TIR Magazin Aprilie 2013 by emil pop

Noul Volvo FM – manevrabilitate îmbunătăţită şi orientare asupra eficienţei operatorilor

R E V I S T A

pag. 32

T R A N S P O R T U R I L O R

85 kilometri de autostrad~ magazin | n t r - u n a n PAG. 49 magazin

tir

TIR Magazin - revista transporturilor

Un interviu cu Mike Sells, Sales Directorul Scania Black Sea Unit PG. 24

APRILIE 2013 00128 5 949992 750102

3.9 LEI

w w w.tirmagazin.ro

APRILIE 2013

nr. 4 (128) / 2013 TIR MAGAZIN | APRILIE 2013 | www.tirmagazin.ro

TIR MAGAZIN | APRILIE 2013 | www.tirmagazin.ro

REVISTA TRANSPORTURILOR

T IR magazin

Adresa redacţiei: Str. 11 Iunie nr. 7 etaj 1, apt. 2

Scania a lansat noile cabine STREAMLINE

SCANIA: Finala regională Top Team 2013

Schmitz Cargobull a produs peste 400.000 de osii

Noul FM de la volvo trucks

tel./fax: 021-317.90.74 Director General: Emil POP mobil: 0722.554.472 e-mail: director@tirmagazin.ro Publicitate: Tatiana MIHAI tel: 021-317.90.74 mobil: 0741.700.614 e-mail: publicitate@tirmagazin.ro Secretar General de Redac]ie: Tudor CAPATOS Redactori: Dan ATHANASIU Ioana BOTEZ Petre ARDELEAN Fotoreporteri: Florin MIHALACHE R`ducan PETRE Corectur`: Liana NICHIFOR DTP: Ciprian COSTACHE ISSN 1583-7564 tiraj: 10.000 exemplare www.tirmagazin.ro office@tirmagazin.ro tirmagazin@gmail.com Revista TIR Magazin poate fi găsită la punctele de difuzare a presei din toate benzinăriile PETROM şi în reţeaua INMEDIO din cele mai importante mall-uri. De asemenea, publicaţia noastră poate fi găsită non-stop şi la chioşcul de la poarta G a Ministerului Transporturilor. Revista Tir Magazin este expediată gratuit tuturor membrilor UNTRR şi membrilor Asociaţiei Profesionale de Drumuri şi Poduri Bucureşti. Pentru abonamente vă puteţi adresa oricărui oficiu poştal din România. Toate textele care apar în rubrica “Let The Party Begin!” reprezintă pamflet şi vor fi tratate ca atare. Toate materialele publicate în această revistă reprezintă proprietatea grupului de presă Investigatorul şi sunt protejate de legile dreptului de autor. Reproducerea lor se poate face doar în baza unui accept în scris al companiei care editează revista. Revista TIR Magazin este semnatara Cartei Europene a Siguranţei Rutiere

TIR MAGAZIN | APRILIE 2013 | www.tirmagazin.ro

Truck

Scania a lansat noile cabine STREAMLINE Scania nu produce cele mai ieftine camioane, cu toate acestea, toţi şoferii se uită lung după ele. Versiunile cabinelor Streamline combină funcţionalul cu plăcutul şi dispun astfel de un profil cu performanţe de economie şi acustice dintre cele mai bune. „Streamline” este un cuvânt reinventat de către Scania şi devenit un fel de brand, la fel precum „Intercooler” sau „Turbocompound”. Se întâmpla în 1991, când, alături de seria R 143 cu o cabină normală, apărea şi cea denumită Streamline. În principiu erau identice din punct de vedere constructiv, numai că, graţie multor elemente exterioare suplimentare, ele nu mai semănau aproape deloc. Specialiştii în aerodinamică reuşiseră să reducă rezistenţa ce trebuia învinsă cu circa 12-15 procente, ceea ce se traducea într-o economie de motorină de vreo 5 procente. Dintr-o dată, Scania avea cele mai puternice şi economice camioane de cursă lungă. În plus, arătau şi foarte bine pentru vremea aceea, iar astăzi, după 20 de ani, încă mai ţin capul sus pe lângă Stralis, Premium sau CF. Momentul acela a fost decisiv pentru industria constructoare de camioane în special din Europa. Exemplul Scania a fost urmat imediat de către Volvo cu revoluţionarul său FH. În această primăvară a fost prezentată cea mai recentă versiune Streamline. Deşi cabinele R şi G sunt deja printre cele mai reuşite din punct de vedere al profilului aerodinamic, micile detalii fac diferenţe mari. O cabină avansată de camion este aproximativ un cub cu laturile de circa doi metri. Toată meseria proiectanţilor constă în modul în care rotunjesc muchiile şi colţurile. Restul ţine de vizibilitate, siguranţă şi răcirea componentelor de sub cabină. În cazul celor cu motorul plasat în faţa cabinei, capota motorului şi aripile roţilor le extinde posibilităţilor designerilor, dar, cu excepţia lui Zetros şi Sherpa (care nu au nimic cu aerodinamica), în Europa nu mai există astfel de camioane. Xavier Carreras Castro, responsabil de studioul de design Scania, a muncit timp de doi ani împreună cu experţii în aerodi-

namică pentru a îmbunătăţi profilul cabinelor. Un exemplu ar fi o pereche de mici deflectoare, montate deasupra farurilor, care sunt capabile, datorită formei lor, să menţină curate mânerele uşilor cabinelor Scania G şi R. Ca un semn distinctiv, la cabinele aşezate peste motoare V8, aceste deflectoare sunt cromate, la fel ca alte detalii exterioare. "Acesta este felul în care ne folosim de tradiţiile mărcii noastre", declară Xavier Carreras Castro. "Muchiile noii cabine sunt punctul de întâlnire dintre laterală şi partea din faţă şi ajută la menţinerea unităţii. Rezultatul integrează toate celelalte elemente", adaugă designerul. Noile colţuri permit curgerea lină a aerului de-a lungul cabinei, cu o minimă rezistenţă. În partea de sus, parasolarul exterior de deasupra parbrizului are o formă modificată. Ca şi până acum, el include proiectoarele şi luminile de poziţie cu lămpi LED. Noile parasolare se caracterizează în principal prin aceea că permit curgerea aerului spre lateral, menţinând ferestrele uşilor curate şi micşorând zgomotul. Din modificarea formei muchiilor cabinei şi a parasolarului, la viteza de croazieră, versiunile Streamline promit economii de motorină de până la un procent. Cabinei de tip P, din cauză că este montată mai jos, astfel de accesorii nu îi sunt disponi-

TIR MAGAZIN | APRILIE 2013 | www.tirmagazin.ro

bile, considerându-se că nu au un efect sesizabil. Scania mai promite o altă economie de circa 30 de litri pe an, datorită noilor lămpi spate cu LED şi a farurilor înnoite ca formă şi funcţionare. Concomitent cu modificările exterioare, sunt propuse spre folosinţa şoferilor un număr de îmbunătăţiri ale interiorului cabinei. Există astfel, pe lista dotărilor noi, tipuri de scaune şi de capitonaje, iar patul de jos are o lăţime între 700 şi 900 mm. Pe latura mai tehnică, şoferii vor avea la dispoziţie un nou sistem de navigaţie, o nouă telecomandă pentru comanda suspensiilor, sistemul Scania Active Prediction, ce se bazează pe relief pentru a obţine beneficii în privinţa consumului de motorină şi multe altele. Pentru aplicaţiile la care consumul de curent electric este mare, a fost propus un set de patru baterii. Două dintre ele,

Truck

TIR MAGAZIN | APRILIE 2013 | www.tirmagazin.ro

Actualitate Truck

Martin Lundstedt, Preşedinte şi CEO Scania

de tip AGM, sunt păstrate tot timpul încărcate, fiind folosite doar pentru pornirea motorului. Celelalte două, de tip gel, alimentează toţi ceilalţi consumatori ai camionului şi remorcii. Toate patru au nevoie de un spaţiu mai mic decât la soluţia clasică, ceea ce înseamnă că nu adaugă kilograme în plus. Clienţii mărcii suedeze au la dispoziţie în acest moment nouă motorizări Euro 6, în lunile următoare fiind aşteptate cele de 370 şi de 730 CP. În schimb, sunt oferite deja două motoare Euro 6, aflate la a doua generaţie. Cu aproape doi ani în urmă, Scania prezenta motoarele cu şase

cilindri de 440 şi 480 CP, ce îndeplineau propunerile pentru Euro 6. Acum, ace-

leaşi propulsoare, prin modificarea managementului de combustie şi montarea

unui nou sistem de admisie, ce permite menţinerea unor gaze de eşapament mai fierbinţi, ajung să producă 450 şi respectiv 490 CP. Toate motoarele Scania Euro 6 au compresoare de aer care funcţioneză doar atunci când este nevoie, prin această soluţie reducând consumul cu un procent. La vitezele de croazieră de pe autostrăzi, pentru o economie suplimentară de combustibil, motoarele funcţionează la mai puţin de 1.200 rpm. Lars Stenqvist, Senior Vice President Vehicle Definition, le face, viitorilor clienţi, un calcul economic: "Motoarele Euro 6 de 13 l din a doua generaţie sunt cu 2-3 procente mai economice decât predecesoarele lor. Opticruise şi Scania Active Prediction contribuie fiecare la alte 2-3 procente fiecare. Suplimentar, micşorarea rezistenţelor aerodinamice şi a celor din transmisie aduc şi ele beneficii. Chiar dacă cifrele acestea nu se pot aduna ca atare, noi estimăm că un transportator european poate atinge opt procente economie." O altă specialitate este motorul de 410 CP, ce nu are nevoie de recircularea gazelor (EGR), întregul tratament al gazelor arse se face doar în catalizatorul cu AdBlue. Beneficiile sunt: un motor mai uşor cu 40 kg şi mai simplu de întreţinut. Tot pentru simplicitate şi eficienţă, sunt propuse noi punţi motoare fără reductoare planetare şi cu rapoarte cuprinse între 2,87 şi 4,30. O serie de transportatori şi şoferi ne-au întrebat dacă va exista în viitor o versiune de 1000 CP. Fiindcă este vorba de suedezi, nu credem că vor crea un motor doar de dragul imaginii mărcii, cei 730 CP vor fi suficienţi chiar şi pentru combinaţiile nordice de 60 tone sau cele australiene de 100 tone.

Dan ATHANASIU

TIR MAGAZIN | APRILIE 2013 | www.tirmagazin.ro

Actualitate

TIR MAGAZIN | APRILIE 2013 | www.tirmagazin.ro

Truck

SCANIA: Finala regională Top Team 2013 Finala regională a concursului Top Team a avut loc la Bucureşti, sâmbătă, 16 martie, o competiţie internaţională adresată personalului din service-urile Scania, cu scopul de a încuraja şi stimula perfecţionarea profesională a angajaţilor săi. Trofeul finalei regionale a fost câştigat de echipa nr. 1 a service-ului din Bucureşti, care şi-a măsurat forţele cu alte patru echipe din România şi trei echipe din Bulgaria. Echipa câştigătoare este formată din: Lucian Sacalov (Piese de schimb), Ştefan Isail, Andrei Tache, Valentin Diac (tehnicieni), Cătălin Neacşu (căpitan).

europeană Top Team de la Koblenz, ce va avea loc în septembrie 2013. De asemenea, echipa din Bulgaria, care s-a calificat la finala europeană Top Team, este echipa din Veliko Tarnovo. Nici celelalte echipe participante nu au plecat acasă cu mâna goală. Echipa de pe locul 2, reprezentând service-ul din Arad, a primit obiecte promoţionale şi accesorii Scania în valoare de 500 de euro. Echipele de pe locurile 3, 4 şi 5, reprezentând service-urile din Cluj, Braşov şi, respectiv, Bucureşti (echipa nr. 2) au

Iar provocările nu se opresc aici pentru angajaţii Scania care au obţinut locul I. Performanţa obţinută în cadrul finalei regionale le dă acestora posibilitatea de a participa la finala

TIR MAGAZIN | APRILIE 2013 | www.tirmagazin.ro

primit obiecte promoţionale şi accesorii Scania în valoare de 100 de euro.

Echipele au fost formate din angajaţi ai service-urilor Scania şi au avut de înfruntat patru probe practice, ce au presupus identificarea şi rezolvarea unor defecte ale camioanelor şi o probă teoretică, fiecare aducând în zestrea echipelor participante maximum 50 de puncte. Anul acesta s-a pus un accent deosebit pe sănătatea şi siguranţa participanţilor.

Truck

Proba 1: Sistem frânare auxiliară Proba 2: Sistem electric Proba 3: Caz de asistenţă pentru un vehicul staţionat la marginea carosabilului Proba 4: Sistem de alimentare şi evacuare Proba 5: Teorie - 50 de întrebări tehnice, respectiv, de siguranţă şi securitate a muncii Cătălin Neacşu, căpitanul echipei câştigătoare ne-a declarat la finalul concursului: «Suntem curajoşi şi ambiţioşi! Iubim simbolul Scania, Grifonul, şi ceea ce facem zi de zi la locul de muncă. Credem că echipa

noastră a câştigat pentru că formăm cu adevărat o echipă şi, de fiecare dată când unul dintre noi se blochează în orice problemă, este întotdeauna ajutat de un coleg cu o sugestie, dacă nu chiar cu răspunsul corect. În fiecare zi de lucru găsim câte o nouă provocare şi, de aceea, nu ne este frică de ceea ce va urma. Vom face ca Scania România să fie mândră de noi pentru rezultatul de la Koblenz, semifinala pe care o considerăm doar o etapă intermediară, pentru accederea în finala mondială din Södertälje, Suedia.” Echipele câştigătoare ale finalelor

TIR MAGAZIN | APRILIE 2013 | www.tirmagazin.ro

Truck

regionale, vor participa la finala mondială, pe 21-24 noiembrie 2013, în Södertälje, Suedia. Scania Top Team 2012-2013 este al optulea eveniment de acest gen organizat la nivel internaţional şi este

cel mai mare de până acum, la care au participat aproximativ 8.000 de concurenţi, din 60 de ţări. Scopul competiţiei Top Team este de a dezvolta cunoştinţele şi abilităţile personalului din atelierele de service Scania. De asemenea, se doreşte dezvoltarea profesionalismului, orientării către client şi încurajează

munca în echipă. Scopul tuturor atelierelor de Service Scania din întreaga lume este să ofere servicii care să permită clienţilor să îşi folosească vehiculele cât mai mult timp posibil. Acest lucru este posibil doar cu personal foarte bine pregătit. Top Team este, de asemenea, un mod de a promova siguranţa, sănă-

TIR MAGAZIN | APRILIE 2013 | www.tirmagazin.ro

tatea şi preocuparea pentru mediul înconjurător.

VAN

Momente în istoria dubelor Mercedes-Benz

De când a luat naştere compania Mercedes-Benz, au existat în oferta sa deopotrivă, autoturisme, autocamioane, autobuze şi autocomerciale uşoare. În cele ce urmează, parcurgem pe repede înainte istoria mărcii de după 1950. Ca răspuns la cererea pieţei din timpul „miracolului economic”, Mercedes-Benz a lansat duba sa denumită L319, în anul 1955. Era nevoie de mijloace de transport uşoare şi fiabile pentru transportul mărfurilor nu prea grele. Concret, primul van original cu stea era prezentat la International Frankfurt Motor Show în septembrie. Acesta a fost precursorul tuturor generaţiilor de comerciale MercedesBenz, până la actualele Sprinter, Vito,

Citan şi Vario. Prezenţa sa era cu adevărat inedită, însă soluţiile folosite erau cele clasice: două punţi rigide, suspendate pe arcuri semieliptice şi echipate cu roţi de 16 inch, jumelate la spate. Sarcina sa maximă utilă se apropia de două tone. Iniţial, a fost disponibil numai un motor diesel provenit de la autoturismul 180 D, care dezvolta 43 CP, la o cilindree de 1,8 litri. I-a urmat curând un motor cu benzină, de 1,9l de 65 CP, care nu mai avea nevoie de acel "minut de reculegere" pentru Rudolf Diesel. Caracteristic acestui model a fost calandrul curbat pe sub parbriz, care îngloba farurile rotunde şi sigla mărcii. Acest element decorativ a apărut în premieră la vanuri, fiind urmat imediat la camioane şi autobuze. Interesant este că, iniţial, L319 nu avea montat nici măcar un indicator al nivelului din rezervor, iar, la fiecare 1000 km, şoferul trebuia să dea o tură în jurul maşinii, înarmat cu un decalimetru şi o cutie de vaselină. Parcă este greu să ne gândim că au trecut doar 50 de ani până când nepoţii săi au ajuns să parcurgă şi un milion de kilometri fără prea multă întreţine-

re. Au fost produse aproximativ 120.000 de unităţi, între 1956 şi 1968, în patru fabrici: Sindelfingen, Düsseldorf, Vitoria (Spania) şi Mannheim (microbuzele). Anul 1963 a fost o dată importantă în istoria vehiculelor comerciale, căci de atunci este folosită simbolizarea ce combină masa cu puterea motoarelor. Prin urmare, după ce a avut la început indicativul

TIR MAGAZIN | APRILIE 2013 | www.tirmagazin.ro

VAN

L319, către finalul carierei s-a încheiat ca L408 şi L406. Succesor i-a fost „Düsseldorfer”. El a văzut lumina zilei în perioada de tranzi-

ţie (germană) între miracolul economic şi timpurile moderne. În 1967, DaimlerBenz AG, cum era cunoscut atunci, prezenta noile L406 D şi L408, autoutilitare de capacitate mare, precum şi O309, un microbuz care a fost construit pe aceeaşi bază tehnică. Aşa-numitele "Düsseldorfer" au primit această poreclă după oraşul de origine şi s-au bucurat de o frumoasă longevitate, până în 1986, fiind fabrica-

te doar puţin sub jumătate de milion de unităţi. De asemenea, aproape 50.000 de kituri de montaj au ajuns în Argentina, Spania, Tunisia, Iran şi Turcia. Capota scurtă provenea de la un design compact, datorat unui motor care intra parţial în cabină. Cu toate acestea, datorită faptului că puntea directoare era amplasată mult în faţă, accesul în cabină era foarte uşor şi se putea circula în interior relativ lejer. Soluţia s-a perpetuat şi s-a extins la toate mărcile şi modelele de vanuri europene şi americane. Primele motoare oferite au fost de 2 şi 2,2 litri, cu motorină şi respectiv benzină.

Chiar dacă şi ele aveau arcuri semieliptice la ambele punţi, datorită unei realizări atente, Düsseldorfer erau considerate foarte sigure şi confortabile pentru vremea lor şi ajunseseră să aibă un fel de monopol în rândul clienţilor de ambulanţe şi maşini de intervenţii rapide. În 1977, Seria 400 a trecut printr-un proces de perfecţionare intensă, generaţie ce poate fi recunoscută după stopurile moderne şi barele de protecţie protejate de cauciuc. În interior, viaţa şoferului a fost făcută mai uşoară de un nou tablou de bord, iar ferestrele uşilor puteau coborî, în loc să culiseze –cum era până atunci. În 1981, a venit un nou calandru din plastic gri. În 1986, proaspăta serie MB 100 D era oferită primilor clienţi din Europa, cu două ampatamente diferite. Ea se caracteriza printr-o sarcină maximă de 3,5 tone şi un

TIR MAGAZIN | APRILIE 2013 | www.tirmagazin.ro

nou motor diesel (indestructibilul 2.4 litri, cameră de precombustie şi 53 kW). Ca şi înaintaşii săi produşi la uzina Vitoria, şi el avea tracţiune faţă şi şasiu tubular. MB 100 D a fost trimis la pensionare ceva mai târziu decât T1. Acesta a fost înlocuit de noile Vito, sub ale căror capote scurte erau instalate motoare transversale ce antrenau roţile din faţă. Vito şi-a început cariera aproape simultan cu Sprinter, prin 1995. În toamna aceea, compania

a provocat destul de multă agitaţie cu vanul său compact din segmentul de sub 2,8 tone. Vito –şi versiunea sa de lux V-Class, după modelul Multivan de la Volkswagen- au avut o caracteristică de proiectare unică la Mercedes-Benz, la mijlocul anilor 1990: motor transversal şi tracţiune faţă. Vito chiar a fost ceva cu totul diferit pentru vremea sa, fiindcă nu semăna cu niciun alt Mercedes-Benz. Cu o înălţime de mai puţin de doi metri, încăpea în orice garaje publice, parcări şi spălătorii auto. Avea o lungime de 4,66 metri, iar vanul se limita la o greutate de

VAN

2,6 tone. Avea suspensii independente şi discuri de frână la toate roţile, iar ABS era standard la toate versiunile. Fie din cauză că aşa a rezultat din studiile de marketing, fie din cauză că linia de montaj din Vitoria nu permitea variaţii, fie din ambele cauze, cert este că primul Vito a fost limitat la o singură caroserie. Ca variaţiuni se admiteau doar una sau două uşi culisante şi haion sau două uşi batante la spate. Atât. Detalii distinctive se găseau şi în interior. Maneta schimbătorului de viteze era nu mai mare decât un joystick. La fel ca la limuzinele mărcii, şi Vito a primit o frână de staţionare acţionată cu piciorul stâng, spaţiul interior rămânând

astfel liber fie pentru o banchetă cu două locuri fie pentru a permite trecerea. Cadranele şi comenzile erau mai mult sau mai puţin împrumutate de la autoturisme, ceea ce i-a deschis alte segmente de cumpărători. Din cauză că anumite resurse ale lui Vito sau ale grupului nu erau suficient de bine exploatate, cea de-a doua generaţie Vito a însemnat, în 2003, o revenire la valorile mărcii: motor şi transmisie longitudinale şi tracţiune spate. Se puteau folosi astfel componente de la alte modele ale mărcii germane, iar comportamentul maşinii încărcate se schimba mult în bine. Dar schimbarea nu s-a întâmplat înainte de a fi produse peste jumătate de milion de Vito şi V-Class. Pentru noile Vito, Viano, fabrica spaniolă a trebuit însă reproiectată, mărindu-i-se suprafaţa, capacitatea şi nivelul de calitate ale producţiei producţie care în primul an întreg a atins 94.000 de unităţi. Înainte de apariţia lui T1, predecesorul lui Sprinter şi contemporanul lui “Düsseldorfer”, a existat, în perioada 1970-1977, o utilitară ciudată cu sigla stea, o combinaţie bizară la care şi-au adus contribuţia, alături de Mercedes-Benz, alte patru mărci: Hanomag, Henschel, Tempo şi Borgward. Oricum, ea dăinuia într-o formă foarte asemănătoare încă de prin anii 1960, caracterizată fiind de o punte

rigidă nemotoare în spate şi o punte faţă independentă motoare. În 1977, atunci când a fost prezentată seria TN, Daimler-Benz l-a recomandat ca pe un “Mercedes printre dube”. Modelul avea capota motorului realizată în acelaşi stil cu cele ale deja cunoscutelor Düsseldorfer, doar că avea sarcina utilă mai mică, cuprinsă între 2,5 şi 3,5 tone. Specificaţiile din mapa de presă de atunci promiteau un nivel foarte înalt de eficienţă economică şi fiabilitate, uşurinţă în întreţinere şi reparaţii. Judecând după numărul relativ mare de dube şi microbuze care mai rulează încă prin România, la două decenii după oprirea fabricaţiei, înseamnă că promisiunea de atunci a fost respectată. Se subînţelege că Daimler-Benz a folosit, de asemenea,

acest design cu o capotă scurtă pentru îmbunătăţirea siguranţei pasive: partea frontală era proiectată pentru a absorbi energia de impact, făcând din TN un vehicul unic printre camionetele timpului. Anul său cel mai bun a fost 1991, cu peste 71.000 de unităţi produse. Ar fi meritat şi TN T1 să împlinească suma de un milion de vehicule produse, ca o mărturie

a valorii sale, însă contorul a fost oprit la numărul 969.751, în 1995. A fost oprit în plină glorie, căci venea "tinerelul" Sprinter din urmă. Într-un anume fel, TN s-a menţinut în fabricaţie în India, în uzinele TATA. Anii ce au urmat au însemnat un adevărat tur de forţă pentru întreaga divizie de vehicule comerciale a MercedesBenz. Într-un an şi jumătate sunt lansate Sprinter, Vito, Actros şi Atego, iar Vario şi Unimog sunt renovate din plin. Acea perioadă a marcat şi trecerea de la simpla simbolizare cu numere la apariţia numelor, iar „sprinter” a devenit un fel de sinonim pentru toate dubele de 3-5 tone, indiferent de marcă, aşa cum se foloseşte „jeep” pentru maşinile de teren. De numele său sportiv mai este legată o poveste interesantă. Înainte de venirea sa pe lume, nu prea se produceau anvelope care să aibă indicii de greutate necesare şi care să poată rula şi cu 160 km/h, aşa că Mercedes-Benz i-a pus pe mulţi fabri-

canţi de anvelope în încurcătură. Sprinter nu s-a remarcat doar prin performanţe de acceleraţie, ci şi de deceleraţie. De la bun început a fost echipat cu patru discuri de frână, iar ABS şi controlul tracţiunii erau standard pe anumite pieţe. Tot la siguranţă se înscrie airbagul pentru şofer, iar, de atunci, îmbunătăţirile în acest domeniu s-au succedat regulat, Sprinter stabilind noi standarde de siguranţă în categoria sa. Anul cel mai bun a fost 2005, când producţia sa a atins nivelul de 150.000 de unităţi. Anul următor, când s-a încheiat cariera primei serii Sprinter, erau contorizate 1,4 milioane de exemplare, iar, în următorii patru ani, a trecut de două milioane. 2013 nu se va încheia până când nu ne vor fi prezentate noutăţi în lumea vanurilor MB. Cel puţin în privinţa lui Sprinter, nu cred că vor exista revoluţii, aşa cum au mai existat în trecut, ci doar perfecţionări şi actualizări tehnice.

Dan ATHANASIU

TIR MAGAZIN | APRILIE 2013 | www.tirmagazin.ro

Actualitate

MAN: The Trucknology® Days 2013 MAN organizează în fiecare an o expoziţie proprie în care expune vehicule cu cele mai felurite destinaţii, fie produse doar în fabricile sale, fie carosate de către parteneri. Desigur, nu sunt uitate serviciile adiacente produselor. Anul acesta „The Trucknology® Days” s-a desfăşurat la mijlocul lui martie, iar MAN a prezentat un număr de 150 de camioane. În funcţie de dorinţa celor 3.500 de vizitatori, ele au putut fi testate fie în poligonul propriu din München, fie pe drumurile publice din împrejurimi. Sub deviza "High efficiency. Big details", cei care au fost curioşi să vadă expoziţia au descoperit şi noile soluţii de transport oferite de bavarezi, printre care toată gama de noi motoare Euro 6 disponibile, de la TGL la TGX. Vehiculele prezentate, ce acopereau cam toate sectoarele de activitate, au fost împărţite pe cinci domenii de activitate: transport de cursă lungă, distribuţie locală, construcţii, transporturi excepţionale de peste 100 de tone şi servicii comunale. Ca şi în anii precedenţi, The Trucknology® Days se concentrează în special pe un segment anume, de data aceasta a fost activitatea de servicii comunale.

