano, il numero di veicoli in sosta e l’inquinamento.

14. Auto tradizionale a confronto con l’auto elettrica: la strada verso il cambiamento.

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15. Car2go, il sistema dicarsharing distribuito tra Europa ed America innovativo, ecosostenibile, economico e semplice.

Uno degli esempio più significativi è car2go, un tipo di servizio che permette di noleggiare un’auto in città per singolo minuto di utilizzo, all’equivalente del costo di una telefonata, noleggiarla con la libertà assoluta di sedersi al volante della prima vettura disponibile e di riconsegnarla lasciandola parcheggiata in una qualsiasi area di sosta pubblica. Sono queste le caratteristiche salienti del servizio, un innovativo progetto di mobilità urbana messo a punto a Daimler, in Germania, che prende spunto da una presa di coscienza ormai condivisa da tutti i paesi industrializzati: nelle grandi città ci sono troppe auto, non c’è più spazio neanche per parcheggiarle e bisogna trovare urgentemente soluzioni che salvaguardino la qualità della vita

dei cittadini e al contempo le esigenze di mobilità dei singoli. Il sistema funziona che, al momento dell’iscrizione (gratuita) al servizio car2go, sulla patente di guida del cliente, viene applicato un sigillo elettronico che consente di aprire le vetture a noleggio. Raggiunta la smart parcheggiata è sufficiente posizionare la patente di guida di fronte al lettore installato sul parabrezza, salire a bordo, digitare il proprio codice personale segreto su un apposito schermo touch screen ed avviare la vettura con le chiavi riposte nel cassetto portaoggetti. Per il noleggio non sono previsti limiti di tempo. Nelle soste intermedie, ad esempio per fare acquisti, la vettura rimane a disposizione dell’utente. Quando il cliente decide di restituire la sua car2go, non

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16. Car2go a Vienna. Un sistema di car sharing innovativo, pulito, semplice ed economico, diffuso sia in Europa che in America.

17. Apertura auto tramite cip inserito su patente.

deve fare altro che lasciarla in un qualsiasi parcheggio dell’area urbana, purchè non a pagamento, oppure nei parcheggi riservati al servizio. Nella tariffazione al minuto del noleggio è ricompreso tutto, anche la benzina. è importantissima l’interazione dell’utente che sarà chiamato ogni volta che sale a bordo della smart ad esprimere un giudizio sulle condizioni dell’auto. Successivamente il servizio è stato

18. Ogni smart ha le chiavi di accensione all’interno del veicolo.

esportato anche in altre città europee o del Nord America.

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19. Servizio di car sharing attivato nella Regione Lombardia a partire dall’inizio del 2012

Anche nel nostro paese esistono dei progetti che necessitano di essere menzionati: ’innovativo servizio di car sharing elettrico a Varese Dopo la fase pilota avviata a Milano, il progetto sarà progressivamente disponibile in altri snodi nevralgici della regione. Sono i nuovi mezzi del servizio car sharing elettrico “e-vai”, che si compone di 4 Panda berlina e 4 “Teener” Movitron che si aggireranno silenziose ed ad impatto zero per le vie della città di Varese.

Dopo Milano, Varese e’ un’ulteriore tappa che conferma la dimensione regionale del progetto, che a febbraio raggiungerà anche Como per poi essere progressivamente disponibile in altri snodi nevralgici del sistema di trasporto

pubblico della Regione Lombardia.

L’integrazione con la rete ferroviaria regionale promuove pertanto un sistema di trasporto intermodale realmente competitivo e alternativo al mezzo privato.

Il servizio è basato su una prenotazione ancora macchinosa , purtroppo.

20. La presentazione delle auto eletriche di car sharing

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21. La condivisione del taxi è molto conveniente per le persone, sia a livello economico che ambientale.

22. La campagna pubblicitaria a New York per questo innovativo servizio di cab sharing.

Un’ulteriore iniziativa innovativa di utilizzo dell’automobile in maniera sostenibile si chiama Weeels, e serve a gestire un

direzione; se non c’è nessuno che sta andando nella vostra direzione, è possibile prendere il taxi da soli oppure aspettare fino a venti minuti per trovare un partner; • una volta selezionata la corsa, Weeels ti dice dove e quando incontrerai la vostra auto e il vostro partner.

sistema di “cab-sharing”, ovvero taxi in condivisione. è un’applicazione per tablet e smart phone che si scarica gratuitamente. Weeels è una società con sede a New York che permette di condividere il taxi. L'idea è venuta a David Mahfouda, 28 anni, un imprenditore newyorkese.

Weeels dà potere alle persone nella loro esperienza quotidiana di mobilità metropolitana.

Weeels ha costruito un app ed è molto facile da utilizzare: • si inserisce la propria destinazione e si visualizzano le tratte disponibili con uno o più partner che vanno nella stessa

Condividere il taxi è più conveniente, dal momento che si divide il prezzo con il partner, ed è più verde, dal momento che un taxi serve più di un cliente contemporaneamente.

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2.8 La bicicletta

Questa è un’ulteriore conferma che il mezzo pubblico nei piccoli centri non può prevalere sulla mobilità privata. Ma se integrato alla mobilità ciclabile,sostenuto da misure di limitazione della circolazione e della sosta nei centri storici e di priorità su determinati itinerari, svolge comunque un ruolo determinante sulle direttrici principali di mobilità,consentendo di ridurre il numero di auto nel centro storico, di limitare la necessità di parcheggi e di rendere possibili estese pedonalizzazioni. È pur vero che nelle piccole città questo tipo di mobilità ciclistica rappresenta una valida alternativa al trasporto individuale motorizzato ma non è certo in grado di rispondere alle esigenze di mobilità sulle tratte più lunghe ed a quelle delle persone anziane, senza contare la minore fruibilità

23. La bicicletta

di tale mezzo nei mesi invernali. La crescita dei sistemi economici moderni ha comportato un aumento dell’esigenza di mobilità di merci e persone. Insieme a questa domanda crescente di mobilità, la società contemporanea è caratterizzata da altri fenomeni di rilevante importanza anche per gli impatti sugli stili di mobilità delle persone, tra i quali la crescita delle aree suburbane e rurali. Tali fenomeni sono stati allo stesso tempo causa ed effetto della motorizzazione privata. Queste tendenze hanno avuto un’influenza molto pesante sulla sostenibilità dei sistemi di mobilità collettiva, sottolineando con forza l’esigenza di un loro forte ripensamento, nella consapevolezza che il trasporto pubblico sia l’unica soluzione in grado di garantire contemporaneamente la mobilità delle persone e la sostenibilità, non solo ambientale, dei sistemi di

LA MOBILITÀ SOSTENIBILE

trasporto. Uno degli elementi da affrontare è il cosiddetto “ultimo miglio”, cioè la gestione della mobilità che va dal punto di lavoro-residenza fino al primo punto di accesso delle direttrici di forza del trasporto pubblico. Mentre nei sistemi urbani ad elevata densità i punti di accesso possono essere talmente ravvicinati da permettere all’utenza di raggiungere il servizio di trasporto collettivo a piedi o in bicicletta, ciò non è più possibile per le aree suburbane,rurali o comunque per categorie di persone a ridotta capacità motoria (es. anziani, disabili, infortunati, donne incinta).

L’aspetto più importante che occorre diffondere è la consapevolezza che la bicicletta è, o può ritornare ad essere, un modo di trasporto efficiente e rapido e non soltanto un passatempo ed una attività sportiva. Politiche adeguate sulle infrastrutture, sulla comunicazione e sui servizi possono portare la bicicletta ad essere uno dei principali mezzi di spostamento quotidiano, con un peso superiore a quello del trasporto pubblico, soprattutto nelle città medio-piccole. Importante è la separazione dal traffico veicolare per garantire la sicurezza e migliorare il senso di piacevolezza e salubrità del ciclista, che altrimenti è un soggetto “debole” e dunque ad alto rischio di incidentalità.

Sono altresì indispensabili le azioni di promozione e sensibilizzazione della cittadinanza verso la bici ed i suoi benefici e gli interventi di semplificazione del suo utilizzo quotidiano.

Va considerato che, tra le cause atmosferiche, quelle che possono limitare significativamente l’utilizzo della bici sono soltanto la neve (riduce del 100% l’utilizzo) e la pioggia (riduce del 50%). Se si considera che l’Italia gode di un clima eccellente, è evidente come la bici possa affermarsi anche nel nostro paese e che nelle città di piccole e medie dimensioni si possano raggiungere tassi di utilizzo paragonabili a quelli di paesi ben più piovosi e nevosi. Parlando di mobilità ciclabile è naturale trattare il caso della Danimarca, uno dei paesi europei con più alto tasso di ciclisti. La bicicletta si afferma nella mobilità danese come un modo di trasporto a tutti gli effetti e non come un’attività da svolgere esclusivamente nel tempo libero, per piacere o attività fisica. Il ruolo svolto dalle città danesi nella promozione della bicicletta è fondamentale. Odense21 è la terza città danese per dimensione (180.000 abitanti), che sorge sull’isola di Fionia, nella parte meridionale del paese ed è un importante porto commerciale dove trovano sede molte tra le più grandi industrie del paese. Nel 1999 il Ministero dei Trasporti ha nominato Odense “la città nazionale della Danimarca per le bici”, sia per il già elevato numero di ciclisti sia perché tale nomina ha rappresentato l’inizio di un nuovo progetto quadriennale (19992002) con degli scopi ambiziosi: • incrementare di un ulteriore 20% il numero di spostamenti effettuati in bici; • ridurre contestualmente del 20% il numero di ciclisti coinvolti in incidenti; • fare di Odense “una città migliore in cui pedalare”.

21. Graganani e Montanari (2009)

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24. Aalborg, città Danese delle biciclette. Il cargo bike è molto diffuso in questi paesi, oltre a corsie dedicate alle bici.

Un principio interessante alla base degli interventi è che “il primo viaggio del giorno influenza il modo di spostamento dei viaggi nel resto della giornata”. Le campagne rivolte a questo target si sono concentrate sugli spostamenti da e verso le scuole e i centri di salute e ricreativi per i più piccoli. Lungo un percorso ciclabile è stata sperimentata l’istituzione delle “green wave” nelle quali si garantisce il semaforo verde a determinate velocità: degli appositi segnali verdi lungo il percorso indicano al ciclista se sta andando alla giusta velocità (15 km/h). Questo sistema ha consentito di ridurre del 15% le fermate.

Lungo i percorsi ciclabili si trovano inoltre piccole stazioni per il controllo ed il gonfiaggio della pressione delle gomme, fontanelle per bere e sono installati contatori di accesso nonché rilevatori di velocità che, unitamente a cartelle indicanti la velocità consigliata, hanno

consentito un aumento della velocità media del 2%.

La città di Odense ha inoltre messo in funzione un servizio di manutenzione dotato di un proprio veicolo che garantisce il controllo, l’agibilità e la qualità dei percorsi ciclabili e di tutte le strutture (servizio 24 ore per la pulizia da ghiaccio e neve); un servizio di pattuglia con videocamera indica tempestivamente al Comune i principali problemi riscontrati.

Nel nostro Paese, un caso da annoverare, troviamo Ferrara, riconosciuta come “best practice” nell’ambito della mobilità ciclabile urbana.

La città conta una popolazione di circa 130.000 abitanti ed un centro storico dichiarato nel 1995 patrimonio mondiale dell’umanità dall’UNESCO. La politica del Comune di Ferrara per lo sviluppo della mobilità ciclabile si è realizzata attraverso numerose iniziative ed interventi.

La bicicletta in questa città sembra

LA MOBILITÀ SOSTENIBILE

25. La citta di Ferrara, patrimonio dell’UNESCO e “città amica delle biciclette”.

26. Il Laboratorio Ricicletta: raccoglie le biciclette abbandonate in città, le rinnova e le mette nuovamente nel mercato.

essere giustificazione particolarmente competitiva con il trasporto pubblico e le due ruote motorizzate e mostra tutta la sua efficacia su tratte entro i 5 km. Elemento principale della strategia del Comune di Ferrara per il potenziamento della ciclabilità è il citato Biciplan, inserito nel PGTU del 1998.

di interscambio nei punti di accesso principali della “città murata”; • l’offerta di bici in comodato o in uso presso le sedi di lavoro per tragitti casalavoro e motivi di servizio (in particolare per i dipendenti comunali).

Molta attenzione è stata posta alla necessità di assicurare un adeguato livello di sicurezza e comfort. Sono fondamentali piste in sede propria, ma la mancanza di spazio, le difficoltà di inserimento e i costi di sistemazione viaria rendono problematico realizzare molti chilometri di piste riservate. Un maggior livello di sicurezza e comfort per i ciclisti si può ottenere anche dalla limitazione del traffico veicolare motorizzato, in termini di velocità e volumi. Si segnalano altre tre iniziative realizzate per estendere la platea dei fruitori e degli estimatori della bici: • la diffusione dei BICIBUS presso le scuole per rendere possibile il percorso da casa a scuola e viceversa, in gruppo con accompagnatore; • il bike sharing attuato tramite postazioni

Tra gli aspetti “non infrastrutturali” di promozione della bicicletta, ha rivestito un ruolo importante la diffusione di un messaggio positivo focalizzato sul binomio bicicletta/rispetto della città.

In conclusione, oltre agli effetti già analizzati sul sistema della mobilità, la bicicletta si pone come uno strumento di “comunità”, specialmente in città medio/ piccole come Ferrara. In queste realtà la bicicletta non è solo uno strumento di trasporto , ma simbolo di identità in quanto si integra nel tessuto urbano e storico garantendo l’accessibilità senza impatti negativi sui valori ambientali, urbanistici e architettonici. In queste situazioni la promozione della bicicletta ottiene la sua massima efficacia agendo su aspetti culturali, di informazione e di promozione ed accompagnando così le misure strutturali necessarie per garantire la sicurezza, la rapidità e la comodità degli spostamenti ciclabili.

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2.9 Il bike sharing

Il bike sharing è un mezzo di trasporto alternativo, non inquinante e che non provoca problemi di parcheggio.

E’ un sistema innovativo di noleggio gratuito di biciclette che consente di spostarsi da un punto all’altro con la bicicletta, in modo agevole e può favorire l’integrazione con i differenti mezzi di trasporto. Per gli spostamenti sulle piccole e medie distanze nell’ambito cittadino, il Bike Sharing è una concreta alternativa all’utilizzo dell’automobile, con conseguenze positive in termini di traffico e ambiente. La massima parte degli spostamenti in città, infatti, avviene in un raggio di pochi km, per i quali la bici è il mezzo ideale di spostamento, perché il più conveniente in termini di velocità di spostamento, impatto ambientale, energia globalmente spesa.

Il bike sharing nasce in Italia nel 2002. Attualmente in Italia sono attivi circa 150 sistemi di bike sharing con una prevalenza nei Comuni del Nord e del Centro rispetto al Sud. In particolare le regioni in cui si rileva una maggiore presenza del bike sharing sono: Emilia Romagna, Piemonte, Veneto, Lombardia. Seguono Marche, Puglia, Liguria e tutte le altre regioni, escluse Campania, Calabria e Basilicata.22

A loro volta questi sistemi possono essere suddivisi in due tipologie: • meccanici a chiave • a scheda magnetica. Nel primo caso l’utilizzatore deve acquisire tramite uno sportello una chiave che inserita nel posteggio libera la bici e lo identifica; la bici dovrà essere

22. fonte: relazione dell’Ing. Lorenzo Bertuccio al Congresso del Club delle Città per il Bike Sharing – Milano, ottobre 2009

riconsegnata, senza particolari limiti di orario, nello stesso stallo per poter ritirare la chiave. I sistemi a chiave sono in genere gratuiti e permettono l’utilizzo delle bici in città diverse con la stessa chiave. I sistemi a scheda magnetica invece permettono la riconsegna in un qualunque altro posteggio e soprattutto permettono, mediante la regolazione tariffaria, di incentivare l’uso della bici per un breve periodo, in modo da riconsegnarla e permetterne l’utilizzo ad un altro utente: quindi poche bici per tante persone. L’utilizzo dell’una o dell’altra tipologia di bike sharing in Italia dipende in pratica dalla divisione del mercato tra due sole aziende fornitrici: • “C’entro in bici” per il sistema a chiave • “Bicincittà” per il sistema a scheda. Questa forma di duopolio legato a una partizione territoriale tra sistemi tecnicamente diversi è sintomo di come il bike sharing in Italia sia ancora giovane e debba ancora evolvere verso una molteplicità di offerta caratteristica di un mercato più maturo.

