Tracce di guerra al Punto Condor by Enrico Gjylapian

Alma Mater Studiorum Università di Bologna – Sede di Forlì

FACOLTA’ di SCIENZE POLITICHE “ROBERTO RUFFILLI” Corso di Laurea in Sociologia e Scienze Criminologiche per la Sicurezza (Classe: 36 Scienze Sociologiche) ELABORATO FINALE in Criminologia Tracce di guerra al Punto Condor ricostruzione degli eventi relativi alla strage di Ustica tra cronaca e storia CANDIDATO Enrico Guelfo Gjylapian

RELATORE Andrea Antonilli

Anno Accademico 2011/2012 Sessione III

Indice

Introduzione...................................................................................................................................................Pagina 5 Capitolo I – Cronologia e descrizione degli eventi dal 27 giugno 1980 ad oggi 1.1 L'evento: l'ultimo volo del Dc9........................................................................................................................"..11 1.2 Prime reazioni pubbliche................................................................................................................................."..12 1.3 Sviluppi dell'istruttoria Buccarelli..................................................................................................................."..13 1.4 L'istruttoria passa a Priore..............................................................................................................................."..15 1.5 La ricerca della verità non è terminata............................................................................................................"..18 1.5.1 Sviluppi contemporanei alla stesura di questo lavoro.................................................................................."..20 Capitolo II – Ore 18, 59 minuti 45 secondi zulu: teorie ed ipotesi 2.1 Evento scatenante in seguito al quale il Dc9 è precipitato: le ipotesi.............................................................."..23 2.1.1 Il cedimento strutturale................................................................................................................................."..23 2.1.2 Ipotesi di bombe..........................................................................................................................................."..24 2.1.3 Le restanti teorie: uno o più missili, collisione o quasi-collisione..............................................................."..26 2.2 Il relitto, la sequenza di destrutturazione e la morte degli occupanti.............................................................."..28 2.3 Considerazioni missilistiche............................................................................................................................"..32 2.4 Collisione o near-miss....................................................................................................................................."..35 2.5 “Intenso traffico militare”: una panoramica della situazione.........................................................................."..37 2.6 Ipotesi di inganno elettronico.........................................................................................................................."..44 Capitolo III - L'occultamento della verità 3.1 Depistaggio ed occultamento della verità........................................................................................................"..51 3.2 Morti considerate sospette in sede di istruttoria.............................................................................................."..54 3.3 Incongruenze nella versione ufficiale del ritrovamento dei resti di un Mig 23 sulla Sila..............................."..56 3.4 Flugtag '88: l'incidente alla base Nato di Ramstein (Germania Occidentale)................................................."..61 -Conclusioni.........................................................................................................................................................."..77 -Bibliografia.........................................................................................................................................................."..85

Introduzione Il mio approccio alla ricerca, volta alla stesura di questo elaborato, è stato determinato da un profondo interesse per la vicenda - interessamento non da intendersi come coinvolgimento emotivo, che risulterebbe in una selezione delle informazioni viziata, bensì come interesse di tipo conoscitivo - indirizzato a capire me stesso arrivando a comprendere le mie origini attraverso la storia del mio paese e della mia famiglia. Mi chiamo Enrico Guelfo Gjylapian e mio padre Giorgio mi diede questo nome in onore del fratello di sua madre, Guelfo Gherardi deceduto insieme alla compagna Antonella sul tragico volo Itavia. Purtuttavia, non essendo nato all'epoca dei fatti, ritengo di avere anche il giusto distacco, necessario ad incanalare l'interesse verso una ricerca accademica produttiva. Inoltre, un complesso concatenarsi di eventi giudiziari e naturali ha permesso il configurarsi di una situazione per cui l'avvocatura dello Stato, invocando l'applicazione - anche in senso negativo rispetto alle parti – del principio di estensione di notifica ha contribuito a determinare, in ultimo, l'esclusione, di mio padre solo, dalla possibilità di richiesta di proroga dei termini per la presentazione degli elementi necessari, portati dalla parte stessa (mio padre), a provare l'effettiva convivenza di quest'ultimo con il defunto zio. Essendo la convivenza o la parentela necessarie a configurare un diritto al risarcimento ed essendo la titolare del risarcimento, cioè la sorella di Guelfo - Annaluce Gherardi (mia nonna paterna) -, ormai a distanza di 33 anni dal fatto defunta, la parte risulta (l'unica) esclusa dal risarcimento. A suo tempo non si considerò un'eventualità simile dato che era una famiglia numerosa e riunita sotto allo stesso tetto (anche mia bisnonna Elisa Gherardi sarebbe stata titolare di un risarcimento, pur non convivendo, ed è sopravvissuta alla morte del figlio, venendo a mancare anche dopo la figlia). Per cui, dedicando questo lavoro a tutte le vittime di quest'orrenda strage ed alle loro famiglie, riserbo particolare attenzione a mio padre, al suo dolore giuridicamente non riconosciuto ed alla speranza che la fiamma della verità e della giustizia possa un giorno illuminare questa ed altre, tristemente simili, pagine oscure nella storia della Repubblica, delle Forze Armate, dello Stato d'Italia. Con la locuzione strage di Ustica ci si riferisce, propriamente, alla caduta avvenuta la sera del 27 agosto 1980 dell'aereo passeggeri Dc9 Itavia, decollato alle 20:20 da Bologna e diretto a Palermo, nel Tirreno. Ciononostante si è affermato negli anni, a “furor di stampa” si potrebbe dire, l'uso di questo nome in senso allargato (insieme ad altri come caso Ustica) per riferirsi alle conseguenze giuridiche dell'evento ed ai risvolti, spesso grotteschi, scaturiti dai tentativi di sintesi organica dell'enorme quantità di dati (provenienti da saperi differenti) emersi a vario titolo nell'evolversi dei fatti in ambito istituzionale. Tali ricostruzioni sono tutte sfortunatamente accomunate dalla mancanza di un elemento di prova fattuale certa e logica. A fronte di queste considerazioni, nel pianificare questo lavoro, ho immaginato di dover affrontare lo studio di numerose questioni che mi avrebbero portato ad impegnare una grande quantità di ore ricercando, per questo elaborato, dei dati che poi non sarebbero effettivamente comparsi nella stesura finale dello stesso. Questo si è puntualmente realizzato data l'effettiva vastità dell'argomento, la cui comprensione richiede di approfondire conoscenze proprie di saperi diversissimi. Il fatto che una ricostruzione il più possibile organica richieda numerosi

salti logici, per quanto sia possibile tentare di ridurre al minimo questa pratica, è un elemento di sfavore rispetto l'affermarsi in ambito pubblico di una teoria capace di colmare il vuoto causato dalla mancanza di un elemento di prova diretta. L'impossibilità di dimostrare un teoria semplice ha configurato la necessità fattuale di far collaborare diverse provincie finite di significato cioè di relazionare in modo bilaterale dati apparentemente molto distanti sia in termini di forma che di contenuto. La disponibilità di risorse economiche pone i soliti limiti al reperimento di molte informazioni nonché alla possibilità di avvalersi del parere di numerosi esperti (in quanto è virtualmente impossibile l'esistenza dell'uomo nelle condizioni di aver maturato un'esperienza rilevante in contesti così numerosi e diversi). Questo tarpa le ali a qualsiasi possibilità di ricerca sul campo, in proprio, scientificamente corretta. La selezione e compilazione organica di una quantità di dati del genere risulta, inoltre, necessariamente politica in quanto l'operazione attraverso la quale un sapere può colmare le lacune presentate da una relazione prodotta da un'altra branca della scienza è necessariamente un'opera soggettiva da effettuarsi anche per mezzo, oltre che della deduzione (di primaria importanza), delle convinzioni personali, morali filosofiche e politiche. Giunti a questo punto, dopo aver determinato grazie ad un'opera di ricerca le varie ipotesi ed averle unite alle proprie deduzioni, bisognerà prendere in considerazione quelle presentate nella loro totalità e quindi rivolgere la propria, meticolosa, attenzione al tentativo di confutarle. Quelle restanti, non essendo evidentemente stato possibile escluderle, saranno il risultato dei nostri sforzi, ciò è sostenuto dal fatto che le ipotesi di partenza, non essendo accertate, invalidano anche le possibili teorizzazioni auto evidenti (o auto referenziali) ed impossibili da confutare. A tal proposito scrivono i professori del Politecnico di Torino nella loro Ricostruzione dei fatti avvenuti la sera del 27 giugno 1980 nel cielo di Ustica1: La metodologia da noi utilizzata in questo capitolo è quella del cosiddetto albero delle probabilità, la cui validità, ai fini dell'accertamento della verità, è tra l'altro condivisa dai Pubblici Ministeri nella loro requisitoria, dove scrivono2 «il metodo cosiddetto albero delle probabilità non corrisponde ad un minor grado di certezza sulle conclusioni, rispetto ad altri metodi espositivi». Il significato di questa affermazione sul metodo può essere così sinteticamente descritto: se nel dovere scegliere tra varie ipotesi si riuscirà ad escluderle tutte ad eccetto di una, quest'ultima ha un grado di certezza equivalente a quello che sì sarebbe avuto nel caso che essa fosse stata dimostrata direttamente. L'utilizzo dell'albero delle probabilità è in realtà la fase conclusiva di un processo che si basa sulla capacità di poter accettare o rifiutare le singole ipotesi, tenendo conto che questo processo ha ovviamente sempre un carattere probabilistico: l'utilizzo di questo metodo si ha infatti quando nessuna ipotesi è di per sé dimostrata. La parte più delicata di questo processo sta nel fatto che le modalità con le quali si decide l'accettazione di una ipotesi e quelle di un suo rifiuto non hanno difficoltà equivalenti. Si può esemplificare questo fatto riferendosi alle problematiche che appartengono a questa indagine: l'acquisizione di un detonatore permette di accettare con sicurezza l'ipotesi bomba, mentre la non acquisizione impone sempre di chiedersi se ciò è dovuto all'assenza di bomba o al mancato rinvenimento del detonatore. L'accettazione di una ipotesi può essere cioè fatta sulla base dell'acquisizione di un singolo significativo elemento, mentre la sua 1 I professori in questione sono Franco Algostino, Mario Pent, Mario Vadacchino, e la loro risposta al Tribunale penale di Roma, nell'ambito del procedimento penale n°. 527/84A G.I., è del 19 marzo 1999. 2 Requisitorie del Pubblico Ministero, procedimento Penale N. 266/90 APM – N. 527/84 GI (cd. Strage di Ustica), 30.7,1998 (25).

esclusione ha bisogno di una ben più complessa mole di dati.

Il modo migliore per applicare la metodologia descritta, in queste sede, è quello di redigere un breve resoconto storico degli eventi salienti della strage di Ustica, per poi affrontare un'esposizione modulare degli argomenti selezionati che consenta al lettore, a fronte delle poche certezze affermatesi, di avere gli strumenti necessari ad elaborare una sua ipotetica contestualizzazione dell'evento in quanto non si è mai pervenuti ad una pronuncia ufficiale univoca in questo senso. In conclusione si troverà un tentativo di sintesi dei nuclei espositivi proposti effettuato con lo scopo di ridurre il margine di incertezza e pertanto scevro da pregiudizi politici oltre che formulato secondo criteri volti a privilegiare le soluzioni più semplici 3 e logiche che ci permetterà di comprendere la realtà dell'abbattimento incidentale del Dc9 come suggerito dal lavoro di 33 anni di scienza penale e criminale. A fronte dei suddetti sforzi ad accertare i fatti avvenuti la sera del 27/6/1980; ed a fronte di sforzi altrettanto estesi volti a mantenere nascosta tale verità, ritengo che il Dc9 sia stato abbattuto in seguito all'azione di intercettazione, eseguita da parte di sicuramente più di un aereo appartenente all'Alleanza atlantica e alleati (la forza militare francese si è ritirata dal Comando militare Nato nel '66 per rientrarvi nel 2009), con il supporto della marina e di azioni di guerra elettronica, di almeno un velivolo (probabilmente un Mig appartenente ad una nazione del blocco sovietico) nascosto nella scia di quello civile. Il Dc9 è stato colpito o dai resti di un missile esploso (o due) o da un avvenimento che ha sviluppato un'enorme emissione di energia (una quasi collisione avvenuta in seguito od indipendentemente dal lancio di un missile). Il contesto in cui inserire tale azione rimane incerto, come rimangono incerti i dettagli ed i protagonisti sia dell'evento che dei successivi atti diretti all'insabbiamento della verità. L'instaurarsi del clima di omertà e intimidazioni che ha permesso il protrarsi delle indagini così a lungo verrà anch'esso approfondito in quanto determinante per comprendere come mai la Giustizia, a fronte di un'imponente mobilitazione, non sia ancora riuscita a chiarire le cause esatte della strage di Ustica. Considerando la criminologia come una scienza intesa ad occuparsi del fenomeno criminale dal punto di vista di studio fenomenologico della «devianza – come dato da esaminarsi sotto un profilo empirico-conoscitivo»4, vediamo che la questione relativa alla strage di Ustica può interessare questa disciplina rispetto a tutte e tre le sue macro-aree di studio chiamate criminologia critica, eziologica e clinica. -Dal punto di vista della criminologia eziologica (che studia le cause del crimine) riguardo il caso Ustica, essendo le cause prime del disastro ignote, si può comunque parlare di sicure implicazioni sia dal punto di vista della sociologia criminale che da quello dell'antropologia criminale. Rispetto all'antropologia criminale bisogna analizzare le cause, dal punto di vista della psicologia criminale, che possono aver portato ad azioni dei singoli volte all'instaurarsi di una politica di insabbiamento dai risvolti spesso violenti (dai probabili pestaggi ai presunti omicidi passando per certi, almeno in un caso, suicidi realizzatisi in 3 Il criterio di semplicità va in questo caso inteso come espresso dall'esempio: se in seguito all'applicazione dell'albero delle probabilità rimangono due ipotesi, a parità di valore, attribuibile da prove di tipo sia fattuale che logico, bisognerà quindi preferire quella che necessita del minor numero di elementi sufficienti a disporre in modo organico le prove. 4 Cadoppi A., Veneziani P. (2007), Elementi di diritto penale – parte generale, Padova, Cedam (III edizione), p. 14.

seguito a profonda prostrazione psicologica legata alla tragedia e frutto probabilmente anche di mobbing). Come studiosi di sociologia criminale ci si deve approcciare al problema analizzando le cause, intese come fatti sociali in senso quasi durkheimiano, che hanno determinato l'instaurarsi di un sentimento condiviso da vari tra gli attori coinvolti (toccando testimoni, parti in causa, stampa e coinvolgendo persino gli inquirenti stessi in alcune occasioni) che hanno, in più di una situazione, pertanto tenuto una condotta che ha in ultimo configurato una situazione coercitiva verso chiunque provasse ad avvicinarsi al problema, costringendolo di fatto ad omettere, interpretare erroneamente, modificare ed ignorare (a volte anche a causa di una mole eccessiva di dati non sempre necessari e difficilmente consultabili) alcuni elementi fondamentali ostacolando di fatto, in modo più o meno grave, il processo di accertamento della verità. Questo ci consente di riflettere, oltre che sulla questione della distorsione (involontaria o meno) dei dati avvenuta in seguito all'instaurarsi del clima sopracitato, anche sul tema della politicizzazione dell'agenda investigativa avvenuta principalmente tramite dichiarazioni pubbliche ed articoli giornalistici, messaggi la cui necessità di influenzare l'opinione pubblica in un senso politicamente determinato era però prioritaria rispetto ai bisogni del lungo e difficile processo di rilievo, al di là di ogni ragionevole dubbio, dei fatti.

-La criminologia critica, basando la sua epistemologia sull'«analisi critica dei processi selettivi di criminalizzazione e dei meccanismi e finalità dei controlli sociali», trova ampio terreno di indagine e speculazione negli aspetti tecnici della discussione politica riguardo la «doppia responsabilità» dei militari(citata nel volantino del Museo sulla strage di Ustica). Fino a che punto i criteri selettivi di criminalizzazione dominanti possono essere modificati quando i fatti avvengono (o fatti dovuti non avvengono) per motivi strettamente correlati con il mantenimento di un impegno caratterizzato da vincoli di tipo militare? Nel dibattito che può scaturire dai tentativi di risposta a questa domanda risulterebbe senz'altro determinante il supporto empirico dato dall'analisi criminologica dei possibili principi regolatori rispetto ai quali orientarsi per definire i limiti delle aree di influenza della responsabilità militare verso la patria e di quella verso gli alleati nei casi di coinvolgimento di civili. Inoltre questo tipo di attenzione didattica risulterebbe utile al fine dello studio dei processi evolutivi intervenuti a modificare la posizione, sociale prima e giuridica poi, dei soggetti (ignoti o conosciuti) che si sono resi colpevoli, a vario titolo, di aver ostacolato le indagini. -La criminologia clinica, infine, risulta interessata principalmente in quanto si occupa anche della diagnosi del criminale. In questa faccenda i confini tra ciò che è colposo (via imperizia, ignoranza, omissioni o altre cause) e doloso si fanno più labili, questo appare particolarmente evidente sottolineando che in sede processuale ci si è riferiti ad una sentenza, impugnandola, dichiarando che «gli imputati andrebbero assolti secondo la formula perché il fatto non è più previsto dalla legge come reato piuttosto che quella perché il fatto non sussiste» implicando in tal modo l'esercizio di una volontà politica (in quanto grazie al principio della riserva di legge è il parlamento, quindi il potere politico, l'unico a poter agire sulla legislazione in criminalibus).

Osservando le discipline accomunate dal fatto di essere scienze penali non è possibile trovarne una che non trovi negli argomenti della strage di Ustica un suo oggetto di studio tipico: Medicina legale e polizia scientifica in primis, in quanto direttamente interessate, considerazioni di psicologia giudiziaria sono utilissime nell'ambito delle implicazioni conseguenti al procedere per via processuale contro membri delle istituzioni e non si possono escludere elementi di discussione riferibili anche alla materia, più contenutisticamente lontana dalle altre, che porta il nome di filosofia del diritto. Non intendo comunque proseguire l'analisi in questa direzione.

Queste indicazioni suggeriscono che la strage di Ustica con tutti i fenomeni ad essa connessi potrebbe essere il soggetto di studio perfetto, forse anche grazie ai numerosi punti oscuri ancora presenti nelle varie declinazioni della vicenda, per la «superiore scienza penale integrata (la Gesamte Strafrechtswissenschaft – VON LISZT)»5 nata dalla completa compresenza, anche per aree esclusivamente di competenza di una disciplina sola, di criminologia e scienza del diritto criminale, che collaborano e co-istituiscono il loro sapere, su di uno stesso terreno di indagine. Una ricerca dall'enorme spendibilità potrebbe poi essere quella riferita ad individuare le modalità di diffusione delle false teorie comprese dei loro aspetti più assurdi. Le ricostruzioni assurde sono uno strumento perfetto per inquinare dati reali difficilmente occultabili per sempre, soprattutto in luce del diffondersi delle nuove tecnologie di comunicazione, oppure per indirizzare l'interpretazione politica degli elementi via via scoperti. Suddette teorie, per quanto ben redatte allo scopo, risulterebbero comunque inferiori all'enorme potere contro informante del singolo. Nella mia ricerca ho avuto modo di consultare, oltre ai documenti processuali ed alcuni dei libri disponibili, numerosissime conversazioni online tenutesi nei più disparati forum internet (da quello non ufficiale delle forze armate ai vari riguardanti l'aviazione, la politica o la giustizia). In tale sede ho avuto modo di confrontarmi con le numerosissime versioni “del popolo” e di constatare come la maggior parte di esse fosse caratterizzata da una grande ridondanza degli stessi, pochi, dati oggettivi contestualizzati però in grandi ragionamenti emotivamente coinvolgenti e politicamente schierati. Ci sono versioni politiche adatte a qualsiasi preferenza, capaci di esaltare un soggetto o denigrarne un altro, visceralmente condivise e credute sulla base di dati certi scarsi e passibili di interpretazioni alternative valide, escludendo gli indizi contrari senza motivazione alcuna o adducendo l'incompetenza o mala fede di ogni detrattore (mostrando quindi di ignorare il principio secondo cui la realtà rimane reale anche se a dichiararla è un bugiardo incallito). Altre sono circostanziate ed attendibili fino al punto “politicamente” (e penalmente) rilevante dell'individuazione dei soggetti coinvolti, per poi effettuare salti logici eccessivi ed ingiustificati in ragionamenti i cui risultati vengono assunti con valore di prova nell'esposizione dei punti successivi (a volte anche affidandosi ad elementi dal grande effetto emotivo) . Allo stesso modo, data la durata dei procedimenti, i testimoni sono stati via via sempre più condizionati a completare i dati in loro possesso in direzione di una “grande teoria” olistica spesso riferibile, mutatis mutandis, ad una delle ricostruzioni politicizzate ampiamente messe in risalto dai mass media. Ad esempio gli elementi di un tentativo di ammaraggio e delle operazioni di guerra elettronica sono stati spesso utilizzati in ricostruzioni che includevano improbabili attentati atti a: uccidere uccidere Gheddafi in viaggio su di un aereo eventualmente dando la colpa ad un Mig disertore, impedire a dell'uranio di arrivare ai paesi arabi, provocare un crimine da attribuire a Gheddafi 5 ivi

per poter in ultimo effettuare un colpo di stato in Libia, abbattere una navicella aliena o effettuare un rito satanico. Alcune di queste ricostruzioni si sono aperte una via fino al tribunale, per esser poi abbandonate in toto. Per quanto, se anche il pilota fosse sopravvissuto all'evento distruttivo fonte della caduta del Dc9, l'impatto con il mare non ha lasciato in vita nessuno per piĂš di pochi istanti, la circostanza di un eventuale inganno radar di tipo elettronico potrebbe risultare particolarmente utile a determinare dei risultati processuali certi in sede penale, contribuendo a spiegare in modo univoco ed organico la totalitĂ dei dati rilevati.