Acest sector este, la rândul său, împărţit într-un număr mare de activităţi: servicii de întreţinere a drumurilor, de deszăpezire, de colectare gunoi, vidanje, perii şi măturătoare, toate având comună doar culoarea portocalie. În această categorie au fost încadrate şi vehicule Volkswagen Crafter, Amarok sau Caddy – VW fiind acţionarul majoritar la divizia de vehicule a lui MAN. Activităţile comunale sunt o specialitate pentru MAN, indiferent dacă ne referim la TGL, TGM sau TGS. Toate acestea sunt carosate cu specificaţii diferite, în funcţie de dorinţa clientului, privat sau nu, şi doar la exterior par identice unele cu altele. Spre exemplu, gunoierele pot fi încărcate prin faţă, spate sau lateral, cu un singur compartiment sau având colectare selectivă. La fel de variate sunt

TIR MAGAZIN | APRILIE 2013 | www.tirmagazin.ro

şi cabinele lor, care pot fi cu intrare normală sau joasă, pentru echipaj sau doar pentru şofer. Sistemul de rulare poate varia de la două la patru punţi, cu una sau mai multe motoare sau directoare, mobile sau nu. Combinaţiile sunt cel puţin numeroase. Un caz aparte este cel al modelului MAN TGM, care, în versiunea cu trei punţi, poate suporta o sarcină de circa 19,4 tone, printre cele mai mari din segment. MAN se laudă şi cu un model TGS, care are montată o a treia punte, ce este directoare şi totodată capabilă să suporte o sarcină de nouă tone. În Germania şi ţările înconjurătoare, la mare preţuire sunt camioanele măturătoare, în parte şi datorită complexităţii

Actualitate Truck

lor. Ca o particularitate a lor o reprezintă necesitatea de a rula cu viteze cuprinse între 80 şi 2 km/h. Viteza minimă este obţinută prin inserarea unui reductor suplimentar între cutia de viteze şi cardanul punţii din spate. Din moment ce, sub cadru şi de cele mai multe ori între punţi, se află montate periile cilindrice şi aspiratorul, atunci rezervorul de combustibil, buteliile de aer comprimat, bateriile electrice şi alte accesorii trebuie repoziţionate. Carosierii trebuie doar să solicite acest lucru, iar MAN le livrează şasiurile optimizate pentru acest domeniu. Treaba drumarilor este să întreţină drumurile pe tot parcursul anului în bună

stare de funcţionare -trebuie să cureţe străzile de zăpadă, să repare asfaltul, să monteze indicatoare rutiere. Toate acestea sunt făcute cu ajutorul camioanelor, eficienţa în acest caz însemnând utilizarea flexibilă tot timpul anului.

Vehiculele destinate serviciilor de iarnă Pregătirile pentru echipamentele de iarnă sunt livrate din fabrică de către MAN: plăci de prindere standardizate pentru prinderea echipamentelor, conexiuni hidraulice rapide în faţă şi spate, lămpi suplimentare şi conexiuni electrice suplimentare.

Din această clasă nu au lipsit nici hibrizii. Unul dintre ei dispunea de o frânare cu recuperare hidrostatică a energiei. Un alt MAN hibrid prezent la eveniment a fost vedeta Metropolis ce a fost prezentată cu jumătate de an mai devreme la IAA 2012 şi care are suprastructura de colectat deşeuri acţionată integral electric. Puntea spate a lui Metropolis este antrenată de un motor electric de 203 kW, prin intermediul unei transmisii automate. Energia necesară acestui motor este stocată în-

tr-un set de baterii litiu ion amplasat sub cabină. Alte sisteme auxiliare, precum pompele hidraulice pentru servodirecţie şi suprastructura de 22 mc, compresorul pentru instalaţia de frânare şi cel pentru aer condiţionat sunt toate electrice, montate în diverse locuri pe şasiu. Fiindcă bateriile nu pot furniza curent prea mult timp, MAN foloseşte pentru prima oară, pe post de generator de curent, pentru extinderea autonomiei, un motor V6 TDI de la Volkswagen, recunoscut pentru silenţiozitate şi economie. Toate acestea reduc considerabil zgomotul, Man Metropolis fiind mult sub baremul respectat în oraşele germane. Constructorii săi spun că, datorită nivelului mic de zgomot, camionul de gunoi va putea fi folosit şi noaptea, atunci când traficul este redus şi fără a deranja cetăţenii care trebuie să se odihnească. Evenimentele MAN Trucknology s-au desfăşurat atât în interior la MAN Truck Forum, unde au existat prelegeri ale responsabililor MAN şi ale carosierilor interesaţi, cât şi în exterior, pe pista de încercări pe asfalt sau teren accidentat, în funcţie de destinaţia camioanelor. S-a vorbit despre tehnologia motoarelor Euro 6 şi despre aerodinamica vehiculelor comerciale. MAN insistă în continuare pe sistemul său HydroDrive® de propulsie a

punţii din faţă, fără a îngreuna prea mult camionul şi fără a-i lua din mobilitate. Peste 50 de furnizori de suprastructuri şi echipamente au fost la eveniment pentru a-şi prezenta produsele sau serviciile. Cei mai mulţi au fost evident germani, însă au existat şi străini precum CIFA, Alcoa, HYVA, Magyar, Wielton sau Goodyear, o parte sunt cunoscuţi şi în România, alţii fiind apelaţi doar de către transportatorii germani. În afara acestora, vizitatorii au luat contact din nou cu serviciile proprii: MAN ProfiDrive®, MAN Rental, MAN TeleMatics®, MAN Service Complete, MAN Modification and MAN Trucker’s World. Alte camioane expuse au fost cele din seria "Truck to go". Aceste vehicule, vopsite simplu în alb, fac parte dintr-o ofertă destinată clienţilor europeni. Camioanele noi, echipate complet cu cele mai uzuale suprastructuri, sunt gata de livrare sau cu o perioadă de aşteptare mult mai mică, comparativ cu o comandă obişnuită. Lista cu peste 240 de astfel de camioane, împreună cu descrierea lor completă, este disponibilă pe unul dintre site-urile Man. După evenimentul din martie de la Munchen, în jur de 70 de vehicule din familiile TGL, TGM, TGS şi TGX vor pleca prin toată Europa pentru a fi prezentate şi împrumutate clienţilor locali. Un sfert dintre toate acestea sunt echipate cu motoare

Euro 6. Însă toate vehiculele, cu excepţia capetelor tractoare, au suprastructuri dintre cele mai diverse (inclusiv pentru stingerea incendiilor sau deszăpezire) gata de muncă. Aşteptăm să le vedem şi în România.

Dan ATHANASIU

TIR MAGAZIN | APRILIE 2013 | www.tirmagazin.ro

Tehnologie

A TREIA GENERAŢIE DE TAHOGRAFE

Aplicarea etapei a II-a a Regulamentului UE 1266/2009, privind creşterea nivelului de securitate a sistemelor de tahografe digitale, cu scopul de a nu permite manipularea înregistrărilor în memoria aparatelor tahograf prin diverse metode, a provocat discuţii atât în rândul transportatorilor şi al organelor care supervizează cât şi în rândul celor care montează, repară, calibrează şi verifică periodic aceste noi tipuri de tahografe digitale. Majoritatea neclarităţilor pornesc de la informaţii transmise parţial de către producători sau de către legiuitori. Este benefic tuturor proprietarilor de vehicule care intră sub incidenţa acestor regulamente, să cunoască componentele sistemului de tahograf digital de generaţia a III-a, deoarece: - se comercializează vehicule cu dotare necorespunzătoare, care apoi vor trebui aduse la configuraţii conform regulamentelor în vigoare; - se defectează aparatele din dotare şi, în anumite cazuri, este obligatorie înlocuirea sistemului cu unul nou, de ultimă generaţie, respectând reglementările în vigoare. Care sunt cele trei generaţii de tahografe digitale? Regulamentul UE 1266/2006 a intrat în vigoare în două etape. Prima etapă s-a aplicat începând cu data de 01 octombrie 2011, iar a doua etapă începând cu 01 octombrie 2012, tuturor sistemelor de tahografe digitale activate după aceste două date. Activarea unui sistem se face obligatoriu la montarea unui tahograf digital şi impulsor şi trebuie declanşat de către persoana autorizată TLV care efectuează montajul sau, după caz, de o persoană autorizată din cadrul reprezentanţelor de marcă. Trebuie cunoscute şi anumite definiţii pentru a putea înţelege aceste impuneri ale noilor reglementări şi cea mai importantă definiţie considerăm că ar fi a expresiei ”tahograf digital”. Conform definiţiilor din Apendicele 10 al Regulamentului 3821/85 - Obiective generale de securitate - tahograf digital este sinonim cu aparat de înregistrare; iar aparat de înregistrare înseamnă ”întregul echipament destinat instalării pe vehiculele rutiere şi care afişează, înregistrează şi stochează în mod automat sau semiautomat detalii privind mişcările vehiculului respectiv şi anumite perioade de muncă ale şoferilor acestuia”, conform definiţiei (ee) din Anexa 1B. - Conform definiţiei (00) din Anexa IB „unitate montată pe vehicul (UV)” înseamnă: aparatul de înregistrare, cu excepţia senzorului de mişcare şi a cablurilor, cu care este conectat senzorul de mişcare...” - Conform definiţiei (x) din Anexa IB, "„instalare” înseamnă: montarea aparatului de înregistrare pe un vehicul;” În concluzie, tahograf digital înseamnă întregul echipament destinat instalării pe vehiculele rutiere (unitatea montată pe vehicul-UV, senzorul de mişcare şi cablurile cu care este conectat senzorul de mişcare), iar instalare înseamnă montarea tahografului digital pe un vehicul. În momentul de faţă distingem trei generaţii de tahografe digitale:

Generaţia I de tahografe digitale Începând cu data de 01.01.2007, în România (01.05.2006 în EU), vehiculele aflate la prima înmatriculare trebuie să fie dotate cu tahograf digital. Astfel, generaţia întâi de tahograf digital se compune din: - aparat de înregistrare de generaţia I-a; - impulsor tip KITAS 2 (de diferite tipuri, dimensiuni compatibile cu vehiculul pe care se montează).

Generaţia a III-a de tahografe digitale Începând cu data de 01.10.2012, sistemele de tahograf digital activate trebuie să fie de generaţia a III-a. Un tahograf digital de generaţie a III-a se compune din: - aparat de înregistrare de generaţie a III-a; - impulsor KITAS 2 + (versiune 1.11); semnal secundar de viteză.

Generaţia a II-a de tahografe digitale Începând cu data de 01.10.2011, sistemele de tahograf digital activate trebuie să fie de generaţia a II-a. Acesta, se compune din: - aparat de înregistrare de generaţie a II-a; - impulsor KITAS 2 (de diferite tipuri, dimensiuni compatibile cu vehiculul pe care se montează).

Un aspect important este faptul că, la aceste tahografe digitale, se permit modernizările dar în niciun caz nu se permit retrogradările. Pentru a veni în ajutorul dvs. încercăm să sintetizăm cele menţionate mai sus în câteva tabele:

Schimb Tahograf

Schimburi permise în cazul defectării doar a aparatului de înregistrare (tahograf de la bord)

Analogic

Dotare actuală

Digital I

Digital Digital Digital I II III

●

Digital III

●

Se poate înlocui cu unul de generaţie identică sau mai nouă

●

Se poate înlocui cu unul de generaţie identică sau mai nouă

●

Se poate înlocui doar cu Digital III si trebuie sa se activeze si semnalul secundar de viteza independent

Schimburi permise în cazul defectării tahografului digital (întregul sistem tahograf din bord împreună cu impulsorul de pe cutia de viteze)

Analogic

Dotare actuală

●

La upgrade de la Analogic la Digital, cablul se poate reutiliza, La schimb sistem întreg trebuie înlocuit cu sistem de ultimă generaţie

●

Digital II

Schimb Tahograf

Obs

Digital I

Digital II

Obs

Digital III

Analogic

●

Dacă vechiculul este înmatriculat înainte de 01.01.1996 se acceptă a se monta şi alte sisteme analogice

Digital I

●

Cablul se poate păstra cel vechi dacă este funcţional

Digital II

●

Cablul se poate păstra cel vechi dacă este funcţional

Digital III

●

Cablul se poate păstra cel vechi dacă este funcţional

TIR MAGAZIN | APRILIE 2013 | www.tirmagazin.ro

Tehnologie

Schimb Impulsor

Schimburi permise la defectarea impulsoarelor existente în dotarea vehiculului . Digital Digital II III

Digital I Impulsor KITAS I Dotare actuală

●

Impulsor KITAS 2

●

La upgrade de la Analogic la Digital trebuie montat impulsor Kitas2+ (imun la câmpuri magnetice)

●

Se poate înlocui cu unul de generaţie identică sau mai nouă

●

Se poate înlocui doar cu Impulsor Kitas2+

Impulsor KITAS 2+

Care aparate de măsură sunt de generaţie a III-a? Denumire aparat de înregistrare (tahograf) fabricant/model

identifica versiunea aparatului prin imprimarea unui raport cu datele tehnice din memoria aparatului.

Obs

Dacă aparatul din dotare este marca Stoneridge SE5000 (imaginea de jos), se

Versiuni software în funcţie de generaţii Generaţie I

Generaţie II

Generaţie III

Stoneridge SE5000

≤ 7.2

7.3

≥7.4

Siemens VDO / Continental VDO

≤ 1.3

1.4

≥2.0

Actia Smartach

Toate versiunile

Nu există

Efkon Efas

EFAS 3

Nu există

EFAS 4

Un alt aspect important este faptul că tahografele de generaţie a III-a pot înlocui aparate defecte de generaţie I sau II, fără să fie nevoie în anumite cazuri să se activeze semnalele de viteză secundare independente. Cum putem să ne convingem de versiunea aparatului din dotare? Dacă aparatul din dotare este marca Siemens VDO sau Continental DTCO 1381

(imaginea de sus), atunci se poate identifica versiunea aparatului de pe eticheta de identificare situată sub rola de hartie termică din imprimantă (imaginea de mai jos).

poate identifica versiunea aparatului prin imprimarea unui raport cu datele tehnice din memoria aparatului, iar apoi cautand

pe raport versiunea de software. Dacă aparatul din dotare este marca Efkon Efas (imaginea de jos), se poate

Număr de aprobare model

Model

Versiune software

e1 200

EFAS-3

V01.02 V01.03

e1 222

EFAS4.0

V02.00 V02.01 V02.10

Cu ce ne afectează mai exact acest Regulament UE 1266/2009? Sunt două prevederi principale care nu permit desfăşurarea transporturilor în rândul anumitor transportatori în aceeaşi măsură ca până la intrarea în vigoare a prezentului regulament: - Introducerea în obligativitate a impulsoarele Kitas 2 + care nu permit manipularea cu ajutorul câmpurilor magnetice; - Compararea semnalului primit de la impulsoarele de pe cutia de viteze cu o valoare calibrată a vitezei obţinute dintr-o sursă secundară de semnal de viteză, independentă. Paul PEPELA Trainer&Autorizări TLV Fomco Prodimpex

TIR MAGAZIN | APRILIE 2013 | www.tirmagazin.ro

Schmitz Cargobull a produs peste 400.000 de osii

Popularitatea punţilor Schmitz Cargobull se menţine – în parte şi datorită mult încercatului sistem de rulare ROTOS®

La opt ani de la începerea producţiei punţilor de remorci de către Schmitz Cargobull, compania a anunţat că peste 400.000 de axe au fost deja fabricate şi incluse în producţia proprie de trailere. Sistemul de rulare al trailerelor are un impact semnificativ atât în privinţa costurilor de întreţinere, cât şi a disponibilităţii flotei pentru un transportator, aşa că dezvoltarea sa permanentă a fost grăbită de către Schmitz Cargobull. În plus, compania a lucrat pentru optimizarea axelor pentru a se asigura de ghidarea absolut perfectă a roţilor şi de confortul înalt al suspensiilor combinate cu elementele de siguranţă oferite de noile programe de stabilitate şi frânare. Directorul Producţiei de la Schmitz Cargobull, Olaf Schütte, subliniază înaltele standarde de calitate: "Fiecare rulment, disc de frână, etrier, pernă de aer sau amortizor pe care îl folosim este furnizat

de către cei mai buni producători. Din moment ce disponibilitatea trailerelor depinde de sistemul de rulare, procesul nostru de fabricaţie presupune, în mod constant, auditarea strictă a calităţii." Sistemul de rulare ROTOS® este produs de către Schmitz Cargobull la uzina sa din Altenberge, Germania, acolo unde sunt fabricate, de asemenea, şi semiremorcile cu prelată şi cele cu platformă. De aici, punţile sunt livrate şi către uzinele din Vreden, Gotha, Toddin, Panevėžys şi Zaragossa. În prezent, sunt echipate cu propriile punţi Schmitz Cargobull aproximativ 80 de procente dintre toate remorcile fabricate la Altenberge şi circa 70 de procente din întreaga producţie de remorci. În ultimii ani, producţia de osii a

crescut la circa 90.000 de unităţi anual. Printre principalele caracteristici ale sistemului de rulare ROTOS combinat cu osiile Schmitz Cargobull sunt incluse lagărele fără întreţinere, un sistem inovator de ventilaţie al discurilor de frână, un etrier uşurat, o suspensie polivalentă alături de EBS standard cu RSP (Roll Stability Program). În plus, unitatea EBS permite înregistrarea şi transferul pentru sistemul telematic al trailerului a unor date de funcţionare complete despre presiunea

pneurilor, uzura plăcuţelor de frână şi monitorizarea încărcăturii. Ca o variantă la mult încercatele sisteme de rulare ROTOS, în septembrie 2012, la IAA, Schmitz Cargobull şi-a prezentat nou proiectata punte autodirectoare. Caracteristicile sale de virare –în special atunci când sunt parcurse virajele foarte strânse, când pneurile se pot deteriora deseori din cauza bordurilor şi refugiilor– sunt semnificativ îmbunătăţite datorită punţii autodirectoare. Un alt avantaj al sistemului este reducerea uzurii anvelopelor, deoarece abraziunea este mult mai redusă atunci când este folosită o punte directoare. În plus, aceasta contribuie la reducerea consumului de combustibil.

Dan ATHANASIU

TIR MAGAZIN | APRILIE 2013 | www.tirmagazin.ro

INVESTIGATORUL

ANUL VI , NR. 4/2013(65) 43 5 949992 750119

APRILIE 2013 0,7 lei

plus

INVESTIGATORUL TIR Magazin plus | APRILIE 2013 | www.investigatorul.ro

materialele publicate în această revistă reprezintă

the party begin" sunt pamflete şi vor fi tratate ca atare.

proprietatea grupului de presă Investigatorul şi sunt

Pentru a vă abona la publicaţia INVESTIGATORUL,

protejate de legile dreptului de autor. Reproducerea

vă puteţi adresa oricărui oficiu poştal din ţară. Preţul

lor se face doar cu acordul scris al Investigatorul SRL.

de 0,7 lei se aplică doar pentru revistele vândute prin

Rubricile Playback, Departamentul Securităţii Presei,

intermediul reţelelor de distribuţie.

INVESTIGATORUL TIR Magazin plus | APRILIE 2013 | www.investigatorul.ro

Mens Sana, “...şi alte alea...”, "Coloana a cincea" şi "Let

INVESTIGATORUL

Investigatorul este o marcă înregistrată. Toate

Investigatorul SRL , str. 11 iunie nr. 7, et.1, ap.2, sector 4, Bucureşti Director General: Emil POP mobil: 0722-55.44.72 director@investigatorul.ro ISSN 1584-6202 tiraj: 20.000 exemplare Tel/fax 021-317.90.74

Publicitate

INVESTIGATORUL TIR Magazin plus | APRILIE 2013 | www.investigatorul.ro

Uniunea Naţională a Transportatorilor Rutieri din România prezintă

SPECTACOLUL DE PAŞTE AL REVISTEI TIR MAGAZIN 2013 După extraordinarul succes de care s-a bucurat "Spectacolul de Crăciun a Revistei TIR Magazin 2012", ne reîntoarcem în zona Lipscani, la Teatrul de Comedie pentru Spectacolul nostru de PAŞTE. Patru evenimente într-unul singur!!! Sala "Radu Beligan", cu o sală încăpătoare şi un foaier uriaş, a constituit cu siguranţă una dintre cheile reuşitei evenimentului de Crăciun, pe care l-am avut pe 28 noiembrie 2012. Amplasat în Centrul Vechi al Bucureştiu-

lui, Teatrul de Comedie este parte integrantă a zonei zero a entertainment-ului bucureştean. A fost încântător să observăm că o parte dintre invitaţii noştri la Spectacolul de Crăciun au profitat de faptul că au venit în Centrul Vechi şi au continuat petrecerea la restaurantele şi cluburile din zonă, după finalizarea evenimentului nostru.

INVESTIGATORUL TIR Magazin plus | APRILIE 2013 | www.investigatorul.ro

Spectacolul de PAŞTE al revistei TIR MAGAZIN din acest an este piesa "ABSOLUT!", în regia maestrului Alexandru DABIJA. Construit pe povestea lui Ivan Turbincă, one-man show-ul "ABSOLUT!" este susţinut de cel mai cunoscut actor român la nivel mondial, un preferat al Hollywoodului, Marcel Iureş.

SEMINAR "NOI TEHNOLOGII ÎN TRANSPORT ŞI LOGISTICĂ" În anul premergător introducerii obligatorii a Euro 6, partenerii evenimentului prezintă cele mai noi tehnologii pe care le-au pus la punct, cu un singur scop: o mai ieftină şi mai rapidă mişcare a mărfurilor şi serviciilor.

Rutieri din România (UNTRR), MANAGERII DE TOP din transporturile româneşti.

de Youtube (www.youtube.com/tirmaga-

EASTER PARTY

gazin.ro.

zin) sau pe site-urile: www.PolitiaRutiera. ro, www.Investigatorul.ro şi www.TIRMa-

Marcel Iureş, în rolul Col. Werner Visser, faţă în faţă cu Bruce Willis, în filmul "Hart's War"

GALA PREMIILOR IRU ŞI UNTRR: MANAGERI DE TOP International Road Transport Union (IRU), organizaţie reprezentată în 74 de ţări, de pe 5 continente, premiază, în parteneriat cu Uniunea Naţională a Transportatorilor

Vinul roşu, tradiţionala băutură de Paşte, va însoţi o aleasă selecţie de produse tradiţionale româneşti: drob de miel, ouă roşii, sărmăluţe etc. Întregul eveniment va fi filmat cu cinci camere full HD, pentru TIR Magazin TV, şi va putea să fie vizionat liber, de oriunde din lume, pe internet, pe canalul nostru

INVESTIGATORUL TIR Magazin plus | APRILIE 2013 | www.investigatorul.ro

Un interviu cu Sales Directorul Scania Black Sea Unit

Mike Sells: "Transportatorii trebuie să devină companii de logistică!"

Cum a fost anul 2012 pentru Scania România?

Cum a început 2013 şi ce previziuni aveţi pentru acest an?

Nu la nivelul aşteptărilor, dar acesta are de a face mai mult cu piaţa totală din 2012. Probabil că aţi văzut, piaţa a scăzut anul trecut cu 20%, un număr cu care e greu să te împaci, după ce am văzut deja o scădere cu 83%, cu trei ani în urmă. Deci, piaţa a fost dezamăgitoare. Piaţa de camioane rulate a fost extrem de bună, dar piaţa totală a vehiculelor noi a fost dezamăgitoare. Trebuie să spunem că, an după an, au reuşit să luăm o cotă mai bună de piaţă, începând cu 2009. Deci, suntem mulţumiţi de performanţa noastră în raport cu piaţa totală, dar nemulţumiţi de piaţa totală.

A început bine. Sigur, 2013 a început cu comenzile luate în 2012. Dar piaţa totală pe primele trei lui este cu 13% mai mare decât în aceeaşi perioadă a anului 2012. Aceasta o plasează cu opt procente sub 2011, dar suntem mulţumiţi pentru orice creştere pe care o întâlnim. Deci, piaţa totală tinde să fie în creştere, ceea ce înseamnă că ultimul trimestru din 2012 a fost puternic din punct de vedere al comenzilor. Şi, din nou, ne-am crescut cota de piaţă. Deci, am început anul cu o chiar mai mare cotă de piaţă decât am avut în 2012. Am lucrat mult la procese, la metode, la training. Am încercat să schim-

INVESTIGATORUL TIR Magazin plus | APRILIE 2013 | www.investigatorul.ro

băm felul în care se comportă vânzătorii noştri. Am încercat să aliniem mai mult gândirea vânzătorilor noştri la principalele nevoi ale clienţilor şi se pare că a funcţionat. Am avut o cotă de piaţă de 4,5%, în 2009, şi am pornit 2013 cu 17%. Deci 2013 a început bine. Cum se va termina?... Cel puţin pe hârtie, ar trebui să se încheie extrem de bine. Nu sunt prea multe motive economice pentru transportatorii români să cumpere autovehicule Euro VI. Sigur, sunt unele companii care au transporturi prin Austria, Germania, Estonia etc şi trebuie să parcurgă mulţi kilometri pentru a acoperi costurile Euro VI. Euro VI este o tehnologie scumpă pentru toată lumea. Pentru majoritatea trans-

P R O F I L D {I E AUTOBUZE F I R M Ă SERVICE AUTOTRACTOARE, SEMIREMORCI

Stand direc]ie

Pres` de 250 t for]`

Rectific`ri discuri [i tamburi

Piese de schimb

Sudur` mig-mag

Service mobil

Servicii auxiliare: � diagnoza computerizata (Texa, Wabco, Knorr Bremse); � ITP toate clasele; auto; � verificari tahografe; � sudura aluminiu; � aer conditionat.

�spalatorie

www.holleman.ro

Contact: {oseaua de Centur`, nr. 29 Jilava; Tel.: +4031 225 2052; 0748 235 111; 0742 023 333; Fax: + 4031 225 20 57; service@holleman.ro.

Publicitate

INVESTIGATORUL TIR Magazin plus | MARTIE 2013 | www.investigatorul.ro

care va fi valoarea vehiculelor uzate. Deci, în teorie, valoarea vehiculelor uzate ar trebui să fie mare în viitor, din cauza volumelor reduse din 2008-2009 care au fost vândute. În practică, pare să existe o supraofertă de vehicule uzate şi valoarea lor este scăzută. Dar, privind în viitor şi încercând să prezicem cum va fi piaţa, ar trebui să fie OK în patru-cinci ani, pentru că în continuare volumul vehiculelor noi vândute în Europa este foarte mic. Dar, ceea ce nu putem prezice e care va fi efectul Euro V şi Euro VI, pentru că nu ştim câte guverne vor începe taxarea în funcţie de emisii. Sigur, ştim că, de mulţi ani, UE a decis ca toţi cei 27 de membri să meargă pe o bază legată de emisiile în raport cu distanţa. Dar reacţiile au fost destul de slabe. Deci, privind spre viitor, e destul de greu să prezici valoarea vehiculelor uzate şi de aceea trebuie să fim destul de atenţi cu buy-back-urile. Pentru noi este într-un fel o oportunitate, deoarece nu avem cu adevărat un fond de vehicule pe plan local. Noi cumpărăm cele mai multe vehicule uzate din extern. Deci, nu suntem ca Germania sau Benelux, unde sunt mari business-uri de leasing-uri operaţionale şi multe vehicule returnate astfel. Este o oportunitate pentru noi să luăm ce rămâne din vehiculele returnate. Deci buy-back-urile sunt o problemă. Restul acestui an ar trebui să fie bun, dar indiciile pe care le avem spun că transportatorii nu sunt cu adevărat alarmaţi de faptul că ar trebui să acţioneze în prima parte a acestui an, dacă doresc să îşi asigure livrările din partea a doua a anului.

portatorilor români, nu este niciun motiv să cumpere autovehicule Euro VI. Ei ar trebui să îşi cumpere Euro V, care, în această regiune, le pot da un bun avantaj de piaţă. Ceea ce mă îngrijorează cel mai mult este nivelul producţiei din întreaga Europă. Pentru că întreaga piaţă europeană a avut o scădere în acest an. Nivelul producţiei a fost ajustat la cererea curentă. În cazul în care clienţii noştri se trezesc târziu că vor să cumpere Euro V şi nu Euro VI, şi dacă acest lucru se întâmplă pe întregul continent, atunci va fi o panică la finalul anului. Este posibil astfel ca unii clienţi să piardă oportunitatea. Aceasta este îngrijorarea mea. Clienţii trebuie să îşi pună la punct acum strate-

giile de înlocuire a flotei actuale şi trebuie să o facă mai degrabă prea devreme, decât prea târziu.

