Nro 71 especial SUBMARINOS ARGENTINOS DEYSEG

Año 13 • Nro. 71 - Junio-Julio

Disuasión con desarrollo Serrano 270 Dpto. “B” Tel.: (54 11) 4202-2426 (B1828IEF) Banfield Buenos Aires - Argentina Site: www.deyseg.com.ar E-mail: deyseg@deyseg.com.ar

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Realización de la presente edición especial: Ricardo Burzaco; Enrique Bruzzone; Roberto Paz; Daniel Mesa; Juan Carlos Cicalesi; Diego Díaz; Oscar Filippi; Roberto Villamil.

Portada: Patricio Ortiz / Christian Zambruno Diagramación: Laura Arizzi Agradecimientos: Comando de la Fuerza de Submarinos; Escuela de Submarinos y Buceo; Arsenal Naval Mar del Plata; Museo de la Fuerza de Submarinos; www.elsnorkel.com VA (R) Daniel Martin; CL (R) Daniel R. Corvalán; VA (R) Jorge González; CL (R) José Luis Pérez Varela; CL (R) Luis M. González Day; CR (R) Guillermo Barrionuevo; CN (R) Néstor Pietronave; CN (R) Carlos Zaratiegui; SP Carlos Funes; SM (R) Domingo Strilesky; SP (R) Miguel Salvatierra; SM (R) Silvio Caballero; Veteranos de Guerra – Submarino “Santa Fe” (1982); Sr. Pablo González; Sr. Carlos Patrucci.

Artículo “Tarantinos” (a su memoria) CL (R) Antonio Otero Lamas: Comandante SANTA FE 1947/48 SM (R) Vicente Giménez: 1º Dotación SP (R) Raúl Pagani: Dotación Tarantinos 1945 Bibliografía: Ricardo Burzaco; Submarinos de la Armada Argentina 1933-2000; Eugenio B Ediciones (2001) Dr. Francesco Tamburini; Los Tarantinos1933 – 1960; (elsnorkel.com 2009) Revista Defensa y Seguridad (números varios 2001/2013) DEYSEG Defensa y Seguridad del Mercosur. www.deyseg.com.ar. Se autoriza la reproducción de los artículos mencionando la fuente. Las opiniones vertidas por los colaboradores no son necesariamente compartidas por la editorial, así como tampoco lo es penal te res 2 men - DeySeg - ponsable por la incorrecta aplicación de los datos incluídos en sus artículos. Además la EDITORIAL sólo se hace responsable por los artículos ó reportajes solicitados por la Dirección.

Tres crisis de consideración sufrió la Fuerza de Submarinos de la Armada Argentina a lo largo de su historia. La primera de ellas coincidió con el fin de la vida útil de los sumergibles “Tarantinos” promediando los años ´50 en los que las autoridades navales de entonces, muy dedicadas a la política, no prestaban debida atención al potencial militar proveniente de las profundidades del mar a pesar de la experiencia de la 2da Guerra Mundial y la irrupción de la Guerra Fría.

Fueron ciertamente los EEUU en 1960, quienes de acuerdo a sus propios intereses, entregaron a la Armada dos sumergibles de la clase “Balao” con los que se pudo retomar el adiestramiento y la formación de submarinistas, prácticamente interrumpida.

La segunda crisis curiosamente no fue de medios ni de personal. En efecto en plenas operaciones de combate en 1982, se observa que su armamento principal el torpedo SST-4 no era confiable. Los técnicos navales tardarían casi un lustro en superar los problemas y lograr lanzamientos exitosos. Para ese entonces, 1987, la Fuerza de Submarinos contaba con cuatro naves modernas.

La tercera crisis, que alcanza a nuestros días, se origina a mediados de la década de los ´90 cuando la Armada pierde interés por la política de construcción de submarinos que se había originado durante la última presidencia del Grl. Juan D. Perón y no la defiende ante las autoridades políticas. En las entrañas del Astillero Domecq García había tres submarinos en distintos estadios de construcción y se había realizado la media vida del submarino “Salta”. Cuando se decide la liquidación del Astillero, también se renuncia a la media vida del “San Luis” que quedará preservado a la espera de un milagro. La reparación de media vida del submarino “Santa Cruz” se realizará en Brasil en 2001. Ello marca un paréntesis en la capacidad tecnológica de la construcción y mantenimiento mayor de este tipo de naves.

La positiva decisión del presidente Néstor Kirchner de reabrir el astillero de submarinos en 2007 no estuvo acompañada por política de defensa alguna, sin embargo ha prendido una llama de supervivencia efectivizada con la reparación de media vida del submarino “San Juan”.

Furtividad, disuasión y desarrollo El submarino es un arma furtiva por excelencia y la furtividad es la meta actual en el diseño militar desde uniformes hasta aviones, barcos y tanques. La furtividad no sólo otorga protección al combatiente, también genera incertidumbre al enemigo y, fundamentalmente, permite irrumpir en el campo de combate con sorpresa.

La Argentina debe recuperar la capacidad de disuasión y la principal ventana para disuadir es precisamente el enorme frente que propone el Océano Atlántico sudoccidental y los mares antárticos cargados de riquezas, a los que además se los debe proteger de la contaminación.

La disuasión no comienza ni termina en colocar un simple puesto de vigilancia. Por el contrario, baste recordar el ferrocarril estratégico al Neuquén. Con estas vías ferroviarias el Grl. Roca advertía, en 1898, que tenía la capacidad de disponer de tropas en el Oeste de la Argentina en sólo 24 horas y además podía mantenerlas. Al mismo tiempo se convirtió en la necesaria conexión para el desarrollo de esa región patagónica. Lo propio se puede decir con las fábricas militares, especialmente bajo la primera presidencia del Grl Perón, recordando solo el desarrollo del polo industrial en Córdoba a partir de la Fábrica Militar de Aviones.

Oportunidades Se suele decir que toda crisis puede presentar nuevas oportunidades. A diferencia de la crisis de mediados de los años 50, la Armada Argentina cuenta hoy con cinco submarinos -en distintas situaciones- a partir de los cuales se pueden generar planes de disuasión con desarrollo. Este desarrollo no se limita solo a la mano de obra metal mecánica de cada una de las naves sino que a partir de su necesidad se puede generar un polo científico industrial con las modernas propuestas de la propulsión independiente del aire, nuclear, el desarrollo de sensores, etc.

Nuevas y modernas propuestas para políticas de defensa aparecerán en los años venideros y la Fuerza de Submarinos, seguramente, estará preparada para demostrar su potencialidad en beneficio de la Nación.

Arte de tapa: Submarino TR-1700 en Snorkel. Autores: Patricio Ortiz y Christian Zambruno. • Impreso en Adagraf Impresores S.A• Distribución: Distrimachi S.A. Av. Independencia 2744 (1255) Bs. As. Argentina - Tel.: 4931-5190 / 4932-8262. • Distribución en el Interior: Districóndor Av. Independencia 2744 (1255) Bs. As. - Argentina - Tel.: 4931-5190 / 49328262.

Por Ricardo Burzaco

SSN USS “Pintado” Vs

En un ejercicio realizado en 1993 donde se enfrentaron un submarino convencional (SSK) contra uno nuclear (SSN) se obtuvieron llamativos resultados para el análisis.

Antecedentes de ejercicios Sub-Sub Los ejercicios entre submarinos, denominados comúnmente “sub-sub” constituyen una de las últimas fases del adiestramiento en tácticas que desarrollan las Fuerzas de Submarinos con sus unidades componentes.

De hecho estás ejercitaciones son sólo habituales sobre los finales del año naval de adiestramiento y materializadas por aquellas unidades que hayan alcanzado un nivel adecuado en su adiestramiento en tácticas.

Durante muchos años este tipo de ejercitaciones eran en forma muy eventual, parte de los planes de adiestramiento en 4 - DeySeg -

el marco de los Operativos UNITAS que se realizaban entre la US Navy y nuestra Armada Argentina.

Hasta la fecha referida (año 1993) los escasos ejercicios sub-sub realizados en el marco de esos operativos, contemplaban importantes aspectos de seguridad entre las unidades por sobre los requerimientos reales de adiestramiento en tácticas de submarinos.

En general podría decirse que los mismos, siempre se habían concretado de la siguiente manera: A partir de un punto de referencia o punto de encuentro entre los submarinos intervinientes, que normalmente se hacía a “plano de periscopio” como

para facilitar las comunicaciones radioeléctricas, se establecía la coordinación - de acuerdo al planeamiento previo establecido - de que unidad sería el submarino blanco y cuál el submarino que en patrulla, oficiaría como atacante.

Cumplidas esas coordinaciones, las unidades submarinas procedían a abrir distancias hasta un valor preestablecido y a partir de allí el submarino atacante iba a plano profundo, establecía condiciones de patrulla silenciosa dentro de un área reducida, mientras que el submarino blanco navegaría en condición de tránsito (mayor velocidad y mayor ruido) en dirección general hacia la zona donde se ubicaba el atacante.

SSK ARA “Santa Cruz”

Este tipo de ejercitaciones tienen un significado especial porque los submarinos se detectan a muy corta distancia y normalmente el atacante por su condición de silencio es quién obtiene previamente la detección del rival. El atacante debe interceptar al blanco aunque este último tiene libertad para atacar si lo detecta primero o bien contraatacarlo si un primer lanzamiento del atacante se considera fallido.

Finalizada esta etapa del ejercicio, se establecía un nuevo punto de referencia o encuentro, ambas unidades iban a plano de periscopio y se repetía el procedimiento, intercambiando los roles de atacante y blanco.

La seguridad de la navegación durante cada ejercicio era muy estricta para evitar una posible colisión de submarinos en inmersión. Quedaba garantizada por el establecimiento de normas claras indicadas en el planeamiento del ejercicio y que fundamentalmente consistían

en respetar la permanencia de cada unidad dentro de las profundidades asignadas para cada etapa del ejercicio. Por ejemplo, uno de los submarinos no estaba habilitado para navegar por encima de los 100 metros de profundidad y el restante no debería descender por debajo de los 80 metros.

Como fuera expresado, las distancias de detección entre submarinos siempre es muy escasa y por lo tanto, en los ejercicios a los que nos hemos referido, la materialización del ataque, con un simulado lanzamiento de un torpedo antisubmarino, más allá de disquisiciones técnicas de cada arma, se informa por teléfono subácuo (UQC) indicándole su posición (por azimut y distancia desde el lanzador) y si ésta es correcta, el submarino asume que ha sido impactado.

Para garantizar la trasparencia de los ejercicios, se designaba un oficial control del ejercicio (OCE) en la Orden de

Operaciones, funciones que habitualmente rotaban entre los Comandantes de las unidades intervinientes en el Operativo.

La evaluación de éxito/fracaso se efectuaba una vez finalizado el Operativo UNITAS, en las reuniones de crítica y evaluación posteriores.

UNITAS XXXIV En el marco de esos tradicionales ejercicios combinados, denominados UNITAS, se planificó la ejecución de un ejercicio sub-sub a realizarse el 17 de octubre de 1993 entre un submarino argentino y uno estadounidense. Las unidades designadas oportunamente fueron: Submarino ARA “Santa Cruz”, clase - DeySeg - 5

Oficiales del submarino “Santa Cruz” en 1994 TR-1700, propulsión convencional (SSK) Submarino USS “Pintado”, clase Sturgeon, propulsión nuclear (SSN) De acuerdo con la Orden de Operaciones, a bordo del “Santa Cruz” su Comandante y oficiales se aprestaban a realizar un ejercicio típico y en las condiciones anteriormente descriptas.

Sin embargo, a último momento el “Pintado” envía un mensaje al submarino argentino indicando solamente las normas de seguridad (profundidades respectivas) y el lugar y hora del comienzo del ejercicio. A partir de ese momento, ambos submarinos procederían sin restricciones de rumbo y velocidad a buscar al oponente, atacarlo y realizar la consecuente evasión. Se trataba de un verdadero sub-sub “free-play”, que constituía todo un desafío para la tripulación argentina ante la novedosa 6 - DeySeg -

manera de ejecutar el ejercicio. Se determinaron asimismo dos eventos de cuatro horas de duración cada uno con un intervalo entre ambos.

El ejercicio A las 00.00 del 17 de octubre comienzan las acciones del primer evento con el “Santa Cruz” maniobrando a baja velocidad a plano 120 metros tratando conseguir una navegación lo más silenciosa posible. A las 00.25 el operador del sonar pasivo del “Santa Cruz”, el Suboficial Juan Carlos Salto, informa un “rumor hidrofónico” apreciando que se trataría del “Pintado” a 7.500 yardas por la proa. Con una ligera corrección del rumbo, manteniendo el acercamiento a la unidad detectada, el Comandante del “Santa Cruz” el CF Reinaldo Daniel Corvalán ordena a las 00.30, un lanzamiento simulado sobre el blanco.

El mismo se considera exitoso. Tal como si fuera un evento deportivo, el marcador se pone 1 a 0 a favor del submarino argentino.

Se hace evidente que el Comandante del “Pintado” debe haber acusado recibo claramente de la detección y ataque simulado a su unidad ya que procede a realizar una brusca y rápida caída en alejamiento. Para sorpresa de la tripulación argentina a partir de ese momento el submarino de la US Navy comienza a jugar una de sus mejores cartas, empleando señuelos para impedir la correcta clasificación de sonidos por parte del “Santa Cruz”.

Cada nave genera un sonido tan particular, conjunción de sus ruidos de máquinas, generadores, motores auxiliares y de sus propias características náuticas al navegar que es tan único y distintivo, como si fueran sus huellas digitales. A tal característica se la denomina “firma acústica”.

Estos sofisticados señuelos generan una “firma acústica electrónica”, prácticamente exacta a la del buque que quiere protegerse/enmascararse y que además representa sus características dinámicas con coherentes variaciones de rumbo y velocidad.

El uso en este tipo de ejercitaciones había sido nulo durante muchos años y aún cuando se suponía que marinas como la americana contaban con estos avances tecnológicos, se entendía que sólo serían utilizados en operaciones de submarinos reales y no en ejercicios combinados con otras marinas.

Al proseguir el ejercicio, momentos más tarde, el primer señuelo lanzado por el “Pintado” tiene los efectos deseados para el comandante norteamericano, mientras que el “Santa Cruz”, no adivinando tal maniobra, se “engancha” con el señuelo y maniobra para atacar al supuesto submarino blanco que estaba evaluando en su ploteo. Sin percatarse del engaño, el “Santa Cruz” provoca su ataque y para su sorpresa, recibe el contraataque del “Pintado” que lo ataca con éxito, sin que la tripulación argentina advirtiese oportunamente que el submarino oponente se encontraba distante a la marcación perseguida. Con este resultado obtenido, las acciones ahora estaban 1 a 1.

No obstante esta caída, permite al sonarista del “Santa Cruz” observar mínimas

diferencias entre la firma del “Pintado” y la de su señuelo. En consecuencia, el tiempo restante de ese primer evento, el Comandante del “Santa Cruz” atacará en otras dos oportunidades al “Pintado”, pero este los advierte a tiempo y haciendo gala de su extraordinaria reacción mecánica merced a la propulsión nuclear, evitará los torpedos con maniobras evasivas a alta velocidad aunque sin poder contraatacar debido a la acertada ubicación táctica del “Santa Cruz” al momento de los lanzamientos. Con el submarino nuclear en evasión, finaliza el primer evento y ambas naves van a plano de periscopio para coordinar la segunda etapa del evento previsto

Segundo evento Con las posiciones de profundidad invertidas y ahora como árbitro, el “Santa Cruz” es posicionado a un plano de 40 metros para buscar a su oponente.

El sonarista, ahora más confiado por haber discernido la diferencia de firmas entre el submarino y el señuelo, a 06.46 ubica nuevamente al “Pintado” a 7.000 yardas y el Comandante ordena un nuevo lanzamiento que resulta acertado.

Las acciones se ponen 2 a 1.

El “Santa Cruz” maniobra nuevamente con la esperanza de acortar distancias con su oponente cuando el sonarista advierte un doble rumor hidrofónico.

Ahora había que elegir acertadamente entre ambos. La proximidad entra ambas fuentes de emisión tornaban dificultosa la elección del blanco real, sin embargo a 07.30 ambos rumores se separan en marcación y el sonarista clasifica al de la derecha como el “Pintado” y ello le permite al Capitán Corvalán ordenar un nuevo y exitoso lanzamiento. Se asume estar 3 a 1.

Con toda la tripulación exultante por el resultado obtenido hasta ese momento, el submarino nuclear solicita trasladar el ejercicio unas ocho millas más al Sur de la posición de referencia, un lugar donde la profundidad del área era de unos 3.000 metros.

Reanudado el ejercicio, ambas naves maniobran en búsqueda del adversario.

El “Pintado” no cejaba con el empleo de señuelos y los asesoramientos del sonarista del submarino argentino, cada vez se tornaban más dificultosos. A las 08.35 el “Santa Cruz” obtiene una marcación y realiza un nuevo lanzamiento,

lamentablemente esta vez se trataba de un señuelo y el “Pintado”, que hasta ese momento no tenía detección sobre el “Santa Cruz”, efectúa su contraataque sobre la marcación UQC, vale decir sobre la línea de sonido del teléfono subácueo, que había informado el ataque del submarino argentino. Ahora las acciones estaban claramente 3 a 2.

Con el “diario del lunes” es fácil tomar decisiones El ejercicio continuó pero, faltando solo cinco minutos para la finalización del mismo el sonarista del “Santa Cruz” ubica acertadamente al “Pintado” a popa del submarino propio. Para lanzar había que caer (virar) sobre una de las bandas a fin de lograr una adecuada presentación del atacante y del blanco (los submarinos actuales no tienen tubos lanzatorpedos en la popa). Aquí es posible que más de uno hubiera deseado realizar una trampita futbolera, dado que el “Pintado” no podía tener en claro el arrumbamiento del “Santa Cruz”. El Comandante argentino – ganador del fair play - ordenó el viraje. Sin embargo el submarino marchaba a velocidad muy lenta y en pleno viraje hubo que compensar con agua para mantener la nave en posición horizontal (*). El ruido de la entrada de agua de compenso fue detectada por el “Pintado” que batió al “Santa Cruz” y salvó su honor sobre la hora. El resultado final: 3 a 3.

Conclusiones La forma que la unidad de la US Navy planteó y ejecutó el ejercicio representó un índice claro de la confianza y respeto profesional que los marinos – en particular los submarinistas americanos – tenían con sus pares de la Armada Argentina.

El “Santa Cruz” participó en ese momento de un novedoso ejercicio sub-

sub que sentaría un importante precedente para ulteriores ejercitaciones de la Fuerza de Submarinos. La experiencia ganada en esa oportunidad y transmitida en varios seminarios profesionales posteriores a las generaciones de oficiales y suboficiales más jóvenes, contribuyeron intensamente en el desarrollo táctico de la Fuerza de Submarinos argentina.

Además se advirtió claramente que los señuelos, como una forma de ocultamiento/enmascaramiento de un blanco constituirán un importante desafío profesional. Dicho desafío deberá encararse no sólo para mejorar tácticamente su identificación como tales frente a los blancos reales sino también a encarar los estudios pertinentes como para desarrollarlos en la Armada Argentina para un futuro cercano.

Finalmente el ejercicio demostró que los submarinos de la clase TR-1700, con tripulaciones adecuadamente adiestradas y correctamente conducidas, son un excepcional “hunter killer” oceánico y convencional, con niveles acústicos sumamente bajos, como para enfrentarse con éxito a los “monstruos” nucleares. (*) Los submarinos tienen dos tanques de nivelación en proa –uno por banda- y otros dos en popa –uno por bandainterconectados entre sí. El oficial de inmersión puede a voluntad trasvasar agua entre ellos a fin de nivelar correctamente la nave en el seno del mar.

El autor agradece la inestimable colaboración del CL (r) Reinaldo Daniel Corvalán y del CN (r) Néstor Pietronave por la asesoría técnica brindada. En esa oportunidad Pietronave se desempañó como Jefe de Operaciones del ARA “Santa Cruz”.

Submarino clase Sturgeon

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Por Juan Carlos Cicalesi

Esquema zona de operaciones

Ejercicio Fleetex 2/94 "George Washington" El ARA “San Juan” atraviesa una cortina de destructores y hunde el buque de Comando y Control del enemigo

Submarinos “San Juan”

A partir de octubre del año 1993, la Armada Argentina comenzó la preparación de un submarino para participar en un operativo internacional que comprendería ejercicios básicos, intermedios y de alta performance con marinas amigas.

El 17 de febrero de 1994, el submarino ARA "San Juan" zarpa de la Base Naval Mar del Plata y emprende una derrota general norte, para dar cumplimiento a órdenes del Comandante de Operaciones Navales, para participar de los siguientes operativos: * PASSEX" con la Marina del Brasil. *FLEETEX 2/94 "George Washington", junto a buques de la Armada de Estados Unidos, en aguas del Atlántico Norte, próximas a la Base Naval de Norfolk. * PASSEX con unidades aeronavales estadounidenses apostadas en Jacksonville, Florida. * PASSEX con unidades de la Armada de la República Bolivariana de Venezuela, en aguas del Mar del Caribe, cercanas al puerto de La Guaira.

Todos los operativos tuvieron grados de dificultad variables, sin embargo se destaca el realizado en los EEUU, ya que operaron en simultáneo seis submarinos, cinco nucleares clase “Los Angeles” y uno convencional de la clase TR 1700, en un contexto de amenaza antisubmarina permanente, materializada por las fuerzas de superficie de la 2da Flota del Atlántico de la US Navy. Más de treinta unidades de

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línea, incluidos dos portaaviones, destructores, buques logísticos y buques de comando y control como el USS “Mount Whitney” - LCC 20 como buque insignia, estuvieron involucrados en la compleja ejercitación.

El FLEETEX 2/94 “George Washington” se desarrolló al Este del Cabo Hatteras y se diseñó un área operacional que incluía una simulación costera en la carta -tierra ficticia- que se introducía en el mar a fin de representar la línea costera de una porción del cercano Oriente.

Para las operaciones submarinas, dado que seis naves submarinas participarían del ejercicio, se dividió en “capas” la profundidad del mar de la siguiente manera: De la superficie hasta los 50 metros de profundidad una “zona buffer” con prohibición de navegar para todos los submarinos. (Ver gráfico).

De los 50 y hasta los 150 metros zona operativa “A” De los 150 metros y hasta los 200 metrosotra“zona buffer” con prohibición de navegar.

De los 200 metros y hasta el fondo del mar zona operativa “B” Se designaron varias “chimeneas” (stove pipe) para que, en caso de emer-

gencia, cualquiera de los submarinos pudieran emerger libremente.

Para el submarino “San Juan” la parte crítica de este gran ejercicio, fue la etapa de guerra submarina desarrollada en un ambiente extremadamente hostil.

Se designaron áreas de patrulla ubicadas en sectores de aguas poco profundas (shalow waters) y en sectores de aguas profundas (bluewaters). Las medidas de seguridad fueron reglas de hierro a respetar ya que la amenaza de la probabilidad de encuentros físicos submarinos no deseados bajo el agua era una preocupación permanente para el Comandante y su tripulación.

Al submarino “San Juan” y a los dos nucleares de la US Navy, que cumplirían performances de convencional, se los asignó al bando “Rojo” (enemigo) que tendrían como misión atacar y hostigar a la Flota Combinada “Azul” (también participó en ella el destructor ARA “La Argentina”), la que en definitiva operaba para realizar una rápida incursión anfibia con los Marines.

Azul debía batir y / o neutralizar los tres submarinos Rojos a fin de liberar las amenazas para ejecutar libremente el desembarco.

Obviamente que estas, las fuerzas

navales y aeronavales más poderosas del mundo, no escatimaron esfuerzos para el ejercicio. Los medios antisubmarinos de la 2da Flota contaban con: aviones P-3C Orion y S-3 Viking con sonoboyas y destructores con capacidad ASW con sus respectivos helicópteros embarcados Seahawk con sonar sumergible.

Durante uno de los períodos de "guerra" dentro del prolongado ejercicio, al submarino "San Juan" le fue asignada un área de patrulla y allí permaneció agazapado a la espera de su oportunidad. El sonarista advirtió pronto los rumores acústicos de la flota Azul. El “San Juan” maniobró silenciosamente hasta confirmar que el rumbo de Azul se dirigía hacia él. El Comandante, CF Gustavo Trama, dispuso un rumbo oblicuo al avance del enemigo y penetró la cortina de destructores de escolta sin ser descubierto. Sólo se escuchaban los rumores de las hélices de los barcos ya que solo operaban en escucha pasiva como para no perturbar el entorno acústico. Con seguridad, de obtener una clasificación de “submarino probable”, entonces sí buscarían tenazmente a su blanco con el sonar activo.

A unas cuatro millas náuticas del núcleo Azul, el “San Juan” asomó el periscopio de ataque y efectuó un lanzamiento simulado que batió al buque de comando y control de Azul, el USS Mount Whitney- LCC 20, de acuerdo con las capacidades del torpedo SST-4.

La acción quedó atestiguada por varias fotos de periscopio. El submarino ganó profundidad y navegando lentamente esperó a ser superado por la totalidad de la flota Azul. Dadas las características del ejercicio el Comandante del “San Juan” no informó de su acción en el momento.

Pasado un tiempo Azul pudo por fin “hundir” uno de los submarinos de Rojo, sin embargo, no pudo ubicar al “San Juan” ni al restante compañero de bando. Ante esa situación, el Director del ejercicio dispuso la puesta fuera de juego del submarino “San Juan”, dado que no pudo ser neutralizado dentro del juego por las fuerzas azules.

Todavía continuaba acechando las aguas litorales sobre las cuales se lanzaría un desembarco anfibio de grandes características, con unos 2000 infantes de marina, entre ellos varios argenti- DeySeg - 9

USS “Mount Whitney” nos. Estos efectuarían un desembarco relámpago, tomando la costa en tan solo 15 minutos. Este movimiento no se podía realizar si los submarinos rojos no hubieran sido neutralizados (1) o "hundidos" dentro de la ejercitación, por ello el director los sacó de juego.

Finalizado el evento, el "comandante norteamericano Rojo para el ejercicio", recibió al “San Juan” desde el muelle gritando "¡los vencimos!" en alusión a que el propio bando "Rojo" venció al "Azul". El esfuerzo norteamericano por

detectar al submarino argentino fue máximo, no sólo con los medios indicados sino llegando a emplear unidades en búsquedas submarinas no convencionales, con resultados, todos, negativos. El submarino “San Juan” permaneció indetectado y cumplió su rol con éxito.

Más tarde en la fase de críticas del ejercicio quedó manifiesto lo actuado en función del veredicto de los directores del mismo, así como de las imágenes obtenidas desde el periscopio, que dejaban fuera de toda duda donde había estado la única unidad submarina diesel.

Vale destacar que la camaradería, el apoyo logístico y la búsqueda de soluciones fue permanente, un aspecto a resaltar en todos los marinos norteamericanos. En la inmensa base de Norfolk, el “San Juan” fue atendido logísticamente por el buque tender USS “Canopus”, el que habitualmente se encargaba de abastecer cualquier necesidad de seis submarinos nucleares.

Al abandonar Norfolk, el “San Juan” recibió un importante mensaje cuya traducción se transcribe:

"Promotor: Comandante de la Flota de Submarinos del Atlántico.

Para: submarino argentino ARA SAN JUAN, Comando de Operaciones Navales Buenos Aires, Comandante de la Flota del Atlántico, Comandante de la Segunda Flota, Comando de la Fuerza de Submarinos Argentina.

Posteriormente el “San Juan” se dirigió a Jacksonville, un lugar de ensueño para todo marino, con una hermosa base, controlada por la fuerza aeronaval, observándose dos portahelicópteros y cientos de aviones y helicópteros. Desde esa base el “San Juan” operó en varias oportunidades con las fuerzas aeronavales y las unidades surtas en dicha base. La tripulación también fue invitada a visitar la Base Naval de Kings Bay, desde donde operaban los submarinos balísticos (SSB). Allí, recibidos por el Comandante, se los invitó a visitar uno de los enormes submarinos balísticos que se encontraba en reparaciones en dique seco.

Una vez concluida la visita, un oficial ofreció apoyo meteorológico, el cual fue provisto vía satélite durante toda la derrota de regreso hasta aguas brasileñas. El grado de confianza de la información provista fue máximo, no solo de los datos de superficie sino también de los subácuos.

El grado de adiestramiento de la tripulación argentina fue puesta a prueba y sorteó con todo éxito la rigurosidad del enfrentamiento. La tarea del submarino “San Juan” fue destacada por extranjeros y argentinos, llegando el Honorable Congreso de la Nación a pronunciarse con una felicitación para la unidad. El “San Juan” regresó a su base natural en Mar del Plata el 28 de junio y pocas semanas más tarde visitaba la ciudad de Ushuaia.

El “San Juan” junto al tender USS “Canopus”

(1) Se puede suponer neutralizado al submarino enemigo si se considera que la presión ASW es tan importante que le impide el lanzamiento de sus armas.

USS “Anzio”

BRAVO ZULU (bien hecho, felicitaciones) COMANDANTE, DESEO AGRADECER A USTED Y A TODO EL PERSONAL QUE COMPONE LA TRIPULACION DEL ARA SAN JUAN POR SU EXCELSO PROFESIONALISMO, DEDICACION A LA TAREA Y AL DURO TRABAJO MIENTRAS DESARROLLABAN OPERACIONES CON NUESTRAS FUERZAS ANTISUBMARINAS. VUESTRA FLEXIBILIDAD Y GRADO DE RESPUESTA FUE MUY BIEN PUESTA DE MANIFIESTO EN UNA VARIEDAD DE COMPLEJOS EJERCICIOS, COMENZANDO CON EL ROL DE OPOSICION SUBMARINA HASTA LA REALIZACION DE TAREAS DE PIQUETE EN AGUAS POCO PROFUNDAS. VUESTRA PARTICIPACION HA BRINDADO UNA OPORTUNIDAD UNICA DE ENTRENAMIENTO, PERMITIENDO A NUESTRAS FUERZAS INTERACTUAR CON UN AMPLIA Y VARIADA GAMA DE CAPACIDADES DE AMENAZAS PROVENIENTES DE SUBMARINOS DIESEL. VUESTRA HABILIDAD PARA ADAPTARSE RAPIDAMENTE A LOS ESTANDARES NATO Y A UNA VARIEDAD DE NUEVAS TAREAS OPERATIVAS REFLEJAN UN ALTISIMO NIVEL DE ADIESTRAMIENTO Y UN EXCELENTE PROGRAMA DE PREPARACION PARA LA ACCION. FUTURAS OPORTUNIDAD DE ENTRENAMIENTO SERÁN BIENVENIDAS. TENGAN UN SEGURO Y PLACENTERO VIAJE DE REGRESO A ARGENTINA. SALUDOS, VADM EMERY. 10 - DeySeg -

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Submarino “San Juan” culminando su reparación de media vida.

La Clase TR-1700 Vta Generación de submarinos argentinos El submarino TR-1700 es un navío oceánico, con propulsión diesel eléctrica convencional y sistema snorkel, concebido para ataques contra fuerzas de superficie, submarinos, operaciones de minado y empleo de fuerzas de operaciones especiales.

Su diseño de avanzada se traduce en las siguientes características: excelentes condiciones de estabilidad dinámica, gran profundidad de inmersión con la más alta velocidad para submarinos convencionales; gran radio de acción con alto poder ofensivo y capacidad de maniobra; silencioso con un reducido perfil que lo convierte en un difícil blanco sonar; baterías de gran rendimiento y elevada capacidad de carga de los diesel generadores que minimiza la tasa de indiscreción.

En su diseño se ha contemplado especialmente las áreas ocupadas con relación al volumen del casco resistente, obteniéndose así un alto rendimiento, que permite una racional independencia de ambientes operativos respecto de los de alojamiento, que redunda en un excelente nivel de comodidad para la tripulación.

Construido con chapas de acero aleado HY-80 de 33 mm de espesor, los submarinos de la clase TR 1700 pueden operar en mayor profundidad que los otros submarinos convencionales. El diseño fue 12 - DeySeg -

concebido con tal flexibilidad que permitió la incorporación de componentes de siete países, incluido los EE.UU., integrados en un conjunto operativo armónico.

El casco se caracteriza por su solidez y satisface los requerimientos de velocidad y marcha silenciosa. La forma de las superestructuras fue estudiada con vistas a disminuir al máximo posible la resistencia hidrodinámica y el ruido. La reducción de ruidos propios en el TR 1700 acentúa la ventaja de los submarinos convencionales frente a los de propulsión nuclear. La forma del casco, el diseño de la hélice, el motor principal, los generadores y los demás equipos fueron seleccionados no sólo por su buena calidad, sino por el nivel sonoro. Los equipos son instalados abordo sobre amortiguadores de vibraciones de avanzado diseño. Por otra parte, la ausencia casi total de superficies planas en el casco y las limitadas dimensiones de la superestructura del TR1700 son factores que reducen la posibilidad de detección por parte de los equipos ASW -guerra antisubmarina- enemigos.

