MOBILIDADE NA CIDADE CONTEMPORÂNEA PROJETO PARA ESPAÇO DE INTEGRAÇÃO MULTIMODAL CAIS DE SANTA RITA

CENTRO UNIVERSITÁRIO MAURÍCIO DE NASSAU CURSO DE GRADUAÇÃO EM ARQUITETURA E URBANISMO

EMILLY GONÇALVES DE SÁ CARVALHO MOBILIDADE NA CIDADE CONTEMPORÂNEA

PROJETO PARA ESPAÇO DE INTEGRAÇÃO MULTIMODAL DO CAIS DE SANTA RITA

EMILLY GONÇALVES DE SÁ CARVALHO

MOBILIDADE NA CIDADE CONTEMPORÂNEA

PROJETO PARA ESPAÇO DE INTEGRAÇÃO MULTIMODAL DO CAIS DE SANTA RITA

Projeto apresentado ao Curso de Graduação de Arquitetura e Urbanismo do Centro Universitário Maurício de Nassau do estado de Pernambuco, como pré requisito para obtenção de nota da disciplina Trabalho de Conclusão de Curso, sob orientação do professor Fábio Correia de Oliveira.

A minha mãe Luciana Gonçalves, meu pai Edney Gomes, meus avós Maria de Fátima, Ricardo, Maria Eunice e José de Arimatéias, minha tia Marcella Gonçalves, minha bisavó Inácia Gonçalves e minha irmã Laura, que com muito carinho me auxiliaram nessa etapa de minha vida.

AGRADECIMENTOS

Agradeço a toda minha família pelo apoio emocional e por sempre acreditarem em mim;

A minha amiga de curso que se tornou uma amiga para vida, Dayenne Gomes, que esteve comigo dentre todos esses anos compartilhando experiências e conhecimentos;

Aos meus amigos de curso, Gisele Patriota, Pedro Henrique, Jonas Neves e Ítalo Cabral pelo apoio e por todas as alegrias e aprendizados que adquirimos nessa caminhada;

Ao meu técnico de vôlei Adalberto Nóbrega e ao coordenador de esportes Hermógenes Brasil pela oportunidade de graduar esse curso que tanto me identifico; Ao meu orientador Fábio por se dispor e compartilhar seus conhecimentos;

Aos professores por todo o aprendizado que adquiri com eles durante esses 5 anos;

A todos que de alguma forma contribuíram com meu aprendizado e minha formação acadêmica.

Se se entende arquitetura como uma arte, vale a pena dedicar a ela a vida inteira.’’

RESUMO

Tendo em vista o processo acelerado da urbanização das cidades, as ocupações irregulares avançaram desordenadamente, aglomerando a população nas áreas centrais e em suas periferias. Com o passar de décadas, principalmente por razão da expansão da malha urbana em torno dos centros, ampliaram as distâncias do núcleo de comércio e serviços das grandes cidades às periferias, sucedendo a essa população uma indispensabilidade do uso do transporte público. Frente a problemática exposta, o trabalho propõe um projeto arquitetônico denominado por Espaço de Integração Multimodal Cais de Santa Rita, no bairro de São José, no município de Recife - PE, visando uma nova diretriz de modelos de terminais integrados. O projeto foi desenvolvido através de fundamentos na sustentabilidade social e estudos sobre multimodalidade, um modelo de terminal que mantém seu funcionamento sem catracas de acesso, gerando um espaço que integra modais e públicos distintos, tendo em vista seus usos diferenciados cafeteria, quiosques, plataformas de embarque e desembarque de ônibus e transporte fluvial, mirantes, caixas eletrônicos e espaços de contemplação e as diversas possibilidades de deslocamento para o cidadão. Tendo como finalidade proporcionar o convívio dos diversos usuários diários desse espaço, como também buscar a utilização deste pela população local não necessariamente usuária do serviço de transporte do terminal mediante um ambiente que desperte curiosidade e interesse a todos. Portanto, através do desenvolvimento de um terminal integrado humanizado, que desfrute do potencial do entorno a que está inserido, o projeto dispõe de formas e funções que conduzem essas pessoas ao uso do transporte coletivo e transporte não motorizado.

Palavras chave: Transporte público; Multimodalidade; Sustentabilidade Social; Integração.

ABSTRACT

In view of the accelerated process of urbanization of cities, as irregular occupations advanced in a disorderly manner, gathering populations in the central areas and in their peripheries. Over the decades, mainly due to the expansion of the urban network around the centers, to expand the distances from the core of commerce and services from large cities to the peripheries, succeeding to this population an indispensability of the use of public transport. Faced with the exposed problems, the work proposes an architectural project called the Multimodal Integration Space Cais de Santa Rita, in the neighborhood of São José, in the city of Recife PE, requires a new guideline for integrated terminal models. The project was developed based on fundamentals in social sustainability and studies on multimodality, a terminal model that keeps its operation without access turnstiles, generating a space that integrates different modes and audiences, considering its different uses cafeteria, kiosks, platforms embarkation and disembarkation of buses and river transportation, viewpoints, ATMs and spaces for contemplation - and the various possibilities of travel for the user. Having provided users with several users of this space, as well as seeking the use of this space by the local population - not necessarily a user of the terminal's transport service through an environment that arouses curiosity and interest for all. Therefore, through the development of an integrated humanized terminal, which enjoys the potential of the environment to which it is inserted, the project has forms and functions that lead these people to the use of public transport and non motorized transport.

Key-words: Public transport; Multimodality; Social Sustainability; Integration.

LISTA DE FIGURAS

Figura 1 Feudo europeu na Idade Média 23 Figura 2 Após Revolução Industrial, vista da fábrica da BASF em Ludwigshafen em 1881, 16 anos após sua fundação .................. 24

Figura 3 Frota de veículos no Brasil de 2006 a 2018 .......................... 25

Figura 4 Adoção de via com ciclofaixa unidirecional de largura livre 1,20m ......................................................................................................

Figura 5 Adoção de via com ciclofaixa bidirecional de largura livre 2,50m .....................................

Figura 6 – Projeto adequado de calçamento para pedestres .................

Figura 7 Espaço público democrático

Figura 8 Motivos relacionados ao tipo de uso dos bairros por moradores do Recife

Figura 9 Pessoas que conhecem a atual Integração Cais de Santa Rita dentre os 100 entrevistados que conhecem o bairro de São José ..

Figura 10 Localização da área de intervenção ....................................

Figura 11 Passarela da Estação Ferroviária de Créteil França ........

27 28 29 31 34 34 37 40 Figura 12 Estação de Créteil França .......................................

Figura 13 Implantação da estação em laranja dentro do complexo de multimodal ...............................................................................................

Figura 14 Plataforma elevatória, passarela e edificação da estação com a vegetação das mediações do projeto ...........................................

Figura 15 Cais Turístico e Fluvial da Folgosa ......................................

Figura 16 Assentamento das estacas de concreto do Bar/Restaurante ......................................................................................

Figura 17 Fachada

Figura 18 - Estrutura do Hub, passarela e suas linhas ferroviárias ........

Figura 19 Fachada Norte

Figura 20 Fachada Norte .....................................................................

Figura 21 Fachada Sul, Oeste e Leste

Figura 22 Passarela do Hub

41 42 43 44 45 46 47 47 48 48 49

Figura 23 Vista das plataformas para o parque ...................................

Figura 24 Vista para o córrego da cidade

Figura 25 Diagrama da coberta ...........................................................

Figura 26 Terminal e edifício administrativo de suporte estrutural

Figura 27 Recife destacado no Estado de Pernambuco Brasil .........

Figura 28 Bairro de São José ..............................................................

Figura 29 Localização do terreno

Figura 30 – Terminal Cais de Santa Rita atualmente .............................

Figura 31 Acesso entre plataforma principal e plataforma subjacente

Figura 32 Av. Martins de Barros

Figura 33 Av. Martins de Barros vista para o Rio Capibaribe

Figura 34 Acesso entre plataforma principal e plataforma subjacente

Figura 35 Imagens do lote a ser trabalhado durante a noite ................

Figura 36 Locação

Figura 37 Cais do Imperador e Praça Dezessete ................................

Figura 38 Mercado do Cais de Santa Rita

Figura 39 Rua das Calçadas em Recife

Figura 40 Mercado de São José ..........................................................

Figura 41 Recorte Mapa Nolli

Figura 42 Recorte Mapa Gabaritos ......................................................

Figura 43 Recorte Mapa Usos

Figura 44 Recorte Mapa Vias

Figura 45 Recorte Mapa de Insolação e Ventos ..................................

Figura 46 Recorte Mapa de Vegetação

Figura 47 Requisitos especiais .............................................................

Figura 48 Localização da zona estabelecida em lei municipal

Figura 49 Figura 1 da NBR 9050/2020 .................................................

Figura 50 Altura mínima do guia de balizamento ..................................

Figura 51 Instalação do piso tátil em rampas

Figura 52 – Símbolos para sinalização de locais acessíveis ...................

Figura 53 Pisos táteis

Figura 54 Perspectiva de corrimão intermediário ..................................

50 50 51 52 56 57 58 58

Figura 55 Espaço de giro e posicionamento do vaso e lavatório ............

Figura 56 Dimensionamentos das barras de apoio

Figura 57 Palavras chave da conceituação da proposta ......................

Figura 58 Diagrama de evolução do volume

Figura 59 Diagrama de elementos construtivos ....................................

Figura 60 Estudo de disposição geral dos usos do térreo ....................

Figura 61 Estudo de disposição geral dos usos do 1°pavimento

Figura 62 – Visão satélite do projeto no entorno e acessos possíveis de pedestres

Figura 63 Visão perspectiva do projeto no entorno

Figura 64 Plataforma lateral

Figura 65 Plataforma lateral

Figura 66 Vista de fundos do terminal ...................................................

Figura 67 Faixa de pedestre entre plataformas

Figura 68 Plataforma central de embarque e desembarque de passageiros

Figura 69 Plataforma central de embarque e desembarque de passageiros .............................................................................................

Figura 70 Hall central

Figura 71 Hall e totens de recarga ........................................................

Figura 72 Hall

Figura 73 Vista do hall para o estacionamento

Figura 74 Estacionamento ....................................................................

Figura 75 Vaga PCD

Figura 76 Vista do projeto da Av. Martins de Barros .............................

Figura 77 Pavimento superior da plataforma principal

Figura 78 Cafeteria ...............................................................................

Figura 79 Espaço de trânsito de pedestre e vista da cafeteria .............

Figura 80 Hall do pavimento superior da estação fluvial

Figura 81 – Hall da Estação Fluvial ..........................................................

Figura 82 Hall da Estação Fluvial

Figura 83 Hall da Estação Fluvial e espaço de repouso/espera ...........

81 82 85 87 89 90 91 93 94 95 95 96 96 97 97 98 99 99 100 100 101 101 102 103 103 104 104 105 105

Figura 84 Deck fixo de espera

Figura 85 Decks e Estação Fluvial

Figura 86 Estação Fluvial ......................................................................

Figura 87 Paisagismo no Hall Principal

Figura 88 Paisagismo na plataforma central .........................................

Figura 89 Paisagismo disposto no estacionamento ..............................

Figura 90 Vista do paisagismo da calçada do Mercado Cais de Santa Rita ..........................................................................................................

Figura 91 Pilotis

Figura 92 Brises de madeira

Figura 93 Guarda corpo prediais

Figura 94 Detalhe guarda corpo

Figura 95 Piso cimentado ......................................................................

Figura 96 Piso em madeira a ser aplicado no deck

Figura 97 Forro em lambri .....................................................................

Figura 98 Porta de vidro de giro de abrir

Figura 99 Porta de madeira de giro de abrir

106 107 107 114 114 115 115 117 118 118 119 120 120 121 121 122

LISTA DE QUADROS

Quadro 1 Taxa de Urbanização Percentagem da população da área urbana em relação à população total ....