Milano è attualmente il sistema italiano di maggiori dimensioni: denominato BIKEMI, è stato inaugurato nel Novembre 2008, prevede 1.300 bici distribuite su circa 100 stazioni ed è economicamente basato sul sistema di concessione di spazi pubblicitari in cambio dell’attivazione e gestione del servizio. Dato il successo registrato da BIKEMI, che ha quasi raggiunto il livello di saturazione rispetto agli utenti previsti, è in progetto la sua estensione fuori dalla Cerchia dei Bastioni, arrivando a toccare nodi ferroviari periferici e poli universitari.

LA MOBILITÀ SOSTENIBILE

27. Il bike sharing a Milano: attualmente il sistema italiano di maggiori dimensioni.

28. Il bike sharing a Torino, attraverso la card elettronica si può usufruire del servizio 24h su 24.

29. Il bike sharing a pedalata assistita a Genova.

30. Il bike sharing a pedalata assistita di Siracusa.

Una nota particolare meritano i sistemi di Genova e Siracusa in quanto rappresentano in assoluto le prime esperienze di utilizzo di biciclette a pedalata assistita su veri e propri sistemi di bike sharing, mentre già se ne potevano trovare su tradizionali ciclonoleggi. L’utilizzo delle biciclette assistite può essere indicato in una città come Genova che presenta molte parti collinari, anche se le postazioni realizzate ad oggi, collocate lungo l’arco del vecchio porto e nelle zone centrali, presentano un dislivello fra loro inferiore a 50 metri, decisamente accettabile anche per una bici tradizionale.

L’utilizzo del bike sharing genovese risulta comunque fortemente penalizzato dalla quasi totale mancanza di percorsi protetti per le bici.

Il sistema di Siracusa, aperto poco dopo Genova, si basa sulla tecnologia di Bicincittà e utilizza un finanziamento dato dal Ministero per l’Ambiente in occasione del G8. [TO]Bike, è il servizio di Bike sharing targato Torino, inaugurato a giugno 2010 in occasione della Giornata Mondiale dell’Ambiente e del Bike Pride in città. Grazie alla card elettronica si può usare

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31. Il bike sharing a Londra. Dati record di utilizzo subito dopo averlo attivato.

la bicicletta tutti i giorni 24 ore su 24 evitando traffico e problemi di parcheggio.

In generale l’Italia si caratterizza per un elevato numero di sistemi prevalentemente di piccolissima dimensione.

Si può inoltre supporre che questa tendenza aumenterà nei prossimi anni con il prevedibile estendersi dell’interesse per il bike sharing nelle città del centro e del sud Italia. La diffusione di sistemi di piccole dimensione è una tipicità italiana che può dipendere dalla conformazione del territorio, caratterizzato da una urbanizzazione diffusa, con molte città medie o piccole.

Le dimensioni limitate delle città probabilmente non consentono di innescare livelli di redditività tali da consentire la realizzazione da parte di privati di sistemi di bike sharing in cambio della concessione di spazi pubblicitari, come invece avviene altrove. Ne deriva quindi la necessità da parte delle Amministrazioni locali di rivolgersi quasi esclusivamente a fondi pubblici con conseguenza di avere finanziamenti limitati, e prospettive non sicure circa il

32. Il bike sharing a Berlino.

mantenimento del servizio.

Lo sviluppo del bike sharing può avvenire se coordinato con altre azioni aventi come obbiettivo la ciclabilità, così come accade se le Amministrazioni si dotano di un apposito Biciplan che, preveda percorsi, facilitazioni per chi va in bici quali rastrelliere o scivoli, promozione e informazione.

E’ possibile partecipare con altre realtà municipali perché una cooperazione con altri comuni permetterebbe: • di sviluppare progetti integrati di mobilità sostenibile più interessanti; • di ripartire i costi fissi; • di realizzare progetti di comunicazione più efficaci; • di ottenere economie di scala sugli acquisti; di migliorare la valutazione del progetto. Le esperienze italiane raccontate finora hanno comunque mostrato un attivismo locale frenetico verso i sistemi di bike sharing.

Nelle città italiane c’è molto fermento verso il bike-sharing. Nonostante l’interessamento e l’attenzione, una città come Milano rimane però indietro rispetto ad altre metropoli europee.

LA MOBILITÀ SOSTENIBILE

33. Il bike sharing a Barcellona

Un dato su tutti parla chiaro: Londra, da meno di due mesi, ha attivato il servizio e vanta già una media di 24.000 prelevamenti giornalieri; Milano in quasi due anni ha raggiunto una media giornaliera di 5000 utilizzi23.

Secondo una ricerca aggiornata al 2008 Berlino, Barcellona e Parigi emergono come le metropoli con i servizi più efficienti.

Le città europee, dunque, offrono ai cittadini l’opportunità di spostarsi in modo sostenibile. E i gradi di soddisfazione dell’utenza sono alti. E’ interessante notare, infine, la scelta delle biciclette in queste città come chiaro riferimento alle politiche e all’etica che le governano. Per esempio: Berlino ha una bici con incorporato il sellino per bambini. Barcellona invece distribuisce le sue bici di dimensioni ottimali per tutti, con sellino e manubrio regolabili.

23. fonte: Obis,L’Obis è un progetto europeo che monitora i servizi di Bici-noleggio di 48 città europee.

34. Il bike sharing a Parigi

LA MOBILITÀ SOSTENIBILE

2.10 Campagne di sensibilizzazione e promozione della bicicletta

35. Evento cittadino a Bologna di promozione alla mobilità sostenibile

Parte importante per l’attuazione di una mobilità sostenibile sono la sensibilizzazione e la promozione attraverso campagne d’informazione o eventi cittadini, che permette di rendere consapevoli le persone sulla drastica situazione attuale in termini di mobilità e, contemporaneamente, propongono le varie alternative efficienti per cambiarla, cercando di disincentivare all’ormai forsennato utilizzo dell’automobile privata. Si analizzano e presentano di seguito alcuni dei casi più significativi attuati nel nostro paese.

Primo fra tutti una caccia al tesoro che si snoda per le vie e le piazze del cuore di Bologna, alla scoperta della bellezza della città.

36. Campagna di sensibilizzazione e promozione per il miglioramento della qualità degli ambienti in centro urbano

Questa iniziativa è in grado di creare valore per il territorio, per la comunità, per la qualità del proprio tempo. Ai primi 100 che concludono la caccia al tesoro, riceveranno come premio una speciale bicicletta donata dall’associazione Amici di Piazza Grande che dal 2008, grazie anche al sostegno della Fondazione Vodafone Italia, ha avviato a Bologna il progetto “L’officina della bicicletta: avviamento al lavoro”. In una giornata in cui il centro cittadino sarà di esclusiva proprietà dei cittadini, i vincitori però non saranno solamente i 100 più bravi, veloci e fortunati a concludere il gioco, ma saranno tutti quelli che con la spensieratezza dei più piccoli si lanceranno in un gioco d’altri tempi in un giorno d’altri tempi.

LA MOBILITÀ SOSTENIBILE

37. Iniziativa per incentivare l’uso della bici per andare a lavoro.

BICICLIAMO (Vittoria, RG)

Bicicliamo è un’iniziativa che si svolge nella città di Vittoria (Rg) come campagna per la sensibilizzazione e la promozione di politiche di sviluppo e di mobilità sostenibile con l’obiettivo di favorire il miglioramento della qualità dell’ambiente nei centri urbani, promuovendo iniziative finalizzate allo sviluppo di buone pratiche in tema di mobilità sostenibile ed ecocompatibile. La manifestazione sarà un modo per scoprire e riscoprire luoghi dimenticati, valorizzando le risorse e sensibilizzando gli enti locali a programmare interventi mirati ad incrementare il turismo sostenibile, far conoscere ai giovani ed ai cittadini la storia e la cultura antica di questa città, sensibilizzando la popolazione

all’uso di un mezzo (la bicicletta) che offre numerosissimi vantaggi e, quindi cominciare ad intraprendere dei “percorsi” di mobilità sostenibile.

Bicibus a Bergamo

Un bicibus è un autubus immaginario formato da persone che vanno in bici insieme creando così un gruppo unito, che pedalano verso casa o verso il posto di lavoro. Questo bicibus è stato organizzato dall’aereoporto di Orio al Serio a Bergamo (Campagnola) con l’obiettivo di pedalare in modo più sicuro e in compagnia nel tratto della pista ciclabile di Orio al Serio. Tutti insieme si è più sicuri e più felici! Per questo motivo il bicibus sarà inizialmente istituito dalle 21.00-24.00, nelle ore dove

LA MOBILITÀ SOSTENIBILE

38. Concorso per creativi di promozione ai mezzi sostenibili.

c’è poca luce, cercando di soddisfare le esigenze di tutti i ciclisti Tutto questo perché molte persone (soprattutto donne) che lavorano in aeroporto vorrebbero venire al lavoro in bicicletta ma hanno paura di percorrere di sera il tratto di pista ciclabile dall’aeroporto a Campagnola da sole.

Mobilità Sostenibile: STEAL THE ROAD

contest

grafico

Ideato da Indie Up, il contest grafico a premi è incentrato sul tema della mobilità sostenibile e si prefigge di liberare le strade cittadine da traffico, smog e caos automobilistico e tornare al piacere di pedalare in città in modo sano ed ecologico.

39. Il premio in palio per il vincitore del concorso.

STEAL THE ROAD è un invito a raffigurare graficamente la città (attraverso disegni, schizzi in bianco e nero, doodle, tavole illustrate o qualsiasi opera creativa originale) come tutti noi la vorremmo: percorribile e sicura per le biciclette, meno inquinata e sicuramente più vivibile. Il primo premio del concorso è stata una Bici Pieghevole Dahon Mu Uno.

LA MOBILITÀ SOSTENIBILE

2.11 Il Mobility Management

Il Mobility Management è un concetto che riguarda la promozione della mobilità sostenibile nonché la gestione della domanda di trasporto privato mediante il cambiamento degli atteggiamenti e del comportamento degli utenti. Alla base del Mobility Management ci sono le misure cosiddette “soft” (leggere) come l’informazione e la comunicazione, l’organizzazione dei servizi nonché il coordinamento delle attività e delle funzioni di diversi partner. Le misure “soft” adempiono più spesso al compito di migliorare l’efficacia delle misure cosiddette “hard” (pesanti) impiegate nel trasporto urbano (es. nuove linee di tram, strade o piste ciclabili). Le misure di Mobility Management (a differenza delle misure “hard”) non richiedono necessariamente la realizzazione di grandi investimenti finanziari, potendo garantire al contempo un elevato rapporto benefici/ costi.

I confini del mobility management sono: • Il Mobility Management è orientato alla domanda, non all’offerta. • Le misure infrastrutturali possono supportare le misure di Mobility Management. • Il Mobility Management non deve essere limitato ad un dato luogo d’intervento. Le soluzioni applicate nell’area dell’intera città, regione o persino nazione, come il car sharing, il car pooling, i centri di mobilità, nuovi pacchetti informativi per i residenti, campagne informative, l’integrazione di diversi servizi in un unico sistema di tariffazione sono anch’esse da considerarsi come misure di Mobility Management.

I piani per un trasporto urbano sostenibile non sono misure di Mobility Management, tuttavia dovrebbero includere le stesse.

Il Mobility Management non comprende l’intero spettro della pianificazione della circolazione e del trasporto. La consapevolezza dello spostamento, l’educazione ed il marketing nella sfera delle modalità di trasporto sostenibili sono ritenute parte di esso. Il Mobility Management comprende il trasporto di merci, qualora la sua riorganizzazione sia applicata ad un dato luogo d’intervento e sia parte di un piano di mobilità comprendente anche i passeggeri. La formulazione di una normativa varia nonché la proposta di incentivi e disincentivi tariffari, qualora essi supportino concretamente misure di gestione della mobilità, sono da considerarsi come misure del Mobility Management. Di seguito si descrivono gli esempi più significativi a riguardo.

MMOVE è un progetto che mira a migliorare l’efficacia delle politiche di mobilità sostenibile attuate dalle autorità locali nelle città di piccole e medie imprese in Europa (popolazioni 50-250,000) e di migliorare la consapevolezza tra i decisori politici a livello regionale dell’importanza di sostenere queste politiche all’interno di framework di sviluppo regionale.

MMOVE supporterà le città partner per aumentare il livello di conoscenza e consapevo lezza delle innovazioni di gestione della mobilità, con un focus sulla domanda di trasporto e gli interventi

LA MOBILITÀ SOSTENIBILE

40. Un progetto Europeo.

a basso costo, di cambiare la percezione pubblica e il comportamento di mobilità dei cittadini.

Questo programma mira a migliorare l’efficacia delle politiche di sviluppo regionale nei settori dell’innovazione, dell’economia delle conoscenze informatiche, dell’ambiente e della prevenzione dei rischi. Contribuendo alla modernizzazione economica ed a una maggiore competitività dell’Europa, consente agli attori locali e regionali in tutta l’Unione Europea a scambiare le proprie esperienze e le conoscenze. Il Comune di Reggio Emilia, con una popolazione di circa 165,000 abitanti, è tra i primi in Italia per una buona qualità della vita e della crescita econo mica, grazie ad una forte presenza di piccole e medie imprese nei diversi settori industriali (mec canica vale a dire, trasformazione dei prodotti alimentari, piastrelle, ecc) e una forte propensione all’export.

Si caratterizza per la ricchezza di iniziative culturali e sociali e legami forti con le realtà internazionali. Il Piano della Mobilità di Reggio Emilia ha

lo scopo di creare una mobilità sostenibile sul piano ambientale e sociale:

Portare lo smog e l’inquinamento acustico verso il basso, per aumentare la sicurezza e diminuire gli incidenti, per favorire il trasporto pubblico e alternativo all’auto, ridurre la circolazione delle automobili nelle zone centrali della città, sono alcuni dei temi affrontati che saranno attuati attraverso una serie di azioni volte a migliorare la qualità della vita dei cittadini. Un’altra iniziativa significativa è della Regione Lombardia e Provincia di Varese:

“Muoversi senz’auto è possibile”

Si tratta di un piano di attuazione che tenga conto realisticamente della situazione di difficoltà, soprattutto economica, dei Comuni. Il documento, presentato e consegnato ai 14 Comuni di Agenda21Laghi nell’ultimo Comitato dei Sindaci, oltre a riassumere gli elaborati tecnici di questo piano. Dopo un’accurata analisi dell’offerta infrastrutturale (linee ferroviarie, linee di autobus, piste ciclabili) e della domanda attuale, il Piano ha avanzato tre proposte

LA MOBILITÀ SOSTENIBILE

41. Progetto di Mobility Management nella Provincia di Varese.

principali: 1. Un sistema ciclabile, articolato su due ipotesi alternative, una composta da tre anelli, l’altra con struttura ad albero e tronco coincidente con la linea ferroviaria Laveno-Sesto Calende; 2. Un servizio di autobus a chiamata, con modalità taxi collettivo nelle ore di punta e dial-a-ride nelle ore di morbida, in sostituzione delle linee a percorso ed orario fisso meno frequentate; 3. Il car pooling, basandolo sul portale regionale già operativo.