Para fortalecer aún más el casco y disminuir las posibilidades de inundación, se redujeron al máximo las aberturas del mismo, especialmente aquellas en que operan partes móviles, montándose sólo seis tubos lanzatorpedos mientras que todos los mástiles móviles están instalados dentro de la torre. Estos apéndices han sido hidrodinamizados y permiten el uso del snorkel con una velocidad de hasta 15 nudos. Estos submarinos pueden desplazarse a una profundidad superior a los 300 metros con lo que se pueden aprovechar diferentes condiciones batitérmicas, haciendo más difícil su detección.

De acuerdo con la tendencia general de la época, las unidades de la clase TR1700 tienen una sola hélice de rotación lenta de siete palas que se caracteriza por su buena aptitud para amortiguar vibraciones. La forma de las palas fue estudiada para reducir en todo lo posible el ruido. La hélice es movida por un motor eléctrico Siemens, de 6600 kw de potencia a 220 RPM constituido por dos com-

ponentes de doble armadura montados sobre un eje común. Entre el eje y el motor de propulsión está intercalado un acoplamiento de amortiguación neumática, a fin de evitar transmisiones de vibración rotacionales. Como protección antigolpe y para limitar la siempre preocupante generación de ruido que se induciría al casco, el motor ha sido montado sobre soportes antivibratorios.

La corriente eléctrica para este motor y para el resto de la nave es suministrada por una batería de 960 elementos de 500 kg cada uno instalada en dos compartimientos, uno a proa y otro a popa del mamparo resistente. Cada compartimento dispone de un sistema independiente de enfriamiento de bornes y puentes de celda, por circulación forzada de agua destilada, que a su vez es refrigerada en intercambiadores de calor. La dotación de estas baterías en gran cantidad le permite al TR-1700 desarrollar una capacidad muy superior a los submarinos rivales en potencia y tiempo de inmersión.

La recuperación de energía de los TR1700 se apoya en cuatro generadores accionados por sendos motores diesel de gran capacidad de carga para reducir los tiempos de utilización del snorkel. Estos motores son MTU 652 de 1.200 kw a 1.400 RPM de 16 cilindros en “V”, de cuatro tiempos, dotados de sobrealimentador, con acople mecánico y

están instalados en el compartimento de máquinas. Se accionan con ellos cuatro generadores sincrónicos de 1.100 kw cada uno para cargar las baterías.

El aire para la combustión es provisto a través del snorkel retráctil, construido por la firma italiana Riva Calzoni, especialista en este tipo de instalación. El aire es conducido por una tubería que se desliza por la zona de libre inundación y la penetración en el casco resistente por el techo del compartimento de máquinas está protegida por una válvula exterior y otra interior, con control de cierre automático.

Los gases de combustión de los motores diesel se unen en un sistema independiente de descarga por banda, siendo evacuados por un difusor en el borde superior de la vela cuando el submarino navega usando el snorkel o bien mediante una válvula derivadora a la altura de la zona de libre inundación, si el navío navega en superficie.

El timón y los planos son accionados con mecanismos hidráulicos, el control del rumbo y profundidad se realiza desde la consola combinada para gobierno, ubicada en el compartimento de comando, ya sea en forma automática o manual. La combinación de

los planos de popa con los instalados en la vela, proporcionan a estos submarinos un seguro sistema que permite un gobierno preciso de la nave a cualquier profundidad y velocidad. Vale destacar que la ubicación de los planos delanteros en la vela elimina una importante fuente de ruido en las cercanías de los trasductores del sonar pasivo ubicados en la proa.

El sistema de lastre está compuesto por cuatro tanques principales que son venteados por válvulas operadas hidráulicamente y controladas a distancia desde la consola de ingeniería del compartimento de mando o bien localmente en forma manual. Para salir a superficie, los tanques son venteados mediante aire comprimido. Una bomba de compensación ubicada en el compartimento de máquinas permite la maniobra de compensación, balanceo y achique de los tanques de lastre, mientras que otra bomba de similares características, ubicada en el cuarto de bombas a proa, sirve para el achique de tanques y sentinas. Las funciones de estas dos bombas pueden intercambiarse en caso de desperfecto de cualquiera de ellas.

Una bomba de balanceo, instalada en la sala de bombas a proa, transfiere agua en la cantidad deseada entre los tanques de

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Estación de gobierno (planeros)

Compartimiento de torpedos.

lo que la resistencia de la tripulación permitiría.

Las curvas de rendimiento del TR-1700 demuestran que el navío es capaz de mantener una velocidad de crucero promedio de trece nudos, lo que implica una significativa mejora comparado a otros submarinos convencionales. Este tipo de actuación podría permitirle a cualquier comandante mantener al submarino en posición respecto de convoyes o fuerzas de superficie de baja velocidad y poder operar como avanzada o escolta distante, para informar sobre fuerzas navales enemigas y atacarlas cuando se encuentren a distancia de torpedo.

Almacenamiento de armas

Periscopio Kollmorguen

balanceo ubicados en los extremos proel y popel. Alternativamente, en maniobra silenciosa, el balanceo se efectúa mediante aire comprimido de baja presión. El fluido de presión para todos los equipos con mando hidráulico lo proveen dos plantas independientes, compuestas cada una por dos bombas hidráulicas a tornillo –montadas sobre soportes antivibratorios-, acumuladores de aceite y tanques de retorno. El control de los componentes hidráulicos del sistema se efectúa por medio de válvulas solenoides accionadas por control remoto.

En cuanto al aire comprimido, es almacenado en varios grupos de botellones de alta presión ubicados en la zona de libre inundación y en el compartimento de máquinas. El sistema de distribución de aire está provisto de adecuadas estaciones reductoras que disminuyen la presión del aire a la de trabajo requerido en cada caso.

Velocidad de escape Para escapar de cualquier acción antisubmarina, además de una navegación 14 - DeySeg -

Consola de control de ingeniería silenciosa y profunda, los submarinos de la clase TR-1700 disponen de una elevada velocidad que supera los 25 nudos (unos 45 km/h) sostenidos por una hora o de 20 nudos (37 km/h) durante más de dos horas. Lo que esos tiempos y velocidades significan para el comandante de una unidad de búsqueda y acción antisubmarina para cubrir el posible rumbo de fuga de un TR-1700, si su información de partida tiene solo quince minutos de demora, resultan muy claros para un marino profesional.

Las curvas de actuación demuestran que el TR-1700 puede navegar hasta una zona de operaciones a una velocidad de diez nudos, con snorkel expuesto solamente una quinta parte del tiempo que insuma la travesía, y mantenerse en el área de patrulla navegando a siete nudos, exponiéndose sólo una décima parte del tiempo. Los bajos coeficientes de exposición son consecuencia de la gran capacidad de las baterías unida al elevado rendimiento de sus generadores diesel que permite un recarga muy rápida de dichos elementos.

El TR-1700 puede mantener velocida-

des de crucero bien superiores a los 10 nudos durante 350 km o de quince nudos durante 180 km, elemento que lo capacita para alcanzar posiciones favorables para el lanzamiento de armas, aun partiendo de los flancos de un blanco relativamente rápido, intento que un submarino de menores posibilidades se vería obligado a abandonar. Estas curvas de aproximación sumergido indican que, incluso después de un prolongado acercamiento, el TR-1700 conservaría suficiente energía en las baterías como para evadir cualquier contraataque enemigo.

Este submarino tiene además una capacidad extraordinaria, pues a cinco nudos de velocidad de crucero su autonomía es de 32.000 km, con un coeficiente de exposición inferior al 10%. Recordamos que la proporción de exposición (o tasa de indiscreción, TI) es la que hay entre el tiempo total de la travesía y el tiempo total de exposición del snorkel o de la salida a superficie. Esto es igual a cinco meses y medio de navegación o poco menos de la circunferencia del Ecuador; naturalmente, este tiempo es mayor a lo que pueden durar los alimentos abordo o

El TR-1700 posee una gran capacidad de almacenamiento de torpedos, lo cual, sumado a la precisión de los torpedos de guía alámbrica y la eficacia de los equipos de control de tiro, brindan a la clase TR-1700 una destacable capacidad de combate. El TR-1700 lleva seis tubos lanzatorpedos ubicados en la proa, diseñados para proyectiles de hasta 533 mm de diámetro; igualmente el sistema permite la utilización de armas de menor calibre y longitud. Además de los seis torpedos alojados en los tubos, hay capacidad de estiba para otros dieciséis ingenios o un número mayor de armas de menores dimensiones. El moderno y eficiente sistema de carga permite armarlos en pocos minutos. Los TR-1700 embarcan los torpedos por un tubo colocado en la parte superior del casco resistente.

El arma principal de estos submarinos en el torpedo SST-4. Se trata de torpedos pesados guiados en su fase de crucero por cable y en el trayecto final por sonar pasivo propio, con un alcance cercano a los 25 km. Tienen un peso de 1.370 kg, de los cuales 260 conforman la carga explosiva. Este torpedo tiene la posibilidad de explotar por debajo del casco del buque atacado, mediante la activación de una espoleta magnética.

Cuatro de los tubos de lanzamiento están acondicionados para el sembrado de minas como por ejemplo las "Medusa", así como también para el lanzamiento de misiles submarinosuperficie del tipo SM-39 Exocet o el Harpoon.

Comunicaciones Los TR-1700 utilizan los modos de operación USB, LSB, CW y AFSK para los equipos HF, AM para los materiales UHF y FM para el equipo de VHF Servicio Móvil Marino-. Las antenas normales para el sistema de comunicaciones están integradas sobre un mástil retráctil que soporta el radioestilo principal de HF y una combinada para VHF, UHF e IFF. Complementando el equipamiento de comunicaciones, hay una máquina teleimpresora, codificador / decodificador para trabajo en FSK, cronómetro, grabador de cinta magnética, varias máquinas de cifrado, modemfax, etc.

Finalmente, como medio de comunicación en inmersión, un teléfono subacuo permite el contacto con otras embarcaciones o buzos provistos con elementos afines.

Sistema degaussing Un buque de acero del tamaño del TR1700 es una gran masa ferromagnética que se magnetiza por inducción del campo magnético terrestre. Asimismo, durante la construcción de la nave y debido a choques, cambios de temperatura y vibraciones también adquiere cierta graduación de magnetismo permanente, muy peligroso durante las operaciones del buque en combate, puesto que podría ser descubierto por un detector de anomalías magnéticas (MAD) del enemigo.

La medida más eficaz para prevenirlo es el degaussing, para la reducción de la influencia magnética del casco a un nivel aceptablemente bajo.

Este sistema consiste en dispositivos de pruebas, gabinete de control y un conjunto de bobinas que controlan los componentes magnéticos que influyen sobre la nave. Se ha demostrado que la débil estela infrarroja del submarino, el monitoreo de ruidos propios y el eficaz sistema degaussing hacen muy difícil la búsqueda y localización de estos navíos en el Atlántico Sur.

Sensores Los TR-1700 incorporan un sonar Krupp CSU3-4 para detección y seguimiento automático de blancos y para emisión de pulsos. Cuentan además con un

sonar auxiliar Krupp PSU1-2. El telémetro acústico es el DUUX 5, compuesto por dos grupos triples de hidrófonos pasivos distribuidos a lo largo del casco que permite obtener distancias al objetivo por medio de triangulación de sonidos en un arco de 240º.

El sistema Eleodone es un interceptor de ondas sonoras que son tratadas por procesadores de señales. Con ello puede computarse los datos básicos de una docena de blancos enemigos al mismo tiempo, su clasificación y la demora de procedencia de la fuente emisora. Todos los equipos están integrados al sistema de control de tiro HSA. Como material de guerra electrónica los TR-1700 cuentan con una central Kolmorgen Sea Sentry, integrada al equipo de vigilancia del navío, recibiendo datos desde el periscopio y desde su propia antena de contramedidas, que incluye montajes múltiples y receptores de microondas en una caja montada sobre el mástil. La unidad de presentación está instalada junto al receptor analizador de espectro de baja frecuencia. Un procesador radiogoniómetro / almacena las firmas de 128 emisores. El Sea Sentry también recopila información ELINT (inteligencia electrónica) para actualizar su archivo.

Este sistema puede tratar continuamente hasta 35 emisores y presentar 15 de ellos.

Finalmente El TR-1700 es un diseño muy flexible. En efecto, posee una importante cantidad de plomo de lastre el que se lo puede remover parcialmente si a la nave se le incorpora algún equipamiento extra, de manera de no perder su dinámica de diseño. Además puede ser provisto de algunos de los sistemas de propulsión independiente del aire (AIP) con lo que mejoraría sustancialmente la tasa de indiscreción durante la patrulla. Estos sistemas AIP fueron presentados por el fabricante en la JorSub 2000.

Se puede indicar que la clase TR1700 ha sido uno de los máximos exponentes en submarinos de propulsión diesel, con excepcionales cualidades, que han quedado demostradas en ejercicios combinados con las más modernas naves de superficie y submarinas de la flota de los EE.UU. y de otras armadas de naciones amigas.

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Por Oscar Filippi

La Ciudad de Mar del Plata y sus Submarinos manera relativamente rápida profundidades operativas y despliegue a mar abierto. *Los submarinos y los aviones son dos ingenios realizados por el hombre que se desplazan en un especio tridimensional. *Los submarinos tienen sus líneas diseñadas para navegar bajo la superficie del mar con forma general de gota alargada, apropiada para desplazarse en un medio homogéneo. *Su grueso casco resistente a la presión de las profundidades, los convierte en una masa de acero compacta y pesada. *No obstante, los sectores inundables o de libre circulación de proa, popa y la vela están construidos en chapa naval “liviana” y plásticos. *Este diseño de gran eficiencia hidrodinámica submarina los convierte en

L

a Armada Argentina solo posee dos bases navales sobre el Océano Atlántico, la Base Naval Puerto Belgrano (BNPB) y la de Mar del Plata (BNMP). Eliminar esta última mermaría nada menos que el 50% del despliegue operativo a las unidades navales sobre el Mar Argentino.

Este dato debería ser lo suficientemente sólido como para eliminar cualquier alocada idea de trasladar los medios submarinos y de patrullado marítimo a la BNPB, sin embargo, podemos aún fundamentar la necesidad de contar con el Puerto de Mar del Plata como asiento de la Fuerza de Submarinos, en tanto y en cuanto no exista un puerto

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de características oceánicas y logísticas similares, que de hecho no lo hay.

naves lentas, muy poco marineras al navegar en superficie y muy vulnerables ante un ataque en esa situación. *La velocidad que puede alcanzar el submarino sumergido es más del doble de la que puede lograr en superficie. *Tienen una pobre maniobrabilidad en superficie por tener su hélice de propulsión por detrás del timón de dirección. *El ancla está montada en la quilla sobre la línea de crujía –eje longitudi-

nal- y por ello no sirve para maniobras de atraque. *El submarino moderno se siente incómodo en la superficie del mar y peor aún en canales de acceso o vías de aguas restringidas. *Por discreción y efectividad en la navegación, los submarinos deben poder sumergirse con la mayor prontitud posible. La maniobra de pasaje a inmersión demora no menos de 20 minutos. *Al navegar en tres dimensiones, la profundidad mínima para pasar a inmersión es crítica –no debe ser menor a 80 metros-, especialmente para una plataforma continental extensa y de escasa profundidad como en este sector argentino del Atlántico sudoccidental. *Un submarino navegando en inmersión a velocidad de patrulla (6/8 nudos unos 10/15 km/h, necesita de una profundidad mínima de 40 metros bajo su quilla –y otros 40 sobre ella). Para poder aumentar la velocidad, se requiere un significativo incremento de la profundidad.

El puerto de Mar del Plata fue elegido como base de submarinos en 1926 por:

Fundamentos *Si bien es cierto que la BNMP no es discreta, desde ella se alcanzan de

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1: Despliegue inmediato del submarino hacia aguas abiertas.

2: Permite alcanzar profundidad operativa en 2 / 3 horas de navegación en superficie, unos 45 km al Este de Cabo Corrientes.

3: Cercanía con el principal punto estratégico de la Argentina que es el Río de la Plata.

4: En esta zona de la costa bonaerense las diferencias de mareas no son marcadas.

5: Las cartas náuticas tienen indicadas un “Sector para adiestramiento de Submarinos”, ubicado al Este del puerto de Mar del Plata. Dicho sector fue reservado a los fines y está estudiado para operaciones de ejercitación de cuatro submarinos simultáneamente, pudiéndose en su extremo Oriental, alcanzar velocidades máximas.

6: La cercanía del aeropuerto de Mar del Plata, permite operar durante todo tiempo a los aviones antisubmarinos, lo que conlleva a un adecuado adiestramiento de las dotaciones aéreas y tácticas antisubmarinas.

Los submarinos actuales y los que vendrán en el futuro, son naves con importante tecnología y requerimientos logísticos. La ciudad de Mar del Plata está cerca de los centros tecnológicos de importancia, tiene vías de comunicación rápidas, logística portuaria, astilleros, dique flotante apropiado y escuela terciaria de ingeniería y sistemas.

Base Naval Puerto Belgrano y Patagonia Puerto Belgrano, además de tener un extenso canal de acceso, sus aguas exteriores son muy poco profundas.

Zarpando de la BNPB un submarino necesita de 12 horas de navegación en superficie para alcanzar profundidad operativa, exponiéndose peligrosamente en caso de conflicto y perdiendo su discreción ante la vigilancia satelital.

Las costas patagónicas en general son poco apropiadas para base de submarinos por: 1: Gran diferencia de mareas. Con frecuencia los barcos varan en bajante.

2: Vientos fuertes frecuentes.

3: Fuertes corrientes marinas en los accesos portuarios.

4: Insuficiente desarrollo logístico de las ciudades costeras patagónicas.

5: Otras de orden político.

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gobiernos provinciales y consideramos que tal decisión ha sido correcta por diversos motivos.

Sin embargo, la desafección de las unidades militares de concepción estratégica, que además reúnen efectivamente todas las ventajas, desde el punto de vista del planeamiento de los niveles estratégico y táctico, así como las ventajas desde el criterio operacional esto es, puerto marítimo, grupos operativos de formación de personal (escuela de submarinos y buceo), agrupación de buzos tácticos, arsenales, comercios, apoyo de universidades, etcétera, no deberían por ningún motivo resignarse ante intereses subsidiarios y puramente personales, con un único objeto de obtener ganancias a través del patrimonio del estado, sin considerar que el

Un diamante Un submarino bien podría compararse con un diamante: duro pero frágil.

Dado el sistema de construcción de módulos anulares, el submarino si se lo retira del agua, requiere de plataformas uniformes con puntos de apoyo muy próximos entre sí para apoyarlo, ya que de no cumplirse este requisito el casco podría sufrir deformaciones. Ello se explica por la enorme masa del casco resistente en relación a su eslora.

También los sensores de sonar (proeles o de banda), ubicados fuera del casco resistente, tienen una cobertura liviana que permite una provechosa captación de los rumores hidrofónicos. Por ello, golpes en esos sectores pueden dañar tales sistemas vitales para cualquier submarino.

Estos elementos, aunados a la limitada capacidad de maniobra para el atraque, hacen inapropiados a muchos puertos de la Patagonia, donde la diferencia de pleamar y bajamar obliga a los buques a vararse sobre el lecho, el que puede no estar parejo, y hasta raspar sus bandas contra el muelle. Asimismo la velocidad de ingreso y egreso del mar en los cambio de marea es tan rápida, que en esos momentos los barcos para amarrar deben dar mucha máquina para contrarrestar la corriente y poder realizar la maniobra con éxito. El viento fuerte también es un factor de complicación cuando la capacidad de maniobra es pobre como el caso de los submarinos.

De hecho para las operaciones de ingreso o egreso a los puertos hay que esperar fondeado un nivel de marea que lo permita.

Como ejemplo podemos decir que en sus más de 75 años de operaciones, solo un submarino visitó el puerto de Comodoro Rivadavia. (submarino “Santa Fe” año 1977)

Conclusiones En los últimos meses el Ministerio de Defensa ha vendido inmuebles de escasa o nula utilidad de las FFAA a los

menoscabo a los intereses nacionales se subordinan a intereses de personas que ni siquiera son ciudadanos argentinos, deberían serlo sólo si los supremos intereses de la Nación así lo requieren y ello debería tratarse en el Congreso de la Nación.

Es de país “bananero” que intereses comerciales menores pretendan avasallar una unidad como la Base Naval Mar del Plata aprovechando la coyuntura actual de la pobre relación del Poder Ejecutivo con las FFAA y las disputas interministeriales.

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Por Diego Díaz

El “San Luis” ataca a la flota enemiga

E

l día 2 de abril de 1982, el Comandante del submarino tipo 209 ARA "San Luis", Capitán de Fragata Fernando Azcueta, fue sorprendido por la noticia de la recuperación de las Islas Malvinas de la misma manera que la inmensa mayoría de los argentinos.

En la Base Naval Mar del Plata todo era euforia. Azcueta pide una entrevista con el Comandante de la Fuerza de Submarinos, pero éste con una nave de su comando en operaciones –el "Santa Fe"- recién lo recibe al día siguiente para ordenar el alistamiento del "San Luis" con la mayor urgencia posible con la orden de "desgastar a la fuerza incursora expedicionaria británica en el área focal Malvinas / Georgias, a fin de contribuir a mantener y consolidar la conquista de Malvinas."

La tarea no era nada fácil. La tripulación apenas se conocía, ya que en su mayoría habían sido asignados a ese 20 - DeySeg -

destino luego del período de vacaciones del verano austral y sólo habían tenido una breve salida de maniobras durante el mes de marzo. El propio Azcueta, si bien era un experimentado oficial del arma de submarinos, provenía de comandar un patrullero fluvial y ni él mismo ni el segundo comandante tenían experiencia previa en los submarinos del tipo 209. (1) La nave, por su parte, tenía muchas novedades, pero sin dudas la más importante estaba dada por la necesidad de entrar a dique seco para efectuarle una limpieza de los conductos de refrigeración que estaban totalmente recubiertos por incrustaciones denominadas “diente de perro” a igual que el casco en su obra viva y las hélices. Ello impedía al submarino alcanzar su mejor perfomance de velocidad, aumentaba el ruido de la hélice y, fundamentalmente, hacía peligrar el funcionamiento de los motores diesel por

una ineficaz refrigeración de los mismos. Además, uno de ellos estaba totalmente fuera de servicio desde hacía varios años por rotura del block.

Lamentablemente, no había tiempo para un trabajo de semejante magnitud, en el que el "San Luis" se hubiera tenido que trasladar a Puerto Belgrano, ya que la Base de Mar del Plata no tenía dique de carena.

Dada la urgencia y la necesidad, se ordenó a un grupo de buzos limpiar con elementos manuales las incrustaciones, mientras que se procedía a reparar de apuro y abastecer la nave de combustible, víveres, agua potable y armarla con 10 torpedos filoguiados contra blancos de superficie SST-4 y 14 contra blancos submarinos Honeywell Mk-37.

Vale destacar que los Mk-37 eran torpedos viejos, de tecnología superada, y en las unidades submarinas argentinas no habían tenido un rendi-

miento satisfactorio. Los torpedos SST-4, variante de exportación del SUT de origen alemán, eran, en ese momento, de una concepción muy moderna y aún la casa constructora recomendaba ciertas modificaciones de acuerdo con las propias experiencias de disparo. Desde 1974, los submarinos "Salta" y "San Luis" habían realizado en total una decena de lanzamientos de torpedos de ejercicio y en la mayoría de ellos manifestaron algún tipo de falla. Vale destacar que hasta el momento de entrar en combate nunca se había efectuado una experiencia con torpedo de guerra SST-4.

No obstante, se puede decir que el torpedo filoguiado antisuperficie moderno es un arma devastadora, pero su efectividad está sujeta a diversos factores, casi todos ellos inherentes al medio en el que se desplaza. La poca confiabilidad del torpedo filoguiado británico Tigerfish, por ejemplo, hizo que el comandante del submarino nuclear HMS "Conqueror" se decidiera

por el tipo convencional de corrida libre para atacar al crucero "Belgrano".

Luego de una semana de trabajar las 24 horas, el Comandante del "San Luis" zarpó el 11 de abril en horas de la noche hacia las afueras de Mar del Plata, a fin de realizar algunas pruebas de navegación y observar la máxima velocidad posible a la que podía llegar la nave dadas las condiciones antes mencionadas. Se alcanzó una razonable velocidad de 20 nudos, un 10 o 15% menos que la máxima en condiciones normales, pero subsistían los problemas de temperatura en los motores diesel. Ante esta situación, el Comandante pensó acertadamente que las bajas temperaturas de las aguas del Atlántico Sur –inferiores a los 4 grados- permitirían una refrigeración más efectiva, ya que por el apuro de partida hacia la zona de operaciones, las pruebas se estaban realizando en el talud continental, a relativa poca profundidad y con el agua todavía dominada

por el efecto del verano con una temperatura de 16º.

Persistían sin embargo problemas en el snorkel -le entraba agua- y las bombas de achique tenían bajo rendimiento y hacían mucho ruido. Igualmente, el Comando de la Fuerza de Submarinos ordenó el despliegue a la zona de operaciones al "San Luis".

La navegación con rumbo sur se realizó sin novedad hasta el día 17, en que el Comandante recibió un mensaje cifrado que le ordenaba realizar una estación al este del Golfo de San Jorge. En ese sector se navegó por diez días, lapso en el que coincidentemente se desarrollaron las actividades mediadoras del enviado del gobierno de los EE.UU., Alexander Haig. El día 19, mientras se realizaban tareas de adiestramiento, queda fuera de servicio y sin posibilidad de ser reparada abordo la computadora de control de tiro. Esto significaba que, en caso de combate, los torpedos sólo podrían dispararse con el control manual de emergencia - DeySeg - 21

CF Fernando Azcueta, Comandante del “San Luis”

con una significativa pérdida de eficacia. Esta maniobra es sólo aconsejada para la autodefensa y no para el ataque.

Si bien el Capitán Azcueta informó la novedad a la comandancia del arma submarina, ésta decidió que el "San Luis" continuara en operaciones ya que su gemelo, el "Salta", se encontraba en reparaciones sin fecha cierta de volver al servicio (2) y consideraban preferible mantener un submarino en el área aun con las limitaciones descriptas.

Vale mencionar que el viejo "Santa Fe" se encontraba navegando hacia las Georgias y, además, los puertos militares argentinos no tienen la posibilidad que los submarinos retornen y permanezcan con suficiente discreción. El día 27, se ordenó continuar la navegación hacia el sector denominado “María” ubicado al noroeste de la Isla Soledad, donde se arribó el 29.

Desde el inicio mismo de la Operación Rosario, se sabía que la Armada británica había despachado al menos dos submarinos nucleares a la zona de Malvinas y se acercaba una poderosa flota de superficie con una alta especialización en la lucha antisubmarina. No era demasiado alentador el panorama para el Comandante 22 - DeySeg -

del "San Luis" y además su gemelo, el "Salta" no partía por problemas técnicos y administrativos.

Los submarinos del tipo convencional, es decir los diesel eléctricos, si bien tiene una velocidad máxima muy significativa, ésta sólo la pueden desarrollar por períodos cortos porque las baterías se consumen rápidamente.

Por ello, emplean como táctica realizar una patrulla a baja velocidad en un sector por donde se supone pasará el enemigo, para allí atacarlo, escapar y buscar otro blanco.

El 1 de mayo los sonaristas del "San Luis" advierten rumores de naves de guerra. Merece destacarse que las computadoras que en aquel momento disponía el submarino no poseían la posibilidad de registrar el sonido -firmasde los buques en la memoria de los ordenadores, por lo tanto, las clasificaciones de los mismos sólo podían determinarse globalmente por el tipo de nave detectado como fragata, portaaviones, mercante, submarino, etcétera, obteniéndose mayor precisión si se detectaba emisión electrónica por los sensores de contramedidas.

A las 8 de la mañana, el Comandante ordena cubrir puestos de combate. Con

una buena propagación del sonido, el "San Luis" fue situándose en posición de disparo con la mayor discreción. A las 10.15, se efectúa el lanzamiento de un torpedo SST-4 sobre un blanco clasificado como un destructor, ubicado según las estimaciones del Comandante a unos 10.000 metros.

Tres o cuatro minutos más tarde el submarino pierde prematuramente contacto con el torpedo, por corte de cable y no se escucha explosión alguna. El ataque había fracasado.

La réplica enemiga no se hizo esperar. A las 13, un helicóptero británico lanzó un torpedo antisubmarino, que pudo ser evitado gracias a maniobras evasivas y el lanzamiento de cápsulas generadoras de cortina de burbujas denominadas entre los tripulantes como Alka Seltzers. El "San Luis" maniobró hacia la costa malvinense y a las 16 encontró un fondo pedregoso y allí “aterrizó” a casi 6 nudos sobre la barra de teflón que tiene para proteger el fondo del casco. En posición algo escorada, la nave soportó en estricto silencio el ataque con bombas de profundidad, que si bien no estallaban cerca, sirvieron al enemigo como elemento de presión y para dificultar la escucha hidrofónica por parte del submarino.

A las 20, las emisiones del enemigo parecen alejarse. A las 21, preocupado porque la cercanía de la costa le podría quitar libertad de maniobra, el Comandante decide buscar aguas abiertas. En este momento, la insuficiencia de las bombas de achique se puso de manifiesto. Cuarenta interminables minutos tardó el submarino para despegar del lecho marino. (3) La nave argentina volvió a ser atacada y una explosión cercana fue percibida por toda la tripulación. Se busca el fondo nuevamente. En completo silencio se comienza a vivir para la tripulación, una de las situaciones de guerra más difíciles para cualquier combatiente: el silencio y el equilibrio emocional como única respuesta a un ataque. En el interior del submarino se viven momentos de gran tensión. Cada sector de la nave se convierte en un

pequeño mundo distinto al otro. El espíritu de cada tripulante reacciona dentro de los parámetros psicológicos individuales. Realmente, es una situación de combate que no tiene adiestramiento previo.

Tanto tiempo de tensión soportado por los tripulantes no tiene posibilidad de descripción, 36 seres humanos encerrados en un cilindro metálico a casi 100 metros de profundidad sin oportunidad de supervivencia en caso de ser alcanzados por una explosión.

Desde la sala de máquinas hasta la de torpedos, se vivieron momentos de infinita angustia. El Comandante en la soledad de su mando supo mantener siempre el control de la situación.

Pasado el peligro, el submarino buscó profundidad de snorkel a las 5 del 2 de mayo y todavía con oscuridad se procedió a cargar baterías. La tripulación denotaba cansancio por acumulación de tantas horas de tensión y descansaban cuando podían. La maniobra fue interrumpida cuando el "San Luis" volvió a detectar por medio de sus sensores las emisiones de los destructores enemigos, pero finalmente no volvió a ser atacado.

Dentro del arte de la guerra, la lucha entre el submarino y las unidades de superficie, es seguramente una de las maniobras más complejas, que requiere temple, paciencia y astucia. Desde la nave en inmersión, si bien se escucha por medio de los sensores la emisiones de sonar del enemigo, no se puede saber si éste lo ha detectado realmente.

También es posible que si la unidad de superficie encuentra al submarino, maniobre y emita de manera tal que el comandante del sumergible piense que no ha sido detectado, hasta poder atacar eficazmente con los helicópteros embarcados.

El día 4, se ordenó al "San Luis" dirigirse al sector denominado “Isabel”, ubicado al este de la Isla de los Leones Marinos. Este cambio tenía por finalidad la posibilidad ubicar un blanco de ocasión en las inmediaciones del lugar donde había sido atacado el destructor HMS "Sheffield".

Luego de tres días sin encontrar ene-

migo alguno, el submarino retornó al sector “María”. El día 8 es detectado un rumor por los sensores de popa, proveniente de un blanco submarino, con características no bien definidas, al que se le apreciaba movimientos inteligentes y en acercamiento. Ante la posibilidad de ser atacado desde atrás, el Comandante ordenó el lanzamiento de señuelos para luego iniciar las maniobras propias de aproximación. A las 21.42, se lanza un torpedo antisubmarino MK-37 graduado para una distancia de unos 2.400 metros. El mismo explota a las 21.58. Los sensores de la nave determinan que el blanco cambia

su rumbo hacia la costa, pero no se pudo determinar si la detonación fue producto de un impacto contra una nave enemiga, por haber encontrado la cabeza buscadora del arma un denso banco de krill o haber interrumpido su carrera contra un promontorio.