Capitolo I Cronologia e descrizione degli eventi dal 27 giugno 1980 ad oggi 1.1 L'evento Bologna, 27 giugno 1980, 18:08:00 Zulu Time (Z)6. Dalla pista del Marconi decolla il bireattore Douglas DC-9 matricola I-TIGI, numero di costruzione 45724. Il volo è quello delle 18.08, ma ha un ritardo di due ore accumulato nelle tratte precedenti 7. E' solo un caso che per l'orario convenzionale adottato della U.S. Navy le 20.08 ora legale italiana corrispondano alle 18.08 Zulu, ora italiana prevista per la partenza del volo. I 77 passeggeri di nazionalità italiana si aspettano di atterrare alle 21.13 all'aeroporto Punta Raisi di Palermo ed i quattro membri dell'equipaggio si preparano a condurre l'aeroplano lungo l'aerovia Ambra 14 a quota 25.000 piedi, per poi continuare lungo quella chiamata Ambra 13. Il volo pare tranquillo, anche se le comunicazioni tra il Dc9 e Roma fanno trasparire alcuni problemi relativi all'identificazione della traccia radar ed al relativo abbinamento con il codice transponder assegnato. Quarantotto minuti e 54 secondi dopo la partenza8 avviene l'ultima comunicazione tra il DC9 (nominativo radio IH-870) e Roma Ciampino: scambio di dati, specifica della rotta, il volo pare tranquillo. Due minuti e cinquantun secondi dopo, alle 18:59:45Z, arriva a Roma l'ultimo segnale del transponder (codice 1136)9 di volo dell'aereo Itavia che sparisce al punto “Condor” delle carte nautiche, a nord dell'isola di Ustica portando con sè i suoi 81 passeggeri dei quali il Tirreno restuirà solamente 38 salme 10. Le ultime parole pronunciate in cabina, ascoltabili dopo il rinvenimento della scatola nera Cockpit voice recorder : «Allora siamo a discorsi da fare... Va bene i capelli sono bianchi... È logico... Eh, lunedì intendevamo trovarci ben poche volte, se no... Sporca eh! Allora sentite questa... Gua..!»

Da questa registrazione, anche se c'è chi mette in dubbio la sua affidabilità dichiarando che esisterebbero o sarebbero esistite registrazioni dei secondi immediatamente successivi, si deduce che qualsiasi cosa sia successa al Dc9, il comandante Gatti, a fronte delle sue più di 7000 ore di volo operativo, non abbia comunque avuto il tempo di dare l'allarme, il che escluderà, quando il nastrò sarà analizzato, l'eventualità di guasto tecnico, che avrebbe certamente concretizzato uno scambio di battute tra i piloti. Il pilota non ha comunque segnalato nessun problema nel suo ultimo contatto radio.

6 Orario Zulu è l'espressione utilizzata in ambito militare (soprattutto in marina ed aviazione) originaria della marina militare americana per indicare l'ora al fuso orario di Greenwich, viene chiamata ora Zulu perchè il fuso orario corrisponde alla lettera Z che nell'alfabeto fonetico NATO è indicata con la sigla “Zulu”. 7 Http://pernondimenticare.blogspot.it/ 8 Http://stragi80.it/ 9 Dal dizionario Devoto Oli: il transponder è un sistema elettronico di identificazione della rotta a bordo di aerei. 10 Biacchessi D., Colarieti F. (2002), Punto Condor: Ustica il Processo, Bologna, Pendragon, pp. 40 e 121.

Così si apre uno dei più grandi interrogativi della storia italiana del dopoguerra. Un mistero insoluto, a 32 anni dal fatto, tanto nella dinamica quanto nelle cause, a dispetto del lavoro della magistratura italiana impegnata in vent'anni di indagini ampie ed onerose anche dal punto di vista economico. 11 1.2 Prime reazioni pubbliche La mattina del giorno seguente, il 28 giugno 1980, viene individuata da un elicottero una macchia di combustibile utile a determinare la posizione del relitto; ciò accade alle ore 7,25GMT+2 mentre solo verso le 11GMT+2 l'incrociatore della marina militare Andrea Doria recupera i primi resti ed effetti personali. Si ipotizza un cedimento strutturale (la compagnia di volo Itavia viene accusata di far volare «aerei carretta»), mentre una telefonata anonima alla redazione del Corriere della Sera a nome dei Nuclei Armati Rivoluzionari afferma che sarebbe stata piazzata una bomba a bordo in quanto sull'aereo si sarebbe trovato Marco Affatigato, un terrorista latitante di estrema destra in qualche modo in relazione con il Sismi. Il giorno successivo la rivendicazione viene smentita e definita un depistaggio. La sera dello stesso giorno, in concomitanza con la diffusione mass mediatica delle diverse ipotesi, il pubblico viene anche messo a conoscenza del fatto che il ministro dei Trasporti Rino Formica ha visionato delle fotocopie di tracciati radar sottopostegli dal presidente del Registro Aeronautico Italiano (il Generale Saverio Rana) ed ha dato vita una commissione d'inchiesta tecnico-formale che deve il nome al Dott. Carlo Luzzatti, nominato presidente, in attivo come funzionario della direzione generale dell'Aviazione Civile ed al tempo stesso direttore dell'aeroporto di Alghero. Dal tracciato del Generale Rana sembra che il DC-9 abbia avuto un impatto «con un missile, un meteorite oppure un altro oggetto simile». Il lavoro della Commissione Luzzatti12 sarà poi considerato chiuso solamente il 16 marzo del 1982 13. Il 2 luglio 1980 sul quotidiano palermitano L'Ora viene pubblicato il curioso necrologio riportato di seguito:

Il Consolato Generale della Giamahiria Araba Libica Popolare Socialista partecipa sinceramente al dolore che ha colpito i familiari delle vittime della sciagura aerea di Ustica e manifesta tutta la sua solidarietà al Presidente della Regione e al Presidente dell’Ars per questo grave lutto che ha colpito la Sicilia.

L'indomani viene aperto, dal PM Giorgio Santacroce della Procura di Roma, un fascicolo sulla tragedia nel quale vengono riuniti gli atti pervenuti da Palermo (l'inchiesta verrà poi formalizzata in “strage aviatoria” solamente il 10 gennaio 1984 e dal pubblico ministero passerà al giudice istruttore Vittorio Bucarelli). Il giorno 8 luglio 1980 Il Ministro della Difesa Lelio Lagorio dà risposta alle interrogazione parlamentari sull'accaduto ed afferma

11 ivi 12 La Commissione Luzzatti è formata, oltre che dal suo presidente, da altri 9 membri: i funzionari dell'Aviazione Civile Antonio Ruscio e Riccardo Presempio (rispettivamente, Ispettore principale e Tecnico superiore); i membri Itavia Enzo Antonini, Gaetano Manno e Bernardo Sclerandi (Comandante, Copilota e Primo Ufficiale); il medico legale prof. Pietro Fucci; l'Esperto Sanitario Pietro de Luca e per l'Aeronautica Militare il Maggiore Aldo Mosti. 13 La relazione finale della commissione ipotizza la presenza di un oggetto non identificato che viaggia ad alta velocità trasversalmente al DC-9 ed esclude le ipotesi del cedimento strutturale per “fatica” o per difetto di pressurizzazione e di collisione in volo con un altro velivolo, ma decreta l'impossibilità di stabilire, senza l'esame del relitto ancora sommerso, se sia stato un missile ad abbattere il jet oppure una bomba piazzata a bordo.

pubblicamente in Senato che è da considerarsi escluso il coinvolgimento di aerei militari nel disastro. 14 Il 18 luglio dello stesso anno, nei pressi dei monti della Sila in Calabria, i Carabinieri mettono sotto sequestro l'aera circostante il relitto di un MIG 23 ufficialmente ritrovato lo stesso giorno. Il primo comunicato ufficiale recita «Il velivolo libico non era armato e non era dotato di serbatoi supplementari»15 e da Tripoli il governo libico si affretta a dichiarare che si tratta di un loro aereo, decollato in addestramento e precipitato in seguito ad un malore del pilota.16 Agli inizi del mese successivo viene presentata dalla commissione ministeriale nominata dal ministro Formica (Trasporti) la prima relazione sull'accaduto dove si ipotizza che le cause possano essere collisione in volo, bomba a bordo, missile o cedimento strutturale. Ancora un mese dopo vengono sequestrate dal PM Santacroce le bobine delle registrazioni del 27 giugno dal Centro radar dell'Aeronautica di Marsala. L'agenzia federale statunitense National Transporation Safety Board si incarica di analizzare il tracciato radar di Ciampino per mezzo dell'esperto John Macidull, il quale il 25 novembre è persuaso non solo del fatto che un altro velivolo si trovasse accanto al DC9 al momento della tragedia, ma che quest'ultimo sia stato colpito da un missile proveniente dal secondo aereo di origine ignota. Viene, all'inizio dell'anno successivo (1981), revocata alla compagnia aerea Itavia la concessione dei servizi di linea dal ministro dei trasporti. Circa un mese prima, il 17 dicembre, il presidente della suddetta compagnia Aldo Davanzali affermava di essere certo che la causa dell'incidente aereo fosse un missile lanciato contro il DC9. 17 In seguito a questa revoca ed a una preesistente grave condizione economica 18, la direzione dell'Itavia si vedrà costretta a metà aprile a dichiarare lo stato di insolvenza. Di conseguenza il 31 luglio 1981 la compagnia aerea sarà posta in amministrazione straordinaria. L'anno successivo ci sono due importanti dichiarazioni: la prima, proveniente dalla commissione d'inchiesta ministeriale in data 16 marzo, dove viene concluso che è impossibile stabilire la causa dell'incidente senza aver avuto la possibilità di esaminare il relitto, escludendo comunque tanto l'ipotesi di impatto con un altro veicolo quanto il cedimento strutturale e quindi restringendo il campo d'indagine sulle piste della bomba e del missile (è bene ricordare che a supporto di questa tesi alcuni esperti hanno teorizzato che potesse esserci un oggetto non identificato lanciato a grande velocità in direzione dell'aereo di linea) 19; la seconda per voce di John Transue, esperto del Pentagono, durante la trasmissione "Murder in the Sky" andata in onda sulla Bbc il 26 luglio dove si afferma che il velivolo presente, secondo l'ipotesi di John Macidull, accanto al DC9 potrebbe essere un caccia MiG 23 o un MiG 25 appartenente alla Libia.

1.3 Sviluppi dell'istruttoria Buccarelli 14 Http://blog.libero.it/ustica/commenti.php?msgid=2648539 15 Http://www.citinv.it/info/ustica/usticags.htm (citazione del generale Tascio) 16 Badolati A. (2008), Il Mig libico e il pilota morto due volte, in: «Voci dal Sud», n. 9, pp. 50-52. 17 Http://archivio900.globalist.it/it/documenti/doc.aspx?id=459, Http://www.portalestoria.net/misteri%20italiani %20ustica.htm 18 La materia resta sede di discussione attuale anche a 7 anni dalla morte di Aldo Davanzali, ex-presidente Itavia (la società esiste ancora formalmente come “Aerolinee Itavia Spa In Amministrazione Straordinaria”). 19 Http://www.ilsecoloxix.it/p/italia/2013/01/28/APy8sVbE-ustica_anni_inchieste.shtml , Http://www.stragi80.it/? page_id=1258, Http://www.piazzacarlogiuliani.org/carlo/stragi/pop_usti01.htm.

Due anni dopo, nel gennaio 1984 l'allora ministro della Difesa Spadolini dichiarerà che a suo parere la causa del disastro aereo sarebbe stata una bomba a bordo del velivolo. 20 Solo nel novembre dello stesso anno, allo scopo di far luce sulla disgrazia, il giudice Bucarelli nominerà una commissione di periti, nota come commissione Blasi 21 per via del nome del coordinatore della stessa. I periti, nell'aprile del 1985, faranno intercettare da un caccia militare uno stesso modello di DC9 ricreando scenari simili al 27 giugno sufficienti da provare che la sera dell'incidente ci fosse effettivamente un caccia a fianco del velivolo protagonista del disastro. Commemorando gli avvenimenti di sei anni prima, il 27 giugno 1986 viene presentato un appello a Francesco Cossiga, allora Presidente della Repubblica, in cui si afferma 22 che:

Il governo ha mantenuto il silenzio anche di fronte alla ipotesi in base alla quale il velivolo sarebbe stato abbattuto da un missile lanciato da un aereo militare di nazionalità sconosciuta. Il mancato accertamento della dinamica dell’incidente del DC9 dell’Itavia priva di fatto le famiglie delle vittime di ogni possibilità di risarcimento adeguato in quanto, a sei anni dalla tragedia, rimane ignoto il soggetto cui esse debbono rivolgersi.

Passano quasi altri tre mesi e alla fine di settembre Angelo Amato, sottosegretario alla Presidenza del Consiglio, dichiara l'intenzione del governo di recuperare i resti del DC9. Tuttavia solo nel maggio-giugno 1987 saranno avviati i lavori di recupero ad opera di una ditta francese, la Ifremer, che in un'operazione durata un anno (si concluderà infatti nel maggio 1988) riesce a recuperare il Cockpit Voice Recorder, una sola quindi delle due scatole nere, quella preposta alla registrazione delle comunicazioni radio e quelle interne all'aereo. Grazie a questo ritrovamento sarà possibile ascoltare parte dell'ultima parola ("Gua...") 23 pronunciata dal pilota del DC9 poco dopo l'ultimo contatto con Ciampino. Successivamente, a metà del 1988 sembra aprirsi un varco nel muro di gomma. Evento scatenante è una telefonata fatta alla trasmissione in onda su Rai 3 il 6 maggio dello stesso anno, "Telefono Giallo" condotta da Corrado Augias, nella quale l'interlocutore pur rimanendo anonimo si identifica come “aviere in servizio a Marsala” e afferma di aver esaminato le tracce del radar riferibili alla sera del 27 giugno aggiungendo che "la mattina dopo il maresciallo ci disse di farci gli affari nostri”. Per tutta risposta l'indomani viene aperta un'inchiesta per favoreggiamento dal procuratore Paolo Borsellino che dispone il sequestro della registrazione della telefonata allo scopo di identificare i militari in servizio al suddetto radar al momento dell'incidente. Dagli interrogatori che ne seguono solo uno dei militari interessati, il maresciallo Luciano Carico, afferma di aver visto tramite l'apparecchio 20 Http://www.stragi80.it/?page_id=7 21 Http://www.rivistailmulino.it/news/newsitem/index/Item/News:NEWS_ITEM:843 22 L'appello è mosso dall’ex presidente della Corte Costituzionale Francesco Bonifacio, dal vicepresidente del Senato Adriano Ossicini, dal sociologo Franco Ferrarotti, dal Sen. Pietro Scoppola, dai deputati Antonio Giolitti (Psi), Pietro Ingrao (Pci) e Stefano Rodotà (Sinistra indipendente). 23 Http://www.ilmessaggero.it/primopiano/cronaca/ustica_missile_mig_sila_aeronautica/notizie/247673.shtml, Http://www.stragi80.it/rassegna/dossier/ilnuovo.pdf, Http://rassegna.camera.it/chiosco_new/pagweb/getPDFarticolo.asp? currentArticle=1RBDPK, Http://ricerca.repubblica.it/repubblica/archivio/repubblica/1989/04/25/quel-giorno-nel-cielo-diustica.html.

radar ciò che stava accadendo e di come avesse quindi riferito ai suoi superiori la sparizione del DC9 dagli schermi. Egli aggiunse inoltre che gli fu possibile evincere dal suddetto apparecchio la presenza di un secondo velivolo nello spazio limitrofo all'aereo Itavia. 24 Non favorisce il proseguimento delle indagini l'incidente che avviene sopra la base Nato di Ramstein il 28 agosto '88 dove durante uno spettacolo, i due tenenti colonnello e piloti delle Freccie Tricolore Ivo Nutarelli e Mario Naldini, muoiono prima di poter essere ascoltati dalla questura in merito al caso Ustica: al momento del disastroso incidente del dc9 si sarebbero trovati a bordo di un TF 104 G biposto partito da Grosseto per un volo di addestramento, dunque potevano sapere qualcosa. 25 Fra i fatti dello stesso anno vanno ricordati la costituzione il 20 maggio di un associazione ad opera dei familiari delle vittime (presidente della stessa è Daria Bonfietti) e la nomina in data 17 novembre da parte del presidente del Consiglio De Mita di una commissione d'indagine capeggiata da Carlo Maria Pratis, procuratore generale della Cassazione. La stessa commissione che il maggio dell'anno successivo presenterà una relazione in cui, previa presa visione di quella della commissione Blasi (redatta in marzo ed in cui si caldeggia l'ipotesi del missile), si propugna la stessa tesi senza però escludere l'altra ipotesi, ovvero quella della bomba. Di pari passo anche l'Aeronautica redige una relazione, sulle basi di un'indagine tecnico-amministrativa, che consegnerà al ministro della Difesa Zanone il capo di stato maggiore Pisano, volta alla smentita delle conclusioni raggiunte dalla commissione peritale Blasi. Si procede il 28 giugno con l'incriminazione, per falsa testimonianza e favoreggiamento, da parte del PM Santacroce e del giudice Bucarelli, di ventitré degli avieri (fra cui ci sono anche alcuni ufficiali) preposti ai servizi radar di Marsala e Licola la sera del disastro. L'indomani la commissione stragi (Commissione parlamentare d'inchiesta sul terrorismo in Italia e sulle cause della mancata individuazione dei responsabili delle stragi) 26 inizierà ad interessarsi della vicenda. Mentre le indagini proseguono (in ottobre del 1988) Muammar Gheddafi, leader libico, scrive a Cossiga, allora Capo dello Stato, accusando nella lettera la Nato di aver «disperso tutti gli sforzi compiuti dalle forze progressiste ed amanti della pace, per la sicurezza e integrità del Mediterraneo».27 Seguendo la stessa linea il colonnello afferma, in una conferenza stampa da lui tenuta nei primissimi giorni del gennaio 1990, che sarebbe stata intenzione degli Usa abbattere l'aereo sul quale si sarebbe dovuto trovare la tragica sera del 27 giugno, ma che avrebbero fatto un grossolano errore abbattendo invece il DC9 Itavia. 1.4 L'istruttoria passa a Priore Durante il 1990 le indagini sul caso Ustica subiscono un'ulteriore battuta d'arresto. Il 17 luglio infatti si dimette Bucarelli, accusato da Giuliano Amato di non aver acquisito come prove alcune foto del relitto scattate prima del recupero, foto di cui il magistrato sarebbe stato in possesso e che avrebbe mostrato allo stesso politico in via 24 Moroni F. (2010), L'Italia che resiste. Storia e ritratti di cittadini controcorrente, Monte Porzio Catone (Roma), Effepi Libri, pag. 83 e Http://ricerca.repubblica.it/repubblica/archivio/repubblica/1989/09/28/crollano-gli-alibi-deigenerali.html. 25 Pizzi C. (2008), Diritto, abduzione e prova, Milano, Giuffrè (VI edizione), p. 184 e Http://www.oggi.it/focus/cronaca/2010/06/25/ustica-trentanni-dopo-il-mosaico-sta-andando-a-posto/. 26 La, comunemente detta, Commissione Stragi è nata nella X Legislatura dalla legge n. 172 del 17 maggio 1988 ed ha cessato l'attività nel 2011 occupandosi tra l'altro dell'omicidio Modo e di numerosi episodi di terrorismo, stragi e depistaggi. Http://www.parlamento.it/parlam/bicam/terror/home.htm 27 Bonfietti D. (2002), La Libia e la verità su Ustica, in: «L'Unità» del 21 maggio 2002, pag. 30.