Le tre idee progettuali, pur se descritte separatamente, sono parte di una visione integrata della mobilità dove ogni mezzo ha una sua precisa funzione: i mezzi pubblici per gli spostamenti a percorrenza media e lunga, bicicletta e spostamenti a piedi per “l’ultimo miglio”, l’auto dove non arrivano le combinazioni dei primi due. La Segreteria tecnica ha proposto un’implementazione graduale delle proposte del Piano, partendo da quelle a minor costo e complessità realizzativi: prima il car pooling, poi l’autobus a chia mata, quindi il sistema ciclabile secondo

una successione di fasi. La raccomandazione è stata quella di procedere per sperimentazioni su tratte limitate, controllarne l’efficacia, correggerne gli eventuali difetti riscontrati, per poi generalizzarne l’impiego con l’estensione a tutta l’area di Agenda21Laghi.

Azimut Yachts (Mobilità sostenibile per i dipendenti) Azimut Yachts di Avigliana (To) ha avviato il progetto di mobilità sostenibile nel 2007 con lo scopo di promuovere attività per incentivare l’uso di mezzi collettivi da parte dei suoi dipendenti.

La prima azione svolta nell’ambito del progetto è stata la somministrazione a tutti i dipendenti di un questionario sugli spostamenti casa lavoro, il quale a permesso l’individuazione dei motivi che influenzano la scelta dei dipendenti e le problematiche che ostacolano la mobilità sostenibile. Obiettivi dell’attività • L’azienda, confrontandosi anche con la Città di Avigliana, la Provincia di

LA MOBILITÀ SOSTENIBILE

42. Esempio di Mobility Management aziendale.

Torino e con i sindacati ha individuato e implementato delle iniziative sotto le seguenti 4 priorità di azione: • Priorità 1 Comunicazione • Priorità 2 Rendere più appetibile il trasporto pubblico • Priorità 3 Car Pooling • Priorità 4 Rendere più appetibile l’uso della bicicletta. I risultati ottenuti sono stati: • Miglioramento delle relazioni tra l’azienda e i sindacati grazie alla metodologia partecipativa adottata: 14 dipendenti hanno cambiato dall’auto al mezzo pubblico. • Formazione di 19 equipaggi per il car pooling con un totale di 43 lavoratori usa questa modalità di viaggio per i suoi spostamenti casa-lavoro. • La navetta istituita nell’ambito del progetto che collega la stazione ferroviaria con l’azienda ha avuto successo e viene utilizzata da tanti dipendenti.

Ripensare la mobilità urbana vuol dire ottimizzare l’uso di tutte le modalità di trasporto ed organizzare la co-modalità

tra i diversi modi di trasporto pubblico e privato secondo una logica di efficienza e sostenibilità. Significa, inoltre, realizzare obiettivi comuni di prosperità economica, rispetto del diritto alla mobilità mediante un’oculata gestione della domanda di trasporto, qualità di vita e tutela dell’ambiente.

Significa, in pratica, utilizzare un approccio integrato per affrontare le problematiche connesse alla congestione del traffico, all’accessibilità e alla sicurezza dei trasporti urbani, ai servizi di informazione per i passeggeri, all’inquinamento atmosferico e acustico di cui i trasporti e nello specifico quelli urbani, costituiscono le cause prime. Sebbene il rispetto del principio di sussidiarietà impone che la scelta delle soluzioni concrete da adottare sia degli enti locali e regionali, questi necessitano di una guida che li indirizzi verso un approccio del problema il più possibile lungimirante e sostenibile. Il problema di trovare un’alternativa all’automobile e, quindi, di organizzare la co-modalità tra tutti i modi di trasporti

LA MOBILITÀ SOSTENIBILE

43. Uno scenario possibile in termini di nuova mobilità nelle città.

pubblici e privati resta una delle principali sfide a cui far fronte nell’ottica di arrivare ad una de-carbonizzazione del trasporto stradale entro il 2050. Il Comitato delle Regioni Europee25 enfatizza, inoltre, l’importanza di sviluppare programmi di mobilità di lungo periodo che vedano le città e le rispettive conurbazioni attivamente coinvolte in partenariati. Le “zone urbane pulite a traffico limitato” costituiscono, stando al parere del Comitato, un’azione concreta di un possibile piano di mobilità.

25. Il Comitato delle Regioni Europee è l’assemblea consultiva dell’Unione europea che garantisce la consultazione dei poteri pubblici più vicini ai cittadini - sindaci, consiglieri comunali e provinciali, presidenti delle regioni - sulle proposte dell’Unione europea che li interessano direttamente, sia perché devono partecipare all’attuazione dei relativi programmi, sia perché saranno proprio loro a dover applicare le nuove leggi. (ec.europa.ue)

CAPITOLO TRE

I BAMBINI E LE CITTA’

70 70

SERVICE WHAT’S SERVICE DESIGN? 70WHAT’S I BAMBINI E DESIGN? LE CITTÀ

I bambini e le città

«I grandi non capiscono mai niente da soli e i bambini si stancano a spiegargli tutto ogni volta» Antoine de Saint-Exupéry

I BAMBINI E LE CITTÀ

3.1 I bambini nella progettazione delle città

La città è diventata ostile per i suoi stessi cittadini, priva di solidarietà e di accoglienza. Padrona della città è ormai l’automobile che produce pericolo, inquinamento acustico e dell’aria, vibrazioni, occupazione del suolo pubblico.

Finora, e con una forte accentuazione negli ultimi decenni, la città è stata pensata, progettata e valutata assumendo come parametro un cittadino medio con le caratteristiche di adulto, maschio e lavoratore, e che corrisponde all’elettore forte. In questo modo la città ha tralasciato i cittadini non adulti, non maschi e non lavoratori, cittadini di seconda categoria, con meno o senza diritti.

Un nuovo cambiamento potrebbe prevedere per l’Amministrazione Comunale di abbassare lo sguardo fino all’altezza del bambino, per non perdere nessuno.

Si tratta di accettare la diversità che il bambino porta con sé a garanzia di tutte le diversità. L’obiezione quindi di chi nota che non ci sono solo i bambini non è pertinente, perché si tratta di assumere un’ottica nuova, una filosofia nuova nel valutare, programmare, progettare e modificare la città. Il problema fondamentale è imparare ad accettare la diversità, e il bambino è un diverso, anzi, un bambino è più diverso da suo padre di quanto un adulto bianco sia diverso da un adulto nero. Un’altra ragione per cui si deve cominciare ad ascoltarli è quella legata alle idee dei bambini. I bambini non sono solo capaci di descrivere i propri bisogni disattesi, ma

anche di elaborare idee e proposte per come soddisfarli. Le idee dei bambini non sono evidentemente sempre immediatamente realizzabili, ma sono spesso sensibili, creative e innovative. L’adulto che saprà promuoverle e difenderle, inserendole nelle proprie competenze tecniche, darà un buon servizio alla comunità e migliorerà le sue competenze professionali.

“Si presume che quando la città sarà più adatta ai bambini, sarà più adatta per tutti.”26

L’editoriale del primo numero della rivista italiana «Urbanistica» del 1945, scritto da Lewis Mumford, esamina come la città si sia dimenticata dei suoi cittadini a partire dai bambini. La tesi di questo autore, si fonda sulla considerazione che le città, nel loro recente sviluppo, si siano dimenticate della maggior parte dei cittadini, dei bambini appunto, ma anche delle donne, dei giovani e degli anziani: sono state pensate solo per la categoria più forte dei cittadini, quella adulta e produttiva. Vale la pena scommettere sul bambino perché il bambino è invece paradossalmente più forte. Il bambino è il nostro passato, un passato spesso troppo rapidamente dimenticato, ma che ci aiuterà a vivere meglio con i nostri figli e a commettere meno errori se riusciremo a tenerlo vivo in noi. Il bambino è il nostro presente, perché a lui è finalizzata la maggior parte dei nostri sforzi e dei nostri sacrifici. Il bambino è il nostro futuro, la società di domani, quello che potrà continuare o tradire le nostre scelte e le nostre aspettative. La posizione dell’anziano è diversa e se anche gli anziani sono sempre di più abbiamo più difficoltà ad identificarci con loro. Nessuno è già stato anziano e probabilmente nessuno

26. Tonucci (1996).

I BAMBINI E LE CITTÀ

45. Una città adatta ai bambini sarà adatta a tutti.

desidera diventarlo, anche per questo gli interventi che nascono con le intenzioni migliori a favore degli anziani, finiscono per risultare assistenziali ed emarginanti.

Tutti gli sforzi dovranno mirare a fare in modo che si modifichi l’atteggiamento di tutti gli adulti, e specialmente dei genitori, per rispettare le esigenze dei bambini. Questo sarà un compito importante da realizzarsi, non tanto attraverso conferenze, pubblicazioni ma, attraverso iniziative concrete, proposte ed attività.

I BAMBINI E LE CITTÀ

3.2 Città a misura di bambino

“Ripensare la città, volerla in un modo diverso, adatta a tutti fino ai bambini, è una necessità urgente, non per tornare indietro, ma per prepararsi ad un futuro diverso, non controllato esclusivamente dalla produzione commerciale, non dominato dalle automobili e neppure dominato da un inarrestabile sviluppo dei servizi.”27 Si tratta di pensare ad una città più leggera, più semplice, nella quale ci sia più attenzione a tutti i cittadini che la compongono. Ripensare la città, dunque, significa avere un progetto di futuro, il più possibilmente verso uno sviluppo sostenibile. Il bambino è il garante naturale dello sviluppo sostenibile perché, diventando grande, deve essere capace di risolvere problemi e non potrà mai farlo se non gli garantiremo autonomia, possibilità di rischio e di crescita, possibilità di relazioni spontanee e di gioco. Nello stesso modo i cittadini debbono ritrovare la capacità di risolvere i problemi attraverso l’accordo, la solidarietà, il contributo e non aspettando l’intervento dell’autorità delegata.

Ripensare la città significa preparare un futuro nel quale ci sia la voglia e la possibilità di pensare al benessere e alla qualità della vita. In un periodo nel quale è difficile coinvolgere le giovani generazioni alla vita della città e nel quale le loro reazioni più frequenti sono quelle del disinteresse o di vandalismo, è importante coinvolgere bambini e giovani con ruoli di protagonismo, diventando così gli “autori” della propria città.

27. Tonucci (2002).

Gli spazi ristrutturati con il loro contributo risultano sempre più riconosciuti, rispettati e difesi sia dai giovani che dagli abitanti del quartiere. Compito dell’adulto non è quindi quello di insegnare ai bambini come si progetta, ma come rendere realizzabili le loro idee, specie quelle più innovative.

46. I bambini sono capaci di elaborare idee e proposte per come soddisfare i proprio bisogni.

I BAMBINI E LE CITTÀ

3.3 La mobilità sostenibile dal punto di vista dei bambini

Nella progettazione di una nuova idea di mobilità, la moderazione della circolazione potrebbe offrire delle soluzioni concrete ai problemi attuali, nel tempo della motorizzazione di massa. Il principio fondamentale su cui ci si basa è quello della «democratizzazione» dello spazio pubblico, quello delle vie e delle piazze, della coesistenza pacifica tra automobili e pedoni.

Occorre creare le condizioni fisiche perché le automobili si spostino a velocità compatibili con le caratteristiche dell’ambiente urbano. Nelle vie dei quartieri residenziali, una buona idea potrebbe essere quella di restringere la carreggiata per ampliare lo spazio del marciapiede, di rendere tortuosi i percorsi delle automobili, mettendo degli ostacoli su entrambi i lati della strada. In queste strade, dove sono applicate tutte le norme della moderazione, le caratteristiche dell’arredo urbano e della pavimentazione, aumenta la gradevolezza dell’ambiente, contemporaneamente, si modificano anche i comportamenti degli automobilisti: la strada diventa così uno spazio diverso.

Per un bambino, al giorno d’oggi, è difficile andare a piedi nelle strade della sua città, semplicemente perché gli adulti hanno ritenuto giusto impadronirsi delle strade e usarle come loro esclusiva proprietà, nella quale far correre e parcheggiare le loro macchine, senza alcun rispetto della maggioranza dei cittadini che si muovono prevalentemente a piedi (anche chi usa

i mezzi pubblici compie a piedi i tratti iniziali e terminali).

E’ diventata opinione comune e condivisa sia dai cittadini che dagli amministratori, che l’aumento delle auto private all’interno delle città sia incompatibile con lo sviluppo sostenibile e con la sopravvivenza delle città stesse, come anche la riduzione della circolazione privata all’interno del tessuto urbano sia indispensabile. Le iniziative che finora sono state sperimentate sembrano però che non riescano ad ottenere dei risultati. L’aumento dei costi per l’uso dell’auto, come dimostrano anche gli aumenti della benzina, delle tariffe assicurative e delle multe, non riesce a ridurne l’uso.

Il maggiore benessere economico rende di fatto inefficaci i tentativi di dissuadere l’uso dell’auto privata incidendo esclusivamente sui costi. Se questi superassero livelli tollerabili dai più si creerebbe una selezione socioeconomica che penalizzerebbe solo i meno abbienti, producendo nuove ingiustizie anziché maggiori opportunità.

I bambini sembrano suggerire altre iniziative, attraverso gli innumerevoli laboratori de “La città dei bambini”28 che si trova in alcune città dell’Italia Le misure più frequentemente adottate sono comunque indirizzate alle macchine o per favorirle o per rendere più difficile il loro accesso o i loro eccessi. I bambini vorrebbero invece che si cambiasse l’ottica e si partisse dagli interessi dei pedoni. A loro non interessa punire le macchine,

28. Il progetto “La città dei bambini” nasce a Fano nel maggio 1991, il progetto ha l’intento di operare per una nuova filosofia di governo della città assumendo i bambini come parametri e come garanti delle necessità di tutti i cittadini.

I BAMBINI E LE CITTÀ

47. I bambini sono capaci di suggerire iniziative interessanti per lo sviluppo delle città adatte a tutti.

ma che i pedoni siano tutelati, garantiti. Una buona politica amministrativa sembra quella che pone al centro dell’attenzione, del dibattito e delle decisioni i diritti e i bisogni dei pedoni. Fare in modo che nella città sia facile muoversi a piedi e che chi si muove a piedi si senta preferito e privilegiato. Stare dalla parte dei pedoni significa esaminare prioritariamente i loro bisogni e prendere decisioni adeguate per soddisfarli. Se si è costretti a scegliere occorre preferire un intervento urgente a favore dei pedoni anziché uno a favore degli automobilisti. Da queste «buone azioni» i cittadini potranno capire e apprezzare le scelte dell’amministrazione.

Un’amministrazione che promuova, non tanto con inviti e sollecitazioni, ma con interventi urbanistici, la mobilità autonoma dei cittadini va quindi considerata una buona amministrazione.