Aveţi o politică specifică de buyback? Sigur, facem şi noi ceea ce fac şi alţi competitori de-ai noştri de pe piaţă, avem produse în leasing operaţional şi aceasta include nivelul precalculat al valorii reziduale. Oferim, de asemenea, o gamă de buy-back-uri şi trade-back-uri. Deci, produsele sunt disponibile, dar este dificil să privim în viitor pentru că facem schimbarea spre Euro VI. Este greu să vedem cu trei-patru ani în avans şi să prezicem

INVESTIGATORUL TIR Magazin plus | APRILIE 2013 | www.investigatorul.ro

Scania a transmis ieri, într-o conferinţă de presă desfăşurată pe internet, o serie de noutăţi despre companie şi despre produsele ei. Aţi putea să ne faceţi un rezumat al principalelor puncte ale transmisiei live de ieri? Este cu adevărat entuziasmant pentru noi, pentru că, în 2009, am lansat noua noastră serie R. La acea oră noi eram deja pregătiţi pentru Euro VI. Aceasta ne-a permis să investim în ceea ce putem livra clientului, nu în rearanjarea cabinei şi a stilului. Cred că o mulţime de produse noi sunt lansate în acest an, produse venite din schimbările generate de nevoia tehnică de a introduce motoare Euro VI. Noi nu a trebuit să facem acest lucru. Noi am putut să ne investim banii în produsele finite. În conferinţă s-a vorbit despre felul în care am îmbunătăţit aerodinamica, avem noi transmisii, cu randament

NOILE ANVELOPE MICHELIN X® LINETM EnergyTM

Ì035(81ď 3(1758 (&2120,, 5($/(

Puteþi realiza economii de carburant datoritã anvelopelor? E greu de rãspuns cu exactitate. Michelin vã permite sã estimaþi potenþialul real de economisire cu noile anvelope MICHELIN X® LINE™ Energy™, destinate transportului pe distanþe lungi. &RQVXOWDũL UHSUH]HQWDQWXO GXPQHDYRDVWUĐ 0LFKHOLQ SHQWUX R GLDJQR]Đ VSHFLDOL]DWĐ VDX DOĐWXUDũL YĐ GLVFXũLLORU QRDVWUH SH /LQNHG,Q michelintransport.ro

INVESTIGATORUL TIR Magazin plus | APRILIE 2013 | www.investigatorul.ro

INTERVIU

crescut. Deci, avem pachete de produse care duc la eficientizarea consumului de combustibil. Am lansat, de asemenea, o serie de soluţii pentru a mări durata de viaţă. Dintre aceste soluţii enumerăm diagnosticarea la distanţă, noua metoda de semnalare a defectelor, astfel încât să putem eficientiza programul de lucru în service-urile noastre. Acestea pot fi pregătite înainte ca vehiculul să ajungă. Aproape că ştim înaintea clientului că un vehicul are o defecţiune. Pentru că primim un raport complet, putem face o diagnoză şi putem să ne pregătim atelierele de reparaţii în alocarea orelor de muncă şi pregătirea pieselor de schimb. Astfel, putem reduce timpul petrecut în service pentru fiecare vehicul. Aceasta duce la eficientizarea businessului clientului. Pentru că un client este plătit numai atunci când camionul transportă marfă. Ceea ce am lansat ieri nu a fost un exerciţiu de stilizare. A fost cu adevărat o investiţie în profitabilitatea clientului. La aceasta se adaugă noul training pentru şofer şi portalul nostru pentru monitorizarea vehiculelor, portalul nostru de fleetmanagement. Şi aici noi am calculat că un şofer bine instruit va putea economisi carburant cu 10%. Deci noi credem că mergând înainte avem de departe cea mai bună gamă de produse pentru client, nu numai la nivel de stilizare. Atunci când am schimbat designul am fost conduşi de ideea de a livra mai multă profitabilitate clientului. Avem o revenire a Scania Streamline care, în 1991, la lansarea sa, a fost cel mai aerodinamic camion de pe piaţă. Unii dintre noi am fost prin preajmă suficient de mult pentru a ne aminti de vechiul Streamline. A fost unul dintre cele mai bune produse pe care le-a făcut vreodată Scania. A stabilit un standard pentru întreaga piaţă şi a oferit cu adevărat companiei Scania reputaţia că oferă cea mai mare economie de combustibil. Este un produs de care suntem foarte mândri. Îmi amintesc, aveam nişte Streamline-uri şi erau fantastice, absolut fantastice. Am lansat noul Streamline focusându-ne pe aerodinamică şi pe economia de combustibil. Este un brand de care suntem foarte mândri şi care are un renume pe piaţă. Din punctul nostru de vedere, cred că avem un pachet fantastic cu care mergem mai departe. Şi chiar cred că ceea ce livrăm are valoare pentru clienţii serioşi, care vor lucrurile cele mai noi. Clienţii care se concentrează pe eficienţa în

afaceri ar trebui cu adevărat să aleagă Scania pentru viitor. Noi am lansat de asemenea ieri a doua generaţie de motoare Euro VI. Avem motoare Euro VI pe drumuri încă din 2012, iar cea de-a doua generaţie oferă un consum mult mai bun de combustibil chiar decât prima generaţie. Şi prima generaţie a fost fantastică! Am şi mărit puterea şi cuplul motorului. Pentru moment avem motoare Euro VI de 440 CP şi urcăm la 450 CP, cu un mai bun cuplu. Am prezentat motorul de 410 CP şi acesta cu un cuplu mai bun. Pentru că, din nou, un cumpărător serios nu are nevoie de mai mult de 10 CP pe tonă. Deci, orice este peste 400-410 CP, dacă oferi un cuplu potrivit, la momentul potrivit, este doar un simbol. Noi ştim că transportul de volum este important în România. Şi toţi cei care au astfel de afaceri ar trebui să folosească motorul nostru de 410 CP, din a doua generaţie de motoare Euro VI, şi aceasta

Deci sunt vremuri entuziasmante pentru noi!

Care credeţi că sunt în acest moment principalele probleme cu care se confruntă transportatorii din România şi din Europa? Macroeconomicul este cuvântul şi afectează pe toată lumea. Lăsând aceasta la o parte, ceea ce aud de la clienţi este o problemă legată de intrările logistice. Şi aceasta este generată de consumul din România. Deci, guvernul trebuie cu adevărat să resusciteze economia României şi să încurajeze puţin consumul (preferabil nu pe datorie!). Problema evidentă a oricărui transportator din Europa este preţul combustibilului. Şi aici, din nou, dacă ne întoarcem la produsele noastre cele noi, putem oferi mari beneficii. În afară de aceasta, cred că industria este destul de stabilă. Am văzut că transportatorii care ne sunt clienţi au făcut mai mulţi kilometri în primele trei luni din acest an decât în primele trimestre din ultimii trei ani. Deci transportatorii români par să devină mai ocupaţi, ceea ce este fantastic. Noi nu suntem izolaţi în România. Sigur că putem să fim îngrijoraţi de transportatorii străini care execută curse în România, dar cred că orice ţară din Europa se plânge de acest lucru.

Care credeţi că sunt în acest moment problemele industriei producătoare de vehicule comerciale?

ar fi extrem de benefic pentru ei în materie de consum de combustibil. În timp ce competitorii noştri au început să discute despre prima generaţie de motoare Euro VI, noi livrăm deja a doua generaţie. Sper că veţi participa la inaugurarea noului nostru service din Bacău, care va avea loc la începutul verii. Vom avea un Streamline de 450 CP la acel eveniment. Din punct de vedere al designului, este asemănător cu vechiul produs dar, din punct de vedere al tehnologiei şi a ceea ce oferă clientului, este un pas înainte.

INVESTIGATORUL TIR Magazin plus | APRILIE 2013 | www.investigatorul.ro

Sunt legate de legislaţie, de reglementările UE. Deoarece în noiembrie avem sistemul de avertizare în cazul părăsirii benzii de rulare obligatoriu pentru modelele noi. Apoi, desigur, în ianuarie avem Euro VI. Sigur, noi dezvoltăm soluţii tehnice pentru aceste reglementări, dar creşte costul. Creşte costul, creşte şi preţul. Este un cost pe care clienţii noştri au o problemă reală în a-l transfera mai departe.

Acesta poate fi un motiv pentru care clienţii dumnevoastră se întorc la second-hand-uri? Într-o anumită măsură, da. În România, avem o industrie foarte ciudată. Pentru că avem transportatorii internaţionali, care nu sunt în niciun fel diferiţi de germani sau polonezi. Piaţa naţională este într-un adevărat haos în România. Cea

INTERVIU

mai mare parte a transportului mare operează prin subcontractori. Şi aici guvernul trebuie să ofere asistenţă, pentru că în continuare transportul nu este văzut ca o necesitate. Are o reputaţie destul de proastă. Tarifele pentru transportul de marfă sunt joase, eficienţa traseelor dintre punctele de livrare este redusă. Deci toţi operatorii de transport naţional sunt obligaţi să se focuseze pe reducerea costurilor. De aceea trebuie să se uite la eficienţa consumului de combustibil, la fiabilitate, dar la un cost rezonabil. Şi cred că aceasta mişcă piaţa de vehicule uzate mai mult decât transportul internaţional. Transportatorii internaţionali cumpără vehicule noi. Întotdeauna vor cumpăra noi. Transportatorii care lucrează pe plan naţional vor cumpăra vehicule uzate. Am făcut calcule, este dificil pentru un transportator naţional să fie profitabil cu camioane noi. Problema pe care o avem este că nu sunt iniţiative politice care să ridice industria din România. Deci, avem foarte multe companii care operează camioane extrem de vechi, care depreciază tarifele de transport. Un cumpărător de transport poate să cumpere transport de la un individ care operează un camion Euro II sau Euro III din curtea din spatele casei lui. Şi aceasta depreciază tarifele de transport şi reduce cu adevărat profesionalismul din transportul naţional. Avem nevoie ca Guvernul României să realizeze pagubele aduse mediului de aceste camioane vechi de 50 de ani. Într-o anumită măsură ar trebui să se judece la fel ca în cazul maşinilor personale, unde se face o politică a mediului prin taxe.

Avem această nouă tehnologie de citire automată a plăcuţelor de înmatriculare pentru vinietă. Dar cred că aceasta ar trebui extinsă pe modelul german. Cred că nu este suficient ca România să rămână, în privinţa protecţiei mediului, cu 10-15 ani în spatele Vestului Europei. Şi aceasta are nevoie de o modernizare. Şi cu modernizarea vine şi o mai bună eficienţă, pentru că noile camioane sunt mult mai eficiente din punct de vedere al consumului de carburant decât vechile camioane. De asemenea, îi stimulează pe cumpărătorii de transport să înceapă să cumpere într-un mod mult mai profesional. Din nefericire, e nevoie ca aceste foarte mici şi neprofesioniste firme de transport să plece din industrie. Modernizarea este cu adevărat importantă. Nu este un punct de vedere acceptat, dar cred că este unul important. Deci camioanele uzate vor fi mereu o parte mare a transportului naţional, dar cred flota de camioane uzate care rulează are nevoie de modernizare. Autorităţile trebuie să promoveze un minimum Euro IV şi să scoată în afara legii camioanele pre-Euro. Nu este loc pentru aceste vechituri într-o ţară modernă.

Într-o oarecare măsură aţi răspuns la ultima mea întrebare: ce credeţi că ar trebui să facă autorităţile din România pentru ca afacerile din transporturi şi vehicule comerciale să se relanseze? Haideţi să le mai punem încă o dată la un loc! Transportul vine din nevoia de a mişca

bunuri. Cred că în România avem o oportunitate unică azi. Avem costuri cu forţa de muncă destul de scăzute, suntem în apropierea unor pieţe cu un consum ridicat, care sunt, să admitem, în Europa de Vest. Eu cred că în prezent putem să fim competitivi cu chinezii. Dacă ne gândim la o companie care produce în China, are nevoie de trei luni în care îşi va ţine inventarul undeva în containere de transport naval. Dacă ai fabrica în România, timpul poate fi redus la şapte zile. Deci poţi să îţi reduci fluxul de producţie cu două luni şi jumătate. Cred că România, cu un preţ al forţei de muncă destul de scăzut, are oportunitatea de a fi un competitor în materie de producţie pentru Asia. Ceea ce autorităţile trebuie să facă este să ofere stimulente fiscale pentru companiile care vin cu fabrici aici şi trebuie să accelereze şi mai mult procesul de construcţie a infrastructurii. Pentru că azi nu poţi să construieşti o fabrică în Iaşi şi să duci mărfurile spre Benelux. La actualul nivel de dezvoltare a infrastructurii, îţi va lua mai mult de o zi pentru a ajunge la autostrada din Ungaria. Acum se spune că autostrada se va extinde până la Sibiu, un oraş unic pentru un mare număr de investiţii în producţie. Dacă avem producţie, avem nevoie de logistică. Dacă avem logistică, avem transport. Dacă autostrăzile pot fi construite, dacă putem oferi stimulente fiscale celor care construiesc facilităţi de producţie aici, atunci cred că vom avea o mare oportunitate pentru transportatori. Transportatorii trebuie să devină companii de logistică. 90% din industria de transport românească sunt transportatori. Dacă te uiţi la logistică, sunt cei mari, străinii. Ei oferă servicii de logistică şi, pe intern, cumpără servicii de transport. Deci transportatorii locali trebuie să evolueze şi să înceapă să facă logistică. Dacă autorităţile fac ceea ce aşteptăm să facă un guvern ales democratic, adică să dezvolte ţara, atunci cred că avem oportunităţi fantastice în următorii cinci ani. Ar trebui să fie timpul României, în sfârşit!

A consemnat, Emil POP

INVESTIGATORUL TIR Magazin plus | APRILIE 2013 | www.investigatorul.ro

Noul Volvo FM – versatilul model din gama de autocamioane Volvo Trucks Volvo Trucks prezintă noul Volvo FM.

"Noul Volvo FM este uşor de personalizat

puteţi să viraţi fără să depuneţi eforturi

Oferind o flexibilitate şi o eficienţă de

pentru a satisface cerinţele individuale

prea mari".

top, acesta acoperă o varietate largă de

de transport. Pentru a utiliza o expresie

necesităţi de transport. Printre noile ca-

din fotbal, FM este jucătorul polivalent

O experienţă de condus excelentă

racteristici se află o cabină îmbunătăţită

de o valoare inestimabilă, care se des-

Suspensia îmbunătăţită este o altă ca-

pentru şofer şi inovatorul sistem Volvo

curcă excelent pe orice poziţie", spune

racteristică ce contribuie la manevrabili-

Dynamic Steering care îmbunătăţeşte

Claes Nilsson, Preşedinte Volvo Trucks.

tatea excelentă pe şosea.

caracteristicile de condus de primă cla-

El adaugă:

"Experienţa condusului noului Volvo FM

să

"Volvo Dynamic Steering este o inovaţie

este determinată de cele mai recente

tehnică de clasă mondială. Acest sistem

inovaţii ale noastre. Deplasarea pe şo-

aduce beneficii şoferului de autoca-

sea este mai sigură, cu o stabilitate mai

mion în toate condiţiile de lucru,

bună la rulare. Pentru a spori eficien-

prin crearea unui mediu de lu-

ţa consumului de combustibil, sistemul

cru mai sigur, mai confortabil şi

I-See, care poate reduce consumul de

ale

modelului.

mai plăcut.

motorină cu până la cinci procente, este

Pe autostradă, sistemul de di-

acum disponibil pentru noul FM", spune

recţie dinamică oferă o stabi-

Claes Nilsson.

litate excepţională a direcţiei.

La viteze reduse, un autoca-

Flexibil şi eficient

mion foarte încărcat este atât

Greutatea mai mică, noile configuraţii ale

de uşor de manevrat, încât

punţilor, flexibilitatea sporită a şasiului şi

INVESTIGATORUL TIR Magazin plus | APRILIE 2013 | www.investigatorul.ro

şoferului să comande şi să monitorizeze de la distanţă unele dintre funcţiile auto-

Claes Nilsson, Preşedinte Volvo Trucks

interfeţele extrem de clare pentru carosi-

componente, înseamnă că Volvo Trucks

eri permit clienţilor să îşi configureze au-

poate garanta proprietarilor de autocami-

tocamionul perfect pentru nevoile lor.

oane o disponibilitate maximă.

Calitatea superioară a produselor, com-

Volvo FM este productiv şi economic pentru client, dar oferă şi şoferului un mediu de lucru complet nou.

Şoferul este în centrul atenţiei Mediul din cabină este proiectat în jurul şoferului. Rezultatul este un mediu de lucru eficient, ergonomic şi, sigur, cu spaţiu mai mult pentru şofer şi o capacitate superioară de depozitare. binată cu opţiunea unui sistem telematic avansat pentru a monitoriza diferite

O altă caracteristică nouă este posibilitatea de a descărca noua aplicaţie "My Truck" (Autocamionul meu), care permite

camionului. Noul Volvo FM va fi lansat cu o gamă cuprinzătoare de motoare de 11 şi 13 litri, ce se conformează standardului Euro 6, care va intra în vigoare la începutul anului 2014. Volvo FM va fi prezentat pentru prima oară la salonul de vehicule comerciale din Birmingham, în aprilie 2013. Producţia pentru clienţii din Europa va începe în septembrie 2013.

INVESTIGATORUL TIR Magazin plus | APRILIE 2013 | www.investigatorul.ro

Noul Volvo FM – manevrabilitate îmbunătăţită şi orientare asupra eficienţei şi costurilor operatorilor Noul Volvo FM aduce manevrabilitatea şi eficienţa într-o nouă dimensiune. Caracteristicile îmbunătăţite destinate condusului includ inovatorul sistem de direcţie Volvo Dynamic Steering şi numeroase îmbunătăţirii aduse şasiului. În plus, autocamionul oferă o tehnologie nouă şi servicii noi, care pun accent asupra eficienţei şi costurilor de operare ale companiilor de transport. "Oferim şoferilor funcţii excelente pentru condus şi, în acelaşi timp, compania de

Producţia noului Volvo FM pentru clienţii din Europa începe în septembrie 2013.

Sistem unic de direcţie

Preşedintele Volvo Trucks, Claes Nilsson

transport beneficiază de o disponibilitate maximă şi de costuri minime cu combustibilul", spune Preşedintele Volvo Trucks, Claes Nilsson. Volvo Dynamic Steering, suspensia îmbunătăţită atât pe faţă cât şi pe spate şi noile suporturi pentru motor sunt îmbunătăţiri care contribuie la manevrabilitatea excelentă a noului model Volvo FM. Experţii în şasiuri de la Volvo Trucks s-au concentrat, de asemenea, pe optimizarea greutăţii. "Reducerea considerabilă a greutăţii pentru toate versiunile de Volvo FM sporeşte atractivitatea în segmentele în care greutatea este importantă, cum ar fi sectorul transportului de lichide şi de produse vrac, în care clienţii doresc autocamioane uşoare cu caracteristici previzibile, sigure.", explică Claes Nilsson.

INVESTIGATORUL TIR Magazin plus | APRILIE 2013 | www.investigatorul.ro

Volvo Dynamic Steering îmbină un motor electric controlat electronic, montat pe caseta de direcţie, cu direcţia hidraulică. Acest lucru aduce o serie de beneficii pentru şofer: - La viteze mici, şoferul se poate relaxa şi poate vira fără a-şi obosi umerii şi muşchii braţelor. Volvo Dynamic Steering furnizează un sistem de revenire automată în poziţia centrală atunci când este activat marşarierul. - Sistemul compensează în mod automat suprafeţele foarte înclinate şi vânturile laterale, permiţând şoferului să menţină direcţia în linie dreaptă fără a fi nevoie să tragă de volan. - Stabilitatea direcţiei oferă o experienţă relaxată în timpul condusului şi un control complet la orice viteză. - Întârzierile cauzate de denivelările de pe suprafaţa drumului, cum ar fi fisurile şi gropile, sunt minimizate.

Trei punţi directoare

O altă caracteristică nouă este reprezentată de cele trei punţi directoare, una în faţă şi două în spate pe modelul 8x2 cu tridem, două în faţă şi una în spate pe modelul 8x2 cu două punţi faţă.

INVESTIGATORUL TIR Magazin plus | APRILIE 2013 | www.investigatorul.ro

TRUC Actualitate Truck

„Acestea permit un diametru de bracaj mult mai mic, fără ca pneurile autocamionului să taie suprafaţa şoselei, un avantaj important în zonele în care spaţiul este redus, cum ar fi în curţile fermelor, atunci când se transportă produse agricole", spune Peter Frleta, expert în şasiuri în cadrul Volvo Trucks.

mionul. "În versiunea extinsă, pot fi descărcate în avans informaţii de la celelalte vehicule. Aceasta înseamnă că I-See poate oferi avantaje complete de la prima rulare pe o anumită şosea", spune Anders Eriksson, director de dezvoltare pentru I-See. Utilizarea de date înregistrate sau descărcate despre şosele, schimbarea vitezelor, viteza şi frânarea auxiliară sunt optimizate automat la următoarea deplasare ce acoperă acelaşi traseu.

Servicii de economisire a combustibilului Alte caracteristici şi servicii de economisire a combustibilului disponibile pentru şoferii Volvo sunt Dynafleet Fuel & Environment, serviciul Consiliere combustibil şi cursul de instruire Condus eficient. "Contează foarte mult stilul de condus şi modul în care îţi planifici deplasarea. Indiferent de experienţă, întotdeauna este loc de îmbunătăţiri pentru a spori profitabilitatea companiei de transport", relatea-

Anders Eriksson, director de dezvoltare pentru I-See

explică Christian Gustavsson, director de service în cadrul Volvo Trucks.

Gamă completă de motoare Euro 6

Peter Frleta, expert în şasiuri, Volvo Trucks

Sistemul foarte apreciat de suspensie ARide este acum disponibil în combinaţie cu frâne pe disc sau cu tambur.

I-See reduce consumul de combustibil

Volvo Trucks introduce noi tehnologii şi servicii concepute pentru a reduce costurile de transport ale clienţilor. Tehnologia I-See, o caracteristică suplimentară pentru transmisia I-Shift, este disponibilă într-o nouă versiune pe Volvo FM. I-See este dezvoltată în principal pentru transportul pe distanţe lungi şi poate reduce cu până la cinci procente consumul de combustibil. Tehnologia înregistrează electronic informaţii despre topografia drumurilor pe care este condus autoca-

Christian Gustavsson, director de service, Volvo Trucks

Jarkko Aine, responsabil cu instruirea şoferilor şi serviciul Consiliere Combustibil

Noul Volvo FM este lansat într-o gamă completă cu motoare de 11 şi 13 litri. Toate versiunile îndeplinesc cerinţele viitorului standard Euro 6, care intră în vigoare la începutul anului 2014. D13 este disponibil cu motoare de 420-500 cai putere, iar motorul D11 este oferit cu o gamă de motoare de 330-450 cai putere. "Am rafinat şi mai mult tehnologia SCR (reducere catalitică selectivă). Noile mo-

ză Jarkko Aine, care este responsabil cu instruirea şoferilor şi serviciul Consiliere Combustibil.

Disponibilitate maximă

Calitatea de clasă mondială este simbolul companiei Volvo - iar noul Volvo FM a fost supus unui program de testări şi verificări sistematice, care simulează mediile de lucru reale. Calitatea de clasă mondială a produselor, combinată cu opţiunea sistemului telematic de a monitoriza uzura şi starea anumitor componente cheie, înseamnă că Volvo Trucks poate oferi proprietarilor de autocamioane un contract de service Gold, care include o garanţie pentru o disponibilitate maximă. "Atelierul poate monitoriza prin intermediul computerului uzura reală a diferitelor componente. Drept rezultat, atelierul poate contacta firma de transport cu mult înainte, pentru a planifica o lucrare de service în momentul cel mai convenabil",

TIR MAGAZIN | APRILIE 2013 | www.tirmagazin.ro

Astrid Drewsen, manager de produs pentru motoare, Volvo Trucks

toare Euro 6 oferă performanţe excelente, combinate cu o eficienţă superioară a consumului de combustibil", spune Astrid Drewsen, manager de produs pentru motoare în cadrul Volvo Trucks.

Actualitate

Cabina noului Volvo FM – designul funcţional creează un mediu de lucru atractiv Cabina noului Volvo FM a fost dezvoltată luându-se în considerare condiţiile de lucru zilnice ale şoferilor. Rezultatul este un mediu de lucru eficient, foarte ergonomic şi sigur, caracterizat de un design contemporan şi având toate funcţiile necesare amplasate în mod convenabil. Cabina este joasă, permiţând atât un acces foarte uşor, din doi paşi, cât şi o vizibilitate mai bună pentru şofer -iar secţiunea de culoare închisă amplasată imediat sub parbriz accentuează această poziţionare joasă. La fel ca în cazul modelului Volvo FH, clasica siglă Volvo a fost mutată mai sus, într-o nouă poziţie, sub parbriz. "Cabina are un aspect modern, cu o puternică identitatea Volvo. Colţurile înclinate uşor şi rotunjite radiază eficienţă aerodinamică. Noul FM se integrează în

trafic într-un mod atractiv.", spune directorul de design Rikard Orell. Secţiunea superioară a părţii frontale a cabinei este fabricată dintr-o singură piesă, care poate fi deschisă cu uşurinţă. În partea frontală este integrat un mâner foarte practic. Partea inferioară a grilei poate fi pliată pentru a forma o treaptă lată, practică, de exemplu, atunci când se curăţă parbrizul. Pentru a asigura cea mai înaltă calitate şi cel mai sigur mediu de lucru posibil, cabina este fabricată din oţel de mare rezistenţă şi a fost testată conform celor mai riguroase norme de siguranţă din lume.

Faruri noi

Noile faruri, cu liniile lor distincte, evidenţiază, de asemenea, legăturile de familie cu noul Volvo FH. Performanţele acestora sunt îmbunătăţite atât pentru faza scurtă, cât şi pentru faza lungă. Întreţinerea este mult mai simplă, datorită faptului că toate funcţiile farurilor, inclusiv lămpile de semnalizare şi luminile de zi (DRL) înclinate sunt integrate în aceeaşi unitate. Clientul poate îmbunătăţi eficienţa acestora echipând autocamionul cu lămpi BiXenon şi lămpi active, care furnizează o vizibilitate mai bună pe întuneric prin direcţionarea fasciculelor de lumină în direcţia către care virează autocamionul.

Rikard Orell, director de design

Mediu de lucru confortabil şi ergonomic

Şoferul are la dispoziţie un mediu de lucru mai confortabil şi mai ergonomic datorită panoului de bord complet nou şi a unui număr de noi funcţii din interiorul cabinei. "Scopul a fost de a crea un mediu de lucru care ajută clientul să atragă cei mai buni şoferi. Le oferim mediu de lucru bine organizat şi logic, toate butoanele, comenzile şi funcţiile fiind poziţionate la o distanţă la care se poate ajunge cu uşurinţă.", explică Ulf Andreasson, şef al echipei de proiectare a cabinelor în cadrul Volvo Trucks. Noul scaun poate fi înclinat în faţă cu

TIR MAGAZIN | APRILIE 2013 | www.tirmagazin.ro

Actualitate TRUC

ra sarcinile şoferului. Acte, documente de transport, chei magnetice şi lucruri personale -fiecare are locul său special conceput", explică Ulf Andreasson.

Condus mai sigur

Ulf Andreasson, şef al echipei de proiectare a cabinelor

patru grade mai mult, iar spătarul este acum cu 10 milimetri mai subţire decât la modelul anterior. Acest lucru oferă posibilităţi mai multe de reglare şi o poziţie mai bună la volan, mai ales pentru şoferii înalţi. Noul design al scaunului oferă, de asemenea, suport lombar şi lateral şi spaţiul pentru picioare este mai mare, deoarece contactul a fost mutat pe panoul de instrumente.

Noul Volvo FM poate fi, de asemenea, echipat cu sistem de asistenţă la condus Forward Collision Warning (Avertizare de coliziune frontală) cu radar/cameră. "Acest sistem avertizează mai întâi şoferul şi în cele mai multe cazuri este suficient pentru a preveni accidente grave.", spune Carl Johan Almqvist, director pentru siguranţa traficului şi a produselor la

O altă caracteristică utilă pentru şoferi este aplicaţia pentru telefoane mobile „My Truck" (Autocamionul meu), care face posibile comanda şi monitorizarea de oriunde a funcţiilor autocamionului. Aplicaţia include: - Activare de la distanţă a radiatorului. Dacă autocamionul este echipat cu aerotermă de parcare, aceasta poate fi pornită direct sau poate fi programată prin intermediul aplicaţiei. - Un „panou de instrumente" care oferă şoferului acces la diferite informaţii: nivelul curent de motorină, AdBlue, ulei de motor, lichid de răcire şi lichid de spălare, precum şi starea bateriei şi a diferitelor lumini. - Informaţii prin care se indică dacă uşile autocamionului sunt blocate sau nu. - Starea alarmei. Dacă alarma este activată, şoferul este alertat prin intermediul telefonului mobil. Producţia noului Volvo FM pentru clienţii din Europa începe în septembrie 2013.

Noul panou de instrumente este înclinat către şofer şi toate butoanele şi comenzile sunt vizibile şi se află la îndemână. Volanul prezintă comenzi integrate pentru câteva funcţii, inclusiv controlul vitezei de croazieră, telefon, Dynafleet şi sistemul de navigaţie. Modulul flexibil de comutare poate include numeroase comenzi. Un exemplu este opţiunea de a acţiona transmisia IShift prin intermediul a patru butoane, în loc de sistemul convenţional de comandă din partea laterală a scaunului. Panoul de instrumente oferă, de asemenea, numeroase compartimente de depozitare. "Ideea de bază este că trebuie să existe suficient spaţiu de stocare, pentru a uşuVolvo Trucks. Sistemul frontal de protecţie anti-împănare are o structură uşoară, care a fost concepută pentru a absorbi o parte semnificativă din impact, în cazul unei coliziuni cu un vehicul mai uşor.