Quadro 2 – Comparativo Estudos de Caso .............................................

Quadro 3 Programa de Necessidades .................................................

Quadro 4 Consumo “per capita” ...........................................................

Quadro 5 Taxa de Ocupação ....

Quadro 6 Espécimes vegetativas ..........................................................

24 54 92 109 110 113

LISTA DE SIGLAS/ABREVIATURAS

IBGE Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística

GPS Global Positioning System

DETRAN - Departamento de Trânsito

PE Pernambuco

BIKE PE Sistema de bicicletas compartilhadas operado pela Tembici

BASF Fábrica de Anilina e Soda de Baden

DENATRAN Departamento Nacional de Trânsito

PROURB Programa de Pós-Graduação em Urbanismo

UFRJ Universidade Federal do Rio de Janeiro

NBR Norma Técnica Brasileira

IPTM Instituto Portuário e dos Transportes Marítimos

UNESCO Organização das Nações Unidas para Educação, Ciência e Cultura

FUNDAJ Fundação Joaquim Nabuco

RMR Região Metropolitana do Recife

ESIG Informações Geográficas do Recife

SIA Símbolo Internacional de Acesso

DNIT Departamento Nacional de Infra Estrutura de Transportes

VEM Vale Eletrônico Metropolitano

DML Depósito de Material de Limpeza

PCD Pessoa com Deficiência

3.1. O processo de urbanização ............................................................ 23 3.2. O deslocamento de pessoas correlacionado aos instrumentos de gestão da infraestrutura dos transportes urbanos .................................... 25 3.3. O papel dos transportes não motorizados e públicos na mobilidade sustentável 3.4. A cidade sustentável na escala do edifício ..................................... 3.5. A mobilidade urbana e sua correlação com a saúde e a qualidade de vida dos cidadãos da Região Metropolitana do Recife .................. 3.6. Comportamento Urbano e Social no centro do Recife Bairro de São

1. INTRODUÇÃO

Atualmente, ao transitar se por Recife, Capital do Estado de Pernambuco no Brasil, tem-se a impressão de que existem muitos automóveis para poucas vias. Segundo os dados do IBGE mais recentes (2018), a cidade tem 687.793 veículos, e segundo o Departamento Estadual de Trânsito de Pernambuco (DetranPE), em 2019, 49.548 novos carros estão circulando na capital.

O ranking de 2019 do Traffic Index, realizado pela empresa GPS Tomtom, afirma que Recife está entre as 15 cidades com mais congestionamento no mundo, tornando se primeira no âmbito nacional, seguida pelo Rio de Janeiro e São Paulo

Algumas ruas da capital pernambucana permanecem congestionadas mesmo fora do horário de pico, e o aumento de automóveis e dos engarrafamentos são extremamente significativos quando a temática é o espaço, pois quanto mais carros, menor será o espaço para outros meios de transporte que se utilizam de ruas.

Estas condições são reflexos do atual sistema de transporte público da região, que conforme os números da pesquisa da Urbana-PE sobre a qualidade do transporte público na Região Metropolitana do Recife, dos 2.400 entrevistados 41% acham que os ônibus estão sempre lotados e 36% que a ocupação é mediana. Já os dados do gráfico de 2019 gerados pelo aplicativo Moovit do tempo em média que as pessoas aguardam durante uma única viagem, afirmam que a cidade do Recife ocupa também a primeira colocação no Brasil, com 24,88min, e a segunda colocação no cenário mundial

Este crescente aumento do tráfego motorizado, e consequentemente diminuição do tráfego de bicicletas e pedestres, é uma característica de cidades em crescimento econômico, que criam um “entupimento” em toda a capital. Em contrapartida, notou se o esforço do poder público de melhorar a qualidade de vida das pessoas e a satisfação delas na cidade em que vivem, mas erroneamente, a capital vem de uma sequência de melhorias nos espaços para automóveis, incentivando cada vez mais o uso deles

Nesse contexto, a qualidade urbana é primordial e um ponto de partida para que as cidades sejam convidativas aos usuários. Logo, uma melhor condição nos modais rodoviários deve ser estabelecida, a intermodalidade dos transportes é necessária

para que exista uma maior amplitude nas opções de locomoção das pessoas. E os ambientes que os usuários têm que permanecer carecem de espaços de transição e melhor estrutura para que se torne atrativo e qualitativo, motivando a população a adquirir aquele meio de locomobilidade no cotidiano.

A proposta de um Espaço de Integração Multimodal no Cais de Santa Rita, localizado no bairro de São José, no centro do Recife, planeja agregar ao transporte rodoviário, característico da integração existente: bicicletários, estação do Bike PE, pontos de parada para transportes individuais privados de passageiros, e o sistema de transporte fluvial, atribuindo a estação Cais de Santa Rita ao Programa Rios da Gente que foi anunciado em 2012 pelo governo de Pernambuco, iniciada a sua construção, e atualmente se encontra em inconstantes decisões e interrupções.

Portanto, com finalidade de reverter os modelos implantados pela administração do Estado com integrações semelhantes a estações rodoviárias, ditando um espaço que integre os modais de transporte, procurou-se desfrutar do potencial que o entorno proporciona, como o rio, a vista para o Recife Antigo, o centro comercial, a região cultural nas adjacências, e também integra-lo como ponto de encontro e espera das pessoas, para garantir um espaço mais vivo, com mais possibilidades de locomoção, assegurando melhores condições aos cidadãos e diminuindo o tempo de espera, fundamentando se em como atrair a população usuária de transporte individual ao transporte público.

2. OBJETIVOS

2.1. Objetivo Geral

Propor uma tipologia de projeto de Integração de Transporte Urbano de Passageiros que sirva de modelo para outras integrações.

2.2. Objetivos Específicos

• Elaborar um estudo sobre os usos do entorno.

• Trabalhar o conceito abrangente de Jan Gehl, a fim de que os espaços sejam destinados às pessoas, e consequentemente, reduzam os números de carros nos trânsitos em dias rotineiros.

• Criar um sentimento e/ou curiosidade à integração, de forma que os usuários e não usuários queiram usar ao máximo o espaço.

• Compreender as problemáticas das integrações existentes e propor possibilidades distintas a fim de minimizar a negligência e desinteresse da população pelo espaço.

3. REFERENCIAL TEÓRICO

Catalisador das adversidades e desafios em uma cidade, o crescimento acelerado e desordenado das populações urbanas pressiona a infraestrutura do tráfego e progride com velocidade distinta ao desenvolvimento dos transportes públicos, que por sua vez, necessitam atender grandes distâncias para os diversos tipos de local de trabalho e lazer.

3.1. O processo de urbanização

Os períodos históricos que deram importância as cidades ocorreram no fim da idade média com as renovações que aconteceram no sistema de feudos da Europa, como o desenvolvimento agrário e a concentração de pessoas nos feudos, e a Revolução Industrial no fim do século XVIII que se relacionou com o desenvolvimento do modo capitalista de produzir, promovendo o deslocamento das pessoas que viviam da agropecuária para os centros industriais a procura de emprego e melhores condições.

Figura 1 Feudo europeu na Idade Média.

Fonte: Livro A Crônica de Nuremberg, 1493, p.99. Schedel, Hartmann, 1440 1514.

Figura 2 Após Revolução Industrial, vista da fábrica da BASF em Ludwigshafen em 1881, 16 anos após sua fundação.

Atualmente, as cidades têm uma intensa relação com esses acontecimentos, pois, historicamente foram os primeiros momentos em que a burguesia conseguiu prosperar.

No Brasil, com o processo de industrialização no início do século XX, muitos brasileiros da zona rural começaram a se deslocar para a zona urbana. E com esse processo de urbanização, o país de até 1950, com população, predominantemente, rural, de atividades econômicas relacionadas à exportação de produtos agrícolas, passou a promover a industrialização no governo de Getúlio Vargas e Juscelino Kubitschek.

Quadro 1 Taxa de Urbanização

Percentagem da população da área urbana em relação à população total.

Ano

Região 1940 1950 1960 1970 1980 1991 2000 2007 2010

Brasil 31,24% 36,16% 44,67% 55,92% 67,59% 75,59% 81,23% 83,48% 84,36% Norte 27,75% 31,49% 37,38% 45,13% 51,65% 59,05% 69,83% 76,43% 73,53%

Nordeste 23,42% 26,40% 33,89% 41,81% 50,46% 60,65% 69,04% 71,76% 73,13% Sudeste 39,42% 47,55% 57,00% 72,68% 82,81% 88,02% 90,52% 92,03% 92,95% Sul 27,73% 29,50% 37,10% 44,27% 62,41% 74,12% 80,94% 82,90% 84,93%

Centro Oeste 21,52% 24,38% 34,22% 48,04% 67,79% 81,28% 86,73% 86,81% 88,80%

Fonte: IBGE, Censo demográfico 1940 2010. Estatísticas do século XX. Rio de Janeiro: IBGE, 2007 no Anuário Estatístico do Brasil, 1981, vol. 42, 1979.

Fonte: Arquivos da BASF. Robert Friedrich Stieler (1847 1908).

Por consequência desse acelerado processo do êxodo rural, as cidades cresceram desordenadas, acarretando inúmeras consequências, como: as ocupações irregulares, violência urbana, poluição, enchentes, falta de saneamento básico, congestionamentos e superlotações em transportes públicos.

3.2. O deslocamento das pessoas correlacionado aos instrumentos de gestão da infraestrutura dos transportes urbanos

A forma que as pessoas se locomovem dentro das cidades está relacionada com a qualidade de vida delas. Os ruídos invadem a mente, os veículos solicitam espaços nas vias, e a cada ano os números desses automóveis nos espaços urbanos ampliam.

Figura 3 - Frota de veículos no Brasil de 2006 a 2018.

Fonte: IBGE, Ministério da Infraestrutura, Departamento Nacional de Trânsito DENATRAN 2018.

De acordo com Juciano Martins Rodrigues, doutor em Urbanismo (PROURB/UFRJ) e Mestre em Estudos Populacionais e Pesquisa Social (ENCE/IBGE):

Na medida em que o processo de urbanização no Brasil, ao longo do século XX, foi se consolidando as maneiras e as condições de deslocamento nas cidades também foram se alterando. Em um contexto de profundas transformações econômicas, sociais e demográficas se formou um modelo específico de mobilidade urbana. A partir de1950,seintensificou um processodemudança nas grandes cidades e as redes de bondes foram gradativamente sendo substituídas pelos ônibus, ao mesmo tempo em que as redes metropolitanas de trens, que desempenharam importante papel na estruturação das cidades, foram sendo desmanteladas, até o triunfo

do automóvel a partir da década de 1990. (Mobilidade urbana no Brasil: desafios e alternativas / Marilene de Paula, Dawid Danilo Bartelt, organizadores. Rio de Janeiro: Fundação Heinrich Böll, 2016.)

Logo, essa prevalência do transporte individual motorizado, juntamente com o descaso do governo na falta de investimentos do transporte público, propiciou a busca implacável do cidadão brasileiro a possuir o conforto do carro. E essa fusão de acontecimentos determinou o modo que as pessoas se locomovem diariamente nas cidades até hoje.

Medidas de incentivo ao uso do transporte público e não incentivo aos transportes individuais devem ser criados. O transporte público deve ter um aumento na sua frota diária, melhoria na infraestrutura dos automóveis e dos pontos e integrações, além de uma estabilização no preço das passagens e o uso do bilhete único por um determinado tempo, e em contrapartida, para não incentivar o uso dos carros e motocicletas, afim de atuar com o bem do meio ambiente e bem estar das pessoas, como a diminuição dos longos engarrafamentos, os estacionamentos em vias devem ser extremamente reduzidos, por vezes aplicando o uso de pedágios urbanos em determinadas vias e restrições de velocidade.