confidenziale.28 L'inchiesta passa quindi al giudice istruttore Rosario Priore. È interessante segnalare che pochi mesi prima la commissione Blasi si divide a causa di insanabili divergenze: due dei cinque periti ritrattano la tesi del missile, sostenendo ora fermamente quella della bomba. Non a caso il primo compito di Priore sarà la nomina di una seconda commissione peritale29, alla cui testa verrà posto Aurelio Misiti (di cui la commissione porterà il nome). L'anno seguente, a poche settimana di distanza dall'uscita nelle sale del discusso film di Marco Risi Il muro di gomma, viene rinvenuta la seconda scatola nera, il Flight Data Recorder, che come dice il nome racchiude le registrazioni dei dati di volo, per mano della Winpol, società inglese a cui Priore aveva affidato l'importante compito. Sfortunatamente l'oggetto in questione non fornirà indizi particolarmente rilevanti al di là di un'ulteriore conferma del brusco collasso dei sistemi del velivolo che fino al momento critico erano stabili e permettevano un volo livellato. Seguono incriminazioni a cascata fra i graduati dell'Aeronautica nel gennaio 1992, pochi giorni dopo il supporto dell'esperto perito americano Protheroe30 alla tesi dell'esplosione interna come causa dell'incidente, quando ben 13 alti ufficiali tra cui il Capo di Stato Maggiore e i suoi diretti subordinati vengono accusati da Priore di depistaggio delle indagini con l'aggravante di alto tradimento. 31 In aprile la relazione sul caso Ustica viene approvata dalla Commissione Stragi, comprensiva com'è delle segnalazioni di tentativi di depistaggio. il senatore Gualtieri, a capo della commissione, afferma in ultima istanza che alla luce dei fatti è più che mai necessario interpellare seriamente gli altri Stati riguardo il loro reale coinvolgimento negli avvenimenti di Ustica. Nel corso del 1993 diverse testimonianze e voci sembrerebbero in qualche modo avvalorare la tesi dell'esplosione esterna: prima Alexej Pavlov, ex colonnello del Kgb dichiara durante un'intervista che i suoi compatrioti avrebbero osservato, da una base segreta ubicata a Tripoli, l'abbattimento del DC9 da parte di missili americani 32; quindi anche il consulente dei parenti delle vittime, l'esperto di missili Sewell, caldeggia l'ipotesi dell'abbattimento.33 In ultimo Andrea Crociani, imprenditore toscano conoscente dei due piloti morti a Ramstein, il 12 ottobre racconta a Priore che i deceduti Nutarelli e Naldini avrebbero in effetti intercettato per mezzo del radar tre aerei, di cui uno solo autorizzato, durante il loro volo di addestramento la sera del 27 giugno. 34 Giunti all'estate del 1994 i fatti emersi non sono sufficienti a far sì che i periti, tanto

nelle relazioni

dell'Aeronautica quanto in quelle della nuova commissione nominata da Priore , raggiungano la ragionevole certezza dell'abbattimento del DC9; essi si pronunciano invece in favore della tesi della bomba 36 (l'unica eccezione è rappresentata da una nota aggiuntiva redatta da due periti della commissione Misiti nella quale si 28 Lasciando l'inchiesta Bucarelli dichiara non possedere niente del genere e querela Amato. 29 Il lavoro di nomina di questa nuova commissione internazionale era già stato iniziato da Bucarelli. 30 Http://www.stragi80.it/?page_id=7

31 Http://www.piazzacarlogiuliani.org/carlo/stragi/pop_usti01.htm, Http://ww.portalestoria.net/misteri %20italiani%20ustica.htm. 32 Http://archiviostorico.corriere.it/1993/marzo/04/vidi_missile_USA_colpire_DC9_co_0_9303049477.shtml; Http://ricerca.repubblica.it/repubblica/archivio/repubblica/1993/03/04/vidi-quel-missile-usa-colpire-per.html. 33 Punto Condor, Ustica: il processo, di Daniele Biacchessi,Fabrizio Colarieti, p. 158, Http://archiviostorico.corriere.it/1993/giugno/29/due_missili_hanno_abbattuto_DC9_co_0_93062913723.shtml. 34 Http://alfazulu.altervista.org/articoli/ustica_7.htm, Http://www.repubblica.it/2007/01/sezioni/cronaca/usticaprocesso/cronologia-fatti/cronologia-fatti.html. 35 Redattori di questa perizia sono gli ingegneri Franco Algostino, Mario Pent, A. Tartaglia e Mario Vadacchino. Essi relazioneranno tutti ad eccezione di Tartaglia in una nuova perizia, sostenendo nuovamente la tesi della bomba, 5 anni dopo. 36 Http://archivio900.globalist.it/it/documenti/doc.aspx?id=459.

sostiene la possibilità del missile ed anche quella di una, non meglio chiarita in questa sede, "quasi collisione" con un secondo velivolo).37 Dal procuratore della Repubblica di Roma arriverà però alcuni mesi dopo a Priore un documento in cui vengono contestate le tesi dei suoi periti. Alla fine dell'anno successivo, siamo ora al dicembre '95, Luigi di Stefano e Mario Cinti, consulenti della compagnia Itavia, presentano una ricostruzione virtuale del relitto DC9 allo scopo di sostenere che uno o due missili sarebbero esplosi vicino al velivolo colpendo lo stesso con i resti del loro sistema propulsivo. 38 A questo si aggiunge una nuova perizia radaristica, sempre ad opera degli esperti Itavia, in cui si sostiene, in base ad alcuni rilevamenti radar militari, che l'aereo accusato di aver lanciato uno o più missili avrebbe inoltre fatto uso di apparecchi in grado di disturbare i radar al fine di dissimulare o confondere la sua presenza. 39 In riferimento a quest'ultimo punto è bene ricordare che i suddetti esperti hanno anche potuto accertare l'originalità dei tracciati radar analizzati, che non sarebbero quindi stati manomessi a posteriori. Ne consegue una richiesta formale da parte di Priore di avere accesso ai codici indispensabili al deciframento dei tracciati del sistema radar Nadge 40. Inizialmente la Nato nega l'accesso opponendo l'assoluta segretezza di tali dati strategici. Solo nel dicembre '96 Romano Prodi, allora alla presidenza del Consiglio, riesce ad ottenere la collaborazione del generale Nato Solana. Finalmente nel giugno '97 Priore riceve la perizia radaristica in cui si afferma che non solo sarebbe possibile che un velivolo militare fosse nascosto nella scia dell'aereo Itavia ma che diversi altri sarebbero stati in volo sul Tirreno in quel momento.41 Successivamente la commissione peritale arriverà altresì a sostenere che ai velivoli in questione, la sera del 27 giugno sarebbe stato ordinato di spegnere il transponder, strumento che avrebbe permesso di identificarli. Il 7 gennaio '98 Priore chiude l'inchiesta e deposita gli atti alla procura di Roma. 42 Il luglio dello stesso anno Vincenzo Roselli, Giovanni Salvi e Settembrino Nebbioso 43 chiedono il rinvio a giudizio per quattro generali dell'Aeronautica militare con l'accusa di attentato contro gli organi costituzionali. 44 Viene stabilito dai magistrati che non sussistono indizi di cedimento strutturale del DC9; essi dichiarano inoltre di non essere in possesso degli elementi idonei necessari a stabilire le reali cause del disastro aereo. 45 Qualche mese prima dell'effettivo rinvio a giudizio dei graduati dell'Ami46 ad opera di Priore, giungono allo stesso le note conclusive dei periti radaristi in cui viene detto apertamente che il velivolo Itavia sarebbe precipitato perché coinvolto nell'intercettazione del 37 Http://www.stragi80.it/?feed=rss2&tag=aurelio-misiti, Http://www.comune.bologna.it/iperbole/ustica/documenti/041127%20MOTIVAZIONE%20SENTENZA%20Parte %20III.pdf. 38 Daniele Biacchessi, Fabrizio Colarieti p. 118, Http://www.piazzabrembana.com/novita/missile.htm. 39 ivi 40 Nadge è la sigla per Nato Air Defence Ground Environment (ambiente terrestre per la difesa aerea della NATO) e nel 1980 consiste nel tentativo di integrare, automatizzare e rimodernare le strutture radar di 9 paesi (Norvegia, Danimarca, Germania Ovest, Olanda, Belgio, Francia, Italia, Grecia, Turchia). 41 Http://www.ilsecoloxix.it/p/italia/.../APy8sVbE-ustica_anni_inchieste.shtml, Http://www.piazzacarlogiuliani.org/carlo/stragi/pop_usti01.htm, Http://www.portalestoria.net/misteri%20italiani %20ustica.htm. 42 Sita nel bunker di piazza Adriana. 43 Allora Pubblici Ministeri del Tribunale di Roma. 44 I PM romani chiedono anche l'apertura di un processo per falsa testimonianza contro cinque tra ufficiali e sottufficiali. 45 Http://www.portalestoria.net/misteri%20italiani%20ustica.htm, Http://www.repubblica.it/online/fatti/ustica/ustica/ustica.html, Http://www.instoria.it/home/ustica_verita.htm. 46 Aeronautica Militare italiana.

secondo aereo nascosto nella sua scia. Il giudice, a questo punto, è definitivamente convinto che si sia trattato di un evento occorso nell'ambito di un'operazione bellica segreta, così dichiara inoltre che non si procederà all'accusa per strage dato che restano sconosciuti gli autori del reato. 1.5 La ricerca della verità non è terminata A inizio dicembre la Corte d'Assise di Roma dichiara la nullità dell'attività istruttoria di Priore nell'ambito del procedimento per falsa testimonianza contro i 5 graduati dell'Ami. 47 Negli anni successivi si apre, con la richiesta formulata nel 2001 da Davanzali di 1.700 miliardi di lire allo Stato, la questione dei risarcimenti per danni morali e patrimoniali. L'anno seguente infatti la Corte dei Conti chiederà 27 miliardi alle persone coinvolte nell'inchiesta, fra cui diversi militari, per le spese di recupero della carlinga del Dc9 e nel 2003 sarà posta in essere la condanna dei ministeri dell'Interno, dei Trasporti e della Difesa a risarcire la compagnia Itavia per 108 milioni di euro; condanna motivata dal fatto che non sarebbero stati in grado di garantire la sicurezza dello spazio aereo interessato causando in ultimo il fallimento della società. 48 Due mesi prima rispetto a quest'ultima sentenza, Gheddafi ribadisce in un discorso ufficiale alla Libia la sua versione dei fatti secondi cui gli americani avrebbero voluto abbattere l'aereo su cui si sarebbe dovuto trovare finendo per coinvolgere il DC9 italiano.49 Il 30 aprile del 2004 i quattro generali dell'Aeronautica, originariamente incriminati da Nebbioso, Roselli e Salvi vengono assolti dalla Corte d'Assise. Solo per due di questi, Lamberto Bartoucci e Franco Ferri, era stata effettivamente richiesta una condanna per le accuse di aver ostacolato l'accertamento della verità formulate nel '98, nell'ambito delle requisitorie, motivata dal fatto che costoro avrebbero omesso delle informazioni sul caso Ustica , ma il reato a questo punto è stato derubricato e quindi prescritto. Nelle motivazioni depositate riguardo l'assoluzione dei generali, i giudici aggiungono che il Mig precipitato sulla Sila non sarebbe precipitato la stessa sera del DC9.50 La dichiarazione di prescrizione del reato viene però impugnata, cosicché il 15 febbraio 2005 viene presentat a una richiesta d'appello formulata dai difensori di parte civile e dal PM. 51 Il processo che ne segue alla fine dell'anno si chiude con la rinnovata assoluzione di Bartolucci e Ferri poiché il fatto non sussiste.52 Sarà presentato dalla Procura Generale di Roma ricorso in Cassazione, a metà del 2006, richiedendo l'annullamento della sentenza sopracitata53. L'Avvocatura di Stato si costituirà parte civile allo stesso scopo. Sempre in questo periodo si apre un'ulteriore parentesi per via della questione dei rimborsi: il primo giugno viene

47 Http://www.portalestoria.net/misteri%20italiani%20ustica.htm, Http://www.piazzacarlogiuliani.org/carlo/stragi/pop_usti01.htm. 48 Http://www.piazzacarlogiuliani.org/carlo/stragi/pop_usti01.htm 49 Http://ricerca.repubblica.it/repubblica/archivio/repubblica/2003/09/02/gli-usa-volevano-colpire-me-bordo-del.html 50 Http://www.stragi80.it/?page_id=40 51 I PM Monteleone e Amelio presentano un'impugnazione riferita alla dichiarazione di avvenuta prescrizione del reato dichiarando che sarebbe più corretto esprimersi dicendo che “il fatto contestato non è più previsto dalla legge come reato” piuttosto che “il fatto non sussiste”. 52 Http://www.repubblica.it/2005/l/sezioni/cronaca/usticapro/usticapro/usticapro.html, Http://www.stragi80.it/rassegna/commenti/bonfietti_05.pdf. 53 Http://www.stragi80.it/?page_id=7

disposto54 il risarcimento per 123 mila euro per i genitori di una passeggera del DC9, Rita Guzzo, da effettuarsi da parte del Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti; il giorno 20 dello stesso mese 35 militari dell'Ami saranno poi assolti dall'accusa di procurato danno all'erario dovuto al recupero della carlinga del DC9. Il relitto viene trasferito a Bologna per essere esposto al Museo della Memoria di via Saliceto, che verrà ufficialmente inaugurato il 27 giugno 2007. Due giorni dopo il trasporto dei resti cade l'anniversario della strage. In tale occasione sarà chiesto al Governo da una mozione parlamentare di sollecitare la collaborazione nelle indagini dei Paesi coinvolti nella strage. E' per mancanza di prove che nel gennaio 2007 vengono definitivamente assolti i generali Ferri e Bartolucci dalla Corte di Cassazione.55 Alla fine dello stesso mese Cossiga dichiara in un'intervista di essere a conoscenza di quale paese alleato puntò per errore un missile contro l'aereo di linea italiano, abbattendolo, ma di non poter dire altro se non scagionare comunque gli Stati Uniti e la Libia, incolpando la Francia. 56 In una seconda intervista a distanza di un anno da quella sopracitata affermerà altresì: ..furono i nostri servizi segreti che, quando io ero Presidente della Repubblica, informarono l’allora Sottosegretario Giuliano Amato e me che erano stati i francesi, con un aereo della Marina, a lanciare un missile non ad impatto, ma a risonanza. Se fosse stato ad impatto non ci sarebbe nulla dell’aereo. La tesi è che i francesi sapevano che sarebbe passato l’aereo di Gheddafi. La verità è che Gheddafi si salvò perchè il Sismi, il generale Santovito, appresa l’informazione, lo informò quando lui era appena decollato e decise di tornare indietro. I francesi questo lo sapevano videro un aereo dall’altra parte di quello italiano che si nascose dietro per non farsi prendere dal radar.57

A questa importante dichiarazione seguiranno nei mesi successivi la smentita da parte del Consiglio dei Ministri per voce del direttore del DIS (Dipartimento delle Informazioni per la Sicurezza) Giuseppe Cucchi che ci siano atti sottoposti a segreto di Stato o dossier riservati sulla questione Ustica, 58 e la riapertura dell'inchiesta su quest'ultima per mano dei PM Amelio e Monteleone. Nel maggio 2009 verrà accolto dalla Cassazione il ricorso operato da Itavia in opposizione alla sentenza che aveva escluso la responsabilità dei ministeri dei Trasporti e della Difesa accusati del mancato controllo dello spazio aereo. E' bene ricordare che già nei due anni precedenti tali ministeri erano stati condannati a risarcire per una cifra di 980 mila euro 15 dei familiari delle vittime e citati in giudizio dalla parte civile per «omissioni e negligenze» tali da ostacolare le indagini. Di conseguenza verrà aperto un nuovo processo che terminerà due anni dopo, il 10 settembre 2011, in cui i ministeri in questione saranno dichiarati colpevoli di non aver garantito la sicurezza dell'area di transito del DC9, così come di occultamento e depistaggio, quindi condannati al risarcimento nei confronti dei parenti delle vittime per oltre 100 milioni di euro. Nella sentenza del giudice Pisani nell'ambito di questo processo si ritiene dato di fatto l'intercettamento ad opera di due caccia di un terzo velivolo nascosto 54 Tramite sentenza del Tribunale di Palermo in sede Civile. 55 Http://www.repubblica.it/2007/01/sezioni/cronaca/ustica-processo/cronologia-fatti/cronologia-fatti.html , Http://qn.quotidiano.net/2007/01/11/pages/artI5455659.html. 56 Bonfietti D. (2997), Ustica, le verità di Cossiga, in: «La Repubblica» del 28 gennaio 2007, p. 27. 57 Mantovani. A (2008), Ustica, Cossiga accusa I francesi E la procura riapre il fascicolo in: «Corriere di Bologna» del 22 giugno 2008 58 Http://www.stragi80.it/?page_id=7

nella coda del DC9 quale causa della strage. 59 Fra il 2010 ed il 2011 nel contesto di un reiterato appello del presidente della Repubblica Giorgio Napolitano a non "far venir meno l'impegno convinto di tutte le istituzioni nel sostenere le indagini tuttora in corso" 60, Angelino Alfano, allora ministro della Giustizia, firma ed inoltra a Francia (il cui ministero degli Esteri si era detto pronto a cooperare), Stati Uniti, Germania e Belgio rogatorie internazionali sul caso Ustica. Pochi mesi dopo Carlo Giovanardi, Sottosegretario alla Presidenza del Consiglio, sostiene assieme a Misiti durante una conferenza stampa la tesi della bomba messa nella toilette di coda. 61 Inoltre, nel giorno del 30° anniversario della strage, un testimone racconta di aver assistito, la sera dell'incidente, all'inseguimento aereo tra due caccia (a sua detta si trattava, forse, di mezzi israeliani) ed un altro velivolo, prontamente collegato dai giornalisti al Mig precipitato sulla Sila. 62 Lamberto Bertolucci, capo di Stato Maggiore dell'Aeronautica ai tempi del disastro del Dc9, fa ritirare nel 2011, tramite querela, un opuscolo distribuito ai visitatori del Museo per la Memoria di Ustica. Del contenuto di quell'opuscolo viene incriminato il riferimento alla doppia lealtà mostrata dai vertici militari dell'epoca: la prima, democratica verso il popolo, la seconda, di tipo militare verso gli alleati (Nato). La seconda avrebbe prevalso configurando azioni di depistaggio ed infedeltà verso lo Stato italiano stesso.63 Nel marzo 2012 la Corte d'Appello di Palermo nega l'efficacia della sentenza che condanna al risarcimento delle vittime i ministeri già citati poiché, come si rende esplicito in una richiesta dell'Avvocatura di Stato, non ci sono gli estremi per garantire il credito a fronte dell'enorme somma dovuta dagli organi in questione (si parla di più di 100 milioni di euro) con conseguente rinvio del processo all'aprile 2015. 64 1.5.1 Sviluppi contemporanei alla stesura di questo lavoro Il 28 gennaio 2013 si assiste ad un ulteriore sviluppo della vicenda. La Cassazione conferma la sentenza civile del Tribunale di Palermo che dichiarò, nella persona del giudice Paola Proto Pisani, lo Stato responsabile dell'incidente di Ustica nella misura in cui non sarebbe stato in grado di garantire la dovuta sicurezza dell'aerovia "Ambra 13", lungo la quale il Dc9 solcava i cieli la tragica sera del 27 giugno '80, condannandolo al risarcimento dei parenti delle vittime. 65 In questa sede vengono depennate le tesi di cedimento strutturale della bomba, in quanto si fa leva sulle prove peritali che attestano come esterna al velivolo la causa dell'incidente. Si torna dunque 59 Http://qn.quotidiano.net/cronaca/2011/09/21/585376-ustica_itavia_corridoio_guerra.shtml, Http://www.stragi80.it/? p=1206. 60 Http://www.museomemoriaustica.it/stampa/rassegna_69.pdf, Http://corrieredibologna.corriere.it/bologna/notizie/cronaca/2011/27-giugno-2011/ustica-napolitano-rimuovere-ambiguitaombre-190958117880.shtml. 61 Nese M. (2011), Da Misiti a Giovanardi chi non crede al missile di Ustica in: «Corriere della Sera» del 27 giugno 2011, pag. 21. 62 Http://www.stragi80.it/?tag=israeliani, Http://nottecriminale.wordpress.com/2011/06/27/esclusiva-ustica-il-mig-erainseguito-da-due-f-16-lo-afferma-un-testimone-oculare/ 63 Http://bologna.repubblica.it/cronaca/2011/05/24/news/museo_ustica_depliant-16673774/, Http://www.cadoinpiedi.it/2011/05/25/il_depliant_che_non_piace_allaeronautica.html. 64 Http://bologna.repubblica.it/cronaca/2012/03/16/news/ustica_la_corte_d_appello_di_palermo_sospende_i_risarcimenti_p er_i_familiari-31640532/ 65 Http://qn.quotidiano.net/cronaca/2013/01/28/837284-ustica-cassazione-stato-condannato-risarcire-familiari-vittime.shtml, Http://www.corriere.it/cronache/13_gennaio_28/ustica-cassazione-condanna_b0ca5fee-6961-11e2-a947c004c7484908.shtml.