El día 10 de mayo en horas de la tarde, el "San Luis" sale del sector “María” con rumbo oeste para interceptar la trayectoria de una nave enemiga cuyo rumor se clasificó como “destructor” advertido con buena propagación de sonido. Luego de las complejas maniobras de aproximación, se detecta un nuevo destructor que se

Recarga de torpedo

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Lugares de lanzamiento

aproxima al anterior. El Comandante ordenó el disparo, en las mismas condiciones de emergencia, de un nuevo torpedo SST-4 a la 1.40 del 11 de mayo, sobre uno de los blancos situado a unos 5.500 metros. A 3 minutos del lanzamiento se corta nuevamente el cable del filoguiado y a los 6 minutos se escucha por los hidrófonos una explosión de baja intensidad con ruido metálico. Las características de la detonación no eran similares a la del estallido de un torpedo. Las naves enemigas se retiran del lugar a toda velocidad sin intentar ningún contraataque.

No se pudieron evaluar los efectos del torpedo, si los hubo. (4) El Capitán Azcueta rompe finalmente su silencio radial e informa a su comando el fracaso de los lanzamientos antisuperficie y la falta de confiabilidad del sistema de armas. Se le ordena retornar a la Base. El 19 de mayo ingresó a Puerto Belgrano, luego de casi 40 días de patrulla y 864 horas de inmersión.

Azcueta esperaba llegar a su Base para reparar la computadora de control de tiro, reabastecer su nave con torpedos revisados y reemplazar a algunos miembros de su tripulación a fin de homogeneizar el grupo para volver al combate. Sin embargo, el 14 de junio, día del fin de las hostilidades por el cese de fuego acordado en Puerto Argentino, llegó cuando el "San Luis" 24 - DeySeg -

todavía no había concluido con sus reparaciones.

A pesar de la falta de efectividad de los torpedos, la actuación en combate del "San Luis" causó una profunda conmoción en los mandos de la NATO, ya que la flota británica, especializada en combate antisubmarino con los más modernos y poderosos medios, nunca pudo localizarlo realmente. Asimismo, puso de manifiesto la magnífica relación costo eficacia de los submarinos diesel eléctricos en relación con los muy costosos submarinos de propulsión nuclear. Al igual que muchas bombas lanzadas por los pilotos de la Fuerza Aérea Argentina contra las naves enemigas que no explotaron, queda para la fantasía del analista acerca de las pérdidas británicas si los tor-

pedos del "San Luis" hubieran estallado contra los cascos de las fragatas británicas.

(1) Un número importante de oficiales y suboficiales submarinistas se encontraban en Alemania adiestrándose en los nuevos submarinos TR-1700 que se terminaban de construir.

(2) El submarino "Salta" se encontraba en Puerto Belgrano en reparaciones por problema de ruidos que lo complicarían en operaciones de guerra.

También tenía fallas en su sistema de lanzamiento de armas. Su comandante, Capitán de Corbeta Manuel Riveiro, debió ser relevado por problemas de índole privado. El 17 de abril asumió el nuevo comandante, Capitán de Fragata Roberto Salinas. Los problemas técnicos no se resolvieron hacia la finalización del conflicto y no alcanzó a participar de la batalla.

(3) Para poder posarse en el fondo marino, los submarinos inundan el denominado “tanque negativo”. Este se encuentra dentro del casco resistente y se lo vacía mediante el empleo de bombas de achique.

(4) Una vez finalizada la Batalla de Malvinas, se trabajó sobre las deficiencias del SST-4 hasta solucionarlas satisfactoriamente. Los torpedos tenían un fallo en la interfase de la alimentación del giróscopo. Este se pone en marcha con energía del proveniente del submarino y antes de ser disparado la computadora cambia la alimentación por la propia del torpedo. Aquí sucedía un cambio en la polaridad, por la que el arma salía errática.

Escucha en las profundidades de Malvinas Los sonaristas son personal especializado que le permite al comando de un submarino “ver” el entorno de la propia nave El San Luis recién emergido

El “San Luis” en Puerto Belgrano al regreso de Malvinas

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las tomas de mar de manera manual, especialmente de los conductos de refrigeración de los motores.

Obviamente, este trabajo se debería realizar en dique seco y con máquinas apropiadas.

Durante una semana se trabajó sobre el “San Luis” las 24 horas del día y además de los víveres y el combustible se lo armó con 10 torpedos SST-4 filoguiados antisuperficie y 14 torpedos Honeywell Mk-37 antisubmarinos.

Oscar Serrano en los días de guerra Oscar Serrano se graduó en la Escuela de Suboficiales de la Armada como Marinero de 1ra en diciembre de 1973 y su primer destino fue el destructor ARA “Seguí”.

En 1974 realiza el Cursillo de Sonarista en la Base Naval Mar del Plata y al año siguiente cursa la Escuela Antisubmarina en la misma Base.

Luego de estar destinado en la fragata “Libertad” y nuevamente en el “Seguí”, en 1978 ingresa a la Escuela de Submarinos. “Los buques de superficie no poseen propiedades técnicas para tener una buena escucha pasiva y se trabaja fundamentalmente con el sonar activo. A diferencia, en los submarinos se trabaja con el sonar pasivo ya que se navega en un medio homogéneo y la escucha es más fácil por ser la nave mucho más silenciosa en su funcionamiento.

Además, si el submarino llega a emitir con el sonar activo, de inmediato será detectado por los destructores enemigos, -explica Serrano- por eso en la Escuela de Submarinos uno se especializa en el sonar pasivo” Luego de estar destinado en 1979 y 1980 en el submarino “Santa Fe”, Serrano fue destinado en 1981 al submarino “San Luis” donde tuvo 26 - DeySeg -

un año muy activo con el capitán de fragata Miguel Rela como comandante.

A finales de ese año asume el comando del “San Luis” el capitán de fragata Fernando Azcueta y se recambia buena parte de la experimentada tripulación. Además Azcueta, si bien era un experimentado submarinista, nunca había tripulado los submarinos de la Clase 209, como así tampoco su segundo comandante (1). Al respecto Serrano indica: “A la tripulación no nos importa demasiado que el comandante no conozca el submarino ya que nosotros lo sabemos operar, lo que sí nos interesa es que el Comandante sea inteligente y tenga virtudes tácticas para combatir y el capitán Azcueta las tenía, tal como lo demostró”.

El capitán Azcueta se entera de la recuperación de las Islas Malvinas el mismo 2 de abril de 1982 a pesar que otra nave de la flota de submarinos, el “Santa Fe”, participó de la Operación Rosario. Por lo pronto y antes de ser informado por el Comandante de la Fuerza de Submarinos, Azcueta ordenó a la tripulación que procediera a limpiar los “dientes de perro” adheridos a

El 11 de abril por la noche el “San Luis” zarpa de la Base de Mar del Plata en horas de la noche para realizar pruebas fuera del talud continental. Durante las mismas el submarino logra alcanzar una velocidad de 20 nudos (el diente de perro le hacía perder entre un 15 y un 20% de rendimiento), pero persistían los problemas de refrigeración. Azcueta razonó que en las más frías aguas del Atlántico Sur de 10/12 grados menos de temperatura, el problema se morigeraría. No obstante la nave tenía otros problemas significativos, las bombas de achique tenían bajo rendimiento y por ello hacían mucho ruido, además ingresaba agua por el snorkel. Como Azcueta ya tenía el sobre con las órdenes de operaciones decidió partir a la zona de patrulla asignada.

Esas órdenes fueron precisas: “Desgastar a la fuerza incursora expedicionaria británica en el área focal Malvinas/Georgia a fin de contribuir a mantener y consolidar la conquista de Malvinas” “Los sonaristas éramos tres, recuerda Serrano, el encargado era el suboficial Errecalde y los cabos primeros Cuevas y yo. Los puestos de guardia eran uno en el sonar pasivo, otro en el activo con el tercer sonarista en descanso. Sin embargo, como con el - DeySeg - 27

a las 21.45 graduado a una distancia de 2400 metros. Menos de diez minutos más tarde escuchamos una explosión, sin embargo, el blanco pone rumbo hacia la costa y lo perdemos.

No pudimos determinar contra qué explotó el torpedo.”

Retorno de la guerra a Puerto Belgrano

El San Luis zarpa de Mar del Plata sonar activo no se trabajaba, entre los dos de guardia nos pasábamos los auriculares para interconsultarnos con lo que escuchábamos. Además para no saturar el cerebro debido a estar concentrados en los ruidos, cada media hora cambiábamos de posición.”

El “San Luis” realizó su tránsito hacia el sur cuando el día 17 se le ordenó realizar una estación mientras se encontraba frente a las costas de Península Valdés debido a la presencia del Grl Douglas Haig quien traía una propuesta de paz del gobierno de los EEUU. Dos días más tarde, mientras se realizaba adiestramiento, queda fuera de servicio la computadora de Sistema de Control Tiro la que no pudo repararse. Ello significaba que en caso de lanzamiento de torpedos, el procedimiento debería ser del modo manual o de emergencia, con pérdida significativa de eficacia. (2) Luego de diez días en estación, se le ordenó al “San Luís” continuar su tránsito hasta la primera área de patrulla denominada “María” ubicada al noreste de la Isla Soledad, donde arribó el 29 de abril.

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Suboficiales Serrano y Cuevas condecorados “El 1ro de mayo antes de la 8.00 escuchamos explosiones subacuáticas y a continuación batido de hélices que clasificamos como DD (destructor) a pesar que la propagación no era buena, el Comandante maniobra y cuando estima que el blanco estaba a unas 10.000 yardas ordena el disparo de un SST-4. A escasos minutos del lanzamiento se corta el cable del filoguiado por lo que el torpedo quedó sin control y fue a parar a cualquier parte” expresa Serrano.

Y continúa: “Si bien el destructor se alejó rápidamente, mandaron helicópteros que los escuchamos nítidamente. Uno de ellos lanzó un torpedo buscador cuyo “silbido escuchamos claramente, pero gracias a las maniobras evasivas y al lanzamiento de cápsulas generadoras de burbujas (denominadas Alka Seltzers”) se lo pudo esquivar. Las cápsulas las cargaba González en el lanzador ubicado a lado del retrete y por los nervios a veces se iba del procedimiento pero por suerte las largaba bien. A continuación el Comandante maniobró e hizo posar al “San Luis” en el fondo del mar para aguardar que no fuéramos descubiertos. Desde un helicópte-

ro comenzaron a lanzar bombas submarinas intimidatorias. Con ellas se espera que el submarino se sienta descubierto y se mueva, mientras que otro helicóptero espera con el sonar sumergido y si escucha al submarino le arroja un torpedo buscador.”

“Fueron momentos de mucha tensión, “aterrizamos” en el fondo como a las 15.00 aproximadamente medios escorados, y allí nos quedamos escuchando el ruido de las bombas de profundidad como algún que otro “ping” de los sonares activo, los que se extendieron por varias e interminables horas. Lo que pasó con cada uno de los tripulantes en esos momentos no lo sé, el sonarista está con sus auriculares puestos, metido en su mente para descifrar lo que ocurre en el exterior de la nave.”

“Como a las 21, después de tremendo esfuerzo de las bombas de achique que no rendían, el submarino despegó del fondo pero ante una nueva explosión de una bomba volvimos a posarnos en el fondo. Otra vez la angustia y la tensión. Finalmente a eso de las 5.00 del 2 de mayo fuimos a profundidad de periscopio e hicimos snorkel.”

El día 4 de mayo se le ordenó a Azcueta dirigirse al sector “Isabel” al este de la Isla de los Leones Marinos para tratar de ubicar un blanco de ocasión en las inmediaciones del ataque a la HMS “Sheffield”.

“Luego de unos días de patrulla en “Isabel” volvimos a “María”. El 8 detectamos un rumor hidrofónico proveniente de un blanco submarino desde la popa, no bien definido, pero se le apreciaba movimientos inteligentes y en acercamiento. Hay que tener en cuenta que las detecciones a otro submarino se producen a distancia muy corta por las características silenciosas de los submarinos (casco hidrodinámico, hélices con escasa cavitación, etc). Es la gran diferencia con un blanco de superficie que se lo escucha a gran distancia. Por ello es casi seguro que si uno ha escuchado a un submarino, seguramente ese submarino nos ha escuchado a nosotros y no hay tiempo que perder. Incluso con una probabilidad de un 50% hay que sacar rápidas conclusiones y actuar, que fue lo que se hizo. El comandante maniobró lanzando señuelos, ubicó al “San Luis” en buena posición y ordenó el disparo de un Mk-37 como

“Dos días más tarde estábamos saliendo de “María” y escuchamos con muy buena propagación, primero un DD que navegaba hacia el Estrecho de San Carlos.

El Comandante maniobra para tomar una buena posición cuando escuchamos otro DD que navegaba en rumbo contrario al primero. El Comandante se ubicó en una posición muy buena con un blanco DD de través a 5500 yardas. Azcueta ordena el lanzamiento de un SST-4, a los tres minutos se corta otra vez el cable y tres minutos después escuchamos una explosión de baja intensidad con ruido metálico.

Seguro que no se trataba del estallido de un torpedo. Si el sistema de armas hubiera funcionado bien esto era un impacto seguro. Cierto es que los dos DD se alejaron “sacando los pies del agua”.

“Luego de este nuevo fracaso con el SST-4 se le ordenó al Comandante regresar a Puerto Belgrano, donde llegamos el 19 de mayo con la idea de

reparar la computadora Sistema de Control Tiro, revisar los torpedos, etcétera, para volver a Malvinas, pero todos estor trabajos no estaban finalizados para el 14 de junio”.

“Qué hubiera pasado si la computadora de Control Tiro y los SST-4 hubieran funcionado bien? No lo sé, aunque con la capacidad de destrucción que tiene ese torpedo, seguro que los ingleses hubieron regresado con tres fragatas menos…

Oscar Serrano culminó su carrera de sonarista de submarinos con el grado de Suboficial Mayor habiendo ocupado diversos cargos en la Fuerza de Submarinos hasta el momento de su retiro.

(1) Varios oficiales con experiencia en 209 estaban en esa época en la construcción de los submarinos TR-1700 en Alemania Occidental.

(2) Esta maniobra es solo aconsejada para la auto-defensa y no para el ataque. En realidad el Comandante partió de la Base Naval Mar del Plata con total desconfianza de su sistema de armas. El SST-4 nunca había sido lanzado en ejercitación alguna y el Mk-37 era viejo y no era del agrado de los submarinistas.

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Por Ricardo Burzaco

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Estación de Control del buque

minutos el submarino sólo muestra su vela en superficie. Vale mencionar que si la maniobra fuera inversa, se correría el riesgo de que la hé li ce que de gi ran do fue ra del agua.

Posteriormente, el OI pone “pesado” el submarino al inundar el tanque de compenso. Ahora, la nave termina de sumergirse mientras el Comandante observa el pasaje a inmersión por el periscopio de observación y me invita a dar un vistazo antes que la calota quede totalmente sumergida.

“Lo bueno viene en envase pequeño”. Con este dicho popular podemos resumir a un submarino de la clase 209. Sin embargo, en el caso de una máquina de combate, sólo falta un agregado indispensable para obtener un verdadero sistema de armas y ello es una tripulación guerrera y eficiente dirigida por un comandante profesional y decidido.

En una fresca mañana marplatense, a punto me encuentro de abordar al submarino ARA “Salta”. Hago un repaso tardío de todo mi equipaje: muda de ropa interior, buzo de abrigo, dos libros, algunas videos, ajedrez magnético, reproductor de música y algún otro elemento que me permita superar las horas de navegación en un lugar donde no hay noche ni día, donde el espacio no alcanza ni para desperezarse, donde quien no tiene su puesto de trabajo teme pasar de pasajero invitado a una molestia. A último momento, recordé comprimir el enorme entusiasmo de ingresar por la escotilla del “Salta” para pasar dos días de excepción.

Lentamente el “Salta” dejó su hogar atrás mientras Mar del Plata mostraba orgullosa desde el agua su más bella postal del puerto y Playa Grande. Afortunadamente el mar, de un hermoso color esmeralda, estaba calmo y evitamos la molesta sensación de navegar en superficie con una nave de sección redonda. Luego de un buen rato, se ordenó a la guardia de navegación en superficie desalojar la vela para pasar a inmersión.

Con sumo cuidado y algo de temor, desciendo por la escala desde la vela hacia el sector de comando del submarino, donde observé con todo detalle la maniobra del paso a inmersión.

Dejé mi reducido equipaje junto a los tubos lanzatorpedos y pasé a la estrecha cámara a saludar al Comandante de la nave y sus oficiales.

Momentos más tarde, el Capitán tomó un micrófono y ordenó por el difusor “prepararse para zarpar”.

Desde que el sumergible dio paso al submarino, la mayoría de los diseños prefirieron el sistema de construcción “monocasco” con los tanques de lastre principales a popa y a proa de las naves. De esta manera se reduce la sección del submarino pero el pasaje a inmersión es algo más lento y delicado que los diseños de “doble casco” con tanques de lastre a ambas bandas.

Autorizado para subir a la vela, no perdí detalle de la suelta de amarras. Dos remolcadores quitaron al submarino de su lugar y fueron llevándolo hacia el canal del puerto.

Previamente una reducida guardia militar saludó la partida de la nave desde el extremo de la Dársena. Una vez enfilado hacia la boca de las escolleras Sur y Norte, los tripulantes soltaron los cabos de remolque y el Comandante ordenó conectar la propulsión del buque.

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Luego de verificar el cierre de todas las escotillas al exterior el Comandante ordena al Oficial de Inmersión (OI) “abrir venteos de popa”. Con esta maniobra se inundan los tanques mencionados y por un momento la nave se sienta ligeramente. Instantes después la orden es “abrir venteos de proa”. En unos

En los extremos del casco resistente y a ambas bandas, se encuentran los tanques de balanceo. Mediante una forzada circulación de agua entre ellos, el OI pondrá a la nave en equilibrio longitudinal y transversal para pasar a una navegación franca, comandada casi exclusivamente por los planos de proa de popa y el timón. Una vez equilibrada la nave, el Comandante es informado y ordena ahora al Oficial de Navegación la profundidad, el rumbo y las vueltas de la hélice para comenzar el tránsito hacia una zona de patrulla donde el “Salta” deberá encontrar su blanco. En este caso se trata de un ex pesquero de media altura denominado “Polo Sur”, el que deberá ser atacado con un torpedo de combate SST-4. Es importante destacar que los tanques de compenso y de balanceo se ubican dentro del casco resistente, a diferencia de los de lastre que se comunican por sus fondos con al agua de mar circundante.

En la banda de babor del compartimento de comando, se ubica todo el equipamiento electrónico de sensores. Sonares activo y pasivo, telémetro acústico, computadora táctica, pantalla de radar para la navegación en superficie, GPS y otros elementos. Es importante señalar, que la señal GPS no traspone la superficie del mar, entonces, el submarino toma la última marcación antes de pasar a inmersión y luego un computador continuará la actualización de la posición de acuerdo al rumbo y velocidad de la nave.

Tableros de control eléctrico

Tablero de control del motor de propulsión

El neófito poco puede entender de las extrañas manchas que aparecen en las pantallas de los sensores, pero me resultó impactante el insustituible oído humano entrenado para reconocer el rumor hidrofónico de los barcos de superficie por el sonido emitido por la hélice. De esta forma, el sonarista advierte de inmediato al Comandante o al oficial de navegación, si el “blanco” (así denominan los submarinistas a toda nave que no sea la propia) escuchado es un pesquero, mercante, fragata, lancha, etcétera. El telémetro acústico –DUUX-, indicará a priori la distancia a la que se encuentra el blanco.

Como la principal defensa de cualquier submarino es la discreción, por ello no se utiliza el sonar activo y toda la información desde el exterior que se dispone en inmersión provie-

ne de los sensores ubicados en distintos lugares del casco. También existe otro sensor que testea en forma permanente la cavitación de la propia hélice. La cavitación es un fenómeno físico por el cual el agua que forzadamente circula por la pala de la hélice, sufre un cambio brusco de presión que genera burbujas de vacio del mismo modo que un sifón de soda cuando se presiona la palanca. Estas burbujas son una fuente de emisión de ruido, capaz de ser detectada por los sonares pasivos enemigos. Sobre la banda de estribor y separados por los periscopios y mástiles se halla el cuarto de comunicaciones y sanitarios Por detrás del compartimento de Comando y sobre la banda de estribor está el puesto de control, allí los - DeySeg - 33

Mesa de navegación

Cocina

planeros tienen delante de sí un pequeño volante y diversos indicadores de inclinación, rumbo, velocidad y profundidad de la nave. En el caso de los submarinos 209, los planos de proa tienen un forma de alerón cóncavo, con el de estribor montado en forma invertida al de babor y se encuentran ocultos dentro del casco de libre circulación. Cuando el submarino navega a menos de nueve nudos, para ascender la nave se saca el plano de una banda por fuera del casco y para descenderla se extrae el opuesto. Por encima de aquella velocidad la nave posee la suficiente dinámica para que sólo el plano horizontal de popa gobierne la inclinación longitudinal. Por detrás del sector de gobierno, una enorme cantidad de válvulas y esclusas, denominado Manifold asoman sobre una

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maraña de tubos de conducción de aire comprimido. Desde allí se regulan vitales funciones de la nave como por ejemplo, el vaciado de los tanques de lastre que permite emerger la nave, la expulsión de las aguas servidas, la circulación de agua por los tanques de balanceo, de compenso, entre muchas otras.

Sobre la otra banda se ubica el control de propulsión. Aquí un tripulante sentado frente a una consola gobierna la velocidad y potencia del motor eléctrico de propulsión. Diversos tableros e indicadores a su vez, controlan todas las funciones eléctricas de la nave. Desde este lugar, también se ponen en funcionamiento los cuatro motores diesel, que acoplados a sendos generadores, permitirá la recarga de la batería cuando la misma alcanza los mínimos valores de reserva de energía.

Obviamente, el submarino ascende-

rá a profundidad de periscopio y extenderá su mástil snorkel para permitir la puesta en funcionamiento de los diesel, que requieren aire para la combustión y la eliminación al exterior de los gases de escape. En el área de patrulla, la recarga de la batería es el momento crítico de la nave, no sólo por el ruido emitido por los motores, sino también por la exposición del snorkel, el que puede ser detectado por un radar de alta resolución.

Por ello, el Comandante analizará tanto su situación táctica como la meteorológica, ya que un mar movido, lluvias, niebla, etcétera, favorece la discreción de la maniobra.

Hacia la popa, un mamparo no estanco, separa el compartimento de motores diesel, generadores y compresores. Por detrás de ellos se encuentra montado el motor de propulsión eléctrica, éste de grandes dimensiones, tiene elevada potencia y bajas revoluciones. Un acople elástico lo asocia con el eje de una única hélice.

Del Comando hacia la proa encontramos un pequeño baño y al lado del retrete se asoma el mecanismo expulsor de señuelos de ruido, conocidos como Alka-Seltzer. La diminuta cocina no es impedimento para que el cocinero, no sólo prepare la comida de los 30 tripulantes, sino que realmente sus platos son exquisitos y en forma inexplicable la nave no se inunda de olores.

La cámara de oficiales, es de exiguas dimensiones. La mesa se utiliza tanto para comer como central de plotting. La cámara del Comandante dispone de una cama, unos pequeños armarios y todo su lujo individual es una diminuta mesa.

A continuación se encuentra el dormitorio de la tripulación formado por cuchetas que se desmontan en caso de tener que recargarse los torpedos. El espacio que separa este alojamiento de las portas internas de los tubos lanzatorpedos sirve de comedor para los tripulantes.

El ataque Como los submarinos diesel tienen una limitada capacidad de persecución, realizan un tránsito hacia una zona de patrulla predeterminada por el comando superior. En este lugar navegará sigilosamente a la espera que un enemigo pase por allí.

Al detectar el sonido de un blanco rentable, el Comandante ordenará poner proa a dicho blanco con la finalidad de determinar si el mismo está en alejamiento o se acerca al área de patrulla. En este último caso, se ordena “cubrir puestos de combate” y comienza un lento juego de cacería aproximándose por el método de ploteo pasivo. Como el sonido en el agua se trasmite a gran distancia, el Comandante debe navegar para situarse en la posición táctica más favorable para lanzar sus armas. Además tiene que realizar piernas de navegación con distintos rumbos y tiempos para optimizar la determinación de distancias del blanco, ayudar al ploteo y prodigar al máximo su intuición para predecir el rumbo futuro del mismo.

Esta tarea puede comenzar cuando el

Tubo lanza torpedo

blanco se encuentre a más de cien kilómetros del submarino, vale decir que la cacería demora varias horas y requiere una extremada paciencia. La evolución de un valor denominado VVM (velocidad/variación de marcación) permite al Comandante apreciar la efectividad de su aproximación al blanco.

Para lanzar sus torpedos, el submarino necesita posicionarse de la manera más adecuada para lograr una eficaz carrera de estas armas.

Aunque el periscopio dispone de cámara de video, este apéndice sólo se asomará, por pocos segundos, si se trata de un barco mercante, ya que una fragata o destructor podrían detectarlo.

Cuando el blanco se encuentra dentro del alcance del torpedo y el Comandante decide el lanzamiento, la computadora de control de tiro envía los parámetros –azimut, rumbo, velocidad y distancia- a los sensores de búsqueda del arma. De esta manera el torpedo SST-4 se halla listo para ser disparado a orden. El SST-4 es filoguiado y el hilo transmisor se encuentra enrollado en dos bobinas, una de ellas dentro del cuerpo del torpedo y la restante dentro del tubo de lanzamiento. Cuando el arma está en plena corrida, el cable se desenrolla de ambas bobinas simultáneamente y per-

mite al submarino evadirse de su posición mucho antes que el torpedo haga impacto. Desde el computador de tiro se puede corregir la trayectoria del arma, la profundidad de navegación y hasta pasar por debajo de un blanco si se desea impactar a otro más importante que esté por detrás. Cuando la cabeza buscadora del torpedo tiene su señal firme, desde la nave se corta el cable y el SST-4 alcanzará a su presa en forma autónoma. Este torpedo pesado de origen alemán , fue diseñado para ataque a blancos de superficie, sale del tubo por su propulsión propia y tiene una corrida inicial inerte de unos 400 metros, para evitar volver contra el ruido de la nave lanzadora, navega a 32 nudos, tiene un alcance de unos 30 km. y explota por contacto o por interrupción de campo magnético al pasar por debajo del casco de un barco. Desde su incorporación a la Armada Argentina el SST-4 ha sido mejorado y modernizado en varias ocasiones. En el Sistema de Control de Tiro Signaal, la computadora tiene la capacidad de dirigir tres torpedos simultáneamente a otros tantos blancos, siempre y cuando la posición táctica de los mismos lo permita.

El “Polo Sur” desaparece de la superficie.

A continuación relatamos los diálogos realizados en el submarino “Salta” en oportunidad del lanza- DeySeg - 35

miento de un torpedo de combate sobre el ex pesquero “Polo Sur”. El mismo al estar inerte, se le incorporó un productor de ruido a fin de que el SST-4 pueda localizarlo como blanco. Se omite, por razones redundantes, la repetición de las órdenes expresadas por los oficiales subordinados.

Sonarista: Contacto sonar pesquero “Polo Sur” con productor de ruido, denominamos ahora “azul” al blanco.

Comandante: Recibido, Arriba periscopio!, top!, marcación 1-7-1, timón a babor 1-7-1, máquinas 40 revoluciones, abajo periscopio!.

Comandante: Intención atacar al blanco “azul” con torpedo SST-4 con cabeza de guerra. Preparar torpedos 1 y 2.

Oficial de Armas: tubos 1 y 2 alistados. (se inundan los tubos LT con agua proveniente del tanque de com36 - DeySeg -

penso de torpedos)) Comandante: para observación del blanco, arriba periscopio...marcación top!, abajo periscopio, 1-6-5.

Informar a 10.500 yardas de distancia.

Sonarista: blanco mantenido 1-65, no hay desplazamiento Oficial de armas: torpedo 1 listo (indica también al Comandante los parámetros introducidos al torpedo) Sonarista: distancia del blanco “azul” 10500 yardas a 1-6-5.

Comandante: recibido. Sobre el blanco “azul” Fuego!!!

Oficial de armas: torpedo uno fuego, ...torpedo en corrida de seguridad, marcación del torpedo 1-6-5...

Momentos antes el oficial de inmersión inclinó al submarino unos grados “punta abajo” para facilitar la salida del SST4. El agua de mar que

ingresa al tubo una vez salido el torpedo reemplaza el peso del mismo y la nave no sufre un desequilibrio longitudinal.

Oficial de armas: torpedo finalizó corrida de seguridad y comienza búsqueda.

Transcurren varios minutos. En el atestado sector de comando transcurre una tensa pero profesional calma.

Cuando el Comandante interroga de inmediato regresa una segura respuesta. El torpedo continua su corrida hacia el blanco.

Comandante: ¿tiempo de corrida remanente?

Oficial de armas: seis minutos Comandante: torpedo a profundidad de búsqueda. Para filmación, arriba periscopio.

Oficial de armas: profundidad de

búsqueda XX pies.

Sonarista: marcación del blanco 1-6-6 Oficial de armas: torpedo en homming, mantiene adquisición.

Comandante: ¿tiempo de impacto?

Oficial de armas: 20 segundos Tal como en las películas los 20 segundos finales se hacen interminables. Por un monitor de TV observamos el casco inerte del pesquero, que horas antes recibió el impacto de un misil AM-39 lanzado por un helicóptero Sea King. De pronto el pesquero desaparece bajo una nube oscura. El sonido de la explosión se deja escuchar a través del casco del “Salta” y los gritos de alegría de la tripulación se entremezclan. La cara del Comandante no oculta su satisfacción. Despejada la nube ocasionada por la explosión del SST-4, del pesquero sólo que-

da a flote un pedazo de la proa y otro de la popa apuntando al cielo. Minutos después terminan desapareciendo de la superficie del mar.

Comandante: timonel, rumbo 1-63, máquina 5-0 revoluciones...

Sin pérdida de tiempo fui hasta mi equipaje, tomé la botella de whisky y pedí permiso al Coman-

dante para un brindis. Dos tripulantes alcanzaron varios vasos y con una pequeña medida las copas se alzaron con un inolvidable VIVA LA PATRIA! DEYSEG agradece al Comandante de Fuerza de Submarinos, al Comandante del ARA “Salta” y a su tripulación.

R. B.

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El 8 de diciembre de 1978 los cuatro submarinos de la Armada Argentina - ARA “Santa Fe” (S-21); ARA “Santiago del Estero” (S-22); ARA “San Luis” (S-32) y ARA “Salta” (S-31) zarparon de la Base Naval Puerto Belgrano con rumbo sur, tal vez irí an a la guerra.

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La Escuela de Submarinos y Buceo de la Armada Una Unidad cuya trascendencia es fundamental en el marco de la formación de cuadros de las Fuerzas Armadas a Escuela de Submarinos y Buceo se encuentra en el predio de la Base Naval Mar del Plata y consta hasta el presente de dos edificios principales, el Área Submarinos y el Área Buceo, donde se desarrollan las actividades teóricas y prácticas correspondientes a la instrucción de submarinistas y buzos.

L

Como integrante del Sistema de Educación Naval la Escuela de Submarinos y Buceo tiene como misión la de contribuir a la formación, actualización y perfeccionamiento de recursos humanos para satisfacer las exigencias del Servicio Naval en los distintos campos ocupacionales.

En primer plano simunador de campana de inmersión

Las funciones principales de esta escuela son las de instruir, adiestrar, capacitar y perfeccionar, con calidad profesional de excelencia, al personal militar del cuadro permanente que tripularán nuestros submarinos y que se capacitarán en el buceo militar. Este buceo militar puede ser de Salvamento, destinado a ejecutar

Tablero de gases

reflotamiento de cascos, zafado de varaduras y control de eventuales derrames de combustibles, contribuyente a mitigar desastres naturales; o Buceo Táctico, integrando la Agrupación Buzos Tácticos, unidad de elite capacitada para ejecutar operaciones navales especiales, en situaciones hidrometeorológicas extremas, tanto en tiempo de guerra como de paz, en el ámbito oceánico, costero, fluvial y antártico.

La Escuela cuenta con instalaciones especialmente diseñadas para la instrucción de los alumnos, tales como gabinetes de informática, de inglés, taller de electrónica, aulas, microcine, local de ayuda didáctica y local de estiba de material de buceo para su mantenimiento y reparación. Posee medios logísticos para traslado y evacuación, y embarcaciones menores destinadas a asegurar la instrucción en forma eficaz y completa.