A política dos estacionamentos necessita auxiliar o incentivo ao transporte público com planejamentos correlacionados a cada cidade. De acordo com o Caderno de Referência para Elaboração de Plano de Mobilidade Urbana (2015), cada carro necessita de uma vaga onde começa seu deslocamento e onde termina, dando uma possibilidade de administrar e cooperar com a diminuição do congestionamento, também os estacionamentos em vias de transportes motorizados ocupam espaços que poderiam ser destinados a ciclofaixas e/ou ciclovias, faixas exclusivas para ônibus, além de poder possibilitar um maior espaço para pedestres ou dar espaço a instalações de árvores para proporcionar um maior conforto térmico. E outro incentivo relacionado é a cobrança de taxas pelos estacionamentos públicos que existirem, onde a arrecadação pode ser destinada diretamente para a manutenção dos transportes públicos. Sendo uma maneira indireta de retirar os carros das ruas, uma solução menos “agressiva” a sociedade que os pedágios urbanos.

Recife tem os piores números nacionais quando se trata de congestionamento e eficiência no sistema de mobilidade urbana, o que deixa uma grande lacuna para iniciar melhorias na infraestrutura da cidade e/ou dos modais de transporte público.

3.3. O papel dos transportes não motorizados e públicos na mobilidade sustentável

Para vencer pequenas distâncias deve ser incentivado o uso do transporte não motorizado, como a bicicleta e o próprio caminhar, mas para isso, o primeiro grande passo é oferecer espaços propícios e confortáveis para essas práticas.

Quando a temática é bicicleta, deve se lembrar que é necessário para a segurança e bem estar do ciclista, as ciclofaixas ou ciclovias, juntamente com a preferência de caminhos sombreados para obtenção do conforto térmico.

De acordo com o Caderno Técnico para Projetos de Mobilidade Urbana de Transporte Ativo (2017), a largura mínima para ciclovias e ciclofaixas unidirecionais é de 1,20m, e para bidirecionais de 2,50m. Considerando apenas a largura da movimentação dos ciclistas, sem constar a segregação física (tachões e/ou pintura) ou a sarjeta da via.

Figura 4 Adoção de via com ciclofaixa unidirecional de largura livre 1,20m.

Fonte: Caderno Técnico para Projetos de Mobilidade Urbana Transporte Ativo.

Figura 5 Adoção de via com ciclofaixa bidirecional de largura livre 2,50m.

Deve existir um grande incentivo para o uso do transporte não motorizado, principalmente por questões sustentáveis, como a diminuição da emissão de gases poluentes advindos dos automóveis e a melhoria na saúde cognitiva da população por estar menos presente em transtornos e estresses causados pelos engarrafamentos. Mas, para isso, tem se que melhorar a infraestrutura para o uso de bicicletas, tanto para circulação, como para o estacionamento. Cabendo as autoridades também dispor de bicicletários urbanos em lugares específicos, como ao lado dos pontos de ônibus ou praças, sempre conectados as ciclofaixas e/ou ciclovias.

E, também, os pedestres, que diariamente são surpreendidos por calçadas sem nenhuma condição de uso, como buracos e mobiliários urbanos na passagem, obrigando essas pessoas a usarem as vias para veículos motorizados, acarretando acidentes ou desconforto para os usuários.

Como citado no Caderno Técnico para Projetos de Mobilidade Urbana de Transporte Ativo (2017), os revestimentos das faixas livres e de transição das calçadas necessitam ser uniformes, como concreto moldado, concreto permeável, asfalto, ladrilho hidráulico ou blocos intertravados. Podendo apenas as faixas de serviço conter vegetações sobre sua área.

Fonte: Caderno Técnico para Projetos de Mobilidade Urbana Transporte Ativo.

Um sistema de informações com placas e totens para mapas indicativos também são possibilidades a serem adotadas, identificando aos pedestres os principais pontos da localidade. Essa opção na localidade da área a ser trabalhada é de suma importância, pois é uma região turística e comercial, onde pode ser visto identidade, pois o bairro de São José, Recife PE, é completo de lojas e ambulantes, que dão sons e cheiros para aquele ambiente, além da questão turística a uma ponte de distância, o Recife Antigo. Ou seja, esses mapas instalados em determinadas calçadas dos bairros centrais do Recife, mostrando percursos e tempo médio do ponto a algum local de relevância para a cidade, trariam mais comodidade para os usuários. Além da opção dessas informações por meio digital, que seriam muito úteis para também auxiliar os pedestres.

Um transporte público motorizado como o ônibus pode retirar inúmeros carros da rua por dia, então, além das outras problemáticas citadas, a qualidade do carro, valor da tarifa e a frota que circula diariamente é o “ponta pé” inicial para atrair usuários de carros individuais para os coletivos. E em sequência, tem se o fator do tempo de deslocamento nos congestionamentos, ou seja, para tornar mais atrativo, o uso da faixa exclusiva é essencial para maior rapidez nos deslocamentos.

O compartilhamento das vias por esses modos de transporte afeta a velocidade decirculaçãodotransportecoletivoque em médiacontribui

Figura 6 Projeto adequado de calçamento para pedestres.

Fonte: Caderno Técnico para Projetos de Mobilidade Urbana Transporte Ativo.

para o deslocamento da mesma quantidade de pessoas que 50 automóveis. Nesse caso, a implantação de vias exclusivas para circulação de transporte público coletivo permite aumentar a atratividade desse modo de transporte ao contribuir para o aumento da fluidez de circulação do transporte público coletivo. Além disso, essa medida contribui para gerar economia de tempo, uso de combustível e assim aumentar a eficiência de operação do transporte coletivo. (Caderno de Referência para a Elaboração de Plano de Mobilidade Urbana / Ministérios das Cidades; Secretaria Nacional de Transporte e da Mobilidade Urbana PlanMob, 2015 )

Torna se mais equitativo a distribuição da infraestrutura viária quando os projetos de mobilidade são bem planejados, integrando os diferentes modais de transporte, sinalizando e comunicando adequadamente as vias e calçadas, favorecendo com que boa parcela das pessoas utilize desses transportes com segurança e eficiência. Assim, diminuindo o tráfego de automóveis particulares e os congestionamentos, além de diminuir o tempo gasto por cada pessoa para se locomover de casa ao trabalho ou local de lazer.

3.4. A cidade sustentável na escala do edifício

De acordo com Jan Gehl a paisagem urbana e o transporte público de qualidade caminham juntos, pois a qualidade das viagens tem uma real interferência na qualidade dos sistemas de transporte público.

Quando o tema é sustentabilidade social, o autor do livro Cidade para Pessoas (2013) diz:

Sustentabilidade social é um conceito amplo e desafiador. Parte do seu foco é dar aos vários grupos da sociedade oportunidades iguais de acessoao espaçopúblico e também de se movimentar pela cidade. A igualdade é incentivada quando as pessoas caminham e andam de bicicleta, em combinação com o transporte público. Mesmo sem seus carros, as pessoas devem ter acesso ao que a cidade oferece e à oportunidade para uma vida cotidiana sem restrições impostas por opções ruins de transporte. (GEHL, JAN, Cidade para pessoas tradução Anita Di Marco. 3. Ed. São Paulo: Perspectiva, 2015).

É de indiscutível importância para a questão, que existam espaços em que pessoas de variados níveis sociais frequentem, e que elas utilizem desse espaço público por se sentirem convidadas pelo que é ofertado

Figura 7 Espaço público democrático.

Os princípios de uma cidade viva também se integram à ideia de sustentabilidade social. Quanto mais atrações um certo município se dispor a oferecer para a população, maior será a quantidade de cidadãos a deixarem suas casas e seus condomínios fechados para socializar. E não se resume apenas aos aspectos físicos, ou quantidade de espaços urbanos públicos, e sim, à diversidade dos usos, o âmbito cultural, variando dentro das faixas etárias de cada parte da população, como crianças, adolescentes, adultos e idosos, para que nenhum tipo de público seja esquecido.

A inclusão também é uma ressalva de enorme importância quando se pensa fora da bolha do valor financeiro, pois, ainda que seja o fator de maior relevância, a segregação da sociedade vai além, os gostos, costumes, culturas e religiões, estão por todas as direções da cidade, ou seja, devem ser projetados espaços que não segreguem nenhuma dessas diretrizes, e deixem livre a forma de se expressar, para

Fonte: Blog Soul Urbanismo, site: soulurbanismo.com.

que isso atraia todo tipo de pessoa. E mesmo em relação a apresentações culturais, por exemplo, uma variação deve ser determinada, para atingir todos os públicos.

3.5. A mobilidade urbana e sua correlação com a saúde e a qualidade de vida dos cidadãos da Região Metropolitana do Recife

Os principais usos das cidades estão sempre aglomerados nas zonas de centralidade, aonde o fator imobiliário encarece o metro quadrado dos bairros, obrigando a população de baixa renda a ocupar regiões periféricas a esses centros e afastando os cada vez mais da zona de lazer e trabalho.

Consequentemente, gera a população deslocamentos de longas distâncias, promovendo uma alta dependência aos transportes urbanos. Como principal enfoque dentre esses transportes, estão os ônibus urbanos, que na cidade do Recife circulam os ônibus comuns e articulados, nos quais não conseguem atender a demanda da Região Metropolitana do Recife, ocasionando grandes lotações nos horários de pico, e enfrentando os engarrafamentos, motivados pela ausência da faixa exclusiva e excesso de carros em muitas avenidas da cidade.

Contudo, a mobilidade não está apenas envolvida com o meio de transporte público coletivo urbano, que desloca uma pessoa de seu bairro ao ponto de trabalho ou entretenimento, mas também, deve ser considerado o trajeto de casa ao ponto de embarque e do ponto de desembarque ao local desejado. As pessoas precisam ter outras opções de locomoção e uma maior qualidade nesses meios, tanto nos ônibus, quanto em bicicletas e calçadas.

Para a obtenção de uma calçada acessível deve sempre levar em conta as normas da NBR9050 (2015) que consta as larguras mínimas para as faixas livres, de serviço e de transição, estabelecendo um padrão de conforto. Pois, a mobilidade urbana envolve toda a infraestrutura do transporte público e a acessibilidade no sistema de transporte não motorizado, os passeios e ciclovias.

A requalificação e a implantação de sistemas de transporte que estruturem e dinamizem o funcionamento no cotidiano dependem da modernização no funcionamento e nas estruturas, adaptando as necessidades de cada localidade. O sistema de transportes públicos motorizados da Região Metropolitana do Recife também contém um grande déficit na diversidade dos modais, principalmente quando

se aborda a região norte, que contém apenas ônibus e brt para vencer grandes trajetos. Por vezes, os passageiros precisam desembarcar em integrações para embarcar em outro ônibus e prosseguir viagem.

3.6. Comportamento Urbano e Social no centro do Recife Bairro de São José

Conhecido popularmente na Região Metropolitana do Recife como “centro do Recife”, seu destaque atua nas atividades comerciais e turísticas, abrangendo os bairros da Boa Vista, Santo Antônio, São José, e o Recife Antigo.

O bairro de São José, tal qual está integrado o lote do anteprojeto, tem 326hec, é um dos mais tradicionais e antigos bairros do Recife, com população estimada de 8.688 residentes, de acordo com o censo demográfico de 2010, realizado pelo IBGE, e tem como marcos a Casa da Cultura, a Estação Central (Museu do Trem), o Mercado São José, a rua da Concórdia e a rua Imperial, ambas as ruas de comércio e movimento abundante.

O bairro consiste em ruínas de antigas casas de época, edifícios importantes para o Estado, lojas, praças, igrejas e ambulantes por toda parte. A inegável função para a população recifense é seu uso comercial, pois é o bairro aonde as pessoas têm ciência de que encontrarão de tudo, seja artefatos para um aniversário ou para roupas, por exemplo. Em contrapartida, à noite, com o encerramento dos expedientes comerciais, o bairro perde seu maior movimento e passa a compor trechos bastante esquecidos e perigosos.