Telecomandă pentru o manipulare mai uşoară a încărcăturii

mentul de sisteme electrice şi electronice din cadrul Volvo Trucks.

Control de la distanţă prin intermediul unei noi aplicaţii pentru telefoanele mobile

Panou de instrumente înclinat

Carl Johan Almqvist, director pentru siguranţa traficului

Samuel Nerdal, Manager de produse în Departamentul de sisteme electrice şi electronice

Volvo FM poate fi, de asemenea, echipat cu un sistem care uşurează munca şoferului, chiar şi în afara cabinei. "Prin intermediul telecomenzii wireless, şoferul poate afla imediat care este greutatea încărcăturii şi cum este aceasta distribuită pe platforma de încărcare. Telecomanda oferă, de asemenea, posibilitatea de a executa numeroase alte sarcini, fără ca şoferul să fie nevoit să urce frecvent în cabină", spune Samuel Nerdal, Manager de produse în Departa-

TIR MAGAZIN | APRILIE 2013 | www.tirmagazin.ro

Actualitate

Buletin informativ realizat în parteneriat cu Uniunea Naţională a Transportatorilor Rutieri din România

UNTRR şi asociaţiile profesionale din UE 12 susţin liberalizarea cabotajului în UE şi eliminarea barierelor neoprotecţioniste ridicate de UE 15 COMUNICAT 19.03.2013-

PRESA,

Comisia Europeană a prezentat, la începutul acestui an, în contextul revizuirii Regulamentului 1072/2009, referitor la accesul la piaţa transportului rutier de marfă, o listă de potenţiale măsuri politice privind liberalizarea cabotajului în UE. Este evident că ţările din Europa de Est (UE 12), ca România, sunt interesate de liberalizarea imediată a pieţei. Cu toate acestea, în ciuda declaraţiilor privind liberalizarea completă a cabotajului (cabotajul fiind inventat în UE 15), în prezent ţările din Europa de Vest (UE 15) încearcă să ridice bariere împotriva cabotajului, în principal pentru ţările est-europene, fapt determinat de teama de concurenţă din aceste ţări. În acest context, UNTRR susţine intenţia Comisiei Europene de a deschide în continuare piaţa cabotajului în UE şi, alături de alte asociaţii profesionale din UE 12 (Polonia,

Ungaria, Lituania), sprijinim pachetul politic nr. 1 propus de Comisia Europeană - Deschiderea cabotajului fără extensie de timp. În acelaşi timp, UNTRR împărtăşeşte poziţia Ministerului Transporturilor din Polonia şi a asociaţiei profesionale a transportatorilor rutieri polonezi, poziţie susţinută şi de grupul Visegrad (Grupul Visegrád, sau V4, este o organizaţie de cooperare a patru state Central Europene –Republica Cehă, Ungaria, Polonia şi Slovacia– în scopul cooperării regionale şi sprijinului reciproc în vederea integrării politice şi economice în Uniunea Europeană) - potrivit căreia deciziile privind sectorul transporturilor rutiere trebuie luate într-o manieră corect fundamentată, respectând procedurile legale şi succesiunea normală a lucrărilor Comisiei Europene. Pentru a lua decizii corecte asupra modificării regulilor aplicabile cabotajului în viitor, este necesar ca, mai întâi, Comisia Europeană să-şi prezinte raportul asupra stadiului pieţei de transport rutier din UE, conform pre-

cizărilor Articolului 17 paragraful 3 al Regulamentului 1072/2009. UNTRR şi asociaţiile profesionale din UE 12 susţin liberalizarea cabotajului în UE şi eliminarea barierelor neoprotecţioniste ridicate de UE 15. Pe site-ul www.untrr.ro, la secţiunea Cabotaj, puteţi consulta: -Poziţia UNTRR privind cabotajul, în contextul viitoarei revizuiri a Regulamentului UE 1072/2009 privind accesul la piaţa transportului rutier de mărfuri; -Nota de informare a delegaţiei Poloneze, în numele Grupului Visegrad, asupra accesului la piaţa transportului rutier de mărfuri -tratată la punctul „Alte probleme”, la întâlnirea Consiliului de Transport, Telecomunicaţii şi Energie pe 11 martie 2013; -Poziţia MKFE - Ungaria privind cabotajul, 30.11.2012; -Documentele de poziţie ale asociaţiilor profesionale din UE 15: TLN Olanda, Nordic Logistics Association, FNTR Franţa, BGL Germania, ITD Danemarca.

TIR MAGAZIN | APRILIE 2013 | www.tirmagazin.ro

info

Info Utile

Piaţa liberă–ţintă de pre-aderare la UE, Salarii egale–invenţie post-aderare sau pretext pe timp de criză -comunicat de presă, 03.04.2013Uniunea Naţională a Transportatorilor Rutieri din România –UNTRR consideră că armonizarea condiţiilor sociale EstVest din sectorul transporturilor trebuie să fie un efort comun al întregii familii europene şi nu o barieră în faţa ultimilor veniţi. Propunerile politice ale Comisiei Europene pe marginea liberalizării cabotajului în UE au generat dezbateri aprinse la nivel european privind asigurarea condiţiilor şi oportunităţilor sociale egale între ţările din Europa de Est şi cele din Vest. Este evident că, în ciuda declaraţiilor privind liberalizarea completă a cabotajului (a nu se uita că acesta a fost inventat în UE15), transportatorii Vestici încearcă să ridice bariere, în principal pentru ţările est-europene, plecând de la frica de concurenţă din partea acestor ţări considerate „low cost” şi solicitând armonizarea condiţiilor sociale Est-Vest şi apoi liberalizare. Această abordare nu este realistă, având în vedere că ţările est europene nu se pot armoniza cu cele vestice atâta timp cât sunt limitate să lucreze pe pieţele interne ale acestora. Conform acestei abordări, aderarea Croaţiei la UE ar trebui să fie blocată până când se armonizează singură şi apoi poate să adere la UE, pentru a se evita problemele cu care se confruntă în prezent cele 15 vechi state membre UE cu cele 12 noi state membre ale UE. Ţările Europei de Est, precum România, sunt interesate într-o liberalizare imediată a pieţei. UNTRR consideră că armonizarea condiţiilor sociale în Est se poate realiza numai printr-o liberalizare completă şi imediată a pieţei europene de transport rutier. Aceasta este cea mai rapidă, corectă, transparentă şi sănătoasă metodă de armonizare, care în mod natural duce la egalizare rapidă -printr-o creştere a companiilor din Est şi, de asemenea, la o diminuare a creşterii companiilor vestice. Deşi această metodă ar putea fi dureroasă, este cea mai sănătoasă pentru că elimină eventualele

consecinţe negative de mai târziu. Deschiderea pieţei poate avea o contribuţie importantă la armonizarea condiţiilor sociale între Statele Membre din Est şi din Vest. Problemele actuale ale ţărilor Vest europene sunt la mâna angajatorilor şi a angajaţilor din aceste ţări, dar să arăţi cu degetul spre Est nu este o soluţie, pentru că acest lucru permite uneori structurilor politice de stânga să capitalizeze pe nemulţumirea angajaţilor vestici, fără a oferi de fapt soluţii reale. Reamintim că aderarea la UE a ţărilor din Est, inclusiv a României, aduce numeroase beneficii companiilor vestice, fiind bine cunoscut faptul că aceste companii folosesc serviciile firmelor din Est pentru a-şi maximiza competitivitatea şi profitul, menţinând în acelaşi timp standardele înalte de profesionalism ale companiilor lor. O simplă comparaţie a costurilor de transport între Est şi Vest pentru operarea pe rute din UE 15, evidenţiază avantajul competitiv net al companiilor şi mai ales multinaţionalelor din Vest, care valorifică simultan avantajele specifice operării atât pe pieţele estice cât şi pe cele vestice: - Structura costurilor de operare este identică atât pentru o companie de transport din Vest cât şi pentru una din Est pentru că utilizează aceleaşi vehicule ale unor mărci produse doar în Europa de Vest, având costuri identice pentru anvelope, combustibil, etc. ●Companiile occidentale au un uşor avantaj competitiv atunci când cumpără camioane, anvelope şi asigurări. - Costurile de finanţare a vehiculelor şi capitalului reprezintă: ●Un mare avantaj competitiv pentru companiile din Vest care operează pe pieţele occidentale mature. ●Un dezavantaj major al pieţelor în curs de dezvoltare din Est, care au nevoie de mai multă finanţare. Costurile companiilor din Est pentru finanţarea vehiculelor şi a operaţiunilor sunt de două ori

mai mari (<6% dobândă) decât cele ale companiilor occidentale (≤ 3% dobândă), anulând aproape orice avantaj legat de costul forţei de muncă estice. - Plata conducătorilor auto profesionişti: ●Considerată un avantaj competitiv al Europei de Est, acest avantaj se diminuează pentru companiile de Est din cauza tendinţei de creştere a salariului minim în aceste economii şi, de asemenea, ca urmare a fiscalităţii mai ridicate (de exemplu, începând cu 1 februarie 2013, noile modificări ale Codului Fiscal din România prevăd creşterea salariului minim în România şi impozitarea diurnei). ●Un mare avantaj al companiilor din Vest care operează în Europa de Est: prin subcontractarea companiilor sau a conducătorilor auto din Est, aceste companii vestice satisfac cerinţele clienţilor lor maximizându-şi profitul şi beneficiind atât de avantajul costurilor mai ieftine de finanţare ale Europei de Vest, cât şi de avantajul competitiv al forţei de muncă estice. Companiile multinaţionale occidentale sunt cele care folosesc cel mai frecvent conducători auto din Europa de Est pentru operaţiunile de transport în cadrul UE. În faţa acestor abordări diferite între Est şi Vest asupra accesului la piaţa de transport rutier de marfă în UE, este important să se ajungă la un echilibru prin armonizarea condiţiilor de operare, însă printr-un efort comun al întregii familii europene şi nu prin impunerea de bariere în faţa ultimilor veniţi. UNTRR consideră că nu ar trebui să se facă niciun pas înapoi. Dacă nu se doreşte un pas mare înainte, atunci ar trebui să se facă un pas mic înainte. UNTRR, alături de alte asociaţii profesionale şi autorităţi din Europa de Est (Polonia, Ungaria, Estonia, Cehia, Slovacia), sprijină pachetul politic nr. 1 propus de Comisia Europeană -Deschiderea cabotajului fără extensie de timp (eliminarea numărului de 3 curse în intervalul unei săptămâni).

TIR MAGAZIN | APRILIE 2013 | www.tirmagazin.ro

info

Info Utile

SESIUNI FORMARE INSTRUCTORI ECOEFFECT PROGRAMA ACTUALIZATĂ 2013 ECOeffect este un program european de formare dedicat transportatorilor rutieri, care combină ultimele tehnologii disponibile la bordul camioanelor cu tehnici moderne de instruire şi monitorizare a şoferilor, prin utilizarea unui software de formare special proiectat şi conectat la bordul camionului, oferind companiilor de transport rutier soluţii reale de îmbunătăţire a eficienţei şi siguranţei rutiere. Pentru mai multe informaţii privind proiectul ECOeffect, vizitaţi www.ecoeffect.org. Programul de formare instructori ECOEffect este dedicat firmelor de transport care doresc să îşi specializeze un şofer profesionist/expert al firmei ca ECO-instructor, având posibilitatea să-şi organizeze intern programul ECOeffect de formare şi moni-

torizare a şoferilor, cu suportul UNTRR.

Fiecare cursant va primi o Diplomă Europeană de Instructor ECOeffect, acordată de Academia IRU Geneva: http://www.iru.org/en_about_academy . PROGRAMA CURSURI FORMARE INSTRUCTORI ECOEFFECT 2013

ECO-instructorul firmei de transport va fi învăţat să predea şoferilor programul ECOeffect şi va dispune de materialele de training ECOeffect traduse în limba română (prezentare .ppt, manual, fişe curs şi rapoarte evaluare, clipuri video, etc), ca şi de software-ul de formare şi monitorizare şoferi ECOeffect (licenţa de utilizare este gratuită anul acesta până în luna octombrie 2013, fiind oferită prin proiectul ECOeffect).

TIR MAGAZIN | APRILIE 2013 | www.tirmagazin.ro

●16-18.04.2013 Sibiu ●30.04.2013-03 .05.2013 Autoklas Chitila ●04-06.06.2013 klas Chitila

Auto-

Numărul de locuri este limitat la 6 cursanţi/program. Înscrie-te acum! Persoana de contact: Roxana Ilie: roxana.ilie@untrr.ro, mobil: 0720.999.212.

info

Info Utile

AMENZI În LETONIA pentru nedepunerea declaraţiei sumare electronice de intrare /ieşire Începând cu 1 ianuarie 2013, au intrat în vigoare noi modificări în Codul Administrativ leton, în ceea ce priveşte impunerea de sancţiuni administrative pentru neprezentarea declaraţiei sumare electronice de intrare /de ieşire în perioada specificată în documentele de reglementare relevante (cel puţin o oră înainte de a ajunge cu marfa la biroul vamal). Partea a 6-a, secţiunea 201.10 din Cod, referitor la "Încălcarea Regulamentului de procedură vamală", prevede că, în caz de neprezentare a declaraţiei de intrare sau de ieşire, în conformitate cu indicatiile prevăzute în documentele de reglementare relevante, va fi emis un avertisment sau va fi aplicată o amendă în suma de la 5 LVL până la 50 LVL (aprox. între 7-70 euro). În cazul încălcarii repetate a reglementării (într-o perioadă de un an) se emite o amendă de la 50 LVL la 100 LVL (aprox. între 70-140 euro). Începând de la 1 iulie 2009, declaraţiile de export (precum şi declaraţiile de perfecţionare pasivă şi reexport după un regim vamal cu impact economic) trebuie să fie depuse în format electronic şi, începând cu 1 ianuarie 2011, pentru mărfurile care nu fac obiectul declaraţiilor de export trebuie depuse declaraţii sumare de ieşire. În scopul de a efectua analize de risc în timp util, declaraţia sumară trebuie depusă în termenele indicate în legislaţia relevantă. Conform legislaţiei UE, declaraţia sumară de intrare trebuie depusă de către persoana care aduce mărfurile

pe teritoriul UE sau îşi asumă răspunderea pentru transportul mărfurilor pe teritoriul vamal al Comunităţii Europene, sau de către reprezentantul transportatorului -broker vamal, expeditor sau orice altă persoană, care dispune de informaţii necesare privind marfa şi are acces la un sis-

tem relevant. Declaraţia sumară de ieşire este depusă de persoana care exportă marfa din teritoriul vamal al Comunităţii Europene sau îşi asumă răspunderea pentru transportul mărfurilor, exportul lor de pe teritoriul vamal al Comunităţii Europene, sau de către reprezentantul acesteia.

TIR MAGAZIN | APRILIE 2013 | www.tirmagazin.ro

info

Info Utile

Rambursarea TVA din UE. Tratament fiscal şi contabil Persoanele impozabile stabilite în România care efectuează importuri şi achiziţii de bunuri/servicii în alt stat membru pot solicita rambursarea TVA pe baza unei cereri de rambursare (formularul 318) pentru următoarele categorii de bunuri şi servicii achiziţionate din statele membre UE: 1. combustibil; 2. închiriere de mijloace de transport; 3. cheltuieli legate de mijloacele de transport; 4. taxe rutiere de acces şi taxa de utilizare a drumurilor; 5. cheltuieli de deplasare (cu taxiul sau mijloace de transport public); 6. cazare; 7. servicii de catering şi restaurant; 8. acces la târguri şi expoziţii; 9. cheltuieli pentru produse de lux, activităţi de divertisment şi spectacole; 10. alte bunuri livrate şi servicii prestate. Pentru a fi eligibilă pentru rambursare în statul membru de rambursare, persoana impozabilă stabilită în România trebuie să efectueze operaţiuni care dau dreptul de deducere în România. În cazul în care persoana impozabilă efectuează în România atât operaţiuni care dau drept de deducere, cât şi operaţiuni care nu dau drept de deducere, statul membru de rambursare poate rambursa numai acea parte din TVA rambursabilă care corespunde operaţiunilor cu drept de deducere. Pentru suma TVA achitată din facturi sau din orice alte documente care ţin loc de factură, emise de parteneri stabiliţi pe teritoriul Comunităţii Europene, o persoană impozabilă din România are de ales una din următoarele două posibilităţi: 1. Să înregistreze valoarea TVA achitată în contul de cheltuieli (6022 "Cheltuieli privind combustibilul", de exemplu). Suma TVA astfel înregistrată este considerată cheltuială deductibilă la determinarea profitului impozabil în baza prevederilor articolului 21 din Codul fiscal şi a punctului 23 litera g) din normele de aplicare ale articolului 21: "g) cheltuielile cu TVA plătită într-un stat membru aferentă unor bunuri sau servicii achiziţionate în

scopul realizării de venituri impozabile."; 2. Să nu înregistreze valoarea TVA întrun cont de cheltuieli, dar să solicite restituirea acesteia de la autoritatea fiscală din statul membru pe teritoriul căruia a avut loc achiziţia. Restituirea se solicită pe bază de cerere completată electronic, în baza art.147^2 alin. (2) din Codul fiscal, a pct.49^1 din Normele metodologice date în aplicare pentru acest articol şi a instrucţiunilor reglementate prin OMFP 3/2010 pentru aprobarea Procedurii de primire a cererilor de rambursare a TVA achitate de către persoanele impozabile stabilite în România pentru importuri şi achiziţii de bunuri/servicii efectuate în alt stat membru al Uniunii Europene (formular cod 318) publicat în M.Of. nr. 32 din 15 ianuarie 2010. Cererea de rambursare este transmisă electronic organului fiscal competent din România prin intermediul portalului electronic pus la dispoziţie de acesta (www. anaf.ro), cel târziu până la data de 30 septembrie a anului calendaristic care urmează perioadei de rambursare. În aceste condiţii, societatea va înregistra TVA aferentă achiziţiilor din UE în contul 461 Debitori diverşi sau 473 Sume în curs de clarificare, urmând ca, la restituirea banilor să se efectueze înregistrarea contabilă 5124 = 461 /473. Suma TVA înscrisă în facturile furnizorilor sau prestatorilor stabiliţi în state membre nu poate fi dedusă pe baza decont TVA cod 300 deoarece operaţiunile respective nu sunt impozabile pe teritoriul României. În decontul de TVA factura de combustibili din UE se va înscrie la rd. 24 Achiziţii de bunuri şi servicii scutite de taxă sau neimpozabile şi la rd. 24.1. Operaţiunea nu se declară în declaraţia recapitulativă cod 390. În situaţia în care se solicită restituirea, nu înregistraţi suma TVA pe cheltuieli, ci în contul de debitori (461) sau operaţii în curs de clarificare (473), astfel:

TIR MAGAZIN | APRILIE 2013 | www.tirmagazin.ro

% = 401 la cursul valutar din data facturii 6022 Cheltuiala cu combustibilul 461 TVA aferent facturilor Shell care se solicită la restituire - reevaluarea lunară a creanţei înregistrată în contul 461 la cursul BNR din ultima zi a lunii (venit sau cheltuială din diferenţa de curs valutar) 461 = 765 sau 665 = 461 - reevaluarea lunară a datoriei înregistrată în contul 401 la cursul BNR din ultima zi a lunii (venit sau cheltuială din diferenţa de curs valutar), în situaţia în care plata nu se efectuează în luna curentă: 401 = 765 sau 665 = 401 - plata furnizorului 401= 5124 la cursul valutar din data plăţii - reflectarea diferenţelor de curs valutar dintre data facturii/ultima zi a lunii anterioare şi data plăţii 401 = 765 sau 665 =401 - recuperarea TVA – 5124 = 461 la cursul valutar din data efectuării viramentului bancar - înregistrarea diferenţelor de curs dintre data înregistrării facturii pe debitori/curs din ultima zi a lunii şi data recuperării 461 = 765 sau 665 = 461 Sumele recuperate nu se înregistreaza în decontul de TVA.

info UNTRR Intervine

AUTORITATEA NAŢIONALĂ A VĂMILOR Domnului Marcel Simion MUTESCU DIRECTOR Ref.: Scandalul Findus - trasabilitatea în transport Stimate Domnule Director, În contextul actualului scandal FINDUS şi al implicării nedorite a Românei în acesta, dorim să revenim la scrisoarea UNTRR Nr.839/02.04.2012 adresată instituţiei pe care o conduceţi, prin care vă solicitam sprijinul în vederea re-autorizării procedurilor TIR pentru circulaţia mărfurilor sub control vamal între două puncte de pe teritoriul UE. Sistemul TIR este cel mai bun instrument în asigurarea trasabilităţii şi securităţii în schimburile de mărfuri între Statele Membre ale UE şi nu numai. Dacă sistemul TIR s-ar fi aplicat pe teritoriul UE, scandalul Findus ar fi putut fi evitat. Geneva–Sistemul TIR de tranzit internaţional instituit în temeiul Convenţiei TIR al Naţiunilor Unite în 1959 şi revizuit în 1975, este unicul şi adevăratul sistem global de tranzit vamal, care asigură facilitarea schimburilor comerciale şi securitatea între 68 de ţări din întreaga lume. Pentru ca acest obiectiv de facilitare şi securitate să fie realizat, sistemul TIR este singurul sistem de tranzit vamal care impune operatorilor de transport acreditaţi să fie supuşi unor reguli stricte de admitere, atât prin intermediul asociaţiilor lor naţionale cât şi de către autorităţile lor naţionale competente. Mai mult decât atât, schimburile de mărfuri în regim TIR poate avea loc doar cu vehicule autorizate în mod corespunzător, sigure şi sigilate. În plus, toate operaţiunile de transport în regim TIR, în special pe întreg teritoriul Uniunii Europene, sunt supuse unei predeclaraţii electronice obligatorii a mărfurilor în vamă. Această cerinţă, respectată de către toţi operatorii TIR, furnizează autorităţilor vamale toate datele referitoare la operaţiunea de transport înaintea sosirii camionului. Prin urmare, această predeclaraţie permite autorităţilor vamale să efectueze un control adecvat al conţinutului (mărfii), şi orice altă evaluare a riscurilor–cum ar fi, de exemplu contrabanda-precum şi controale sanitare adecvate. Numai aplicarea strictă a cerinţelor de mai sus, care sunt riguros aplicate în toate operaţiunile de transport TIR, permite trasabilitatea mărfurilor. Cu toate acestea, practic, nici una dintre aceste cerinţe nu există în sistemul actual de tranzit obligatoriu impus de Codul Vamal al UE pentru transportul de mărfuri între cele 27 de State Membre ale UE. Până în 2007, Sistemul TIR era aplicat întocmai cu succes pentru a satisface toate cerinţele de siguranţă şi trasabilitate între

ţările mari exportatoare, cum ar fi România şi cele 15 ţări ale UE din Europa de Vest. Cu toate acestea, de la intrarea celor 12 noi state membre, inclusiv România, în Uniunea Europeană, utilizarea (regimului) TIR este, din motive arbitrare, total interzisă pentru circulaţia internă între două State Membre ale UE, încălcând textul ONU privind Convenţia TIR. De mai mulţi ani, în special ca o contribuţie a industriei de transport rutier la strategia de creştere a UE, Uniunea Internaţională a Transporturilor Rutiere (IRU) a solicitat reautorizarea sistemului TIR pentru circulaţia sub control vamal între oricare două puncte de pe teritoriul UE printr-un amendament simplu al Codului Vamal al UE. Din păcate, până în prezent, o astfel de modificare a fost respinsă de Comisia Europeană. UNTRR şi IRU îşi exprimă convingerea că reintroducerea sistemului TIR pentru transportul de mărfuri pe teritoriul UE ar asigura trasabilitatea deplină şi va creşte siguranţa consumatorilor în schimburile comerciale de bunuri între Statele Membre ale UE. Vă rugăm să găsiţi alăturat Analiza Uniunii Internaţionale a Transporturilor Rutiere (IRU) care justifică modificarea Codului Vamal UE în sensul reintroducerii sistemului TIR pentru transportul de mărfuri pe teritoriul UE. De asemenea, dorim să vă informăm că, urmare demersurilor asociaţiei noastre din anul 2012, Ministerul Transporturilor şi-a exprimat sprijinul faţă de propunerea noastră, arătând că va susţine, în cadrul competenţelor sale, aceasta iniţiativă benefică pentru facilitarea transportului rutier şi a comerţului în UE. În speranţa că şi dumneavoastră, prin organismele relevante pe care le conduceţi– ANF şi ANV veţi sprijini această propunere, vă mulţumim anticipat şi rămânem la dispoziţia dumneavoastră pentru orice informaţii suplimentare privind demersul nostru. Cu deosebit respect, Secretar General, Radu DINESCU ANEXA 1 Analiza IRU care justifică modificarea solicitată să fie introdusă în Codul Vamal UE I. CONTEXT De la bun început, obiectivele Tratatului de instituire a Comunităţii Europene în domeniul uniunii vamale au fost aceleaşi cu cele urmărite de către Divizia de Transport CEE-ONU din 1947, în elaborarea mai multor instrumente de facilitare a comerţului şi transportului, cum ar fi Convenţia TIR, în vederea creşterii dezvoltării economice. Sistemul TIR, care se bazează pe Convenţia TIR a ONU, care reglementează

procedurile TIR, a fost gestionată chiar de la început în 1949 de către Divizia de Transport a CEE-ONU, precum şi de către Comitetul de Transporturi Interioare şi, de asemenea, a fost pusă în aplicare în diferite ţări de către Ministerul Transporturilor şi Ministerul de Finanţe. Având ca obiectiv facilitarea în continuare a schimburilor comerciale şi asigurarea veniturilor fiscale pentru buget, teritoriul vamal al Comunităţilor Europene şi apoi al Uniunii Europene, acesta a fost considerat un Teritoriu Vamal Unic (1968). În 1993, controalele vamale la frontierele interne între statele membre au fost desfiinţate. Cu toate acestea, este important de menţionat faptul că înfiinţarea unui teritoriu vamal unic în 1968, a introdus interdicţia de utilizare a procedurilor de TIR pentru transportul de mărfuri aflate sub control vamal între două puncte de pe teritoriul UE. Legislaţia vamală UE din 1968 până la propunerea recentă a Comisiei Europene (CE) pentru un Cod al Uniunii Vamale a menţinut această interdicţie, în ciuda faptului că acest lucru este o încălcare a Convenţiei TIR. Pentru a stimula în mod eficient creşterea economiei UE, liderii UE ar trebui să modifice, fără întârziere, codul vamal UE, pentru a permite celor 12 milioane de camioane ale UE să fie autorizate din nou să transporte mai mult comerţul UE cu avantajele complete ale sistemului TIR. De fapt, prin reautorizarea Sistemului TIR, în paralel cu Sistemul T, pentru toate transporturile interne relevante de mărfuri sub control vamal între două puncte de pe teritoriul UE, mai multe milioane de camioane din UE ar putea transporta bunuri direct de la expeditori la destinatari fără constrângerea creată de doar câteva sute de expeditori de marfă, care controlează în prezent 99% din transportul efectuat în cadrul Sistemului T prin garanţia financia-