Una ricerca della Comunità Europea rivela che ad ogni litro di benzina consumato dalle automobili corrisponde un costo in euro di spese sanitarie. Si potrebbero risparmiare ogni anno centinaia di milioni di euro di spese sanitarie e spenderle

per favorire la mobilità nelle città e la conseguente riduzione di consumo di benzina. Quando si vogliono favorire o proteggere i pedoni si costruiscono sovrappassi o sottopassaggi, costringendoli a percorsi scomodi, a volte bui e maleodoranti, per lasciare alle macchine, che hanno il motore, il livello di strada. Un’amministrazione può assumere come regola che i percorsi pedonali siano continui e che mantengano sempre la loro quota: saranno le macchine a salire sul marciapiede per entrare nei garage o nei cortili. Anche gli attraversamenti pedonali, salvo quelli delle strade di grande traffico, potrebbero essere rialzati, mantenendo la pavimentazione e il livello del marciapiede. Simili interventi permetterebbero una pedonalità garantita all’interno dei quartieri; si potrebbero raggiungere il mercato, la scuola, i giardini, senza mai scendere dal marciapiede, con tranquillità e sicurezza. Quando poi non ci sono i marciapiedi si può considerare la strada come «residenziale», abbassando così notevolmente la velocità dei veicoli e rendendola sicura per i pedoni.

I BAMBINI E LE CITTÀ

3.4 I bambini aiutano l’Amministrazione Comunale

Sarebbe interessante che nei Consigli Comunali si discutesse sui diritti dei bambini, sull’inadeguatezza della loro condizione e sui loro bisogni all’interno delle famiglie, delle scuole e della stessa città e che le Giunte decidessero di porre cartelli di invito ai bambini, in sostituzione di quelli di proibizione. Per esempio: «In questo giardino i bambini possono giocare come vogliono, rispettando le piante e le altre persone. Gli adulti debbono rispettare e favorire il gioco dei bambini». Può sembrare un paradosso, ma quando i bambini progettano spazi, anche se gli adulti che chiedono la loro collaborazione li indicano come «spazi di gioco per i bambini», non cadono mai nella trappola di destinarli solo ai bambini o solo ai giochi o solo ad una funzione. È strano notare che i bambini progettano spazi per tutti e gli adulti finiscono per progettarli per nessuno.

Le aree progettate dai bambini godono di una attenzione e di una cura sociale maggiori rispetto a quelle «offerte» dall’amministrazione. Gli stessi bambini, le loro famiglie e l’intero quartiere le sentono come proprie e le difendono.

legando i bambini alle proposte e agli spazi per bambini e gli anziani ai circoli anziani. Si tratta di offrire agli anziani la possibilità di regalare un po’ del loro tempo ai bambini, o se si vuole, di regalare ai bambini la compagnia e la ricchezza degli anziani.

Gli anziani possono essere, per esempio, importanti alleati dei bambini per garantire la loro autonomia.

Essere in strada fra le otto e le nove del mattino e fra l’una e le due del pomeriggio per vigilare sui loro percorsi casa-scuola e scuola-casa, liberandoli dalla necessità dell’accompagnamento degli adulti. Non sempre gli anziani sono disponibili a farsi carico dei bambini, spesso sono chiusi, egoisti. Lo sono anche perché da tanto tempo nessuno li coinvolge, si sentono isolati e dimenticati. Gli anziani però sono tanti e qualcuno disponibile per cominciare non sarà difficile trovarlo. Probabilmente altri seguiranno. Il comune di Fano, per favorire l’autonomia dei bambini, ha effettuato importanti

Gli anziani hanno tante cose da raccontare, hanno vissuto molte esperienze lontane, in un mondo tanto diverso da quello di oggi da farle sembrare delle favole. I bambini sono curiosi, hanno voglia di ascoltare.

L’incontro fra anziani e bambini è il più naturale e soddisfacente. Anziani e bambini possono farsi compagnia, aiutarsi, giustificare a vicenda una marachella. Possono solidarizzare contro gli adulti per ottenere un po’ più di tempo libero, un dolce o dieci minuti in più davanti alla televisione. Bisognerebbe solo evitare di separare sempre le diverse generazioni

48. Il ruolo importante degli anziani nell’autonomia dei bambini

I BAMBINI E LE CITTÀ

49. I passaggi pedonali rialzati sono una buona strategia per la sicurezza e l’autonomia dei bambini

interventi strutturali sulle strade principali dei due quartieri coinvolti nell’iniziativa «A scuola ci andiamo da soli». Sono state ristrette le carreggiate per allargare uno dei due marciapiedi, che, mantenendo sempre la sua quota, è diventato un percorso continuo ciclo-pedonale. Gli attraversamenti pedonali lungo il percorso e gli incroci sono stati rialzati al livello dei marciapiedi, conservando la pavimentazione dei marciapiedi stessi. I pedoni hanno così un loro percorso continuo, che non si interrompe neppure nell’attraversamento delle strade. Potrebbe essere adottato come criterio vincolante che la velocità di 50 km/h venga mantenuta nelle vie di connessione fra i quartieri e di attraversamento della città. Queste strade dovrebbero avere sempre le piste ciclabili, che ne ridurrebbero l’ampiezza aumentandone la sicurezza. La velocità si abbasserà invece a 30 chilometri all’ora all’interno dei quartieri. La riduzione permette la realizzazione degli attraversamenti

50. Altra importante strategia sono le zone residenziali con obbligo di mantenere una velocità di 30 km/h.

rialzati al livello dei marciapiedi e una più facile condivisione dello spazio fra pedoni, ciclisti e automobilisti anche senza corsie riservate. In alcune strade la velocità si abbassa ulteriormente se le si considera «residenziali». Intorno alle scuole le strade potrebbero assumere sempre quest’ultima caratteristica.

Un’amministrazione che vuole realmente sviluppare la pedonalità deve promuoverla nei piccoli, cercando di contrastare le attrattive consumistiche che fanno sognare di arrivare il più presto possibile ai quattordici anni per poter avere un motorino e ai diciotto per avere una macchina. Deve educare i bambini al piacere di muoversi a piedi, invitandoli ad andare a scuola senza essere accompagnati dai genitori. Questo è un primo passo verso la formazione all’autonomia e alla pedonalità.

I BAMBINI E LE CITTÀ

3.5 La mobilità dei bambini

L’Istituto di Scienze e Tecnologie della Cognizione (ISTC) del CNR29 di Roma ha iniziato lo studio dell’autonomia dei bambini nel contesto urbano riconoscendola come uno degli aspetti della vita infantile che più ha sofferto delle rapide e clamorose trasformazioni della città. A causa dei pericoli ambientali, veri o presunti, l’autonomia di mobilità di un bambino che vive in città ha avuto negli ultimi anni un crollo verticale. Questo fenomeno, inizialmente tipico delle grandi aree metropolitane si sta diffondendo sempre più rapidamente nelle città medie e piccole nelle quali è difficile riconoscere una reale presenza di pericoli oggettivi o di comportamenti sociali ostili ai bambini.

La generalizzazione delle paure va considerata un effetto della comunicazione di massa, specialmente televisiva che sui casi di violenza contro i bambini (intollerabili ma rari) costruisce un’enfasi formidabile costruendo nei genitori la convinzione della probabilità del pericolo per i loro figli. Questa consapevolezza obbliga gli adulti ad assumere un nuovo modello genitoriale basato sulla protezione e la tutela dei bambini anziché sulla loro educazione precoce e progressiva all’autonomia. L’andare a scuola con i compagni, a comprare al negozio o a giocare da soli con gli amici negli spazi che la città offriva, solo qualche decina di anni fa erano esperienze comuni a tutti i bambini a partire dai 5 - 6 anni: sono diventate oggi esperienze impossibili in quelle età e possono iniziare quasi sempre dopo i 10-

29. L’ISTC è l’istituto di ricerca che ha fondato nel 1996 e che coordina e gestisce il progetto del laboratorio “la città dei bambini e delle bambine” per le città che vogliono aderirvi.

12 anni, con l’inizio della scuola media e solo per una minoranza di ragazzi.

Questa trasformazione ha un peso notevole sullo sviluppo dei bambini perché ne limita, fino ad annullarle, alcune attività fondamentali come il gioco, l’avventura, la scoperta, che si possono esercitare pienamente solo in assenza della presenza vigile e protettiva degli adulti.

Questa limitazione di autonomia dei bambini costa molto anche alla città che, privata dei bambini per strada e negli spazi pubblici, finisce per non sentire più l’impegno a farsi carico dei piccoli, dei diversi, degli “altri”. L’assenza dei bambini corrisponde all’assenza degli anziani e degli handicappati. Le strade restano deserte e diventano pericolose. Si produce così un circolo vizioso che aggrava sempre di più la condizione delle fasce deboli e convince sempre più gli adulti della necessità di atteggiamenti di protezione e a chiedere agli amministratori interventi di difesa urbana. L’esperienza insegna che i bambini e i ragazzi non trovano interessanti i temi relativi alla circolazione, perché li associano all’apprendimento passivo di regole o alla frequenza di noiosi corsi sulla sicurezza. Prendere la patente e guidare un’auto sono obiettivi molto importanti, che i giovani, in particolare gli adolescenti, vogliono raggiungere quando saranno adulti. Gran parte dei bambini e degli adolescenti non apprendono formalmente dai genitori o dalla scuola ad usare mezzi di trasporto alternativi, ad eccezione della bicicletta, e

I BAMBINI E LE CITTÀ

51. L’assenza dei bambini, l’assenza degli anziani e cioè l’assenza delle persone per così dire “speciali” dalle strade, le rende più pericolose, producendo negli adulti richieste, agli amministratori, di sicurezza e difesa urbana.

ignorano i vantaggi dei mezzi di trasporto sostenibili. Anzi, sono sempre più gli alunni che vengono accompagnati a scuola in auto dai propri genitori. Tuttavia, i bambini di oggi sono gli adulti che domani utilizzeranno i mezzi di trasporto e il comportamento individuale nella sfera della mobilità si crea in tenera età.

Quindi, l’educazione alla sicurezza stradale ha bisogno dell’impulso dell’educazione alla mobilità, per mostrare agli alunni e agli insegnanti che l’uso di modalità alternative è divertente e allo stesso tempo positivo per l’ambiente.

La gioia di sviluppare e raggiungere una dimensione sostenibile del trasporto e contribuire personalmente a creare un futuro migliore si sostituirà alla noia dell’apprendimento e alla fatica di dover rispettare delle regole. L’enorme aumento della circolazione motorizzata ha generato un uso estremamente unilaterale dello spazio urbano pubblico, ossia la circolazione e

il parcheggio delle auto. Ciò ha avuto un impatto enorme sullo spazio e la sfera dei bambini, che vedono aumentare gli spazi riservati alle auto, a discapito degli spazi per giocare e muoversi. La mancanza di spazio per il gioco e le corsie stradali sempre più ampie, che invitano gli automobilisti ad aumentare la velocità, hanno aumentato notevolmente il rischio di incidenti in cui sono coinvolti bambini e ragazzi. Sono sempre meno i bambini a cui è permesso di spostarsi indipendentemente e i genitori trascorrono gran parte del loro tempo libero ad accompagnare i figli in auto, da un luogo ad un altro. Questi accompagnamenti in auto generano un aumento del traffico automobilistico e impediscono ai bambini di sperimentare i valori della mobilità indipendente. A sua volta, questo significa che i bambini hanno meno probabilità di acquisire un comportamento di mobilità sicuro e competente, esponendosi ancora di più ai rischi quando vanno a piedi o in bicicletta.

I BAMBINI E LE CITTÀ

Alla tradizionale educazione stradale va dunque abbinato un modello integrativo di educazione alla mobilità, comprendente il punto di vista dei bambini e la loro percezione delle situazioni quotidiane, rispettando così il bambino nella sua vera natura.

Oltre ad insegnare l’impatto del traffico sull’ambiente e sulla società, un modello integrato di gestione della mobilità evidenzia l’importanza di essere attivi e consapevoli delle varie modalità di trasporto disponibili. Analizzando l’ambiente attorno alla scuola e facendo riferimento alla sicurezza nel traffico “sul posto”, si aiutano i bambini ad identificare i comportamenti e ad assumere quelli migliori. È bello essere mobili. Lo scopo di “essere mobili ed agire in un ambiente sicuro e vivibile” può essere raggiunto solo informando il maggior numero di cittadini possibile sull’interconnessione dei vari impatti.

“La gestione della mobilità a scuola può essere una misura per spezzare questo circolo vizioso. Svariati progetti pilota in diversi paesi europei hanno dimostrato che misure come i pulmini a piedi, gruppi di biciclette, diari della mobilità, gare per risparmiare l’energia, analisi dell’ambiente attorno alla scuola ecc., favoriscono una notevole riduzione del traffico automobilistico e quindi un risparmio energetico (30%).”30 All’insegna del motto “Ciò che è meglio per i bambini, è meglio anche per

30. fonte: schoolway.net : la rete Europea di ragazzi intelligenti e scuole moderne per rendere i viaggi verso la scuola sicuri e divertenti.

gli adulti”, la gestione della mobilità nelle scuole mira a fare dei bambini gli esperti di un nuovo comportamento nella sfera della mobilità intermodale. Gli adulti possono imparare dai bambini e dai ragazzi a considerare la questione del “traffico” da un nuovo punto di vista.

Camminare è la forma di trasporto più antica, salutare, economica ed ecologica; è talmente naturale che spesso viene trascurata nelle politiche e nei piani per il trasporto. I nostri piedi sono il mezzo di trasporto più importante. Possiamo usarli per raggiungere il 60-80% di tutte le destinazioni locali. Camminare significa fare esercizio fisico e percepire tanti aspetti in più dell’ambiente locale (tramite la vista, l’olfatto e l’udito), rispetto agli altri utenti della circolazione. I pedoni hanno bisogno di una rete di marciapiedi funzionali, ampi, in buono stato, con aeree verdi, luoghi dove rilassarsi e ambienti diversificati. Una città che offre tutto ciò è definita “città delle vie libere”. In città, la bicicletta è la logica alternativa ad altre modalità. I vantaggi sono ovvi: andare in bicicletta fa bene alla salute e all’ ambiente, la bicicletta permette gli spostamenti porta a porta veloci ed efficienti, non presenta problemi di parcheggio, è accessibile (le biciclette sono disponibili a tutti in qualsiasi momento), ha costi minimi, un ampio raggio di attività e permette di vivere un’esperienza maggiore della città e non solo. Fino all’età di 16 anni, la bicicletta è in testa alla classifica dei “mezzi di trasporto

I BAMBINI E LE CITTÀ

52. Andare a scuola in bici o a piedi è una pratica molto apprezzata dai bambini.

preferiti”. A bambini e ragazzi piace andare a scuola in bicicletta, se i genitori lo permettono. Purtroppo, non è sempre così, pertanto molti bambini non imparano mai ad andare in bicicletta per strada in modo sicuro. Fare gite in bicicletta con gli adulti è un modo per risolvere questo problema. I mezzi di trasporto pubblici sono un’alternativa sicura ed ecologica all’auto sulle lunghe distanze. L’autista pensa a tutto: guida, sceglie il percorso, si occupa della manutenzione del veicolo, si preoccupa della puntualità e il tutto a un prezzo molto conveniente. Però bisogna ammetterlo: il trasporto pubblico non è disponibile in qualsiasi momento e ovunque; a volte i tempi d’attesa delle coincidenze sono molto lunghi perché le corse non sono frequenti o le informazioni non sufficienti. Ma autobus e treni diventano sempre più popolari. Le associazioni dei trasporti facilitano l’uso dei mezzi pubblici. Le tariffe, gli orari e i biglietti di tutte le società di trasporto (autobus, tram, treno, metropolitana) sono oggetto di un’integrazione reciproca

53. Fare gite con gli adulti è un modo per imparare a muoversi in bicicletta.

funzionale e le modalità miste, come i taxi, i taxi a richiesta o i taxi collettivi, rendono accessibili anche le aree meno popolate.

Tutti vogliamo essere mobili.