Machucado em suas estruturas, asfixiado em suas ruínas, acuado em exíguos espaços por um trânsito infernal que não comporta, sufocado em sua dignidade por mil problemas sociais, o velho bairro pede passagem para se mostrar em toda a sua grandeza e brilho. Ele é patrimônio do Recife, parte substancial da alma da cidade. (DÓRIA MATOS, Amílcar em “itinerário da saudade” do bairro de São José).

Em pesquisa online feita com moradores que frequentam a região central do Recife, sobre as motivações que conduzem eles a utilizarem os bairros de São José, Boa Vista, Santo Antônio e o Recife Antigo, 41% dos 100 entrevistados afirmaram que

frequentam esses bairros para fazer compras e 32% por questões turísticas (Figura 8). Dentre os entrevistados, daqueles que disseram conhecer o bairro de São José 77% deles afirma conhecer de alguma forma o atual Terminal Cais de Santa Rita (Figura 9).

Figura 8 Motivos relacionados ao tipo de uso dos bairros por moradores do Recife.

Fonte: Pesquisa autoral, site em app online survio.com.

Figura 9 - Pessoas que conhecem a atual Integração Cais de Santa Rita dentre os 100 entrevistados que conhecem o bairro de São José.

Fonte: Pesquisa autoral, site em app online survio.com.

O bairro é adensado de edificações e possui muitas vias estreitas, com isso a melhor forma de frequentar, seja para fazer compras ou para turismo, é através do transporte público. O Espaço de Integração proposto pretende compor à um local hoje esquecido e apenas funcional para os usuários, a ser um lugar convidativo e de interação entre as pessoas, dando um “ponta pé” inicial para obter mais vida, humanidade e personalidade ao local. Já que é um bairro histórico e por vezes esquecido, mas que precisa voltar a ter fluxo nas localidades de grande potencial, como a Av. Martins de Barros.

O incentivo à moradia no bairro de São José é de extrema relevância, já que como citado, a atividade econômica na área é intensificada. A necessidade de um equilíbrio para as diversidades dos usos é indispensável para qualquer localidade, pois assim não se fortalecem horários de extremos vazios na rua e insegurança.

4. METODOLOGIA

A área de intervenção localiza se na atual Integração Cais de Santa Rita, no bairro de São José, conhecido por suas longas e estreitas ruas com muito comércio na cidade do Recife, estado de Pernambuco.

Com intuito de requalificá lo para sua melhor agregação aos usos das imediações e mais satisfatoriamente atender os usuários, realizaram-se diferentes etapas de pesquisa para a produção deste trabalho, como dados teóricos que embasassem a necessidade de criação do Espaço de Integração Cais de Santa Rita com um novo conceito, agregando a funcionabilidade do local aos diversos pontos turísticos, comerciais e culturais da localidade.

Figura 10 Localização da área de intervenção.

Os seguintes métodos foram aplicados para o novo Espaço de Integração Multimodal:

Fonte: Portal Esig Recife com acréscimos da outora

• Pesquisar informações através de referências científicas, livros, documentos e artigos acerca dos transtornos causados pelo congestionamento na cidade do Recife, e insatisfação da população usuária das integrações e transportes públicos

• Indagar e analisar a relação que o lote a ser trabalhado tem com seu entorno, e de que modo o projeto pode impactar, atendendo a legislação atual da cidade.

• Produzir materiais e estudos com base em questionários, pesquisas e entrevistas, para conceder uma base de dados que sustente com informações mais específicas da área do projeto.

• Usufruir da infraestrutura básica e sentidos das vias existentes a fim de não modificar o trânsito vigente da cidade, pois a área corresponde de poucas vias de escalas proporcionais à Av. Martins de Barros.

Em seguida ao embasamento teórico, nos quais expõem dados primordiais à concepção do projeto, e a etapa de pesquisas, se inicia a fase de estudo prático do projeto, como, o estabelecimento dos organogramas, fluxogramas, diagramas, programa de necessidades e as análises de mapas (nolli, vegetação, insolação, usos, gabaritos, vias e zoneamentos).

E, subsequente à essa fase de estudo, definiu se o conceito e partido do projeto, e foi dado início aos desenhos técnicos (plantas baixas, cortes, fachadas e detalhamentos) e a maquete eletrônica para apresentação e uma maior compreensão da proposta.

5. ESTUDOS DE CASO

5.1. Estação Ferroviária Suburbana Créteil-Pompadour / Créteil - França

• Ano do projeto: 2013

• Arquitetos: AREP

• Coordenação do Projeto: SNCF Transilien

• Empreiteira: SNCF CISPPrime contractor for studies: AREP / J.M. Duthilleul, E. Tricaud, F. Bonnefille, AEDIS (Structure), Poccioni (Roads), Fauny (Landscaping).

O projeto da estação ferroviária de Créteil, na periferia sudeste de Paris, é uma parcela de um programa para a criação de um centro de transporte multimodal no município. Dentre as formas de reorganizar o terreno da construção, os projetistas optaram por criar um edifício interligando a estação de ônibus com a de trem e modificar alguns traçados das rodovias para que as ligações entre os modos de transportes públicos pudessem ser otimizadas.

Figura 11 Passarela da Estação Ferroviária de Créteil França.

J. Glay. Archdaily

Fonte:

Os pilotis com quase dez metros de altura deixam o conjunto visual da estação encantador e com irregularidades nas formas, que fazem todo o conjunto de estruturas se conectar No entanto, a idealização de “suspender” todo o projeto deu se através do potencial risco de inundações na área, mas que a partir disso tomou-se partido para a disposição dos elementos arquitetônicos do projeto.

Figura 12 – Estação de Créteil - França. Fonte:

J. Glay. Archdaily

A edificação de destaque, revestida com tábuas de madeira e com esquadrias de dimensões distintas e aleatoriamente dispostas, projetado para ser um salão de passageiros, é estruturado pelos postesmetálicos que se compõem internamente com cimento.

Fonte: Escritório AREP Archdaily

O projeto foi disposto diante linhas ferroviárias e acessos rodoviários já existentes, ou seja, conectando plataformas de diferentes modais de forma mais segura, dinâmica e atrativa aos passageiros.

Dentre os principais e mais abundantes materiais utilizados encontra se a madeira, o metal e o policarbonato, que se encontram diante todo o projeto. As madeiras claras em ripas que se destacam nas fachadas da edificação conversam visualmente com o entorno aberto e com os troncos das árvores que ficam nas extensões do projeto. As passarelas além de existirem pensadas em possíveis

Figura 13 Implantação da estação em laranja dentro do complexo de multimodal.

inundações, também facilitam a passagem dos usuários com segurança, pois o embarque ferroviário acontece a partir do centro dos dois trilhos existentes.

Figura 14 Plataforma elevatória, passarela e edificação da estação com a vegetação das mediações do projeto.

O espaço destinado aos passageiros, como o grande salão, se torna uma das formas de agregar à estação o conforto que inconscientemente provoca o bem estar da população local, aderindo cada dia mais o uso do transporte público de passageiros. Associado a isso, as passarelas dão uma nova perspectiva ao lugar, causando curiosidade e cooperando na saúde mental dessas pessoas, que por instantes mudam o foco da rotina para apreciar uma visão diferente do rotineiro.

Fonte: J. Glay. Archdaily

5.2. Cais Turístico e Fluvial da Folgosa / Peso da Régua - Portugal

• Ano do projeto: 2012

• Área da intervenção: 1100m²

• Área Construída: 400m²

• Arquitetos: Saraiva e Associados

• Cliente: IPTM Instituto Portuário e dos Transportes Marítimos, Delegação do Douro.

O Cais da Folgosa localiza se ao longo do Rio Douro, na cidade de Peso da Régua, em Portugal, região que é universalmente conhecida pelo seu vinho e paisagens que foram classificadas como patrimônio da humanidade pela UNESCO.

Figura 15 Cais Turístico e Fluvial da Folgosa.

O Cais atribui dois usos de apoio que oferta o setor turístico, são eles: um bar/restaurante e um quiosque, dando ao local um público variado. O edifício do bar/restaurante situa se na área em que a sustentação é feita por perfis metálicos que

Fonte: Fernando Guerra Archdaily

assentam em estacas de concreto armado. Ao acessá lo pode ser visto uma passagem ampla que acaba em um espaço com traços de um deck, e que tira partido do cenário do Douro, que pode ser visto para qualquer extremidade ao horizonte.

Figura 16 Assentamento das estacas de concreto do Bar/Restaurante.

A associação desses usos comerciais e turísticos ao Cais expõe o quanto todo a vista disposta dos decks para o Douro deve ser aproveitada como mirante. Essa agregação movimenta a dinâmica do espaço, promovendo maior segurança e utilização do local, assim, evitando o descaso, abandono e a inutilização do lugar

Fonte: Fernando Guerra Archdaily

Figura 17 Fachada.

Fonte: Saraiva + Associados

O bar/restaurante dá acesso a um longo espaço de deck, que funciona também como passadiço, e adjunto a ele, o quiosque citado anteriormente, tem finalidade ponto de informação para turistas, e de venda de revistas, livros e jornais locais

5.3. Lorient Multimodal Hub / AREP - França

• Ano do projeto: 2017

• Área Construída: 400m²

• Arquitetos: ARAP Etienne Tricaud, Jean Marie Duthilleul, François Bonnefille, Olivier Boissonnet.

• Cliente: SNCF Gares & Connexions, SNCF Réseau, Lorient Conurbation.

O projeto Lorient Multimodal Hub faz parte do projeto “Bretagne à Grande Vitesse” (“Alta velocidade para a Bretanha”), uma linha ferroviária que tem o intuito de conceder três horas de tempo total de viagem entre as cidades de Brest, Quimper e Paris (AREP, 2017).

A estação multimodal compõe se das linhas ferroviárias, três tipos de transporte público rodoviário, pontos de táxis, estacionamento e bicicletário, que são conectados por uma passarela que cruza as linhas de metrô. Sua localização é interessante, pois

se instala próxima ao centro da cidade, onde se aglomeram a maior quantidade de meios de transporte, sejam privativos ou públicos.

Figura 18 – Estrutura do Hub, passarela e suas linhas ferroviárias

Fonte: Didier Boy de la Tour Archdaily.

Figura 19 Fachada Norte

Fonte: Escritório AREP Archdaily.

A fachada norte é a que se dispõe ao centro da cidade, se tornando então a principal fachada, pois movimenta a maior quantidade de pessoas por seu acesso. De acordo com os arquitetos do escritório AREP, o grande portal de madeira que se torna elemento estrutural da edificação, remete à tradição naval da cidade de Lorient. Com sua maior parte da fachada em vidro, com algumas esquadrias do teto ao chão, e outras em formato quadrado, permitem aos usuários vistas incríveis do bairro histórico

da cidade. Porém, por ser a fachada do poente do projeto e conter aberturas em vidro, é revestido por uma armação de fibra metálica que protege da radiação solar direta.

Figura 20 Fachada Norte.

Fonte: Didier Boy de la Tour Archdaily.

Figura 21 Fachada Sul, Oeste e Leste

Fonte: Escritório AREP Archdaily.

A fachada sul se posiciona disposta ao centro da estação, onde passam os trilhos, tem sua estrutura de madeira extremamente complexa, pois nela se trabalhou as questões de isolamento. Os acabamentos e estruturas em madeira do projeto podem ser notados tanto no interior como no exterior, tendo esse elemento como

ponto forte da edificação. O edifício tem um alto aproveitamento da luz solar, isolado com painéis de vidro, pois a cidade não tem tradição de altas temperaturas.

Figura 22 Passarela do Hub

A passarela do projeto é comporta também por vários painéis de vidro, paredes revestidas e vigas em balanço em madeira, dando continuidade a estrutura das fachadas. Em vários ângulos da estação pode ser comparado a composição de vigas com a estrutura de embarcações, remetendo as embarcações e tradições da cidade.