TIR MAGAZIN | APRILIE 2013 | www.tirmagazin.ro

info UNTRR Intervine

ră pe care ei o oferă. Într-adevăr, modificarea Codului Vamal Comunitar pentru a autoriza TIR-ul ar aduce profituri imediate statelor membre ale UE şi, astfel, va impulsiona economia UE. Modificarea necesară ar fi o simplă adăugare a următoarei propoziţii la noul Articol 193.3 (b) al Codului Uniunii Vamale (CUV): (iii) se efectuează între două puncte de pe teritoriul vamal al Uniunii situate în acelaşi stat membru sau în două state membre diferite O astfel de modificare este uşor de pus în aplicare şi va permite Comisiei Europene (CE) restabilirea creşterii economice. Luând în considerare faptul că CE lucrează în prezent la dezvoltarea „Strategiei de Creştere Economică a Uniunii Europene 2020”, care urmează să fie prezentată la reuniunea la vârf din iunie, această propunere nu ar trebui să fie doar transmisă de către autorităţile naţionale competente preşedinţiei daneze, înainte de 13 aprilie 2012, pentru a asigura integrarea amendamentului simplu sus-menţionat în Codul Uniunii Vamale în curs de revizuire, ci ar trebui să devină, de asemenea, una dintre priorităţile cheie ale transportului, în noua strategie de creştere a UE 2020. Tranzitul internaţional vamal al mărfurilor este reglementat de Convenţia TIR Tranzitul internaţional al mărfurilor sub control vamal a fost reglementat în 1959 de Convenţia TIR, care a fost revizuită în 1975 pentru a include transportul containerizat multimodal şi este în prezent aplicat în 56 de ţări, inclusiv în toate statele membre ale UE. Pe scurt, Convenţia TIR se aplică: -transportului de mărfuri sub control vamal, -vehiculelor rutiere sau containerelor, -uneia sau mai multor frontiere, -cu condiţia ca o parte din parcurs să se efectueze pe cale rutieră. II.INTERZICEREA UTILIZĂRII PROCEDURILOR TIR Propunerea de modificare a Codului vamal comunitar pentru reautorizarea utilizării procedurilor TIR pe teritoriul UE vine chiar la timp, deoarece Codul Vamal Comunitar este în curs de revizuire de la 20 februarie 2012. Acest proces de revizuire actual oferă o oportunitate unică membrilor IRU de a avea Statele membre ale UE şi membrii Parlamentului European (MPE), care să propună amendamente la Codul Vamal Comunitar pentru a restabili în mod corespunzător posibilitatea de a utiliza proceduri TIR pentru circulaţia mărfurilor sub control vamal între două puncte de pe teritoriul UE. Codul vamal comunitar recunoaşte în mod

corespunzător posibilitatea utilizării procedurilor TIR pentru circulaţia mărfurilor sub control vamal, care pornesc sau se termină în afara Comunităţii sau care se desfăşoară între două puncte ale Comunităţii prin teritoriul unei ţări terţe. El permite, de asemenea, utilizarea procedurii TIR pentru circulaţia mărfurilor sub control vamal între două puncte ale teritoriului vamal unic, prin teritoriul unei ţări terţe. Cu toate acestea, Codul Vamal Comunitar interzice în mod oficial utilizarea procedurii TIR pentru circulaţia mărfurilor sub control vamal între două puncte de pe teritoriul UE. Această interdicţie rezultă exclusiv din redactarea strictă a unui singur articol, şi anume articolul 91.2 (b) (1) al Codului Vamal Comunitar, care restricţionează utilizarea carnetelor TIR, prin impunerea ca circulaţia respectivă să pornească sau să se termine în afara Comunităţii. Această interdicţie este din păcate menţinută în noul Articol 193 al propunerii pentru un nou Cod al Uniunii Vamale (CUV), în prezent aflat în proces de revizuire la Consiliul UE şi Parlamentul European. Analiza reglementărilor UE care interzic utilizarea procedurii TIR pentru circulaţia mărfurilor sub control vamal între două puncte de pe teritoriul UE, demonstrează că această interdicţie încălcă articolele 2, 48 şi 49 din Convenţia TIR. III.INTERDICŢIA UE ESTE CONTRARĂ CONVENŢIEI TIR ŞI TREBUIE RETRASĂ DIN CODUL VAMAL AL UE 1. Textele juridice ale Convenţiei TIR: Articolele 2, 48 şi 49 În conformitate cu Articolul 2 din Convenţia TIR, TIR "se aplică la transportul de mărfuri... de-a lungul a uneia sau mai multor frontiere între un birou vamal de plecare al unei Părţi Contractante şi un birou vamal de destinaţie sau al aceleiaşi Părţi Contractante, cu condiţia ca o parte a călătoriei... să fie efectuată pe cale rutieră” În conformitate cu Articolul 48 din Convenţia TIR nimic "nu va exclude dreptul Părţilor Contractante care formează o Uniune vamală sau economică de la adoptarea de dispoziţii speciale în ceea ce priveşte operaţiunile de transport ..., cu condiţia ca aceste dispoziţii să nu reducă facilităţile prevăzute de această Convenţie". În conformitate cu Articolul 49, Convenţia TIR "nu împiedică aplicarea unor facilităţi mai mari pe care Părţile Contractante le acordă sau ar dori să le acorde... cu condiţia ca astfel de facilităţi să nu împiedice aplicarea dispoziţiilor acestei Convenţii şi, în special, operaţiunile de TIR”. 2. Consecinţele prevederilor Convenţiei TIR cu privire la regulamentul UE (a) Persistenţa frontierelor dintre statele membre ale UE Având în vedere cele de mai sus, Articolul

TIR MAGAZIN | APRILIE 2013 | www.tirmagazin.ro

2 al Convenţiei TIR prevede în mod clar că TIR se poate aplica pentru "transportul de mărfuri... de-a lungul a unei sau mai multor frontiere...". Pentru a analiza prevederile Convenţiei TIR, trebuie amintit mai întâi că Articolul 31 din Convenţia de la Viena din 1969 privind Legea Tratatelor prevede că tratatele trebuie interpretate "în bună-credinţă, în conformitate cu sensul obişnuit dat termenilor tratatului în contextul lor şi în lumina obiectului şi scopului său.” Experţii juridici internaţionali invocă, de asemenea, de multe ori, "principiul eficienţei maxime", care interpretează limba tratatului ca având cea mai mare forţă şi efect posibil pentru a stabili obligaţiile dintre părţi. În cazul în care tratatele Uniunii Europene şi regulamentele s-au desfiinţat în 1993, inclusiv controalele vamale la frontierele interne dintre statele sale membre, această eliminare a controalelor nu a avut nici un efect asupra frontierelor existente între statele membre ale Uniunii Europene. Cu alte cuvinte, introducerea în UE a principiilor Teritoriului Vamal Unic nu a avut alt efect decât desfiinţarea controalelor la frontierele interne. Tratatele UE nu au desfiinţat în nici un fel frontierele dintre statele sale membre, care sunt recunoscute şi garantate de dreptul internaţional public. (b) Convenţia TIR prevede utilizarea procedurii de TIR în Uniunile Vamale Este necesar să fie reamintit faptul că Divizia de Transport CEE-ONU, în mandatul său general, de a gestiona Convenţiile privind facilitarea comerţului şi transportului, a anticipat în Convenţia TIR posibilităţile pentru uniunile vamale de a-şi adapta procedurile lor vamale pentru operaţiunile de transport intern şi extern sub control vamal. Într-adevăr, reiese în mod clar din Articolele 48 şi 49 din Convenţia TIR că Părţile Contractante pot forma o Uniune Vamală sau Economică şi că Părţile Contractante pot, în mod unilateral, bilateral sau multilateral, să acorde facilităţi mai mari. Cu toate acestea, Convenţia TIR prevede în mod clar că o Uniune Vamală sau Economică este limitată în adoptarea de dispoziţii speciale în ceea ce priveşte operaţiunile de transport de obligaţia de a nu reduce facilităţile prevăzute de Convenţia TIR. În plus, aplicarea unor facilităţi mai mari de către Părţile Contractante nu ar trebui să împiedice aplicarea dispoziţiilor din Convenţia TIR. (c) Interdicţia UE de a utiliza TIR pentru anumite mişcări ale mărfurilor sub control vamal este o încălcare a Convenţiei TIR Fiecare stat membru al UE este Parte Contractantă la Convenţia TIR, pe cont propriu şi Comunitatea Europeană este, de asemenea, o Parte Contractantă la

��

� �� !�� # �� " �� !��%�� & �!��%�� $%$�&'��()��*� � $ �� !��!��"��

��

info

��

��)/010�� * Info Utile

/010��

��

�� " � ��$ �� "� ��

� �� "�� " �� #� #��# �� "� �� "�#&

��

�� "�� "�� #�� #�� &�$�

�"�� "�� #�� #�� $�

&�� "� ��"� �#�� $��" �"� � �"�� #�� #�� # $�� "#�� &�� $ � " &��"# �$�"� "��#" �� #$$�� $$��

�� "� ��"� �� "� ��"� ��

�#

��"�� "�� '�� " ��!��"�� !�� !��(�� & �� )"��* �$ �� %�� !��)��* ��"$�� $$�� '�� !�� # !�� " !�� !�� $+,(-.,��/�#� �& �� 0��0��111 �$ #� �� !�� #� �� !�� #� ��-�� ## ��"��-� � #" ��"��-�#�� #� �� #

�� )�"�+�,��+�* ��

# $�� "#�� &�� $��"" $�&� � ��$ #&�� #$$�� $$��

�� #& #� ��)��*�� "�� "�� '�� #$ ��)��*��"�� "�� "�� '�� "� ��)��*��#�� "�� "�� '�� "� ��)��*�� . �� #�� #��"�� '�"�� "� ��)��*�� !�� "# ��"� ��!#�� "" "� �� " ��)21340�40562010��216357�6�46�89420�19/:9+2;16<0529��/010�21054=;12*

#��

��"� &�$� &�"� �$� �"� ��"� &�$� &�"� �$� �"� ��"� &�$� &�"� �$� �"� �� $�� $�� "� " �� &$$�� &�� &��&

&��" � " ��" �� " ��" &��" � " ��" �� " ��" &��" � " ��" �� " ��" $��" ��&" ��" &�&" &��" ��"� " �� &$$�� #��&

�� >>>?21054�07?1;��>>>?9�1;8656920?1;

TIR MAGAZIN | APRILIE 2013 | www.tirmagazin.ro

info UNTRR Intervine

Convenţia TIR (fără drept de vot). În consecinţă şi în conformitate cu principiile generale ale dreptului internaţional public, în special Articolele 26 şi 27 din Convenţia de la Viena din 1969 privind Legea Tratatelor, dispoziţiile Convenţiei TIR ar trebui să prevaleze asupra oricăror norme naţionale sau regionale, legislaţii sau reglementări. În lumina principiilor mai sus-menţionate, apare clar că regulamentul UE care interzice utilizarea procedurilor TIR pentru circulaţia mărfurilor sub control vamal între două puncte de pe teritoriul UE reprezintă o încălcare a: ●Articolului 2 din Convenţia TIR, care permite în mod clar circulaţia mărfurilor prin cel puţin o frontieră, ●Articolului 48 din Convenţia TIR întrucât facilităţile oferite de Convenţia TIR pe teritoriul UE sunt în mod clar atenuate, ●Articolului 49 din Convenţia TIR întrucât presupusele facilităţi mai mari oferite de Codul Vamal UE împiedică în mod clar aplicarea dispoziţiilor Convenţiei TIR prin interzicerea utilizării procedurilor TIR pentru circulaţia mărfurilor sub control vamal. 3. Inconsistenţa Regulamentului UE Pe de o parte, regulamentul UE interzice utilizarea procedurii TIR de a acoperi cir-

culaţia mărfurilor sub control vamal între două puncte de pe teritoriul UE, iar pe de altă parte, acesta permite în mod corespunzător astfel de mişcări în cazul în care transportul trece prin teritoriul unei terţe ţări. Faptul că transportul TIR trece prin teritoriul unei ţări terţe nu şterge faptul că, din perspectiva regulamentului UE, fiecare tronson de transport efectuat pe Teritoriul Vamal Unic al UE este considerat independent şi separat. În fapt şi de drept, cele două tronsoane TIR sunt distincte. În plus, interdicţia formală existentă pentru utilizarea procedurilor TIR pentru circulaţia mărfurilor sub control vamal între două puncte de pe teritoriul UE este în mod clar în contradicţie cu obiectivele Uniunii în Uniunea Vamală şi Zonelor Pieţei libere, şi în special în contradicţie cu Articolul 27 din Tratatul de înfiinţare a Comunităţii Europene, 1992. Prin urmare, nu există nici o justificare pentru interdicţia de a utiliza procedura TIR pentru circulaţia mărfurilor sub control vamal între două puncte de pe teritoriul UE. IV.SOLUŢIA PROPUSĂ PENTRU REAUTORIZAREA PROCEDURILOR TIR PE TERITORIUL UE, DE A DEZVOLTA

"STRATEGIA DE CREŞTERE ECONOMICĂ EUROPA 2020" Conform acestei analize, în scopul restabilirii posibilităţii de utilizare a procedurii TIR pentru circulaţia mărfurilor sub control vamal între două puncte de pe teritoriul UE, o simplă modificare la propunerea pentru Codul Uniunii Vamale ar trebui să fie introdusă. Codul Uniunii Vamale ar trebui pur şi simplu să includă textul de mai jos cu litere cursive îngroşate: Articolul 193.3 "Circulaţia menţionată laparagraful1trebuie să aibă loc într-unul din următoarele moduri: (a) în cadrul procedurii de tranzit extern a Uniunii; (b) în conformitate cu Convenţia TIR, cu condiţia ca circulaţia: (i) să fi început sau să se fii încheiat în afara teritoriului vamal al Uniunii; (ii) este efectuată între două puncte de pe teritoriul vamal al Uniunii prin teritoriul unei ţări sau teritoriu din afara teritoriului vamal al Uniunii ". Pur şi simplu adăugaţi: (iii) este efectuată între două puncte de pe teritoriul vamal al Uniunii situate în acelaşi stat membru sau în două state membre diferite (c), (d), (e), (f) rămân neschimbate.

doar cele transportate sub regim TIR) fac obiectul unei declaraţii sumare de intrare înaintea introducerii acestora pe teritoriul vamal al Comunităţii. Exceptate de la această obligaţie sunt mărfurile care se găsesc la bordul unor mijloace de transport care doar tranzitează, fără întrerupere, apele teritoriale sau spaţiul aerian al teritoriului vamal, precum şi mărfurile enumerate la art. 181C din Regulamentul (CEE) nr. 2454/93 al Comisiei din 2 iulie 1993 de

stabilire a unor dispoziţii de aplicare a regulamentului (CEE) nr.2913/92 al Consiliului de instituire a Codului Vamal Comunitar. 3. Modificarea articolului 193.3 din proiectul Codului Vamal al Uniunii în sensul celor propuse de IRU şi asociaţia dvs. nu ar permite aplicarea regimului TIR pentru mărfurile care fac obiectul schimburilor dintre Statele Membre (livrările intracomunitare) întrucât prevederile articolului 193 alin.(1) ale aceluiaşi proiect fac referire la plasarea regim de tranzit extern a mărfurilor necomunitare (non-Union goods). 4. La nivelul Grupului de lucru pe probleme vamale vizând transporturile (WP.30) din cadrul UNECE este în discuţie aplicarea Convenţiei TIR în cadrul unei uniuni vamale fără frontiere vamale, precum şi interpretarea termenului „frontieră” din articolul 2 al Convenţiei TIR, însă până în prezent nu s-a ajuns la un consens sau la o decizie finală pe această temă. Cu stimă, MARCEL SIMION MUTESCU DIRECTOR

MINISTERUL FINANŢELOR PUBLICE Agenţia Naţională de Administrare Fiscală Autoritatea Naţională a Vămilor Direcţia tehnici de Vămuire Către: UNTRR În atenţia:Domnului Secretar General Ref: Adresa dvs. nr. 603/20.02.2013 De la: MARCEL SIMION MUTESCU, Director Departament: Direcţia Tehnici de Vămuire Domnule Secretar General, Urmare adresei dvs. nr.603/20.02.2013 privind propunerea de reautorizare a procedurilor TIR pentru circulaţia mărfurilor sub controlul vamal între două puncte de pe teritoriul UE, vă comunicăm următoarele: 1.Autoritatea Naţională a Vămilor îşi menţine punctul de vedere exprimat şi transmis asociaţiei dvs. nr.18259/ TZT/26.04.2012, ca răspuns la solicitarea pe aceeaşi temă adresată instituţiei noastre în data de 04.04.2012. 2. În aplicarea prevederilor art.36a din Regulamentul CEE nr.2913 al Consiliului de Instituire a Codului Vamal Comunitar, toate mărfurile ce urmează a fi introduse pe teritoriul vamal al Comunităţii (nu

TIR MAGAZIN | APRILIE 2013 | www.tirmagazin.ro

��

�

11R22. 5

148/ 145PR16

LI NGLONG

LLD27

� ��

�

12R22. 5

150/ 146PR16

LI NGLONG

LLF02

��

� �

12R22. 5

150/ 146PR16

LI NGLONG

LLD27-bl ockpat t er n

� ��

13R22. 5

154/ 150PR18

LI NGLONG

LLA01-bl ockpat t er n

��

�

13R22. 5

154/ 150PR18

LI NGLONG

LLD960-bl ockpat t er n

� ��

�

13R22. 5

154/ 150PR18

JI NYU

JY601-bl ockpat t er n

��

�

13R22. 5

154/ 150PR18

JI NYU

JY716 -bl ockpat t er n

� ��

�

13R22. 5

154/ 150PR18

DOUBLESTAR

DSR158-bl ockpat t er n

� ��

�

9. 5R17. 5

143/ 141PR18

�

LI NGLONG

LLF26

��

215/ 75R17. 5

135/ 133PR16

LI NGLONG

LLF86

��

215/ 75R17. 5

135/ 133PR16

LI NGLONG

LLD905

� ��

��

215/ 75R17. 5

126/ 124PR14

LI NGLONG

LLF86

��

235/ 75R17. 5

143/ 141PR18

LI NGLONG

LLA78

��

235/ 75R17. 5

141/ 140PR16

LI NGLONG

LLD905

� ��

��

235/ 75R17. 5

132/ 130PR14

LI NGLONG

LLA78

��

245/ 70R19. 5

136/ 134PR16

�

LI NGLONG

LLF820

��

245/ 70R19. 5

136/ 134PR16

�

JI NYU

JY728

� ��

��

265/ 70R19. 5

143/ 141PR18

LI NGLONG

LLF820

� ��

��

285/ 70R19. 5

144/ 142PR16

�

LI NGLONG

LLF820

��

255/ 70R22. 5

140/ 137PR16

LI NGLONG

LLF820

��

275/ 70R22. 5

148/ 145PR16

LI NGLONG

LLF820

��

275/ 70R22. 5

148/ 146PR16

LI NGLONG

LLD905

� ��

��

295/ 60R22. 5

149/ 146PR16

LI NGLONG

LLF01

��

295/ 60R22. 5

152/ 148PR16

LI NGLONG

LLD915

� ��

��

295/ 60R22. 5

149/ 146PR16

ANTYRE

TB762

��

295/ 60R22. 5

149/ 146PR16

ANTYRE

TB753r ear

� ��

��

295/ 60R22. 5

150/ 147PR16

DOUBLECOI N

RR202

��

295/ 80R22. 5

152/ 148PR16

�

LI NGLONG

LLF02

��

295/ 80R22. 5

152/ 148PR16

LI NGLONG

LLD905

� ��

��

295/ 80R22. 5

152/ 148PR18

JI NYU

JY588

��

295/ 80R22. 5

152/ 148PR18

JI NYU

JY712

� ��

��

295/ 80R22. 5

152/ 148PR16

ANTYRE

TB762

��

295/ 80R22. 5

152/ 148PR16

ANTYRE

TB753

� ��

��

305/ 70R22. 5

152/ 148PR16

ANTYRE

TB762

��

305/ 70R22. 5

152/ 148PR16

ANTYRE

TB753

� ��

��

315/ 60R22. 5

152/ 148PR16

ANT/FULR

��

315/ 60R22. 5

152/ 148PR16

ANTYRE

��

315/ 60R22. 5

152/ 148PR16

�

��

315/ 60R22. 5

152/ 148PR16

��

315/ 70R22. 5

154/ 150PR16

��

315/ 70R22. 5

��

Pr e t�� Info Utile

info

��

TB762/ ��766

��

TB753

� ��

LI NGLONG

LLD915

� ��

DOUBLECOI N

RR202

��

LI NGLONG

LLF805

��

154/ 150PR16

LI NGLONG

LLD905

� ��

315/ 70R22. 5

154/ 150PR16

ANTYRE

TB762

��

315/ 70R22. 5

154/ 150PR16

ANTYRE

TB753

� ��

��

315/ 70R22. 5

152/ 148PR18

�

JI NYU

JY588

��

315/ 80R22. 5

156/ 150PR20

LI NGLONG

LLF02

��

315/ 80R22. 5

156/ 150PR20

LI NGLONG

LLD01

� ��

��

315/ 80R22. 5

156/ 150PR18

ANTYRE

TB762

��

315/ 80R22. 5

156/ 150PR18

ANTYRE

TB753

� ��

��

315/ 80R22. 5

154/ 151PR18

JI NYU

JY588

��

315/ 80R22. 5

156/ 153PR20

JI NYU

JY712

� ��

��

315/ 80R22. 5

156/ 150PR20

LI NGLONG

LL�08bl ockpat t er n

��

315/ 80R22. 5

156/ 150PR20

LI NGLONG

LLD960bl ockpat t er n

� ��

��

315/ 80R22. 5

154/ 151PR18

JI NYU

JY601bl ockpat t er n

��

385/ 55R22. 5

160

LI NGLONG

LLT830

��

385/ 65R22. 5

158PR18

�

LI NGLONG

LL A18

��

385/ 65R22. 5

160PR20

LI NGLONG

LL A18

��

385/ 65R22. 5

160

JI NYU

JY518

��

385/ 65R22. 5

160

�

ANTYRE

TB926

��

385/ 65R22. 5

160

�

ANTYRE

TB882

��

385/ 65R22. 5

160

ANTYRE

�� 935 bl ockpat t er n

��

385/ 65R22. 5

160

LI NGLONG

LL A38 bl ockpat t er n

��

425/ 65R22. 5

165

LI NGLONG

LL A38 bl ockpat t er n

��

385/ 55R19. 5

156

ANTYRE

�� 1000

��

435/ 50R19. 5

160

LI NGLONG

�820

��

435/ 50R19. 5

160

DOUBLECOI N

RR905

��

445/ 45R19. 5

160

DOUBLECOI N

RR905

��

14. 0024

PR24

LI NGLONG

��

20. 52520

PR20

DOUBLESTAR

LL42

��

HP071

��

TIR MAGAZIN | APRILIE 2013 | www.tirmagazin.ro

info

Info Utile

        

 

                                                 



TIR MAGAZIN | APRILIE 2013 | www.tirmagazin.ro

autostrada tir magazin UE: construiţi 85 kilometri de autostradă pe an până în 2030! Europa Centrală, de Est şi de sud-est.

mare. Un calcul simplu arată că, după

Scopul proiectului constă în planificarea

Revoluţie, am făcut o medie de 18 kilo-

România nu şi-a asumat doar simplu fapt

şi construirea unei reţele de autostrăzi,

metri de autostradă pe an. Dacă luăm în

de se alinia unor standarde europene în

care să faciliteze tranzitul în interiorul şi

considerare doar intervalul 2007–2012,

materie de justiţie sau de alimentaţie, ori

între statele semnatare. Lungimea aces-

media este mai bună dar nu una strălu-

în ceea ce priveşte modul în care trebuie

tui proiect ar urma să fie de 25.003 de

cită: 44 de kilometri pe an. Pentru a ne

hrănite sau crescute animalele care iau

kilometri. Pentru a se alinia acestui pro-

îndeplini obiectivul asumat, ar trebui ca,

drumul pieţelor europene. România a

iect, guvernul a dat o lege, în 1999, prin

până în 2030, să avem o medie de două

semnat o serie de acorduri continentale

care confirmam faptul că suntem parte a

ori mai mare în ceea ce priveşte numărul

în materie de autostrăzi. Cu termene pre-

acestui proiect, la care am aderat şi pe

de kilometri realizaţi faţă de performan-

cise de finalizare. Doar că, la Bucureşti,

care l-am parafat prima oară în 1991. În

ţele noastre din ultimii şapte ani şi de

despre unele dintre proiecte nu s-a dis-

urma acestui demers, România se obligă

aproape cinci ori mai mare decât media

cutat nici măcar la nivel de guvern.

să construiască mai multe mii de kilo-

kilometrilor de autostradă constuiţi anual

metri, în două etape. Prima ar fi până în

în ultimele două decenii.

Media noastră e de cinci ori mai mică

În acest moment, România se mândreşte

2030, iar a doua până în 2050.

cu puţin peste 500 de kilometri de auto-

Cifrele sunt de domeniul fanteziei iar,

Până în 2030 vor trebui finalizaţi 1.851

stradă. Jumătate dintre ei au fost realizaţi

dacă ne uităm la angajamentele luate de

de kilometri pe 5 tronsoane după cum

în ultimii şase ani, deşi Compania Naţio-

România faţă de Europa în materie de

urmează:

nală de Autostrăzi şi Drumuri Naţionale

autostrăzi, te trec fiori. 1. Autostrada Nădlac–Arad–Timişoa-

(CNADNR) a cheltuit nu mai puţin de 4 miliarde de euro. Dacă ne comparăm, nu

Misiune imposibilă

ra–Sibiu–Piteşti–Bucureşti–Constan-

cu Occidentul, ci cu Ungaria –o ţară mai

Toate cele cinci tronsoane româneşti,

ţa, lungime totală–855 kilometri (s-au

mică decât a nostră– vedem că vecinii

care fac parte din proiectul Autostrăzii

realizat 390, mai sunt de făcut 456 de

noştri au de două ori mai mulţi kilometri

Trans Europene, însumează o distanţă

kilometri)

de autostadă pe care se poate circula.

1.851 de kilometri şi trebuie finalizate în

Este autostrada unde stăm cel mai bine,

17 ani. Adică o medie de 85 (390 au fost

cu excepţia tronsonului dintre Piteşti şi

Mii de kilometrii. Pe hârtie

finalizaţi) kilometri pe an, o cifră absolut

Vâlcea, unul extrem de complex şi pen-

În schimb, la angajamente luate faţă de

imposibilă, dacă o comparăm cu trecutul

tru care nu există nici studiu de fezabi-

diverşi parteneri suntem fruntaşi. Astfel,

nostru în materie de construit autostrăzi.

litate, nici proiect, nici nu s-a trecut la

România este parte a patru mari proiec-

Pare o perioadă suficient de mare de

exproprieri.

te de infrastructură transfrontalieră. Este

timp dar, comparativ cu anii trecuţi, siu-

Celelate proiecte sunt atât de neaştep-

vorba de “Proiectul autostrăzii trans-

aţia nu mai e la fel de roz. La Revoluţie,

tate încât nu s-au aflat pe lista niciunui

europene TEM”, parte din „Reţeaua

România avea 100 de kilometri de auto-

guvern sau a altei instituţii româneşti.

trans-europeană de transporturi TEN-T”,

stradă până la Piteşti şi 18 (este vorba de

„Autostrada inelară a Mării Negre”, „Via

podurile peste Dunăre) pe şoseaua către

2. Autostrada Timişoara–Stamora Mo-

Carpatia” şi „Refacerea istoricului Drum

raviţa -64 km

al Mătăsii”. Pentru că, probabil, nu aţi au-

Deşi este vorba de o distanţă mică,

zit de ele, Tir Magazin vi le va prezenta

această autostradă este deosebit de

punctând implicarea României în fiecare

importantă pentru vestul ţării deoarece

dintre ele.

ar urma să lege Timişoara de Belgrad.