a parlare di missile o di una collisione o semi collisione, collocando ancora una volta l'aereo Itavia in uno scenario di guerra. Poco dopo quest'importante avvenimento, a febbraio 2013 la stampa inizia a diffondere dei dettagli riguardo la riapertura, da parte della procura di Massa, delle indagini sull'incidente, avvenuto il 2 febbraio 1992, al piccolo velivolo antincendio, un Piper, pilotato da Allessandro Marcucci, in procinto di testimoniare nell'inchiesta sulla strage dato che all'epoca era in forza nell'aviazione militare 66, con a bordo anche Silvio Lorenzini.67 La riapertura delle indagini per omicidio effettuato da ignoti si devono all'accettazione, avvenuta da parte del sostituto procuratore Silvio Bertone68, dell'esposto presentato dall'associazione antimafia Rita Atria in cui si sostiene che la morte di Marcucci non sarebbe avvenuta in un incidente attribuibile a ÂŤcondotta azzardataÂť ma bensĂŹ in seguito ad attentato che potrebbe essere avvenuto grazie ad una bomba al fosforo piazzata sotto al quadro comandi del velivolo. Il corpo di Marcucci venne infatti ritrovato carbonizzato con i piedi ed le mani amputati. L'esposto sottolinea anche il fatto che risulta incomprensibile la decisione di non acquisire un'ulteriore sequenza fotografica del luogo del ritrovamento disponibile al tempo dell'inchiesta e di non disporre degli esami atti a determinare le cause della morte di Marcucci. Lorenzini, sopravvissuto all'impatto o alla detonazione del presunto ordigno, morĂŹ in ospedale 30 giorni dopo senza aver l'occasione di chiarire la dinamica dell'incidente. Era ricoverato per via delle ustioni riportate quando gli fu somministrata una trasfusione di sangue, rifiutando quello del fratello, in seguito alla quale l'instaurarsi di complicanze renali lo uccise nell'arco di poche ore. 69

66 Http://archiviostorico.corriere.it/1992/aprile/17/siamo_stati_noi_tirarlo_giu_co_0_9204174303.shtml 67 Http://www.articolotre.com/2012/09/strage-di-ustica-richiesta-la-riapertura-delle-indagini-su-un-incidente-aereo-in-cuimori-un-teste/110160 68 Http://www.corriere.it/cronache/13_febbraio_23/ustica-testimone-morto-incidente-aereo-sospetto-attentato-indaginimarcucci_504f2f16-7df5-11e2-af5b-7a4139da51bb.shtml 69 Http://www.articolotre.com/2013/02/testimoni-scomodi-lombra-della-strage-di-ustica-sullincidente-di-campocecina/144235

Capitolo II Ore 18, 59 minuti 45 secondi zulu: teorie ed ipotesi 2.1 Evento scatenante in seguito al quale il Dc9 è precipitato: le ipotesi

La “strage di Ustica” è un argomento sul quale si è scritto di tutto, ma alle 18:59:45 ora Zulu il Dc9 Itavia batte l'ultimo segnale transponder ed il motivo è solo uno ed è ancora sconosciuto. Nell'immensità di dati tecnici, politici e storici che vengono più assiduamente riportati dalla stampa risaltano alcune ipotesi, più per la mole di dati presenti riguardo queste ipotesi e per il loro ripetersi nel tempo che per la loro reale veridicità, seguendo un criterio utilizzato anche da alcuni periti e giudici. 70 Queste ricostruzioni dello scenario sono: 

L'ipotesi della bomba posta a bordo dell'aeromobile,



L'ipotesi del cedimento strutturale in volo,



L'ipotesi dell'esplosione esterna (di uno o due missili),



L'ipotesi della collisione o quasi collisione con un altro velivolo.

Le ultime due ipotesi per essere vere devono implicare uno scenario di combattimento nell'area attraversata dal DC9 con conseguente grande interessamento da parte di numerosi soggetti, circostanza la quale (lo svolgimento di un'azione di guerra segreta) avrebbe reso necessario il mettersi in atto di un piano di depistaggi e contro informazione. Questa esposizione dei fatti ci permette anche di riflettere brevemente sull'imporsi, nella diffusione delle informazioni alla pubblica opinione, della frattura tra il c.d. partito del missile ed il c.d. partito della bomba, termini con i quali i sostenitori, mostrando spesso un interesse politicizzato, di una teoria, etichettano ormai da alcuni anni i soggetti che secondo loro sono dolosamente colpevoli di voler ostacolare il raggiungimento della verità.71 Tutte queste visioni si sono imposte al pubblico già dai primissimi tempi successivi al disastro. A questo scopo è utile ricordare che una telefonata anonima rivendicò, già il 28 giugno 1980, un presunto attentato tramite bomba al DC9. Tutte e quattro le ipotesi verranno comunque formalizzate e dettagliate, come abbiamo visto, nella prima relazione (che risale ad i primi di agosto 1980) della commissione, nominata dal ministro Formica, con a capo il socialista Luzzatti. 2.1.1 Il cedimento strutturale L'ipotesi del cedimento strutturale venne formulata, in termini grossolani, già poche ore dopo i fatti, quando i portavoce dell'aeronautica iniziarono a dichiarare, alle conferenze stampa, che la struttura dell'aereo interessato avrebbe ceduto in volo a causa della corrosione dovuta al sale marino, depositatosi negli anni di servizio del DC9 come cargo adibito al trasporto del pesce. La teoria rimase comunque in auge abbastanza da valere il fallimento all'Itavia (ed un conseguente risarcimento disposto però ormai dopo la morte dell'allora presidente della società

70 Rodotà S. (1988), E ORA CHIAREZZA SULL' ESPLOSIONE E SULLE OMISSIONI in «La Repubblica» del 8 maggio 1988, p. 17. 71 Si veda, a questo proposito, l'intervento del generale Tricarico pubblicato su: Http://www.globalist.it/Detail_News_Display?ID=39142.

Aldo Davanzali).72 2.1.2 Ipotesi di bombe Affrontando le teorie ricostruttive che includono una bomba a bordo si rimane vittima delle problematiche relative ad una difficilissima opera di tracciare uno scenario coerente con tutti i dati emersi. In mancanza di elementi capaci di rendere possibile l'affermarsi di certezze, la prima critica che il giudice Priore mosse all'ipotesi della bomba fu che una bomba senza rivendicazione ne vittime non ha senso, e se l'aereo fosse stato in orario la deflagrazione sarebbe avvenuta quando il DC9 era già in ricovero all'aeroporto di Palermo. Inoltre secondo l'ipotesi più proposta l'esplosivo sarebbe stato piazzato nella toilette, tuttavia i sanitari sono rimasti integri e comunque nessuno di essi ha mostrato di essere stato scalfito da tracce di esplosivo (si è ad un certo punto supposto che la toilette fosse occupata e quindi una persona avesse, con il suo corpo, protetto tutti i sanitari dal danneggiamento dell'esplosione e conseguente contaminazione da parte, presumibilmente, di un'enorme quantità di polveri di finissimo spessore provenienti dall'esplosivo). Un'ipotesi che sembrerebbe aggirare i problemi concettuali più palesi potrebbe sostenere che durante la sosta all'aeroporto di Bologna qualcuno si sia introdotto nella struttura ed abbia collegato una bomba alla conduttura di scarico del DC9. Però a questo punto bisogna notare che neanche il tubo del contenitore liquami della toilette presenta segni di esplosione ad alta temperatura e/o pressione. Se la bomba fosse stata invece posta sulla paratia esterna, bisognerebbe riconsiderare totalmente la posizione ufficialmente sostenuta nei tribunali, dove i propositori dell'ipotesi bomba hanno sempre cercato di dimostrare un'esplosione interna all'aeromobile, non esterna, ed hanno spesso usato questa ubicazione dell'esplosione in modo da costituirla come ulteriore prova del fatto che accanto al DC9 non volava nessun altro mezzo. Alcune tra le principali fonti a cui riferirsi per inquadrare meglio l'ipotesi della bomba sono: 73 -La telefonata di rivendicazione dei Nar (Nuclei armati rivoluzionari) specificava che il movente della bomba era nell'omicidio di Marco Affatigato, esponente di estrema destra operante nei servizi segreti. La circostanza fu smentita dallo stesso Affatigato, in quel momento in servizio presso i servizi francesi, che dal carcere di Ferrara, in cui era stato rinchiuso al suo rientro in Italia, chiese agli agenti della Digos di diffondere un comunicato sulla sua incolumità per rassicurare la madre. Poco tempo dopo ci fu la strage di Bologna, e dato che anche in questo caso i Nar non accettarono la paternità degli eventi c'è anche chi ha ipotizzato un legame con la strage di Ustica, il depistaggio relativo alla caduta del DC9 avrebbe finito per prevedere un'altra bomba, posta nella stessa città, al fine di rendere più credibile l'ipotesi di una bomba anche sul DC9. -La commissione Luzzatti nella sua relazione finale dell'anno '82, pur rilevando come possibile la presenza di un oggetto che vola nell'aera attigua al DC9, nell'impossibilità di analizzare il relitto non ancora recuperato, dichiara nulli gli sforzi atti a definire se si sia trattato di un'esplosione interna oppure di una esterna e quindi esclude il cedimento strutturale, ma lascia aperte le ipotesi del missile o della bomba. -La teoria della bomba non è esclusa neanche dai lavori della commissione Pratis nel '88, è dichiaratamente sostenuta dall'esperto americano Chris Protheroe nel '92, e viene definita come una possibile causa del disastro 72 http://archiviostorico.corriere.it/2005/maggio/28/Strage_Ustica_morto_Davanzali_co_8_050528036.shtml 73 In ordine di apparizione

anche dalla sentenza di assoluzione di Bartolucci e Ferri dall'accusa di aver inquinato le indagini. -Varie personalità politiche hanno, negli anni, più volte dichiarato pubblicamente che l'unica verità riguardo la strage di Ustica risiede nell'ipotesi di una bomba a bordo (solitamente immaginata nella toilette del velivolo). Tra di essi ci sono l'ex ministro della Difesa Spadolini, l'ex ministro per i rapporti con il Parlamento Giovanardi ed il deputato Misiti.74 Due periti della commissione Misiti, Giovanni Picardi e Antonio Castellani, vengono rimossi dall'incarico nel '9575, in quanto si è instaurato un rapporto tra questi e le parti (l'Aeronautica, nella persona del generale Tascio e altri) che, in alcune telefonate intercettate 76, arrivano a definirli i «nostri periti». Inoltre esiste agli atti del Tribunale Penale di Roma una Ricostruzione dei fatti avvenuti la sera del 27 Giugno 1980 nel cielo di Ustica a nome degli ingegneri (professori del Politecnico di Torino) Franco Algostino, Mario Pent e Mario Vadacchino, datata 19 marzo 199977, nella quale si può leggere, in riferimento alla perizia Misiti che: Avrebbe quindi ben agito la Commissione Misiti, in assenza di ogni segno di bomba, nell'operare una estesa campagna di esperimenti e simulazioni relativi all'ipotesi bomba, se poi avesse voluto trarne tutte le conseguenze che i risultati così ottenuti imponevano. Questa oggettiva difficoltà è stata invece male utilizzata dalla Commissione Misiti la quale, oltrepassando ampiamente i limiti della correttezza scientifica, ha sempre considerato l'assenza di indizi come mancato ritrovamento, e gli indizi contrari come irrilevanti. Scrivevamo a questo proposito78: «Esistono anche elementi contrari all'ipotesi; con un puro gioco verbale invece per la Commissione Misiti, gli elementi contrari alla tesi da loro privilegiata vengono degradati ad elementi che non forniscono convalide.»

E ancora: Non si può quindi che essere d'accordo con i Pubblici Ministeri quando in conclusione della loro analisi dell'ipotesi di una bomba nella toilette, scrivono che essa79: «non era stata suggerita da nessuno degli elementi sopra citati(ci si riferisci agli elementi indicatori di un'esplosione) e anzi era con essi in contrasto. L'ipotesi derivava invece dalla constatazione della mancanza di una parte della fusoliera, che di conseguenza appariva essersi separata nelle fasi iniziali del collasso, unita alla valutazione delle modalità e dei tempi di collasso dell'aereo e dalle deformazioni patite da alcuni elementi strutturali. Tutte le verifiche di questa ipotesi sono state sostanzialmente negative. Quelle non incompatibili trovano comunque ragionevole spiegazione alternativa. Tutte si scontrano con la possibi1ità di giustificare, con una unica ipotesi di collocazione e di composizione del1'ordigno, i danni attribuiti ad esplosione, ma riscontrati in posizione incompatibili tra di loro. Tutte si scontrano, ancora, con l'assenza di danni su parti dell'aereo recuperate e che sia per una semplice operazione logica, sia per le simulazioni all'elaboratore che, infine, per le prove sperimentali, non potevano non essere direttamente esposte agli effetti primari e secondari dell'esplosione.»

74 Http://www.aureliomisiti.it/?p=2472, Http://www.cadoinpiedi.it/2011/05/06/misiti_da_ustica_al_governo.html. 75 Http://www.stragi80.it/allegati/RevocaMisiti.pdf 76 Http://www.stragi80.it/?p=890 77 Http://www.stragi80.it/documenti/ricostruzioni/Polito_99.pdf 78 Algostino F., Cancelli C., Pent M., Tartaglia A., Vadaccbino M. (1994), Osservazioni dei Consulenti di Parte Civile sulla Relazione dei Periti d'Ufficio del 22/11/1994, p. 18. 79 Requisitorie del Pubblico Ministero, Procedimento Penale N.266/90 APM – N. 572/84 GI cd. Strage di Ustica, 30.7.1998, pag.186.

2.1.3 Le restanti teorie: uno o più missili, collisione o quasi-collisione Prima di tutto è bene spendersi riguardo allo scenario. Perché il DC9 venga colpito da un missile o da un altro velivolo è necessaria quanto meno la presenza di aeromobili terzi e risulta anche estremamente utile collocare questi velivoli nella concitazione di un combattimento. Molte teorizzazioni riconducibili a questi tre filoni di teorie sono concordi nel credere che il DC9 sia rimasto coinvolto nell'azione di intercettazione, da parte di uno o due caccia Nato o alleati, di uno o due velivoli nascosti ai radar nella scia del DC9. Il tutto nel contesto di intensissima attività militare in volo nello spazio attiguo al Dc9. In effetti le uniche che si discostano per il fatto di non prevedere velivoli in scia sono tre (anche se vi sono alcune sotto-teorizzazioni delle stesse): secondo la prima la collisione (o semi) sarebbe avvenuta in seguito all'invasione dello spazio aereo destinato al Dc9 di un velivolo militare in esercitazione, o di un drone (velivolo senza pilota: sonda meteorologica o bersaglio da esercitazione). Per la seconda il missile sarebbe stato lanciato in direzione del suddetto drone (nel caso del bersaglio di un'esercitazione, questo è lo stesso oggetto che nelle ricostruzioni più estrose sarebbe un mezzo non terrestre) causando un esplosione. L'ultima teorizza un attacco pianificato minuziosamente contro un volo civile, attacco effettuato con tecnologia di inganno radar da un velivolo del blocco sovietico al fine di abbattere un altro volo (per ragioni politiche) che si sarebbe concluso con uno scambio di velivoli in quanto il ritardo del Dc9 sarebbe stato tale da consentire all'aggressore (a conoscenza solo del punto e del momento per colpire) di scambiarlo per il bersaglio. Le due sotto-teorie del caso riportano la volontà di abbattere il volo di Gheddafi da una parte e, dall'altra, il movente di colpire un carico di uranio (magari a bordo dell'Air Malta che sarebbe dovuto passare in quel punto a quell'ora se il Dc9 fosse stato puntuale). L'ipotesi della collisione in volo e quella del missile appaiono già nella possibilistica risultanza ('82) della commissione nominata da Formica riguardo alla quale ci siamo già spesi. La nota con la quale si dissociarono due periti della commissione Misiti e la commissione Pratis ribadisce queste due ipotesi. In realtà già dai primi momenti successivi al disastro trapelò la notizia che i tracciati sottoposti all'attenzione del ministro di Trasporti dal generale Rana mostravano che il DC9 impattava contro un altro oggetto. La commissione Blasi (poi ritrattata da due dei cinque periti nel '90), gli esperti stranieri John Macidull e Robert Sewell (il secondo evidenziando che i missili sarebbero effettivamente due), interrogati a vario titolo sulla questione, la testimonianza dell'agente dei servizi russi, opportunamente approfondita ed analizzata nonché ridimensionata (in occasione di uno scambio di vedute tra inquirenti italiani ed autorità russe le quali avrebbero fatto esplicito riferimento alla collaborazione avvenuta con Falcone come ispiratrice per il lavoro comune) ed anche Aldo Davanzali, ex presidente dell'Itavia, esprimono la certezza che ad abbattere il DC9 sia stato un missile. È necessario quindi ricordare che insieme al Dc9 furono rinvenuti anche alcuni elementi estranei alla sua struttura: un serbatoio esterno da caccia militare prodotto negli Stati Uniti (compatibile, tra gli altri, con quelli installabili sui Douglas F-4 Phantom II, sui Northrop F-5, sugli F-15 Eagle e i Vought A-7 Corsair II) deformato in modo da mostrare i segni di un impatto precedente alla caduta in mare e dei frammenti metallici (probabilmente aspirati dai motori prima di spegnersi) non appartenenti al Dc9 80. Questo serbatoio venne ritrovato al limite della zona esplorata per il recupero dei relitti, ed in seguito a questo ritrovamento la commissione Misiti chiese di sospendere 80 Http://ricerca.repubblica.it/repubblica/archivio/repubblica/1991/06/28/sul-dc9-frammenti-sospetti.html

le ricerche in quell'aerea di mare, così lontana dai resti principali, in quanto le immersioni aggiuntive avrebbero alzato di molto il costo delle ricerche. Schegge metalliche sono anche state recuperate durante le analisi effettuate sui corpi. Alcune fonti riferiscono del ritrovamento di altri elementi, e successiva sparizione di molti di essi, come dei giubbotti salvagente delle forze armate statunitensi ed uno strumento meteorologico (questo in particolare ha portato alcuni a sostenere, per un periodo, che il Dc9 si sarebbe scontrato con un drone in volo nell'ambito delle numerosi esercitazioni in atto che spesso, in quell'area del Tirreno, disturbavano i voli civili invadendo le aerovie riservate), oltre ad un casco da pilota americano (riportante il nome John Drake) mai sequestrato ma che appare dalle registrazioni delle conversazioni tra Guglielmo Lippolis e il colonnello Nello Barale emerse dal lavoro della commissione Pisano.81 A proposito della tesi del missile scrive Andrea Purgatori, giornalista che ha seguito la vicenda per anni ispirando anche il controverso film di Marco Risi Il muro di gomma, sul Corriere della Sera in data 29 giugno 1993, pagina 1382: A Claudio Gatti, che per l' Europeo lo ha intervistato negli Stati Uniti, Sewell ha spiegato che "il danno primario al DC9 e' dovuto allo scoppio esterno e alla perforazione della fusoliera da parte dei detriti del missile, e cioè il sistema di guida e il motore". Sulla "mappa della pelle", cioè sulla superficie del DC9 ripescata e rimontata a Pratica di Mare, Sewell ha scoperto addirittura i segni della perforazione prodotti dalle alette e dalle pinne dei due missili. Una specie di impronta digitale inconfondibile: "Il trucco principale e' di non cercare le impronte di un missile avendo in mente l' immagine classica del foro cilindrico al centro di una croce. Si tratta invece di cercare dei tagli lunghi quanto le ali del missile, perché sono tra le parti più robuste della struttura del missile". Non solo. Trovano adesso spiegazione i frammenti di silicon glass, di vetro silicato, rinvenuti nel bagagliaio: "Con tutta probabilità appartengono alla navicella del missile, quel finestrino di vetro davanti che protegge il radar". E ci sono le tracce di quel composto di T4 e Tnt scoperto su ben tre valigie: "Non sono residui dell' esplosivo della testata ma depositi dei gas del propellente del missile". Mancherebbero le famose schegge della testa di guerra. Ma anche per questo Robert Sewell, che in 36 anni per conto della Navy ha sparato ogni genere di missile contro ogni genere di aereo, ha una sua risposta: "A seconda dell' orientamento del missile e della posizione della testa di guerra al momento della detonazione, un aereo può essere abbattuto senza che il missile lasci segni visibili". E infine il caccia killer: "L' intercettore visto dal radar di Fiumicino, in volo verso Sud su una rotta parallela e a ovest del DC9, ha virato verso Est e poco dopo . alle 20.59' 21' ' . ha lanciato il primo missile. Nelle simulazioni il missile risulta aver centrato il bersaglio alle 20.59' 51'', esattamente nel momento in cui il DC9 scompare dai radar di Fiumicino.