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Sector sanitario de la cámara hiperbárica

Dentro de sus capacidades, se encuentran en sus instalaciones tres simuladores únicos a nivel nacional: un simulador de buceo con capacidad de saturación hasta 200 metros, un simulador de adiestramiento táctico de submarinos y un simulador de escape de submarinos.

Orígen de la Escuela de Buceo En nuestro país encontramos el primer antecedente relativo a la actividad de buceo en el año 1917, oportunidad en que la Marina de Guerra envió a los Estados Unidos de Norteamérica a cuatro Oficiales para efectuar el curso de submarinos.

Ellos fueron los Tenientes de Fragata Eduardo Ceballos, Osvaldo Repetto, Francisco Layousse y Vicente Ferrer, los cuales recibieron además instrucción sobre buceo, asignatura de carácter obligatorio para aprobar dicho curso.

A su egreso en 1918, el entonces Teniente Vicente Ferrer fue destinado al Arsenal de Torpedos y Minas Río de la Plata donde, basado en la experiencia adquirida, propuso la creación de un curso de buceo complementario, anexo a la Escuela de Torpedos.

Tres años más tarde, el Teniente Ferrer impulsó la propuesta de la creación de una escuela de buzos, cuyo objetivo primordial era capacitar y adiestrar personal para la búsqueda y rescate de torpedos eventualmente perdidos durante las ejercitaciones.

La primera gestión tuvo el éxito esperado y el 8 de noviembre de 1921 se crea el primer curso complementario de buceo, anexo a la escuela de torpedos que funcionó en el Arsenal Río de la Plata, a cargo del mismo Teniente Ferrer, quien además debía elaborar y presentar los programas correspondientes.

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Escape en el simulador de submarinos

Centro de operaciones hiperbáricas, chequeo del equipamiento previo

Buzo ingresando al agua para realizar ejercicio programado

Instrucción de escape de submarinos de alumnos submarinistas

Recién en 1924 se dio comienzo al primer curso de buceo, y en marzo de 1925 egresó la primera promoción de buzos navales, estando éstos capacitados para bucear hasta 45 pies.

Las necesidades emergentes del progreso, desarrollo técnico e investigación, operaciones de limpieza y remoción de escombros de las aguas del Río de la Plata, exploración de la plataforma submarina y tantas otras, presagiaban el nacimiento de un servicio de profesionales para satisfacer dichas actividades, el cual años más tarde se convertiría en el actual Servicio de Salvamento de la Armada.

En junio de 1933, el entonces Jefe de Estado Mayor General, Capitán de Navío León Scasso, elevó al Ministro de Marina un estudio relacionado con el personal de buceo, contemplando las necesidades de contar con un adecuado plantel de buzos y la conveniencia de la creación de una escuela de buceo en la Base de Sumergibles de Mar del Plata.

La escuela funcionaría a bordo del Guardacostas A.R.A. “General Belgrano”.

En el año 1938 quedaron finalizadas las instalaciones de la Escuela de Buceo en el muelle de sumergibles.

Las mismas estaban compuestas por el tanque de adiestramiento, instalado dentro de una casilla de dos pisos que hacía las veces de escuela y, 52 - DeySeg -

fuera de ella se hallaba el tablero de aire y la cámara de recompresión.

A partir de entonces puede decirse que la Escuela de Buceo adquiere definitivamente el carácter de tal.

En el año 1951, en oportunidad de recepción de un tanque adiestramiento abierto, la escuela se traslada al lugar que ocupa actualmente en la Base Naval Mar del Plata

Instrucción en submarinos.

Tiene por objeto capacitar al personal de Oficiales y Suboficiales en la operación de los sistemas de un submarino, en la supervisación de su mantenimiento y en la ejecución de los roles propios de su organización administrativa y operativa.

El Adiestrador Táctico (ADITAC) está conformado por todos los equipos de comando y control del submarino y tiene como objetivo adiestrar a los alumnos regulares en el empleo de los equipos de control fuego (de armas) de los submarinos, con un simulador de periscopio asociado al sistema. Asimismo permite la instrucción y el adiestramiento del personal embarcado perteneciente a las dotaciones de las unidades submarinas a través de los diferentes cursos de actualización y perfeccionamiento que se dictan en la Escuela.

El Simulador de escape de submarinos, instalado en el interior de una cuba de buceo, permite adies-

trar a los alumnos y a las dotaciones de las unidades submarinas en lo que se refiera al escape de un submarino en inmersión hasta la superficie. Está compuesto por un “laberinto de obstáculos” y portas escotillas.

El Gabinete de hidrofonía permite el adiestramiento del personal sonarista, facilitando una real simulación de todo el espectro de ruidos hallados en el ambiente marino, como así también la escucha de diferentes tipos de buques de superficie y submarinos.

Es importante señalar que el personal hidrofonista se desempeña tanto en submarinos, como en buques de superficie, aviones y helicópteros-antisubmarinos.

La sala de maquetas y modelos, dentro del ámbito del área submarinos, cuenta con una maqueta didáctica de un submarino TR-1700 en escala 1:13 realizada en acrílico transparente la cual permite el acabado estudio de los diferentes sistemas de a bordo. En otro local se disponen de sendos motores MTU correspondientes a los submarinos 209 y TR-1700, tableros eléctricos, consola de ingeniería, y otros elementos como material didáctico real.

Instrucción en una cuba

Instrucción de escape del personal de alumnos submarinistas

Instrucción en buceo salvamentista Su objetivo es capacitar al personal de Oficiales y Suboficiales en la conducción y ejecución de operacio-

Instrucción de equipo de circuito cerrado Anforas 53 - DeySeg -

- DeySeg - 53

nes de salvamento y buceo hasta la profundidad de 60 metros y en la preservación del medio ambiente.

La Escuela instruye al personal de la Armada para situaciones de rescate y auxilio de buques, aeronaves, personal de submarinos, derrames, catástrofes naturales y ayuda a la comunidad.

Estas tareas pueden incluir innumerables variables. El conocimiento profundo del salvamento, la creatividad, la iniciativa, las ganas de realizar objetivos claros y un indomable espíritu de cuerpo, son los pilares fundamentales en los buzos de la Armada Argentina.

Para conseguir un temple adecuado en la formación de los futuros buzos de salvamento, es indispensables equilibrar los conocimientos teóricos con las tareas prácticas, aplicando diversos entrenamientos específicos y medios muy particulares.

Los alumnos participan activamente en el diseño y construcción de los medios para optimizar la instrucción de los alumnos en operaciones de salvamento maximizando la seguridad que es indispensable en las

actividades de alto riesgo que se realizan en esta escuela y que aportan un gran conocimiento teórico práctico.

Centro hiperbárico La Escuela cuenta con un simulador de buceo o Centro Hiperbárico instalado por la empresa Comex en el año 1976. El Centro Hiperbárico es un complejo conjunto de sistemas y equipos asociados que permite o hace posible la vida de buzos durante varios días en un ambiente de hiperpresión.

Fue diseñado e instalado originariamente para realizar buceo de saturación con mezclas HELIOX (helio-oxígeno) hasta 200 metros de profundidad y actualmente se lo utiliza para realizar buceos con aire, NITROX, buceo de intervención y unitario. El centro está compuesto por dos cámaras hiperbáricas asociadas a una campana de buceo, por cuyo piso se accede a una cuba para que el alumno pueda realizar buceos con una depresión de 21 atmósferas simulando estar a 200 metros de profundidad.

Las cámaras se encuentran divididas en antecámara y cámara, equipadas con un sistema sanitario (ducha, baño, lavatorio, etc.), cuchetas y dispositivos varios de monitoreo de ambiente y control de gases.

En la actualidad las actividades que se desarrollan en este centro son las de: - Buceo de profundidad: hasta 57 metros (Buceos con aire desde los 30 hasta los 57 metros), capacitaciones estas que son adquiridas por el personal de salvamento.

- Mezclas nitrox en circuito abierto: hasta 42 metros y en Circuito semi abierto hasta 55 metros.

- Mezclas oxihelio: hasta 120 metros. Esta capacitación es adquirida por personal de salvamento habilitado para realizar buceos de intervención a gran profundidad.

El cambio del aire ambiental se realiza para eliminar el Nitrógeno, gas este presente en el aire que respiramos normalmente y que a presión normal es inocuo. Sin embargo este gas sometido a presión, produce

Ejercicio de escape de submarino

Instalaciones del ADITAC

reacciones patológicas dentro del organismo del buzo conocido como “narcosis nitrogénica o nitrogenada” que puede tener peligrosas consecuencias.

Una vez que la cámara se encuentra sometida a las distintas presiones, comienzan a actuar equipos que permiten la limpieza y regeneración de la atmósfera Helio/Oxígeno la que se contamina por el CO2 de la respiración del hombre, olores, etc. Todo ello ocurre en un circuito de tuberías apropiadas que circulan desde la cámara hiperbárica extraídas por bombas para pasar por distintas etapas de limpieza y purificación (extracción del CO2 y vapor de agua, separación del Helio y recompresión en cilindros). Dado el alto costo del gas Helio, el cual se produce en pocos países, es prioritaria su correcta administración y recupera54 - DeySeg -

ción para poder emplearlo nuevamente (hasta tres veces).

Durante todo el proceso, además de los sistemas de regeneración, almacenamiento y distribución de gases, la atmósfera interna se analiza de manera permanente y se la calefacciona a una temperatura adecuada.

Instrucción en buceo táctico Antecedentes El primer curso de buzos tácticos se realizó el 17 de noviembre de 1952 en el Centro de Instrucción y Adiestramiento en Salvamento y Buceo (C.I.A.S.B.).

Se tomó la experiencia obtenida de las operaciones de incursores subacuos ejecutadas durante la Segunda Guerra Mundial, siendo los

primeros instructores ex combatientes de la Marina Militar Italiana.

Eugenio Wolf, ex oficial naval italiano, fue de los precursores del buceo táctico en su patria y en el mundo. Se desempeñó durante varios años como asesor de buceo del Estado Mayor General Naval, formó al primer suboficial instructor y desarrolló los primeros cursos dictados por el C.I.A.S.B. El 18 de septiembre de 1962, el Comandante de Operaciones Navales Almirante Agustín Penas, ordenó se destinara a un oficial Buzo Táctico a las Agrupaciones de la Flota de Mar y Fuerza Naval del Plata con dedicación exclusiva y un oficial alumno a la Agrupación Buzos Tácticos de la Flota de Mar, aumentándose los alumnos egresados del C.I.A.S.B. a fin de permitir su rotación en las agrupaciones.

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Asimismo, el Centro de Instrucción y Adiestramiento en Salvamento y Buceo promovió una política de apoyo a la Asociación Argentina de Caza Submarina y entidades civiles afines y estableció relaciones con organismos del Ejército Argentino, militares y científicos extranjeros relacionados con el buceo autónomo.

Este impulso de las actividades requirió solicitar información doctrinaria sobre el buceo táctico a la armada de Estados Unidos, Gran Bretaña, Francia e Italia.

Objetivo Su objeto es el de capacitar al personal de Oficiales y Suboficiales en la ejecución y conducción de operaciones navales especiales y de antiminado, empleando equipos y sistemas de buceo autónomo, de oxígeno y mezclas binarias, hasta la profundidad de 30 metros.

• Aplicar los diversos métodos de relevamiento hidrográfico.

• Implementar las técnicas en operaciones terrestres a las características geográficas.

• Conocer y emplear las normas y técnicas del empleo de explosivos en demoliciones subacuas.

• Conocer y emplear las normas y técnicas en el uso de las armas de fuego.

• Emplear e interpretar las cartas náuticas y terrestres.

• Conocer y operar los equipos de comunicaciones y los procedimientos radiotelefónicos.

• Aplicar las técnicas de rescate de personalidades de interés y unidades navales (como se materializó durante el rescate del rompehielos A.R.A. “Almirante Irizar”).

Este adiestramiento es continuo y suma capacidades en forma constante en la Agrupación de Buzos Tácticos (APCA).

Facilidades Didácticas de la Escuela Los buzos tácticos de la Armada son oficiales y suboficiales, que provienen de todas las unidades de la misma, y a los cuales se somete a rigurosos exámenes médicos y psicotécnicos.

Son voluntarios para todas las operaciones de riesgo que implica pertenecer a esta selecta casta de hombres.

Se los instruye para realizar las siguientes actividades: • Operar con equipos de buceo de aire, mezclas Nitro (DC 55) y Oxígeno puro (Oxigers 57).

• Operar equipos de escape de submarinos, aplicando las técnicas de escape.

• Adoptar los roles operativos que le asignen la Agrupación de Buzos Tácticos • Emplear tablas de descompresión usadas en las operaciones de buceo.

• Operar embarcaciones menores con o sin motor y efectuar las diversas maniobras que requieren las diferentes unidades utilizadas como plataforma de lanzamiento.

• Realizar operaciones de minado y antiminado subacuo, aplicando las técnicas de localización y destrucción de las mismas.

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Gabinete de Informática.

Cuenta con varias computadoras conectadas a la Red local Naval (RINA) e Internet. Destacados docentes dictan clases, utilizándose además como un elemento vital de consulta y apoyo a la enseñanza de los alumnos.

Ejercicio de recuperación de unidades navales

Gabinete de idiomas.

Dispone de 20 cabinas individuales preparadas acústicamente, donde se dictan clases de inglés de acuerdo a los distintos niveles, al personal voluntario de la Zona Naval Mar del Plata.

Se utiliza también para preparar adecuadamente al personal militar que es designado para realizar cursos en el extranjero, como así también al que se destacará en las Misiones de Paz de la ONU.

Gabinete de Psicopedagogía.

Asesora, evalúa y orienta la selección de personal que egresa de los diferentes cursos de capacitación y/o cambios de escalafón.

Microcine o Sala de Conferencias.

La Escuela cuenta con una sala de conferencias con una capacidad de 80 personas equipada con modernos sistemas informáticos requeridos para todo tipo de conferencias.

pone de una cámara monoplaza portátil para uso en buceo en alta mar.

Cabe destacar el convenio realizado con la Zona Sanitaria VII de la Provincia de Buenos Aires referido a la asistencia médica a toda la comunidad en las diferentes patologías que se tratan con medicina hiperbárica.

El laboratorio especializado en el análisis de sustancias gaseosas es único en la Armada Argentina, apoyado en el control y análisis de gases y contaminantes propios de ambientes confinados como los submarinos y donde se ejecutan las actividades de buceo.

El futuro.

Ejercicio de recuperación de unidades navales por alumnos buzos tácticos

Con un cierto nivel de inversión en los próximos años, la Escuela de Submarinos y Buceo se prepara para su gran próximo paso que será convertirse en la Escuela Conjunta de Buceo, la que obviamente, capacitará a los integrantes de las tres fuerzas armadas. Seguramente será necesaria una nueva cuba de buceo

de mayor amplitud para permitir la instrucción de varios alumnos de manera simultánea, instalaciones apropiadas para recibir a los cursantes y nuevos equipos de buceo. Esta nueva Escuela Conjunta es otra acertada decisión del Ministerio de Defensa que permitirá no solo la homogenización de la instrucción

básica sino especialmente el conocimiento y el intercambio del personal.

Agradecemos al Director de la Escuela de Submarinos y Buceo, Capitán de Fragata Adrián Salmón, al Subdirector Capitán de Fragata Carlos Acuña y a su dotación por la positiva predisposición y colaboración para la realización de esta nota.

Cámara Hiperbárica La escuela dispone de una cámara hiperbárica para brindar apoyo a los diferentes cursos de buceo. En ella se realizan tests de oxígeno, tratamientos con oxígeno hiperbárico y tratamientos correspondientes a accidentes de buceo. También se dis-

Eliana María Krawczyk La Primera Oficial Submarinista de la ARA Mientras estudiaba ingeniería industrial en Oberá, provincia de Misiones, una publicidad de la Armada Argentina llamó fuertemente su atención. Viajó a la ciudad de Posadas y concurrió a la representación naval a fin de interiorizarse y obtener los requerimientos para incorporarse a la Armada Argentina. Ingresa en 2004 a la Escuela Naval y al año siguiente, como cadete, concurre a la Base Naval Mar del Plata donde tiene la oportunidad de visitar los submarinos. Fue un amor a primera vista.

Se recibe como Guardiamarina del cuerpo comando en 2008 y pronto solicitará ingresar al arma submarina. Finalmente, en la Escuela de Submarinos y Buceo realizará la Orientación / Capacitación en Submarinos para Oficiales donde se gradúa con las mejores calificaciones en 2012 e incorpora el preciado submarino dorado a su chaqueta. Se convierte de esta manera en la primera oficial submarinista en la Armada Argentina La Teniente de Corbeta Eliana María Krawczyk es nieta de polacos, nació en Misiones y por extraña conexión, desde rojas tierras alejadas del mar comienza su carrera para desplegar sus capacidades en las profundidades del océano.

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Construcción del Arsenal

Reparación del MEP del “Salta”

El “Salta” en dique seco

Puesta a punto de torpedo SST-4

TR-1700 en el buque dique “Y-1”

Arsenal Naval Mar del Plata Por ARMP

L

a necesidad del gobierno Argentino de custodiar el litoral marítimo implicó dotar a la Armada de un arma estratégica y proveerle de un apostadero y servicios de apoyo. Fue así como en 1928 se creó la Base Naval Mar del Plata como base de submarinos, recibiendo a partir de 1933 a la primera generación de submarinos italianos hasta la actual, alemanes.

Es así que desde entonces, la necesidad de apoyo logístico materializado en sus inicios por el guardacostas “Belgrano” para luego crearse talleres, varadero y cuarteles para la asistencia técnica y reparación de estas unidades, constituyendo este hecho la base fundacional de la estructura técnica de apoyo en 58 - DeySeg -

esta zona naval a través de diversos talleres en la base.

Así en 1972 se da comienzo a las obras de las actuales instalaciones del arsenal, las que culminan en 1978, inaugurándose el 16 de junio de ese año el “Taller Integrado de Técnicas Múltiples para Submarinos” TISU, fecha que simboliza el aniversario del Arsenal. Sus aéreas técnicas como mecánica, electricidad, armas y electrónica se fueron equipando con instrumental específico, capacitando a su personal militar y civil a fin de asegurar la adecuada asistencia técnica a las unidades.

A partir del año 1981 la palabra Arsenal lo coloca en una categoría de prestigio para la Armada depositando

en ello la confianza profesional necesaria para la tarea que se gestaba, fundamentalmente un Arsenal especializado en Submarinos. Desde aquella fecha hasta hoy, innumerables y distintos acontecimientos constituyeron desafíos como los mantenimientos a las distintas generaciones de Submarinos, las tareas en el ex - Dique ARA Y-1, las unidades Meko 140 y los servicios de la División Patrullado Marítimo reflejan el profesionalismo, siempre fiel al objetivo impuesto, atender al requerido mantenimiento actuando con la misma calidad con que actúa día a día su personal, continuando con la tradición que iniciaron sus predecesores y con la vocación férrea de servir, que siempre lo ha caracterizado.

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Impacto del torpedo SST-4 sobre el ex destructor “Py” L

uego de los negativos resultados en el empleo del torpedo SST-4 tanto en situaciones de combate por parte del submarino “San Luis” como en pruebas del submarino “Salta” durante el conflicto de Malvina, los técnicos del Arsenal Naval Mar del Plata trabajaron intensamente con esos ingenios a fin de superar los inconvenientes operativos de los mismos.

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Finalmente, luego de intensos ensayos, el 17 de junio de 1987, el submarino “Santa Cruz” realizó un lanzamiento exitoso sobre el ex destructor “Py” (clase Gearing). La cabeza explosiva del torpedo con 264 kgs, de explosivo SSM887, detonó con la espoleta magnética debajo del casco, levantado literalmente la nave de 3500 Tn sobre la superficie. El destructor se partió en dos y en escasos

minutos se hundió mostrando las proa y la popa al cielo. El poder destructivo de un torpedo, una vez más quedó demostrado.

Curiosamente el destructor “Py” durante su vida operativa, ostentó el sonar más poderoso de la región, sin embargo, un arma submarina lo echó a pique.

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Por el Contraalmirante (RE) Reinaldo Daniel Corvalán

Evolución del Comando, Control y Comunicaciones (C3) en los Submarinos de la Armada Argentina Breve historia de los submarinos en la Argentina

L

os comienzos del desarrollo de los submarinos argentinos datan de la década de 30’, cuando la Armada Argentina encarga la construcción de sus primeros tres submarinos, en Taranto, Italia.

Dichos submarinos, denominados coloquialmente “los tarantinos” por su lugar de origen, donde se prepararon las primeras tripulaciones de submarinistas, operaron en la Armada durante muchos años. En dichas unidades continuaron formándose las sucesivas dotaciones y en los hechos fue allí donde se gestó y consolidó el espíritu de cuerpo y camaradería que se mantiene hasta nuestros días.

Con la llegada de los submarinos de la

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clase “Balao”, también conocidos como clase “Flota” a comienzos de los 60’(submarinos de origen americano de fines de la Segunda Guerra Mundial), la Fuerza de Submarinos Argentina - en aquél entonces denominada División Submarinos - comenzó a consolidarse y las operaciones de ejercitaciones con nuestra Flota de Mar se intensificaron constantemente.

La renovación de estas unidades por los de la clase “Guppy”, una versión modernizada post Segunda Guerra Mundial de los anteriores sumergibles americanos, constituyó un importante avance tecnológico en la Armada. Estos submarinos contaban con snorkel, un arreglo técnico que les permitía una

importante permanencia en inmersión (inclusive cargar sus baterías) y que había sido desarrollado con gran éxito sobre los albores de la Segunda Guerra Mundial.

Si bien estas unidades contaban con dicho adelanto, dado que habían sido transferidas “usadas” desde la US Navy, no tenían la performance esperada y sólo se operaba en la condición de “snorkel” en contadas oportunidades y por cortos períodos.

Conceptualmente estas tres primeras clases de submarinos: los Tarantinos, los Flota y los Guppy, que operaron durante casi 40 años en la Armada Argentina se los consideraba sumergibles ya que todos ellos tenían una gran dependencia de la superficie para la carga de sus baterías, para su reposicionamiento en el mar, para reponer las condiciones de aire fresco en su interior, etc. Todas estas acciones obligaban (con alguna excepción en el caso de los “Guppy”) a que mayormente navegaran en la condición de operación en “superficie”.

Grandes cambios ocurrieron en la - DeySeg - 65

Armada con el advenimiento de los submarinos de la clase 209, de origen alemán. Estas unidades eran verdaderos submarinos en cuanto a su concepción y por lo tanto condicionaban su uso al correcto y eficiente comportamiento de la unidad en condiciones de “inmersión” (a plano de periscopio e inmersión profunda) durante prácticamente toda su navegación. La condición de “superficie” estaba limitada a las entradas y salidas de puerto, hasta alcanzar zonas de profundidad adecuada para proceder a ir a inmersión.

Desde ya esta situación se consolidó definitivamente con la incorporación de los submarinos clase TR 1700, también de origen alemán.

El Comando, Control y Comunicaciones (C3) con unidades sumergibles Durante el largo período de operación de las tres primeras clases de submarinos con que contó nuestra Armada, las tripulaciones se formaron y adiestraron según la concepción que sus unidades les imponían. Como fuera expresado, estas unidades eran realmente sumergibles.

Cuando se destacaban para hacer sus ejercitaciones en el mar, de similar forma que las unidades de superficie, efectuaban las comunicaciones de seguridad y control de sus movimientos a su Autoridad en tierra. Una vez incorporados a los ejercicios planificados por la Flota de Mar o por su comando superior en ese entonces, el Comando de Operaciones Navales, toda directiva, orden o modificación en su navegación y operación, era dispuesta y transmitida desde la unidad naval donde el OCT/OCE a cargo, estuviese embarcado.

El ejercicio del comando desde tierra de la Fuerza de Submarinos y el control de las unidades, se limitaba a contar con la información de su zarpada y arribo a la zona de operaciones, donde asumía por transferencia del comando - la Autoridad en el mar. A partir de allí, las comunicaciones radioeléctricas eran básicamente del servicio “buque a buque” y la Autoridad de los submarinos en tierra sólo emitía directivas administrativas a sus unidades en el mar, mediante el servicio “tierra a 66 - DeySeg -

buque”. Retomaba el control de sus unidades una vez finalizadas las operaciones en el mar hasta el regreso a la Base Naval Mar del Plata.

No había restricciones en cuanto a las comunicaciones diferentes que las de las unidades de superficie por cuanto los submarinos navegaban la mayoría de su operación, en superficie. Sólo iban a inmersión por un corto y limitado período, durante los eventos específicamente programados para esa ejercitación.

Quedaba a cargo de la Fuerza de Submarinos el control de seguridad del submarino durante esa fase de inmersión, donde la unidad debía comunicar a su Comando Superior en Tierra (Comando de la Fuerza de Submarinos) las previsiones de su navegación en inmersión especificándole lugar, hora y tiempo de inmersión, condiciones cinemáticas (rumbo y velocidad estimados) y

finalmente hora límite para salir a superficie.

Estos mensajes de seguridad de submarinos representaban el único control positivo que la autoridad en tierra – durante la navegación – ejercía sobre sus unidades. A la hora establecida, los servicios de comunicaciones y operaciones en tierra, conformaban su condición de alerta hasta tanto el submarino emitiera su mensaje de “superficie”.

Esto se repetía a lo largo de la jornada de trabajo, para cada ejercicio programado, hasta que se recibiera el mensaje de “superficie fin de actividades” oportunidad en que cesaba el alerta de los sistemas de seguridad de submarinos que pasaban a su condición normal.

En muchas oportunidades debió requerirse a las unidades de superficie información sobre los submarinos y su con-

dición de inmersión-superficie para evitar declarar una emergencia que alistara innecesariamente a todos los medios de búsqueda y salvamento marítimos (SAR) de la Armada. Esto se tornaba más dificultoso y a veces más crítico si se trataba de alguna operación específicamente programada por la Fuerza de Submarinos en que las unidades se desplazaban en forma independiente. Aún así, cada vez que optaban por navegar en inmersión, debían cumplir con los aspectos reglamentarios de seguridad y emitir sus mensajes de inmersión y superficie correspondientes.

Las primeras experiencias de C3, con verdaderos submarinos La llegada al país de los submarinos de la clase 209 presentó un gran desafío a la Armada. Era la primera vez que se contaba con verdaderos submarinos y con sistemas de última generación para la época.

Como una de las condiciones contractuales que debía cumplir la Armada, las dos unidades incorporadas (ARA “Salta” y ARA “San Luis”) debían prepararse, alistarse y cumplir con una patrulla de 50 días en inmersión continuada.

Así, un año después de su ingreso a la Fuerza de Submarinos, durante 1975 ambas unidades demostraron la capacidad prevista.

Las experiencias recogidas en esa patrulla prolongada fueron innumerables desde todo punto de vista: la navegación, la estiba de víveres y demás avituallamiento, la convivencia abordo, la alimentación, las necesidades personales, la organización, las comunicaciones del submarino a tierra, etc.

Estas consideraciones tan importantes marcaron un antes y un después en la formación y preparación de las tripulaciones de submarinos y en la adecuación y modificación de la doctrina de las operaciones de submarinos que regía hasta ese momento. Pero la respuesta no fue inmediata. Algunas acciones se adoptaron como consecuencia de la Campaña de 50 días de los dos submarinos, algunos años después. Muchas se consolidaron con posterioridad a las acciones de guerra ocurridas en Malvinas.

El nuevo sistema de Comando, Control y Comunicaciones (C3) Uno de los problemas que rápidamente se identificó que necesitaba rápida resolución fue el control y comunicaciones de las unidades desde tierra, a través del Comando de la Fuerza.

Así fue que complementariamente al plan de equipamiento de comunicaciones que se ejecutaba en la Armada en el año 1978, a quién escribe este artículo le fue encomendado modificar la doctrina existente e implementar un servicio específico de comunicaciones de submarinos en la Armada.

Dicho año estuvo signado primordialmente por una parte técnica, que se materializó en la instalación de cuatro modernos transmisores RF-130 en la punta del diente de submarinos, cuyas antenas se instalaron en la zona de las terrazas del recientemente inaugurado Taller Integral de Submarinos (TISU).

En la zona de Chapadmalal se estableció el campo de antenas receptoras que se operaría desde la propia Base Naval.

En el segundo semestre y debido a necesidades operativas de combate surgidas del conflicto con la República de Chile, se elaboró, con la urgencia del caso, un Plan de Control y Comunicaciones de Submarinos que modificaba en pleno la doctrina vigente hasta esa fecha.

Una vez aprobado dicho Plan por la Autoridad de Submarinos, comenzó a implementarse en todos los niveles operativos.

Se procedió a alistar adecuadamente a las unidades, a adiestrar al personal específico de cada unidad y al de las centrales en tierra que controlarían el nuevo sistema.

Se establecieron claves especiales para submarinos, se embarcaron nuevos sistemas criptográficos en cada unidad y se creó la Central de Comunicaciones de Submarinos (Cencomsub) que se destacaría con el Comandante de la Fuerza y su Estado Mayor al lugar donde éste estableciese la sede de su Comando en tierra.

En estas nuevas condiciones de comando, control y comunicaciones (C3) zarparon las cuatro unidades submarinas al cumplimiento de su misión en diciembre de 1978. La incertidumbre sobre el correcto funcionamiento del sistema

implementado sólo pudo salvarse transcurridos muchos días – casi dos semanas desde la zarpada – cuando se recibió en la Cencomsub la primera comunicación operativa de una de las unidades destacadas.

A partir de allí y en la seguridad que el nuevo método de control de las unidades en el mar respondía exactamente a los conceptos operativos modernos de conducción de fuerzas desplegadas, se vio facilitada la tarea.

El Comando de la Fuerza de Submarinos y su Estado Mayor con sede en la Base Naval de Puerto Belgrano aseguró las operaciones de sus unidades, y todas las comunicaciones requeridas, para tal fin fueron llevadas a cabo en las máximas condiciones de seguridad y reserva.

Al finalizar el conflicto y con el regreso de los submarinos a la Base Naval Mar del Plata se evaluó específicamente el comportamiento del sistema implementado calificándoselo de excelente y disponiendo las actualizaciones doctrinarias y de procedimientos a fin de su aplicación reglamentaria en la Armada Argentina, a partir de la experiencia recogida.

En los años subsiguientes se llevaron a cabo operaciones de adiestramiento de submarinos siguiendo las nuevas normas de comando, control y comunicaciones, ahora doctrinarias, a los efectos de seguir perfeccionando el sistema. Se actualizaron los planes de formación de los alumnos de la Escuela de Submarinos y la instrucción y adiestramiento de las tripulaciones - en cuanto a operaciones y comunicaciones se refiere - de forma tal de generar una conciencia clara en el personal de submarinos, sobre las nuevas formas de control operativo de las unidades.

Conclusiones finales Los avances tecnológicos y la evolución de las unidades submarinas condicionaron a lo largo de su historia las diversas y variadas formas de implementación del comando, control y comunicaciones de los submarinos en el mar, por parte de la autoridad en tierra.

Así, las formas básicas de conducción de los primeros sumergibles, que se asemejaban en mucho a las operaciones de las unidades de superficie, poco a poco

fueron evolucionando hacia novedosas formas de control, muchas de las cuales, con las variantes propias de cada marina, se iban aplicando en las distintas fuerzas de submarinos en el mundo.

La llegada a nuestro país de los submarinos modernos, a comienzos de los 70’, condicionó el cambio, y el conflicto con Chile del año 1978 forzó la necesidad de la aplicación de los modernos sistemas de C3 que se venían gestando desde la Campaña de 50 días de los submarinos ARA “Salta” y ARA “San Luis”.

Con las capacidades emergentes de la aplicación de modernas tecnologías digitales y la adquisición de nuevos sistemas de comunicaciones, tanto para las estaciones de tierra como para las unidades submarinas, el sistema ha continuado evolucionando a partir de aquellos procedimientos implementados en los años 70, incorporando las importantes experiencias y lecciones de la Guerra de Malvinas.

DEL AUTOR: El Contraalmirante Reinaldo Daniel Corvalán realizó su formación como submarinista en 1974 a bordo del Submarino ARA “Santiago del Estero” (Clase Guppy) Entre 1975 y 1978 formó parte de las tripulaciones del Submarino ARA “San Luis” (Clase 209) como Jefe de Navegación y Comunicaciones, realizando numerosas campañas prolongadas en inmersión entre las cuales cabe mencionar la Campaña de 50 días del año 1975.