A prima vista, però, l’auto sembra essere il mezzo di trasporto più pratico. Suggerisce indipendenza, libertà, autodeterminazione. Dopotutto, il 92% di tutti i fondi destinati alla pubblicità nel settore dei trasporti sono usati per le auto. Ma se si guarda con maggiore attenzione, si capisce che la nostra mobilità è in pericolo se tutti usano le auto tutte le volte che lo vogliono. Non tutti i mezzi di trasporto sono adeguati ad ogni percorso. A piedi o in bicicletta è possibile coprire le brevi distanze più facilmente e in modo più sano che in auto. I trasporti pubblici, se offrono interessanti alternative, sono spesso più pratici perché risolvono il problema del parcheggio. Coloro che hanno sufficienti informazioni sui mezzi di trasporto alternativi, hanno meno problemi a passare ad altre modalità.

Se in futuro si vorrà essere tutti mobili, si dovrà creare una nuova consapevolezza della mobilità.

I BAMBINI E LE CITTÀ

3.6 Eventi per la promozione

54. Iniziativa di promozione della mobilità sostenibile a scuola del Comune di Padova.

Come si è detto sopra, l’educazione alla sicurezza stradale ha bisogno dell’impulso dell’educazione alla mobilità, per mostrare agli alunni e agli insegnanti che l’uso di modalità alternative è divertente e allo stesso tempo positivo per l’ambiente. A questo proposito sono state realizzate diverse campagne di promozione e sensibilizzazione alle tematiche della mobilità sostenibile e dell’ambiente, sia a livello Europeo che Nazionale. Di seguito se ne descriveranno alcune tra le più significative.

“Raccogliamo miglia verdi” è un’iniziativa che si svolge nelle scuole di Padova e prende spunto dal format “Bambini a piedi attorno al mondo” dell’Unione Europea.

Questo progetto è stato lanciato nel 2003 dalla Commissione Europea in concomitanza con la 9° Conferenza Mondiale sul clima. Il progetto si pone l’obiettivo di portare i temi del cambiamento climatico e delle necessarie riduzioni delle emissioni di anidride carbonica nelle scuole e nelle

famiglie, attraverso un viaggio-gioco immaginario volto ad incentivare la mobilità sostenibile nei percorsi sicuri casa-scuola e anche altri comportamenti sostenibili. I bambini si impegneranno nei percorsi quotidiani da casa a scuola e viceversa, a mettere in atto comportamenti responsabili verso l’ambiente e anche nel pomeriggio e nel fine settimana potranno “guadagnare punti” compiendo gesti di sostenibilità ambientale. Guadagneranno un “miglio verde” (rappresentato da un bollino verde da attaccare in un apposito album) ogni volta che vanno o tornano da scuola in bicicletta, a piedi, con i mezzi pubblici o organizzandosi con un car-pooling. Molte scuole hanno scelto di partecipare con la quasi totalità delle classi dimostrando un interesse per i temi legati al rispetto dell’ambiente e per il modo gioioso con il quale i bambini possono confrontarsi con essi.

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55. Progetto di promozione scolastica della Regione Friuli Venezia Giulia.

A spasso con Quasar. L’educazione stradale per i più piccoli, Classi I e II della Scuola Primaria. Friuli Venezia Giulia.

La pubblicazione ha lo scopo di introdurre alcuni concetti fondamentali di educazione e sicurezza stradale negli alunni della Scuola Primaria, secondo la necessità di impartire anche ai più giovani le conoscenze basilari per circolare, come invita il Codice della Strada. Giocando s’impara: la campagna

preventiva di educazione alla circolazione a piedi e in bicicletta è rivolta agli studenti delle classi elementari che, giocando, imparano a riconoscere i cartelli stradali e le fondamentali regole della circolazione a piedi e su ruote. Il divertimento e il gioco fanno crescere il livello di attenzione dei più piccoli e possono rendere facilmente fruibili concetti altrimenti di difficile comprensione.

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56. Il progetto di educazione alla mobilità in bicicletta della federazione italiana amici della bicicletta.

Progetto scuola FIAB Questi quaderni si rivolgono alle Amministrazioni Pubbliche, Comuni, Province, Regioni perché inseriscano nei loro strumenti di programmazione la mobilità sostenibile nei percorsi casa scuola, alle scuole e insegnanti perché la facciano entrare nelle attività didattiche e alle associazioni FIAB affinché diventino sempre più stimolo propositivo e partner qualificati per scuole ed amministrazioni pubbliche. Le soluzioni per una mobilità urbana sostenibile faticano ad affermarsi in Italia. La mancata diffusione della cultura tecnica in materia di trasporti e mobilità pesa negativamente sul dibattito pubblico. Le posizioni politiche, non adeguatamente fondate sulla conoscenza dei fenomeni,

generano spesso scelte amministrative incoerenti. Per veder tornare i bambini in bicicletta, ovvero ad una normalità oggi negata, c’è molto lavoro da fare per tutti, genitori, scuole, comunità e amministrazioni locali.

In particolare queste ultime devono agire in due direzioni: • promuovere un cambio di abitudini: sostenendo l’uso della bicicletta, supportando le iniziative he si prefiggono lo stesso obiettivo, organizzando in collaborazione con le scuole i bicibus e i pedibus per ricominciare ad usare la bicicletta tutti i giorni; • trasformare la città: realizzare i percorsi ciclabili e gli interventi di moderazione del traffico e messa in sicurezza delle strade.

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57. Progetto che promuove la cultura della mobilità in città, particolarmente per i percorsi casa-scuola.

“Andiamo a scuola senza macchina. Per un mobility management scolastico”. E’ un progetto promosso da ABCittà Società Cooperativa Sociale Onlus e finanziato grazie al Bando 2005 della Fondazione Cariplo. Si sviluppa da dicembre 2005 a ottobre 2007.

Il Progetto vuole promuovere una nuova cultura della mobilità in città e con particola re attenzione ai percorsi casascuola. La proposta si articola in un ventaglio di azioni: Azione 1. Tavolo di Progetto e formazione/ pianificazione Azione 2. Repertorio delle Buone Pratiche Azione 3. Percorsi di mobilità casa-scuola Azione 4. Documentazione

Coinvolge le Province di Bologna, Milano e Pescara, cinque Amministrazioni Comunali e le relative scuole, diverse realtà della cooperazione dell’associazionismo con l’obiettivo di utilizzare sguardi differenti attraverso il confronto costruttivo.

Il percorso si è sviluppato adottando una metodologia attiva che ha permesso di raggiungere i seguenti risultati: • la costruzione di un linguaggio e di una metodologia condivisa tra i diversi partner del Progetto; • l’aumento delle conoscenze degli operatori coinvolti sulle metodologie partecipative e sulla mobilità sostenibile; • la pianificazione delle varie fasi del Progetto e le relative macro-azioni sulla base dei risultati via via raggiunti; • il coordinamento e il confronto tra le diverse realtà coinvolte nel Progetto; • il monitoraggio delle diverse azioni. Il Tavolo di Progetto, composto di tecnici, amministratori e professionisti con competenze diverse e consolidate ha lavorato bene insieme ed è riuscito a dare un’impronta qualitativa e efficace alle azioni locali e alla gestione complessiva del processo.

I BAMBINI E LE CITTÀ

58. Progetto di mobilità lenta nella Svizzera Italiana.

“MEGLIO A PIEDI CASA-SCUOLA.”

SUL TRAGITTO

Promuovere la mobilità lenta sul tragitto casa-scuola implica numerosi vantaggi sia individuali che collettivi.

Aumenta la sicurezza sulle strade, promuove uno stile di vita sano a livello psicofisico, la socializzazione dei giovani, migliora la qualità dell’aria e dello spazio urbano: la qualità di vita della comunità ne trae vantaggio. Il Piano di Mobilità Scolastica è la soluzione innovativa ai problemi di mobilità scolastica per tutti i Comuni del Canton Ticino proposta dal progetto “Meglio a Piedi” e realizzabile con i contributi del fondo lotteria Swisslos.

Nell’arco di un anno scolastico, i bambini, accompagnati per lo più dai genitori, percorrono più volte al giorno il tragitto casa-scuola. Molti di loro vengono accompagnati in automobile, altri ancora vanno in scuolabus o con altri mezzi, a piedi o in bicicletta.

La mobilità scolastica motorizzata ha conseguenze sull’intero sistema dei trasporti: causa congestioni locali attorno alle sedi scolastiche, aumenta il rischio di incidenti stradali, peggiora la qualità dell’aria che respiriamo e, più in generale, dell’ambiente.

È risaputo che l’attività fisica favorisce nel bambino uno sviluppo armonioso a livello fisico, psichico e sociale: lo educa ad uno stile di vita sano, lo rende attivo, favorisce l’indipendenza, stimola curiosità

I BAMBINI E LE CITTÀ

59. Gioco interattivo per bambini, Olanda.

e intelletto, l’aiuta a gestire e contenere lo stress e aumenta l’autostima. Non si tratta dunque di trovare un compromesso, si tratta di scegliere di trasformare il terri torio e l’ambiente in modo da non comprometterli e, se possibile, di contribuire a salvaguardare le risorse disponibili, non a ridurle.

Promuovere la mobilità lenta sul tragitto casa-scuola implica numerosi vantaggi sia individuali che collettivi. Aumenta la sicurezza sulle strade, promuove uno stile di vita sano a livello psicofisico, la socializzazione dei giovani, migliora la qualità dell’aria e dello spazio urbano: la qualità di vita della intera collettività ne trae vantaggio.

Joue avec Stimi! Come ultimo esempio di promozione, sensibilizzazione ed educazione alla mobilità sostenibile, in Olanda hanno realizzato un gioco interattivo realizzato per insegnare ai bambini le buone pratiche da attuare per il benessere comune. Un gioco che va dall’educazione, alla raccolta differenziata fino all’utilizzo dei mezzi maggiormente ecosostenibili.

I BAMBINI E LE CITTÀ

3.7 Il bicibus ed il pedibus scolastico

60. L’esperienza del pedibus aumenta l’autonomia dei bambini.

Il BiciBus ed il PediBus consistono in un gruppo di scolari che vanno e tornano da scuola accompagnati in bicicletta o a piedi da genitori volontari (nonni, insegnanti,etc) lungo percorsi prestabiliti, messi in sicurezza, segnalati da scritte a terra e facilmente individuabili dai bambini e dagli automobilisti.

Come quelli dei veri autobus, i percorsi BiciBus e PediBus prevedono capolinea e fermate intermedie opportunamente indicate da cartelli che riportano gli orari di arrivo e partenza. I bambini si recano con la loro bicicletta o a piedi sul percorso e aspettano al capolinea o alle fermate i volontari ed il gruppo di bambini, per proseguire insieme verso la scuola. Nello stesso modo, funziona l’accompagnamento al termine delle lezioni. Per aumentare la sicurezza e la visibilità, ai bambini che aderiscono a questa iniziativa viene regalato un Kit colorato (pettorina, casco/carrello porta zaino e mantella per la pioggia) da indossare lungo il percorso. Sono inoltre organizzate lezioni per le persone che si rendono disponibili ad accompagnare i bambini lungo i percorsi di questi Bus speciali.

Le parole chiave del progetto sono : Sicurezza: i bambini fanno parte di un gruppo grande, visibile e sorvegliato; Educazione stradale: consente ai bambini di imparare ad orientarsi; Movimento: dà la possibilità di fare regolare esercizio fisico; Autonomia: aiuta i bimbi a diventare più indipendenti; Socializzazione: permette a bambini e a genitori di conoscersi, parlare, farsi nuovi amici; Aria: contribuisce a ridurre il traffico e migliorare la qualità dell’aria; Risparmio: permette di consumare meno energia e combustibili fossili; Coinvolgimento di bambini, genitori, insegnanti, tecnici comunali, associazioni di volontariato, circoscrizioni e abitanti del quartiere. Il comportamento comune di accompagnare i bambini a scuola in auto è molto diffuso.

Queste modalità diventano un modo sostenibile per andare a scuola. Il Bicibus è un “autobus a due ruote” formato da un gruppo di scolari in bicicletta che vanno e tornano da scuola accompagnati da genitori volontari, lungo percorsi prestabiliti e messi in sicurezza.

I BAMBINI E LE CITTÀ

61. La strategia del carpooling diminuisce gli ingorghi del traffico e l’inquinamento favorendo la socializzazione.

62. Tutti i bambini devono indossare pettorina, o caschetto che sarà consegnato a da parte di Scuola o Comune.

“Un’altra idea di mobilità sostenibile per l’accompagnamento dei bambini a scuola è il car pooling scolastico: essendo il punto di arrivo e l’orario d’entrata comuni per tutti, le famiglie residenti in luoghi vicini possono accordarsi per utilizzare a turno una sola automobile con 4-5 passeggeri invece di 2.”30

in vari modi e a Reggio Emilia ne è stata la realizzazione del Bicibus per i bambini. I più piccoli vanno a scuola in bicicletta in un gruppo, guidato dai volontari, che assume le sembianze di un vero servizio pubblico, con delle vere e proprie fermate, presso le quali i genitori portano i figli dotati di bici. Il tutto a vantaggio dell’ambiente, senza l’utilizzo delle automobili inquinanti. Un rimedio a favore della lotta contro l’inquinamento, investendo sulle piste ciclabili e sui percorsi protetti. Il Bicibus, condotto in maniera così organizzata, potrebbe essere una brillante idea da proporre in occasione del progetto europeo Mmove dedicato alle città sostenibili. A Reggio Emilia si cerca di stimolare all’uso della bicicletta, i bambini, prima di essere avviati al Bicibus, seguono una fase di allenamento e vengono messi a punto anche dei corsi per adulti, sperando di sensibilizzare i più al ricorso a forme di mobilità ecosostenibili.

Importante è sensibilizzare non solo le famiglie ma anche gli alunni, per formare una generazione di futuri genitori maggiormente consapevole e responsabile di quella attuale. “L’ obiettivo di divulgare il car pooling in ambito scolastico é l’uso di un solo veicolo per accompagnare a scuola i bambini per ridurre inquinamento, traffico e costi di trasporto, che nasce con la finalità di sensibilizzare le famiglie, gli alunni e il personale scolastico alla mobilità sostenibile e di sperimentare un servizio di mobilità alternativo all’uso individuale dell’auto privata, basato sul car pooling.”31 La mobilità sostenibile può essere attuata

30. Curzel (2009) 31. Graganani e Montanari (2009)

CAPITOLO QUATTRO

LA PROVINCIA DI TREVISO. RAPPORTO SULLA MOBILITA’ 2010

LA PROVINCIA DI TREVISO

La provincia di Treviso. Il rapporto sulla mobilità 2010

“Il nostro territorio in particolare, per la sua conformazione morfologica risente moltissimo del fenomeno dell’inquinamento, ecco perché sono necessari e indispensabili comportamenti corretti ma soprattutto attenti a non incentivare questo pericoloso fenomeno. È necessaria un’azione coordinata tra le varie politiche locali affinché si pongano obiettivi comuni: la riduzione dell’uso dell’auto incrementando sempre più l’efficienza del trasporto pubblico, favorire gli spostamenti in bici e a piedi sviluppando piani di mobilità urbana integrati e sostenibili per ridurre l’impatto dei trasporti sull’ambiente e la salute pubblica”. Leonardo Muraro Presidente della Provincia di Treviso

LA PROVINCIA DI TREVISO

4.1 Introduzione

Citando il Presidente della Provincia Leonardo Muraro, il territorio della Provincia di Treviso, “per la sua conformazione morfologica risente moltissimo del fenomeno dell’inquinamento, ecco perché sono necessari e indispensabili comportamenti corretti ma soprattutto attenti a non incentivare questo pericoloso fenomeno”. Gli obiettivi comuni necessari per una mobilità sostenibile sono la riduzione dell’uso dell’auto incrementando sempre più l’efficienza del trasporto pubblico, favorire gli spostamenti in bici e a piedi sviluppando piani di mobilita urbana integrati e sostenibili per ridurre l’impatto dei trasporti sull’ambiente e sulla salute pubblica. Le realtà territoriali della Provincia di Treviso, in considerazione anche della conformazione geografica e della scarsa pianificazione degli insediamenti che si è avuta nel passato, sembrano viaggiare ad una “velocità minore” rispetto al resto delle città Europee. L’intento principale di questo rapporto è quello di riprendere con maggior determinazione i temi della mobilità e della qualità dell’aria e di rinnovare l’interesse su queste tematiche. La nuova stagione nel campo della pianificazione territoriale e dell’urbanistica apertasi con le competenze affidate alle Province, la recente approvazione del Piano Territoriale di Coordinamento Provinciale e la stesura dei nuovi Piani di Assetto Territoriale (PAT) da parte dei Comuni avranno sicuramente modo di “accelerare” questi processi e di integrarsi con quegli strumenti della pianificazione settoriale del Territorio. Le politiche e gli interventi di mobilità sostenibile dovranno ridurre le seguenti esternalità: inquinamento atmosferico ed emissioni di gas serra, inquinamento acustico, congestione dovuta al traffico veicolare, incidentalità.