Priore afferma83 che le tracce di esplosivo potrebbero comunque esser dovute a contaminazione dato che si ricorda che molti reperti furono depositati sulle navi in zone adibite al carico ed al trasporto di materiale bellico (quale esplosivi, missili, bombe e munizioni). Donato Firrao esclude di aver ritrovato tracce frattografiche di perforazione come quelle che dovrebbero determinarsi in seguito alla perforazione da parte delle ali del missile. La Sentenza-Ordinanza di Priore circoscrive le cause dell'abbattimento del Dc9 ad un'azione esterna e traccia un quadro generale: 81 Http://www.stragi80.it/?p=1453 82 Http://archiviostorico.corriere.it/1993/giugno/29/due_missili_hanno_abbattuto_DC9_co_0_93062913723.shtml 83 alle telecamere di History Channel.

è stata spezzata la vita a 81 cittadini innocenti con un’azione, che è stata propriamente atto di guerra, guerra di fatto e non dichiarata, operazione di polizia internazionale coperta contro il nostro Paese, di cui sono stati violati i confini e i diritti. Nessuno ha dato la minima spiegazione di quanto è avvenuto. 84

Questa affermazione è fondata su di un imponente lavoro investigativo, validato in sede penale fino alla Cassazione ed in sede civile, dalla sentenza del giudice Proto Pisano, confermata durante tutto l'inter processuale fino alla Cassazione, non solo a livello investigativo (determinando un risarcimento e non necessitando del colpevole). La pronuncia del giudice Proto Pisano afferma: Tutti gli elementi considerati - afferma la sentenza del giudice consentono di ritenere provato che l'incidente occorso al Dc9 si sia verificato a causa di un intercettamento realizzato da parte di due caccia, che nella parte finale della rotta del Dc9 viaggiavano parallelamente ad esso, di un velivolo militare precedentemente nascostosi nella scia del Dc9 al fine di non essere rilevato dai radar, quale diretta conseguenza dell'esplosione di un missile lanciato dagli aerei inseguitori contro l'aereo nascosto oppure di una quasi collisione verificatasi tra l'aereo nascosto ed il Dc9.85

2.2 Il relitto, la sequenza di destrutturazione e la morte degli occupanti L'analisi del relitto ha rivelato una dinamica di destrutturazione in volo quasi certa, avvenuta in due tempi principali: l'evento scatenante, di cui si sa ancora poco - una forza impulsiva (dirompente) esterna al velivolo verificatasi da destra verso sinistra -, determina la prima fase di distruzione che si estende temporalmente per cinque secondi scarsi; durante la precipitazione si sono dispersi passeggeri, bagagli e arredi nonché le sezioni, enormemente fratturate, originariamente situate nelle immediate prossimità dell'evento primo e quindi potenziali importanti indizi per cogliere la natura di tale evento. La seconda fase di destrutturazione avviene nel momento in cui l'aereo si schianta contro la superficie marina. I motori (situati posteriormente tra le ali e l'attacco a T del timone) mostrano di non esser stati toccati durante l'evento scatenante e di essersi separati dalla carlinga quasi contemporaneamente. È bene ricordare che il Dc9 è progettato in modo che i motori si stacchino facilmente in caso di corruzione della struttura, in modo che il loro peso non possa determinare, appesantendo l'integrità già compromessa dell'aeromobile, ulteriori cedimenti. L'ala destra presenta una grande quantità di fratture riconducibili ad un impatto che ha coinvolto interamente la sua superficie quindi deve essersi distrutta a contatto con l'acqua. L'ala sinistra presenta una troncatura della parte terminale riferibile all'azione rapida di una forza impulsiva diretta verso il retro dell'aeromobile e verso l'alto, come potrebbe essere quella creata dalla resistenza dell'aria durate la rapida imbardata verso sinistra dell'aeromobile determinata dall'evento, oppure da una quasi collisione (anche se alcune teorie indicano la sua rottura a seguito dell'impatto con il mare). Il resto dell'ala pare essersi distrutta in seguito al contatto con la 84 Http://www.comune.bologna.it/iperbole/ustica/documenti/commenti2004_2.htm, Http://www.museomemoriaustica.it/storia.htm. 85 Http://palermo.repubblica.it/cronaca/2011/09/21/news/ustica_duello_di_caccia_e_missile_sbagliato_i_giudici_di_palermo _escludono_la_bomba-21983467/

superficie marina, separandosi dalla fusoliera in seguito ad un'azione di tipo alto-basso. Il troncone di coda presenta meno tracce di schiacciamento e pare essersi separato dalla carlinga durante il volo e non a seguito dell'impatto con il mare; tale separazione sarebbe avvenuta a seguito della rottura, a destra, di una sezione di paratia della carlinga ripiegatasi indietro verso l'esterno strisciando anche contro al motore destro (che ha presentato tracce di vernice rossa). L'esatto momento della separazione del tronco di coda (in massima parte riferibile alla sezione situata superiormente alla linea del pavimento) non è precisamente determinato ma pare sia avvenuto nelle prime fasi della precipitazione dell'aeromobile (il tronco di coda è stato ritrovato a distanza dal resto della carlinga): la decompressione ha permesso la rottura della carlinga facendone estroflettere, ed infine separare, delle sezioni e dei pannelli; l'azione dell'aria ha permesso quindi al resto dei collegamenti del troncone di coda con la carlinga di saltare, subendo un'azione di pressione verticale. Inoltre a suggerire una rottura immediata c'è il fatto che i conduttori di corrente, in tale eventualità, sarebbero stati tranciati determinando l'immediato spegnimento dei sistemi di volo. Tale spegnimento potrebbe essersi realizzato anche in seguito alla destrutturazione di una zona situata tra l'ala destra e la carlinga. Infatti la parte destra della carlinga presenta linee di frattura molto più estese della sinistra, tali da congiungersi molto più spesso determinando un'enorme frammentazione (e la mancanza di molte parti di questa zona, non essendo stato possibile recuperarle). La parte centrale della carlinga risulta essere la più integra essendo anche l'unica completa di alcuni parti di pavimento. La certezza è che questa sezione centrale-anteriore abbia costituito un semi-velivolo insieme ai residui delle ali e alla cabina di pilotaggio, avvitatosi precipitando fino a distruggersi completamente schiantandosi in mare, con sufficiente portanza da rallentare la caduta di almeno due minuti (come si evince da alcuni indizi radar o soprattutto dalla posizione dei reperti recuperati) La cabina di pilotaggio si presenta deformata e con un alto grado di frammentazione riferibile ad un'azione dall'esterno verso l'interno e riconducibile all'impatto con il mare. La cabina non presenta segni di tranciatura. La frammentazione dell'aeromobile diminuisce in quantità proseguendo dal fronte verso la coda e la carlinga presenta, insieme ai motori stessi, una deformazione assiale orientata verso sinistra, quindi l'evento esterno scatenante la caduta va situato nella parte anteriore destra dell'aeromobile. Alcuni elementi ritrovati nei motori sono facilmente distruggibili dal fuoco e quindi è stato ipotizzato che essi si siano staccati dalla carlinga in seguito, essendosi già raffreddati. In realtà il flusso di combustibile si interrompe immediatamente in seguito ad un'avaria e quindi la fiamma si spegne. I suddetti reperti sarebbero quindi possibilmente stati ingeriti dal motore ancora in movimento (per quanto spento) appena prima di separarsi dalla carlinga. Tali oggetti vengono quindi intrappolati all'interno dal flusso dell'aria per andare poi ad incastrasi tra le lamelle oppure direttamente in camera di combustione. Anche il troncone di coda è stato a volte dichiarato come distrutto in seguito all'impatto con il mare. Se la posizione del suo ritrovamento fosse a questo punto spiegabile date rare contingenze dovute all'azione del vento e delle maree sulla parte di relitto interessata, la differenza nelle fratture a confronto con la parte centrale anteriore della carlinga non lascerebbe spazio a molte interpretazioni oltre alla sequenza di destrutturazione qui descritta. L'apertura di una falla in posizione anteriore, situata tra la cabina di pilotaggio e le ali, non è stata provata da nessuna risultanza tecnica emersa in sede periteale. Tale rottura viene ipotizzata in base alla mancato ritrovamento di una percentuale rilevante dei frammenti di carlinga riferibili alla parte destra di questa sezione ed al ritrovamento, nella zona marittima corrispondente ai primi frammenti separatisi in volo dall'aeromobile, di alcuni reperti appartenenti al Dc9 in origine situati proprio nella sezione

anteriore, la cui fuoriuscita necessita quindi l'apertura di una falla in zona. Questi elementi sono: la scaletta di prua, massiccia e pesante, normalmente ripiegata nel suo vano (e durante quel volo in avaria, quindi impossibilitata ad uscire da sola anche in caso di malfunzionamento elettronico); il carrello vivande situato nel comparto anteriore; alcuni frammenti strutturali della parte anteriore; alcune componenti del carrello (sempre anteriore) e un pomello proveniente dalla cabina di pilotaggio, ritrovato all'interno del motore . Tale pomello si sarebbe staccato entro i primi quattro secondi dall'evento per poter finire assorbito dal motore, in seguito separatosi, ma prima della separazione del troncone di coda, dato che questo evento è preceduto dall'estroflettersi di numerose parti della carlinga; una delle quali, in particolare comprendente almeno sei finestrini, prima di venir divelta si trovava a impegnare la traiettoria che porta il pomello dalla sua sede al motore 86. Questi elementi sono un grande indizio a prova di un'apertura, verificatasi immediatamente in corrispondenza dell'evento, situata in posizione anteriore destra (tra l'ala e la cabina). Soffermandoci sulla sezione destra anteriore, quella da cui provengono la maggior parte dei frammenti non recuperati (vedi figura 1), possiamo notare numerose aree nelle quale sarebbe potuta avvenire una perforazione e potenzialmente riferibili ad un foro d'entrata. Tale perforazione, per quanto non provata, sembra avvalorata anche dalla presenza, nella fiancata anteriore sinistra, di una parte mancante che ricorda un foro d'uscita. Data la mancanza di evidenze (anche microscopiche) atte a provare una perforazione, i resti mancanti dalla carlinga in posizione anteriore sinistra vengono spiegati con la deviazione dell'aeromobile verso sinistra, occorsa in seguito all'evento, che ha consentito alla parte mancante di sgretolarsi venendo compressa dalla cabina di pilotaggio, più rigida, durante lo schianto in mare. Tra le tantissime teorie riportate ve ne sono alcune che avanzano dubbi ragionevoli in proposito: 1) gli errori di recupero effettuati sia dalla Ifremer che dalla Winpol potrebbero aver determinato un errore nella sequenza di destrutturazione; 2) le testimonianze dei primi soccorritori, che sarebbero state utilissime sotto molti punti di vista, non sono state propriamente approfondite; 3) il difficile riconoscimento dei plot radar relativi alle varie parti di relitto in precipitazione non permette un'interpretazione univoca. Le difficoltà emerse in sede di teorizzazione della sequenza di destrutturazione sono riferibili principalmente alla mancanza dei reperti fondamentali al fine di determinare chiaramente la causa prima di cedimento. Ripeto che il professor Firrao, da me contattato, dichiara di non aver potuto individuare alcuna traccia di esplosione o perforazione pur avendo analizzato la totalità del relitto riferibile grosso modo al 70-80% della superficie esterna originaria del Dc9 ed attribuisce il configurarsi dell'enorme frammentazione della zona anteriore e di quella destra allo schianto in mare (l'asse della carlinga inclinato verso sinistra è un ulteriore elemento a sostegno di questa tesi dato che permette alla parte destra della "pancia" dell'aereo di colpire prima della sinistra la superficie marina). Il superamento dei limiti strutturali (come previsto dalla Douglas, casa costruttrice dell'aeromobile) prevede una destrutturazione delle varie parti di aeromobile molto simile a quella proposta, ma continua a mancare una chiara causa prima del superamento di tali valori 87. Inoltre si sono presentati a vario titolo numerosi testimoni che hanno descritto una evento ed una distruzione dell'aeromobile sempre diversi. Da questi racconti emerge spesso la possibilità, non supportata da alcun tipo di evidenza, che l'aereo sia ammarato quasi integro per poi venir deliberatamente distrutto. Alcuni di queste "teorie" ritengo siano state diffuse (o comunque incoraggiate e magari completate con dati non ancora conosciuti al pubblico) con l'intento di spostare l'attenzione dagli elementi più 86 Http://www.stragi80.it/documenti/gi/perizie/031.pdf 87 Http://www.stragi80.it/documenti/gi/perizie/031.pdf

significativi.

Figura 1: il relitto del Dc9 ricostruito a Pratica di Mare

Alla luce di ciò ritengo fondamentale (allo scopo di far piena luce sulla vicenda) approfondire a livello processuale le circostanze che potrebbero aver portato all'apertura di una falla in posizione anteriore (per quanto non confermata da prove fattuali), tra l'ala destra e la carlinga. La sequenza di destrutturazione descritta, avvenuta quasi interamente in volo nell'arco di circa quattro secondi, non deve comunque far ignorare la possibilità che almeno il pilota sia sopravvissuto all'evento primo per soccombere poi in seguito allo schianto del semi-velivolo rimanente contro la superficie marina: la struttura della cabina avrebbe permesso agli occupanti di non perdere i sensi anche a seguito alla depressurizzazione della carlinga. Il ritardo nei soccorsi viene spesso ritenuto la causa che ha impedito la sopravvivenza degli eventuali presenti non immediatamente deceduti ma gravissimamente feriti. Non è possibile, infatti, escludere questa evenienza dato che anche nell'ipotesi della destrutturazione più rapida rimane una parte di velivolo capace di garantire un'integrità fisica, almeno minima, agli occupanti le zone meno colpite (come la cabina di pilotaggio). I

dati tecnici raccolti dai periti permettono però di escludere che la maggior parte delle fratture sia causata da un'azione successiva, ammettendo comunque delle manipolazioni (come quelle necessarie al recupero) ma smentendo la (già dotata di poca credibilità) teoria di un ammaraggio per la maggior parte riuscito. Tutti gli occupanti del Dc9 eventualmente sopravvissuti all'evento originale sarebbero comunque deceduti a brevissima distanza temporale in quanto non avrebbero potuto superare anche le conseguenze dello schianto in mare. 2.3 Considerazioni missilistiche Esiste un modello di missile che avrebbe potuto produrre danni coerenti con tutti i ritrovamenti tale da confermare l'eventualità che il Dc9 sia stato colpito da un missile aria-aria. Ho speso molte energie cercando di individuare un missile aria-aria il più compatibile possibile con i rilievi (in quanto molti altri tipi di missile potrebbero risultare compatibili applicando delle acrobazie logiche più o meno complesse). Il Raytheon/Gd modello AIM-7E2 Sparrow, introdotto nel 1969, presenta un sistema di lancio da "dog-fight" 88 (duello aereo a breve distanza) che, similmente ai missili superficie-aria, presentava un sistema di detonazione tramite timer (introdotto al fine di rendere utilizzabile tale missile in contesti ravvicinati). Tale sistema, tarato in base alla distanza dal bersaglio prefissato, permette l'innesco della testata una volta che il bersaglio si trovi nell'area interessata dall'esplosione oppure nel caso in cui il missile manchi il bersaglio. Il sistema di puntamento radar semiattivo consiste in un fascio di rilevamento originato dalla piattaforma di lancio (in questo caso l'aereo) che dev'essere mantenuto puntato sul bersaglio affinché il sistema di guida del missile si diriga in direzione corretta. A proposito del sistema di guida semiattiva e della sua precisione89: ...if there are multiple targets, each will be reflecting the same radar signal and the missile may become confused as to which target is its intended victim. The missile may well be unable to pick a specific target and fly through a formation without passing within lethal range of any specific aircraft.