Fue destinado a la Base Naval de Mar del Plata en 1978 con el objeto de aprovechar su vasta experiencia, para implementar el nuevo sistema de comunicaciones de submarinos y proceder a las modificaciones doctrinarias respectivas en cuanto a la conducción y operación de las unidades en el mar. El sistema puesto en vigor se probó con éxito en el conflicto con Chile a fines de ese mismo año.

Más adelante ocupó tareas relacionadas con la Fuerza de Submarinos, y fue destinado a la República Federal de Alemania para participar de la construcción de las nuevas unidades submarinas de la clase TR 1700. A su regreso al país ocupó el cargo de Segundo Comandante del Submarino ARA “Santa Cruz” (TR 1700) en 1986, unidad de la que años más tarde fue su Comandante (1993).

Siendo Capitán de Navío se desempeñó como Comandante de la Fuerza de Submarinos en 1999. Alcanzó la jerarquía de Contraalmirante en el 2001 y pasó a retiro efectivo en agosto de 2004.

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Por Roberto Villamil El “Salta” regresa de la campaña de 50 días.

Presidente Alan García visita al “Santa Cruz”

De los 50 días a la Operación “Inca” L

a Armada Argentina fue el segundo cliente de la empresa alemana IKL/HDW, luego de la griega, en adquirir los exitosos submarinos de la Clase 209, a fines de los 60’. Sin embargo, como una imposición de cláusulas contractuales de la adquisición de esas unidades, la Fuerza de Submarinos tuvo que cumplir – a poco de incorporados a nuestra Armada - con un requerimiento particular que diferenciará sensiblemente en sus características operativas, a los clase “Salta” argentinos de sus pares griegos, los submarinos clase “Glafkos”.

En efecto y como consecuencia del Planeamiento Estratégico Militar de la época, se exigió en los contratos de compra, que las naves para la Armada Argentina tuvieran además de las capacidades operativas intrínsecas de los 209, la capacidad para operar 50 días en inmersión, sin reabastecimiento.

Los submarinos ARA “Salta” y “San Luis”, con un poco más de eslora que sus primos helénicos, se incorporaron a la Armada en 1974 y al año siguiente, se planificó y ejecutó una patrulla en inmersión de 50 días de duración en aguas del Atlántico Sur. Ambas naves se alistaron en la Base 68 - DeySeg -

Naval Mar del Plata y zarparon con diferencia de días, a cumplir con la misión encomendada y con el objetivo primordial de comprobar o certificar tal capacidad.

Las extremas condiciones de alistamiento, de combustible, de armamento, de agua potable, de víveres, de repuestos, de avituallamiento general, requirieron una exigente preparación de las unidades submarinas y sus tripulaciones.

Tanto el “Salta” como el “San Luis” cumplieron cabalmente con su misión al comprobar las capacidades exigidas a las unidades. La primera y única Campaña de 50 días – como se la denominó finalmente – puso de manifiesto una vez más el sólido espíritu de cuerpo del personal de submarinos a la vez que puso de relieve el sacrificio de las tripulaciones de ambos submarinos, al permanecer por siete semanas operando sin inconvenientes, en naves de tan reducidas dimensiones internas. Desde ya que las innumerables conclusiones obtenidas en esa Campaña sirvieron para mejorar en algunos casos y en otros, para modificar doctrinas y procedimientos de las operaciones de submarinos.

Este fue el comienzo de sucesivas cam-

El “Santa Cruz” en El Callao junto a submarino peruano

pañas de menor duración pero siempre con las exigencias puestas en las unidades y sus tripulantes. Operaciones de adiestramiento que normalmente y como una consecuencia natural del

Todo el submarino es una alacena para campañas prolongadas

adiestramiento final en tácticas, culminaba el año naval con patrullas cercanas al mes de duración, que realizaba alguna de los submarinos operativos.

La Fuerza de Submarinos mantuvo el adiestramiento de sus unidades por largos años de manera similar. Esta normal forma de operación de las naves permitió sin mayores inconvenientes el tránsito en inmersión de los submarinos ARA “Santa Cruz” y ARA “San Juan” desde Emden, Alemania hasta nuestra Base Naval Mar del Plata entre los años 1985/86.

Dos décadas después de aquella Campaña de 50 días, le corresponderá al ARA “Santa Cruz” demostrar las performances operativas de la nueva Clase TR-1700 de Thyssen Nordseewerke, Alemania.

Ellas quedarían demostradas en la deno-

minada Operación “Inca” durante el tránsito de una visita de cortesía a la República de Perú en el marco de las celebraciones del 75mo aniversario de su Fuerza de Submarinos, la más antigua de la región.

El 29 de julio de 1986 el submarino zarpa de la Base Naval Mar del Plata y va a su condición de inmersión luego de navegar unas dos horas en superficie.

Después de un largo y vertiginoso tránsito en inmersión, el “Santa Cruz” aflora a superficie, 18 días más tarde, en las proximidades del Puerto El Callao, Perú.

Navegó en dicha travesía, por la ruta del Cabo de Hornos, unas 4.000 Millas Náuticas (7.400 km) a una velocidad media de tránsito superior a los 9 Nudos con una compatible tasa de indiscreción y una adecuada capacidad de combustible remanente.

En la actualidad es posible que ninguno de los submarinos convencionales en servicio en el mundo pueda alcanzar esta performance y con seguridad ningún submarino, de los equipados con propulsión independiente del aire (AIP), de concepción eminentemente litoral, pueda hacerlo.

Las performances mostradas en esa oportunidad por el submarino de la clase TR-1700 difícilmente serán superadas por cualquier unidad convencional, en cuanto a su capacidad de despliegue y redespliegue oceánico.

Parte de la tripulación

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Por el VA (R) Jorge González TR-1700 recién emergido

El “Santiago del Estero” S-22 fue embestido en 1972 por el Destructor “Domecq García” al emerger del plano de seguridad

¡A la superficie!

Cuando un oficial submarinista asume la responsabilidad de llevar su submarino a plano de periscopio, pone en marcha una serie de procedimientos basados en normas objetivas, escritas, probadas, estudiadas y practicadas. Muchas vidas, propias y ajenas, estarán involucradas. Muchos millones estarán en juego.

E

l cumplimiento de las normas para ir a plano de periscopio es obligatorio y taxativo. Es por otro lado una responsabilidad inalienable, específica y absoluta del Comandante. Proceder a esta profundidad emergiendo desde otra es producto de ordenar sistemas, hombres y procedimientos. Es también tiempo y silencio. Es, en definitiva, una situación demandante de seguridad en la cual deben minimizarse los riesgos.

La mayor o menor capacidad de las personas que intervienen es determinada por varios métodos que conllevan un adiestramiento intenso y regular. El Comandante es quién decide qué equipo intervendrá en la maniobra y qué medidas adicionales impondrá para la operación de determinados mecanismos, como lo son los sistemas de planos, sonares, procesadores de información y 70 - DeySeg -

Navegación en inmersión

Estas tareas permitirán además, dar los servicios a la ciudadela que, integrada por los hombres fuera de la guardia, realizan otras actividades como descansar, alimentarse, reparar equipos, etc.

Antes de describir la maniobra de superficie, debemos imaginar la situación que se vive en un submarino navegando en la profundidad.

Esencialmente, será controlado por dos equipos que, sirviendo simultáneamente, atenderán distintas funciones: Los de orden táctico o situación de mar, que posibilitan la acción operativa del submarino, esto es navegar seguro y obtener la mejor posición para el lanzamiento de armas.

Los de orden técnico, que posibilitan la navegación silenciosa, en la profundidad seleccionada, efectuando el control de la atmósfera, consumos de fluidos vitales como el aire, combustible, gases, etc.

Cuando un Comandante decide subir desde la profundidad a plano de periscopio, ya sea para observar la situación mar, recibir comunicaciones vitales o recargar baterías, comenzará un puntilloso procedimiento que involucra a los dos “team” señalados antes.

• En situación normal el Comandante ordenará con suficiente antelación la hora en que se hará la maniobra.

• En situación de operaciones, lo hará discrecionalmente, pero habiendo partido de una situación previamente chequeada.

• En situación de emergencia, a causa de

estaciones de control. La situación de cada equipo es chequeada antes de la maniobra.

Subiendo a plano de periscopio

inundación, incendio u otro siniestro.

El submarino se hallará en inmersión profunda, por debajo de la “profundidad de seguridad”, la cual es la mínima profundidad en que se puede navegar sin que su parte superior o vela colisiones con el buque de mayor calado que transita por la zona. También es la profundidad que se adopta para el chequeo de sistemas luego de la inmersión. Es de hecho la profundidad que se adoptará previo a cualquier maniobra para emerger o subir a plano de periscopio.

Sea la hora que fuere y la actividad que se esté desarrollando, se subordinará a esta maniobra y al silencio que ella implica.

A la hora señalada comenzará secuencialmente el procedimiento, similar en todas las marinas que operan submarinos.

Se ordena ir a plano de seguridad, con ello se pretende colocar al submarino en una masa de agua de similares características que los navíos de superficie y una vez completado el procedimiento, recorrer una mínima distancia hacia la superficie.

Se establece una condición de silencio a bordo, completamente restrictiva, permitiendo silenciar el buque y optimizar la respuesta del sonar o sonares / procesadores. Esta condición de silencio implica suspender todas las tareas ruidosas.

Se adecuará la velocidad del submarino, evitando el ruido de los filetes de agua sobre las partes salientes. Se cambiará el curso para despejar el ruido de popa.

Se efectuarán prolijos barridos de sonar por sectores recorriendo los que ofrezcan dudas.

Se actualizará la situación mar, en forma redundante (participación de personal y computadoras), se actualizarán los contactos con los nuevos desplazamientos, clasificándolos por tipo y efectuando una estimación de la distancia.

En esta etapa la clasificación es muy importante porque cada tipo de buque importa un movimiento, un comportamiento particular y debe ser tenido muy en cuenta. Por ejemplo, los pesqueros que tienden redes de arrastre prolongan su eslora virtualmente por centenas de metros y pueden tener un movimiento errático y confuso, de la misma manera buques de investigación científica u otros.

Se adecuarán las luces en cuanto a la situación diurna o nocturna, de manera de obtener la misma luminosidad relativa entre el exterior y el interior del submarino. Se seleccionará el rumbo de salida. Evitando colisiones por desplazamientos relativo entre las unidades de superficie y el mismo submarino.

Una vez listo, se ordenará la velocidad adecuada para mover la masa del submarino que irá ascendiendo desde la profundidad. En esta situación, el buque comienza a ascender con bastante fuerza y recorrerá una distancia entre 20 y 30 metros hacia la superficie, mientras su periscopio se encuentra inhibido de izar debido a sus mecanismos de interseguros. Una vez habilitado se izará el mismo, aún bajo el agua y el Comandante tendrá la oportunidad de efectuar al menos dos barridas en dirección de proa y popa tratando de detectar “sombras”, esto es variaciones de luminosidad del agua que indiquen la presencia de un barco. A esta altura de las

circunstancias todo el equipo estará atento a una sola vos: “Emergencia plano de seguridad”.

Cuando el submarino alcanza la profundidad de periscopio se efectuarán sucesivas vueltas al horizonte para verificar el “horizonte libre”.

Los peligros más comunes El primero a tener en cuenta es que el navío en superficie no verá al submarino. Por consiguiente, la responsabilidad de evitarlo caerá en este último. El buque de superficie puede estar con máquinas paradas, sin desplazar y sin emisión de ruidos convencionales. La situación cambia con las condiciones meteorológicas, condiciones de luz, estado del mar, etc. Es determinante el tráfico marítimo en la zona, sobre todo en zonas pesqueras o entradas y salidas de puerto.

Conclusiones Vista la secuencia y rigurosidad necesaria en la aplicación de procedimientos, los condicionantes que se tienen para efectuar esta maniobra rutinaria son sumamente estrictos; es necesario recordar el incidente sufrido por el submarino norteamericano que embistió a un buque de investigación japonés durante la ejecución de esta maniobra, cobrando varias vidas y marcando un hito negro en la historia de los submarinos. Las conclusiones respecto del accidente serían determinadas mediante los sumarios correspondientes. Cierto es que emerger es una maniobra de rutina que no deja de ser peligrosa en cuanto a sus consecuencias.

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Por Enrique Bruzzone

Radio con servicio disminuido.

RATT (teletipo) fuera de servicio.

Cámara frigorífica con uso condicional.

Las bombas de achique sólo funcionaban a profundidad de periscopio.

Motores con pérdida sensible de aceite.

Baterías con muy bajo rendimiento.

Eyector de residuos fuera de servicio, habiendo quedado la tapa externa trabada abierta.

El “Santa Fe” en la recuperación de las Islas Malvinas

Operación Georgias

“Santa Fe” y “Santiago de Estero” en dique para cambiar el sonar dañado

Operación Rosario Para el submarino "Santa Fe" (S-21), las operaciones en Malvinas comienzan con la recuperación misma denominada “Operación Rosario”. En ella, a la vieja y noble nave se le asignan dos misiones.

La primera de ellas consistía en acercar a personal de la Agrupación Buzos Tácticos (APBT) a las inmediaciones del Cabo San Felipe, al norte de Puerto 72 - DeySeg -

Argentino. Los Buzos Tácticos son la fuerza de operaciones especiales de la Flota de Mar, especialmente entrenada para operar en costas, puertos y playas enemigas. La misión de esta sección de la APBT era la de reconocer y marcar las playas donde efectuaría la toma de tierra la Fuerza de Desembarco principal. Luego de ello, el "Santa Fe" se destacaría a un área asignada de patrulla hasta finalizada la operación.

A las 23 del 27 de marzo de 1982, el "Santa Fe", comandado por el Capitán de Corbeta Horacio Bicain, zarpó de la Base Naval Mar del Plata llevando a bordo al personal de la APBT al mando del Capitán de Corbeta Alfredo Cufré.

A pesar de la modernización "Guppy II" en 1950 y el mantenimiento preventivo, el S-21 tenía casi cuarenta años a cuestas con el consiguiente desgaste

general. La pronta llegada de los submarinos TR-1700 procedentes de Alemania desaconsejaba cualquier inversión de magnitud y de hecho su gemelo, el "Santiago del Estero" (S-22), había pasado a reserva previa a radiación a fines de 1981 y la del "Santa Fe" estaba programada para agosto o septiembre de 1982. En definitiva, se podría afirmar que tenía un nulo valor militar. Sus baterías estaban tan desgastadas que necesitaba 24 horas de carga para lograr un muy reducido tiempo en inmersión.

No todos sus tubos lanzatorpedos estaban operables, además, muchos de sus sistemas trabajaban en forma precaria y esta deficiencia se notó casi desde el mismo momento de su partida.

El 28, a pesar de fuertes vientos, la navegación transcurre sin novedad. Al día siguiente y con un tiempo más calmo, el personal de APBT realiza una práctica de desembarco de botes y hombres teniendo resultados favorables con condiciones de mar 2 / 3. Por la tarde, el tiempo desmejora con aumento de la velocidad del viento de unos 40 a 50 km/h.

El 30, a las 22, se recibe a bordo la orden de postergar la operación por 24 horas -planeada inicialmente para el 1 de abril- debido a condiciones climáticas adversas. El 31, el submarino se aproxima a las costas noroccidentales de Malvinas en horas de la noche a fin de realizar un reconocimiento previo del lugar, de las corrientes marinas y precisar el punto de desembarco de la sección de la APBT.

En los sensores del submarino fueron detectados ruidos de hélice. Por el periscopio se observaron luces en la costa, movimientos de vehículos y la partida de algún buque desde Puerto Argentino.

A las 12.30 del 1 de abril, un problema de corriente eléctrica lo deja sin radio y sin RATT. A las 17.30, los comandantes del submarino y de los Buzos Tácticos analizan la situación y deciden efectuar la operación a pesar de no tener contacto con la superioridad. Se acuerda efectuar el desembarco al norte de Punta Celebroña, en las proximidades de la Isla Riñón.

A las 23.50, el radar de la nave queda fuera de servicio y minutos después se observa apagado el faro San Felipe.

Con intenso trabajo del personal de abordo, se logra poner en servicio el radar alrededor de la una de la madrugada. A las 2.50, comienzan las maniobras de movimiento de botes de los Buzos Tácticos que se desprenden del "Santa Fe" a las 3.35. De inmediato, el submarino se destaca al área de patrulla denominada 080 SAN FELIPE 60. A las 4.05 el "Santa Fe" identifica y cruza al destructor ARA "Hércules". Luego, permanece el resto del día en área de patrulla hasta que, a las 21.45, el Comandante de la Fuerza de Submarinos ordena el retorno a la Base Mar del Plata, objetivo que se alcanza a las 2 del 7 de abril.

La travesía había dejado al "Santa Fe" con las siguientes novedades:

A pesar de las limitaciones mencionadas, el personal del Arsenal Naval Mar del Plata y la propia tripulación comienzan a preparar al "Santa Fe" para configuración de patrulla de guerra. Para ello, se trabaja durante ocho días las 24 horas en las novedades descriptas y otras menores para alcanzar al menos un mínimo de operatividad. Se cargan 23 torpedos, combustible, agua dulce y víveres para varias semanas. Vale destacar que el Arsenal sólo disponía de los 12 torpedos originales que habían traído desde los EE.UU. el S-21 y el S-22, los restantes fueron aportados por países amigos.

Entre tanto, el Comando de la Fuerza recibe órdenes de despachar cuanto antes al Submarino "Santa Fe" rumbo a las Islas Georgias con la finalidad de trasladar a un grupo de Infantería de Marina (IM), de acuerdo a la evolución de los acontecimientos políticos y militares. Esta decisión se basaba en la gran autonomía de la nave y la posibilidad de alcanzar el objetivo con la mayor discreción posible. No obstante se advierte al comandante del "Santa Fe" que en caso de una evolución incierta de las negociaciones diplomáticas, en ningún caso debería disparar primero. Esta orden es precisamente extraña en el caso de un submarino cuya única posibilidad de éxito reside en poder atacar sin ser detectado. No obstante, se le asigna un área de patrulla de guerra al norte de las Georgias, ya que parte de la flota británica navegaba hacia el Atlántico Sur. En cumplimiento de la orden, se destaca el Capitán de Corbeta de IM Luis Lagos al mando del grupo Golf y unas cuatro toneladas de pertrechos a fin de reforzar la guarnición de Puerto Grytviken y hacerse cargo de la comandancia de la localidad. Este grupo estaba - DeySeg - 73

constituido por 11 hombres para atender diversos servicios existentes en la ex estación ballenera y 9 infantes de marina equipados con algunos misiles Bantam, un cañón sin retroceso y lanzacohetes antitanques. No es la finalidad del presente trabajo hacer un análisis de la conveniencia de ocupar y reforzar militarmente las Islas Georgias, las que por la baja resonancia política obtenida, costaron finalmente muchas bajas de personal, importantes pérdidas y averías de material por un objetivo de difícil sostenimiento por lo distante de su ubicación geográfica.

El "Santa Fe" zarpó de Mar del Plata el día 16 de abril a las 23.30 y a pocos kilómetros de su base comenzaron las penurias. Fallas eléctricas en el control de propulsión obligaron a detener la marcha y realizar reparaciones al garete, que demandaron más de tres horas de trabajo. Al día siguiente, un pistón deja fuera de servicio al motor Nº 1. Fueron necesarias 24 horas de labor incesante para la puesta en servicio del mismo.

El 19, la rotura del engranaje de arrastre de la bomba de agua provoca el sobrecalentamiento del motor Nº 4. Una reparación de emergencia –con pegamento epoxi- obliga al personal de abordo trabajar ininterrumpidamente por 48 horas.

La navegación hasta ese momento se había realizado en superficie y la limitación en cuanto a la disponibilidad en el uso de los motores retrasaba considerablemente el momento previsto para alcanzar el objetivo. El 20, la meteorología se vuelve adversa y el S-21 se debe sumergir avanzando a marcha lenta para ahorrar la poca energía disponible en sus baterías. La demora va en aumento.

Un temporal del sudoeste castiga a la nave entre los días 21 y 22. El "Santa Fe" se vuelve a sumergir. Se producen averías en la vela y desprendimientos en la superestructura. La navegación se torna ruidosa y afecta al sonar pasivo. El 23, se busca la superficie a causa de un fuerte ruido en el eje de babor. Para entonces, la demora era de 36 horas. En la madrugada del 24, se recibe abordo la información que el enemigo intentará recuperar militarmente las Georgias.

Por lo tanto, se ordena al "Santa Fe" cumplir la misión en el menor tiempo posible.

El comandante y sus oficiales deciden 74 - DeySeg -

realizar una derrota directa hasta Cabo Buller para luego realizar una navegación costera hasta Bahía Cumberland. El submarino navega en superficie toda la noche; se sumerge a las 5 y se realiza una marcha combinada -eléctrica / diesel- con snorkel. A las 14, se alcanza el cabo mencionado y el "Santa Fe" vira al sudeste en busca de la bahía. Con la penumbra de la tarde se vuelve a superficie. En esa condición se alcanza la Caleta Capitán Vago, punto de destino, a las 23.30.

De inmediato, se procede al desembarco del grupo Golf, pertrechos y víveres. El comandante decide, de acuerdo a las numerosas novedades que tenía la nave, partir con prontitud y alcanzar una caleta alejada donde poder efectuar reparaciones.

A las 4.50 del 25 de abril, el "Santa Fe" parte de Caleta Vago. Luego de una hora de navegación, la alarma de combate estremece a la tripulación. El radar ha detectado una aeronave, poniéndose en evidencia la existencia de observadores adelantados británicos que advirtieron la partida del buque (1).

Un helicóptero Wessex inglés se aproxima al submarino argentino y lanza dos bombas de profundidad que estallan por la popa, cerca de la banda de estribor. Se pasa de inmediato a condición B. A causa del ataque quedan fuera de servicio las luces de apertura del casco, los manómetros de profundidad y las comunicaciones interiores. Ante la imposibilidad de pasar a inmersión, la tripulación hecha a mano el único recurso disponible: inten-

tar repeler el ataque con fusiles FAL de la dotación desde la vela.

Luego son dos helicópteros Sea Lynx los que se aproximan al S-11 y ametrallan la nave. Momentos más tarde un misil AS-12 disparado por un helicóptero Wasp hace impacto contra la vela averiando el valvulón y el mástil snorkel.

Afortunadamente, la vela de plástico reforzado permitió al AS-12 traspasarla y detonar fuera de la misma. El cabo 2do.

Macías que estaba combatiendo en ese lugar no logra tomar cubierta segura durante el ataque y es herido de gravedad en una pierna.

El "Santa Fe" vira en busca nuevamente de la Caleta Capitán Vago, ante la persistencia del ataque enemigo. A las 7.30, el submarino es amarrado al muelle bajo la protección de las armas de las tropas de Infantería de Marina. En insólito accionar, un infante argentino dispara contra un helicóptero un misil antitanque Bantam, el cual si bien no hace blanco, sirve para poner en retirada a las aeronaves enemigas. El comandante ordena el inmediato abandono del buque, que a la postre no tenía la menor posibilidad de rechazo o escape.

Hostigadas las fuerzas argentinas por las fragatas británicas "Plymouth" y "Antrim", con el apoyo del buque polar "Endurance" y del "Tidespring", no pueden rechazar un helidesembarco de tropas inglesas. Los Infantes de Marina y la tripulación del submarino, sin la menor posibilidad de éxito o de apoyo externo, se rinden a las 17, luego de un breve combate. (2)

El personal argentino es ubicado en una construcción en las cercanías del muelle. El Capitán Bicain solicita a sus captores la posibilidad de que algunos de sus hombres ingresen al S-21 a fin de retirar efectos personales, alimentos y medicamentos. El pedido es aceptado y, por la mañana, una media docena de suboficiales accede a la nave escoltados por infantes británicos. Algunos de los tripulantes logran acceder a los sanitarios y cocina para abrir las llaves de agua y aumentar así el hundimiento de la nave, que para entonces tenía el nivel de agua a centímetros de la cubierta.

Al día siguiente, las fuerzas inglesas en la necesidad de utilizar el muelle, deciden trasladar al submarino capturado al espigón de la vieja factoría, ubicado al fondo de la caleta, distante unos 400 metros de donde la nave se encontraba escorada y con la popa sumergida.

Para coordinar la maniobra se hacen presentes dos oficiales británicos trasladados desde un submarino. Se acuerda con el comandante argentino que seis hombres realizarán la maniobra de traslado: los suboficiales Recalde (maniobra en proa); Ibalo (timonera); Artuso (manifold); Ontiveros y Ruiz (maniobras eléctricas) y Salto (maniobra en popa), escoltados por sendos infantes armados con pistolas ametralladoras Sterling. El capitán Bicain y el comandante inglés quedarían en cubierta y en la vela.

Dado el precario estado de flotabilidad del "Santa Fe", la única posibilidad de navegar esos cuatrocientos metros era conectar el rotocompresor de emergencia para soplar los tanques, estabilizar la escora y propulsarse con la energía eléctrica remanente de las baterías. Vale destacar que el sistema de emergencia mencionado sólo funcionaba por doce minutos, al término de los cuales un mecanismo automático lo detenía.

De esta manera, el submarino comenzó a moverse lentamente desde el muelle, pero la maniobra traería aparejada la fatalidad. El suboficial Félix Artuso no hablaba inglés y el infante que lo custodiaba nada sabía de submarinos. El marino argentino debía operar con prontitud unas 24 válvulas y posiblemente alguno de estos rápidos movimientos, asustaron a su custodio que le disparó una ráfaga de ametralladora a quemarropa, provocándole la muerte de inmediato.

Luego de algunos minutos, el "Santa Fe" alcanzó el espigón de la factoría, fue amarrado, el personal abandonó la nave y pocas horas después se hundió definitivamente. El noble submarino quedó apoyado en el fondo a 20 metros de profundidad, escorado hacia babor, dejando sobre la superfie sólo una parte de la vela. (3) (1) La noche del 20 / 21 de abril el submarino HMS Onix infiltró 12 hombres

del SBS para reconocimiento. Al día siguiente, otros 15 hombres del Regimiento 22 de SAS fueron transportados por un helicóptero Wessex para ser depositados en el glaciar Fortuna, pero vientos fuertes derribaron a la aeronave.

Lo propio ocurrió con otro Wessex que fue a rescatarlos. Finalmente, un tercer helicóptero pudo rescatar a los miembros del SAS y a las tripulaciones de los helicópteros estrellados.

(2) Los británicos desembarcaron por helicópteros 120 infantes de marina y unos 30 SAS, apoyados por los cañones de 4,5" de las fragatas. El personal argentino estaba compuesto por 45 infantes de marina, 77 tripulantes del "Santa Fe" sin armamento y 16 personas de servicios.

(3) En el verano austral 1984-85, la Dirección de Servicios de la Marina del Ministerio de Defensa de Gran Bretaña ordenó el salvamento del "Santa Fe" a fin de retirarlo del fondeadero de la Caleta Vago. El submarino fue reflotado y subido al varadero para obturar los rumbos del casco. Luego de cuatro meses de trabajo con el apoyo del buque de salvamento RMAS "Goosander" y del remolcador "Salvageman", el "Santa Fe" comenzó a ser remolcado rumbo a Gran Bretaña. Sin embargo, una tormenta en alta mar obligó a desprender los cabos de arrastre y la veterana nave se hundió definitivamente en el Atlántico Sur.

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Con el grado de Capitán de Corbeta, Horacio Bicain fue el comandante del submarino “Santa Fe” en aquellos días de 1982. El ataque recibido por parte de aeronaves británicas el 25 de abril dio inicio a la Batalla de Malvinas

DeySeg: ¿Por qué siendo Capitán de Corbeta fue designado para un comando ejercido por lo general por un Capitán de Fragata?

Bicain: En realidad, ya nos correspondía a algunos de nosotros por antigüedad, como Riveiro en el submarino “Salta” y a mí; el único Capitán de Fragata era Azcueta (en el 2do. año). Digamos que fue un momento en que había pocos comandantes submarinistas, y además hay que recordar que en Alemania se encontraban tripulaciones para los submarinos clase TR-1700 que estaban en alistamiento. El otro comandante con posibilidades era Alvaro Vázquez, quien finalmente fue destinado al aviso “Gurruchaga” y tuvo una destacada labor en el rescate de los náufragos del crucero “Belgrano”.

DeySeg: ¿Qué incidente tuvo el “Santa Fe” a fines de 1981?

Bicain: Con el Capitán Grosso, que fue quien me entregó el mando del “Santa Fe”, hicimos una salida con el submarino y no nos podíamos sumergir. En dique seco luego se detectó que habíamos perdido el perno del plano de profundidad y por esa causa no podíamos ir abajo. Afortunadamente en Puerto Belgrano el Jefe del Arsenal le hizo a la nave algunas reparaciones no convenientes, en función económica, dado el estado general de buque. Esos trabajos nos permitieron operar la nave en condiciones algo más favorables. Dos años antes se había averiado el domo sonar y fue reemplazado por el del “Santiago del Estero” que a la postre pasó a reserva previa radiación.

De cualquier manera, el estado operativo del “Santa Fe” era muy precario al punto que la batería recibía un bajo porcentaje de carga. Cuando Grosso me dio el informe secreto del estado del submarino obviamente no imaginaba que tenía que ir a una guerra y, además, posteriormente tomo conocimiento de que el buque iba a ser radiado durante 1982.

“La operación Georgias fue un verdadero absurdo” 76 - DeySeg -

Ultima entrada a dique seco

gar dentro del marco del ejercicio “Cimarrón” con la Armada uruguaya. Al regresar de esta maniobra, me llama el Comandante de la Fuerza de Submarinos, Capitán de Navío Moya, por teléfono cifrado y me pone en conocimien-

to de la misión. Posteriormente recibo en un sobre la Orden de Operaciones en la que se me indica que el submarino debía alistarse con sólo tres torpedos embarcados y trasladar a una sección de Buzos Tácticos, cuyo comandante era el Capitán de Corbeta Alfredo Cufré. La Orden indicaba el traslado de la citada sección, y en caso de no concretarse la recuperación de las Islas debíamos realizar igualmente un reconocimiento fotográfico con los Buzos de distintas playas. En plena navegación, en momentos de un mar tranquilo, los Buzos aprovecharon para inflar sus botes y realizar una práctica con

Horacio Bicain con su hija

DeySeg: ¿Cuándo y en qué circunstancias toma conocimiento de la misión del 1- 2 de abril?

Bicain: El día 24 de marzo. Después de la salida de dique seco realizamos un ejercicio individual a principios de marzo y luego salimos a nave- DeySeg - 77

sus medios. Llegamos a la zona prevista para el desembarco el día 30 y recibimos un mensaje del Comandante de la Fuerza de Tareas que la operación se retrasaba 24 horas por cuestiones meteorológicas.

DeySeg: Durante la misión el submarino sufre un problema de comunicaciones, ¿podría detallarnos qué ocurrió?

Bicain: Efectivamente la radio sufrió un desperfecto eléctrico que nos impedía transmitir mensajes a la Fuerza de Tareas, aunque nosotros los podíamos recibir. La misión original consistía en tres acciones: la captura del Faro San Felipe, la toma del aeropuerto y el marcado de la playa donde iba a desembarcar la Infantería de Marina. Pero observamos por el periscopio actividad en la zona donde debían arribar los Buzos; este lugar era una playa al sur del istmo que une Puerto Argentino con el aeropuerto (Objetivo Zulú). Entonces recibimos un nuevo mensaje que cancelaba la toma del aeropuerto y la captura del faro, indicando como único objetivo la demarcación del lugar de desembarco (Playa Roja).

En estas circunstancias convinimos con Cufré cambiar la zona de desembarco por otra al norte de la península y nos dirigimos a un punto frente a Punta Celebroña. Esta decisión nos pondría en la zona de operaciones de la Flota y no podíamos comunicar la novedad.

El cambio del lugar de desembarco fue una idea acertada, ya que al volver a la Base de Mar del Plata Cufré me dijo que en la playa original (Playa Amarilla) había tres nidos de ametralladoras. A las 02:30 del 2 de abril, la sección de Buzos Tácticos se desprende del submarino con destino a una pequeña playa denominada Helis Kitchen. Allí se equiparon convenientemente y cruzaron sin problemas a Playa Roja con sus botes. El mayor peligro provino, sin embargo, de la propia Fuerza, ya que cuando emergimos para lanzar a los Buzos fuimos detectados por el radar del destructor “Hércules” puesto que nos encontrábamos en una zona no asignada para nuestra misión. Su Comandante, el Capitán de Fragata Molina Pico, alcanzó a ordenar el alistamiento del cañón de proa. Cuando el “Santa Fe” pasó a inmersión pudimos con el teléfono subacuo comunicarnos con el cuarto de sonar del destructor.