5.4. Terminal de Ônibus Dra. Evangelina de Carvalho - Brasil

• Ano do projeto: 2015

• Arquitetos: Escritório 23 SUL

• Cliente: Pró Urbano Consórcio Ribeirão Preto de Transportes / Empresa de Trânsito e Transporte Urbano de Ribeirão Preto (Transerp) Coordenação Técnica

O Terminal Dra. Evangelina de Carvalho está localizado na cidade Ribeirão Preto em São Paulo, às margens do Córrego Ribeirão Preto, e de acordo com o escritório que o projetou, tomou se partido de criar um projeto aberto e leve, concedendo aos usuários visibilidade ao rio e ao parque mesmo estando nas plataformas.

Fonte: Didier Boy de la Tour Archdaily.

Figura 23 Vista das plataformas para o parque.

Fonte: Pedro Kok, Archdaily.

Figura 24 – Vista para o córrego da cidade.

Fonte: Pedro Kok, Archdaily.

O edifício em estrutura metálica branca e vidro, modulados em formas geométricas que conversam entre si, se destaca no entorno da cidade. A coberta marca o terminal, pois os pilares são discretos com 10cm de diâmetro, e por vezes essa cobertura parece flutuar, dando forma e ritmo à edificação (Figura 25).

Para que essa impressão de leveza no ar funcionasse, o edifício ao fundo do terminal (Figura 26) que compõe a área administrativa e de apoio para o funcionamento do terminal, estabiliza estruturalmente todo o agrupamento de cobertas.

Figura 25 Diagrama da coberta.

Fonte: 23 Sul, Archdaily.

Figura 26 Terminal e edifício administrativo de suporte estrutural.

De acordo com o escritório 23 Sul o projeto foi criado alinhado aos parâmetros de qualidade que Ribeirão Preto exige nas novas obras. No terminal foi instalado uma sala de espera com ar condicionado, um fraldário e lanchonetes, atendendo as necessidades da população usuária.

Fonte: Pedro Kok, Archdaily.

6. ANÁLISE COMPARATIVA DOS ESTUDOS DE CASO

6.1. Quadro Sínteses Estudos de Caso

Quadro 2 – Comparativo Estudos de caso.

Estação Ferroviária Suburbana Créteil Pompadour / Créteil França

Cais Turístico e Fluvial da Folgosa / Peso da Régua Portugal

ANO 2013 2012 2017 2015

IMPLANTAÇÃO

Periferia sudeste de Paris na cidade de Créteil na França.

Localiza se na Régua, ao longo do Rio Douro em Portugal.

Nas proximidades do centro da cidade de e Lorient na França.

Às margens do Córrego Ribeirão Preto, em São Paulo, Brasil.

ZONEAMENTO

O projeto é composto de uma grande passarela que conecta modais distintos e um edifício que funciona como salão de passageiros.

Constitui na reformulação e requalificação do Cais Fluvial existente, compreendendo por dois edifícios, o deck e os locais de embarque e desembarque das embarcações.

O projeto faz parte da interligação dos dois lados da cidade, que é ligada por uma passarela que dá acesso ao edifício principal, as plataformas ferroviárias e aos outros modais de transporte existentes.

O projeto está disposto no centro da cidade e se destaca por sua coberta branca com vidro no meio ao caos da verticalização crescente de Ribeirão Preto.

PROGRAMA DE NECESSIDADES

Acessos por escadas e plataformas elevatórias; Estacionamento; Bicicletário; Pontos de embarque e desembarque; Salão de passageiros;

Acesso pelo bar/restaurante que dá acesso ao passadiço tipo deck, um quiosque, e outros dois acessos que vão direto aos pontos de embarque e desembarque de embarcações.

Dois acessos principais, o norte e o Sul, Área de descanso aberta ao público, Área comercial, Passarela, Estacionamento, Bicicletário, WC, Área administrativa.

Fonte: Produção da autora (2020)

3 plataformas, sala de espera, fraldário e lanchonetes.

OBJETO DE ESTUDO

Lorient Multimodal Hub / AREP França

Terminal de Ônibus Dra. Evangelina de Carvalho

7. ANÁLISES

ESPECÍFICAS

DA ÁREA

7.1. Recife e seus bairros pioneiros

Recife é capital do Estado de Pernambuco, município com área territorial de 218,84m² (IBGE, 2019) e população estimada de 1.653.461 (um milhão seiscentos e cinquenta e três mil quatrocentos e sessenta e um) pessoas (IBGE, 2020)

Dentre os bairros da cidade, o de Santo Antônio, de São José e da Boa Vista, estão localizados na parte central, nas proximidades do encontro dos rios Capibaribe e Beberibe, são bairros conectados por pontes e deram origem ao Recife (FUNDAJ, 2017).

Figura 27 Recife destacado no Estado de Pernambuco Brasil.

Fonte: Wikimedia Commons Marcos Elias de Oliveira

7.2. O Terreno e seu entorno

A área de intervenção do projeto (Figura 29) está localizada no centro da cidade do Recife PE, no bairro de São José, onde hoje funciona o atual Terminal Cais de Santa Rita, com oferta restrita de apenas um modal de transporte.

O terreno da intervenção tem grande potencial econômico e turístico, e a partir disso busca se compor um novo Espaço de Integração, para que mantenha sua função, mas também agregue outros modais de transporte urbano e privado, acessibilidade para os pedestres, pontos comerciais e pontos turísticos.

Figura 28 Bairro de São José.

Fonte: IBGE

29 Localização do terreno.

Atualmente o Terminal Cais de Santa Rita se compõe em dois lotes de dimensões distintas. Na Figura 30 pode ser observado o lote menor composto por solo natural, pórticos e um espaço administrativo abandonado e depredado, que, com isso, se torna um lugar ocioso e perigoso no período da noite, pois não contém circulação de pessoas.

Figura

Fonte: Google Maps, modificado pela autora (2020)

Figura 30 Terminal Cais de Santa Rita atualmente.

Fonte: Google Maps

Na Figura 31 pode ser observado a inexistência da faixa de pedestre para acessar a plataforma principal, causando grande insegurança aos pedestres que atravessam a via sem sinalizações e restrições de velocidade para os ônibus. Nessa mesma imagem também é notado a carência de lugares para os usuários se sentarem, como a integração não é de grande porte, muitas pessoas preferem esperar o transporte público sentados.

Figura 31 Acesso entre plataforma principal e plataforma subjacente.

A Figura 32 onde se vê o cruzamento da saída dos ônibus para a região da Praça do Diário mostra as faixas de pedestres que existem atualmente e serão mantidas no projeto. Também pode ser visto ao longo da imagem do lado direito a atual estação do Bike PE existente e que será mantida, pois está posicionada nas proximidades do projeto.

Fonte: Google Maps

Figura 32 Av. Martins de Barros.

Fonte: Google Maps

É possível ver a calçada às margens do Rio Capibaribe e o local onde será locado o Cais de Transporte Marítimo de Passageiros, junto a vegetação existente de mangue que será mantida no projeto (Figura 33).

Figura 33 Av. Martins de Barros vista para o Rio Capibaribe.

Fonte: Google Maps

A Imagem 34 exibe o perímetro do Mercado do Cais de Santa Rita, que após a recente reforma, foram abertos vários acessos diretos do mercado para o Terminal, o que descontrola a saída e a travessia dos pedestres, podendo acontecer graves acidentes. Vigente a essa problemática, alguns desses acessos serão fechados, dando mais segurança aos passageiros.

Figura 34 – Acesso entre plataforma principal e plataforma subjacente.

Fonte: Google Maps

No decorrer da noite, na faixa das 18h às 19h, quando pessoas costumam sair do trabalho, e o mercado ainda está fechando, o terminal costuma ser movimentado, mas, em contrapartida, a partir das 20h são poucas as pessoas que circulam pelo local, tornando o terminal extremamente inseguro.

Figura 35 Imagens do lote a ser trabalhado durante a noite.

Fonte: Imagens autorais (2020)

7.3. Polos atratores de pessoas

Figura 36 Locação.

Fonte: Google Maps, modificado pela autora (2020).

Locado no ponto A da Figura 36 o Delta Expresso do Cais do Imperador (Figura 37) proporcionou a Avenida Martins de Barros um pouco de vida, pois um uso comercial como uma Cafeteria atrai pessoas destinadas a curtir a paisagem, fazer reuniões de negócios, e ter encontros românticos ou com amigos, dando um público totalmente novo do rotineiro que se destina ao bairro São José no horário comercial para frequentar as lojas que dispõem das melhores ofertas da cidade, e que na faixa das 17h até às 18h estão fechando suas portas.

B

A

C

D

Figura 37 Cais do Imperador e Praça Dezessete.

No ponto B encontra se o Mercado do Cais de Santa Rita (Figura 38), que hoje dispõe de baias para os feirantes que tinham suas barracas irregulares em volta do Mercado de São José.

Figura 38 Mercado do Cais de Santa Rita.

Fonte: Charles Johnson (2017).

Fonte: Carlos Augusto / PCR.

A Rua das Calçadas (Figura 39) encontra se no ponto C, uma das ruas mais conhecidas do “Centro da Cidade” como é denominada a área comercial do Centro pelos cidadãos da Região Metropolitana do Recife.

Figura 39 Rua das Calçadas em Recife.

E o Mercado de São José no ponto D (Figura 40) que tem grande valor arquitetônico com sua estrutura metálica típica do século XIX e valor comercial/turístico, dispondo de vários boxes artesanais com elementos em barro, couro, crochê, entre outros, e no âmbito comercial, com destaque para a venda dos pescados (peixes e crustáceos).

Fonte: Vídeo no Youtube Canal de Osmilton Souto Maior (2016).

Figura 40 Mercado de São José.

Fonte: Nathaia Verony Wikimedia Commons.

8. ANÁLISES GERAIS DA ÁREA DE PESQUISA

8.1. Mapa Nolli

No mapa de Nolli da Figura 41, observa se que o entorno do terreno é extremamente adensado, e segue uma linha orgânica de edificações advindas do período colonial, com fachadas laterais nulas, e edificações dispostas em lotes estreitos e compridos. A leste e norte do terreno loca se o rio Capibaribe e o mar, não contendo barreiras visuais nessa direção. A Oeste, a grande densidade de edificações é ordenada pelas vias.

Figura 41 – Recorte Mapa Nolli.

Fonte: Unibase RMR, modificado pela autora (2020).

8.2. Mapa de Gabaritos

O gabarito de uma edificação não está conectado apenas com o potencial construtivo das edificações, mas também, com a escala humana e o seu uso. No Mapa de Gabaritos (Figura 42) do recorte pode ser observado a grande quantidade de edificações de 01 e 02 pavimentos, característica tal que compõe parte do centro comercial da cidade do Recife. Porém, existem ruas onde há décadas eram áreas extremamente residenciais, e que hoje, essa característica persiste apenas de forma pontual, sendo assim, nota se um pequeno aglomerado de edificações de 03 a 05 pavimentos e de 06 a 08 pavimentos a noroeste do terreno de intervenção.

Figura 42 Recorte Mapa Gabaritos.

Fonte: Unibase RMR, modificado pela autora (2020).

8.3. Mapa de Usos

A oferta e demanda definem o bairro de São José, pois no Mapa de Usos na Figura 43 é nítido a predominância dos comércios. O bairro onde o terminal está localizado é conhecido por toda a região metropolitana, e até desloca pessoas de outros municípios.

Porém, mesmo com o excesso de edifícios comerciais, também existe uma grande diversidade de usos na região.

Figura 43 Recorte Mapa Usos.

Fonte:

Unibase RMR, modificado pela autora (2020).