Primul proiect comun al CNADNR cu alte

În mandatul premierului Boc s-au purtat

instituţii europene îl reprezintă Trans-Eu-

unele discuţii pentru finanţarea din fon-

ropean Motorway –proiectul Autostrăzii

duri europene a acestei şosele, dar fără

Trans Europen. Vorbim de o iniţiativă

nici o finalitate. Potrivit proiectului Auto-

lansată în anul 1977 de către ţări din

străzii Trans Europene, autostrada de la

TIR MAGAZIN | APRILIE 2013 | www.tirmagazin.ro

autostrada tir magazin Ne-am grăbit dar nu prea România s-a trezit târziu să construiască autostrăzi. Statele occidentale nu au mai avut nevoie să îşi consolideze sistemul de drumuri, deoarece este foarte bine pus la punct de zeci de ani. Astfel, într-un clasament, Spania are cei mai mulţi kilometri de autostradă, 13.500 kilometri, urmată de Germania, cu 12.800, apoi Franţa, 11.000, Italia, 6.600, Marea Britanie, 3.600, Olanda, 2.600, Portugalia, 2.300, Suedia, 1.800, şi Belgia, 1.700. Topul 10 este încheiat de Austria cu acelaşi număr de kilometri. Dacă am face un clasament regional, regăsim România cu 515 kilometri, în timp ce Ungaria are 1.270, Polonia -870, Slovenia -770, Cehia -730. În spatele nostru se regăseşte Ungaria 420 şi Slovacia 390 kilometri. Procesul de contrucţie s-a accelerat în ultimii şase ani, când au fost construiţi 267 de kilometri, pentru care s-a cheltuit suma de 4,1 miliarde de euro. Aceşti bani nu s-au dus doar pe finalizarea autostrăzilor, ci reprezintă (mai bine de două treimi) finanţarea unor şantiere actuale.

mai mare de oraşe importante. În ecuaţia

ţat că ne va costa în jur de 3 miliarde de

desenului viitoarei autostrăzi trebuie să

euro. Acesta în urmă cu mai bine de un

intre încă un aspect. Investitorul ameri-

an. Apoi, peste acest proiect s-a aşternut

can de la Craiova, Ford, doreşte urgen-

liniştea şi uitarea.

tarea realizării unei autostrăzi sau chiar a unei şosele de tip expres între Craiova

5. Autostrada Sebeş–Târgu Mureş–Iaşi–

şi Piteşti înainte de terminarea reţelei de

Ungheni -421 km

autostrăzi europene (2030). Din aceste

Această rută poate deveni realitate cu o

considerente, statul român ia în calcul ca

singură condiţie –ca România să deter-

autostrada să treacă prin sudul extrem

mine Uniunea Europeană să o includă

şi să ajungă la Roşiori ori Alexandra în

în planul de finanţări nerambursabile dis-

contextul în care presiunile Ford vor da

ponibile între 2014 şi 2020. Doar că, în

rezultate. Această autostradă Lugoj–Bu-

acest moment, ţara noastră este codaşă

cureşti nu poate avea parte de fonduri

în ceea ce priveşte absorbţia fondurilor

europene.

europene şi alte rute aşteaptă înainte fi-

4. Autostrada Giurgiu–Bucureşti–Focşani–Siret -332 km

Timişoara spre sârbi ar pleca din capitala Banatului, ar continua spre Vrsac, la Belgrad, Cacak, apoi în Muntenegru prin

Această cale rutieră va face legătura cu Ucraina, Polonia şi Marea Nordului, în timp ce în sud sunt create premise pentru un acces facil către Turcia. Desigur, legă-

Podgorica şi Bar. De aici, transbordarea

tura se face pe hârtie şi la nivel de bune

se va face cu bac-ul peste Marea Adriati-

intenţii deoarece, în realitate, nu s-a de-

că, spre Bari, în Italia. La finalizare, noua

marat absolut nimic. Primele semnale au

autostradă va avea în jur de 600 de kilo-

fost date în timpul mandatului premierului

metri. Iar o porţiune de 50 de kilometri va

Emil Boc, atunci când tartorul Consiliului

fi situată în Timiş, mai precis între Timişoara şi Stamora Moraviţa.

vorbea alegătorilor de beneficiile aduse zonei de o asemenea investiţie.

nări între oficiali ai BEI şi reprezentanţi guvernamentali, în urmă cu un an, dar nu s-au obţinut decât vagi promisiuni. De altfel, nu există nici măcar un minim demers al statului român pentru pregătirea unui eventual şantier, licitaţie, expropriere pe această rută.

COMPARAŢIE Între kilometrii realizaţi de România până acum şi ceea ce ne-a impus Europa să realizăm până în 2030 în materie de autostrăzi este o uriaşă discrepanţă.

Autostrada care te duce la ţară

Perioada

kilometri de autostrada

media anuală

1990 – 2013

415

impusă de UE este una greu de atins. In-

2007 – 2013

267

ne vom atinge angajamentele europene

2013 – 2030

1.851 (asumaţi, 390 construiţi)

3. Autostrada Lugoj–Calafat–Bucureşti -578 km CNADNR a atribuit, în urma unei licitaţii şi la finalul anului trecut, contractul pentru realizarea unui studiu de prefezabilitate pentru proiectarea şi construcţia unei autostrăzi care să lege Lugoj, Drobeta Turnu Severin, Calafat, Craiova şi Bucureşti. Cert este că nu este foarte clară configuraţia acestei autostrăzi, autorităţile române încercând să unească un număr cât

Judeţean Suceava, Gheorghe Flutur, le

nanţare externă. Au existat câteva tato-

Această autostradă poartă şi numele de Autostrada inelară a Mării Negre şi ar urma, în detaliu, să unească următoarele oraşe: Istanbul, Samsun şi Trabzon (Turcia), Batumi şi Poti (Georgia), Novorossiisk, Rostov-pe-Don, Taganrog (Rusia), Mariupol, Odessa (Ucraina), Chişinău (Moldova), Bucureşti, Haskovo (Bulgaria). Apoi, inelul va fi închis trecând prin Edirne (Turcia) şi ajungând din nou la Istanbul. Ministerul Transporturilor a anun-

TIR MAGAZIN | APRILIE 2013 | www.tirmagazin.ro

Din tabel am putea concluziona că ţinta diferent dacă, prin eforturi supraumane, în materie de autostrăzi sau vom obţine o derogare pentru amânarea termenului, nu am scăpat de tirania Uniunii Europene. În cadrul aceluiaşi proiect al Autostrăzii Trans-Europene, până în 2050, va trebui să finalizăm alte 10 tronsoane, care însumează 2.349 de kilometri de autostrăzi. În realitatea de azi a României, e greu să nu te pufnească râsul atunci când vezi ce oraşe cenuşii sau cu activitate industrială redusă ar urma să lege autostrăzile autohtone în 2050. ●Ruta Turda–Borş -201 km ●Ruta Zalău–Halmeu -123 km

autostrada tir magazin ●Ruta Craiova–Filiaşi-Drobeta Turnu Severin

Ruta principală a fost deja desenată iar

-124 km

ea ar urma să unească Giurgiu–Bucu-

●Ruta Craiova–Filiaşi–Hunedoara -293 km

reşti–Ploieşti–Focşani–Albiţa, la care se

●Ruta

adaugă centura Capitalei. Din acest pro-

Craiova–Slatina–Piteşti–Braşov–Ba-

cău -439 km

iect, România a finalizat aproximativ 60

●Ruta Ploieşti–Braşov–Târgu Mureş -280 km

de kilometri, (Bucureşti–Ploieşti, despre

●Ruta Ploieşti–Braşov–Sibiu -252 km

restul porţiunilor neexistând nici un de-

●Ruta Mărăşesti–Tecuci–Crasna–Huşi -145

mers concret). Trebuie spus că această

autostradă va lega şi porţiunile de lito-

●Ruta Bucureşti–Buzău–Brăila–Galaţi -238

ral a următoarelor state: Turcia, Bulga-

ria, România, Moldova, Ucraina, Rusia,

●Ruta Brăila–Tulcea–Constanţa–Vama Ve-

Georgia.

che -254 km

De aceea, ramura secundară va uni Bucureşti de Constanţa, iar aceasta este

Să recapitulăm. La 22 de ani după mo-

realizată. „Suntem foarte interesaţi şi

mentul 1989, România a finalizat 415

angajaţi în concretizarea magistralelor

kilometri de autostradă, ajungând la un

maritime ale Mării Negre, având în vede-

total de 515 şi o medie anuală de 18 ki-

re şi experienţa UE în domeniu. În ceea

lometri. Până în 2030 va trebui să ajun-

ce priveşte autostrada inelară a Mării

gem la un total de 2.366 kilomeri de au-

Negre, România a trasat deja tronsonul

tostradă, construind cu o medie de 85 km

naţional. Proiectele UE faţă de această

pe an. Până în 2050 va trebui să avem

regiune sunt la început", s-a exprimat

4.715 ceea ce ne obligă ca între 2013 şi

preşedintele Traian Băsescu pe acest

2050 să construim cu o medie de peste

subiect. Costul estimat al proiectului de-

100 kilometri pe an.

păşeşte 3 miliarde de euro.

Proiectele ne interesează. Mai trebuie

Din Baltică spre Egee via Marea Neagră

finanţare Aceste fantezii în materie de construcţie de autostrăzi nu sunt singulare, România fiind implicată în alte câteva proiecte internaţionale.

O altă rută la care am aderat este „Via Carpatia”, iar scopul acestui proiect îl reprezintă crearea unei conexiuni între Marea Baltică şi Marea Mediterană. Un număr de cinci state sunt implicate în

Unul dintre ele poartă denumirea de „Au-

Veşti bune dinspre Sibiu Ministrul Marilor Proiecte, Dan Şova, a anunţat că, în timpul mandatului său, vom avea producţii record de kilometri de autostradă. Premierul Victor Ponta şi-a luat avânt şi a supralicitat declarând că nu va mai candida la alegerile parlamentare, în 2016, dacă autostrada Braşov–Comarnic nu va fi terminată. În ritmul în care se lucrează azi pe şantierele patriei, nu ar fi de mirare ca Ponta să facă un pas înapoi şi să retracteze afirmaţia făcută. În acest moment, există zece şantiere de autostrăzi, care au înghiţit un miliard de euro, mai mult decât jumătate din bugetul total. Porţiunea Suplacu de Barcău–Borş reprezintă o nebuloasă, după ce Şova a anunţat că doreşte ruperea contractului cu Bechtel.

cu cea denumită Coridorul IV Paneuropean, care este într-un stadiu avansat de execuţie şi pentru care există şi fonduri europene. Probleme sunt pe ruta Lugoj– Drobeta Turnu Severin–Calafat unde nu există proiecte. Costul estimat pentru finalizarea autostrăzii este de două miliarde de euro, bani care nu pot fi luaţi din fonduri europene. Acest proiect înaintează extrem de greu, el primind undă verde în urmă cu şapte ani, dar progresele au fost mai degrabă pe hârtie.

Drumul mătăsii La fel de SF pare şi au alt proiect ambiţios numit „Refacerea istoricului Drum al Mătăsii” şi care implică 14 state, majoritatea fiind foste republici ale Uniunii

tostrada inelară a Mării Negre” şi constă

Sovietice. Scopul declarat este unul eco-

în crearea unei rute care să asigure o co-

nomic şi urmăreşte să îmbunătăţească

nexiune de profil între ţările cu deschide-

vechile conexiuni economice de altădată,

re la Marea Neagră. Lungimea ar urma

care se întindeau din Europa spre Marea

să fie de 7.000 de kilometri, iar a zecea

Neagră–Caucazul şi regiunea Mării Cas-

parte din ea ar trebui să parcurgă Româ-

pice spre Asia. La acest proiect suntem

nia. Ramura principală va avea 457 ki-

parte de o perioadă şi mai mare de timp,

lometri, iar cea secundară 225 kilometri.

România semnând acordul la mijlocul anului 2000. Pe vremea minstrului Anca acest proiect, printre care Lituania, Slovacia, Polonia, Ungaria şi România. Pe teritoriul patriei regăsim 462 de kilometri din ruta principală şi aproape 1.000 din cea alternativă. Această autostradă este mult mai simplu de dus până la capăt deoarece o bună parte din ea se suprapune

Boagiu s-a sperat că unele state precum Kazahstan ar fi interesate să construiască autostrăzi, dar totul a rămas la nivel de bune intenţii şi câteva sesiuni de comunicări la care a participat secretarul de stat Bogdan Aurescu.

Petre ARDELEAN

TIR MAGAZIN | APRILIE 2013 | www.tirmagazin.ro

autostrada tir magazin ROMÂNIA COSMETIZEAZĂ TAXA DE POLUARE. A OPTA OARĂ ÎN ŞASE ANI. UE MÂRÂIE. ROMÂNII PLĂTESC. Taxa de mediu, taxa de poluare şi mai nou timbrul de mediu au fost denumirile prin care autorităţile au perceput o sumă de bani, de la câteva sute la câteva mii de euro pentru înmatricularea unei maşini. Proprietarii au dat în judecată statul, uneori au câştigat, dar puţini au reuşit să se vadă cu banii în buzunar. Această bătălie a fost supravegheată de Comisia Europeană, care a şi declarat, de câteva ori, taxa drept ilegală. Rezultatul? Puterea de la Bucureşti, oricare a fost ea, a redenumit-o, a cosmetizat-o, dar nu anulat-o. Oricum s-a numit (astăzi este timbru de mediu), taxa percepută la înmatricularea unei maşini noi sau second hand a fost impusă în ideea ca, din suma "recoltată", statul să poată lupta împotriva poluării mediului. Ministrul Mediului, Rovana Plumb, a estimat că nivelul încasărilor timbrului de mediu va ajunge la 700 de milioane de lei în 2013. Pericolul vine din faptul că Ministerul Mediului are pe rol 300.000 de procese în vederea restituirii vechilor forme ale taxelor auto, de până la 1 ianuarie 2013. Iar, după anunţarea noii taxe (15 martie 2013), specialiştii consideră că numărul celor care vor intenta procese Ministerului va creşte.

Jaf la Bucureşti, simbolic în Occident

Istoria de şase ani a taxei de poluare ne arată că, de obicei, atunci când UE ne avertizează că încălcăm normele europene, guvernul schimbă doar metodologia de calcul. Unii miniştri au susţinut că polueză mai mult maşinile mai vechi, deci taxa pentru ele ar trebui să fie mare. Alţii, cum este cazul guvernanţilor de azi, au apreciat că timbru de mediu trebuie să fie mai mic pentru maşinile vechi, deoarece ele au o viaţă mai scurtă. Fără a dori să reluăm pe larg prevederile timbrului de mediu, care a aintrat în vigoare pe 15 martie anul acesta, amintim doar că, pentru maşinile din categoriile Euro 4 şi Euro 3 se plăteşte la înmatriculare o taxă mai mare cu 1015 % faţă de nivelul din trecut. Suma de plată scade însă cu 60% pentru Euro 2, cu 80% pentru Euro 1 şi cu 90% pentru non-euro. În ceea ce priveşte tehnologiile Euro 5, nivelul taxei va fi asemănător cu cel din prezent. Ca şi în alte cazuri, specialiştii au dat semnale încurajatoare şoferilor nemulţumiţi de această nouă taxă. Juriştii au

precizat că şansele pentru recuperarea valorii timbrului de mediu, care se plăteşte o singură dată, sunt mari, deoarece se încalcă legislaţia privind libera circulaţie a bunurilor în România. Interesant este că, Bruxelles-ul reproşează României nu atât existenţa unui timbru de mediu, care există şi în alte state ale Europei, ci valoarea lui. Dacă în Occident, valoarea lui nu depăşeşte câteva sute de euro, în România el poate ajunge, în cazul maşinilor Euro 3 şi Euro 4, la valori de mii de euro. Se întâmplă ca valoarea taxei să fie mai mare decât preţul de vânzare al maşinii. Comisia Europeană spune că acest fapt este inaceptabil, deoarece se descurajează printr-o iniţiativă legislativă achiziţionarea unui anume tip de autoturism, fapt care încalcă normele europene.

Vlădescu şi inventarea unei taxe

Faptul că timbrul de mediu contravine legislaţiei europeane în materie nu este o surpriză. Acest lucru a fost o constantă de-a lungul vremii, iar Bruxelles-ul a

TIR MAGAZIN | APRILIE 2013 | www.tirmagazin.ro

ameninţat România chiar cu declanşarea procedurilor de infringement (încălcarea dreptului comunitar). Înainte de a intra în Uniunea Europeană, orice român care aducea o maşină în ţară trebuia să plătească la Fisc taxa pe valoarea adăugată şi taxe vamale. Astfel, pentru un Ford Focus cumpărat din Germania cu suma de 7.200 de euro, plăteai taxe în valoare de 1.480 de euro. O avere pentru omul de rând, dar pentru bugetul statului o mană cerească. În momentul intrării în UE şi aderării la spaţiul liber european, statul nu a mai avut dreptul de a colecta aceste sume de bani. Dar România nu îşi putea permite să piardă zeci, poate sute de milioane de euro pe care le colecta anual până atunci prin perceperea taxelor mai sus menţionate. Aşa că, guvernul a găsit soluţia de a introduce o taxă pentru prima înmatriculare. Iar, pentru a-i da o notă de legalitate şi pentru a potoli mânia românilor, i s-a zis taxă de poluare. Politicienii şi-au apărat iniţiativa sub pretextul că, o dată deschise

autostrada tir magazin parcuri auto în care se comericializau vehicule vechi. Apare, concomitent, moda înmatriculărilor de maşini în Bulgaria, unde cuantumul taxei auto era semnificativ mai mic decât în România. În februarie 2009, apare cea de-a patra formă a taxei de mediu, care ţinea, în mod paradoxal, de data aceasta cu cei care doreau să îşi cumpere maşini second hand. Taxa pentru autovehiculele uzate devine cu o treime mai ieftină faţă de nivelul din decembrie 2008, dar rămâne dublă faţă de iulie 2008. Ca să vă faceţi o ideea, la începutul anului 2009, pentru o maşină Euro 4 de 2.000 cmc şi 5 ani vechime, taxa era de 719 euro. Pentru o maşină Euro 3, de 1.400 cmc, de 3-4 ani, taxa nouă era 880 euro, iar pentru un autoturism Euro 2, de 2.000 cmc, de 8 ani, taxa era 5.148 euro.

Suspendarea, urmată de o revenire în forţă

graniţele, la 1 ianuarie 2007, România ar putea deveni, în urma importurilor de maşini vechi, destinaţia predilectă a tuturor maşinilor uzate din Europa. Astfel încât ministrul de Finanţe de la acea vreme, Sebastian Vlădescu, a deschis Cutia Pandorei şi a "desenat" prima taxă auto. Taxa se calcula în funcţie de trei variabile: vechimea maşinii, tipul de catalizator (Euro) şi capacitatea cilindrică a maşinii. Nivelul taxei pornea de la 68 de euro şi ajungea până la 8.586 euro, pentru autoturismele mai vechi de şase ani, fără euro şi cu o capacitate cilindrică de peste 3.000 cmc. Rezultatul? În 2007, s-au cumpărat 300 de mii de maşini noi, de trei ori mai multe decât maşinile vechi, o adevărată performanţă. În acelaşi timp, s-a anunţat de la Bruxelles că „România are la dispoziţie cel mult şase luni pentru a modifica taxa de primă înmatriculare auto, astfel încât să se conformeze principiilor legislaţiei europene, în caz contrar Comisia Europeană urmând a se adresa Curţii Europene de Justiţie”.

Aceeaşi Mărie cu altă pălărie

Astfel că România a trecut la prima cosmetizare a taxei auto, care se va produce la mijlocului anului 2008. Este momentul în care se iau în calcul pentru plata taxei o serie de elemente: vechimea maşinii, capacitatea cilindrică, norma de poluare şi emisiile de CO2 înscrise în cartea tehnică. Tot din acel moment, începe aventura restituirii unor sume de bani pentru cei care au plătit taxa auto înainte de 1 iulie 2008, întrucât s-a considerat că varianta anterioară fusese ilegală. Atunci, şeful de la Mediu, Nicolae Nemirschi, a precizat că a luat decizia pentru ca „România să nu

devină cimitirul de maşini al Europei”. Lucrurile nu s-au oprit aici, iar, în decembrie 2008, Guvernul de la acea vreme decide să tripleze valoarea taxei de poluare pentru vehiculelor second-hand de import. Probabil că decizia avea o raţiune la nivel de guvern, din moment ce, în anul 2008, cifrele arătau îngrijorător, numărul maşiCum dai statul în judecată în câţiva paşi Potrivit cabinetavocat.biz, pentru a avea şanse să nu plăteşti timbru de mediu, trebui să îţi angajaezi un avocat. Acesta ar urma să depună o plângere prealabilă către Serviciul Public Comunitar, Direcţia Regim Permise de Conducere şi Înmatriculări de pe raza teritoriului domiciliului solicitantului. După primirea răspunsului de la Serviciul Public de Înmatriculări sau după 30 de zile de când a fost depusă plângerea şi nu a fost soluţionată, se intentează acţiunea de chemare în judecată a Serviciul Public Comunitar, Direcţia Regim Permise de Conducere şi Înmatriculări la Tribunalul Administrativ, Contecios şi Fiscal, urmând a se parcurge toate etapele de judecată până la soluţionarea acţiunii. Cu sentinţa legalizată se merge la Serviciul mai sus menţionat unde, având restul documentelor necesare, solicitantul îşi poate înmatricula maşina fără să achite taxa auto pe poluare. Pentru a înţelege nivelul la care s-a ajuns în ceea ce priveşte recuperarea taxei auto, trebuie spus că, la nivelul judeţului Cluj, între 1 ianuarie şi 15 martie, au existat 4.279 acţiuni în instanţă în acest sens. La nivelul anului 2012, 14.940 de clujeni au cerut la tribunal restituirea taxei auto.

nilor rulate dublându-se faţă de 2007. Tot atunci s-au înregistrat primele proteste la nivelul întregii ţări. Trebuie spus că prinsese aripi un nou tip de afacere extrem de profitabilă: aproape în fiecare oraş existau

Ministrul Mediului de la acea vreme, Laszlo Borbely, a înaintat ideea majorării taxei auto începând din decembrie 2010. A existat un moment hilar la acea dată, guvernul împotmolindu-se atunci când a trebuit să decidă cine va plăti taxa. A tranşat situaţia Borbely care a precizat că cel care trebuie să plătească va fi vânzătorul. În 2011, autorităţile române sunt nevoite să schimbe din nou taxa auto, pe fondul unor nemulţumiri venite din partea Bruxelles-ului. Astfel, în aprilie 2011, Curtea de Justiţie a Uniunii Europene decide că taxa auto este discriminatorie, iar, începând cu data de 1 ianuarie 2012, valoarea taxei auto este diminuată ţinând cont şi de hotărârea Curţii Europene de Justiţie. Această taxă nu a rezistat decât două săptămâni iar, la finalul lunii ianuarie, ministrul Laszlo Borbely a propus coaliţiei ca taxa auto de primă vânzare pentru maşinile înmatriculate înainte de ianuarie 2007 să fie suspendată pentru circa un an, interval în care să fie achitată doar taxa de poluare auto, redusă cu 25%. Ulterior, Guvernul suspendă până la 31 decembrie 2012 această formulă a taxei. Se estimează că, în lipsa acestei taxe, guvernul ar fi pierdut încasări la bugetul de stat, în valoare de 330 de milioane de lei. Pe fondul acestor schimbări, în decursul anului trecut se înmatriculează 72.179 maşini noi şi 175.000 rulate. Nu trebuie să uităm că una dintre revendicările strigate de către manifestanţii din ianuarie 2012 a fost cea legată de abolirea oricărei taxe de mediu, fapt care s-a şi petrecut după cum am menţionat mai sus. La 15 martie 2013 asistăm la cea de-a opta modificare a taxei de mediu, în numai cinci ani şi jumătate. Nemulţumirile au rămas, procesele vor continua să se înmulţească. Totul e ca în prima zi.

Petre ARDELEAN

TIR MAGAZIN | APRILIE 2013 | www.tirmagazin.ro

Actualitate

autostrada tir magazin

NOUTĂŢI L E G I S L AT I V E ÎN DOMENIUL TRANSPORTURILOR RUTIERE DE MĂRFURI ŞI PERSOANE!!! Începând cu data de 26 mai 2013, vor intra în vigoare prevederile Directivei 96/53/CE a Consiliului Uniunii Europene de stabilire a dimensiunilor şi maselor maxime autorizate în traficul naţional şi internaţional de mărfuri şi p e r s o a n e , t r a n s p u s e î n O G n r. 2 7 / 2 0 11 p r i v i n d t r a n s p o r t u r i l e r u t i e r e ş i O M T I n r. 1 6 4 0 / 2 0 1 2 p e n t r u m o d i f i c a r e a ş i c o m p l e t a r e a N o r m e l o r metodologice prin aplicarea prevederilor referitoare la organizarea şi efectuarea transporturilor rutiere şi a activităţilor conexe acestora stabilite p r i n O G n r. 2 7 / 2 0 11 .

Autorităţi responsabile: A U TO R I TAT E A R U T I E R Ă R O M Â N Ă I N S P E C TO R AT U L D E S TAT P E N T R U C O N T R O L U L Î N T R A N S P O R T U L RUTIER R E G I A A U TO N O M Ă „ R E G I S T R U L A U TO R O M Â N ”

TIR MAGAZIN | APRILIE 2013 | www.tirmagazin.ro

Actualitate

TIR MAGAZIN | APRILIE 2013 | www.tirmagazin.ro

Actualitate

TIR MAGAZIN | APRILIE 2013 | www.tirmagazin.ro

LogisticÄ&#x192; Actualitate Business

TIR MAGAZIN | APRILIE 2013 | www.tirmagazin.ro

Coloana a cincea

Maşinăria de vot coruptă "Pentru că tot i-aţi readus în discuţie pe unii directori din Compania Naţională de Autostrăzi şi Drumuri Naţionale din România,aflaţi că ExPiratul, intrat în criză de timp, a schimbat componenţa comisiilor de analiză la licitaţiile pentru loturile 2,3,4 ale autostrăzii Lugoj-Deva, punându-şi acoliţii şantajabili, respectiv pe VOVEC DANA, MUNTEANU ECATERINA, RUSOIU EMIL şi MOCANU MIHAELA. Pentru că vechii componenţi ai comisiilor nu vroiau să facă ilegalităţi în favoarea UMB, au fost schimbaţi, daţi afară, trimişi prin ţară. Acoliţii ExPiratului, cu sprijinul "EXPERTULUI TEHNIC", vor declara UMB ca având experienţa tehnică necesară, deşi autostrada A3 nu este gata nici astăzi, având anexele la PVRTL (Proces-Verbal de Recepţie la Terminarea Lucrărilor, n. red) A2 şi A3 nerezolvate şi o experienţă financiară de "150%". ILEGAL !!!"- ne-a avertizat în scris unul dintre cititorii noştri. Prin amabilitatea prietenilor noştri, am intrat în posesia controversatei decizii a "interimarului de interimar" de la conducerea CNADNR, Mircea "ExPiratu" Pop, pe care suntem onoraţi să v-o prezentăm integral în continuare:

" COMPANIA NAŢIONALĂ DE AUTOSTRĂZI ŞI DRUMURI NAŢIONALE DIN ROMÂNIA DECIZIA Directorului General al CNADNR SA Nr. 383 din 25.03.2013 În temeiul ordonanţei de urgenţă a Guvernului nr.84/20.03.2003, pentru înfiinţarea Companiei Naţionale de Autostrăzi şi Drumuri Naţionale din România prin reorganizarea Regiei Autonome „Administraţia naţională a drumurilor din România”, aprobată cu modificări şi completări prin Legea nr.47/2004, În temeiul prevederilor art.20 din Ordonanţa de Urgenţă nr.34/2006 privind atribuirea contractelor de achiziţie publică, a contractelor

de concesiune de lucrări publice şi a contractelor de concesiune de servicii, aprobată prin Legea nr.337/2006 cu modificările şi completările ulterioare precum şi a prevederilor art.71 din H.G. nr.925/2006 cu modificările şi completările ulterioare, pentru aprobarea normelor de aplicare a prevederilor O.U.G. nr.34/2006, În baza numirii Domnului Mircea Pop în funcţia de Director General Interimar, se emite prezenta DECIZIE: Art. 1 - Având în vedere volumul foarte mare al documentelor depuse de ofertanţi în cadrul procedurilor de achiziţie publică pentru atribuirea contractelor „Proiectare şi execuţie autostrada Lugoj–Deva Lot 2 şi 3” şi „Proiectare şi execuţie autostrada Lugoj-Deva Lot 4”, în vederea analizării acestor documente şi evaluarea ofertelor depuse, precum şi pentru urgentarea finalizării celor 2 proceduri de achiziţie publică în vederea semnării contractelor de lucrări, membrii celor două comisii de evaluare vor fi degrevaţi de orice alte sarcini de serviciu în perioada 25.03.2013 – 26.04.2013. Art. 2 - Persoanele cărora li se aplică dispoziţiile din cadrul Art.1 al prezentei decizii sunt următoarele: 1.Membrii comisiei de evaluare pentru procedura de achiziţie publică „Proiectare şi execuţie autostrada Lugoj–Deva Lot 2 şi 3” aşa cum au fost numiţi prin Decizia Directorului General al CNADNR nr.1048/22.08.2012, sunt: Daniela Vovec-Preşedinte cu drept de vot Ilie Cimpoi-membru votant Ileana Stoica–membru votant Victor Otelea-membru votant Marius Negrea-membru votant Ovidiu Garaiman–membru votant Cristian Diamandi–membru votant Membrii comisiei de evaluare pentru procedura de achiziţie publică „Proiectare şi execuţie autostrada Lugoj-Deva Lot 4” aşa cum au fost numiţi prin Decizia Directorului General al CNADNR nr.1047/22.08.2012, completată prin Decizia Directorului General nr. 356/19.03.2013, sunt: Nicoleta Rusu–Preşedinte cu drept de vot Emil Rusoiu–membru votant Ecaterina Munteanu–membru votant Mihaela Mocanu–membru votant Cristian Enache–membru votant Art. 3 CNADNR SA, în calitate de autoritate contractantă şi comisia de evaluare vor aduce la îndeplinire prevederile prezentei decizii. Art. 4 Prezenta decizie se întocmeşte în 2 exemplare originale, din care unul pentru Departamentul Administrativ–Serviciul Arhiva şi unul pentru Dosarul Achiziţiei Publice şi se comunică în copie celor implicaţi, prin grija Direcţiei Achiziţii cu Finanţare Externă. DIRECTOR GENERAL, MIRCEA POP Direcţia Legislaţie, Contencios şi Contracte Director Andrei FILIPESCU". Documentul ne-a venit împreună cu un scurt comentariu al unui prieten de-al nostru: "Conform art.1 crezi că este vorba de a completa