78 - DeySeg -

“El comandante Young me dijo: ‘Cuando lleguemos a nuestros países nos van a criticar a ambos: a Ud. por haber perdido este viejo submarino y a mí por no haber impedido la llegada de su nave a las Georgias’ .”

DeySeg: Al retornar a Mar del Plata el 7 de abril, ¿qué novedades tenía la nave?

Bicain: Las baterías estaban con muy bajo rendimiento, la radio con servicio disminuido, el RATT (teletipo) fuera de servicio, las bombas de achique funcionaban sólo a profundidad de periscopio y los motores observaban una sensible pérdida de aceite. Esto, dentro del marco generalizado de una nave vieja y desgastada.

DeySeg: ¿Qué misiones son asignadas al submarino “Santa Fe” al dirigirse a Georgias y cómo fue el tránsito?

Bicain: Nuestra misión era el transporte de una fracción de apoyo de once hombres de Infantería de Marina con varias toneladas de equipo para reforzar el grupo existente en la estación ballenera.

Cumplida la tarea, debíamos trasladarnos a una caleta al oeste del objetivo a la espera de nuevas instrucciones. Zarpamos el 16 de abril, el tránsito hacia Georgias fue muy lento debido a una climatología adversa casi permanente que nos obligaba a navegar en inmersión a unos pocos nudos por el problema de la batería. Vale la pena señalar que los submarinos del tipo “Guppy” navegaban más rápido en superficie, ya que originalmente eran sumergibles que fueron modificados en los años ’50 con el agre-

gado de un “snorkel”. Llegando a la Isla, no sólo teníamos información de la Fuerza Aérea Argentina de la presencia en la zona de unidades británicas sino también por rumores hidrofónicos captados por nuestro sonaristas. En horas de la noche, salimos a superficie y decido realizar una navegación hacia Bahía Guardia Nacional bordeando la costa para confundirnos con los acantilados y no ser detectados por los radares ingleses. De cualquier manera, en esos momentos, el principal riesgo no era el enemigo sino las rocas en un lugar en el cual nunca habíamos navegado. Esta derrota fue decidida previendo la presencia de un submarino enemigo. Ya cerca de la Caleta Capitán Vago, ante la imposibilidad de emitir con el radar dada la proximidad de la costa y que el visor nocturno utilizado por personal en la vela para la navegación no era suficiente para garantizar una aproximación segura ante el peligro de chocar contra una roca, le indiqué al Jefe de la Sección de IM, Capitán de Corbeta Luis Lagos, que se comunique con el personal de tierra para que la embarcación de la BAS (British Antarctic Survey) requisada los venga a buscar hasta el submarino: eran aproximadamente las 23.45 del día 24. El contacto se realizó por un canal de radio internacional y en “jeringozo” porque no se había previsto el plan de comunicaciones. En tres viajes de esta embarcación, el personal de Infantes de Marina y sus pertrechos -entre los que se encontraban un cañón sin retroceso y misiles Bantam- son llevados a tierra.

DeySeg: ¿Podría relatar el ataque al “Santa Fe”?

Bicain: Tenía previsto partir desde la caleta a las 04:00, pero la maniobra de descarga se retrasó casi una hora. Concluida la tarea, ordeno al Jefe de Navegación partir con los motores diesel a la máxima velocidad posible y con la nave lista para ir a inmersión. La salida de la bahía nos insumió unos 50 minutos, previendo realizar una derrota similar a la de la entrada. Cuando alcanzamos aguas abiertas envueltos por la penumbra del amanecer, caímos a babor, y a cinco minutos de pasar a inmersión nos sorprende un helicóptero Westland Wasp que salió de la nubes y nos arrojó una bomba de profundidad que explotó cerca del tanque de seguridad. La explosión provocó no sólo el sacudimiento de la nave

“Me equivoqué al no hundir el “Santa Fe” como me lo había sugerido Michelis, pero la destrucción de la propia nave es una decisión difícil cuando uno abriga alguna esperanza de salvarla.”

sino también la interrupción en el suministro de energía y el corte de comunicaciones. Ordené virar hacia la costa mientras se aproximaban más aeronaves que alcanzaron a lanzar torpedos buscadores, los que no fueron efectivos por la escasa profundidad. En la vela se encontraban de guardia Feldman y Muraciole, estos tripulantes junto con Ghiglione, Mareco, Macias, Silva y Bustamante se armaron voluntariamente con los fusiles FAL de dotación y comenzaron a repeler el ataque. Esta acción les negó a los helicópteros la vertical de buque y sólo les permitió dispararnos con sus armas livianas de abordo. De pronto, una de las naves enemigas nos lanzó un misil, que estimo debe haber sido un AS-11 o AS12, que impacta y atraviesa la vela. Pensé que habían matado a todo mi personal allí destacado, pero cuando pregunté las novedades me informan que sólo había resultado herido Macias, quien perdió una pierna. El enfermero suboficial Funes le realizó los primeros auxilios, im-

pidiéndole hemorragias que le hubieran costado la vida (1). A pesar de los daños recibidos, pudimos alcanzar el muelle de la estación científica británica cubiertos por las armas de los IM desembarcados, que le dispararon a los helicópteros hasta con los misiles antitanque. Con esta respuesta las aeronaves británicas adoptaron posiciones más seguras. Atracamos utilizando el periscopio y en cuanto las condiciones lo permitieron la tripulación fue descendiendo de la nave, la que al tener algunos de sus tanques perforados, se apoyó rápidamente sobre el lecho que estaba a escasa profundidad de la quilla. Mi segundo, el Capitán de Corbeta Michelis, me sugiere alejar el submarino de la costa y hundirlo, pero ante la posibilidad de que la nave todavía tuviera posibilidades de navegar, ordeno esperar hasta la noche para evaluar los daños y en caso de ser posible retirarnos bajo la protección de la oscuridad (2).

Lamentablemente el Capitán Lagos me informa a las 17:00 que íbamos a rendirnos para evitar una masacre, ya que las fuerzas británicas habían rodeado la posición y dos fragatas comenzaron su hostigamiento. Lagos cumplió con las directivas políticas que le había impuesto la superioridad. Esto es que los ingleses tenían que tomar las Georgias con un acto de fuerza. Posteriormente pude apreciar que la decisión había sido acertada por la cantidad de fuerzas británicas comprometidas para la recuperación.

Le agradecí al Comandante Young por el funeral con honores militares rendidos a Artuso, sus restos descansan en el cementerio de Grytviken, en las Georgias del Sur.

DeySeg: ¿Cómo se desarrolló el incidente donde murió el Suboficial Artuso?

Bicain: Luego de la rendición de la plaza, el Comandante de la Fuerza de Tareas británica, Capitán Young, me indicó que debían retirar el submarino del muelle de la BAS hacia otro que se encontraba en el fondo de la caleta. Para ello trajo al Comandante de la fragata “Brillant”, el capitán Coward, que era submarinista. Ellos aducían, de acuerdo a la Convención de Ginebra, que la comprometida situación del submarino podía generar gases explosivos (emanaciones de hidrógeno provenientes del ácido de la batería) que en caso de estallido podría hacer detonar los 20 torpedos Mk 14 y los tres Mk 37 que llevábamos a bordo. Consulté con mi segundo y pensamos que durante la maniobra de traslado, de unos 2.000 metros de distancia, se podría realizar algún acto de sabotaje para inducir el hundimiento de la nave.

Estos actos de sabotaje consistían en abrir las válvulas de inundación lenta.

La vela del “Santa Fe” muestra los daños ocasionados por helicópteros británicos

- DeySeg - 79

Para el movimiento designé a los Suboficiales Artuso, Ibalo, Ontiveros, Ruiz, Recalde y Salto. A Artuso le ordené que no hiciera ninguna acción de las mencionadas, ya iba a estar custodiado por dos infantes armados.

La maniobra consistía en hacer el traslado con los motores eléctricos de propulsión. Nos pusimos en marcha y en medio de la caleta el submarino se escora. Indico poner en funcionamiento el rotocompresor a fin de entregar aire a los tanques inundados a consecuencia de los daños y mejorar la flotabilidad. Se escucha claramente la puesta en marcha del rotocompresor. De pronto, se asoma un infante inglés por la escotilla de batería de popa disparando su arma al aire y gritando que el submarino se hundía. Momentos después el Suboficial Ibalo me informa que Artuso había sido baleado.

Lo ocurrido fue lo siguiente: al escorarse la nave, Artuso hace un movimiento hacia la banda de babor para alcanzar las palancas que compensarían el desbalanceo del barco, el Infante de Marina inglés que lo vigilaba tenía órdenes para que el maquinista no accediera a dichas

La Operación Georgias fue un verdadero absurdo en el que se perdió material y personal en un objetivo imposible de sostener ante la magnitud de los medios comprometidos por el enemigo.

palancas y le disparó (3). Aun sin saber si Artuso estaba herido o muerto, le indiqué a Coward que me hacía cargo de la maniobra y alcanzamos el muelle. Luego de atracar con la mayor premura, el comandante británico me informa que Artuso había muerto, mi indignación fue tal que lo insulté con gran variedad de adjetivos en castellano y en inglés, no me respondió una palabra. Se pudieron abrir varias de esas válvulas de inundación lenta y luego de varias horas el “Santa Fe” tocó fondo aflorando solamente la vela.

El “Salvageman” y el “Yorkshireman” remolcan al “Santa Fe” que ya perdió su equilibrio y terminará en el fondo del Atlántico Sur. El HMS “Endurance” en segundo plano

Por Roberto Marcelo Paz DeySeg: Luego del salvamento del “Santa Fe” se intentó trasladar el submarino. ¿Los ingleses lo hundieron o se les hundió?

Bicain: Yo creo que se les hundió cuando lo intentaban trasladar a Inglaterra. En el verano del 83/84 lo reflotaron y pareciera un absurdo que hayan comprometido dos naves de salvamento con sus respectivos especialistas y tripulaciones para hundirlo simplemente en aguas abiertas.

I° Generación de Submarinos Argentinos 1933 – 1960

(1) Macias fue operado en Grytviken por el Teniente de Navío Médico Mario Gatica.

Posteriormente fue trasladado en helicóptero y atendido por médicos ingleses abordo.

(2) Además de las fragatas antisubmarinas, dos submarinos nucleares hubieran estado esperando la salida de Grytviken del “Santa Fe”. “Uno de ellos lo vi en superficie frente a la caleta Vago y del otro tomé conocimiento cuando íbamos para Asención”, indicó Bicain.

(3) Estas órdenes tenían su explicación: los submarinos de la clase “Balao” –muchos de los cuales fueron modificados al tipo “Guppy”- habían sido construidos durante la guerra por varios astilleros. Cada astillero a veces hace modificaciones de acuerdo a sus necesidades, por ello, algunos de estos submarinos tenían las palancas de maniobra montadas sobre una u otra banda indistintamente. El “Guppy” que conoció Coward en los EE.UU. las tenía en estribor y por ello ordena a los infantes que no permitieran que el maquinista se moviera a babor, que fue lo que hizo correctamente Artuso para equilibrar al Submarino.

El Estudio Contable Impositivo Ortiz de Elguea saluda a la Fuerza de Submarinos en sus 80 años de fecunda labor.

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Los “Tarantinos”

“…para la defensa próxima, es decir, para asegurar los sectores del Rio de la Plata y Bahía Blanca, necesitamos por ahora, además de iniciar el establecimiento naval del Tuyú: Una escuadrilla de seis submarinos como mínimo. Dotados de las más alta cualidades de combate, habitabilidad y duración apoyándose en el Tuyú podrían hacer insostenible la estadía de una escuadra en la boca del Plata y muy peligrosa en el rincón de Bahía Blanca”Segundo R. Storni Capitán de Fragata - Conferencia -1916 - DeySeg - 81

P

ara 1920 Argentina era uno de los pocos países sudamericanos que aun no había incorporado a su flota, naves sumergibles de guerra. Los próximos años serian de grandes decisiones, el final de la “Gran Guerra” había tenido un protagonista en el “submarino” que amenazó seriamente el apoyo logístico de las fuerzas aliadas en Europa.

Su aproximación más decidida, fue en 1917 durante los momentos de desenlace final de la “Gran Guerra”, que gracias a hábiles gestiones diplomática se logra la incorporación de diez jóvenes oficiales navales argentinos a la armada de Estados Unidos, que hacía apenas un año atrás habían entrado apuradamente en el conflicto. Los oficiales argentinos se dividían en tres grupos y serían destinados a distintos componentes, Los Alféreces Gonzalo D. Bustamante, Juan B. Galfrascoli y Héctor Antonio Vernengo Lima embarcaron en la 6° Escuadra de Batalla; el Teniente Ricardo Fitz Simón, y los Alféreces de Navío Ceferino M. Pouchan y Marcos Antonio Zar se presentaron en la Naval Air Station en Pensacola, y los Tenientes Vicente Ferrer, Osvaldo Layous, Eduardo Ceballos, Osvaldo María Repetto, fueron incorporados a la Escuela de Submarinos de New London en Connecticut. Estos oficiales colmarían las expectativas argentinas por su gran desempeño que fue mas allá de los cursos recibidos.

Por sus altas calificaciones y méritos obtenidos fueron nombrados instructores de los futuros submarinistas estadounidenses y luego fueron adscriptos 82 - DeySeg -

durante seis meses a la Comisión Inspectora del Navy Departament en los Astilleros LAKE en Bridgeport (Connecticut), por la construcción de nuevos submarinos. Finalmente los argentinos serían propuestos para comandar submarinos en una flotilla de cuatro unidades que se formarían para su despliegue. En virtud de la neutralidad argentina se ordena su retorno al país.

En 1918 se enviarían un segundo grupo para curso y adiestramiento en New London y en la Escuela de Torpedos en Newport – Road Island. Los comisionados fueron el Teniente de Fragata José Oca Balda y los Alférez de Navío Ramón Agustín Poch y Alberto Teissaire, estos últimos oficiales tendrían un gran protagonismo en la construcción y puesta en servicio de los primeros sumergibles para la argentina.

Cuatro años más tarde en 1922 se conformó una comisión especial que viaja a Alemania, integrada por el Teniente de Navío Eduardo A. Ceballos y Vicente Ferrer, dos oficiales que habían integrado el curso de 1917 quienes fueron acompañados por el Capitán alemán Karl Bartenbach ex Jefe de la Flotilla de Flandes durante la guerra.

El Ministerio de Marina en 1923 designa una comisión para el análisis del tipo de submarinos más conveniente para completar la flota argentina. Como resultado se considera que había dos opciones dadas para la época, los sumergibles del Tipo U o UB III Alemán y el Tipo S de origen norteamericano. La comisión sugería tres etapas de adquisición e incorporación; la pri-

mera seis submarinos de tamaño mediano (entre 550 a 650 tn), tres de tonelaje mayor (800 a 1000 tn) y uno minador.

Existieron varios ofrecimientos de sumergibles de importantes astilleros de varios países, hasta que en la Sala de Sesiones del Congreso Argentino, el 29 de septiembre de 1926 se sanciona la Ley Nacional Secreta Nº 11.378 de “Renovación del Material Naval”, que consistía en 8 artículos y autoriza al Estado Nacional para hacer incorporaciones, reemplazos de unidades navales en servicio y nuevos servicios técnicos para el mantenimiento de la Escuadra.

Aquel plan consistió en remplazar 3 cruceros ligeros, 6 destructores, material fluvial y las embarcaciones auxiliares destinadas al servicio hidrográfico, balizamiento, cuidado de faros y vigilancia de la Costa Sur. Dentro de las incorporaciones planteadas fue también el adquirir dos grupos de 3 submarinos cada uno y para reiniciar “la construcción de los Talleres, varaderos y cuarteles necesarios para su reparación y mantenimiento en el Puerto de Mar del Plata”.Como muestra de una decisión a toda marcha, el Ministerio de Obras Publicas propone un plan mínimo de obras, ofreciendo varias alternativas (configuraciones) de “atracadero” para submarinos a crearse, con la ampliación militar al puerto de la ciudad de Mar del Plata en la Provincia de Buenos Aires. El modelo elegido contemplaba también un amarradero para cruceros. Las obras fueron adjudicadas a la Société Nationale de Travaux Publics, de París, la misma empresa que había

construido aquel puerto pocos años atrás.

Los siguientes cinco años serían intensos en las decisiones tomadas. El 5 de octubre de 1926 son enviados para adiestramiento en sumergibles a Taranto, Italia, los Tenientes de Navío Ramón Poch y Alberto Tessaire.

El 15 de octubre de 1927, se formaliza el contrato de construcción con la Sociedad “Cantieri Navale Franco Tosi” de Legnano, Italia, que había confeccionado una propuesta para la construcción en Taranto de un grupo de tres sumergibles de medio alcance Tipo Cavallini de doble casco parcial “satteltank”. El diseño propuesto pertenecía al ingeniero naval italiano Virgilio Cavallini, iniciado en 1925 y que formo siete subclases Mamelli y Settembrini (“sotomergibile silurante – piccolo crociera”).

Estas unidades se destacaban por su robustez, maniobrabilidad, velocidad y espacio interior.

El Presidente de la Nación Dr. Marcelo Torcuato de Alvear, acompañado por los Ministros de Marina y de Obras Publicas, inaugura el 11 de febrero de 1928 la Dársena para Submarinos en el nuevo Apostadero Naval de Mar del Plata. Sobre las escalinatas de acceso en la esquina interna de la “Dársena”, se descubrió tras los colores patrios una placa conmemorativa grabada en el muro.

El Ministerio de Marina, a través de la Secretaria General a Cargo del Capitán de Navío Segundo R. Storni, publica la Orden General N°103 que decía: Buenos Aires, 11 de junio de 1928. “Habiéndose firmado el contrato de adquisición de submarinos para la Armada Nacional, de acuerdo con la autorización dada al Poder Ejecutivo por la Ley 11.378, y habiéndose colocado ya la quilla de estas unidades, EL PRESIDENTE DE LA NACION ARGENTINA – DECRETA: Articulo 1,°- Los tres submarinos actualmente en construcción en Italia, se denominaran: “SANTA FE”, “SANTIAGO DEL ESTERO” y “SALTA”. Articulo 2°Comuníquese, publíquese, dése al Boletín Oficial y archívese ALVEAR- M. Domecq García La Subcomisión en Taranto estaba integrada por los Tenientes de Navío Ramón Poch, designado Jefe,

Alberto Tessaire y el Teniente de Fragata Edmundo Manera. Los dos primeros oficiales ya habían iniciado la instrucción en los submarinos italianos “Pier Caponi” y “Mamelli”. En marzo de 1928 el vapor “Alsina” de la Armada lleva a Italia otros ocho oficiales. El inicio de las construcciones provocó la inmediata necesidad de contar en Taranto con oficiales y suboficiales argentinos para integrarse a las distintas etapas de la construcción, pruebas y asignación como dotación. El 29 de febrero de 1929 comenzaron a llegar los primeros tripulantes a bordo del transporte “Chaco” a Génova y luego por tren a Taranto. Fueron recibidos por el Jefe de la Subcomisión y luego destinados a las fábricas que se encargaban de los sistemas que se instalarían a bordo.

Los nuevos “Santa Fe” (S-1), “Salta” (S-2) y “Santiago del Estero” (S-3) y sus tripulantes pasarían a la historia naval de argentina, con la denominación de “Tarantinos” apodo derivado del nombre de la ciudad italiana de Taranto lugar de la construcción. El ingeniero italiano Virgilio Cavallini, que en el momento de iniciar los trabajos de las naves argentinas acababa de producir un grupo de sumergibles del tipo Pier Capponi de características muy parecidas a las del “Santa Fe” y sus gemelos, a medida que fue avanzando la construcción, los planos originales tuvieron algunas modificaciones en mérito a las experiencia de la posguerra y también por las propuestas de los técnicos de la Misión Naval Argentina en Europa, siendo por ejemplo, la eslora sensiblemente alargada y una mayor longitud del periscopio de ataque.

La entrega de las unidades Las pruebas de mar que realizaron en el golfo de Taranto y en el mismo Mar Mediterráneo, pusieron de manifiesto importantes cualidades técnicas. Fue el caso del “Santiago del Estero” que rompió un récord con respecto a sus gemelos llegando a 114 mts de profundidad. Se cumplieron exitosamente las maniobras de asentamiento en el fondo y pruebas de refrigeración. De estas pruebas surgiría también que las unidades podrían emprender la navegación hacia la argentina sin aprovisionamiento de combustible.

La primera unidad en ser entregada a las autoridades argentinas fue el “Santa Fe” en una importante ceremonia realizada el 26 de octubre de 1932. Aquel acto comenzó con el discurso del Director del Astillero Tosi el Comendador Achille Piazza. y del Comandante de la 114º Legión de la Milicia Fascista Almirante Cantu.

El Contraalmirante Pedro Gully Jefe de la Misión Naval Argentina junto al Capitán de Fragata Ramón Poch, Jefe del Grupo de Sumergibles, el Comandante recientemente designado del “Santa Fe”, Teniente de Navío Ernesto Saadi Bonnet y el resto de la comitiva argentina, recibieron la nave en medio de ruidos de sirena y aplausos de los operarios del astillero y del publico presente.

Las dos unidades restantes, el “Salta” y el “Santiago del Estero”, fueron entregadas el 25 de enero de 1933, quedándose oficialmente constituido el “Grupo de Sumergibles”. El 26 de febrero de 1933 en horas del mediodía zarparon del Golfo de Taranto, las tres naves rumbo a la Argentina.

Navegando en línea de escuadrilla, encabezada la formación el “Santiago del Estero” que enarbolaba las insignias del Comandante de la misma Capitán Poch y Jefe del Grupo de Sumergibles, seguido por el “Santa Fe” al mando del Teniente Saadi Ernesto Bonnet y por último el “Salta” al mando del Teniente de Navío Rodolfo Gonzalez Arzac.

En la explanada del Castillo de Sant Angelo una compañía de marineros italianos rindió honores mientras una banda de música entonaba el Himno Argentino, la marcha real y el himno fascista. El 7 de abril de 1933, luego de 40 días de travesía y 6700 millas navegas, las tres naves arribaron al canal de acceso del Puerto de Buenos Aires, en el canal recibieron el trasbordo del Presidente de Nación, Gral Agustín Justo, que alcanzó a la formación en una nave de superficie de la Marina. Desde los muelles del puerto local, autoridades nacionales y una multitud de público esperaban bajo una intensa lluvia el arribo de la flotilla. A comienzos del mes de junio los sumergibles se trasladaron a la Base de Puerto Belgrano, para su inspección general. También culminó el alistamiento final del Guardacostas “General Belgrano” un veterano cruce- DeySeg - 83

ro acorazado, de la Clase Garibaldi incorporado a la marina a fines del siglo anterior junto a otros tres de su mismo tipo. La incorporación de estos tres submarinos de tecnología italiana los convirtió en los más modernos de la región.

El 1 de septiembre de 1933, una formación naval se aproximaba a Mar del Plata viéndose claramente desde la costa que no se trataba de una escena vista anteriormente. La ciudad tuvo siempre el privilegio de observar las grandes Revistas Navales de la Marina de Guerra desde aquella de 1898, que con la presencia del presidente de la nación General Julio Argentino Roca desfilaron más 60 naves de guerra.

Una imponente nave, secundada por otras tres de perfiles muy bajos y de largas cubiertas recortaban en el horizonte, juntas en línea de escuadra, iniciaban su aproximación a Mar del Plata. Los curiosos vieron sorprendidos la llegada a las aguas del puerto local de los primeros submarinos de la Marina de Guerra, con su Buque base y Buque madre de submarinos.

Uno a uno fueron traspasando las escolleras para ingresar a su nuevo santuario, con parte de sus dotaciones formadas en la cubierta en solemne saludo.

Primero lo hizo el Submarino “Santiago del Estero” S.2, la nave capitana, lo siguió el submarino “Santa Fe” S.1, el “Salta” S.3 y finalmente el Guardacostas “General Belgrano”. El 3 de septiembre se inician oficialmente las actividades del “Grupo de Sumergibles”.

Los primeros días de octubre comienza el adiestramiento y el día quince ingresan en el Puerto de Santa Fe, amarrando en el Dique N°1 para la ceremonia de entrega de sus Banderas de Guerra, que las provincias representadas en sus nombres le entregarían “…dos carrozas tiradas por cinco caballos con palafreneros, lujosamente atalajadas para llevar los cofres y banderas al puerto. El que contenía la bandera del “SANTA FE” en una de ellas y los otros dos en la otra”.

Las tres siluetas amarradas en andana de los submarinos y a proa de ellos el imponente “Belgrano” se volvería una imagen distintiva la ciudad de Mar del Plata. La silueta de los Tarantinos fue tomada como motivo para diseñar el distintivo que los submarinistas argenti84 - DeySeg -

nos lucirían en sus uniformes hasta la actualidad. En diciembre de 1933 fue instituido por un Decreto Presidencial.

En 1935 la Marina de Guerra realiza la tradicional Revista Naval Frente a las costas de Mar del Plata, los “Tarantinos” con siete hombres en proa, en popa y en la torreta todos vestidos de gala y con sus brazos izquierdos en alto sosteniendo sus gorras, pararon frente al aviso “Golondrina” para saludar al Presidente de la Republica allí embarcado. Dos años después a las 15:30 del 29 de marzo de 1937 el Presidente de la Nación Agustín Pedro Justo, zarpa en el sumergible “Santiago del Estero” desde el Apostadero Naval, para presenciar las maniobras en esta unidad, regresando al puerto en horas de la noche, había navegado 14 millas y estado 45 minutos en inmersión a una profundidad de 43 mts. Era la primera vez que un mandatario navegaba en un submarino.

Finalizaba la Segunda Guerra Mundial en mayo de 1945, la argentina había observado el conflicto desde su neutralidad y los marinos argentinos seguían la contienda desde un análisis profesional. Pero serian sorprendidos. El 10 de julio y 17 de agosto aparecen en las costas de Mar del Plata dos submarinos alemanes, el “U-530” y el “U-977”, que aislados y dueños de su suerte deciden entregarse en el Apostadero de submarinos de Mar del Plata. A bordo del Guardacostas “Belgrano”, ambos comandantes firmarían la capitulación, y los submarinistas argentinos tomarían contacto con sumergibles técnicamente de última generación. Antes de finalizar este año por decreto Presidencial el Apostadero Naval Mar del Plata, pasa a denominarse Base de Submarinos de Mar del Plata.

Pero un día bajo sonidos de sirenas de niebla de los buques presentes en la dársena, en el mes de mayo de 1947 se des-

pide al veterano Guardacostas “General Belgrano”. Las construcciones de la Base de Submarinos estaban a punto de ser terminadas,y para la Armada este viejo buque ya no tenía más valor operativo. Su misión de casi 50 años en el servicio naval y su presencia en Mar del Plata había terminado. Fue remolcado a Buenos Aires y entregado a la Fábrica Militar de Acero.

La década del ’50, marcaria la finalización de un primer ciclo, los Tarantinos con más de 1000 inmersiones comenzaban despedirse. El 14 de septiembre de 1956 es oficialmente separado del servicio el “Santa Fe”, luego le seguiría el “Santiago del Estero” en 1959 que mantuvo hasta el fin de sus días, el record de haber alcanzado los 114 mts de profundidad en sus pruebas de fábrica, jamás igualado por sumergibles de su misma clase. EL “Salta” se mantendría hasta el final como referente de su generación.

Sirvió como escusa para mantener motivación y la identidad hasta la llegada de sus sucesores. Condenado por la vejez de su material el 1 de agosto de 1960 por decreto Presidencial se dispone su radiación y posterior venta. …es de capital importancia mantener este espíritu y amor propio que poseen las primeras tripulaciones. La vida a bordo de los submarinos entraña peligros serios, las condiciones de habitabilidad son muy pobres, el trabajo es duro en el mar y de sacrificio”…”poseen muy altas condiciones de disciplina de fondo, de trabajo, cooperación y camaradería, así como un alto concepto de responsabilidad, como lo impone las características y condiciones de los submarinos y su empleo”….

RAMON AGUSTIN POCH Capitán de Fragata Jefe del Grupo Sumergibles 28 de Febrero de 1934

Por Roberto Marcelo Paz

Los “Flota” II° Generación de Submarinos Argentinos 1960 - 1971 FAP MiG 29.

“…es para mí un alto honor recibir como embajador de la Republica Argentina, en nombre de mi gobierno el USS Macabi, que desde este momento se incorpora a la Armada Nacional con el nombre de A.R.A. Santa Fe, una de las provincias argentinas y que al igual que el ARA Santiago del Estero (USS Lamprey) reemplazara a la unidad del mismo nombre que durante muchos años formara a nuestro personal submarinista”…”el gobierno argentino tiene plena conciencia del valioso aporte que representan estas unidades para la Armada Nacional, para nuestra contribución en la defensa continental”…

Dr. Emilio Donato del Carril Embajador Argentino en Los Estados Unidos de América (1959 a 1961)

- DeySeg - 85

El Embajador Argentino habla en la recepción

Afirmación del Pabellón en los EEUU

Llegada a Mar del Plata

Periscopio del Balao

A

fines de la década del 50, la primera generación de submarinos argentinos había llegado al final de su vida operativa. Los Cavallini, conocidos en la historia naval argentina como Tarantinos por el lugar de construcción en Taranto (Italia), brindaron a los submarinistas argentinos todas sus utilidades para que la Marina de Guerra adquiriera la experiencia necesaria en esta arma. El “Salta” (S-3), último sobreviviente de una generación de tres unidades fue radiado totalmente del servicio en 1960.

Para entonces Estados Unidos, impulsaba un programa de equipamiento para Fuerza Navales Americanas, en el caso de la Armada y la fuerza de submarinos Argentina se transfieren, dos sumergibles norteamericanos de Tipo Fleet – Clase Balao, por medio del acuerdo denominado Mutual Assistance Program 12th Naval Dist. de la U.S. Navy.

El diseño de los submarinos “cruceros de flota”, respondió a una imperiosa 86 - DeySeg -

necesidad de la U.S. Navy para encontrar una fuerza de submarinos eficiente.

Los submarinos que habían participado en la Gran Guerra (I° Guerra Mundial) eran de pequeño desplazamiento y tuvieron una elemental participación, limitándose a la custodia de las costas.

A partir de 1919, a los ensayos de diseños de buques más grande y de mayor alcance, dos clases fueron construidas que no cumplieron las exigencias tácticas impuestas. Para 1934 comenzó a surgir un nuevo tipo de sumergibles los Fleet (Flota), la Clase Pike y Perch en 1935, Salmon y Sargo en 1938. La clase Gato en 1941 estableció el “patrón” de diseño esperado, seguidamente se perfeccionaría alcanzando dos clase más, el Balao a partir de 1943 con 122 unidades construidas y culminando con la serie Tench casi al finalizar la guerra en 1944.

A mediado de la década del ’50, y en un escenario geopolítico de mucha tensión, muchas de estas unidades serian reconvertidas técnicamente convirtiéndolos en verdaderos submarinos.

Las nuevas unidades argentinas habían sido construidas por Manitowoc Shipbuilding Co. – Massachusset en marzo 1945, este astillero que nunca había construido submarinos fue incorporado al ambicioso programa de construcciones en momentos de la guerra.

El A.R.A.“Sante Fe” (S-11) Ex USS Macabi – SS-375 -, y el A.R.A. “Santiago del Estero” (S-12) Ex USS Lamprey – SS-372, pertenecían a la Clase Balao, y tuvieron una escasa participación en la Segunda Guerra Mundial.

Finalizado el conflicto son pasados a situación de desarme y reserva a mediados de 1946. Establecido los acuerdos gubernamentales son activadas y vueltas al servicio (recommissioned) el 21 de Julio y 11 de agosto de 1960, en San Francisco Bay Naval Shipyard, son transferidas en dos importantes ceremonias a la Armada Nacional. Sus nombres fueron heredados de dos de sus antecesores, diferenciándose de aquellos por un indicativo alfanumérico y correlativo entre ellos.

El 23 de septiembre zarpan en convoy desde San francisco, y vía Canal de Panamá arribando al apostadero de los Submarinos argentinos en las costas de Mar del Plata, el 3 de noviembre de 1960.

Mientras el “Santiago del Estero” S-12, se transfería, la Fuerza Táctica Combinada 86 de la U.S. Navy se desplazaba al sector marítimo de La Guaira en Venezuela, para dar inicio a la Fase I de las primeras maniobras combinadas de entrenamiento antisubmarino, el Operativo UNITAS I. Este primer entrenamiento naval continental, surgió de la II° Conferencia interamericana de Defensa en junio de 1960 y se cumpliría en cuatro regiones (cuatro grupos coordinados por la U.S. Navy) del continente americano abarcando ambos océanos.

(Estados Unidos, Venezuela, Colombia, Ecuador, Perú, Chile Argentina y Uruguay).