8.4. Mapa de Vias

A circunvizinhança do terreno é muito adensada e de grande parte comercial, tem vias bloqueadas, estreitas ou de apenas um sentido. Muitas dessas ruas em horário comercial não suportam passagem de carros em razão das aglomerações de pessoas. Como pode ser visto no mapa de vias (Figura 44) as únicas ruas que se dispõem de mão dupla são as avenidas principais, onde transitam um fluxo maior de automóveis privativos e o transporte público urbano.

Figura 44 Recorte Mapa Vias.

Fonte: Unibase RMR, Imagem ESIG, e modificado pela autora (2020).

8.5. Mapa de Insolação e Ventos Predominantes

No mapa de insolação e ventos da Figura 45 percebe-se a predominância dos ventos que vêm do leste do terreno, e são os ventos do sudeste os mais intensos. Em relação a ventilação, o terreno é privilegiado, obrigando ao projeto a ter um aproveitamento significativo na edificação

No poente (Oeste) não existem grandes edifícios ou barreiras solares, pois há pouca vegetação ou edifícios de altos gabaritos, o que demanda uma solução viável para o conforto térmico dos usuários da estação.

Figura 45 – Recorte Mapa de Insolação e Ventos

Fonte: Unibase RMR, modificado pela autora (2020).

8.6. Mapa de Vegetação

A área não dispõe de grandes massas vegetativas, mas na fachada sudeste do terreno existe uma quantidade significativa de árvores que se dispõem dentro do terreno do galpão vizinho. A fachada noroeste, que irá se dispor a mais radiação solar durante o dia é a mais escassa de árvores, o que implica ao novo projeto um estudo de espécimes para implantá las e criar uma espécie de barreira solar do meio para os finais de tarde.

Figura 46 Recorte Mapa de Vegetação.

Fonte: Unibase RMR, modificado pela autora (2020).

9.

CONDICIONANTES LEGAIS

9.1. Plano Diretor do Recife

A Constituição Federativa do Brasil cita no Art.1988 que “O Plano Diretor, aprovado pela Câmara Municipal, é obrigatório para cidades com mais de vinte mil habitantes, e é instrumento básico da política de desenvolvimento e expansão urbana”.

O Plano Diretor da cidade do Recife (2008), sobre a zona do terreno de intervenção, cita no Art.230:

Adotar se á para a ZEDE Centro Principal Centro Expandido, todas as ZEDE Centro Secundário e todas as ZEDE Centro Local, os parâmetros e limites definidos na Lei de Uso e Ocupação do Solo nº 16.176/96 e suas posteriores alterações, para as Zonas Especiais de Centro Principal ZECP e Zonas Especiais de Centro Secundário, Zonas Especiais de Centro Metroviário, respectivamente até a publicação da legislação específica. Parágrafo Único. Na ZEDE Centro Principal Boa Viagem e no trecho da ZEDE Centro Principal Centro Expandido não contido dentro do limite da ZECP deverão ser adotados os parâmetros definidos nesta Lei para a Zona Moderada até a publicação da legislação específica. (Lei N°17.511/2008 Plano Diretor do Município do Recife).

9.2. Lei de uso e ocupação do solo

De acordo com a Lei n°16.176/1996, a Lei de uso e ocupação do solo da cidade do Recife, a localização do terreno da proposta encontra se em uma Zona Especial de Centro Principal ZECP SRC2 Setor de Requalificação do Centro, onde a morfologia urbana da área já se encontra consolidada, e é constituído por objetos de requalificação e renovação urbana, como incentivo à instalação de novos usos. Diante a Lei Nº 17.489/2008 que modifica os limites e os parâmetros reguladores do uso e da ocupação do solo na Zona Especial de Centro Principal ZECP, alterando a Lei N° 16.176/1996:

Art.1° (...) §1º A Zona Especial de Centro Principal - ZECP compreende os seguintes Setores: I - Setor de Centro Consolidado -

SCC: constituído pela área do Centro Principal onde já se encontra consolidada a morfologia urbana; II Setor de Requalificação do Centro SRC: constituído pela área objeto de requalificação e renovação urbana com incentivo à instalação de novos usos, subdividindo se em: a) Setor de Requalificação do Centro 1 SRC1; b) Setor de Requalificação do Centro 2 SRC2.

(...) § 2º As Zonas Especiais de Centro ZEC estão relacionadas e delimitadas, respectivamente, nos Anexos 6 e 13 desta Lei. (Redação dada pela Lei nº 17.489/2008) Art.2° Os limites da Zona Especial de Centro Principal ZECP constantes do Anexo 13 da Lei nº 16.176, de 09 de abril de 1996 (Lei de Uso e Ocupação do Solo da Cidade do Recife) passam a ser os definidos nos Anexos I e II desta Lei. (LUOS Lei N°17.489/2008 Legislação Municipal de Recife Pernambuco).

Figura 47 Requisitos especiais.

Fonte: Lei N°17.489/2008 via digital Prefeitura do Recife.

9.3. Mapa de Zoneamento

A partir do portal ESIG Informações Geográficas do Recife disponibilizado pela Prefeitura do Recife, foi possível analisar questões urbanísticas da área a ser trabalhada e conferir qual a Zona em que se encontra o terreno de intervenção (Figura 48).

O Espaço de Integração Multimodal Cais de Santa Rita por se tratar de um equipamento urbano público recebe uma análise especial da legislação municipal.

Figura 48 Localização da zona estabelecida em lei municipal.

Fonte: Unibase RMR, modificado pela autora (2020).

9.4. Acessibilidade NBR 9050

Adotou se a Norma Brasileira 9050 de 2015 e 2020 no projeto disposto nesse trabalho.

No item 4.3.4 de área para manobra de cadeiras de rodas sem deslocamento adota se as medidas necessárias conforme a Figura abaixo:

Figura 49 Figura 1 da NBR 9050/2020.

Fonte: NBR 9050/2020.

Os alegretes dos jardins dispostos no projeto estão com 5cm de altura e otimizando o como guia de balizamento para o deficiente visual, dispensando a necessidade do piso tátil direcional diante o percurso.

Figura 50 Altura mínima do guia de balizamento.

Fonte: NBR 9050/2020.

O projeto contempla de 3 (três) rampas acessíveis, sendo 2 (duas) delas com inclinações variáveis de acordo com o desnível do rio(mar) e que chega a 8,33% em sua variação máxima.

A rampa que dá acesso do Hall da Estação Fluvial para o Deck de Espera está em conformidade a nova alteração da Norma Brasileira (Figura 51) seguindo os parâmetros de afastamentos do início e fim da rampa.

Figura 51 Instalação do piso tátil em rampas.

Fonte: NBR 9050/2020.

Foi indicada a vaga para cadeirantes de acordo com o item 5.3.2. de símbolo internacional de acesso (SIA) anexada na norma que referencia e padroniza os símbolos destinados a sinalização de locais acessíveis.

Figura 52 Símbolos para sinalização de locais acessíveis.

Fonte: NBR 9050/2015.

Os pisos táteis instalados no projeto seguem as dimensões de 25x25mm atendendo aos requisitos implantados na Figura 53.

Figura 53 Pisos táteis.

Fonte: NBR 9050/2015.

As escadas do projeto contemplam de 2,40m de largura e apresentam um corrimão intermediário respeitando a exigência estabelecida por norma encontrada no item 6.9.4 da NBR 9050/2015 onde em escadas ou rampas com largura igual ou superior à 2,40, é necessária a instalação de no mínimo um corrimão intermediário, garantido faixa de circulação com largura mínima de 1,20m, conforme figura abaixo (Figura 54).

Figura 54 Perspectiva de corrimão intermediário.

Fonte: NBR 9050/2015.

Nas dimensões do WC acessível deve ser adotado o espaço de circulação para giro de 360° conforme visto na Figura 47 e abaixo na Figura 55. Também foi adotada as medidas da norma para locação do vaso sanitário, lavatório, e barras de apoio (Figura 56).

Figura 55 Espaço de giro e posicionamento do vaso e lavatório.

Fonte: NBR 9050/2015.

Figura 56 Dimensionamentos das barras de apoio.

Fonte: NBR 9050/2015.

9.5. Manual de Travessias Urbanas do DNIT

O projeto contém seu pé direito do pavimento térreo de 5,5m, pois adotou se a altura prevista como mínima para passarelas em áreas de rodovia, sendo a altura mínima em vias urbanas de 4,5m.

Por questões projetuais e levando em consideração a resolução do Denatran onde afirma que caminhões devem ter 4,4m de altura e as cegonheiras 4,95, optou se por sua vez a altura mínima em rodovias evitando transtornos no local, pois a Av. Martins de Barros onde a passarela cruza é considerada uma rodovia estadual (PE09).

10. O PROJETO DO ESPAÇO DE INTEGRAÇÃO MULTIMODAL CAIS DE SANTA RITA

10.1.Conceito

Habitualmente os pedestres dependem do quanto eles se sentem estimulados a caminhar, ditando com fácil percepção se uma praça, um estabelecimento ou uma rua é convidativa e interessante para a população. Portanto, com base na sustentabilidade social, o Espaço de Integração Cais de Santa Rita tem como finalidade reverter os modelos de terminais integrados implantados atualmente na Região Metropolitana do Recife, estabelecendo um espaço que integre diferentes modais de transporte, dispondo do potencial do entorno para que a nova integração ofereça novas alternativas de deslocamento, estabeleça espaços de transição, e também se torne um atrativo turístico na cidade.

Figura 57 Palavras chave da conceituação da proposta

Fonte: Elaborado pela autora (2020).

10.2.Partido

As formas tomaram partido das características dos manguezais, pois existe uma presença marcante dos rios no traçado do Recife, os mangues podem ser encontrados diante toda a cidade.

Os brises de estrutura metálica e revestimento em madeira com suas terminações irregulares ao alto da edificação remetem as raízes das espécimes existentes do manguezal, e a escolha do teto verde diante todas as cobertas do projeto tem como objetivo remeter as copas das árvores e submeter a edificação um conforto térmico maior diante da grande incidência solar da região.

10.2.1. Evolução da volumetria/ Setorização

A volumetria inicialmente na 1° fase de estudo se deu baseada na forma dos lotes dentro do terreno, compondo duas plataformas de embarque e desembarque de ônibus. No intuito de organizar e se baseando no conceito da proposta, existia a necessidade da criação de um espaço para o funcionamento de áreas comerciais e de lazer.

Como visto dentro de todas as pesquisas a campo, o lote menor atualmente está predominantemente abandonado, e por isso foi escolhido para o funcionamento do bar restaurante em seu pavimento superior. Também fundamentando-se pelo conceito de multimodalidade do projeto, que inclui uma estação fluvial, locou se o bloco para o embarque e desembarque de balsas.

Na Figura 55, pode ser visto a 2° fase de estudo da volumetria, que secciona melhor os usos dentro do terminal, e define, por exemplo, o local de estacionamento de funcionários e bicicletário abaixo da cafeteria, pois dentro do estudo de disposição geral dos usos no edifício foi definido os acessos ao piso superior, excluindo a possibilidade desse acesso pelo bloco que irá funcionar o estacionamento.

O mirante acima da estação fluvial se deu forma através das passarelas, que foram locadas no intuito de proporcionar aos usuários do terminal maior segurança ao trocar de modal.

As passarelas além de interligar os modais propicia a população diversas vistas dos bairros históricos do Recife, concebendo ao terminal um caráter turístico, e

induzindo o público a atravessá las. Movimentando o público ao pavimento superior, gera se um fluxo maior para a cafeteria e os quiosques, para que não se tornem áreas inertes no projeto.

Na 3° fase foram definidos os tetos verdes, que atualmente são obrigatórios na cidade do Recife, e além de sustentáveis, proporcionam um conforto térmico para as pessoas que estiverem no terminal. Pois, os ventos são predominantes no terreno, existem poucas barreiras para essa ventilação, e quanto mais aberto e termicamente confortável for, mais eficiente o projeto será diante uma região de clima tropical úmido.

Figura 58 Diagrama de evolução do volume.

Fonte: Elaborado pela autora (2020).