A questo punto non è necessaria l'attivazione di una spoletta di prossimità per causare i danni rinvenuti al relitto del Dc9 (compresa la mancanza di schegge o di tagli riferibili alle ali del missile), basta che l'ordigno venga puntato contro un bersaglio in manovra e che tale bersaglio sfugga all'aggancio del sistema di puntamento (potenzialmente mettendo tra se e la piattaforma di lancio del missile il Dc9, oppure effettuando uno scarto deciso). Avendo lo stesso coperto la distanza programmata prima del lancio, il detonatore si aziona ed il missile esplode. Un eventuale corpo morto potrebbe proseguire la corsa fino ad impattare la carlinga del Dc9 in posizione anteriore destra. Questo è particolarmente evidente se si considera il corpo morto una parte del sistema propulsivo del missile funzionante a combustibile solido, quindi capace di proseguire la corsa con notevole spinta (dovuta alla possibilità che il propellente continui a bruciare). Non essendo conosciuta l'esatta diffusione di queste spolette (molte di queste informazioni sono tutt'ora classificate) è possibile ipotizzare una dinamica del genere anche con altri tipi di missile. I primi teorizzatori di un missile utilizzarono la casistica come esempio: si ha notizia di un aereo esploso in volo in quanto colpito da un Sea Sparrow (versione superficie-aria da lancio marino dello 88 Http://olive-drab.com/idphoto/id_photos_aircraft_weapons_air-to-air_aim7.php 89 Http://shelf3d.com/i/air-to-air%20missile

Sparrow). Gli altri, colpiti da testate di categoria inferiore (quindi con meno esplosivo) sono stati capaci di atterrare riportando modesti danni ed una quantità variabile di schegge. Quindi si è assunta a certezza la considerazione che il missile dovesse avere una classe ridotta. I lavori del National Transportation Safety Board (Ente americano per la sicurezza dei trasporti) riportano numerose esempi di aerei colpiti da missili che però non vengono investiti da grandi quantità di schegge e non esplodono in volo. Sfogliando le inchieste del suddetto ente ho trovato l'esemplificativo caso di uno studio chiamato Missile self destruct performance study che, analizzando le varie possibilità d'impatto tra un aereo ed un missile superficie-aria dotato di dispositivo di autodistruzione ad esso diretto, presenta numerose possibilità di traiettoria secondo le quali il missile considerato non colpisce direttamente l'aeromobile con numerose schegge ma bensì ne determina l'abbattimento tramite perforazione a mezzo di un corpo morto, l'infiammazione della benzina nei serbatoi ad opera di una singola scheggia oppure l'effetto cinetico dell'esplosione90. Molte altre fonti91 sono utili ad analizzare questo tipo di innesco, che solitamente è utilizzato nei missili superficie-aria (che siano missili navali, spalleggiabili o lanciati da postazioni terrestri fisse o mobili) e sarebbero state utilissime nella teorizzazione di un missile quale arma del delitto. Un innesco di questo tipo permette di considerare anche testate di categoria medio-elevata nella ricostruzione dell'abbattimento (come lo Sparrow, Aspide, Sea Sparrow o Standard navale), in quanto, se lanciate contro bersagli altri rispetto al Dc9, avrebbero potuto esplodere ad una distanza tale da non configurare un diretto coinvolgimento della struttura del Dc9 nell'area di blast. Dato il grande numero di sistemi d'arma accomunati dal fatto di poter dar vita ad un evento come quello necessario a determinare l'abbattimento del Dc9 producendo danni accomunabili a quelli riscontrati, non capisco perché non sia stata condotta un'analisi dettagliata delle varie possibilità del caso. Figura 2: l'ala sinistra del Dc8 Alitalia colpito negli anni '70 sorvolando la Siria. Il missile esplode tra i motori ed il corpo morto oltrepassa l'ala volando oltre. Si tratta di un missile di classe ridotta, dotato di testa di guerra relativamente piccola. L'aereo successivamente riesce ad atterrare. (Http://www.seeninside.net/dc804.jpg)

L'Italia ha prodotto la sua versione dello Sparrow, chiamata Aspide, progettata anche per l'utilizzo da parte del vettore di missili-intercettore F-104 Starfighter. Proseguendo per questa strada, alla logica domanda successiva risponde anticipatamente l'Aeronautica in una frase contenuta nel rapporto Pisano «... se quei plot fossero relativi 90 Http://www.twa800.com/ntsb/8-15-00/docket/Ex_22E.pdf 91 Http://www.af.mil/information/factsheets/factsheet.asp?id=77; Http://www.fas.org/man/dod-101/sys/land/docs/ch2.pdf; Http://www.strategypage.com/htmw/htada/articles/20060731.aspx; Http://www.designationsystems.net/usmilav/missiles.html; Http://www.flightglobal.com/pdfarchive/view/1985/1985%20-%200350.html; Http://www.aereimilitari.org/Armamenti/AIM-7_Sparrow.htm.

ad un velivolo che manovra per portarsi in posizione d’attacco... esiste nella traiettoria una finestra di lancio per missile a guida radar... detta manovra però non potrebbe essere eseguita da un F104»92. La presenza di un sistema missilistico aria-aria disponibile in quegli anni e capace di ricoprire il ruolo richiesto nella teorizzazione di un lancio erroneo diretto ad un bersaglio nascosto dal Dc9 viene in questo scritto sottolineata a prova che gli argomenti portati per smentire la tesi di uno o due missili non sono stati dovutamente approfonditi ed analizzati in sede processuale. Gli inquirenti non potevano, al tempo, accedere ad alcune specifiche dei sistemi d'arma potenzialmente implicati in quanto coperte dal segreto militare dovutamente imposto sui molti dati tecnici che, per l'epoca, erano rivestiti di una rilevante importanza operativa. I sistemi di guida radar semi-attiva disponibili fino agli anni '80 presentano inoltre tutti, in modo più o meno accentuato, dei difetti simili risultando facilmente confusi, in fase di identificazione del bersaglio desiderato, da falsi eco, clutter, riflessi del sole o del terreno e, naturalmente, dalla presenza di numerosi velivoli in un'area circoscritta. Se uno degli intercettori avesse lanciato un missile del genere subito dopo la virata in direzione del Dc9 (intuibile dai tracciati radar) e diretto al velivolo nascosto, una manovra evasiva del secondo avrebbe configurerato una traiettoria capace di danneggiare il trasporto civile con modalità del tutto capaci di produrre effetti assimilabili a quelli riscontrati di fatto sul relitto. Il ultimo va menzionato il fatto che Mario Ciancarella afferma che l'abbattimento è avvenuto per mezzo di un missile a testata inerte ed a guida radar, come quelli da test. Egli afferma di esser stato contattato dal maresciallo Mario Alberto Dettori, deceduto prima di poter testimoniare, che gli avrebbe consigliato di cercare gli orari degli atterraggi ed i missili a testata inerte mancanti. Tracce di un suddetto missile sarebbero ravvisabili nelle sferule d'acciaio usate per zavorrare la testata bellica inerte, rinvenute nel flap dell'ala sinistra e tutt'ora giustificabili solo ipoteticamente. Le varie analisi del relitto avevano effettivamente riscontrato quelli che potevano assomigliare a due fori di entrata e due di uscita sulla carlinga. 93 Non sono sicuro di quanta rilevanza attribuire alla voce di chi dichiara che Priore avrebbe chiesto se mancavano dei missili da test (oppure dei missili a testata inerte) ed avrebbe poi deciso di non proseguire le indagini anche di fronte alla mancanza di ben sei di tali missili, circostanza espressa senza nessuna motivazione 94. Mi pare utile ricordare che i sistemi di auto detonazione sono applicati su tutti i missili da test non inerti. Ma lo scenario atto a collocare un missile da test lanciato verso il Dc9 risulta in ogni caso decisamente complesso. Le circostanze che fanno considerare da alcuni la teoria del missile inerte come una pista valida sono da ricercarsi, oltre che nella presenza di sferule tutt'ora non meglio identificate nel flap dell'ala sinistra del Dc9 che potrebbero assomigliare alla zavorra di tali missili, nelle morti dei primi individui che la espressero (prima di ed insieme a Ciancarella): la storia iniziò con una presunta telefonata («siamo stati noi») effettuata dal testimone Dettori, la cui testimonianza non pervenne agli atti data la sopraggiunta morte per impiccagione (indicata come suicidio) del suddetto. L'altro personaggio di rilievo è Marcucci, altro teorizzatore dell'oblio imposto, morto in circostanze misteriose (recentemente fatte oggetto di riapertura delle indagini grazie anche al lavoro di suddetto Ciancarella) dopo aver espresso in intervista (al Tirreno) accuse dirette ai vertici dell'Aeronautica. Per quanto sia altamente probabile che vi siano elementi errati, introdotti inconsapevolmente dai personaggi citati, alcuni elementi di queste ricostruzioni meritano la più grande attenzione. Il fatto che non vengano spesso messi in risalto deriva dai 92 Http://www.rassegnastampa-totustuus.it/modules.php?name=News&file=article&sid=1313 93 Http://www.ildialogo.org/Allegati/lavorolaurapicchistragediustica.pdf 94 Http://www.ritaatria.it/LeStorie/Sovranit%C3%A0Limitata/Ustica10domande.aspx

numerosi episodi nel corso dei quali sono emerse ipotetiche ricostruzioni degli eventi comprendenti analisi di tipo politico e militare ma formate da differenti "moduli", dei quali molti venivano espressi senza alcun tipo di prova documentale o di indizio logico. È il caso della "testimonianza" di Sinigaglia 95, il quale afferma che il missile sarebbe stato lanciato da un sottomarino. A suo tempo ha portato elementi nuovi, che avrebbero potuto esser analizzati se non fossero stati inseriti in un contesto fortemente contro informante (per quanto almeno Ciancarella sembri veicolo di potenziali elementi contro informanti in modo inconsapevole). Sulla strage di Ustica è stato scritto talmente tanto che, presto, qualcuno dichiarerà sicuramente che, alla luce del recente rinvenimento di un blocco di calcestruzzo a dieci metri di profondità in prossimità della costa della Sardegna presso Is Arenas (Oristano) che ha una forma simile a quella di un sottomarino 96, in base a qualche non meglio precisato sillogismo, sia necessario riconsiderare la testimonianza Sinigaglia nella sua totalità. In ogni caso, Ciancarella afferma che Priore, una volta visionate le foto di Marcucci, esclamò «guarda come l'hanno ucciso» ma si trovò impossibilitato ad approfondire dato che formalmente si trattava di incidente. La buona fede di Ciancarella è testimoniata dal suo grande impegno per la riapertura del caso. La mia speranza è che tale circostanza porti ad approfondire anche la pista dei depistaggi per determinare, in ultimo, l'esatta sequenza degli eventi di Ustica ed i soggetti coinvolti. Forse grazie all'ulteriore interessamento per il caso Marcucci sarà anche possibile approfondire alcuni elementi, a mio parere molto utili, presentati nella "ricostruzione Ciancarella": se la magistratura riterrà che si tratti di omicidio si potrà esser legittimati a pensare che qualche elemento - per quanto non si possa sapere esattamente quali - di grande utilità per la risoluzione del caso Ustica si può trovare in tale teoria97. 2.4 Collisione o near-miss La circostanza di una possibile collisione emerge fin da subito dalle ipotesi espresse nelle registrazioni dei dialoghi e delle telefonate occorsi quella sera tra operatori militari, radaristi e diplomatici (nel tentativo di avere risposte dall'ambasciata americana). Oltre al traffico militare presente la stessa sera, numerosi allarmi hanno avuto luogo in corrispondenza del punto Condor nelle settimane antecedenti al fatto per la presenza di aerei militari trovatisi ad interferire pericolosamente con le linee civili. Le numerose esternazioni («ecco, è caduto un caccia»; «chi si deve chiamà degli americani quando cade un Phantom?») dei testimoni degli eventi sembrano sufficienti a determinare un'estesa analisi della possibilità di uno scontro aereo. Nel 1971 un Phantom dei Marines con problemi all'elettronica di volo (radar e transponder oltre all'ossigeno ed altri) si schiantò, negli Stati Uniti, contro un Dc9 civile (Hughes Air West Dc9) mandandolo a collidere con una montagna e determinando la morte di tutti gli occupanti dei due velivoli, escluso il secondo ufficiale del Phantom, riuscito ad eiettarsi (nei primi anni '70 un difetto di progettazione del seggiolino eiettabile montato sui Phantom impediva al pilota di eiettarsi se il primo ad attivare la procedura era il secondo ufficiale) 98. Il ritrovamento di un serbatoio da caccia, prodotto in USA o 95 Http://www.citinv.it/info/ustica/usticags.htm 96 Http://lanuovasardegna.gelocal.it/regione/2011/08/03/news/giallo-a-is-arenas-sottomarino-in-un-sarcofago-di-cemento1.3504294 97 Reperibile al sito dell'associazione antimafia Rita Atria (promotrice dell'esposto alla procura per Marcucci). Http://www.ritaatria.it/LeStorie/Sovranit%C3%A0Limitata/Ustica10domande.aspx 98 Http://libraryonline.erau.edu/online-full-text/ntsb/aircraft-accident-reports/AAR72-26.pdf

all'estero su licenza, il 18 maggio 1992 avviene esattamente dov'era stata indicata la ricerca di un caccia dal professor Angelo Tartaglia del Politecnico di Torino sulla base dei plot radar interpretati nell'ottica di un intenso traffico aereo99. Una quasi collisione pare compatibile con i tracciati radar, con i precedenti avvenuti nell'area, con gli indizi costituiti dai dialoghi "a caldo" degli operatori radar e dei militari coinvolti (il che è tra l'altro indice di un'iniziale atteggiamento positivo degli stessi nei confronti di un'onesta ricerca della verità) e, in ultimo, con l'importante mancanza di cospicui elementi estranei al Dc9 nel relitto. Questa teoria è una delle favorite, in mancanza di elementi di prova certa nei riguardi delle alternative coinvolgenti dei sistemi d'arma, di numerosi tecnici che hanno studiato il relitto. È il caso di Donato Firrao, (da me contattato al riguardo). Una situazione di near collision (near-miss; quasi collisione) potrebbe essersi instaurata a seguito del lancio di un missile e di una manovra evasiva o semplicemente durante uno scenario concitato e densamente popolato di aeromobili. Numerose situazioni risultanti nell'abbattimento del Dc9 sono possibili in quest'ottica. Se la presenza di Mig fosse certa ci sarebbe conseguentemente anche la possibilità che la scia vorticosa dall'enorme pericolosità lasciata da questo tipo di aeromobile (prevista e descritta anche nel manuale d'uso) abbia investito la carlinga del trasporto civile con conseguenze disastrose. Anche alcune manovre particolarmente repentine se eseguite nelle vicinanze del Dc9, avrebbero potuto causarne la caduta. Una possibile perforazione, già teorizzata, non sarebbe inoltre potuta avvenire esclusivamente a seguito dell'impatto di un corpo proveniente da un missile o del fuoco di un cannone automatico aeronautico ma anche tramite il contatto del Dc9 con parti provenienti da un velivolo esterno. Infatti anche se parrebbero esserci, nel relitto, dei possibili fori di entrata ed uscita dalla carlinga di uno, due o più corpi, l'enorme frammentazione dei margini di tali fori non consente di accertare se si tratti, all'infuori di ogni dubbio, di fori da perforazione e neanche se tale ipotetica perforazione abbia interessato solamente la paratia destra della carlinga oppure anche la sinistra. Una situazione aerea di grande complessità e con numerosi attori non meglio identificati può dar vita a numerose teorie in tal senso, data la grande quantità di oggetti che si possono ipoteticamente situare in volo (o caduta) in posizione adiacente al Dc9 quali serbatoi eiettabili, possibili aeromobili militari colpiti o parti di questi, o addirittura una capsula di salvataggio (come quelle installate al posto dei sedili eiettabili su alcuni velivoli militari, come l'F-111). La successiva presenza di segni da trascinamento in fondo al mare e di boe da immersione subacquea potrebbero essere indice di un intervento atto a rimuovere eventuali elementi di prova dal fondale marino. Quindi, in definitiva, non è possibile escludere neanche che il Dc9 sia caduto a seguito dell'impatto con un serbatoio eiettabile pieno, simile a quello ritrovato (con tracce di impatto avvenuto precedentemente al contatto con il mare) nelle adiacenze del relitto, sganciato da un velivolo militare in manovra. A riguardo di tale serbatoio, i sostenitori di un sua presenza sulla "scena del crimine" ricordano che in quel tempo le regole a disciplina dello sgancio e dispersione dei serbatoi supplementari erano molto restrittive, al punto da costringere il pilota, per evitare di vedersi addebitato il costo del serbatoio e del carburante perso, a motivare dettagliatamente la ragione di emergenza che lo aveva portato ad eseguire la sequenza di sgancio.

99 Http://archiviostorico.corriere.it/1992/maggio/24/tra_rottami_del_DC9_pezzi_co_0_92052411400.shtml

2.5 “Intenso traffico militare”: una panoramica della situazione Gli aerei nelle immediate vicinanze del Dc9 erano almeno tre 100. Numerose testimonianze definiscono l'aerovia Ambra 13 come interessata da frequenti immissioni di traffico irregolare, in quanto non segnalato e pericoloso, militare statunitense, Nato e alleato (non essendo, all'epoca, la Francia in partecipazione militare attiva allo Shape (Supreme Headquarters Allied Powers Europe

101

). Tali situazioni sono state puntualmente e ripetutamente

segnalate e hanno causato disguidi vistosi come il rientro anticipato di un volo a giugno dello stesso anno (addirittura parrebbe esserci stata, in quella che sarebbe un'effettiva intersezione tra Ambra 13 e un'aerovia militare, la concomitanza di un'esercitazione Usa chiamata Patricia ed una italiana della durata di 24 ore chiama h. 24, oltre alle numerose altre effettuate quel giorno da Nato, aviazione e marina). Già Macidull, analizzando il tracciato di Fiumicino, si disse convinto della presenza di almeno altri due aerei, ora, a distanza di anni è possibile affermare, dall'analisi di tutti i tracciati rinvenuti (compresi quelli di Ciampino), che gli aerei in volo nell'aerea immediatamente circostante al Dc9 erano probabilmente tre (se non addirittura quattro, ma personalmente propendo per l'ipotesi dei tre). Le postazioni radar di Marsala, Siracusa, Licola, Poggio Ballone, Iacotenente, Martinafranca e Ciampino registrano informazioni parziali o del tutto assenti rispetto alla fine del velivolo civile. In altri termini si può dire che registrazioni di telefonate e conversazioni, nastri radar, registri di presenza, diari e tabulati di trascrizione (necessari per interpretare i plot dei radar non automatici) vennero occultati o distrutti in un'azione diretta a nascondere le tracce della fine del Dc9, attuata sapientemente ed in concerto tra vari individui in tutte le suddette stazioni radar (molte delle quali inserite nel programma Nato Nadge oppure pare della nostra difesa militare). Alcuni buchi nelle registrazioni radar vanno a combaciare con la non disponibilità dei registri delle altre postazioni, le registrazioni delle telefonate e le voci dei tabulati sono state manipolate occultando gli elementi più utili agli inquirenti. Nulla di utile è stato rivenuto nella sede dello Stato Maggiore dell'Aeronautica militare italiana.102 Licola e Marsala presentano buchi nelle registrazioni di durata fino a 15 minuti che intervengono appena dopo che il Dc9 viene colpito dall'evento scatenante la caduta e rendono impossibile accertare lo scenario seguente. Un altro buco notevole nei dati radar occorre quando il Dc9 è in corrispondenza di Firenze e gli viene richiesto per ben 13 volte di confermare, intervenendo sul dispositivo, il segnale transponder. In ben due occasioni il radar di Ciampino riesce a rilevare un Ufo (oggetto volante non identificato) nascosto in scia al Dc9. Appena prima dell'instaurarsi del secondo buco in prossimità della sparizione dell'aereo civile vengono rilevate trenta tracce radar, alcune riferibili a frammenti del Dc9 stesso, la maggior parte delle quali indicherebbero una manovra di disingaggio eseguita da almeno due caccia e la presenza di un terzo velivolo. Viene avvistato un Phantom (associato nelle registrazioni agli Stati Uniti) ed un velivolo sconosciuto appartenente ad uno Stato del blocco sovietivo (in quanto velivolo con codice transponder associato ma segnato sui radar con il codice 56 Zombie cioè un codice riservato ai velivoli sconosciuti o a quelli potenzialmente ostili). Viene registrata una richiesta («il TST per Mig lo metto?») che presuppone l'identificazione di un Mig (per quanto viene anche sostenuto potrebbe essere 100 Http://www.corriere.it/cronache/11_giugno_26/ustica-4-aerei-nascosti-andrea-purgatori_1cff96b4-9fc1-11e0-9ac09a48d7d7ce31.shtml 101 Http://www.aco.nato.int/page1544341.aspx 102 Http://www.stragi80.it/?p=1453

uno spezzone aggiunto a posteriori al "nastro dei misteri"). Il generale dei Carabinieri Nicolò Bozzo testimonia l'attività di almeno numerosi velivoli alzatisi dalla base di Solenzana fino a notte fonda, affermando inoltre «Erano aerei Phantom e Mirage. I Phantom erano tedeschi e belgi, e i Mirage francesi 103». A questo proposito le autorità francesi, ignorando le dichiarazioni dell'ex-collaboratore del generale Dalla Chiesa (Bozzo), continuano a ritenere valida la loro versione secondo la quale nessuno dei loro velivoli avrebbe effettuato attività di volo da quella base sin dal pomeriggio. Almeno un F-111 Aarkward era sicuramente sullo spazio aereo italiano secondo le registrazioni dei dialoghi avvenuto tra il controllo di volo di Milano e quello di Roma. L'F-111, in arrivo da Lakenheath e con piano di volo previsto per Grazzanise, sarebbe in ultimo stato mandato ad Aviano, cambiando repentinamente piano di volo104. Varie testimonianze attestano un inseguimento aereo avvenuto sulla costa della Calabria. Si discute di dove possa essere finito un Phantom dato che non si è trovata la portaerei (per quanto le registrazioni non permettano l'aggiunta di numerosi dettagli) dove potrebbe esser atterrato. Vengono registrati plot ricollegabili ad elicotteri in volo 20 miglia a Est dalla zona del disastro in netto anticipo rispetto ai soccorsi. Un F104 decollato dalla base di Grosseto con a bordo i tenenti colonnello Mario Naldini e Ivo Nutarelli intercetta il Dc9 tra Firenze e Siena e vola a distanza di vista da esso in missione di scramble (identificazione di un velivolo sconosciuto, a volte effettuata tramite una macchina fotografica manuale) e prima di atterrare impostano sul transponder un segnale d'allarme ed effettuano le caratteristiche virate a triangolo effettuate per segnalare un'emergenza agli operatori radar senza utilizzare la radio e quindi senza rischiare l'intercettazione delle comunicazioni. Il SIF 3 del suddetto F-104 sarebbe impostato sull'opzione di ricezione del segnale di un sistema di allerta radar precoce. Simile segnale potrebbe essere quello appartenente al quadrireattore Boeing E-3A Sentry, modificato per accogliere apparecchiature radar e fungere da Awacs (airborne warning and control system), dell'US Air Force basato (insieme all'unico altro presente in Europa nel 1980) a Ramstein (Germania) e quella sera in volo circolare vicino a Grosseto. Questo aereo radar, essendo equipaggiato con un dispositivo di rilevazione 3D Westinghouse AN/APY-1 in grado di distinguere gli echi dei velivoli a bassa quota dal terreno, ha un raggio effettivo di utilizzo di oltre 500 km ed è pertanto in grado di registrare con ampio margine gli avvenimenti e di accorgersi della traccia Ufo nascosta sotto al Dc9 105. Vengono create manualmente tre tracce radar nel sistema Nadge: la traccia AJ codice 45 Kilo (dalle 22.34 Z alle 04.24 Z); la traccia KA011 codice 45 Kilo (dalle 22.39 Z alle 04.19 Z) e la traccia LL codice 45 Kilo (dalle 01.04 alle 04.22 Z). Tali tracce sono create rispettivamente da Marsala, Torrejon (Spagna), e Poggio Ballone. Le due "nostrane" sono punti fermi nello spazio, quella originariamente creata da Torrejon e ritrasmessa al sistema Nadge compie un'operazione molto singolare (che descriverò nel prossimo sotto capitolo). Ad un ulteriore approfondimento della situazione ci aiuta “Mario”, presente al centro di controllo radar di Poggio Ballone la notte del disastro, che, non accortosi della cornetta telefonica rimasta alzata, dialoga con un collega e permette la registrazione 106 delle battute seguenti:107

Sconosciuto 1: Voi l'avete visto.. Eravate lì.. -incomprensibile103 La citazione dei modelli dei caccia è tratta da una seduta della Camera dei Deputati del Senato della Repubblica, consultabile all'indirizzo: Http://www.stragi80.it/documenti/comstragi/bozzo.pdf (656 e seguenti). 104 Http://www.rassegnastampa-totustuus.it/modules.php?name=News&file=print&sid=1314 105 Http://www.zappadu.com/2013/01/29/ustica-un-aereo-radar-americano-awacs-avrebbe-il-tracciato-degli-aerei/ 106 Molti dei nastri vennero utilizzati in seguito a quella sera e sovrascritti quindi sono irrecuperabili. Le comunicazioni salvatesi si possono ascoltare all'indirizzo: Http://www.stragi80.it/?page_id=48. 107 Speciale di History Channel.