La fuerzas navales participantes se conformaban con portaaviones, fragatas, destructores, submarinos y aeronaves.

La fuerza naval argentina participaría sin submarinos, el último de los Tarantinos el “Salta” había pasado ha reserva unos años antes y luego se dispuso oficialmente su descarte en junio, y entrega en Rio Santiago.

Esta segunda generación de submarinos produjo el primer ciclo de cambios en una fuerza de submarinos que ya contaba con 27 años de tripular unidades de este tipo. Si bien eran también sumergibles al igual que sus antecesores, estos últimos pertenecían a una clase técnicamente superior y bien probada en la guerra oceánica. El contar con nuevos sensores como Sonar, UQC y BQC: teléfonos subácuos, SJ: Radar de superficie, SV: Radar de aeronaves. TDC: Calculador Mecánico de Blancos, que modifico los conceptos tácticos empleados hasta ese momento.

Los Flota también generaron un impacto en los procesos de formación y adiestramiento del las tripulaciones para submarinos, los que se mantendría por los siguientes 15 años.

La Escuela de Submarinos, matriz de los submarinistas, nació en forma inmediata con la llegada de los tres submarinos “Tarantinos” en septiembre de 1933. La formación de lo que se recuerda como la “4° Dotación”, fue a partir de 1934 desarrollándose a bordo del viejo

Guardacostas “Belgrano”.

El curso de submarinos de 1958, comenzó a dictar clases ilustrativas sobre conocimientos generales de los nuevos submarinos a incorporar. Un año más tarde, se comienza con el Curso de Divulgación de Submarinos Flota, ya con material fotográfico descriptivo aportado por la Marina de Guerra del Perú, sobre la base de submarinos de diseño americano que ellos ya contaban.

Tres años después en 1963 incorpora la Mesa de Ataque de Submarinos, un importante adiestrador para los team de ataque y que fuera adquirido en Estados Unidos, siendo en ese momento el más moderno de Latinoamérica. Este adiestrador fue el segundo con este fin, su antecedente, muchísimo más precario, estuvo montado a bordo del Guardacostas hasta 1947, luego fue reinstalado en tierra hasta su reemplazo.

Con posterioridad a la llegada al país, el “Santiago del Estero” ingresa a dique seco en la Base Naval de Puerto Belgrano para habilitar las válvulas de casco que le devolvía su capacidad para inmersión. La activación técnica realizada en los Astilleros de San Francisco, fue para poder realizar su tránsito a la argentina solamente en superficie. La primera inmersión la realiza el 30 de abril de 1961. Seguirían otras modificaciones; se eliminó el montaje Bofors antiaéreo de 40 mm en proa de la torreta (Deck Guns) y el cañón de cubierta en popa de 127 mm/5 pulg.

Este buque fue el primero en modificar la forma de su torreta (conning tower fairwater), construyendo y adaptando

una vela modelo hidrodinámica cerradaescalonada (Modelo Electric Boat Sail) para contener los mástiles. Este diseño argentino contenía una particularidad que demando una serie de cálculos de balance de pesos, era de chapa “naval” a diferencia de las construidas en Estados Unidos que eran de fibra de vidrio (fiberglass). En octubre participan por primera vez en el Operativo UNITAS II, integrando la fuerza naval argentina configurada además por cuatro destructores y una fragata.

En julio de 1965 el A.R.A. “Santa Fe”, ingresa al Puerto de Santa Fe, y en una multitudinaria ceremonia, recibe su bandera de Guerra. Luego del retorno a su apostadero junto al “Santiago del Estero” que había visitado la ciudad de Rosario, inician la serie de operativos en ese año que incluyó el adiestramiento conjunto con armadas extranjeras (Italia y Japón) y el Operativo Unitas VI. El 4 de noviembre acompaña a las fuerzas navales intervinientes en el operativo hasta Rio de Janeiro en Brasil, donde reciben el mensaje de separarse y “destacarse rumbo Norte”, navegando directamente a California en EE.UU. para realizar reparaciones generales. El 22 de diciembre entra nuevamente a San Francisco Navy Shipyard en Hunter Point. Por un espacio de más de 7 meses cambiaron sus 252 baterías, se realizó un recorrido general, se instalaron un sensor más un mástil izable de contramedidas electrónicas (CME) que obligo practicar cortes de casco y la instalación de la luz identificadora de submarinos para seguridad náutica. Su regreso comenzó - DeySeg - 87

en junio de 1966 por el Océano Pacifico.

En El Callao realiza ejercitaciones con la Marina de Guerra del Perú. A su regreso se procede al cambio de vela del “Santa Fe” de formato casi similar a la de su gemelo en la Base Naval Puerto Belgrano.

La vida operativa de los “Flota” fue intensa, no solamente adiestrando a los propios submarinistas, sino a al restos de los componentes operativos de la armada. En este aspecto fue de gran valor de adiestramiento para los medios de guerra antisubmarina, aeronavales y de superficie, recordándose los días de mar junto a la corbeta A.R.A. “República” P10 buque antisubmarino asignado a la Escuela Antisubmarina en Mar del Plata.

El “Santiago del Estero”, protagonizo el primero de los despliegues operativos más importantes de los submarinos argentinos, en noviembre de 1966 proyectó dos grupos de reconocimiento (fuerzas de operaciones especiales de la época) sobre la costa noreste de la Isla Soledad del archipiélago Malvinas. Esta capacidad de despliegue se vería nuevamente en 1975 en la Campaña de 50 días en inmersión (con los 209), y 1982 en tres misiones: una anfibia, otra especial y la restante patrulla de guerra.- (Guppy y 209)

Aporte y legado La conformación y dependencia del Grupo Submarinos había sido modifica-

da. Estos cambios se produjeron fundamentalmente por incorporaciones de nuevos medios y de nuevas capacidades operativas. En el caso de los submarinos con la incorporación de esta segunda generación, volvía a dar vida al Grupo de Submarinos que dependía de la Fuerza de Adiestramiento Submarino y Antisubmarino (FASA), todos con apostadero en Mar del Plata, y que no se encontraba operativo desde 1956. El comando del Grupo de Submarinos era desempeñado por el comandante más antiguo que correspondía al buque cabeza de clase.

Los submarinos, debido a sus características técnicas, y funcionales tenían normas propias de organización. Sus tripulaciones organizadas en Oficiales (8) y Suboficiales (72.) tenían una figura de mucha tradición e importancia para la coordinación de la rutina de trabajos tanto en puerto como en navegación, supervisión de roles y liderazgo. El Chief of Boats– “Jefe del Barco”, era un cargo desempeñado por el Suboficial de más alta jerarquía (Suboficial Mayor), y seleccionado por el Comandante por sus cualidades militares, profesionales y personales, con una dependencia directa de él. Durante la última guerra mundial a bordo de los submarinos americanos los “Chief” fueron clave para mantener la moral de las tripulaciones en las situaciones más extremas.

Para los submarinistas argentinos se volvió una tradición en la organización de

sus buques hasta la actualidad, más de 167 Suboficiales se desempeñaron como Chief, en las jerarquías de Suboficial Mayor, antes y Suboficial Principal en la actualidad. En 1992, esta figura se institucionalizo en el ámbito de la Armada en su organización operativa y administrativa, creándose en particular las figuras de Suboficiales encargados de los componentes (Aviación, Superficie, Infantería de Marina y Fuerza de Submarinos).

- “Señor Comandante tendríamos que organizar…”

-Ok, pregúntele al Chief si se puede hacer”.La vida operativa de los “Flota” culmina con el Operativo UNITAS XI en octubre de 1970. Por Resolución del 1 de julio de 1971, son despojados de sus nombres quedando nada más que sus indicativos alfanuméricos. Los nuevos A.R.A. “Santa Fe” (S-21) y A.R.A. “Santiago del Estero” (S-22) estaban por ser transferidos.

La Armada había planteado un programa de actualización tecnológica de las unidades submarinas, mientras se operaban los “Flota”, se evaluaba los nuevos modelos de submarinos convencionales y las ofertas que ya se había recibido, El 30 de abril de 1969 se firma con la empresa alemana Howaldtswerke Deutsche Werft (HDW) la construcción de una serie de dos modernos submarinos convencionales oceánicos.

CARACTERISTICAS Eslora:93,50mts Manga:8,10mts Calado:5,10mt Desplazamiento En superficie: 1526 tn.

Desplazamiento En inmersión: 2425 tn.

Velocidad en Superficie: 20 nds Velocidad en Inmersión: 12 nds PLANTA PROPULSORA 4 Motores diesel GM 2 Motores generadores 2 hélices ARMAMENTO: Tubos lanzatorpedos: (10) 6 a proa y 4 a popa Cañón: 1 de 127 mm Cañón AA: Bofors 40 mm TRIPULACIÓN:85 hombres

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Por Roberto Marcelo Paz

Los “GUPPY” III° Generación de Submarinos Argentinos 1971 – 1981/1982 FAP MiG 29.

…”hoy el SANTIAGO DEL ESTERO se une a la flota de nuestro aliado sudamericano, siendo un gran placer el saber que el que fue USS CHIVO continuará sirviendo a la causa de la libertad”…”Esta transferencia simboliza para nuestros dos pueblos el espíritu de cooperación y determinación” Elmo Russell "Bud" Zumwalt, Jr Chief of Naval Operations U.S.Navy

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ara la década de 1970, la Armada estableció un plan de actualización de su fuerza de submarinos, próximos a cumplir 40 años de existencia la experiencia de operación de la Clase Flota, había logrado niveles óptimos de adiestramiento, que fueran puestos en evidencia en todos los operativos propios y sobre todo regionales.

El inicio de ese plan de actualización tecnológica que se segmentó a lo largo de esta década, se inicia a mediados del año 1972, con la transferencia de dos nuevos submarinos de origen norteamericanos. Estos buques pertenecían a la Clase Guppy que eran unidades Flota (Fleet) reconvertidos técnicamente.

Terminada la Segunda Guerra y planteado un reordenamiento mundial, con el surgimiento de nuevas amenazas, la marina norteamericana necesitaba en una primera parte actualizarse y en segundo lugar nuevos proyectos. El Bureau of Ships (BuShips) que databa de 1940, establece importantes proyectos en forma simultánea. El primero un programa de actualizaciones y desarrollos de su fuerza naval, el proyecto FRAM (Fleet Rehabilitation and Modernization) Modernización y Rehabilitación de la Flota, que alcanzó a buques de superficie, submarinos y aeronaves. El FRAM - para submarinos -, se basó sobre las características técnicas de buques alemanes capturados al final de la guerra. Los Uboat Tipo VII y XXI, últimos modelos de una larga producción de submarinos.

Contaban con importantes adelantos técnicos como el “Snorkel”, sistema mecánico que logró una mayor permanencia sumergido, dando una importante ventaja táctica.

El programa Great Undewater Propulsion Power (Guppy – agregándose Y para pronunciación), se inicia a partir de 1947 con la conversión de varias unidades de la Clase Gato, Balao y Tench que participaron en la guerra, originando siete nuevos modelos Guppy I , Guppy II , Guppy IA , Guppy IIA , Guppy IB, Guppy III y Fleet Snorkel. El segundo de los grandes proyectos de la (BuShips) en 1949 fue el diseño de un casco hidrodinámico para la mayor permanencia

P

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sumergidos, después de varios diseños, a fines de 1950 se opta por un diseño en forma de “lagrima” (gota de agua) proporcionando mayor velocidad, menor rango acústico. Este nuevo submarino experimental fue clasificado como “Alvacore” (AGSS-569) y marcaria el diseño del submarino moderno.

El tercer proyecto y que marcaria una época fue el USS “Nautilus” (SS-N 571) botado en enero de 1954 el primer buque de propulsión nuclear, que realizo la Operación “Luz del Sol” el cruce del Polo Norte (de Alaska a Islandia) en 1958.

Las principales características adoptadas por los Guppy fue: la instalación del Snorkel, una mayor capacidad de baterías, diseño más hidrodinámico, eliminación de sus armamento de cubierta, modificación de su “conning tower-Fairwater” o puesto de comando, contenido ahora en una vela diseño “E.B.Sail”. Este último formato fue el que caracterizó a la mayoría de las últimas versiones de estas naves.

A partir de 1947, se asignaron al programa de reconversión a Guppy II (SCB 47) 24 unidades, el USS “Catfish” (SS339) fue el primero de la serie. Había sido construido en los Astilleros Electric Boat en Groton, Connecticut, y fue puesto en servicio el 18 de marzo de 1945. Su primera patrulla de la guerra fue en el Lejano Oriente, cuando finalizaba la segunda

Guerra Mundial, luego tuvo su apostadero en San Diego California. En 1949 en los astilleros de Mare Island fue convertido a Guppy II, dentro de las modificaciones de este modelo fue el reemplazo del cuarto motor diesel para la instalación del sistema “Prairie Masker Blower”, un generador de burbujas externo por medio de la instalación de una tubería en forma longitudinal de su cubierta y parte de la vela.

Este sistema permite un enmascaramiento del ruido propio ante la escucha de sonares pasivos (submarinos y de superficie) durante la maniobra recarga de batería con snorkel. En 1960 se le instaló la vela “Nort Atllantic”, luego fue asignado a la séptima flota en el Océano Pacifico manteniéndose en operaciones hasta mayo de 1970, recibiendo la mención del “Buque del Mes” por la Revista Our Navy Magazine.

El modelo Guppy IA (SCB 47A) fue una variante de alternativa al modelo II comenzándose a partir de 1951, se los potenció con baterías de mayor capacidad que sus antecesores. El USS “Chivo”(SS341) es el sexto buque de once unidades Flota convertidas en modelo IA. Había sido construido en los Astilleros de Electric Boat Company en Groton, Connecticut y puesto en servicio 28 de abril de 1945, fue alistado para su patrulla de guerra que no llego a cumplir por haber finalizado el conflicto.

Fue reasignado a Pearl Harbor para la

operación con la Flota del Pacifico, luego brinda servicio especial en el Mediterráneo operando con la Royal Navy en aguas de Sudáfrica. En 1959 cambio su apostadero a Charleston en South Carolina, este buque se utilizó para un entrenamiento de tres meses de patrulla de guerra simulada, fue utilizado para realizar el papel de “submarino incursor” para el adiestramiento en guerra antisubmarina de toda la U.S.Navy.

A comienzos de 1971, se decide su pase a estado de reserva por haberse establecido que los submarino modelo Guppy III, como submarino-diesel de mínimo estándar operativo, que se mantendrían hasta su extinción. Entre 1959 y 1960 los norteamericanos abandonan definitivamente la construcción de submarinos diesel.

La entrega En el marco del “Mutual Defense Assistance Program” (MDAP) impulsado por Estados Unidos durante más de dos décadas, el Ex USS “Catfish” es transferido a la Armada Nacional con el nombre de A.R.A. “Santa Fe” (S-21) el 2 de julio de 1971 en la Base Naval de San Diego – California. La ceremonia estuvo presidida por el Comandante del 11° Distrito Naval, Almirante J.C. Williams y por el

Agregado Naval a la Embajada Argentina, Almirante Carlos Álvarez En la costa este de los Estados Unidos, en Charleston Naval Station – Carolina del Sur el Ex USS “Chivo” ahora con el nombre de A.R.A. “Santiago del Estero” (S-22), fue transferido también a la Armada Nacional el 18 de julio de 1971, en este acto estuvo presente el Embajador Argentino Pedro Eduardo Real, el Contraalmirante Shannon Cramer comandante de la 6° Flotilla y el agregado naval argentino.

Por tercera vez los nombres de estas provincias argentinas darían identidad a los submarinos de la armada, impri-

Por un tiempo coexistieron los Balao y los Guppy en la BNMP

miendo también páginas de gloria a la historia del Arma Submarina Los submarinistas argentinos, ya contaban con una vasta experiencia y particularmente en este tipo de naves. Las futuras tripulaciones fueron transportadas por vía aérea en un Hércules C-130 de la Fuerza Aérea Argentina a los Estados Unidos. El vuelo hizo una primera escala para dejar la tripulación del “Santa Fe” que viajaría a San Diego, finalizando su itinerario con la entrega de la tripulación del “Santiago del Estero” en Charleston. En el mes de junio realizaron los adiestramientos en el mar para adaptarse fundamentalmente en la navegación con snorkel.

Alistados, el “Santiago del Estero” zarpa de 26 de julio desde Charleston y el “Santa Fe”, en la costa opuesta, cuatro días después zarpa de San Diego, luego de su escala en Acapulco (México) y cruce del Canal de Panamá, en la Isla Trinidad Tobago el 20 de agosto se juntaron por primera vez los dos submarinos. Desde este punto geográfico realizaron una navegación que los llevaría a la escala en Bahía (Brasil) en ese puerto fueron abiertos a la visita pública.

El 13 de septiembre arriban a su apostadero en la Base Naval Mar del Plata.

Durante un tiempo los “Guppy” convivieron con sus antecesores, los “Flota” S-11 y S-12, que continuaron ofreciendo nobles servicios a la Escuela de Submarinos formando nuevos marinos que los tripularían. Meses más tarde - DeySeg - 91

zarparon a su desguace.

El año 1972, comenzaba con gran impulso para los submarinistas argentinos, por un lado continuaban adiestrándose ininterrumpidamente y por otro lado la Armada comenzaba con el proyecto de renovación de la Fuerza de Submarinos, que había iniciado cuatro años antes. El 24 de julio llega al país, en secciones el primer submarino de la Clase 209 y en diciembre la segunda unidad. La Armada se preparaba para la incorporación de auténticos submarinos oceánico.

En 1978, los Guppy volverían a sentir adrenalina de sus tripulaciones como en viejos tiempos. La Fuerza Naval argentina se posiciona en el control del Atlántico Sur y de todos los canales de acceso al Océano Pacifico. Las tensiones limítrofes con la República de Chile desde mediados del siglo XIX, habían llegado a su punto más crítico.

Al igual que la totalidad de la fuerza naval de superficie, los submarinos argentinos conformados por los Guppy y los nuevos “209” que habían sido incorporados en 1974, zarparon en el mes de diciembre para cumplir el “Operativo Independencia”.

Estratégicamente posicionados el “Santa Fe” en el Atlántico y el “Santiago del Estero” en el Pacífico esperaron pacientemente en inmersión, llevando a estas veteranas naves y a sus tripulaciones a altas exigencia profesionales.

La nobleza de una nave.

Los Guppys, no terminaron sus días, apagándose de apoco amarrados a un muelle, dieron su último aliento para quedar inolvidables en la historia del Arma Submarina de la Armada. Comenzaba 1982 y la Fuerza de Submarinos esperaba su próximo cambio generacional, en Alemania se construía la próxima generación de submarinos (5°). Por este motivo ya se había planificado el “retiro” de los Guppy, pero no sería una despedida como las últimas dos veces anteriores.

El “Santiago del Estero” quedo en su lugar desde el año anterior y el “Santa Fe” lo haría a finales de ese año. En marzo el “Santa Fe”, zarpo en una navegación como tantas, pero no fue 92 - DeySeg -

Clase 209

Diferencia de tamaño entre el Guppy y los 209

IVº generación de submarinos argentinos

así, sería la punta de lanza de la operación naval más importante de la Armada, la recuperación de la Islas Malvinas. El S-21 cumplió con honor y gloria su deber hasta el final de sus días lejos de aquí. El “Santiago del Estero”, aporto preocupación al enemigo, primero con su presencia y luego con su ausencia, un puñado de submarinistas “le dio un poco de vida”, y furtivamente zarpo de Mar del Plata para ser ocultado y sepultado en Puerto Belgrano, en una hábil maniobra de disuasión.“¿…donde está el SANTIAGO DEL ESTERO? Pregunta frecuente en el interrogatorio individual a todos los tripulantes del Submarino “Santa Fe” prisioneros en Grytviken

Roberto Marcelo Paz: ingreso a la Armada Argentina en 1984 a la carrera de Suboficiales especializándose en Gestión administrativa (escalafón Furriel). En 1986 realizo el Curso de Capacitación en Submarinos. Publicó varios artículos de investigación sobre la historia de submarinos argentinos en diarios y revistas (Anuario 2006 de elSnorkel.com Guion Corto-DVD Submarinos Argentinos en Malvinas.

Coautor de libro Submarinos Argentinos – Los Tarantinos 19331960; participaciones y exposiciones en los Congresos de Historia Regional de Mar del Plata. Es un importante colaborador del Museo de la Fuerza de Submarinos

La incorporación de las naves Clase 209 en 1974, trajo para el arma submarina de la Armada Argentina, drásticos cambios en cuanto a las operaciones y técnicas en general.

C

Reducida cámara de oficiales del “Salta”

omo primer fundamento, los 209 son submarinos verdaderos: sus líneas hidrodinámicas están diseñadas para navegar en inmersión con gran capacidad de maniobra y son poco marineros en superficie. Las líneas exteriores son limpias para minimizar la fricción de superficies parásitas que ocasionan ruidos. Los tanques de lastre están configurados en menor número que los sumergibles y con solo incorporar unas 100 toneladas de agua la nave pasa a inmersión. El submarino se sumerge al salir de su base y no emerge hasta su regreso. Se logra incrementar sensiblemente la velocidad bajo el agua (superior a 20 nudos) en detrimento de la velocidad en superficie (máxima de 12 nudos).

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El casco está construído en acero aleado HY-80 elaborado a tal fin y merced a modernas técnicas de montaje y soldaduras especiales pueden alcanzar profundidades superiores a los 300 metros. Motores, ejes y otros elementos móviles, están montados sobre elementos anti vibratorios para disminuir a máximo las emisiones sonoras. Posee una sola hélice de diseño especial ubicada al final de la nave por detrás de los planos de popa, lugar donde se observa su mejor rendimiento.

El motor eléctrico de bajas revoluciones y gran rendimiento como los que equipan a los submarinos convencionales, tienen una emisión de ruido muy inferior a las turbinas de vapor que impulsan a los de propulsión nuclear. El mástil del snorkel, que permite la recarga de baterías y ventilación de la nave sumergida, no es un agregado como los tipo Guppy, sino que forma parte del diseño integral.

El equipamiento electrónico, computadoras y sistemas de combate están integrados para una precisa localización del blanco para así alcanzar un eficiente top de lanzamiento de torpedos filoguiados, con un alcance efectivo casi diez veces mayor que los de corrida libre que disparaban los Guppy y una precisión temible lograda gracias al mando remoto controlado desde el mismo ordenador de tiro y al sonar pasivo montado en la cabeza de los torpedos para el guiado final.

El “Salta” en el acceso a la BNMP

Por Ricardo Burzaco y Juan Carlos Cicalesi

Además pueden atacar en forma simultánea más de dos blancos si las condiciones tácticas lo permiten.

Submarinos Clase 209 Salta ARA “Salta” S-31 ARA “San Luis” S-32 Año de incorporación: 1974 Características Astillero HDW, Kiel, Alemania Occidental y Tandanor, Buenos Aires.

Eslora: 55,87 m Manga: 6,20 m Calado: 5,50 m Desplazamiento: 1185 Tn en superficie / 1356 Tn en inmersión.

4 Motores Diesel MTU 4 Alternadores de 404 Kw 1 Motor eléctrico Siemens 5000 hp a 200 rpm 4 baterías de 120 elementos cada una Velocidad máxima en superficie: 12 nudos Velocidad máxima en inmersión: 20 nudos 8 tubos lanzatorpedos de 21” a proa.

Armas: torpedos filoguiados, ASW y minas.

Tripulación: 36 hombres

Lobos grises con bandera argentina

U-530 Remolcado en Río Santiago

Semanas más tarde de finalizado el conflicto en Europa, se rendían en Mar del Plata, provincia de Buenos Aires, los últimos de los temibles submarinos nazis que tomaron parte en la Segunda Guerra Mundial y que en su conjunto pasaron a la historia como “Los Lobos Grises”.

Introducción El 8 de mayo de 1945, las fuerzas alemanas, totalmente sobrepasadas en tierra y aire, dejaban de combatir y fue el famoso Gran Almirante Karl Doenitz el encargado de anunciar la rendición del III Reich mediante la comunicación Nº 0953/4, que trasmitió a los restos de las fuerzas germanas la orden de la rendición y el cese inmediato del fuego.

“Hombres y mujeres de Alemania, en mi mensaje del 1° de mayo de 1945 en que informé de la muerte del Führer y 94 - DeySeg -

mi nombramiento como sucesor suyo, califiqué de principal tarea la mía de salvar la vida de los alemanes. Con el fin de lograr ese propósito, ordené al alto comando alemán la noche del 6 de mayo declarar la rendición incondicional de todas las tropas combatientes en todos los teatros de guerra”. Con este mensaje, transmitido el 8 de mayo de 1945, el Almirante Karl Doenitz oficializaba públicamente el fin de la Segunda Guerra Mundial por parte de Alemania, que se verificaba por el Comunicado Especial N° 8 del Supremo Comando Aliado con fecha 8 de mayo indicando: “a las 15:00

horas, todas las fuerzas alemanas de tierra, mar y aire en Europa se rindieron incondicionalmente a las Fuerzas Expedicionarias Aliadas y al Alto Comando Aliado a las 00:41 horas de Europa Central del 7 de mayo. Las condiciones de rendición entran en vigor a las 23:00 horas de la Europa Central del 8 de mayo.” (1) Doenitz fue un sagaz marino que convenció a Hitler de las posibilidades estratégicas de los submarinos como método eficaz para interrumpir o dificultar drásticamente el tráfico marítimo que abastecía a las fuerzas aliadas en Europa desde las costas americanas.

- DeySeg - 95

Durante la guerra, cientos de submarinos alemanes de diversos tipos, apodados “Lobos Grises”, recorrieron los mares y lograron hundir casi 3.000 buques, enviando a pique millones de toneladas de acero, víveres y pertrechos. Este esfuerzo no resultó gratuito, la Kriegsmarine -Armada alemanaperdió 732 sumergibles y unos 25.000 tripulantes.

De ser una temible amenaza, los capitanes de los Lobos Grises comenzaron a hundir y/o a destruir sus propios submarinos, tal como lo indicaba la “Operación Arco Iris”, hasta que enterado el alto mando aliado del accionar, ordenó a Doenitz que prohibiera la destrucción o el daño de los barcos. Mediante mensajes radiales, los aliados amenazaron a los capitanes de los buques alemanes quedar fuera de la ley si desobedecían las órdenes.

Además, tendrían que emerger los submarinos, señalar su posición y entregarse en los puertos indicados haciendo ondear una bandera negra.

Durante las negociaciones de los términos de rendición con los aliados, Doenitz emitió el 6 de mayo una orden dirigida a las tripulaciones de todos los barcos que enarbolaban la bandera alemana (mercantes y de guerra) en los siguiente términos: “todas las tripulaciones deberán permanecer abordo y abandonar toda actividad militar dentro de la zona convenida en el acuerdo para el cese de las hostilidades…. está prohibido a las tripulaciones hundir los barcos o dejarlos inservibles mediante la destrucción de toda o parte de su maquinaria.”

El 8 de mayo, el almirantazgo británico ordenó que “todos los barcos de guerra auxiliares y otras embarcaciones alemanas que están en puerto permanezcan en los mismos, los submarinos que estén en alta mar deberán subir a la superficie, izar una bandera o pendón negro e informar respecto a su posición en lenguaje claro a la estación inalámbrica más cercana y seguirán viajando en superficie hacia aquellos puertos que les sean indicados”.

La última operación de los submarinos nazis fue el hundimiento del vapor inglés “Avondale Park” y otro noruego frente a las costas del nordeste europeo ese mismo día, perdiéndose sólo dos vidas. A partir del día siguiente, unos 96 - DeySeg -

150 Lobos Grises se rindieron en diversos puertos europeos, incluyendo los del propio Reich. Cinco lo harían en los EEUU y otro en Canadá.

El 11 de mayo la agencia “United Press” emitió una noticia que llamó especialmente la atención: “en Iquique (Chile) la estación de radio del distrito naval del norte captó un mensaje en onda de 31 metros- enviado por un submarino alemán que ya había sido avistado por los tripulantes de una aeronave de la Fuerza Aérea de Chile.

El mensaje, redactado en mal castellano y confirmado después en alemán, pedía entrar a puerto ya que carecían de alimentos y combustible además de tener un enfermo a bordo. La respuesta, emitida por la radio del distrito naval de norte, transmitió un breve comunicado en inglés y castellano firmado por el Capitán de Navío Oryan en el que se autorizaba al submarino entrar a puerto”. Jamás se concretó la rendición de ese hipotético submarino alemán que navegaba en aguas chilenas, por lo que se deduce que fue una especie de broma de mal gusto, que se complementó con el posible avistaje de uno de los submarinos chilenos.

El 14 de mayo, el submarino alemán U-858 se convirtió en el primer buque de guerra alemán que se rindió a la USNavy desde el “Día de la Victoria” y enarboló en su vela el pabellón estadounidense. El día 20, con la rendición del U-963 en Portugal, el alto mando aliado pensó que los mares se encontraban libres de amenazas y que los pocos submarinos que todavía no habían aparecido habrían sido hundidos por las tripulaciones.

El 28 de mayo se anunció que los barcos mercantes aliados podrían navegar con las luces encendidas, mientras que otro submarino alemán se rendía en un puerto de Londonderry. Con la aparición el 3 de junio de otro submarino nazi que se rinde en aguas portuguesas, la prensa comenzó a conjeturar historias sobre la falsedad de la muerte de Hitler (anunciada el 30 de abril de 1945) y su posible escape junto con algunos de sus colaboradores a bordo de un submarino, presumiblemente a una base antártica llamada “Nueva Berlín”, a un país neutral o a Sudamérica. Desde 1938, Hitler había demostrado un inusual interés en la

Antártida, por lo que envió al año siguiente una expedición al Polo Sur al mando del Capitán Alfred Richter, con la intención de efectuar reconocimientos aéreos para el trazado de mapas, entre otras investigaciones. La segunda etapa de la expedición no se realizó por el comienzo de la contienda bélica.

Esta expedición alimentó rumores sobre la posible construcción de una base secreta, que sería finalizada en 1945 y sería reabastecida por submarinos en tiempos de guerra.

Para reducir los rumores existentes, el Departamento de Marina de los Estados Unidos emitió el 13 de junio la siguiente declaración: “si bien se desconoce la suerte de algunos submarinos alemanes en el Atlántico, se cree que han sido hundidos por sus tripulaciones... por otra parte se tiene la seguridad de que (en caso de que hubiera alguno) no operan ya en el Atlántico y no es de creer que alguno tenga el suficiente radio de acción para llegar a Japón”.

Proceder de las marinas de guerra de Argentina y Chile Desde fines de mayo de 1945, las autoridades navales de la Argentina estaban alertadas por la Cancillería de la posible aparición de submarinos alemanes en el litoral marítimo. Así lo testimonian los documentos secretos de la Armada. Ante la situación presentada, se dispuso que se estableciera un patrullado conveniente en el extremo sur, que también fue iniciado por Chile. El 22 de mayo de 1945, el vicealmirante Héctor Vernengo Lima, Jefe del Estado Mayor General de la Armada Argentina, enviaba una comunicación al Ministro de Marina, dejando constancia de que, según informaciones del Ministerio de Relaciones Exteriores, se había constatado la presencia de submarinos alemanes en el Atlántico Sur, que tratarían de llegar a “aguas japonesas”.

“Este Estado Mayor General opina afirmaba Vernengo Lima- que debe darse la orden al señor Comandante en Jefe de la Flota de Mar para que evite el pasaje de submarinos alemanes del Atlántico al Pacífico, estableciendo un patrullado conveniente en el extremo Sur hasta nueva orden.” Ocho

días después, el 30 de mayo, un informe del Jefe de la Escuadrilla de Torpederos decía que el estrecho de Magallanes ya estaba vigilado por Chile y que la Argentina también vigilaría la zona. Se estimaba que los submarinos alemanes intentarían pasar por Le Maire o por el este de la Isla de los Estados.

El documento secreto suministrado al diario La Nación aclara más adelante que “esta fuerza destruirá a los submarinos enemigos localizándolos y atacándolos, a fin de impedir que pasen del Atlántico al Pacífico”, declararon autoridades de la Armada Argentina.

Quedaba en claro entonces, que cualquiera hubieran sido las simpatías proEje del gobierno argentino hasta comienzos de 1945, las medidas de precaución tomadas ante la posible llegada de naves enemigas no eran superficiales y se pensaban llevar a cabo hasta sus últimas consecuencias.