TIR MAGAZIN | APRILIE 2013 | www.tirmagazin.ro

o decizie anterioară, degrevând membrii comisiei de alte atribuţii în vederea grăbirii procedurii. OARE? 1. De ce după 8 luni? 2. Termen de elaborare raport 26.04.2013, însă ministrul Şova nu a declarat că îl vrea până pe 15.04.2013? 3. În Decizia din 22.08.2012, preşedinte nu era dl. Pop, fără drept de vot? Acum votul Vovecuţei devine decisiv. Au mai fost şi alte modificări în componenţa comisiei? 4. La lotul 4, câţi membri au fost desemnaţi în 2012, pentru a "COMPLETA" sau mai corect "a modifica" prin DECIZIA din 2013? 5. Preşedinte parcă fusese Pop şi fără drept de vot. Acum, în 2013, preşedintele,un NO NAME faţă de cei trei directori membri, are drept de vot. 6. Cei trei directori sunt atât de experţi, specialişti în achiziţii publice ca să aducă un PLUS în accelerarea procedurii? Sau îşi "joacă" funcţiile? 7. Oricum, măsurile nu par motivate şi cel mult la limita legii. Ce n-au făcut unii în 8 luni, fac ei într-una? Motivaţia reală a schimbării? Refuzul celor schimbaţi de a face prostii!!! 8. Semnatarii deciziei parcă nu au înţeles ce semnează! Trebuia făcută O DECIZIE DE MODIFICARE ŞI ÎNLOCUIRE a celor din 2012!!! INCOMPETENŢĂ. ÎNCĂLCAREA LEGII!". În loc de concluzie: Cu talente de escroc înnăscut, ExPiratu şi-a pus la punct o maşinărie de vot alcătuită numai din infractori care încă nu au ajuns în puşcărie. Izmene şi ExPiratu- doi golănaşi Sursele noastre din CNADNR ne-au informat că Dorinel "Izmene" UMBrărescu s-a prezentat la licitaţiiile pentru tronsoanele de autostradă Lugoj-Deva cu experienţa tehnică de pe autostrada A3. Recepţia segmentului de autostradă construit sub comanda lui Izmene a avut loc la data de la 06 august 2012 şi avea anexele 2 şi 3 bine, bine umplute de neconformităţile constatate. Deschiderea ofetelor pentru licitaţiile pe pe loturile autostrăzii Lugoj-Deva a avut loc pe 20 august 2012. Prin amabilitatea cititorilor noştri fideli am intrat în posesia elucubrantului Proces-Verbal de Recepţie la Terminarea Lucrărilor segmentului autostrăzii A3, construit de "cei trei crai de la răsărit", sub conducerea grăsunului Izmene. Redăm în continuare integral Procesul Verbal şi Anexa 2 a documentului, din care se vede modul exemplar în care autorităţile române sunt de acord cu escrocheriile prin care se risipesc banii publici: "COMPANIA NAŢIONALĂ DE AUTOSTRĂZI ŞI DRUMURI NAŢIONALE DIN ROMÂNIA SA APROBAT, DIRECTOR GFENERAL Ing. MIRCEA POP PROCES VERBAL DE RECEPŢIE LA TERMINAREA LUCRĂRILOR Nr. 92/51336 din 06.08.2012 privind lucrarea Autostrada Bucureşti-Braşov, tronsonul Bucureşti-Ploieşti sectorul 1B, Moara Vlăsiei-Ploieşti -km. 19+500–62+000 (Notă-inclusiv racordul de acces la Şosea-

GENUL GENUL PROGRAMULUI: PROGRAMULUI: PAMFLET PAMFLET 4. Ing. Nicolae DOBRE, Director, DRDP Bucureşti 5. Ing. Petru DECHER,Direcţia Calitate, Şef birou Control Calitate Poduri 6. Ing. Valerian MANTA, DRDP Bucureşti, Şef SDN Ploieşti 7. Ing. Dan MAXIM, DRDP Bucureşti, Director adjunct Întreţinere 8. Reprezentant al Consiliului Judeţean Ilfov, 9. Reprezentant al Consiliului Judeţean Prahova. Secretar, Ing. Costina BADEA, Direcţia Autostrăzi cu Finanţare de la Bugetul de Stat

ua de Centură Ploieşti-Vest km. 62+00062+293) executată în cadrul contractului nr.93/17731 din 26.10.2006, încheiat între Compania Naţională de Autostrăzi şi Drumuri Naţionale din România S.A. şi Asocierea dintre firmele: SC Spedition UMB SRL, SC PA&CO International SRL, SC Euroconstruct Trading '98 SRL, SC Tehnostrade SRL, reprezentată prin Lider SC Spedition UMB SRL. Executantul subsecţiunii de la km. 19+500 la km. 31+775 şi 46+500 – 48+200, Euroconstruct Trading 98, de la km. 31+775 la km. 46+500, inclusiv pasajele de la km. 46+900 şi 48+100 este SC PA&CO International SRL şi de la km. 48+200 la km.62+000 este SC UMB Spedition SRL, în conformitate cu prevederile Actului Adiţional nr.2 din data de 5 mai 2009. 1.Lucrările au fost executate în baza Autorizaţiei de Construire nr.21 eliberată de Consiliul Judeţean Prahova la 12.03.2007 (pentru km. 31+900–62+293) şi Autorizaţiei de Construire nr.1/3/21.03.2007 (km. 23 +100–26+500), nr.10/12/2007 (km. 26+500–31+900), nr.12/8/24.03.2009 (km. 19+500–23+100 ) eliberat de Consiliul Judeţean Ilfov. 2.Comisia de recepţie şi-a desfăşurat activitatea în data de 06 august 2012, fiind formată din: Preşedinte: Ing. Dorel CĂLINESCU, Director, Direcţia Calitate şi Tehnic Membri : 1.Ing. Nicoleta DAVIDESCU, Director, Direcţia Autostrăzi cu Finanţare de la Bugetul de Stat 2.Ing. Mariana CIOCAN, Direcţia Întreţinere şi Siguranţa Circulaţiei, Şef Serviciu Autorizaţii pentru Acces la Drumuri Naţionale şi Autostrăzi 3. Ing. Aurel BĂLĂJEL,Direcţia Întreţinere şi Siguranţa Circulaţiei, Şef Serviciu Întreţinere Drumuri

3. Au mai participat la recepţie: (nume şi prenume) (calitatea) 1. Invitat din partea Ministerului Transporturilor şi Infrastructurii, Arh. Dan Horaţiu BUZATU 2. Invitat din partea Inspectoratului de Stat în Construcţii, Direcţia Regională în Construcţii Sud-Muntenia, Ing. Dumitru Doru LES Direcţia Regională în Construcţii BucureştiIlfov 3. Consultant (asigurare servicii de supervizare din partea Beneficiarului), Asocierea Consitrans-Consulgal, Ing. Ionuţ ŞERBAN, Inginer Rezident, Ing. Ene PETRE 4. Executant: SC Euroconstruct Trading 98 SRL, Ing. Victor CONSTANTINESCU, Director Şantier 5. Executant: SC UMB Spedition SRL, Ing. Dan LUPU, Director Şantier 6. Executant: SC PA &CO International SRL, Ing. Dan BALCANU, Administrator 7. Proiectant: SC Tehnostrade SRL–Proiectant de specialitate SC PRIMACONS Group, Ing. Corneliu BOŢOGAN, Ing. Victoria ENACHE, Ing. Liliana DURA 4. Costatările comisiei de recepţie: 4.1. Din documentaţia scrisă şi desenată necesară a fi prezentată au lipsit sau sunt incomplete piesele cuprinse în lista anexă nr.1. Nu este cazul. 4.2. Cantităţile de lucrări cuprinse în lista anexă nr.2 nu au fost executate. 4.3. Lucrările cuprinse în lista anexă nr.3 nu respectă prevederile proiectului. 4.4.Valoarea declarată a investiţiei este 1.341.079.177,94 lei, cu TVA şi actualizare. 5. Comisia de recepţie, în urma constatărilor făcute, propune ADMITEREA RECEPŢIEI 6. Comisia de recepţie motivează propunerea făcută prin: - Raportul consultantului; - Raportul proiectantului; - Lucrările executate respectă documentaţia tehnică; - Lucrările din anexa nr.2 nu influenţează funcţionarea proiectului. 7. Comisia de recepţie recomandă următoarele: - Predarea Cărţii tehnice a Construcţiei–capitol A şi B, până la 15.09.2012. Prezentul proces verbal, conţinând 4 file şi 2 anexe numerotate, cu un total de 8 file, a fost

încheiat astăzi 06.08.2012 în 3 exemplare. Comisia de recepţie Preşedinte:1.Ing. Dorel CĂLINESCU 2.Ing. Nicoleta DAVIDESCU 3.Ing. Mariana CIOCAN 4.Ing. Nicolae DOBRE 5.Ing. Petru DECHER 6.Ing. Valerian MANTA 7.Ing. Dan MAXIM 8.Reprezentant al Consiliului Judeţean Ilfov 9.Reprezentant al Consiliului Judeţean Prahova Secretar, Ing. Costina BADEA Au mai participat la recepţie: Arh. Dan Horaţiu BUZATU Ing. Dumitru Doru LES Ing. Ionuţ ŞERBAN Ing. Petre ENE Ing. Corneliu BOŢOGAN Ing. Victoria ENACHE Ing. Liliana DURA Ing. Victor CONSTANTINESCU Ing. Dan LUPU Ing. Dan BALCANU ANEXA NR.2 Procesul verbal de recepţie la terminarea lucrărilor nr.92/51336/06.08.2012 LISTA LUCRĂRILOR RĂMASE DE EXECUTAT Stadiul lucrărilor de drum rămase de executat Sector km. 19+500–km.62+000 1. LUCRĂRI DE PROTECŢIA MEDIULUI a) Scări de acces la extremitatea zonei cu panouri antifonice. - km.19+500-31+775 ( km.19+500, 19+750, 20+200, 20+300, 22+500, 23+000,23 +200, 24+000, 30+050, 30+150, 30+350, 30+800, 30+450, 30+600). - km. 48+200-62+000(49+750, 49+980, 50+000, 50+700, 51+300, 51+336, 51+391, 51+400, 51+650, 52+000, 52+200, 52+750, 52+650, 60+200, 60+600, 60+250, 60+317, 60+665, 60+900, 61+400, 61+500, 61+600, 61+800) b) Pe tot sectorul ●Împrejmuire h=1,40 m finalizare şi racordarea acestora la poduri, pasaje şi podeţe. ●Împrejmuire h=1,80 m finalizare şi racordarea acestora la poduri, pasaje şi podeţe. c) Finalizarea separatoarelor de grăsimi şi a bazinelor de sedimentare precum şi racordarea acestora cu sistemul de scurgere a apelor. Termen de finalizare dat de Constructor: 15.09.2012 d)km. 48+200-62+000 ●Montarea panourilor antifonice pe pasajul Bărcăneşti; ●Realizarea scărilor de acces la extremitatea zonelor cu panouri antifonice. ●TERMEN DE FINALIZARE: nu este de acord cu aceste lucrări e) Sector km.19+500-km.31+775 şi km. 46+500-km 48+200 Construcţii pentru epurarea apelor meteorice ●Finalizarea execuţiei şanţurilor perceate precum şi realizarea colmatărilor rosturilor

TIR MAGAZIN | APRILIE 2013 | www.tirmagazin.ro

Coloana a cincea

acestora. ●Racordările dintre şanţuri şi construcţiile de epurare a apelor meteorice. Termen de finalizare dat de Constructor: 15.09.2012 2.PASAJE a) Pasaje situate la km. 21+355, km. 28+698, km.48+100, km ●Finalizarea sistemului de scurgere a apelor la baza rampelor; ●Finalizarea suprastructurii rampelor pasajelor km.21+355, km.28+698; ●Finalizarea suprastructurii rampei 2 pasajului de km.48+100 şi a suprastructurii rampei 1 ●de finalizat îmbrăcare pământ vegetal taluze rampa. Termen de finalizare dat de Constructor: 31 august 2012 b) Pasaj km. 48+100 (Euroconstruct) ●Rampele sunt la stadiul de fundaţie balast stabilizat (parţial) ●Execuţie pereu sfert de con, casiuri şi scări acces culee C2 Pasaj km. 48+100 (PA-CO) ●Montaj rosturi de dilataţie; ●Execuţie pereu sfert de con, casiuri şi scări acces rampa 2. Termen de finalizare dat de Constructor: 15 septembrie 2012 3. RESTABILIRI LEGĂTURI RUTIERE KM. 19+500–31+775 ●Finalizarea infrastructurii şi suprastructurii acestora pe întreaga lungime a autostrăzii conform proiect. a) RA1, 138 m, b) RA2, 2020 m, c) RA3, 186,64 m, d) RA4,720 m, e) RA5,760 m, f) RA10, 626,96 m, g) RA11,300,47 m, h) RA12,269,75 m, i) RA13, 247,79 m, j) RA29, 210m, k) RA30,357,8 m. Termen de finalizare dat de Constructor: 15 septembrie 2012 4. NODURI RUTIERE a) Nod Snagov, km 24+100 ●Finalizarea sensului giratoriu de acces pe drumul de legătură către nodul Snagov, intersecţie DC 184 cu DJ 101B, lipsă defrişare pădure b) Giratie Bărcăneşti, km 62+500 ●înlocuirea parapetului metalic de pe drumul care face legătura între autostradă şi DN 1 cu un parapet profil New Jersey ●montarea pavelelor autoblocante de culoare roşie pe insulele de separare a sensurilor de circulaţie ●montarea parapetului în dreptul nodului rutier pe breteaua directă de pe centura Ploieşti Vest, sensul Ploieşti–Braşov ●semnalizarea insulei centrale a nodului rutier şi înlocuirea parapetului profil New Jersey cu un parapet New Jersey de 1.00 m

●realizarea camerelor de tragere şi a canalizaţiei subterane proiectate Aceste lucrări sunt cuprinse în avizul comun CNADNR-IGPR din data de 28 Martie 2012. Termen de finalizare dat de Constructor: 31 august 2012 5. PODURI Sector km.19+500–km.31+775 şi km. 46+500–km.48+200 Pod Balta Cociovaliştea km.19+850 ●Finalizare protecţie anticorozivă betoane suprastructură pod; ●Prelungirea gurilor de scurgere; ●Execuţia sferturilor de con; ●Lucrări de amenajări hidrotehnice în albie. Pod Valea Vlăsiei km. 23+010 ●Finalizare protecţie anticorozivă betoane suprastructură pod; ●prelungirea gurilor de scurgere; ●Execuţia sferturilor de con; ●Lucrări de amenajări hidrotehnice în albie. Pod Valea Teiului km.25+585 ●Finalizare protecţie anticotozivă betoane suprastructură pod; ●Finalizare amenajare DE. Pârâul Gruia km.30+822 ●Finalizare protecţie anticorozivă betoane suprastructură. Pod Ghighiu km.51+250 ●realizarea lucrărilor de amenajare a albiei. Termen de finalizare dat de Constructor: 15 septembrie 2012 6. DRUMURI DE ACCES Aducerea drumurilor de acces la starea tehnică iniţială, cu confirmarea scrisă a administratorului drumului (pentru DJ 101 C, DJ 101D, DC83, DJ 139). Bretelele de acces la Drumurile judeţene. Termen de finalizare dat de Constructor: 15 septembrie 2012 7. CENTRUL DE ÎNTREŢINERE ŞI COORDONARE, km. 24+100 PARCĂRILE DE SCURTĂ DURATĂ (km.28+400 st-dr, km.42+600 st-dr, km.50+400 st-dr.) SPAŢIILE DE SERVICII (km.20+100 S3 st., km.35+000 st-dr., km.57+000 st-dr.) Sunt realizate de Constructor la nivel platforma de balast, în conformitate cu Contractul de Proiect." Aşadar, iresponsabilii din comisia de recepţie a lucrărilor de pe Moara Vlăsiei-Ploieşti, comportându-se ca o adevărată grupare de infractori, au propus, la 6 august 2012, admiterea recepţiei. Au semnat pe documentul în care se vorbea de admiterea recepţiei, cu toate că acelaşi document era plin, la Anexa 2, de lucrări greşite, nefinalizate sau nerealizate. Mai mult, la unul dintre puncte, reprezentanţii asocierii au scris negru pe alb că nu sunt de acord să facă ceea ce apărea în contract: "km. 48+200-62+000

TIR MAGAZIN | APRILIE 2013 | www.tirmagazin.ro

●Montarea panourilor antifonice pe pasajul Bărcăneşti; ●Realizarea scărilor de acces la extremitatea zonelor cu panouri antifonice. ●TERMEN DE FINALIZARE: nu este de acord cu aceste lucrări". Incredibil!!! Nenorociţii din comisia de recepţie sunt de acord prin semnătura lor că: "4.2. Cantităţile de lucrări cuprinse în lista anexă nr.2 nu au fost executate. 4.3. Lucrările cuprinse în lista anexă nr.3 nu respectă prevederile proiectului.". Dar, pur şi simplu, se comportă de parcă nu le-ar păsa şi propun aprobarea recepţionării lucrării. În loc de concluzie: Nu că am crede că avem de a face aici cu un caz clasic de trafic de influenţă şi dare de mită, dar asta credem!!! Alo? Vlad Ţepeş? Aşadar, segmentul din A3 Moara VlăsieiPloieşti a fost dat în folosinţă în iulie 2012. Recepţia la terminarea lucrărilor a fost făcută mai târziu, pe 6 august 2012. În procesul-verbal de recepţie se stabileşte aproape peste tot data de 15 septembrie 2012, ca termen de rezolvare a problemelor semnalate în Anexa 2. Într-o companie condusă de escroci, deschiderea ofertelor pentru loturile de autostradă Lugoj-Deva a avut loc pe data de 20 august 2012 , adică aproape cu o lună înaintea termenului de rezolvare a problemelor din Anexa 1. Cu toate acestea, în baza unei hârtii semnate de unul singur de penalul interimar de la conducerea CNADNR, Izmene a putut să participe la licitaţie beneficiind de experienţa de pe A3. Adică o experienţă de pe un tronson de autostradă pe care nu l-a finalizat nici până în ziua de astăzi! "Consultantul a refuzat să mintă că anexele au fost rezolvate şi atunci dl. Pop a semnat singur un document din care să reiasă că UMB poate folosi experienţa de la A3 la licitaţie. Nu a fost de ajuns, UMB asumându-şi 100% experienţă pentru ei, dar şi încă 50% de la Tehnostrade, "pruncul" UMB. Comisia nu a fost de acord, ucvaP (Unitatea pentru Coordonarea şi Verificarea Achiziţiilor Publice) aşijderea. De aici, Pop a făcut ce a făcut şi a schimbat membrii comisiilor, unii cu persoane care nici nu erau supleanţi pe Ordinul de Ministru, însă fuseseră daţi în gât cu falsuri anterioare şi deveniţi, astfel, persoane şantajabile. Mai mult, pentru a scoate "situaţia" din impas, Pop angajează ca expert firma Deloitte, însă aceasta îi dă cu flit, refuzând să facă ilegalităţi. Acum el încearcă cu experţi "privaţi". Speră ca, pe 15 aprilie 2013, să dea rapoartele de evaluare. Problema e că DNA şi UCVAP aşteaptă la cotitură. Dacă nu iese îl bagă Pop pe UMB în faliment?", ne-a scris unul dintre prietenii noştri din Ministerul Transporturilor. Potrivit surselor noastre din CNADNR, până la data de 15 iunie 2012, asocierea condusă de Izmene cumulase 15 milioane de lei noi penalităţi la contractul de construcţie al segmentului din A3. Din 15 iunie 2012, până la 15 martie, adică după încă 9 luni, cartelul de golănaşi ar mai datora penalităţi de încă 22 de milioane de lei noi. Asta dacă nu cumva

Coloana a cincea

ExPiratul nu a semnat documente de unul singur, fără consultant şi fără vreo comisie din CNADNR, prin care să ateste că asocierea UMB Spedition-Pa&Co International-Euroconstruct Trading '98 a finalizat lucrările pe A3. Pe hârtie, nu pe teren! Potrivit unor surse din CNADNR, lucrările făcute de cele trei firme de golănaşi "nu corespund cantitativ şi valoric cu indicatorii tehnico-economici prezentaţi în Anexa la HG. 737/2008". În loc de concluzie: ExPiratu-i un "ghiolban", care pune ban pe ban! PNL e PCR Ne-a scris un prieten: "Partidul comunist este mândru de realizările liberalilor în domeniul transporturilor! Nici chiar ei, comuniştii, nu s-ar fi gândit şi nu ar fi aplicat măsuri aşa încâlcite, birocratice şi sugrumătoare pe mediul privat! Dacă în alte ţări orice domeniu care funcţionează bine de unul singur, fără intervenţia statului, acesta din urmă evită orice intervenţie în sectorul respectiv pentru a nu strica lucrurile, ei bine, la noi, tot ce implică statul merge prost, iar, dacă ceva merge bine, asta înseamnă că statul nu e implicat şi atunci se implică rapid să îi alinieze cu dinţii în ţărână şi pe cei care au reuşit să facă lucrurile să meargă. Prin noi înşine! (Îi tragem în ţeapă pe toţi ceilalţi!) Un nou început! În loc de concluzie: Liberalismul presupune

ca statul să aibă o implicare minimă în eco-

nomie. Liberalismul nu are însă nimic de a face cu uselismul şi cu fenechismul! Pe ultima sută de metri Având informaţii certe că va fi schimbat din funcţia de "interimar de interimar", ExPiratu a transformat cabinetul Directorului General al CNADNR într-un bâlci de provincie. Totul se vinde şi se cumpără, fără jenă sau ruşine. "A venit fratele cel mic (Traian Horpos, n.red) de pe Deva-Orăştie, a rezolvat. Au venit spaniolii "66" (de la firma Comsa Sau, n.red), au rezolvat. Au venit şi nişte italieni, totuşi prieteni cu DG-ul altă dată, dar n-au putut fi de acord cu "rezolvarea". Au ameninţat cu Bruxelles-ul şi ei, dar li s-a spus: <<Şi ce dacă, sunt imun>>.", ne-a scris unul dintre prietenii noştri despre "peştera tâlharilor" de la etajul 8 al clădiriii Ministerului Transporturilor. În loc de concluzie: Foaie verde de dudău,

GENUL PROGRAMULUI: PAMFLET

Minciunică Pop o arde tot mai bine! La radio Întrebare la Radio Erevan: Este adevărat la CNADNR angajaţii sunt ca într-o adevărată familie? Răspuns: Da, este adevărat. Familia Maşala, familia Rusoiu, familia Mocanu, familia Dumitrache etc. Explozie de nemulţumire În ultima vreme, datorită jafului de la CNADNR, primim grămezi de documente şi informaţii. Iată ce ne-a scris un alt prieten: "Apelaţi la Legea 544 şi aflaţi câţi "arginţi" i-au plătit ExPiratul şi Maşala Coruptul lui Nelu IORDACHE pentru: DN 67C; ARAD-NADLAC-LOT 1; DN 5; DN 6; Ocolitoare Caracal, după 01.07.2012. O să fiţi surprinşi. Zeci de milioane de euro!". În loc de concluzie: În loc să apelăm noi la Legea 544, mai bine apelează procurorii la Codul Penal! Ieşire din scenă "ExPiratul a promis la GUVERN că va da 400 de salariaţi ai CNADNR SA afară, încercând să braveze în faţa şefilor care încă nu se "îndură" să piardă <<DIAMANTUL COROANEI DE CLUJ>>.", ne scrie un cititor. În loc de concluzie: Cu astfel de bandiţi, USL calcă pe urmele PD-L şi PNŢCD, adică se pregăteşte să se autoexcludă din politică. ARR Bihor contraatacă În ediţia din luna trecută, am publicat o depeşă primită pe adresa redacţiei în legătură cu activităţile unui "ilegalist" angajat al Autorităţii Rutiere Bihor. Expeditorul a revenit cu date mai multe şi cu fotografii: "ACTIVITATEA UNEI AGENŢII DE STAT ARR DIN SUBORDINEA MINISTERULUI TRANSPORTURILOR CONCURATĂ DE UN ANGAJAT: ARR-BIHOR CĂPUŞATĂ DE ANGAJAŢI! Sub conducerea soţiei, MORARU CRISTIAN, angajat al ARR BIHOR face concurenţă neloială instituţiei prin firma SC ASECON SRL, J05/1567/2011, CUI:29036126 , sediul social: sat Borşa nr. 5 ,comuna Oşorhei, judeţul Bihor. În cadrul punctelor de lucru ale firmei, se desfăşoară următoarele activităţi concurente ARR după cum urmează: 1. Pe str. Iuliu Maniu nr.21, ap.1, Oradea, se asigură tipizate de licenţiere, se completează cereri de licenţiere, se preiau cereri pentru

obţinerea de atestate profesionale conducători auto şi cartele tahograf, care tot aici se completează cu documentele aferente (inclusiv copii xerox, poze, asigurări de risc financiar) ulterior fiind aduse la sediul ARR Bihor pentru înregistrare şi efectuare a lucrărilor de către Moraru Cristian, care le operează cu prioritate. Oare de ce?! 2. Pe str. Meşteşugarilor nr.114 A, Oradea, la nici 50 de metri de sediul ARR Bihor, aceeaşi firmă are deschis un birou, unde se fac poze,

se completează şi se preiau cereri pentru obţinerea de atestate profesionale conducători auto şi cartele tahograf, de unde Moraru Cristian le preia, le aduce la sediul ARR Bihor şi le operează cu prioritate faţă de cele ce se predau la sediul ARR Bihor. Oare de ce?! 3. Fiind şi juristul agenţiei, Moraru desfăşoară şi o activitate de reprezentare juridică prin soţia dumnealui, pentru firmele de transport care au fost sancţionate de ISCTR (inspecţia şi controlul rutier), care a aparţinut până în 2011 de ARR, întocmind, cu profesionalismul dobândit în ARR, contestaţii la procesele-verbale de contravenţie şi reprezentându-le prin soţie sau terţi în instanţă. 4. Administratorii firmei SC ASECON SRL sunt părinţii soţiei d-lui Morar Cristian, Morar Viorela (nume de fată Tîrlea): Tîrlea Floare şi Tîrlea Viorel, pensionari cu domiciliul în satul Borşa nr.5, comuna Oşorhei, judeţul Bihor, care nu au nicio legătură cu activitatea firmei. Este evident motivul (concurenţă neloială ARR-ului), mascarea de către Moraru Cristian a implicării sale şi a soţiei în activităţi ce căpuşează activitatea ARR-ului, Agenţia Bihor. În loc de concluzie: Domnu' Supurică, poate, între două piţipoance, vă faceţi timp pentru derbedeul de la ARR Bihor!!! CNADNR-Pantalia "Puşcăria" La data de 17 mai 2011, pe când "ierea" consilier PD-L, Petre Pantalia a falsificat semnătura primarului din Segarcea. "Petrică şi lupul" a trimis adresa cu semnătura falsă către Inspectoratul Şcolar Judeţean Dolj. El solicita efectuarea unui audit la Şcoala Generală din localitate pentru nişte presupuse nereguli în legătură cu acordarea unor drepturi băneşti. „În urma expertizării semnăturii şi ştampilei de pe adresa respectivă s-a concluzionat că reprezintă o copie ce reproduce o semnătură