Un’indagine svolta attraverso un apposito questionario proprosto ai vari Comuni della Provincia di Treviso, ha desunto alcune considerazioni, come per esempio la pianificazione nell’area trevigiana è piuttosto limitata, e praticamente assente per i Piani del settore trasporti. Il mobility manager d’area, che risulta essere una figura di istituzione pubblica che si occupa delle questioni legate alla mobilità e svolge un ruolo di supporto ai grandi poli di attrazione di traffico, non è stato istituito da nessun Comune. Gli interventi più comuni risultano essere quelli di traffic calming (dossi, arredo stradale e blocchi del traffico) seguiti dalle iniziative tipo Pedibus (1 Comune su 3) e sconti per l’utilizzo del mezzo pubblico riservati agli anziani. I servizi di trasporto atipici risultano ancora poco diffusi. Il termine “buona pratica” è entrato a far parte del linguaggio comune spesso come sinonimo di esempio concreto per realizzare iniziative efficaci in diversi ambiti. Una “buona pratica” è un’ esperienza concreta che fornisce un contributo originale per trovare soluzioni in un determinato contesto. Gli elementi significativi di una buona pratica, che hanno consentito di risolvere particolari problemi grazie all’efficacia dei risultati raggiunti, sono potenzialmente trasferibili in contesti diversi ed possono essere pertanto nuovamente applicati in altri ambiti territoriali con successo. La trasferibilità dell’esperienza è considerata una delle misure dell’efficacia dell’esperienza stessa. Una buona pratica è dunque un intervento progettato e concretamente realizzato che ha dato risultati positivi contribuendo all’affermazione di una cultura di mobilità sostenibile.

LA PROVINCIA DI TREVISO

4.2 Azioni relative al trasporto pubblico

Il rapporto della Provincia di Treviso pone l’attenzione su azioni che riguardano il trasporto pubblico spostando l’interesse degli utenti dal mezzo privato al mezzo pubblico.

Offrire una migliore qualità del servizio, incentivarne l’utilizzo con campagne pubblicitarie, favorire l’interscambio con altri modi sono tutti elementi importanti per la riqualificazione del servizio e l’incentivazione al suo utilizzo. La promozione del trasporto pubblico, inoltre, deve avvenire anche attraverso la redazione dei Piani di spostamento casalavoro e casa-scuola poiché, in questo modo si può orientare la domanda di mobilità verso il trasporto pubblico. Una buona strategia potrebbe risultare quella di incentivare l’uso del mezzo pubblico durante manifestazioni locali o proporre incentivi particolari per pendolari e utenza debole. Per integrare il servizio nel territorio e renderlo più attrattivo si possono presentare soluzioni non convenzionali come servizi a chiamata o i servizi di trasporto delle bici sul mezzo pubblico. Le azioni legate alla mobilità ciclabile e pedonale possono essere legate, invece, ad interventi infrastrutturali o di gestione e manutenzione, con costi ed impegni molto diversi. Le azioni di gestione possono coinvolgere diverse fasce d’utenza e produrre risultati di diverso livello; alcune azioni legate alla scuola come le attività di movimento fisico, le iniziative per la mobilità debole (pedibus) e la messa in sicurezza dei percorsi pedonali permettono di migliorare la sicurezza degli studenti e degli adulti accompagnatori. Per incentivare l’utilizzo della bicicletta non è da dimenticare la possibile realizzazione di un numero maggiore di stalli a loro riservati, possibilmente

coperti, l’introduzione di un servizio di bike sharing o la possibilità di caricare la bicicletta sul mezzo pubblico, in particolare sul treno. Per migliorare la distribuzione delle merci all’interno del territorio si possono adottare alcune strategie di tipo “non infrastrutturali” quali quella della promozione dei prodotti a km 0 per le merci locali o quella della realizzazione di un centro raccolta merci esterno al centro urbano per poi utilizzare veicoli a ridotte emissioni per la distribuzione al dettaglio entro l’ultimo tratto urbano. Anche l’introduzione a livello intercomunale della figura del mobility manager, ossia di un tecnico adeguatamente preparato che si occupa della mobilità delle persone, può spesso risultare un intervento relativamente poco costoso e dai margini in termini di risultati molto interessanti. Le azioni del mobility manager dovranno essere orientate a raggiungere una maggiore efficienza nella gestione delle attività legate alla mobilità. L’organizzazione di giornate ecologiche con conseguenti blocchi delle auto, in parallelo con altre manifestazioni permette ai cittadini di provare i servizi di trasporto pubblico e i percorsi ciclo-pedonali in tutta sicurezza.

Per fare maggiormente breccia nell’ormai consolidato comportamento delle famiglie, la Provincia propone l’attuazione di percorsi educativi all’interno dei cicli scolastici, in particolare quelli primari che influenzano fortemente le scelte di tutta la famiglia.

LA PROVINCIA DI TREVISO

4.3 La Provincia per la mobilità sostenibile

La Provincia di Treviso intende concentrarsi in modo particolare su alcune tematiche legate alla mobilità sostenibile dotandosi di indirizzi precisi utili per orientare le scelte future, proprie e dei singoli Comuni, in tali ambiti. Il diffondersi di iniziative per la corretta gestione della mobilità dovrebbe consentire di raggiungere importanti risultati. Per il raggiungimento di questi risultati la Provincia ritiene prioritario promuovere e sperimentare azioni che riguardano: • la mobilita ciclabile, • la mobilita pedonale, • il trasporto pubblico. La Provincia di Treviso per una migliore gestione della mobilità propone ai Comuni l’adozione di un metodo di lavoro che punta ad ottenere risultati concreti e misurabili. Il metodo di lavoro richiede la stesura di un Piano di azione che individua le “cose” da fare ma, prima di tutto, individua gli obiettivi da raggiungere. E’ infatti necessario procedere secondo la logica: “pianificare”, “programmare”, “progettare”, “realizzare”, “verificare”. La “pianificazione” e la “programmazione” sono attività strategiche, di lungo periodo. La prima fissa gli obiettivi e le scelte che interessano tutto il territorio, la seconda fissa una scadenza temporale e le risorse necessarie per il raggiungimento delle scelte fatte. La “progettazione” avvia la fase operativa dell’intervento a cui fanno seguito la realizzazione dell’opera e la verifica, o monitoraggio dei risultati raggiunti. Oltre agli strumenti di pianificazione e di programmazione citati, i Comuni possono attivare piani volontari per la gestione di specifiche peculiarità relative alla mobilità. In particolare sono da favorire quelle iniziative che promuovono l’utilizzo del trasporto pubblico e della bicicletta oltre all’incentivazione degli spostamenti

a piedi. La gestione può avvenire con diversi strumenti da applicarsi in base alla realtà locale. In considerazione della natura del territorio provinciale e della sua vocazione prevalente, si propone alle Amministrazioni Comunali di incentivare l’adozione nel loro territorio di Piani Spostamenti casa – lavoro e casa – scuola. Dal rapporto si è potuto capire come ci siano le basi per affrontare e risolvere le problematiche della mobilità all’interno della Provincia di Treviso, ma che, ancora adesso, molti Comuni sono poco propensi a farlo.

64. La Provincia di Treviso propone un metodo di lavoro per la gestione della mobilità sostenibile.

CAPITOLO CINQUE

Imparare, sperimentare, coordinare. Progettare una mobilitĂ scolastica sostenibile

IL PROGETTO

5.1 Introduzione

L’idea del progetto di tesi nasce da un’esigenza specifica ovvero quella di creare un sistema protetto e sicuro di mobilità per i bambini che permetta loro di raggiungere la scuola e le attività pomeridiane senza per forza l’utilizzo dell’automobile privata. Un sistema da proporre alle Amministrazioni Comunali per permettere a cittadini “speciali”, come lo sono i bambini, di riappropriarsi della città. Il progetto si focalizza su realtà cittadine di piccole dimensioni nelle quali esistono maggiori problematiche relative alla mobilità alternativa all’automobile, causate da una maggiore dispersività

insediativa rispetto ad una città e ad una scarsa offerta del trasporto pubblico. Da questi aspetti nasce l’esigenza di concettualizzare un sistema integrato di azioni consecutive che permettano, prima di tutto, di educare o rieducare alla mobilità sostenibile o lenta, promuovendola sia ai bambini che agli adulti attraverso eventi partecipativi che avranno lo scopo finale di creare un servizio che coordini i vari tipi di mobilità scolastica sostenibile attraverso la realizzazione di un’applicazione per telefoni cellulari di nuova generazione(smartphone).

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IL PROGETTO

5.2 Definizione del problema

Mobilità sostenibile: esistono ma sono poco conosciute, diffuse e non sono integrate Monocultura dell’automobile: l’una con l’altra, ancora poco con il la diffusione incontrollata trasporto pubblico dell’utilizzo dell’auto privata come locale. unica alternativa agli spostamenti sta avendo effetti devastanti sia dal punto di vista ambientale che sociale. Realtà rurali: si pone l’attenzione verso questo tipo di città perché risultano essere più problematiche da un punto di vista della mobilità, data dal prevalere della dispersione insediativa, mancanza di un trasporto pubblico adeguato, uso quasi esclusivo dell’auto negli spostamenti. La proposta si indirizza, in primo luogo, a piccole realtà rurali come lo possono essere gran parte dei Comuni della Provincia di Treviso, e come lo è il Comune di Resana, ideale soggetto di questo progetto. Pensare in termini di mobilità sostenibile in una realtà di queste dimensioni non è semplice per svariati motivi: alta dispersione insediativa che comporta distanze più lunghe per raggiungere qualsiasi tipo di servizio; scarsa offerta

del trasporto pubblico locale; mentalità radicata nell’uso esclusivo dell’automobile privata come unico ed imparagonabile mezzo di trasporto. Per tutte queste ragioni esiste la necessità di cambiare il comportamento delle persone educandolo gradualmente verso la sostenibilità. Si evince che tale proposta, una volta attuata e regolarizzata nelle piccole realtà, possa essere facilmente diffusa anche in nuclei urbani di dimensioni maggiori.

IL PROGETTO

Problematiche generali livelli di smog oltre la soglia costo del carburante alle stelle

Problematiche specifiche

il prevalere dell’uso dell’auto privata ha portato ad una progettazione delle città basata su di essa e non sui cittadini, escludendone soprattutto quelli appartenenti a categorie speciali come lo possono essere i bambini

mancanza del senso civico, quale atteggiamento di fiducia negli altri orientato alla disponibilità a cooperare per il miglioramento della società in cui viviamo

bambini impossibilitati a muoversi da soli per mancanza di sicurezza sia infrastrutturale che sociale

scarsa offerta del trasporto pubblico dispersione insediativa

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102

IL PROGETTO

5.3 Le modalità alternative di trasporto scolastico

bicibus

pedibus

Che cos’è il pedibus?

Il pedibus, letteralmente un autobus che va a piedi, è un esempio di strategia efficace per promuovere la mobilità lenta lungo il percorso casa-scuola: il gruppo sarà composto al massimo di 20 bambini, esso effettua fermate regolari, si avvale di due adulti (volontari) in testa e in coda al gruppo (conducenti), si muove anche in condizioni metereologiche avverse e offre garanzie a tutti quei genitori che sono incerti sul lasciare andare a scuola da soli i loro bambini.

car pooling scolastico

Il pedibus, come un vero scuolabus, parte da un capolinea e, seguendo un percorso ed un orario stabilito, raccoglie passeggeri alle fermate predisposte lungo il cammino, rispettando l’orario prefissato. Ogni pedibus è diverso, ciascuno si adatta alle esigenze dei bambini e dei genitori. E’ un servizio particolarmente indicato per le scuole primarie, ma può essere attivato anche nelle scuole secondarie di 1° grado.

Come si organizza? 1.

costituire un gruppo di lavoro che si occupi di progettare, allestire e garantire il servizio;

indagine preliminare tramite questionari a bambini e genitori, ed analizzarne i risultati;

identificare le linee del pedibus, garantirne la sicurezza, calcolare i tempi di percorrenza, definire gli orari, garantire la visibilità;

definire assicurazioni: i bambini hanno l’assicurazione scolastica obbligatoria (ass. infortuni sul tragitto casa-scuola); gli accompagnatori sono coperti dall’assicurazione per responsabilità civile, generalmente effettuata dall’Amministrazione Comunale.

Che cos’è il bicibus?

Attraente alternativa al pedibus è il bicibus, indicato però solo per bambini pratici della circolazione stradale e in contesti prevalentemente pianeggianti. Per realizzare un servizio bicibus si segue

la procedura proposta per il pedibus: a questa va aggiunta la distribuzione di opuscoli sulla sicurezza del trasporto sulle due ruote.

IL PROGETTO

Che cos’è il car pooling scolastico?

Il car pooling scolastico è un sistema di trasporto collettivo con mezzo privato, organizzato dai genitori degli studenti che frequentano le Scuole Primarie e Secondarie di Primo Grado del Comune. Tale sistema di trasporto collettivo consiste nella creazione di un gruppo di persone, che accetti di utilizzare negli spostamenti sistematici casa-scuola e scuola-casa un solo mezzo privato. Obiettivo del car-pooling è quello

diminuire il numero delle vetture circolanti ottenendo sia vantaggi ambientali, in termini di emissioni, che un sensibile taglio dei costi di trasporto, che vengono ripartiti fra i partecipanti all’iniziativa. Il nostro progetto prevede pertanto che gruppi di bambini identificati in base alla vicinanza delle loro abitazioni, vengano accompagnati e ripresi dalla scuola a turno da uno dei loro genitori.

Come si organizza? 1.

identificare i genitori ed i bambini che vogliono aderire al progetto

organizzazione e gestione del progetto: gli enti generalmente che lo gestiscono sono gli Istituti Scolastici, le Amministrazioni Comunali e, in alcuni casi, l’Azienda ULSS

formazione dell’equipaggio, iscrizione dell’autista e del passeggero

diritti e doveri degli iscritti, sia dell’autista che del passeggero

diritti e doveri degli iscritti, sia dell’autista che del passeggero assicurazione passeggero: assicurazione scolastica autisti: sono assicurati dall’Amministrazione Comunale come accompagnatori piedibus dal momento in cui scendono dalla propria auto per accompagnare i ragazzi a scuola. Per quanto riguarda il tragitto in auto, l’RC auto copre i danni verso tutti i trasportati.