A evolução da volumetria se deu nas necessidades do terminal e alinhando se no conceito do projeto, a partir da conveniência dos usos estudados para seu funcionamento as formas foram tomando seu lugar.

O uso dos brises foi essencial para oferecer a personalidade do projeto e para atender os pontos premeditados, pois tratando se de um projeto inserido em uma cidade do nordeste brasileiro, o brise é fundamental para uma construção onde o existe o proveito dos ventos e do sombreamento, não necessitando do uso de ar condicionado ou ventiladores.

A partir disso, com uma proposta que toma partido do mangue, os brises tomaram suas formas irregulares na parte superior para que desse a irregularidade das raízes encontradas na vegetação dos manguezais. Portanto, a conexão entre esses brises revestidos em madeira (Figura 59) junto ao teto verde diante toda a coberta, remete aos mangues encontrados em torno de toda a cidade do Recife.

A malha estrutural da edificação também tem função visual. Foi decidido o uso do concreto aparente, evitando estruturas metálicas em razão da maresia existente na localidade.

Os pilotis são pontos fortes do projeto, pois com o alto pé direito do pavimento térreo eles são impostos com 30cm de diâmetro com sua cor em concreto queimado, que ao se fundir ao verde das vegetações do projeto e a madeira de alguns elementos arquitetônicos, destaca se no entorno.

10.2.2.

Figura 59 Diagrama de elementos construtivos.

Fonte: Elaborado pela autora (2020).

Disposição dos usos em função do terreno

Tomou se o cuidado no decorrer da construção do projeto de manter a maior quantidade de pontos de ônibus possíveis (pontos de embarque e desembarque) para não destoarem das 13 atuais, somando no projeto 11 plataformas. E a partir disso foi iniciada a disposição dos usos de maior relevância na condução dos maiores fluxos de pedestres.

Pode ser visto (Figura 60) a preocupação com as faixas de pedestre elevadas, com intuito de dar maior segurança aos usuários e submeter os motoristas dos ônibus a diminuírem a velocidade.

O estacionamento para veículos será primeiramente destinado aos funcionários, e a partir de um determinado horário, estabelecido pela administração, estará aberto ao público, sob pagamento, em caso de disponibilidade de vagas. E o bicicletário ficará totalmente à disposição da população.

Atualmente existe uma estação da Bike Itaú ou como também chamado Bike PE na calçada as margens do Rio Capibaribe, como pode ser visto na Figura 60, exatamente ao lado da Estação Fluvial Portanto, não será necessária a indicação de uma nova estação de bicicletas, e também, não haverá a necessidade de relocação.

Figura 60 Estudo de disposição geral dos usos do térreo.

Fonte: Unibase, modificado pela autora (2020).

Se tratando dos quiosques comerciais, também existiu a preocupação de manter a quantidade original em funcionamento atualmente, locando se no térreo e no pavimento superior 14 quiosques.

Os acessos por escadas convencionais, escadas rolantes e a plataforma elevatória funcionam no lote maior e na estação fluvial, interligando os modais por passarelas como pode ser visto na Figura 61.

Figura 61 Estudo de disposição geral dos usos do 1°pavimento.

Fonte: Unibase, modificado pela autora (2020).

No contexto do deslocamento do pedestre pelo pavimento superior para acessar um outro modal, existirá alguns quiosques, uma cafeteria e a área de administração, que movimentarão o espaço de integração multimodal com públicos mistos, democratizando o edifício e tornando-o um lugar turístico por suas vistas panorâmicas do bairro do Recife Antigo, o Rio Capibaribe, o mar e os bairros de São José e Santo Antônio.

10.2.3.

Programa de necessidades

Quadro 3 Programa de Necessidades.

10.2.4.

Fonte: Elaborado pela autora (2020).

Desenvolvimento da proposta

Diante toda a evolução da forma de acordo com os estudos e as primordialidades dos usospara atingir o ideal do conceito projetual, os traços e asproporções do projeto foram tomando força e dando origem a uma edificação de geometria simples e imponente.

Por conter diante toda sua coberta o teto verde, nota se o quão vistoso o projeto se impõe em uma visão satélite (Figura 62), visto que o entorno do terreno é extremamente adensado de edificações e dispõe de poucas áreas verdes

Para controle dos possíveis acessos dos pedestres (setas em vermelho), utilizou se de faixas elevadas para diminuir a velocidade dos ônibus e cercas vivas para conter as travessias irregulares. A passarela como pode ser vista na Figura 63 conecta as pessoas presentes nas plataformas ou cafeteria à estação fluvial, pontos de embarque e desembarque para carros privativos e a estação Bike PE com maior segurança e rapidez, pois caso seja optado o percurso no solo, o pedestre terá que fazer de 2 a 3 travessias, contando que uma delas compõe de sinaleira. Ou seja, além do fator turístico, com as belas vistas que podem ser admiradas, a passarela assegura ao pedestre um percurso mais rápido e seguro.

Figura 62 Visão satélite do projeto no entorno e acessos possíveis de pedestres.

Fonte: Google Earth, modificado pela autora (2020).

O prelúdio do projeto deu-se através do posicionamento dos pontos de parada de ônibus da plataforma central, pois as vias têm seus sentidos direcionados à Av. Martins de Barros (PE 09) o que impossibilita a existência de pontos de embarque e desembarque no lado direito da plataforma central. Com isso, dentro dos limites para que a via continuasse tendo espaço para dois ônibus passarem, a calçada leste que funciona como plataforma também, foi ampliada para dar mais conforto e espaço para o trânsito de passageiros (Figura 64 e 65).

Figura 63 Visão perspectiva do projeto no entorno. Fonte: Google Earth, modificado pela autora (2020).

Um dos acessos de pedestre do terminal se dá por trás, onde os ônibus acessam a integração, de lá pode ser visto o reservatório de água do projeto ou seguir pela calçada fronte ao mercado Cais de Santa Rita que dá acesso ao mercado e a plataforma central, ou seguir diretamente pela plataforma lateral (Figura 66).

Figura 64 Plataforma lateral.

Fonte: Elaborado pela autora (2020).

Figura 65 Plataforma lateral.

Fonte: Elaborado pela autora (2020).

No centro da plataforma lateral uma faixa elevada (Figura 67) conecta as duas plataformas de embarque e desembarque de pedestres advindos dos ônibus. Essa faixa está alinhada ao local de dúvidas do terminal e a outra faixa de pedestre que conecta a calçada do mercado a plataforma central.

Figura 67 Faixa de pedestre entre plataformas.

Figura 66 – Vista de fundos do terminal.

Fonte: Elaborado pela autora (2020).

Fonte: Elaborado pela autora (2020).

No edifício central do projeto encontra se a maior quantidade de plataformas (Figura 68) que estão dispostas do lado esquerdo, e ao lado direito o paisagismo foi integrado como forma de barreira para que os pedestres sejam guiados involuntariamente a faixa de pedestre e não façam travessias irregulares. Assim como pode ser visto a esquerda da Figura 69 a cerca viva na calçada do mercado, impossibilitando a travessia dos pedestres de forma aleatória e insegura.

Figura 68 Plataforma central de embarque e desembarque de passageiros.

Figura 69 – Plataforma central de embarque e desembarque de passageiros.

Fonte: Elaborado pela autora (2020).

Fonte: Elaborado pela autora (2020).

No térreo também contém 5 dos 14 quiosques e os sanitários, tais quais contém o pé direito de 3m dando ao observador um respeito maior a sua dimensão, visto que o pé direito do térreo da plataforma central é de 5,5m. No hall central encontra se os bancos 24h (Figura 70), os acessos ao pavimento superior, sendo composto por uma escada de concreto, escadas rolantes, uma plataforma elevatória e os postos de recarga do cartão vem do Consórcio Grande Recife (Figura 71). Esses totens existem no projeto para facilitar e atender as necessidades dos passageiros, pois o terminal não dispõe de catracas para acessá lo, sendo um espaço público e de acesso sem custo, colocando em prática o conceito de se haver um local onde se integre mais de um tipo de uso

Figura 70 – Hall central.

Fonte: Elaborado pela autora (2020).

Figura 71 Hall e totens de recarga.

Fonte:

Figura 72 Hall.

Fonte: Elaborado pela autora (2020).

Saindo da plataforma central uma faixa elevada direciona os pedestres ao estacionamento e bicicletário (Figura 73), sentido em que já pode ser visto parte da estação fluvial e a calçada que fica às margens do Rio Capibaribe.

O estacionamento destinado aos funcionários contempla de 7 vagas para carros, sendo uma para pessoa com deficiência física (Figura 75), 5 vagas para motos e um bicicletário com capacidade máxima de 6 bicicletas (Figura 74).

Elaborado pela autora (2020).

73

Figura 74 Estacionamento.

Da Av. Martins de Barros pode ser visto a plataforma que integra de um estacionamento e uma cafeteria no pavimento superior conectada a plataforma central e uma passarela que interliga a estação fluvial (Figura 76).

Figura

Vista do hall para o estacionamento.

Fonte: Elaborado pela autora (2020).

Fonte: Elaborado pela autora (2020).

Ao subir no hall principal do projeto o pedestre tem acesso a um grande salão composto por vários quiosques (Figura 77), espaço de transição e à administração que contempla do “achados e perdidos” do terminal

Figura 75 Vaga PCD.

Fonte: Elaborado pela autora (2020).

Figura 76 – Vista do projeto da Av. Martins de Barros.

Fonte: Elaborado pela autora (2020).

O pavimento superior contém diversos brises de estrutura metálica recobertos por chapas de madeiras que protege o interior da insolação direta e proporciona a circulação dos ventos. Ao Sul pode ser encontrado uma área aberta onde escoa a drenagem da água do teto verde do pavimento superior para o do pavimento térreo, dando iluminação natural, e concebendo uma entrada mais significativa de ventos no ambiente.

A cafeteria (Figura 78) locada acima do estacionamento é interligada por duas passarelas e fica no centro do fluxo de todos os usos do projeto, dando oportunidade de os usuários despertarem o interesse em usar os espaços do terminal. Na fachada leste da cafeteria (Figura 79) optou-se em deixar mais aberto, sem os brises, assim como na fachada Norte também, ampliando o espaço e ofertando esse benefício de se ter uma vista para o rio e o mar ao mesmo tempo enquanto se pode sentar para tomar um café ou fazer uma refeição.

Figura 77 Pavimento superior da plataforma principal.

Fonte: Elaborado pela autora (2020).

Figura

Figura 78 Cafeteria.

Fonte:

Após a passagem da passarela que está locada acima da Av. Martins de Barros foi pensado em como essa estação fluvial será atraída por turistas, e por isso, a área para os usuários descerem e acessarem o hall da estação é ampliada, dimensionando que além dos passageiros, pessoas irão utilizar como mirante e para registros fotográficos.

Fonte: Elaborado pela autora (2020).

79 Espaço de trânsito de pedestre e vista da cafeteria.

Elaborado pela autora (2020).

Figura 80 Hall do pavimento superior da estação fluvial.

Fonte: Elaborado pela autora (2020).

No hall da estação fluvial encontra-se uma área de repouso e espera, os totens de recarga (Figura 81), os acessos ao pavimento superior e o acesso aos decks de embarque e desembarque (Figura 82 e 83).

Figura 81 Hall da Estação Fluvial.

Fonte: Elaborado pela autora (2020).

Figura 82 Hall da Estação Fluvial.

Figura 83 – Hall da Estação Fluvial e espaço de repouso/espera.

O deck de espera (Figura 84) é um espaço para o trânsito de pessoas, e para os passageiros aguardarem a balsa quando a mesma já estiver próxima da estação, portanto, não foram locados bancos, evitando assim a permanência de pessoas no espaço por longos períodos.

Fonte: Elaborado pela autora (2020).

Fonte: Elaborado pela autora (2020).