Mario: L'ha visto l'aeronautica. Mario: Do 'sta il Phantom? Lo vedevi tu -incomprensibile- ? Sconosciuto 2: C'era un phantom lo vedevo lì.. Solamente c'era.. -incomprensibileMario: Qui il discorso è.. Dove sta la portaerei? Sconosciuto 2: -incomprensibileMario: Infatti dicono che la portaerei, dicono che la portaerei non ce l'hanno trovata. Sconosciuto 1: Ma infatti, ma dove vivono, chissà che fine ha fatto.

Il significato non pare poi così oscuro, l'ultima frase è anzi particolarmente eloquente. Qualcuno ha cercato, invano, una portaerei per vedere se poteva esserci atterrato un Phantom, la cui sorte è sconosciuta. Tale Mario, inoltre, potrebbe essere Naldini108 Un altro stralcio rivelatore:109

Roma Sconosciuto 1: Allora io chiamo l' Ambasciata, chiedo dell'Attaché, eh... Senti, guarda, una delle cose più probabili è la collisione in volo con uno dei loro aerei secondo me, quindi.. Ambasciata: Ambasciata americana, buonasera Roma: Buonasera, c' è qualcuno al numero interno 550? Sconosciuto 1: Sì, sì, già mi hanno detto loro di contattare se voglio io direttamente. Sconosciuto 3: Ma guarda, l' unica cosa era riuscire a beccare lì qualcuno... dell'Ambasciata era... parlare con qualche americano di Sigonella. Sconosciuto 1: E come, è questo che io sto chiedendo a loro Sconosciuto 3: Telefoni a Sigonella e gli dici: ma voi, quando lì è cascato un Phantom, chi ca.. chiamate degli americani? Ecco, è cascato un Phantom, dimme chi devo chiamà. Sconosciuto 1: Dai, su, su, provate un po' a questa maniera, vediamo se lo tirano fuori... a Napoli possibile che non lo sanno. Sconosciuto 3: E' possibile che se loro ci hanno una cosa con un Phantom in emergenza, non ci hanno una linea di contatto con gli americani. Sconosciuto 2: Ma io infatti sto telefonando a questo solamente per sapè a chi devo telefonà, mica altro. Ma non mi risponde... gli dici quando... emergenza agli americani, come li contattate 'sti americani? Eh, dite, se casca un Phantom li dovete avvisà o no, e allora come li avvisate, ci avete il numero telefonico?

Questa è la trascrizione della registrazione in cui Soccorso Martina Franca parla con Soccorso Ciampino (ore 20.22)110:

Identificato 1: Qui è venuto un ufficiale.. può metterci in contatto tramite ambascita americana siccome c'era 108 Http://archiviostorico.corriere.it/1992/ottobre/18/Ustica_allora_Phantom_era_co_0_9210183206.shtml 109 Http://archiviostorico.corriere.it/2000/febbraio/01/giallo_del_Phantom_riapre_caso_co_0_0002011625.shtml 110 Http://www.stragi80.it/audio/mp3/2022.mp3

traffico americano molto intenso.. se gli è possibile attingere fonti per quella via. Marzulli: (identificatosi in precedenza): Come nella zona dove stava il dc9? Identificato 1: Sì Marzulli: Ho capito.. spetta un attimo.. ma c'era c'è qualche portaerei? Identificato 1: Questo non mel'ha detto però si suppone no? Marzulli: Ah sì, sì capito

Attualmente la presenza di una portaerei nell'area è stata confermata dalla Nato che tuttavia non ne ha specificato la nazionalità111. Le dichiarazioni dell'Aeronautica a proposito dello scenario aereo di quella notte sono tutte sulla stessa linea delle parole qui trascritte, pronunciate in udienza dal colonnello Guidi e dal capitano Grasselli (uno il 31 gennaio 1992 e l'altro il 7 febbraio 2001): Guidi:«Ho un ricordo labilissimo anzi inesistente di quella serata. Nessuno in sala operativa parlava di traffico americano, che io ricordi. [...] pensando che l'aeromobile avesse tentato un ammaraggio di fortuna, cercavamo l'aiuto degli americani per ricercare e salvare i superstiti».[...] Grasselli:«Normalmente chiamavamo l'ambasciata americana per conoscere che fine avevano fatto dei loro aerei di cui perdevamo il contatto. Non penso però che quella sera la telefonata all'ambasciata americana fu fatta per sapere se si erano persi un aereo. Ho ritenuto la telefonata un'iniziativa goliardica in quanto tra i compiti del supervisore non c'è quello di chiamare l'ambasciata [...]».

Viene ipotizzato, data la presenza di un C-141 Starlifter in volo presso la costa tirrenica verso Sud e la deviazione del F-111 sopra riportata, un ponte aereo "informale" da Lakenheath (Suffolk, Gran Bretagna) all'aeroporto Cairo West (Egitto), nell'ambito della realizzazione di una politica di contenimento dell'influenza libica nel mediterraneo. La presenza di quattro velivoli, di cui almeno uno sicuramente militare, registrati con lo stesso codice transponder del Dc9 (cioè 1136) è invece provata dai pochi documenti rinvenuti negli archivi Civilavia 112., come il sorvolo della zona di Ustica effettuato da ben trenta velivoli con il transponder spento a dimostrazione della presenza di una portaerei113. È inoltre degna di nota questa considerazione: 114 Si ritiene che il maresciallo Carico, nel momento in cui seguiva, in modalità grezzo, il volo del DC9 Itavia e di quello che lui riteneva essere lo Air Malta LG477 (KM153) che lo seguiva da presso, facendo la considerazione “...sta a vedere che questo mette la freccia e sorpassa”, stesse in realtà seguendo non l’Air Malta, ma il velivolo militare che di lì a pochi secondi abbatterà il DC9...

Personalmente non ho nessun tipo di elemento per sostenere che il velivolo osservato da Carico sia quello che 111 Http://archiviostorico.corriere.it/1997/giugno/19/Ustica_era_anche_una_portaerei_co_0_97061916751.shtml 112 Http://ricerca.repubblica.it/repubblica/archivio/repubblica/1992/02/20/quella-sera-quattro-aerei-una-sola-sigla.html 113 Http://ricerca.repubblica.it/repubblica/archivio/repubblica/1997/12/11/trenta-aerei-fantasma-nei-cieli-di-ustica.html 114 Ordinanza di rinvio a giudizio-sentenza istruttoria di proscioglimento, relativa ai procedimenti n. 527/84 penale e 266/90 penale. LXXXIII – Consulenza tecnica Cinti-Di Stefano su supplemento radaristica – 12/07/96

abbatte il Dc9 e non condivido questa parte dell'affermazione (mi pare un salto logico eccessivo, non essendoci prove documentali). Resta il fatto che quel velivolo doveva essere necessariamente la traccia Ufo oppure uno di quelli in volo attiguo al trasporto passeggeri negli ultimi minuti del suo volo, non poteva essere realmente l'Air Malta (con troppo ritardo, circa 6 minuti). La ricostruzione grafica presente nel libro La guerra di Ponza (Figura 3)115 ci aiuta ad avere una panoramica della situazione, per quanto non si possa considerare una precisa riproduzione degli eventi affidabile in ogni dettaglio. In tale romanzo si delinea un ipotetico scenario molto utile ad inquadrare la vicenda (e decisamente uno dei più fedeli alla realtà). Gli autori sono convinti del collegamento tra il Mig trovato sulla Sila e quello presente il 27 giugno nelle registrazioni e gli attribuiscono il ruolo di velivolo Ufo nascosto sotto al Dc9. Per circostanziare quest'affermazione è utile riferirsi al giudice Priore116, che nella sua istruttoria raggiunge la certezza dell'esistenza di passaggi non autorizzati dalla Nato e formalmente neanche dallo Stato italiano di aerei militari libici nello spazio aereo italiano. Tali penetrazioni (a scopo di trasferire i velivoli bisognosi di riparazioni) sono avvenute per anni fino alla strage di Ustica e sono state determinate della necessità, da parte del regime di Gheddafi, di eseguire la manutenzione sui propri mezzi aerei militari in varie stazioni aeroportuali site nei Balcani:

...corridoi per i Mig che raggiungevano la Jugoslavia, in particolare la base di Banja Luka - ma anche Sarajevo, Spalato e Belgrado - per manutenzioni e riparazioni varie, e poi ritornavano in Libia usufruendo di corridoi italiani e facendo tappa a Malta, e così usando l’Ambra 13. È provato poi anche dai C130 inviati per la militarizzazione a Venezia e trasferiti di nuovo in Libia, sempre sull’Ambra 13. Quella notte ne era poi previsto il passaggio di un esemplare, come risulta dalla documentazione maltese e italiana, autorizzato per il 26 più 72 ore, con relativo nulla osta del SIOS/A comunicato a S.I.S.MI e Civilavia. Un C130 che poteva quindi partire in uno qualsiasi dei quattro giorni tra 26 e 29. Possibilità di cui erano a conoscenza non solo la nostra Difesa e i nostri Servizi, ma anche l’orecchio statunitense, che comunque aveva sensori a Venezia alle Officine Aeronavali. ..Come provato da quei velivoli libici, che guidati da piloti sovietici o siriani o palestinesi - molto più preparati dei libici, che non erano in grado di allontanarsi dalle loro basi sul territorio - si affacciavano sul Tirreno per spiare movimenti occidentali in quelle acque..

Avvenivano inoltre numerose altre incursioni (a opera di velivoli libici e alleati) a scopo di ricognizione, provocazione o anche solo di testare i tempi di reazione della Nato. La rotta che attraversa lo spazio aereo italiano sarebbe molto più comoda di quella, effettivamente utilizzata successivamente, che passa dal mare. Il governo italiano avrebbe, dato il forte legame con la Libia (che deteneva numerose azioni di alcune delle maggiori aziende italiane come la Fiat), tollerato il più possibile questi passaggi ripetuti, e si sarebbe anche adoperato al fine di mascherarli opportunamente di fronte alla Nato, falsificando i piani di volo regolari, simulando missioni di esercitazione (comprese le missioni di tipo Chase) e permettendo ai velivoli militari disarmati di nascondersi in scia ai velivoli civili in modo da sfuggire all'identificazione dei sistemi radar dell'alleanza atlantica:

115 E reperibile all'indirizzo Http://www.acompagna.org/wit/chisiamo/iniziative/martedi/2010-2011/101102.pdf; Mark Demon, Ray Cipson La guerra di Ponza, Lo vecchio (2007). 116 Ordinanza-sentenza Priore, pp. 3956 e 4963.

..Tutti, quelli che dovevano provvedere, erano a conoscenza di queste penetrazioni; nessuno se ne curava; non pochi ne lucravano in giochi di potere e denaro. Quasi si chiudeva, la Difesa, al tramonto ed altri apparivano come delegati alla bisogna...117

Figura 3: La visione degli autori del libro La guerra di Ponza, Mark Demon e Ray Cipson; ho ridotto le dimensioni ed aggiunto dei punti rossi nelle zone di interesse. Le attribuzioni delle rotte ai velivoli non accertati sono solo ipotizzate e non le condivido. Motivo di interesse qui sono le rotte tracciate che, anch'esse non

completamente esatte in tutti i dettagli, sono

comunque un buon ritratto generale.

Nella mappa soprariportata Ă¨ possibile notare come l'intercettazione e l'abbattimento del Mig libico avvengano, 117 Procedimento penale n. 527/84 a G. I. volume 6, capitolo XVII, La Libia, par. 8 e 9 (I sorvoli nelle nostre FIR e Il corridoio, pp. 1449-1462); capo 7, capitolo III (pp. 4962 e seguenti).

secondo gli autori, per mezzo di altri due caccia decollati alla bisogna (sono in effetti rintracciabili plot simili, e potrebbero riferirsi ad un decollo da portaerei oppure da una delle basi militari siciliane). Nel dettaglio la manovra di attacco ipotizzata è la stessa della quasi totalità delle teorie del missile, con un numero variabile di velivoli che viaggiano verso Sud parallelamente al Dc9 e poi virano in direzione dello stesso (figura 4).

Figura 4: La ricostruzione degli ultimi momenti del Dc9, rintracciabile nel libro La guerra di Ponza.(M. Demon, R. Cipson).

L'ultima traccia che intendo presentare è la Aj411 118: Alle 20.53 (ora locale) il Tabulato Console mostra che il capo tracciatore inizializza una dietro l’altra due tracce: la AJ411 e la AJ421 (il Dc9 Itavia, ndr). Ma la sequenza precisa è la seguente. Alle 20.53.03 il capo sorveglianza inizializza la AJ411. Trenta secondi dopo l’identificatore, che gli sta di fianco sullo stesso bancone, spinge il bottone che classifica la traccia come Zombie (velivolo non Nato). Un secondo dopo il capo sorveglianza inizializza la traccia AJ421, facendo su di essa la prima richiesta di identificazione urgente della serata. Sul Tabulato Tracce, a causa della bassa cadenza di registrazione, la prima rilevazione della AJ411 118 Paul Marshall Speciale Ustica, Http://www.stragi80.it/rassegna/dossier/tempi.pdf.

appare alle 20.56, tre minuti dopo l’inizializzazione. Tale registrazione mostra la traccia a 37mila piedi, senza trasponder IFF acceso, fuori da ogni aerovia, con velocità in aumento progressivo oltre i mille chilometri (da 547 a 556 nodi). Ancora più interessante è il percorso di questo aereo, che alle 20.56 entra o sﬁora la zona proibita al trafﬁco civile P38. Tre minuti prima, quando la traccia viene inizializzata essa probabilmente appare sui monitor come proveniente da Malta e diretta a Nord-Est.

Altre ipotesi portano come elementi il presunto decollo di altri velivoli F-104 dalla base di Grosseto, di cui almeno uno pare militare. Questa teoria si basa sulle contraddizioni rilevate nella lettura degli orari degli atterraggi in suddetta base in quanto non è stato possibile apprendere dai testimoni se tali orari fossero riportati secondo il formato Zulu o secondo l'ora legale italiana. 119 In ultimo pare sia stato rilevato un altro allarme Sif squoccato da un aeromobile sconosciuto nelle immediatezze del disastro. Una traccia non completamente identificata appare in transito verso la Sicilia, poco prima del disastro e proveniente dal Nord Africa (spesso è stata definita la traccia appartenente al velivolo di Ghedaffi, in volo per congiungersi con la sua scorta proveniente da Nord Est). Quest'ultima traccia effettua una deviazione che sembra condurlo a Malta. In ultimo è rilevabile anche un plot appartenente ad un velivolo che si muove in direzione Nord Est partendo dalla Sicilia subito dopo la caduta del Dc9. A volte questa traccia viene attribuita ad una coppia di intercettori occidentali in movimento per intercettare il velivolo o la coppia di velivoli in origine nascosti dal Dc9. In base a queste tracce sono state formulate varie ipotesi di collegamento tra il relitto di un Mig rinvenuto sulla Sila e i plot che indicano "qualcosa" nascosto in scia al Dc9. In riferimento agli ultimi momenti di volo del velivolo civile è possibile affermare che all'altezza della Toscana vengono registrate due tracce che da Ovest si dirigono ad Est e spariscono in prossimità del Dc9, ad indicare il loro posizionamento in scia allo stesso. Questo non rappresenta allo stato attuale un elemento decisivo di prova, però è l'ipotesi principale per spiegare alcuni dati che costringerebbero altrimenti ad aggrapparsi al verificarsi di multipli errori di battitura radar, tanti e tali da configurare un serio pericolo per la navigazione civile; tale situazione di pericolo sarebbe da considerare estesa per un lunghissimo periodo di tempo antecedente al disastro realizzando di fatto anche la straordinaria coincidenza che nessuno abbia rilevato tale problema prima. Poco prima dell'ultimo segnale proveniente dal Dc9 in volo livellato si può identificare l'azione che porta un altro o altri due velivoli militari, virando, a trovarsi diretti verso il velivolo civile con il sole alle spalle in quello che di fatto pare un attacco. Tale manovra, se effettuata da velivoli dotati di sufficiente manovrabilità, presenta anche un tempo durante il quale il velivolo civile (e gli eventuali accompagnatori nascosti in scia) risultano "illuminati" da un eventuale fascio di puntamento necessario al lancio dei missili a guida radar semi-attiva. Dopo l'incrocio delle rotte compaiono alcuni segnali relativi ai detriti del Dc9, altri non ancora esattamente identificati e le tracce, chiare, di almeno due velivoli che si allontanano: uno in direzione Est e l'altro proseguendo verso Sud.120 2.6 Ipotesi di inganno elettronico Nella stesura di questo lavoro ho deciso di accostarmi alla questione in modo "laico" e quindi leggendo la più 119 Http://www.ritaatria.it/documenti/orario%20zulu%20ustica%20grosseto.pdf 120 Fasanella G., Priore R. (2010), Intrigo Internazionale, Milano, Chiarelettere, pp. 134 e seguenti.

ampia varietà di ricostruzioni esistenti. Mi ha colpito la parte tecnica della ricostruzione "Di Stefano" (consulente tecnico e perito di parte di Aldo Davanzali). Egli scrive, sul sito internet concepito come complemento all'uscita del suo libro Il buco. Scenari di guerra nel cielo di Ustica (Vallecchi, 2005):121 ...i periti avevano esaminato i tracciati radar militari ed avevano rilevato la presenza di una traccia anomala, di “difficile interpretazione”. Questa traccia (tabella 1 n.d.r.), indicata con AA450 e poi con AJ450 era apparsa al radar di Marsala (che è un centro radar militare integrato nella rete NATO – NADGE) una ventina di minuti prima del disastro del DC9 italiano. Apparentemente non aveva nessuna attinenza con il disastro, trovandosi circa 180 Km ad est del punto in cui il DC9 si era inabissato, ma questa traccia si era presentata subito “strana” per un motivo preciso. Il sistema di sorveglianza radar NADGE è un sistema automatizzato all’epoca molto sofisticato. Una delle funzioni automatiche prevedeva che riconoscesse come tracce “di interesse” solo quelle con caratteristiche cinematiche assimilabili ad un aereo in volo, e fra queste caratteristiche cinematiche c’è la velocità al suolo, che deve essere compresa fra i 90 e i 3.000 Km/h. Bene, la traccia AJ450 benchè si muova a velocità inferiore ai 90 Km/h, e per lunghi tratti sembra addirittura ferma dal tabulato, non viene eliminata dal sistema e resta attiva per oltre venti minuti, sparendo esattamente nel momento in cui sparisce anche il DC9 italiano (43 secondi dopo che questo è stato colpito). Inoltre questa traccia è dotata di una “quota” elevatissima, all’inizio di ben 67.000 piedi che discende progressivamente fino a 8.000. E questo, di per se già inconcepibile perché non può esistere un aereo dotato di ali che voli a 90 Km/h a 67.000 piedi, è ancora più strano perché non risulta nessuna operazione di richiesta di quota fatta dagli operatori. E ancora più strano, se possibile, che poiché la traccia viene battuta contemporaneamente da due apparecchiature diverse e operanti in modalità diverse (il radar di sorveglianza e il radar di quota) AJ450 non può essere una falsa traccia: in cielo ci deve essere per forza qualcosa. Il magistrato inquirente dell’epoca, Dott. Bucarelli, ne fece oggetto di uno specifico quesito al collegio peritale, ma senza avere una risposta chiarificatrice. Chiese il Giudice Bucarelli: “Riferiscano i periti come sia possibile che la traccia AJ450, dei dati radar di Marsala, alla quale è attribuita una velocità inferiore ai 50 Kts, non scada di qualità, pur senza che siano effettuate su di essa operazioni di aggiornamento manuale; quindi, se sia stata presa in considerazione la possibilità di una manipolazione di tale traccia”. Quasi contemporaneamente l’Aeronautica Militare ne tentò una spiegazione nel “Rapporto Pisano” del 1990, una inchiesta interna comandata dal ministero della Difesa, concludendo che, “dopo attento esame”, AJ450 era probabilmente un pallone sonda.