TIR MAGAZIN | APRILIE 2013 | www.tirmagazin.ro

Coloana a cincea

executată de titular şi a fost realizată cu ajutorul tehnicii de calcul prin copiere electronică (scanare, fotografiere) a unei semnături originale, împreună cu impresiunea de ştampilă alăturată cu menţiunea «Primar ing. Popa Nicolae» şi prin imprimarea cu ajutorul unei imprimante laser color“, se arăta în rechizitoriul procurorilor segărceni. „În baza art. 288 alin. 1 Cp, cu aplicarea art. 320 ind. 1 alin. 7 Cpp, condamnă pe inculpatul Pantalia Petre la o pedeapsă de 1 (un) an închisoare. În baza art 291 Cp (teza I cu aplic art 320 ind 1 alin 7 Cpp), condamnă pe acelaşi inculpat Pantalia Petre la o pedeapsă de 1 (un) an închisoare. În baza art. 33 lit. a Cp, raportat la art 34 lit. b Cp, contopeşte pedepsele aplicate inculpatului în pedeapsa cea mai grea, aceia de 1 (un) an închisoare“, se arată în soluţia pronunţată de magistraţii de la Judecătoria Segarcea. Între timp, Pandalia "Puşcăria" a trecut de la PD-L la PNL şi a primit, la împărţeala politrucă de anul trecut, postul de director economic la DRDP Craiova. Adică penalul este chiar la bani!!! În loc de concluzie: În pofida prevederilor Contractului Colectiv de Muncă din CNADNR, şeful DRDP Craiova Adrian Lumezeanu îl ţine încă pe Puşcărie pe funcţie şi face pe prostul. Unii spun că este! Mesaje de la cititori "Dl. Ministru Dan Şova, întrebat fiind de către un reporter <<...Cum vă explicaţi că, după 7 luni, nu s-a luat încă o decizie la procedurile legate de licitarea tronsoanelor de autostradă Lugoj-Deva>>, a răspuns: <<...Nici eu nu îmi explic, dar nu pot încă să cer lămuriri Companiei, mă împiedică legea. Dar fiţi siguri că o voi face imediat ce se va finaliza procedura!>>. Menţionez că citatele sunt aproximative, fiind relatate din memorie. Vor trece cel puţin opt luni până la adjudecare, dacă nu se vor anula totuşi procedurile şi peste un an de la Anunţul de participare. Interesant este următorul aspect: durata de proiectare plus execuţie este estimată la 30 de luni de la darea ordinului de începere. Lucrările trebuiesc finalizate până la 31.12.2015. Deci, dacă Ordinul de începere nu este dat înainte de 1 mai, putem intra în imposibilitatea de a consuma banii de la UE. Suntem pe muchie de cuţit.", ne scrie un cititor de-al nostru. În loc de concluzie: Încă o dovadă că Şova "Maidanezu" nu înţelege nimic!!! Alergie la Izmene "Toate autostrăzile duc la... UMB. De ce?! Pentru că: - tronsonul de 9,5 km, lot 1 Timişoara-Lugoj, termen estimat: 22 luni, realizat UMB: cam 14, deci s-ar putea încadra, alţii nu prea; - valoare contract lot 1,Timişoara-Lugoj, cam 210 mil. lei. 21km faţă de 9,5 km = cam 2,2ori, deci: 210 mil x 2,2 = 462mil.lei. Care reprezintă cam 44% din valoarea de referinţă lot 4, de exemplu, Lugoj-Deva. E cam cât a ofertat UMB? - bineînţeles că analiza ar fi utilizabilă şi pentru lot 2, 3, deşi aici ne încurcă un pic termenul de finalizare de 30 de luni pentru 48 km,

deoarece din ceilalţi parametri nu prea reiese o diferenţiere prea mare între cele 3 loturi; - dotarea UMB ar corespunde cerinţelor beneficiarului; - este deja "BAZAT" în zonă şi deci are accese facile la resurse; - dacă luăm în considerare cei 9,5 km dintre Timişoara-Lugoj şi cei cam 20 km dintre Ploieşti-Bucureşti, am atinge şi experienţa tehnică cerută. Ei, aici avem o mică/mare problemă: A fost gata A3 Bucureşti-Ploieşti, km 18 la km 62, la 20.08.2012, cu Anexele 2 şi 3, de la PV RTL, rezolvate integral şi confirmate de către Consultant şi Comisia CNADNR SA? În prima fază, UCVAP nu a consimţit acest fapt şi se pare că a apelat şi la DIICOT. Acum, alaltăieri, 27.03. 2013, deşi au mai apărut şi unele documente noi printre care Raportul unui expert individual, Deloitte dând cu tifla Companiei, UCVAP se pare că îşi va menţine punctul de vedere. Deci deznodământul când va fi oare? Această întrebare ţine cont şi de faptul că cei trei "crai de la...CNADNR", picaţi în comisia de la lot 4, ca şi preşedinta de la lot 2-3, nu prea ştiu ce conţin documentele licitaţiei (zeci de volume). În altă ordine de idei, autostrada, să zicem, deal plus munte, LUGOJ-DEVA, cam 60 km, este estimată la 11,75 mil. euro/km cu lucrări de artă incluse. Oferta UMB este de aproximativ 5 mil. euro/ km, cu lucrări de artă incluse. Standard cost CNADNR SA 4,99 mil. euro/ km + 5,99 mil. euro/km: 2 = 5,49 mil. euro/km fără lucrări artă. Braşov-Borş, preţuri 2004, 5,2 mil. euro/km, lucrări artă incluse. Să fie oare "para-ndărătul" la CNADNR estimat la 5 mil./km? Cu ce "standarde de cost" lucrează aceşti domni? Cine şi cum elaborează SF-urile? Se pot economisi măcar 3 mil. de euro/km la autostrăzi, în mod real? Ar însemna cam 3.000 mil. pentru încă 1.000 km de autostradă? Ce s-ar face în sănătate, învăţământ cu aceşti bani?", se întreabă unul dintre prietenii care ne-au scris în ultimul timp. În loc de concluzie: Şi când te gândeşti că, dintre golănaşii de constructori români, Izmene este cotat drept printre cei mai serioşi!!! Vă daţi seama cum sunt ceilalţi?! De exemplu, fraţii "Codoş"!!! Lab - A New Hope Supărat ca "Tecesică Snagoveanu" pe sat, reatebistul Augustin "Lab" Hagiu dă în continuare comunicate de presă în numele fantasmagoricei organizaţii CNR, o aşa-zisă confederaţie naţională rutieră. Nu ştim cine l-a ales sau dacă l-a ales cineva vreodată la conducerea confederaţiei "spaţiale", dar, cu ceva timp în urmă, ne-a anunţat printr-un comunicat de presă că îşi dă demisia. "Ne întrebăm în acest context cine răspunde de dispariţia parazăpezilor de pe câmpuri şi cum a fost posibil ca ele să fie împachetate şi ridicate, în perioada în care cel puţin teoretic dotarea autovehiculelor se face corespunzător perioadei de iarnă?", face Lab pe "Gigi

TIR MAGAZIN | APRILIE 2013 | www.tirmagazin.ro

Duru", în comunicatul de presă. Nu ne-ar mira dacă, în următorul comunicat de presă, Lab ar face lobby pentru a i se face dosar penal "Caprei cu trei iezi" sau "Scufiţei Roşii". Nu contează că aceste personaje nu există! Totul e să-i iasă lui Lab de o sarma!!! În loc de concluzie: Acum, consilier al şefului manivelelor reatebiste, Lab semnează din nou comunicate de presă din categoria: "Făte frate şi cu ExPiratu, până trece Tecesică Snagoveanu puntea!". Poşta redacţiei Am primit pe adresa redacţiei următorul mesaj: "După show-ul televizat de la sfârşitul lui 2012, când o ţară întreagă a văzut halul în care arată centura Iaşiului, lucrătorii de la VEGA s-au apucat de cârpit crăpăturile din asfalt, adică de dat cu smoală, chit că afară erau mai puţin de 5 grade Celsius şi tot materialul pus a fost luat pe roţile maşinilor care au circulat prin zonă. Deci, până la primăvară tot e loc de infiltrat apă în stratul de uzură şi nu mai este mult până ce se va desprinde tot, ca o foiţă de hârtie. Şi... totuşi, chiar nimeni nu ştia de prostiile făcute de VEGA pe şoseaua de centură? Sau tocmai acesta a fost motivul pentru care au fost muştruluiţi în public, ca să arunce responsabilitatea pe altcineva, când vajnicii ingineri n-au întocmit rapoarte de verificare în timp a lucrării. Şi pentru asta, alte contracte, desigur, pe alţi bani. Materialul ieftin şi prost folosit pentru realizarea variantei ocolitoare, încă de la debutul lucrării, în 2009, când au înlocuit piatra spartă cu lidonitul procurat din halda de zgură a combinatului siderurgic din Galaţi, poate n-ar fi fost de ajuns pentru a crea problemele existente pe centura, dacă VEGA n-ar fi folosit pentru stratul de uzură amestecuri de materiale din cariere diferite, care nu se încadrau în cerinţele minime din proiect. Asta nu se făcea fără ştirea consultantului Iordache de la firma Search Corporation, care, împreună cu Dorel Dumitrescu, au muşamalizat analizele de laborator ce arătau că, din cauza materialelor folosite, stratul de uzură nu va rezista traficului pe centură, iar, pentru asta, în octombrie 2010, Iordache le-a cerut celor de la VEGA să frezeze unele porţiuni de asfalt, căci era evident că asfaltul se deformase. Dar cum "Dorel de Iaşi" trebuie să ducă totul până la capăt, viaductele construite stau să cadă şi atunci să vezi cine dă cu subsemnatul, de la Scutaru, Dumitrescu, Ştefan şi alţii, care au semnat ca primarii, până la Duduţă şi Chiper de Vega. Au făcut aşa cum i-a tăiat capul, au turnat betonul în trepte, nu au respectat pantele, timpul de uscare a materialelor şi au apărut fisuri, ba li s-au mai rupt şi urechile de prindere a grinzilor. Cine vrea să treacă pe podurile respective o va face pe răspundere proprie! Nici măcar nu au fost făcute ca la chinezi, în două săptămâni, ci în trei ani, ca la români, ca să-i prindă pe toţi mai marii ţării la tăiat panglici şi susurat pe la urechi ce realizări măreţe au făcut ei.

GENUL GENUL PROGRAMULUI: PROGRAMULUI: PAMFLET PAMFLET În afară de plimbat de la Bucureşti până la Iaşi şi retur, cu pauză de masă copioasă, nici unul dintre domnii directori din minister nu s-a interesat cu adevărat de ce se întâmplă pe centură. Au dat drumul la decontări pentru 50 de milioane de euro. Păpaţi, pentru ce? Pentru un drumeag ce stă să se rupă mai ceva ca un drum forestier. Căci şi aşa nu se mai deschid şantiere, ci doar se pot prelungi alea care nu au fost terminate la timp. Cum s-au mărit preţurile? Începând de la acte adiţionale care să schimbe tehnologiile de execuţie sau chiar proiectul tehnic, însă pentru asta trebuie să fii ca VEGA 93 SRL din Galaţi, prieten foarte bun cu proiectantul, să ai un consultant supervizor ca Iordache de la Search Corporation, să ai intrare la CNANDR şi la minister. Deci, concluzia ar fi că, indiferent cât licitezi, dacă ai proiectare şi execuţie, scoţi câţi bani vrei din buzunarul statului. Abia după aceea să ne întrebăm de ce km de drum la noi costă cât nu face, iar regii asfaltului au speriat Europa cu profiturile lor." În loc de concluzie: La Serch Corporation peştele de la cap... doaaaamne, ce pute!!! Au văzut oportunitatea "Astăzi, 4 aprilie 2013, ministrul Transporturilor, Relu Fenechiu, a avut la sediul ministerului o întâlnire cu Roger Clasquin, directorul Portului Internaţional Rotterdam şi Ronald Voogt, manager de proiect. Reprezentanţii portului Rotterdam au propus continuarea colaborării privind dezvoltarea portului Constanţa, colaborare începută în baza Memorandumului din 2011, încheiat între Administraţia Porturilor Maritime Constanţa (APMC), prin Ministerul Transporturilor şi portul Rotterdam. Această colaborare are la bază interesul pe care mulţi investitori l-au arătat faţă de portul Constanţa, dorind, totodată, o calitate a serviciilor asemănătoare celor din portul Rotterdam.", se spune într-un comunicat de presă al MTI. La un seminar de logistică ce a avut loc de curând, acelaşi director al Portului Rotterdam şi-a detaliat intenţiile: olandezii nu vor să privatizeze portul, adică nu vor să dea banul, vor doar să obţină managementul, adică să scoată banul fără investiţie. Golani cu "ştaif", ce mai!!! "Marţi, 2 aprilie 2013, ora 11:00, a avut loc întrevederea domnului Relu FENECHIU, ministrul transporturilor, cu E.S. domnul Ömür ŞÖLENDIL, Ambasadorul Republicii Turcia la Bucureşti, urmată imediat de întâlnirea cu Asociaţia Oamenilor de Afaceri Turci din România (TIAD). [...] În partea a doua a reuniunii, reprezentnaţii TIAD au făcut propuneri pentru îmbunătăţirea mediului de afaceri şi intensificarea schimburilor economice şi comerciale dintre România şi Turcia. În acest sens, a fost convenită înfiinţarea unui comitet de colaborare între reprezentanţii MT şi TIAD, în care să fie discutate aspecte concrete din domeniul transporturilor.", se spune într-un alt comunicat de presă "de neuitat" al MTI. Adică ce "comiţie" vrea să facă un minister din Româ-

nia cu o asociaţie de şmecheraşi din Turcia?! E vorba de acelaşi ministru penal pe care îl doare în dos de oamenii de afaceri români? În loc de concluzie: De când la conducerea MTI a venit Fene Spoitoru Transformatoru, s-au adunat toţi şacalii să vadă cum ne mai fac la buzunare. Aşa se întâmplă de fiecare dată când la conducerea unui minister vine unul mai prost sau unul mai penal! Tzo Nping Tzo Ndes Şi alt fragment dintr-un comunicat MTI "de senzaţie": "Ministrul Transporturilor, Relu Fenechiu, s-a întâlnit astăzi, 02 aprilie 2013, la sediul ministerului cu reprezentanţii firmei chineze China Communications Construction Company Ltd (CCCC), cea mai mare firmă de construcţii din China, firma ce realizează lucrări de infrastructură rutieră, feroviară, proiecte de modernizare şi dezvoltare porturi, aeroporturi şi construcţii civile.[...] Reprezentanţii firmei chineze s-au arătat interesaţi de oportunităţile de colaborare privind portul Constanţa, port ce aprovizionează o treime din Europa şi reprezintă un punct intermodal ce face legătura între coridorul feroviar şi cel rutier." În loc de concluzie: După cum observaţi, până şi chinezii au simţit mirosul de prostie şi vor să ne tragă ţeapă cu Portul Constanţa! ExPiratu Sicilianul De când l-a moştenit de "Mariusică" Piştea de la Mamiţa Drăghia, ExPiratu se comportă ca un adevărat mafiot. El a aflat despre toate nenorocirile semnate de oamenii Macaronelei, de la trădătorul care îi "piştea" pe toţi de fund. Şi, cu stofa sa de sicilian, ExPiratu îi cheamă rând pe rând la el pentru câte un "mic şantaj". "Vrei să semnezi asta?", întreabă Minciunică. "Nu, că e penală!", răspunde omul. "Dar de semnătura asta penală de pe vremea lui Drăghia ce zici?! Nu semnezi ce îţi cer eu azi, mergi la puşcărie pentru ce ai semnat înainte!", îl pune la respect pe subaltern ExPiratu. În loc de concluzie: Şantajistă mică şi bărboasă!!! :) O mare realizare Una dintre cele mai mari realizări ale actualei puteri a fost că a reuşit să rupă la CNADNR funcţia de preşedinte al Consiliului de Administraţie de cea de director general. Aşa se face că, după ce funcţia de preşedinte a fost preluată de un oarecare politruc, Toma Cococi, un alt oarecare politruc, Mircea Pop, nu a mai avut acces la şedinţa CA din 20 martie 2013. În loc de concluzie: Să fie într-un ceas bun, maică! Spaţiul carpato-daciano-pontic Radu Munteanu, soţul Ecaterincei -Naşa CNADNR, a călcat pe bec. ExPiratu l-a prins cu vreo şpagă nedeclarată şi l-a exilat la DRDP Bucureşti. A încercat să meargă în audienţă la Şova, dar nu l-a primit. Maidanezul a aflat că Răducu are dosar la DNA pentru trafic de influenţă şi s-a speriat. Gurile rele

spun că soţul Naşei a căzut la interceptări, în timp ce trăgea la greu sforile pentru Teldrum "de Dragnea", firmă care dorea multianuala la Alexandria. Ca pedeapsă, ExPiratu l-a trimis pe "Ecaterinc" la Podul de la Giurgiu, să stea acolo până se repară. În loc de concluzie: Şi, în timp ce Izmene îl şantajează pe Ponta cu banii pe care i-a dat sorei lui, Alexandra, ExPiratu îl vizitează pe Şova Maidanezul însoţit de marele pitic rozaliu Micky "Mouse" Şpagă. Plastidrum reloaded Mihai Crăiniceanu, eminenţa cenuşie din spatele firmei falimentare Plastidrum, declară peste tot că, la licitaţia pentru marcajele pentru drumurile naţionale din România, a reuşit să pună garantat mâna pe cinci din şapte regionale. Din cauza unui conflict de interese (CNADNR este în continuare acţionar minoritar la Plastidrum) şi a unor datorii uriaşe la bugetul de stat, firma manevrată de Crăiniceanu nu a putut să participe la licitaţie. Se pare însă că el a participat prin interpuşi: firma Anduna Servimob SRL şi un consorţiu italiano-spaniol. Crăiniceanu se laudă că beneficiază şi de sprijinul lui Marian Măgureanu, cel care a fost, până de curând, director general la Plastridrum. Cum am mai scris, Marian este fiul lui Virgil Măgureanu, fostul şef al SRI din anii '90. Cei doi controlează, prin intermediul acţionariatului, grupul de firme Romprest, abonat la greu la bani publici, înfiinţat de Florian Buşcă, naşul celor doi copii ai lui Marian Măgureanu. Se pare că Mihai Crăiniceanu le-a promis Măgurenilor că vor lua şi ei o halcă mare din marcaje în schimbul susţinerii. Susţinerea se face şi indirect, prin intermediul "agenturililiror" la care mai este conectat Măgureanutatăl, dar şi prin intermediul soacrei lui Marian Măgureanu. Doina Petre Ileana, "mama nevestei fiului soţiei fostului şef al SRI", este referent de specialitate la UCVAP - Unitatea pentru Coordonarea şi Verificarea Achiziţiilor Publice, adică o altă direcţie de protejare a rezultatelor dubioase ale licitaţiei. În loc de concluzie: Despre cei din comisia de licitaţie a CNADNR se ştie că se vând ieftin şi că, fiind şantajabili, execută orbeşte ordinele ExPiratului, întâiul luător de şpagă din Companie. Ne-au mai rămas documente şi pentru ediţia următoare. Vă mulţumim! Scrieţi-ne, avem pamflete fierbinţi. news@tirmagazin.ro

TIR MAGAZIN | APRILIE 2013 | www.tirmagazin.ro

umr umr umr umr Iubita unui programator: - Iubitule, ştii când e aniversarea noastră? - Sigur că da, iubito! - Când? - Trei zile după ce îmi expiră licenţa la antivirus!

JJJJJJJJ Bill Gates e judecat pentru bigamie. El spune: - Dacă trăieşti cu două femei nu înseamnă bigamie, ci multitasking...

JJJJJJJJ Un tip merge la un prieten informatician să-i ceară bani împrumut. - Cât să-ţi dau? - 500 de dolari. - Ştii ce, îţi dau 512, să fie rotund...

JJJJJJJJ Semnele de la tastatură s-au gândit să dea o petrecere, dar nu voiau să-l invite pe punct. Punctul îşi ia inima în dinţi şi pleacă la petrecere. La poartă, bodygarzi sunt escape şi delete: - Cine eşti tu? - Eu sunt steluţa, dar m-am dat cu gel...

JJJJJJJJ Un englez, un francez, un român şi un ungur se aflau într-o barcă pe cale să se scufunde. Cei patru decid să tragă

Ştiţi cine a compus "O brad frumos"? Un ungur, că dacă era român spunea "Un brad frumos"…

JJJJJJJJ Un vânător intră într-un magazin de specialitate şi întreabă: - Aveţi pantaloni de camuflaj? - Avem, domnule, dar nu-i găsim!

JJJJJJJJ

JJJJJJJJ Un pescar, chinuindu-se să aducă la mal un peşte mare pe care tocmai îl prinsese, cade în apă şi începe să strige: - Ajutor! Nu ştiu să înot! - Şi ce-i cu asta?, îi replică un om care tocmai trecea pe acolo. Nici eu nu ştiu să pescuiesc, dar nu strig în gura mare!

arunce. Acesta zise "Vive la France" şi se aruncă. Barca se tot scufunda! Ghinionul căzu pe român. Acesta zise "Traiască România mare" şi îi făcu brânci ungurului!

la sorţi care să se arunce în apă şi să-i scape pe ceilalţi. Ghinionul căzu asupra englezului. Acesta zise "Long live the Kingdom" şi se aruncă în apă. Cei rămaşi observară că barca tot se scufunda. Veni rândul francezului să se

Arhanghelul Gavril zboară în preajma lui Dumnezeu şi-i spune, arătând de sus spre Mexicul proaspăt născut: - Dar, Doamne, la ce te gândeşti? Ai facut o ţară de-a dreptul minunată! Ai dăruit-o cu două oceane, cu munţi înalţi, cu păduri dese şi râuri adânci! Nu cumva ai pus prea multe într-o singură ţară? - Stai fără grijă, îi răspunde Dumnezeu. Am să pun şi mexicani.

JJJJJJJJ Recent s-a efectuat un sondaj pe plan mondial. Întrebarea a fost: "Vă rugăm să ne spuneţi opinia dumneavoastră în legătură cu lipsa de alimente din restul lumii". Sondajul a fost un eşec total: - în Africa nu ştiau ce înseamnă "alimente"; - în Europa de Vest nu ştiau ce înseamnă "lipsă"; - în Europa de Est nu ştiau ce înseamnă "opinie"; - în America de Sud nu ştiau ce înseamnă "vă rugăm"; - în SUA nu ştiau ce înseamnă "restul lumii".

JJJJJJJJ Care este cel mai periculos loc din

TIR MAGAZIN | APRILIE 2013 | www.tirmagazin.ro

Talon comand` colec]ia Biblia Transporturilor 2008+2009

Talon abonament revista Tir Magazin Nume [i prenume ......................................................................................

Nume [i prenume .......................................................................

numele firmei (dac` este cazul) .................................................................

numele firmei (dac` este cazul) ................................................

cu sediul \n localitatea ....................................... jude] ....................................

cu sediul în localitatea ............................................................

strada..................................................................................................... nr.......... bloc .............. ap. ................ având ca obiect de activitate ...........................................................................

solicit`m

fim

inclu[i \n baza dvs. de date pentru a primi \n mod gratuit [apca TIR Magazin ca bonus la abonamentul pe un an la publica]ia TIR Magazin.

judeţul

...............................................................................

strada ............................................................................... nr........ bloc .......ap......având ca obiect de activitate .................................... solicit`m

fim

inclu[i

în

baza

dvs. de

date

pen-

Doresc s` primesc [apca TIR Magazin [i publica]ia la adresa:

tru a primi în mod gratuit [apca TIR Magazin ca bo-

str. ...............................................................................................................

nus la achiziţia colec]iei Biblia Transporturilor 2008+2009.

nr. ....... bloc .........etaj .........ap. ...... localitate ................................................

Datele

mele

jude] ..................................................cod po[tal .............................................

str.

..............................................................................

Datele mele de contact:

n.....bloc ...........etaj ......localitate ...................................................

- telefon/fax / mobil..........................................................................................

judeţ ...................................................... cod po[tal ......................

-fax .............................................................................................................. - e-mail : ......................................................................................................... Ata[ez acestui formular mandatul po[tal / O.P., nr. ......... din data ............. Am expediatt contravaloarea pe un an (46,8 lei/an).

contact:

adresa:

telefon fix / mobil.......................................................................... fax ................................ e-mail : ................................................... website / blog .............................................................................

Data ..................................

Ata[ez acestui formular mandatul po[tal / ordin de plat`,

Semn`tura ([tampila - dac` este cazul) ....................................................

nr.

Trimite acum prin mandat po[tal sau ordin de plat` contravaloarea abonamentului pe un an la TIR MAGAZIN, 46,8 lei, \n contul SC Investigatorul SRL*, RO69 RNCB0763122737690001, deschis la BCR- Sucursala Regina Maria [i vei primi automat prin po[t` [apca pe care ]i-o dore[ti. To]i cei care se aboneaz` câ[tig` o [apc`!! Completeaz` formularul al`turat [i trimite-l prin fax la 021-317.90.74 \mpreun` cu dovada pl`]ii (mandatul po[tal sau ordinul de plat`)! *S.C. INVESTIGATORUL SRL este \nmatriculat` la Registrul Comer]ului sub nr. J40/8572/2002, cu sediul \n Bucure[ti, Str. 11 Iunie, nr. 7, sector 4, având codul unic de \nregistrare RO 14860447

.........................................................................................

Am expediattcontravaloarea de 111 lei. Data ..........................

Semn`tura ([tampila - dac` este cazul) ............................... ..............................................................................................

TIR MAGAZIN | APRILIE 2013 | www.tirmagazin.ro

umr umr umr umr

lume? Patul. Acolo mor 80% dintre oameni.

JJJJJJJJ

Deviza avocatului: un om este nevinovat până demonstrează că nu mai are bani...

JJJJJJJJ După sosirea lui Einstein în America, acesta a fost rugat să se aranjeze înaintea apariţiei în public, la care acesta a răspuns:

- De ce, oricum nu mă cunoaşte nimeni! După câţiva ani, fiind rugat acelaşi lucru, Einstein a răspuns: - Nu mai e nevoie, oricum mă cunoaşte toată lumea!

JJJJJJJJ

Acuzat, ridică-te în picioare. Voi pronunţa sentinţa. Juriul te-a declarat, în unanimitate, vinovat. Te condamn la

JJJJJJJJ

- Chelner, vreau să-mi comanzi un muşchi de viţel în sânge. Să fie foarte proaspăt, partea de la mijloc şi să nu aibă nici un fel de grăsime. - N-aţi precizat ce grupă sangvină preferaţi.

douăzeci de ani de închisoare. Doreşti să mai adaugi ceva? - Ferească Dumnezeu, domnule judecător! Mai curând aş dori să scad!

JJJJJJJJ - Azi noapte m-a atacat un hoţ pe stradă. Era trecut de miezul nopţii, mă întorceam singur de la nişte amici. - Şi ce-ai păţit? - Dacă-ţi spun, n-o să mă crezi. M-a somat. Eu nu aveam nimic la mine, nici măcar ceasul. M-a controlat. În final, văzând că n-am nici un sfanţ şi, de pe legitimaţia de serviciu, că sunt funcţionar de stat, mi-a dat o hârtie de 5 lei, spunându-mi: - Ia un taxi, amărâtule, să nu te mai atace cineva!

TIR MAGAZIN | APRILIE 2013 | www.tirmagazin.ro

GENUL GENUL PROGRAMULUI: PROGRAMULUI: PAMFLET PAMFLET

TIR MAGAZIN | APRILIE 2013 | www.tirmagazin.ro

Reclama Fuel Challenge_V40_210x297mm_5mm bleed_Layout 1 3/15/2013 10:25 AM Page 32

INTRÃ ÎN COMPETIÞIE!

Modelul din imagine este cu titlu de prezentare

Conduci economic? Câºtigi un V40!

Eºti expert în condusul economic? Profitã de aceastã oportunitate ºi înscrie-te în competiþia Volvo dedicatã condusului economic. Ai acum ocazia unicã sã-þi testezi eficienþa la volanul noului Volvo FH. Competiþia The Drivers’ Fuel Challenge se adreseazã tuturor ºoferilor profesioniºti, indiferent de marca autocamionului pe care-l conduc în prezent. Pentru înscrieri ºi mai multe detalii acceseazã www.volvotrucks.ro sau contacteazã-ne la adresa de email: competitie@volvo.com.

by Volvo Trucks

TIR MAGAZIN | APRILIE 2013 | www.tirmagazin.ro

Volvo Trucks. Driving Progress