84 Deck fixo de espera.

Os decks e as passarelas possuem luminárias balizadoras para iluminação no período da noite, onde o funcionamento dos decks será até as 20h, após esse horário o acesso por rampa para o deck será fechado para a segurança da população.

São dois decks que dão acesso as balsas (Figura 85), eles são conectados ao deck de espera por rampas que variam sua inclinação de acordo com o nível do mar, mas que em seu nível mais baixo não ultrapassa os 10% de inclinação (valor máximo aceitável pela Norma Brasileira).

A estação fluvial também contempla de brises, tais quais ficam na fachada Nordeste que está de frente para o outro lado do Rio Capibaribe, onde se encontra o Recife Antigo. No interior da estação ao lado dos brises encontra se as escadas afastadas 30cm dos brises (Figura 86).

Figura

Fonte: Elaborado pela autora (2020).

Figura 85 Decks e Estação Fluvial.

Fonte: Elaborado pela autora (2020).

Para o bom funcionamento dos decks é necessária uma manutenção de dragagem, pois o Rio Capibaribe no trecho do projeto é parcelarmente assoreado.

Figura 86 Estação Fluvial.

Fonte: Elaborado pela autora (2020).

11. MEMÓRIA

CÁLCULO (INSTALAÇÕES HIDROSSANITÁRIAS)

DE

Com base na recomendação da Lei de Edificações e Instalações da cidade do Recife, n°16.292/97, o cálculo do reservatório superior foi considerado reserva de água para dois dias, sendo o abastecimento de acordo com a Compesa. Estimativa de consumo predial: considerou-se a capacidade de atendimento do terminal de 300 pessoas/dia, suas lanchonetes (6x9,0m²), a cafeteria (2x45pessoas), e 15 funcionários.

Quadro 4 Consumo “per capita”.

Fonte: Creder, 1996. Terminal Edifícios Públicos 50L/per capita: 300 passageiros + 15 funcionários x 50L – 15.750L

Quadro 5 Taxa de ocupação.

Fonte: Creder, 1996.

Cafeteria e Quiosques Restaurante/Similar 1,4pessoas/m² 25L/per capita: [(2x45pessoas) + (6x9,0x1,4)] x 25L = 4.135L

Capacidade total = 19.885L = 20.000L

Reserva de Incêndio = 20% da Capacidade total = 4.000L

Reservatório superior do projeto = 24.000L

12. ESPECIFICAÇÕES DE PAISAGISMO

Áreas verdes são benéficas para as edificações, dando além da beleza visual, um conforto térmico aos usuários. Além dos efeitos relacionados, como, melhoria na qualidade de ar, equilíbrio no ecossistema e áreas de repouso agradáveis e sombreadas.

O paisagismo também tem o intuito de fazer barreiras e conduzir os pedestres aos caminhos traçados no projeto, criando cercas vivas ou barreiras vegetativas.

O projeto pretende implantar plantas de predominância perene para facilitar nas suas manutenções, já que se tratando de um espaço público, a manutenção não acontece com recorrência. Também foi pensado no posicionamento dessas plantas no projeto, para atender os requisitos de luminosidade, pois em alguns trechos do paisagismo as espécimes da área não recebem insolação direta durante todo o período do dia, e por isso optou-se por espécimes que se habituam com a meia sombra e o sol pleno.

12.1. Espécimes

Segue abaixo (Quadro 6) as especificações e imagens das espécimes que foram escolhidas para os locais definidos em projeto.

Quadro 6 – Espécimes vegetativas.

Fonte: Elaborado pela autora (2020).

Observação: O projeto só compõe um tipo de forração, a grama esmeralda.

12.2. Paisagismo aplicado no projeto

Figura 87 Paisagismo no Hall Principal.

Fonte: Elaborado pela autora (2020).

Figura 88 Paisagismo na plataforma central.

Fonte: Elaborado pela autora (2020).

Figura 89 Paisagismo disposto no estacionamento.

Fonte: Elaborado pela autora (2020).

Figura 90 Vista do paisagismo da calçada do Mercado Cais de Santa Rita.

Fonte: Elaborado pela autora (2020).

13. ESPECIFICAÇÃO DE MATERIAIS

Não excluindo a importância dos detalhes apresentados em projeto, seguem as especificações dos materiais que necessitam de informações complementares, e que estão dispostas nesse capítulo

13.1.Revestimento de fachadas

A fachada é composta de pilotis de concreto aparente, os brises de estrutura metálica revestidos em chapas de madeira e guarda corpo de alumínio.

Pilotis (Figura 91): Concreto armado aparente convencional, moldado no local, seguindo as dimensões do projeto. O concreto deve ser bombeado e usinado, seguindo as recomendações da NBR 6118/2003.

Figura 91 Pilotis.

Fonte: Elaborado pela autora (2020).

Brises (Figura 92): Brise soleil, fixados e parafusados nos pisos por chapa metálica como detalhado no projeto (Figura 93).

Figura 92 Brises de madeira.

Guarda corpo (Figura 93): Alumínio cromado com acabamento escovado/polido, respeitando as alturas estabelecidas pela NBR9050/2020. Sendo o guarda-corpo com 1,10m de altura e um corrimão a 0,92m.

Figura 93 Guarda-corpo prediais.

Fonte: Site Saraiva Design em Madeiras.

Fonte: Catálogo de Guarda Corpo Inox Stainless Design.

Figura 94 Detalhe guarda corpo.

Fonte: Catálogo de Guarda Corpo Inox Stainless Design.

13.2.Revestimento externo

A área externa do projeto é composta por uma gama de materiais que conversam entre si e não destoam, estão sempre conectadas diante todo o terminal. Nele encontra se o piso cimentado, piso em madeira, forro em ripas de madeira, teto com vigas aparentes, paredes com revestimento liso, alegretes de madeira, porta de vidro, portas de madeira e portas de alumínio.

Piso em cimento (Figura 95): Cimentado liso com juntas e pinturas para demarcação de vagas de estacionamento.

Figura 95 Piso cimentado.

Fonte: Elaborado pela autora (2020).

Piso em madeira (Figura 96): Madeira ou Ecowood FlexDeck com base plástica de polipropileno. A base plástica resiste a altos impactos e tem drenagem de água.

Figura 96 – Piso em madeira a ser aplicado no deck.

Fonte: Site 2dMadeirasdoBrasil.

Forro de madeira (Figura 97): Lambri em madeira da marca FlexDeck a ser instalado nas áreas do projeto que contemplam de forro.

Teto: pintura em PVA na cor banco gelo sobre concreto.

Figura 97 Forro em lambri.

Paredes: Revestimento liso com acabamento em pintura acrílica na cor branca aplicada sobre massa corrida.

Alegretes: alegretes em madeira maciça, com 5cm de altura a partir da elevação do piso da plataforma.

Porta de vidro (Figura 98): Porta de vidro temperado blindex, de giro com uma folha.

Figura 98 Porta de vidro de giro de abrir.

Fonte: Elaborado pela autora (2020).

Fonte: Site brGlass Design em Vidro.

Porta de madeira (Figura 99): Porta de madeira 80x210cm Curupixá Abrilar com perfil de 3cm.

Figura 99 Porta de madeira de giro de abrir.

Fonte: Site Sertão tudo para sua casa.

14.CONSIDERAÇÕES FINAIS

A proposta é embasada na aplicação de um espaço urbano público que tenciona dar as pessoas uma infraestrutura arquitetônica convidativa e cômoda para a permanência delas no local. O Espaço de Integração Multimodal Cais de Santa Rita evidencia uma gama de possibilidades ao usuário do espaço, seja para deslocar-se dentro da Região Metropolitana do Recife, como para visitação com teor turístico ou mercantil. Mediante os estudos de caso e pesquisas desenvolveu se o programa de necessidades do projeto, que auxiliou diretamente na organização dos diversos usos, e através de um fluxograma apropriado, colaborou com o modo em que os cidadãos se destinarão às áreas mais reservadas e de menos visibilidade no pavimento superior do projeto.

Em vista disso, os objetivos apresentados pelo projeto foram postos em prática, e foi criado o Espaço de Integração Multimodal Cais de Santa Rita, que segue os parâmetros legais, bioclimáticos, e atende os usuários de forma acessível, funcional e humanizada, permitindo haver espaços de transição onde se possa propiciar uma qualidade de vida mais saudável para toda a população.

15. REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS

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CIDADES, MINISTÉRIOS DAS; SECRETARIA NACIONAL DE TRANSPORTE E DA MOBILIDADE URBANA (SeMob), Caderno de Referência para a Elaboração de Plano de Mobilidade Urbana PlanMob, 2015. Disponível em: http://www.cidades.gov.br/images/stories/ArquivosSE/planmob.pdf Acessado em 03 mai. 2020

CIDADES, MINISTÉRIO DAS; BNDES, BANCO NACIONAL DE DESENVOLVIMENTO ECONÔMICO E SOCIAL; ALEMÃ, COOPERAÇÃO FINANCEIRA, Guia TPC Orientações para Seleção de Tecnologias e Implementação de Projetos de Transporte Público Coletivo, 2017.

DE PAULA, MARILENE; BARTELT, DAWID DANILO. Mobilidade urbana no Brasil: desafios e alternativas Rio de Janeiro, p. 4 30, Fundação Heinrich Böll, 2016.

GEHL, JAN, Cidade para pessoas tradução Anita Di Marco. 3. Ed. São Paulo: Perspectiva, 2015.

HOLANDA, ARMANDO, Roteiro para construer no Nordeste, Recife, 2010.

IBGE, Censo Demográfico - Características da população e domicílios, 2010. Disponível em: http://www2.recife.pe.gov.br/servico/sao jose?op=NTI4Mg==. Acessado em: 14 abr. 2020.

LERNER, JAIME, Acupuntura Urbana, 5° ed. Rio de Janeiro.

OBSERVATÓRIO DO RECIFE; AVINA FUNDAÇÃO, Caderno de Boas Práticas de Mobilidade, Recife 2012.

OLIVEN, RG. Urbanização e mudança social no Brasil [online]. Rio de Janeiro: Centro Edelstein, 146 p., 2010.

SECRETARIA NACIONAL DE MOBILIDADE URBANA; CIDADES, MINISTÉRIO DAS, Caderno Técnico para Projetos de Mobilidade Urbana Veículo Leve sobre Trilhos. Brasília, 2016. Disponível em: http://www.mobilize.org.br/midias/pesquisas/veiculo leve sobre trilhos caderno tecnico.pdf. Acessado em: 03 mai. 2020.

SECRETARIA DE MOBILIDADE E CONTROLE URBANO/ SEMOC. ESIG Zoneamento Recife 2008. Disponível em: https://licenciamento.recife.pe.gov.br/node/20. Acessado em: 03 abr. 2020.

SECRETARIA DE DESENVOLVIMENTO SUSTENTÁVEL E MEIO AMBIENTE SDSMA PREFEITURA DO RECIFE, Manual de Arborização Urbana, Recife, 2017.

SCHEDEL, HARTMANN (1440-1514), Liber Chronicarum Alemanha, p. 99, 1493.

TRENTINI, SERGIO, Planejamento urbano e acesso ao transporte também afetam a saúde mental, ArchDaily Brasil, 2017. Disponível em: https://www.archdaily.com.br/br/802923/planejamento urbano e acesso ao transporte tambem afetam a saude mental> ISSN 0719 8906. Acessado em: 15 abr. 2020.

URBANA-PE, Grande Recife vai ganhar transporte coletivo hidroviário com estações integradas, Recife PE. Disponível em: http://urbana pe.com.br/grande recife vai ganhar transporte coletivo hidroviario com estacoes modernas integradas aos onibus e metro. Acessado em: 14 abr. 2020.

APÊNDICE

APENDICE A Gráfico com percentual das motivações que levam essas pessoas a “passarem” internamente ou externamente pela Integração Cais de Santa Rita.

Fonte: autoral. Site survio.com