Identificazione degli equipaggi e contrassegno identificativo per l’autovettura

Pettorina ad alta visibilità per i passeggeri

Sistemi di ritenuta: secondo il Codice della Strada, i ragazzi con un’altezza inferiore ai 150 cm, devono utilizzare sistemi di ritenuta opportunamente omologati (cuscinotti o alzatine). Per i passeggeri con altezza superiore ai 150 cm è d’obbligo l’uso delle cinture di sicurezza anche nei sedili posteriori.

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IL PROGETTO

5.4 Utenti

L’attenzione di questa proposta verte sulla mobilità dei bambini in quanto la mobilità scolastica motorizzata ha conseguenze sull’intero sistema dei trasporti: causa congestioni locali attorno alle sedi scolastiche, aumenta il rischio di incidenti stradali, peggiora la qualità dell’aria che respiriamo e più in generale dell’ambiente. Per dieci mesi all’anno una scuola è un elemento catalizzatore di mobilità

quotidiana. Quattro volte al giorno e ad orari definiti, vi si recano: • allievi • genitori che li accompagnano • docenti • personale non docente Di questi gruppi di utenti, i genitori sono di passaggio: lasciano i propri figli a scuola e, almeno nel 50% dei casi, rientrano immediatamente a casa.

65. Il prevalere delle auto e la pericolosità delle stesse all’uscita da scuola dei bambini..

Disegnare strade “a misura di bambino” significa renderle accessibili a tutti, aumentando la qualità e l’attrattività dei luoghi. Uno spazio “a misura di bambino” non significa solamente uno spazio sicuro,

attrattivo, divertente, verde ma anche che il parametro di progettazione è una persona “speciale” con delle peculiarità: la sua altezza, le sue capacità fisiche e motorie, le sue inclinazioni, i suoi interessi.

IL PROGETTO

5.5 Obiettivo

L’obiettivo è quello di creare un sistema integrato di azioni atto all’ideazione di un servizio intermodale di mobilità scolastica lenta. Incentivare la mobilità lenta sul percorso casa-scuola significa migliorare tutto ciò che può far sì che l’utente scelga questo

1. far conoscere

e comprendere i benefici della mobilità lenta sostenibile.

2. ri-attivare la

socializzazione delle persone e di conoscere e riconoscersi nel proprio territorio

Un ruolo fondamentale per l’efficacia della proposta spetta sicuramente all’informazione e alla comunicazione, attraverso brochure informative, cartine sulle piste ciclabili, informazioni sul progetto, etc. Questo intento implica anche, oltre ad azioni basate sull’ideazione di un nuovo servizio, risolvere le problematiche legate alle infrastrutture, aumentandone la sicurezza, l’accessibilità, l’attrattività e la comodità. Queste si potranno risolvere soltanto con l’aiuto e la collaborazione delle Amministrazioni Comunali.

66. Passaggi pedonali colorati

tipo di mobilità. Queste azioni risulteranno fini a sé stesse se viste così isolate, ma se integrate l’una all’altra secondo uno specifico programma, permetteranno la buona riuscita del progetto.

3. coordinare una

rete di trasporti inerenti alla mobilità sostenibile scolastica

Alcuni aspetti per migliorare l’attrattività e la comodità del percorso favorendo così la scelta della mobilità lenta possono essere: un’adeguata illuminazione (si pensi alle mattine buie e ai pomeriggi d’inverno), una pavimentazione appropriata, un numero sufficiente di sedute ed altre attrezzature volte alla sosta e al ristoro, completamento e messa in sicurezza dei percorsi ciclopedonali, individuazione di aree attrezzate per il parcheggio dei motorini e delle biciclette con segnaletica.

67. Passaggi pedonali rialzati

68. Piste ciclabili adeguatamente segnalate con segnaletica orizzontale

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IL PROGETTO

5.6 I vantaggi

Ideare un servizio indirizzato non solo ai singoli individui, ma anche alle Amministrazioni Comunali ed agli Istituti Scolastici, attraverso l’organizzazione di campagne informative, eventi collaterali e, non ultima, l’educazione scolastica in tema di mobilità. Si può capire come questo promuovere

la mobilità lenta sul tragitto casa-scuola implica numerosi vantaggi sia individuali che collettivi: aumenta la sicurezza sulle strade, promuove uno stile di vita sano a livello psicofisico, la socializzazione dei giovani, migliora la qualità dell’aria e dello spazio urbano. Quindi la qualità di vita della intera collettività ne trae vantaggio.

genitori favorisce la salute del proprio figlio contribuisce ad aumentare la sicurezza nel traffico agli orari di entrata/uscita da scuola

bambini favorisce la salute fisica, attraverso il movimento quotidiano favorisce l’indipendenza, rendendoli autonomi aumenta l’autostima e l’equilibrio psichico. stimola la socializzazione è essenziale per imparare a muoversi in sicurezza insegna a rispettare gli altri insegna a conoscere l’ambiente ed a rispettarlo è divertente

contribuisce a migliorare la qualità dell’aria, riducendo le emissioni nocive garantisce più tempo libero per le proprie incombenze, qualora i bambini vadano a scuola da soli migliora il budget familiare, diminuendo i costi di auto e carburante

IL PROGETTO

Istituti Scolastici qualifica la scuola come attenta alle esigenze degli allievi e delle famiglie contribuisce alla buona salute dei propri allievi stimola l’attenzione e la concentrazione degli allievi aumenta la sicurezza stradale della zona, diminuendo il traffico attorno alla scuola migliora ambiente e qualità dell’aria attorno alla scuola consente un nuovo uso dello spazio attorno alla scuola, a favore degli allievi e della collettività la scuola dà l’esempio

Amministrazione Comunale è un intervento efficace e condiviso di miglioramento della qualità dell’aria aumenta la qualità della vita degli abitanti aumenta la sicurezza sulle strade riqualifica la zona e ne aumenta l’attrattività residenziale rende ai cittadini spazi pubblici prima occupati dalle autovetture contribuisce al nuovo modello di sviluppo sostenibile

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IL PROGETTO

5.7 Analisi del contesto

La realtà rurale che si prende in considerazione è un paese che si trova nella Provincia di Treviso, Resana, che sorge sulla Strada Regia che in epoca

romana collegava Roma ai paesi d’oltralpe ed attraversava in lunghezza tutta l’Italia. Sorge a 5 km da Castelfranco Veneto, città natale di Giorgione.

69. Il Comune di Resana contestualizzato all’interno della Regione Veneto e, nella figura in alto, della Provincia di Treviso.

IL PROGETTO

Resana è un comune di 9.343 abitanti

(31.12.2010) della provicia di Treviso, che si trova a circa 35 km a nord ovest di Venezia, e a 25 km a ovest di Treviso.

Il Comune è costituito da due frazioni : San Marco e Castelminio.

Area tot: 25,0 km2 (contro i 92,85 di PD) Densità: 327.4 km2(contro i 2.306 di PD)

70. Il territorio del Comune di Resana e i paesi limitrofi.

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IL PROGETTO

Studenti iscritti a.s. 2011 / 2012

Scuola Primaria di Resana 257 Scuola Secondaria di Primo grado 248

71. Le Scuole Primarie e Secondarie di Primo Grado del Comune di Resana.

IL PROGETTO

Scuola Primaria di Castelminio 182

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IL PROGETTO

Il pedibus

Il pedibus compare per la prima volta al’interno del Comune a Febbraio 2011 per opera del Comitato Genitori assieme all’Istituto Scolastico Comprensivo di Resana e all’Amministrazione Comunale. Ad oggi conta 5 Linee: 1 a Resana 2 a San Marco 2 a Castelminio

72. Il servizio pedibus attivato da Febbraio 2011.

Servizio pedibus a.s. 2011 / 2012 Scuola Primaria:

Aderenti a Resana 17 Aderenti a Castelminio 27 Aderenti a S. Marco 23

IL PROGETTO

Linee pedibus attive nellâ&#x20AC;&#x2122;a.s. 2011/2012

area

nziale

reside

73. Le linee del pedibus attive a Resana, foto in alto, e a Castelminio e San Marco.

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IL PROGETTO

Il servizio di Scuolabus

Gli alunni che usufruiscono del servizio di trasporto scolastico, in totale, sono 102 così suddivisi:

percorso n. 1 alunni

percorso n. 2 alunni

percorso n. 3 alunni

Questo tipo di trasporto ha ogni anno notevoli problemi di attivazione causati da un alto costo del servizio e di conseguenza poca utenza che ne beneficia.

PERCORSI SCUOLABUS Percorsi mattutini FERMATE

PERCORSI RESANA NORD PERCORSI RESANA SUD PERCORSI MATTUTINI CASTELMINIO DA SCUOLA PRIMARIA CASTELMINIO A SCUOLA SECONDARIA DI PRIMO GRADO DI RESANA PERCORSI PULMINO PICCOLO

Percorsi scuola primaria ritorno FERMATE

PERCORSI SCUOLA PRIMARIA CASTELMINIO H 12.30 E RITORNO SCUOLA SECONDARIA DI PRIMO GRADO PERCORSI SCUOLA PRIMARIA RESANA H 12.30 E RITORNO SCUOLA SECONDARIA DI PRIMO GRADO PERCORSI SCUOLA PRIMARIA RESANA H 12.30 PERCORSI PULMINO PICCOLO

IL PROGETTO

Il costo dell’appalto del servizio di trasporto scolastico per l’anno corrente è stato di

Le tariffe per la fruizione del servizio annualmente di andata e ritorno sono:

I ragazzi fruitori del servizio sosterranno un costo individuale “nominale” di € 706,26. Il costo a carico dell’Ente per singolo utente risulta essere di € 445,32.

€ 325 (unico figlio fruitore del servizio)

Pertanto l’Ente sostiene, arrotondando, il 63% della spesa e l’utenza il restante 37%.

€ 65 (per il terzo figlio fruitore del servizio)

72.039 €.

Percorsi scuola secondaria ritorno FERMATE

PERCORSI CASTELMINIO SCUOLA SECONDARIA DI PRIMO GRADO H 13.00 PERCORSI RESANA SCUOLA SECONDARIA DI PRIMO GRADO H 13.00

€ 163 (per il secondo figlio fruitore del servizio)

Percorsi per il dopo scuola pomeridiano FERMATE

RIENTRO H 16.30 SCUOLA PRIMARIA DI RESANA E SCUOLA SECONDARIA DI PRIMO GRADO (pullman unico) RIENTRO SCUOLA PRIMARIA CASTELMINIO H 16.30

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IL PROGETTO

5.8 Il metodo

La progettazione di un servizio implica la conoscenza diretta delle esigenze a cui sono indirizzati i servizi. Per questo motivo è stato utile identificare un campione di

utenza per capire al meglio la situazione attuale in termini di mobilità dei bambini e mobilità sostenibile.

interviste

brainstorming

prototipazione video

storyboard

diagramma

Le prime due fasi hanno fatto emergere un quadro generale della situazione. Si è potuto capire che esistono principalmente quattro problematiche:

poco interesse nei genitori limitata fiducia nel prossimo e nel bambino

poca conoscenza del territorio per i bambini la paura di perdersi

IL PROGETTO

Le interviste

74. Le interviste ai bambini di etĂ tra i 6 ed i 16 anni.

75. Le interviste agli adulti.

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IL PROGETTO

76. Le interviste: alcune delle persone intervistate.

Le interviste sono state effettuate attraverso questionari anonimi a bambini e ragazzi tra i 6 e i 16 anni e ad un gruppo di adulti dai 25 ai 45 anni che vivono nel Comune di Resana o nei paesi limitrofi. Il risultato che si è ottenuto è capire come si muovono i bambini e gli adulti. Si è potuto notare come la maggioranza dei bambini di età compresa tra i 6 e gli 11 anni si muovo esclusivamente se accompagnati da un adulto, anche se abitano vicini al centro del paese ed alla scuola. Questo perché, a detta del questionario, sarebbero i genitori a non volerli lasciare soli per paura dei brutti incontri che potrebbero fare. Due casi su sette dei bambini hanno risposto che la motivazione per cui non vanno da soli a scuola è perché hanno paura di perdersi, nonostante ci sia una necessità ed esigenza da parte loro di

muoversi da soli per recuperare più autonomia. Invece, l’autonomia dei ragazzi negli spostamenti è risultata a partire dai 11/12 anni Il mezzo più utilizzato per recarsi a scuola è risultata l’auto privata. Sorprendentemente dai questionari proposti agli adulti è risultato che il mezzo più utilizzato per gli spostamenti è sempre l’automobile ma ha di poco sorpassato l’uso della bicicletta o l’andare a piedi. La maggioranza ha risposto che usa la bicicletta, o mezzi alternativi all’auto, non tanto per spostamenti di servizio ma per fare un po’ di moto. Inoltre si è potuto capire come le persone sarebbero interessate ad usare i mezzi alternativi all’auto qualora ci fossero delle strutture adeguate.

IL PROGETTO

Il brainstorming

77. L’operazione di brainstorming con il gruppo di intervistati ha permesso di capire la loro conoscenza e le loro idee sulla mobilità sostenibile.

collaborare

servizio pubblico efficiente

pattini più tempo per amici

camminare

aiutarsi

organizzare

condivisione problemi carrozza servizio

sport

skateboard

serenità

uccellini

più persone buone

aria pulita

mappa del movimento

tolleranza conoscere persone nuove

mobilità sostenibile

treno

autobus

piedi

strade libere amici bike sharing

orientamento divertente

macchine elettriche

cavallo

pulizia

ambiente

taxi

tandem

ordine

condividere

mezzi pubblici

persone in giro

non inquinare condivisione esplorazione bicicletta il vigile profumo mappa del servizio come mappa metro più tempo per chiacchierare condividere

parco

car sharing

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120

IL PROGETTO

5.9 Le azioni integrate

Il risultato del lavoro svolto finora, sia la parte di ricerca che il lavoro con le persone, ha permesso di chiarire e definire dei punti cardine sui quali il progetto sarà incentrato. La mobilità alternativa non si deve basare solamente sulla tecnologia ma deve passare anche per le abitudini di vita. Per quanto riguarda l’informazione e l’organizzazione di sistemi di mobilità sostenibile, molto importanti sono campagne d’informazione che si costituiranno sia da materiali informativi come opuscoli, brochure, ma anche nell’organizzazione di incontri con esperti che spiegano i vantaggi di questo tipo di servizio, dedicati sia ai bambini che ai genitori, ma anche agli insegnanti. Questi incontri prevedono azioni di formazione

ed informazione per insegnanti genitori e bambini con esperti in salute, psicologia e mobilità. I punti sui quali si baserà il progetto permetteranno di sensibilizzare al problema della mobilità. In un primo momento attraverso una fase di apprendimento della necessità ad un cambiamento sulle abitudini di spostamento nelle persone, poi, attraverso un gioco, si permetterà a bambini e genitori di sperimentare le mobilità lente che successivamente verranno applicate come alternativa all’auto per andare a scuola. Come ultima azione l’attivazione del servizio con l’ausilio di un’interfaccia grafica che gestirà sia i viaggi che le disponibilità degli accompagnatori.

imparare

Sperimentare

Coordinare

Educazione

1. incontri educativi e di formazione per genitori ed insegnanti

Attività con i bambini

Eventi collaterali cittadini “caccia al tesoro in città, a piedi o in bici”

Sistema di trasporto integrato per la mobilità lenta scolastica e post scolastica interfaccia grafica per telefoni cellulari di ultima generazione (applicazione software)

IL PROGETTO

Il programma d’azioni nel tempo

Questo sistema di azioni integrato avrà un programma preciso nel tempo e si svolgerà in maniera consecutiva.

imparare

Si ipotizza che nei mesi precedenti ci possano essere delle campagne informative e di sensibilizzazione da parte degli Istituti Scolastici e dell’Amministrazione Comunale, nonchè lezioni di educazione stradale ai bambini.

febbraio / marzo

Questa fase prevede incontri con personale qualificato, permette di avere una più ampia visione sulla mobilità sostenibile ed i suoi benefici.