Tal determinación coincidía con una comunicación del 11 de abril de 1945, proveniente de la Fuerza de Artillería de Costas de Puerto Belgrano, que informaba al Comando de la Armada de las medidas de seguridad tomadas en la Base Naval Puerto Belgrano, en la Escuela de Aviación Naval (Aeródromo Comandante Espora) y en las instituciones militares de Bahía Blanca. Se prohibía el acceso a todas las zonas mencionadas, de los súbditos del Eje (alemanes y japoneses), así como de los de estas nacionalidades con carta de ciudadanía.

Explota el crucero “Bahía” El día 4 de julio de 1945 una explosión hundía de forma inmediata al crucero “Bahía” de la Marina Brasileña de algo más de 3.200 toneladas de desplazamiento mientras realizaba actividades de apoyo a los vuelos trasatlánticos de la aviación aliada. Navegaba en la Estación Nro 13 a 1200 km al NE de Pernambuco en las cercanías de las Rocas de San Pedro y San Pablo y su comandante era el capitán de fragata García Pieres de Carvalho Albuquerque. El infortunado accidente costó la vida de 367 tripulantes. Sólo 33 hombres sobrevivieron y fueron rescatados por el buque inglés “Belfa”,

que los encontró fortuitamente. Las autoridades brasileñas adjudicaron la explosión a una mina a la deriva, pero al tener noticias de que un submarino alemán había aparecido en costas argentinas, no tardaron en sospechar que el “Bahía” había sido torpedeado.

Posteriormente, se determinaría que la explosión se debió a una impericia en el manejo de un arma secundaria que ocasionó una deflagración en la santa bárbara del crucero. (2)

Crucero “Bahía” El U-530 Plata

se entrega en Mar del

A las 7 de la mañana del 10 de julio de 1945, la silueta de un submarino, cuyo perfil no se asemejaba a las naves argentinas, apareció a escasa distancia de algunos barcos pesqueros costeros, que trabajaban en las proximidades del Puerto de Mar del Plata. De inmediato, del puente de la inesperada nave, comenzaron a observarse destellos luminosos con la finalidad de contactarse con las autoridades navales locales.

Algunas horas antes, la tripulación del submarino Tipo IX U-530 había arrojado al mar el armamento principal de cubierta, los torpedos, el equipamiento electrónico, las claves y el libro de bitácora. La nave había sido construida por los astilleros Deutsche Werf de Hamburgo, botada en el año 1942 y revistaba en la 33.U-Flottille (Flensburg).

El capitán de corbeta Ramón Sayuz, comandante del submarino “Salta” y al mando de la Base Naval Mar del Plata en ese momento, autorizó a la nave germana que a marcha muy lenta

ingresara al ante puerto, amarrando inicialmente sobre una boya detrás de la Dársena de Submarinos.

Posteriormente se lo amarró cerca del Guardacostas “Belgrano.”

El comandante del U-530, teniente de navío Otto Vermuth, de sólo 25 años, formó en cubierta a sus 54 subordinados cuyas edades oscilaban entre los 19 y 24 años. Barbudos y con demacrado aspecto, daban un tono acorde con el lamentable estado exterior de la baqueteada nave. Vermuth había sido designado comandante del submarino en el mes de enero y desde septiembre del año anterior se había desempeñado como primer oficial.

De inmediato, se procedió a la identificación de los marinos alemanes y a un primer interrogatorio facilitado por el marinero conscripto argentino Ecker, de ascendencia alemana que ofició de traductor. El mismo se basaba en saber si habían traído jerarcas nazis a bordo y si habían sido responsables del hundimiento del crucero “Bahía”.

El U-530 había zarpado de la base de Kiel el 19 de febrero y luego de un reaprovisionamiento en Christiansand, fueron informados del fin de la guerra cuando ellos estaban en tránsito rumbo a un área de patrulla cercana a las costas de Nueva York. De tal manera, era poco probable que algún alto funcionario del III Reich pudiera estar como pasajero de la nave.

Ante el interrogante del “Bahía”, si bien el comandante se había desecho del libro de bitácora -que le hubiera servido de prueba-, el submarino no tenía velocidad suficiente como para superar el trayecto de 3.500 millas (rocas de San Pedro y San Pablo – Mar del Plata) en sólo cinco días.

Satisfechas las autoridades locales con las respuestas del interrogatorio, el gobierno argentino emitió un comunicado que manifestaba la no responsabilidad del U-530 con el hundimiento del “Bahía” y que realmente no habían transportado a nadie ajeno a la tripulación.

EL U-530 Santiago

es trasladado a Río

Concluidos los interrogatorios, el día 16 a las 13:00, el teniente de navío Otto Vermuth firmó oficialmente la - DeySeg - 97

Sumergible chileno tipo Simpson

rendición y el pabellón argentino fue izado en el mástil del submarino. Para entonces, Vermuth esperaba que, de la misma manera que había ocurrido con el acorazado de bolsillo “Graf Spee”, su tripulación quedaría internada en el país sudamericano. Pero las circunstancias políticas de ese momento diferían de las de 1939. Parte de las potencias aliadas no quedaron conformes con que la Argentina hubiera declarado la guerra al Eje recién el 27 de marzo de 1945, sólo un mes antes de la culminación del conflicto en Europa.

Además, el tristemente famoso embajador norteamericano Spruille Braden, con sus presiones políticas colaboró para la decisión del gobierno nacional de entregar el submarino y la tripulación a los EEUU. No obstante, el gobierno argentino invitó a los agregados navales y militares de varios países a visitar la nave rendida.

El Decreto 16.162 firmado el 17 de julio de 1945, dispuso la entrega del U530, la tripulación y las conclusiones de la comisión investigadora de la Marina de Guerra Argentina a los gobiernos EE.UU y el Reino Unido de Gran Bretaña, basado en el Acta Final de la Conferencia Interamericana de Chapultepec. Sin dudas se trató de un fuerte gesto político de acercamiento a los EE.UU, sin embargo, la decisión del gobierno argentino motivó protestas públicas y también de la esfera militar que se oponían a la entrega del submarino. (3) El U-530 dejó el Puerto de Mar del Plata remolcado por el ARA “Ona” y escoltado por los destructores ARA “Misiones” y “San Juan” con destino a 98 - DeySeg -

la Base Naval Río Santiago, cerca de la ciudad de La Plata. Ambas naves de combate de la clase “Buenos Aires”, con capacidad antisubmarina, acompañaron el traslado por razones de seguridad en previsión de un posible ataque por parte de otro U-Boots. Algunos días más tarde, la nave sería abordada por 33 tripulantes estadounidenses llegados vía aérea. La tripulación alemana fue internada inicialmente en la Isla Martín García, para luego viajar a los EE.UU a fin de ahondar los interrogatorios.

Lobos Grises por doquier El día 16 de julio, varios vecinos de la localidad de San Clemente del Tuyú afirmaron haber visto dos submarinos frente a sus costas. El Juez de la Ciudad de Dolores llegó a tomar intervención en el asunto y la Armada fue ordenada a enviar dos aviones, un Glenn Martin W-139 y un Douglas DC-2 a la zona, conjuntamente con varias patrullas terrestres. La cosa no Sumergible argentino tipo Tarantino

terminó en la Argentina, otros supuestos avistajes fueron denunciados en Uruguay y Brasil. Estas noticias corrían por el mundo como reguero de pólvora, cargadas de hipótesis sensacionalistas, que hasta llegaron a sugerir la existencia de una base secreta en la Antártida para alojar a Hitler y sus secuaces. Los medios periodísticos llegaron increíblemente a especular que en abril de 1945 dos submarinos cargueros (U-530 y U-977) habían partido del puerto de Kiel transportando miembros del equipo nazi, planos y diversos componentes de aeronaves secretas. Estos fueron llevados a la base secreta en la Antártida y luego los submarinos terminarían en Argentina.

Si bien la teoría sobre la base nazi en el continente blanco nunca fue probada, también era imposible realizarla en submarinos, inclusive aún en la actualidad, y mucho menos en el invierno austral antártico.

Los sumergibles de ABC Es importante destacar la cantidad de submarinos que había en servicio en estos tres países (Argentina, Brasil y Chile), que podían ser fácilmente confundidos por personas no familiarizadas con el ambiente naval, lo que provocaba el incremento de los supuestos avistajes de “Lobos Grises”.

En ese entonces, la Argentina disponía de tres sumergibles de Clase Cavallini (conocidos localmente como “Tarantinos”) fabricados por el astillero Franco Tosi en Taranto (Italia), que tenían su asiento en la Base Naval Mar del Plata. Tanto el ARA “Santa Fe” (S1), como el ARA “Salta” (S-2) y el ARA “Santiago del Estero” (S-3),

Sumergible brasileño clase Perla

habían entrado en servicio en 1933 hasta que fueron dados de baja hacia 1960. Desplazaban sumergidos 1150 toneladas a 8,5 nudos de velocidad, y estaban armados con ocho tubos lanzatorpedos de 530mm (4 a proa y 4 a popa), un cañón de 100mm y un Bofors de 40mm.

La Armada de Chile disponía en 1945 de seis submarinos de Clase Holland (“Guale 2da”, “Fresia 3ª”, “Quidora 2da”, “Rucumilla 2da”, “Tegualda 2da”y “Guacolda 3a”), construidos en el Astillero Fore River de Connecticut (Estados Unidos) en parte de pago por los buques chilenos en construcción en Inglaterra y embargados por causa de la 1ra Guerra Mundial. El sexto de esta clase se compró pagando parte de su costo. Estos submarinos, que recibieron su pabellón el 4 de julio de 1917, desplazaban 467 toneladas sumergidos, desarrollaban diez nudos de velocidad y disponían de cuatro tubos lanzatorpedos de 18´. A éstos se le sumaban tres fabricados por el Astillero Vickers Armstrong Ltd, bautizados “Capitán Thompson 3ro”, “Capitán

octubre de 1937, desplazaban 853 toneladas sumergidos, desarrollaban 7,5 nudos de velocidad y disponían de seis tubos lanzatorpedos de 21´ (dos a popa) además de un cañón de 100mm y de cuatro ametralladoras Hotchkiss de 13,2mm.

En el día del Libertador San Martín se rinde el U-977 A las 9 de la mañana del 17 de agosto, el submarino U-977 emerge a 8 millas de las costas de Mar del Plata, en las proximidades de un grupo de naves de la Armada Argentina que retornaban a puerto. Se trataba de los rastreadores ARA “Seguí”, “Py” y el submarino “Salta”.

Nuevamente, por medio de señales luminosas, la nave alemana se identificó y su comandante, el capitán de fragata Heinz Schaffer, aceptó ser abordado por una reducida dotación de presa al mando del teniente de fragata Rodolfo Sáenz Valiente. Escoltado por las naves argentinas, el U-977 ingresó a la Base Naval Mar del Plata a las 11

de la mañana.

El U-977 había sido construido por el astillero Blohm & Voss de Hamburgo, entrando en servicio el 6 de mayo de 1943 con la 5° Unterseebootsflottille (5° Flotilla de entrenamiento) con asiento en Kiel. Durante un ejercicio, se dañó su casco y debido a las averías recibidas, se lo utilizó como submarino escuela. Desde el 1° de octubre de 1943 hasta el 28 de febrero de 1945 pasó a integrar la 21° Flottille (Escuela) y desde el 1° de marzo de 1945 hasta el 8 de mayo integró la 31° Flottille (Entrenamiento). A mediados de diciembre de 1944, asumió el mando su último comandante, el capitán Heinz Schaffer. Entre el 26 de febrero de 1945 y el 31 de marzo, recibió la instalación del tubo snorkel.

El submarino germano de la clase VII C había zarpado de su país el 26 de abril. En su primera patrulla operacional con un derrota paralela a la costa, partió desde Kristiansand (Noruega) el 2 de mayo de 1945 y se dirigía a su área de patrulla frente al Puerto de Southampton, el día después del anuncio de la muerte de Hitler. Había sido aprovisionado con 85 toneladas métricas de combustible.

Cuando llegó la orden de rendición emitida por Doenitz, Schaffer reunió a sus oficiales y marineros y sometió democráticamente la decisión de entregarse a sus enemigos o dirigirse a la Argentina, país que históricamente había tenido buenas relaciones con Alemania. Luego de largas discusiones, solo 16 tripulantes casados deci-

O’Brien 2do” y “Almirante Simpson 4to”. Estos fueron entregados a mediados de 1929, desplazaban 2020 toneladas sumergidos, desarrollaban nueve nudos, y disponían de ocho tubos lanzatorpedos de 21´ y un cañón de 120mm.

En tanto, Brasil disponía de tres submarinos de Clase Perla (agrupados en Brasil como Clase Tupy), que fueron construidos por el astillero italiano Cantieri Navale Odero Terni Orlando.

Los bautizados “Tupy” (T-1/S-11), “Tymbira” (T-2/S-12) y “Tamoyo” (T3/S-13) fueron incorporados el 10 de

U-530 en Mar del Plata - DeySeg - 99

dieron regresar a Alemania, siendo desembarcados en riesgosa maniobra en la costa de Bergen el 10 de mayo cerca de la isla de Holsenöy (Noruega) mediante botes de goma, mientras los restantes decidieron navegar con destino a la Argentina frente a la alternativa de rendirse a las fuerzas soviéticas.

Cuando los tripulantes desembarcados fueron capturados por los británicos, declararon que eran “sobrevivientes del U-977”.

Fueron 66 los días que el U-977 permaneció sumergido, cargando baterías y ventilando el interior mediante el ingenio llamado snorkel. Es difícil imaginar las penurias psíquicas de 32 hombres en un reducido espacio sin poder ver el cielo durante tanto tiempo.

Y mucho le costó a su joven comandante mantener la disciplina y el orden durante semejante travesía. Una vez alejados de la zona de peligro, por fin Schaffer ordenó emerger, aunque de noche, y ello fue como un milagroso remedio para el desequilibrio emocional luego de tantos días de encierro, en un medio que no estaba preparado para ello. Frente a las costas del Brasil, la tripulación del U-977 se enteró de la rendición del U-530. La noticia se convirtió en estímulo y prueba de ello fue el mejor estado anímico con que esta tripulación llegó a Mar del Plata a pesar de la carga de trabajo extra por los hombres desembarcados anteriormente. En total desde su zarpada de Kristiansand navegó 107 días y recorrió 7644 millas náuticas, arribando a Mar del Plata el 17 de agosto con aproximadamente cinco toneladas métricas de combustible. Esta navegación fue posible debido a la adecuada velocidad de crucero desarrollada durante la navegación. (4) Al descender de la nave en Mar del Plata, Schaffer formó a su tripulación y pidió “tres hurras por el fiel camarada de acero”. El 18 se firmó el acta de rendición y se designó como comandante al Teniente de Navío Daniel Victorica. (5) Luego de ser revisada la documentación y despojada la tripulación de toda pertenencia personal, los marinos del U-977 fueron trasladados esa noche a las 21.30 hacia la Capital Federal en un micro de la empresa “El Cóndor”.

Llegados a Buenos Aires fueron llevados a la Isla Martín García. Nuevos 100 - DeySeg -

Tte. Otto Vermouth

CF Heinz Schaffer

interrogatorios y un posterior traslado a los EE. UU. y a Inglaterra, marcaron el fin del largo viaje de los marinos del U-977, pero no de sus penurias.

Interrogatorios individuales les fueron efectuados por expertos y nada aportaron con respecto con los jerarcas del ex III Reich. El U-977 fue reubicado igualmente en la Base Naval Río Santiago.

Cuando Schaffer recuperó su libertad, retornó a la Argentina empleándose en una línea marítima como capitán de ultramar y se casó con una hija de alemanes. En sus escritos y declaraciones siempre manifestó su afinidad personal por el país del Plata. “...Había pensado que en ningún otro lugar mi tripulación podría recibir mejor trato que en la Argentina.” “...continúa prevaleciendo el caballeresco espíritu sanmartiniano, que impidió entre ambos pueblos una barrera de odio.” “...no teníamos cartas náuticas del Río de la Plata, por eso nos dirigimos a Mar del Plata.”

Respecto del botín técnico de guerra, manifestó: “Creo haber cumplido las órdenes de Doenitz, de tal modo yo preferí entregar la nave a la Argentina.”

Schaffer vivió muchos años en la Argentina, finalmente viejo y enfermo retornó a su Alemania natal donde murió.

Los EE.UU. y la Argentina rumbo a la Antártida En 1947 Estados Unidos organizó la mayor expedición que se hubiese enviado a la Antártida hasta ese entonces, teniendo en cuenta la cantidad y diversidad de medios involucrados, denominándose “Operación High Jump”. El proyecto, impulsado por el Almirante (RE) Richard E. Byrd, tenía

entre otros objetivos el adiestramiento del personal y la prueba de equipos en el medio ambiente antártico, la selección de sitios para futuros asentamiento y de posibles pistas de aterrizaje.

Incluyó seis hidroaviones Martin PBM-5 Mariner, seis Douglas R4D equipados con ruedas y esquíes, diversas aeronaves monomotor y helicópteros Sikorsky HO3S-1. Además, participaron otros 13 navíos en diversas funciones.

La Armada Argentina haría lo propio ese mismo año, al organizar una gran expedición enviando al continente blanco siete naves y un hidroavión, siendo el barco insignia de la avanzada el transporte ARA “Patagonia”. Nadie encontró ninguna base secreta alemana.

De lo posible a lo poco probable Es muy posible que submarinos alemanes durante la 2da Guerra Mundial se hayan acercado a las costas argentinas.

La finalidad de semejante travesía tiene que estar indefectiblemente ligada al transporte de importantes objetos que puedan pasar por el diámetro de las escotillas (unos 70 cm) y que además puedan acomodarse en el interior del submarino. Utilizando veleros que pudieran encontrarse con algún UBoot aguas afuera del Río de la Plata, desde Buenos Aires se podrían haber despachado sustancias químicas de producción local, especialmente las destinadas a productos farmacéuticos o medicamentos; documentación y hasta donaciones provenientes de la comunidad germana. Desde Alemania, es asimismo posible que hubieran llegado aparatos radiotransmisores y máquinas de cifrado, ya que para la inteligencia del III Reich era muy importante conocer la zarpada de buques cargueros con productos de origen agropecuario, con rumbo a Europa y los EEUU. Sin embargo, es muy poco probable que desde la costas bonaerenses se hubiera podido reabastecer de combustible a los Lobos Grises sin la infraestructura necesaria como puerto o buque tanque. A comienzos de los años ´40, existía en la Argentina a causa de la Guerra, escasez de combustibles y su consumo estaba racionado. Había entonces, muy pocos camiones cister-

na que disponían de escasa capacidad y además los caminos hacia las poblaciones costeras desde San Clemente del Tuyú hasta Villa Gesell eran poco más que una huella y no disponían (aún hoy tampoco) de instalación portuaria alguna. Esto significa que un submarino fondeado a unos 1500/2000 metros de la costa, por la profundidad de calado, tendría que haber sido reabastecido con barriles de 200 litros transportados en balleneras a remo o algún bote a motor partiendo desde la playa, sorteando la rompiente y esperando los excepcionales momentos de reducido o nulo oleaje. Para un requerimiento de decenas de toneladas de gasoil que necesitaba un U-Boot, ello, más allá de lo poco probable, era casi inviable. Del mismo modo, es inaceptable técnicamente una maniobra semejante desde veleros particulares, a menos de que, por sus dimensiones, posean importantes tanques internos y sistemas de bombeo de combustible, que la elevaría por lo menos al rango de goleta o fragata.

Del mismo modo, sin profundidad para sumergirse a fin de ocultarse y o maniobrar, es poco creíble que comandantes submarinistas alemanes, luego de una guerra de experiencia a cuesta, se acercaran y navegaran de día a ojos vista de la costa. Para cualquier maniobra, máxime si ella fuera de actividad secreta, sólo se hubieran aproximado en horas de oscuridad.

Algunas consideraciones técnicas Mucho se ha publicado respecto a estas naves, con especulaciones de todo tipo y color. Aún importantes investigaciones publicadas, pierden sustento y credibilidad por carecer de los mínimos conocimiento técnicos de cómo funcionan los submarinos y principalmente la faz humana que hace a los tripulantes submarinistas.

Al igual que los aviones, los submarinos se desplazan en tres dimensiones, y dentro de ellas requieren de un espacio (profundidad) mínimo para poder maniobrar. En tanto, la profundidad máxima a alcanzar estará dada por la resistencia estructural del casco resistente, que en épocas de la Segunda Guerra rondaba, según los modelos, entre los 80 y los 150 metros.

U-977 en la dársena de submarinos La profundidad mínima de navegación en inmersión se obtiene sumando la altura desde la quilla al extremo de la vela (unos 12/15 metros), luego hay que adicionar un espacio suficiente desde la vela a la superficie del mar que supere holgadamente los máximos calados de los más grandes buques de superficie. Finalmente, se requiere otro espacio como para poder navegar en profundidad y no dar de golpe contra el fondo o algún afloramiento rocoso. De esta sumatoria surge una profundidad mínima de 55/60 metros.

En prácticamente toda la costa argentina y en especial la bonaerense, esta profundidad se alcanza a no menos de una hora y media de navegación mar adentro, y a esa distancia una maniobra de inmersión es imposible poder ser divisada desde la costa.

Además, el sector costero de la provincia de Buenos Aires a partir del Río de la Plata, no posee elevaciones naturales hasta Mar del Plata, excepto algunos médanos de insignificante altura.

Por ello, desde una costa plana no es fácil divisar un submarino a una distancia de 2000 metros a menos que el mar se encuentre muy calmo, y además, es imposible verlo sumergirse porque a esa distancia la profundidad no excede los 15 metros.

Otro elemento técnico que siempre se presta a confusión es la velocidad máxima de las embarcaciones. Estas velocidades máximas las suele medir el fabricante con un barco nuevo y en

condiciones de mar ideal, vale decir, sin olas y con escaso viento, elementos que pocas veces suceden en mar abierto. Los sumergibles de la 2da Guerra Mundial, estaban diseñados para navegar rápidamente en superficie y ese diseño los tornaba lentos en inmersión, con velocidades ideales de 15/18 nudos y ocho respectivamente. Ambas velocidades máximas se las emplea excepcionalmente ya que obliga a un marcado consumo de combustible de los motores atmosféricos o someter a la batería a entregar un alto régimen de descarga.

Los submarinos alemanes de la Segunda Guerra podían acoplar los motores Diesel directamente a los ejes de las hélices y con ellos alcanzar sus máximas perfomances en superficie.

Sin embargo, si durante este tipo de navegación necesitaban cargar la batería, uno de los motores debía desacoplarse de la hélice para conectarse al motogenerador eléctrico, con una notable pérdida de rendimiento, además de navegar compensando con el timón la diferencia de velocidad entre ambas hélices.

Siempre es preferible observar las velocidades de crucero de cualquier nave y no las máximas, ya que aquellas son las que los buques pueden emplear en forma sostenida. Además, la condición del mar tiene directa injerencia con la velocidad de los barcos. En el caso de los sumergibles, dado su reducido perfil, olas no muy altas superan su cubierta, afectan el rendimiento de la nave y el bienestar de la tripulación.

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Agregados militares extranjeros. El submarino tiene pabellón argentino

Ello se agrava si el comandante ordena aumentar la velocidad. Sin embargo, el mar grueso permitía, y permite, un mejor ocultamiento y diluye un poco más rápido la estela de navegación, la que con mar calmo es fácilmente distinguible desde aeronaves.

También es importante señalar que los submarinos están diseñados para trasportar los torpedos que va a lanzar.

Esto significa, que una vez que el sumergible lanza uno de estos ingenios, debe recuperar el peso del mismo inundando con agua de mar el tanque interno denominado “compenso de torpedos”, de manera que la nave no pierda su equilibrio dinámico al quedar “liviano” de proa. Los torpedos se lanzaban cerca de la superficie y a menudo se lo hacía en salva. Con frecuencia la maniobra de recuperación del peso perdido no era lo suficientemente rápida y ocasionaba el afloramiento de la proa del sumergible, con el consiguiente peligro de ser visto por los destructores de escolta. Con esto queremos significar que un submarino que se desprende de sus torpedos, no mejora sus perfomance por haber perdido el peso de los mismos. Más aun, si el tanque de compenso de torpedos no alcanza a recuperar el peso perdido, se deben inundar uno o más de los tubos lanzatorpedos.

Igualmente, los tanques de combustible en los submarinos se encuentran fuera del casco resistente y en contacto del agua de mar por medio de una válvula. De esta manera, a medida que el 102 - DeySeg -

combustible se consume, el agua de mar ocupa su lugar impidiendo que el tanque se llene con aire, lo cual complicaría la inmersión (el agua y el gas oil son inmiscibles entre sí).

Otro elemento de limitación para la navegación cerca de la superficie, además del peligro de colisionar contra un barco, es la exposición de los periscopios y snorkel. Estos elementos por atravesar el casco resistente poseen fuertes sellos a prueba de presión, que impiden en ingreso del agua por el agujero pasante. Por ello, tanto al asomar cualquiera de los periscopios (de observación y / o ataque) como el snorkel, la nave debe disminuir la velocidad, de manera tal que la resistencia al avance ofrecida por estos mástiles no dañe los sellos y puedan poner en riesgo la inmersión.

La tripulación Dada la necesidad de ahorrar espacio, en los sumergibles en servicio durante la última Guerra Mundial y la mayoría de los submarinos convencionales actuales, la tripulación no disponía de comodidades individuales, excepto el Comandante. Las cuchetas eran del tipo “cama caliente” y no había posibilidades de que todos comieran al mismo tiempo. Las capacidades higiénicas también eran muy limitadas por la necesidad de ahorrar el agua potable.

La barba de los submarinistas era realmente forzada.

Las reducidas dimensiones de la cámara frigorífica, permitía solo pocos

días de alimentos frescos y los olores internos eran espesos a causa del gasoil, la actividad biológica, la comida, etc. Además, no cualquiera aborda un submarino. La persona no debe sufrir ni la más leve claustrofobia y debía estar adaptada y entrenada para luchar entre la victoria o la muerte dentro de un cigarro de acero en la profundidad del océano.

Salvo operaciones con tropas de comandos o infiltración de agentes, es extremadamente difícil que un submarino en operaciones de guerra transporte pasajeros extraños a la tripulación y sin ningún tipo de adaptación y/o adiestramiento previo. Es por ello, que algunos jerarcas nazis hayan decidido huir en un submarino desde Alemania hasta el Atlántico Sur, rodeando la Isla de Gran Bretaña con los peligros que ello implicaba en 1945 en un raid de dos meses, si bien no sería imposible, es bien poco probable.

Jóvenes vs. Expertos Suponiendo que los interrogatorios efectuados en la Argentina hubieran sido realizados con escasa técnica y por ello las autoridades locales hayan quedado “satisfechas” con los resultados obtenidos, es totalmente imposible que las tripulaciones de ambos sumergibles pudieran haber ocultado información de extrema importancia ante los interrogadores expertos de los EE.UU. y Gran Bretaña. Eran muchas personas, muy jóvenes y con capacidad militar de submarinista. Es impensable que no hubieran caído en contradicciones graves o fisuras ante preguntas o precisiones cruzadas, micrófonos ocultos en los lugares de detención, la incertidumbre del lugar de encierro, etc.

También se han comparado las confesiones de los comandantes durante el cautiverio como prisioneros de guerra, con textos por alguno de ellos escrito varios años después. Ambos elementos son buenas guías para el investigador, aunque hay que tener en cuenta que nunca es lo mismo el testimonio de una confesión forzada ante interrogadores, que las “memorias” escritas por la misma persona a varios años de finalizada la guerra.

Cabe sin embargo, otra posibilidad:

que la misión de estas naves haya portado un secreto de tal magnitud, que las autoridades aliadas hubieran decidido ocultarla a la historia para siempre. Si esto es así, evidentemente al gobierno argentino no sacó provecho alguno...

Finalmente Desde aquellos años hasta la actualidad, en muchos diarios y libros publicados se refirieron presuntos avistajes de otros submarinos nazis hundidos a unos 200 metros de la costa y a unos 15 metros de profundidad.

Indudablemente, se buscó vender sensacionalismo o procurar tildar de nazi a la Armada y a las autoridades argentinas, como supuestos encubridores de los alemanes. En tantos años, muchas generaciones de marinos pasaron por las filas de la institución, siendo imposible guardar un secreto, además de los cambios de política y de mentalidad experimentados por la Fuerza.

De todos modos, estos datos han dado pié por mucho tiempo a una verdadera leyenda sobre la presencia de submarinos alemanes hundidos, que, por supuesto, dieron pié también a sus respectivas búsquedas y dejando en claro que es muy poco probable que se pueda encontrar algún submarino alemán hundido en el sur argentino.

Muchos lugareños y presuntos investigadores dicen haberlos visto. ¿Acaso en 60 años no se pudo obtener ninguna fotografía, ni tampoco nadie pudo llegar hasta el lugar, siendo que supuestamente estaban tan cerca de la costa?

La presente nota no pretende negar o discutir la actividad de submarinos alemanes en las costas Argentinas durante la Segunda Guerra Mundial ya que ello sería una necedad. Más allá del relato histórico conocido, intentamos aportar elementos técnicos que se han soslayado en oportunidades, ya que a falta de pruebas concretas, muchas investigaciones se basaron en elucubraciones, conjeturas, “atando cabos sueltos” y hasta tal vez con intencionalidad política.

En su mayoría, por desconocimiento de la operatividad de los sumergibles, se le han adjudicado a estos capacidades imposibles, como sumergirse donde no hay profundidad, navegar a velocidad de destructor, trasladar pasa-

jeros civiles a 15.000 km de distancia, abastecer bases antárticas, etcétera, desmereciendo estos aspectos trabajos de relevancia historiográfica y o periodística.

Final para los últimos Lobos Grises en libertad En el mes de septiembre de 1945 el U-530 y el U-977 zarparon con rumbo al Puerto de Boston en los EE.UU. por sus propios medios y tripulación norteamericana. En el país del norte, fueron conducidos en enero de 1946 al Atlántico Norte, al noroeste del Cabo Cod, donde el U-530 fue hundido por torpedos del submarino USS “Toro” y el U-977 fue blanco del USS “Atule”.

(1) Como se recordará, Hitler su suicidó junto con su esposa. Luego, algunos de sus colaboradores quemaron ambos cadáveres en las adyacencias del búnker, en Berlín. Los restos fueron ubicados e identificados por los soviéticos, quienes celosamente los escondieron, y guardaron el secreto del hallazgo. Esta maniobra recién se reconocería oficialmente a mediados de los años ´90.

(2) El crucero brasileño “Bahía” (C12) era del Tipo Scout Cruiser de 3150 toneladas de desplazamiento, fue botado en el astillero Vickers Armstrong de Inglaterra en 1908 e incorporado en 1910 y modernizado en 1926. Integró la Clase Bahía junto con el “Río Grande do Sul” (C-11). Estaba armado con diez cañones Vickers Armstrong de 4.7 pulg/50 cal. (120 mm) en montajes simples, seis cañones de 47 mm en montajes simples y dos lanzadores dobles de torpedos de 18 pulgadas.

Luego se le agregaron cuatro cañones antiaéreos de 76,2mm. Durante su carrera operativa, el 30 de enero de 1918 integró la División Naval de Operaciones de Guerra creada para participar de la 1° Guerra Mundial, en 1932 participó de la Revolución Constitucionalista en el bloqueo naval de Puerto de Santos y durante la Segunda Guerra Mundial realizó misiones de escolta de convoyes y patrulla en el Atlántico Sur Occidental.

(3) Los U-Boots rendidos en puertos de

España pasaron a formar parte de su Armada y fueron utilizados por varios años.

(4) El tiempo en inmersión de esta nave, es uno de los mayores registros para submarinos de propulsión convencional, aún en la actualidad. Fue la segunda más larga lograda por un submarino hasta ese momento, siendo superado por el U-978 cuando realizó una patrulla sumergido utilizando el snorkel desde Bergen (Noruega), hasta ese mismo puerto de zarpada, desde el 9 de octubre de 1944 hasta el 16 de diciembre (68 días en inmersión).

(5) De haberse incorporado ambas naves a la Armada Argentina, hubieran producido un desbalance en la región. Los sumergibles clase Balao (ex US-Navy) recibidos en 1960 por Argentina y encuadrados dentro del “PAM” (Plan de Asistencia Militar), igual que los de Brasil y Chile, eran de inferiores prestaciones que los alemanes por no poseer snorkel. Recién la Armada Argentina alcanzaría esa capacidad (snorkel), 26 años después con la adquisición de los submarinos tipo Guppy IA / II (Balao modernizados) en 1971.

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In Memorian Suboficial José Felix Artuso Fue muerto en defensa de la Soberanía a bordo del submarino ARA “Santa Fe” en la caleta Capitán Vago (Grytviken) en las Islas Georgias del Sur.

Marinos británicos rinden honores al Suboficial José Artuso

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