Sperimentare

In questa fase si ha la possibilità di testare e sperimentare le mobilità lente come pedibus, bicibus e in forma di gioco. Per questo si pensa che il periodo migliore sia nel mese di aprile, con l’arrivo della bella stagione. Inoltre questa occasione permette di informare i cittadini sui progetti futuri e sui vantaggi della mobilità sostenibile.

aprile

Coordinare

Quest’ultima azione risulta migliore se effettuata in questi mesi. Farà da “apripista” per la stagione scolastica successiva che si attiverà con l’inizio dell’anno.

aprile / maggio

121

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IL PROGETTO

Enti coinvolti nel progetto

I possibili soggetti interessati allâ&#x20AC;&#x2122;iniziativa, e di conseguenza che disporranno del materiale necessario alla sua realizzazione, potranno essere prima di tutto Amministrazione Comunale ed Istituto

78. Alcuni degli Enti pubblici coinvolti nel progetto.

Comprensivo, poi tutti gli altri enti ed organizzazioni attive o nel territorio o a livello nazionale, il cui intento Ă¨ quello di promuovere uno stile di vita sostenibile.

IL PROGETTO

La zebra

Nella realizzazione di questo progetto è stato importante identificare ed utilizzare un linguaggio grafico di comune e immediata interpretazione: una mascotte che consenta al bambino (e non solo) di riconoscerla e ricollegarla facilmente al tema della mobilità sostenibile. La scelta della Zebra non è casuale. Con il termine “zebra” vengono comunemente identificate le strisce pedonali; inoltre in

lingua inglese “zebra crossing” significa attraversamento pedonale. Tutte queste ragioni suggeriscono la scelta di utilizzare una Zebra come motivo ricorrente di questo servizio tanto da adottarla sia nella fase educativa del bambino che come immagine coordinata per materiale divulgativo e promozionale, e nella stessa interfaccia.

Zebra 79. L’utilizzo del logo della Zebra.

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IL PROGETTO

1. imparare/ EDUCAZIONE

Questa fase è di fondamentale importanza perché permette di rendere consapevoli tutti gli attori in gioco sul tema della mobilità sostenibile; consente di informare, educare e sensibilizzare genitori,

insegnanti ed alunni sul tema. Il primo approccio di questa fase sarà quello di realizzare degli incontri informativi e di formazione con genitori ed insegnanti, essenzialmente incentrati su tre temi:

80. Incontro sui benefici in termini di salute.

81. Incontro relativo ai benefici dell’autonomia dei bambini.

82. Incontro di formazione con i genitori, i futuri accompagnatori.

IL PROGETTO

La scuola effettua già l’educazione stradale con i bambini attraverso campagne come il “patentino del pedone” ed il “patentino del ciclista” collaborando anche con il vigile urbano del Comune. Quello che vuole proporre questo tipo di operazione sarà di implementare e supportare l’educazione stradale con lezioni ed attività sulla mobilità sostenibile. In primis attraverso lezioni frontali con l’insegnante, successivamente, per far comprendere al meglio questa tematica, si propone di organizzare laboratori dove i bambini andranno ad analizzare, individuare e “realizzare” alcuni dei percorsi che gli permettono di

83. Il Galateo del buon pedone e del buon ciclista.

andare a scuola e tornare a casa. L’intento di questo tipo di intervento sarà quello di sensibilizzare ed incentivare il muoversi in modo sostenibile. La campagna si chiamerà “le briciole di Pollicino” poiché si andranno a tracciare proprio sul terreno i percorsi casa-scuola principali e le fermate delle varie modalità. Alla fine di questa parte informativa-educativa verrà consegnato un libricino che permeterrà al bambino di far mente locale su quanto ha appreso sulla mobilità sostenibile lenta in modo giocoso, oltre al fatto che vuole essere un manuale ed un galateo per il buon pedone ed il buon ciclista.

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IL PROGETTO

Il Laboratorio “Le briciole di Pollicino”, tramite lavori in classe e la ricerca sul campo, evidenzia il processo di apprendimento sviluppando l’idea di cittadinanza e di appartenenza dei bambini al loro quartiere. Consiste in lezioni in classe e preparazione degli stampi per la segnaletica, poi attraverso una gita a piedi

o in bici insieme alle maestre, i bambini render visibili e riconoscibili i percorsi principali del tragitto casa-scuola. Questa operazione prevede la creazione di una segnaletica stradale orizzontale realizzata con il logo della Zebra, come se la stessa indicasse la strada giusta, proprio come le briciole di Pollicino.

84. Lezioni di educazione stradale nelle Scuole Primarie già in programma nell’attuale sistema didattico.

85. Lezioni di mobilità sostenibile: quali sono i mezzi alternativi all’auto e le buone pratiche di spostamento per evitare spiacevoli incidenti.

86. Lezioni che permettano al bambino di conoscere maggiormente il suo territorio.

87. Consegna e compilazione, tramite gioco, de “Il Galateo del buon pedone e del buon ciclista”

IL PROGETTO

88. I bambini realizzano gli stampi con il simbolo della zebra.

89. I bambini analizzano ed osservano il territorio che li circonda. Gli stampi saranno collocati lungo il percorso casa-scuola analizzato, durante un‘uscita con l’educatore.

90. Dipingendo la pavimentazione stradale, il bambino si sentirà partecipe del progetto e verrà sensibilizzato su questo tema.

91. Il bambino avrà una maggiore attenzione quando si muove da solo, ricononoscendo il percorso identificato dalla zebra come una giusta azione che sta facendo

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IL PROGETTO

2. sperimentare/ EVENTI COLLATERALI

Per sensibilizzare l’intera popolazione e renderla cosciente delle iniziative che vertono sulla mobilità, sono molto utili campagne di promozione che permettono la partecipazione attiva delle persone. Durante tali manifestazioni far provare le diverse modalità di trasporto utilizzate dai bambini nell’andare a scuola (pedibus, bicibus, car pooling) può essere utile a far incuriosire gli altri utenti della strada, con la speranza di mettere in pratica l’uso di mobilità alternative sostenibili nella quotidianità.

Quello che si vuole proporre in concreto è una nuova idea di “Caccia al tesoro cittadina” da effettuarsi a piedi o in bici con il proprio gruppo/famiglia. In questo modo si stimola il senso partecipativo e civico delle persone, approfondendo la conoscenza del territorio (piste ciclabili, persorsi pedonali e altri percorsi alternativi) e presentando nuove iniziative in tema di mobilità da parte di Enti Pubblici o Istituzioni, o comunque mostrando la situazione attuale di questo tema.

92. Un evento come la Caccia al Tesoro cittadina permette la partecipazione della cittadinanza, facendole conoscere e riconoscere il territorio che la circonda, sensibilizzandola sul tema della mobilità sostenibile ma soprattutto informandola sulle nuove iniziative per uno stile di vita migliore. Possono parteciparvi sia gruppi che famiglie, con l’intento di coinvolgere assieme genitori e bambini in questo gioco a premi.

93. Per partecipare al gioco ci si iscrive puntuali e successivamente si ritira l’ecopack.

IL PROGETTO

94. L’ecopack consiste in una borsa promozionale, il primo indizio, una pettorina ed una mappa dei percorsi pedonali e ciclabili da usarsi sia per il gioco che nella vita di tutti i giorni.

95. Lo svolgimento del gioco prevede l’utilizzo di mobilità sostenibili come andare a piedi ed in bici per raggiungere i vari indizi: questo comporta una ricerca di questi servizi ed il rispetto per la tabella orari. La gente prova così come si realizzano questi servizi e testa quali siano i benefici ed i vantaggi se si utilizzassero nella vita di tutti i giorni.

2 96. Vince chi impiega il minor tempo per raggiungere il tesoro, in base anche ai mezzi di spostamento utilizzati, che danno un certo punteggio.

97. I premi serviranno ad incentivare e sensibilizzare alla mobilità sostenibile: una bicicletta, un abbonamento ad un mezzo pubblico ed un casco da bicicletta possono essere utili a questo scopo.

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IL PROGETTO

3. coordinare/ SISTEMA DI TRASPORTO INTEGRATO PER LA MOBILITÀ LENTA SCOLASTICA E POST-SCOLASTICA

Per permettere l’attuazione di un sistema integrato di mobilità scolastica si è pensato di realizzare un’interfaccia grafica che andrà ad organizzare e coordinare pedibus, ciclobus e car pooling. Le applicazioni software realizzate per i dispositivi cellulari di nuova generazione potrebbero essere una valida soluzione. Questo tipo di supporto informatico permetterà di coordinare gli spostamenti del bambino, non solo per andare a scuola ma anche per frequentare le attività pomeridiane.

Si è pensato di ipotizzare il servizio per una “App” (dicitura abbreviata per indicare un’applicazione software per dispositivi Smartphone, per i due sistemi operativi per dispositivi mobili più diffusi come IOS e android) e non un portale internet, per i seguenti motivi: una più facile individuazione del percorso in tempo reale effettuato dal bambino; la possibilità di ricevere conferma di avvenuta entrata a scuola; le App sono “tascabili”dunque più accessibili.

I punti salienti di questa applicazione: gestire la formazione degli equipaggi gestisce disponibilità accompagnatori coordinare rintracciare il tragitto in tempo reale (attraverso gli accompagnatori) avvisare quando il bambino entra a scuola maggiore sicurezza per il genitore

pedibus bicibus car pooling

la prenotazione al servizio avviene entro le ore 21.00 di ogni sera, per permettere così agli accompagnatori di organizzarsi permette di organizzare gli spostamenti dei bambini giorno per giorno, sia al mattino che nel pomeriggio

IL PROGETTO

permette di gestire le disponibilità degli accompagnatori

permette di gestire i viaggi in modo efficiente

il servizio non è a pagamento per gli utenti

perché andare in bici o a piedi sono e devono rimanere delle libertà di movimento gratuite

le varie linee del servizio si attiveranno quando si raggiungerà un numero minimo di bambini tale da rendere il servizio logico pedibus >6

viene effettuato su percorsi <1,8km

bicibus >4

viene effettuato su percorsi <3km

car pooling >2<4

viene effettuato su percorsi oltre i 3km e per condizioni meterologiche sfavorevoli

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IL PROGETTO

Diagramma del funzionamento dell’interfaccia

INIZIO

IDENTIFICARE UTENTE E DEFINIZIONE VIAGGIO

SCELTA PARAMETRI DEL VIAGGIO

CAMBI POSIZIONE ATTUALE?

DIGITA NUONA POSIZIONE

PRENOTI ANCHE RITORNO?

PROPOSTA: FERMATA, ORARI, ACCOMPAGNATORI

CONFERMA PRENOTAZIONE

PROPOSTA: FERMATA, ORARI, ACCOMPAGNATORI

SCELTA PARAMETRI DEL VIAGGIO

CONFERMA PRENOTAZIONE

VUOI PROMEMORIA?

CONFERMA PRENOTAZIONE

PROPOSTA: FERMATA, ORARI, ACCOMPAGNATORI

SCEGLI ALTRA MODALITA’ DISPONIBILE

ore 21:06

FERMATA CONFERMATA

FINE

IL PROGETTO

Il servizio, tramite gli utenti e gli accompagnatori, comunicherà direttamente con un server della scuola creando le liste dei bambini con il mezzo che utilizzeranno per il ritorno, suddivisi per classe, in modo tale da avvisare gli insegnanti e permettere

loro di organizzare le file a fine lezione. Inoltre l’interfaccia comunica con il server, una volta chiuse le prenotazioni, per organizzare le corse e le disponibilità degli accompagnatori.

SERVER SCUOLA

UTENTE

INSEGNANTE

ACCOMPAGNATORE 98. Lo schema mostra come il sistema comunica con gli attori in gioco.

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IL PROGETTO

L’interfaccia è costruita nel modo più semplice ed intuitivo possibile: si può prenotare sia il viaggio di giorno in giorno che l’abbonamento al servizio più

99. L’interfaccia.

congeniale. Il sistema è suddiviso per ogni bambino e permette di avvisare sia quando è entrato a scuola sia qualche minuto prima che arrivi a casa.

IL PROGETTO

L’interfaccia è realizzata in maniera tale da gestire non soltanto le prenotazioni ma anche le disponibilità degli accompagnatori. Le prenotazioni si effettueranno entro le ore 21.00 e nella sera prima del viaggio prenotato, pochi minuti dopo l’orario definito per le prenotazioni, gli utenti

riceveranno una notifica di conferma per la linea prenotata altrimenti la possibilità di scegliere tra le altre modalità attive quel giorno. Mentre per gli accompagnatori arriverà una conferma di attività o la conseguente disdetta.

cerca persone: permette di controllare la posizione ed il percorso che il bambino compie, tramite il dispositivo degli accompagnatori accompagnatori: questa sezione serve sia agli utenti del servizio per avere una maggiore trasparenza su chi accompagna i propri figli, che agli accompagnatori per gestire le loro disponibilità settimanali. L’inserimento nel database dell’accompagnatore avverrà da parte del Comune, dopo un percorso di formazione. 100. L’interfaccia.

login: per utilizzare il servizio è necessario registrarsi. Questo serve sia per le prenotazioni che per gli accompagnatori per una maggiore efficienza del servizio.

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IL PROGETTO

Storyboard

101. Lo storyboard permette di capire il funzionamento dellâ&#x20AC;&#x2122;interfaccia: in queste clip si vedono le fasi di prenotazione del viaggio

IL PROGETTO

102. Il servizio comunica sia con l’utente, informandolo dell’arrivo a scuola del figlio, sia con l’Istituto creando le liste dei bambini a seconda della modalità preventivamente scelta per il viaggio di ritorno.

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IL PROGETTO

Conclusioni

Questo progetto nasce da idee semplici ma allo stesso tempo articolate da una programmazione di azioni consecutive senza le quali il progetto difficilmente si realizzerebbe. Si punta essenzialmente all’attivazione di dinamiche sociali con lo scopo di migliorare la vita di tutti i cittadini che abitano le nostre città. Coinvolge Amministrazione Comunale, insegnanti e dirigenti scolastici delle Scuole, Azienda Sanitaria Locale, Organizzazioni No-Profit, bambini e genitori. Questo progetto prevede un minimo impegno economico da parte dell’Amministrazione Comunale ma un grande sforzo di volontariato da parte delle famiglie che potrebbe avere grandi potenzialità di sviluppo a lungo termine. Inoltre l’approccio metodologico utilizzato può essere facilmente riprodotto in realtà

con problematiche analoghe sia a livello di quartiere che nelle grandi città. Indirizzato essenzialmente agli spostamenti dei bambini, può essere successivamente pensato anche come sistema di integrazione delle mobilità di trasporto che privilegiano l’uso dei mezzi pubblici e dei sistemi sostenibili come car pooling, bike scharing, car sharing, per la mobilità in generale delle persone. Un sistema che possa coordinare tutto questo per semplificare gli spostamenti in maniera sostenibile. Può essere visto come l’inizio di un nuovo stile di vita e di benessere che va ad innescare delle dinamiche dalle quali si ricaveranno numerosi vantaggi nei riguardi dell’Ambiente, della Salute e della Socialità.

IL PROGETTO

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FONTI ICONOGRAFICHE

Fonti iconografiche 1. 2. 3. 4. 5.

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“È molto più difficile giudicare se stessi che gli altri, se riesci a giudicarti bene è segno che sei veramente un saggio”. dal libro "Il piccolo principe" di Antoine-Marie-Roger de Saint-Exupéry