Dato che i palloni sonda si muoverebbero in senso contrario in quel periodo dell'anno (vista la direzione dei venti in alta quota), la spiegazione del pallone sonda non sussiste. A questo punto un ulteriore approfondimento può nascere analizzando le tre, già citate, tracce manuali create quella sera (uniche tracce codice Kilo del giorno): la AJ000 45 Kilo che esiste dalle 22.34 Z alle 04.24 Z creata da Marsala; la KA011 45 Kilo che esiste dalle 22.39 Z alle 04.19 Z creata da Torrejon e la LL000 45 Kilo che esiste dalle 01.04 alle 04.22 Z creata da Poggio Ballone.

121 Http://www.seeninside.net/ust24.html

Figura 5: La posizione delle tracce manuali "Kilo", immagine di Di Stefano. (Http://www.seeninside.net/ust02.html).

Nel 1997 la Nato ha consegnato i codici per la decodifica dei tracciati radar dai quali si identifica la postazione associata alle sigla KA, appunto, Torrejon. Marsala segna un punto fisso a 40 miglia a Est del Dc9 (quindi 20 miglia a Est di dove è stato rilevato volo di elicotteri), Poggio Ballone segnala una zona a sud della Sardegna e l'ultima traccia percorre una rotta che si interseca con quella del Dc9. La creazione di quest'ultima traccia è attribuita a Torrejon allora sede del 401st Tactical Fighter Wing dell’USAFE (United States Air Force in Europe). Gli elementi che ci permettono di avanzare in questa direzione sono le singolari caratteristiche cinematiche di KA011 (figura 6).

Figura 6: il rapporto tra la traccia, impostata manualmente, KA011 e la AJ450 "pallone sonda". Si possono notare somiglianze, oltre che nella direzione, nei parametri della velocità, dell'estensione, della quota e delle variazioni di quota. Collage di immagini sempre create da Di Stefano (http://www.seeninside.net/ust02.html).

Quindi la traccia KA011 viene creata tre ore e quaranta minuti dopo il disastro, replicando le caratteristiche cinematiche della traccia AJ450 definita un pallone sonda. È indizio di un'azione di guerra elettronica. I metodi che, nell'immediato passato, permettevano di confondere la propria traccia radar, prima della diffusione della tecnologia stealth, sono i seguenti: noise jamming (disturbo effettuato grazie al rumore) e deception (inganno). Il noise jamming è, tra i due, il disturbo più facile da rilevare dall'occhio umano in quanto permette di creare una gran quantità di segnali falsi simili a nuvole, nebbia od altri oggetti allo scopo di impedire un'individuazione precisa delle variabili cinematiche di movimento, variabili necessarie in modo imprescindibile al fine di fare fuoco con successo senza un'individuazione ad occhio nudo. Essendo facilmente rilevabile, si può tentare di eluderne gli effetti cambiando manualmente la frequenza di emissione del segnale di rilevamento del

radar ingannato, se previsto dal costruttore. L'operazione deception, invece, risulta più efficacie in rapporto alla sua capacità di produrre inganni capaci di passare relativamente inosservati (o comunque più nascosti di un inganno di tipo disturbo) all'occhio di un operatore radar umano. Essa permette, quindi, l'invio di false informazioni a fronte dell'uso di apparecchi anche molto più contenuti di peso, dimensioni e consumi rispetto a quelli necessari per le operazioni di jamming. 122 Perchè l'inganno si compia, però, risulta di estremo aiuto avere le specifiche di costruzione dell'apparecchio da ingannare e l'accesso ai codici che permettono di individuare la frequenza del suo segnale. 123 Approfondiamo l'operazione di tipo inganno in quanto è quella che pare esser stata utilizzata. Esistono operazioni di inganno capaci di far apparire una traccia radar fantasma, indipendente nelle sue variabili di movimento dal congegno che la crea oppure creare numerose tracce capaci o di ripetere il movimento del dispositivo ECM (electronic countermeasure) oppure di muoversi con una discreta casualità. Oltre ad essa merita particolare attenzione l'inganno velocity deception (inganno della velocità). Questo particolare tipo di funzione consente di falsificare, mediante la riproduzione del segnale appartenente al radar da ingannare opportunamente modificata dal dispositivo, il rilevamento del parametro di velocità dell'aereo attaccante. La traccia rispettiva viene quindi riprodotto dal radar colpito in tutto e per tutto simile a quella che dovrebbe essere essere la traccia originale, tranne nella variabile della velocità che potrebbe essere nettamente maggiore, minore o addirittura tendente allo zero. 124 Per quanto l'inganno elettronico sia un'elemento presente in molte teorie, Di Stefano ha il pregio di un'esposizione (di questo specifico argomento) molto chiara. Moltiplicando i dati relativi alle variazioni di velocità e quota di AJ450 (e conseguentemente si effettuerà la stessa operazione anche con KA011) di un fattore parti a 6.5 si ottiene un tracciato di una manovra di intercettazione diretta alla posizione del Dc9, con tanto di momenti adatti ad un possibile puntamento di uno o due missili a guida radar ed il successivo lancio (figura 7), coerentemente con i teorizzati fori di entrata ed uscita sul relitto. Pochi minuti prima della traccia KA011 il velivolo militare (Mach 1 di velocità, 0003 numero SIF1) AJ423 traccia un rotta simile e quasi parallela a KA011, quasi fosse in ricognizione sul percorso effettuato dalla traccia creata a copia di quella che ha intercettato il Dc9 quasi quattro ore prima (AJ450). Le correlazioni tra le tre tracce create manualmente con codice Kilo, l'operazione di inganno elettronico, il Dc9 ed il "pallone sonda" sono quindi ora dotati di un elemento che li collega. Ora osserviamo un'altra traccia utile di cui fin'ora non si è parlato: AJ453 cod. 56 Zombie. Si muove in direzione Sud partendo dalla Sardegna, effettua due doppie battiture e cambia di quota. Secondo Di Stefano anch'essa effettua un'operazione di inganno elettronico, cambia rotta e si divide in due velivoli uno dei quali andrà a dirigersi verso il punto Condor diventando Aj450. A mio parere non c'è nesso causale e nessun indizio di tale evento, ma è comunque utile notare che la coppia di velivoli viene registrata dirigersi verso Sud. Codice 56 Zombie è l'identificativo assegnato alle tracce radar prodotte da velivoli appartenenti ad uno dei paesi legati al blocco sovietico (Albania, Angola, Bulgaria, Cecoslovacchia, Cina Popolare, Cuba, Etiopia, Iran, Jugoslavia, Libia, Mozambico, Polonia, Repubblica Democratica Tedesca, Romania, Siria, Yemen del Sud, Tanzania, Ungheria e URSS) o presunti tali in quanto non perfettamente identificati. Per esempio, nel caso, della traccia AJ453 poi diventata teatro di feroci polemiche, si può essere certi unicamente di alcuni dettagli della rotta 122 Adamy D. (2000), Ew 101: A First Course in Electronic Warfare, London, Artech House. 123 Sequenza, ricordo, inviata al fine di rivelare, rimbalzando, le variabili di distanza dalla fonte, velocità al suolo e direzione rispetto all'azimut ed al Nord necessarie per identificare con precisione la posizione di un oggetto nello spazio. 124 Jamming o Deception: questo il problema del ricognitore, in: «Rivista Italiana Difesa», n. 1 anno 1990.

rilevata (vola a sud partendo dalla costa della Sardegna) e del suo codice transponder 0773 (indice che un piano di volo, anche se non pervenuto, esiste), che viene rilevato come battente bandiera di uno dei paesi sopracitati. La circostanza che Aj453 si abbassi notevolmente di quota come da manovra per sfuggire ai radar e 12 minuti dopo compaia Aj450 porta Di Stefano a teorizzare che uno dei due velivoli "battuti" con il codice Aj453 cambi rotta per diventare Aj450. Non riuscendo a trovare riscontri altri, per il momento si possono riconoscere due velivoli diretti a Sud e provenienti dalla Sardegna (ci cui uno potrebbe ipoteticamente risalire verso Nord e diventare Aj450, per poi intercettare il Dc9) identificati con il codice Aj453 ed uno o più probabilmente due velivoli che dalla bassa Sardegna vanno ad incrociare il Dc9 (è bene ricordare che poi alcuni segnali mostrano un velivolo in rotta verso Est subito dopo l'incrocio col trasporto civile). La traccia Aj000 cod. 64 "intercettore" viene creata a Sud di Marsala in corrispondenza delle "doppie battiture" di Aj453. L'operazione non viene però effettuata in quanto il fenomeno della doppia battitura non si ripete.

Figura 7: L'illustrazione di Di Stefano che mostra l'intercettore AJ450 che manovra coperto da inganno elettronico ed il segnale KA011 impostato da Torrejon, creato 3 ore e 40 minuti dopo la caduta del Dc9, che ripete la rotta di ingaggio, probabilmente come avviso rispetto all'inganno. (Http://www.seeninside.net/ust47.html).

Vengono quindi segnalati dagli operatori del sistema Nadge tre punti di interesse, uno dei quali in movimento e poi bloccato fino a fine nastro, e gli altri due, fissi nello spazio, ad indicare un'area attigua alla zona d'inizio della presunta operazione "deception" ad opera di Aj450, il primo, e una zona direttamente in linea d'aria con la traiettoria tenuta degli intercettori dopo aver incrociato il Dc9 (e a circa 40 miglia ad Est da esso), il secondo. Di Stefano, confrontando i dati con quelli emersi in sede processuale, spiega 125: Le tracce cod. 45 "Kilo" sono fra i sei codici di particolare importanza che vengono trasmesse in automatico al Comando di Regione Aerea competente, ma possono essere usate per scopi diversi. Infatti la designazione ufficiale è: Cod. 45 - Kilo available/unallocated. (Perizia Tecnica - Vol. III parte VI-13 - da prot. N.SMA/232/5742/G53.1/1) La traduzione significa "disponibile/non allocata"[...] Quindi per sapere cosa "identificano" veramente queste tre tracce Kilo avremmo dovuto conoscere il codice che segue il codice di identificazione e sapere cosa significa. Ma questo purtroppo non ci è stato mai detto. 125 Http://www.seeninside.net/ust39.html

Ritengo che il "mistero" dello scenario radar completo non possa essere dipanato completamente senza considerare l'opportunità di operazioni di guerra elettronica (invece che ipotizzare errori di orientamento costanti nei radar e statisticamente improbabili contingenze di riflessi erronei e clutter). A titolo esemplificativo, all'epoca era disponibile l'apparecchio ECM chiamato AN/ALQ-101, Noise and Repeater Jammer, costruito includendo le componenti QRC-288 o più tardi QRC-335. Tale apparecchio era montato come standard sul F-105G Wild Weasel durante la guerra del Vietnam e risulta capace delle operazione sopradescritte. 126 Questo sistema è una produzione Northrop Grumman (Whestinghouse) ed era montato, tra tutti (F-5E, F-111, A7H, RF-4C e altri), anche come dotazione per gli F-4 Phantom II (soprattutto in variante F-4G Wild Weasel V). 127 L'-F5E/F "Tiger II" velivolo agile e dalle ridotte dimensioni, sarebbe altresì stato capace di effettuare una manovra di attacco come quella che pare emergere dall'analisi dei tracciati, è compatibile con il serbatoio rinvenuto con tracce di impatto "in volo" ed avrebbe potuto certamente armarsi con due Sparrow. L'armamento dell'F5 Tiger II poteva esser soggetto a numerose modifiche a seconda del ruolo richiesto per la missione. In ogni modo l'Italia vendette numerosi apparecchi ECM (capaci anche di interferire con i nostri radar in quanto di pari livello tecnologico) a paesi arabi, prima del giugno 1980. La tecnologia per ingannare i nostri sistemi radar era decisamente disponibile da più parti, Nato, alleati e, almeno potenziali, nemici. 128

Figura 8: la traccia Aj 453 Zombie (in alto a destra); l'idea di Di Stefano di collegarlo con Aj450 (a 126 Davies P. (2011), F-105 Wild Weasel Vs Sa-2 "Guideline" Sam: Vietnam 1965-73, Oxford, Osprey. Si veda anche: Http://wiki.scramble.nl/index.php/Westinghouse_AN/ALQ-101. 127 Http://wiki.scramble.nl/index.php/McDonnell_Douglas_F-4_Phantom_II 128 Http://www.globalsecurity.org/military/systems/aircraft/f-5e.htm, http://www.airforce-technology.com/projects/f-5tiger2/.

sinistra) ed un riassunto dei dati rispetto alle tracce considerate (in basso).Tutto ad opera di Di Stefano, io ho modificato l'immagine. (Http://www.seeninside.net/ust47.html; Http://www.seeninside.net/ust39.html).

Risulta quindi doveroso riferire della presenza di un teste, interrogato in qualità di operatore radar sanzionato per aver, il 18 luglio 1980, dato ordine di impostare come Friendly, erroneamente al termine di una delle solite esercitazioni, un velivolo poi rivelatosi il Mig caduto sulla Sila (anche se il teste dichiara di non aver indagato la circostanza e di non aver visionato alcuna prova di quell'affermazione). Questo teste interrogato dall'avvocato di parte civile Osnato riguardo le prassi durante le esercitazioni risponde alla domanda «questo tipo di esercitazioni con disturbi radar, era una prassi usuale?» dichiarando che effettivamente le esercitazioni così frequenti in quella zona ed in quel periodo erano solite contenere degli elementi di disturbo elettronico dei rilevamenti radar. Questo contrasta con le dichiarazioni dei vertici dell'Aeronautica e dei loro difensori quando affermano che le ipotesi di disturbo radar sono inconcludenti in quanto è anche certa la presenza, in quegli anni, dell'installazione a Pratica di Mare del 71° Gruppo da guerra elettronica entrato a far parte del 14° Stormo nel 1976 a seguito di un'attività di 4 anni come gruppo autonomo 129. Alla data attuale, sempre a Pratica di Mare, continua ad aver sede il Reparto Supporto Tecnico Operativo Guerra Elettronica che dichiaratamente si ispira a due sezioni dell'esercito precedentemente esistenti, tra cui il suddetto 71°. 130 Per concludere, un'interessante, per quanto inesatta, considerazione di Paul Marshall: 131 La denuncia di un’azione pirata? Il giorno 8 agosto 1997 si è verificato, nelle acque del Canale di Sicilia, il sequestro abusivo di due pescherecci italiani da parte di unita’ militari straniere, mentre questi si trovavano in acque internazionali. Nei fatti la Capitaneria di Porto di Mazara del Vallo ha riconosciuto un "atto di pirateria internazionale", dando ordine alle navi di esporre la bandiera con la lettera "K" (Kilo), segnale internazionale per denunciare un atto di pirateria. E’ noto che il codice di navigazione aerea derivi da quello, più antico, della navigazione marittima. Forse che KA sta ad indicare Kilo Air, pirateria aerea?[...] Forse che il centro radar di Marsala creando KA011 ha inteso esporre la bandiera "K", cioe’ avvertire che si era consumato un atto di pirateria internazionale e che questo era da addebitare a AA450-AJ450?

Cercando di collegare KA011 (che come abbiamo visto è la sigla di Torrejon) con Kilo "Air", l'autore porta alla luce la circostanza che la traccia KA011 è effettivamente associata ad un, per quanto formalmente unallocated, codice 45 Kilo.

129 Http://theaviationist.com/works/quale-futuro-per-la-guerra-elettronica-in-italia/#.US6FbDBFWAg 130 Http://www.aeronautica.difesa.it/Organizzazione/AltiComandi/ComandoSquadraAerea/EntiDipendenti/Pagine/ReSTOG E.aspx 131 Marshall P. (2000), Strage Dc9 Italia. Un atto di pirateria internazionale? in: Tempi n. 37 anno 2000.

Capitolo III L'occultamento della verità 3.1 Depistaggio ed occultamento della verità Priore afferma che «L'inchiesta è stata ostacolata da reticenze e false testimonianze, sia nell'ambito dell'aeronautica militare italiana che della Nato, quali hanno avuto l'effetto di inquinare o nascondere informazioni su quanto accaduto132». I fattori che hanno determinato questa situazione sono molteplici e non tutti immediati e direttamente collegati al risultato. L'effetto che si è realizzato con più costanza è l'inquinamento inconsapevole dei dati da parte dei soggetti coinvolti a vario titolo nella vicenda (giornalisti, testimoni, tecnici..). Un episodio significativo e sintomatico di come le dinamiche relative ai processi di diffusione delle informazioni abbiano spessissimo, di fatto, posto più di una volta degli ostacoli sul percorso di accertamento della verità. Durante l'audizione del generale dell'Aeronautica militare Pisano di fronte alla Commissione stragi egli si mostrò particolarmente volenteroso di richiedere chiarimenti a Civilavia 133 al punto di dichiarare di voler identificare tutti gli aerei in volo quel giorno (volendone scoprire modello, nazionalità, destinazione, aeroporto di partenza e tutte le altre specifiche possibili). Una sua dichiarazione riguardo alla traccia AJ453 Zombie 134 (Zombie è il codice assegnato ad una traccia sprovvista di regolare piano di volo ed appartenente ad un velivolo del blocco sovietico) sarebbe stata erroneamente contestualizzata da due parlamentari (Zamberletti e Bosco) che avendo ricondotto AJ453 ad una traccia Friendly di un altro volo civile gridarono al complotto ed al depistaggio suscitando enorme eco nella stampa (con titoli come Ustica vergogna di Stato), non considerando però che i codici assegnati ai vari plot vengono riutilizzati ciclicamente nel tempo e quindi di AJ453 riferibili allo stesso giorno se ne possono rintracciare ben quattro. La ripetuta ed immotivata reticenza mostrata da Civilavia in seguito alle numerose richieste di rendere disponibili i documenti relativi alle autorizzazioni dei piani di volo (richieste inoltrate sia nell'ambito della prima istruttoria che da parte del generale Pisano e della Commissione stragi stessa) non è stata perseguita in modo appropriato per via di azioni simili a quella sopra riportata dei due politici. Tali azioni hanno spostato l'attenzione degli inquirenti permettendo a Civilavia non di rendere mai disponibili alcune, fondamentali, informazioni. Tale azione venne amplificata dalla stampa fino al realizzarsi di una situazione paradossale: il generale Pisano viene colpito, insieme all'Aeronautica militare nella sua interezza, per un errore (le relazioni lette da Pisano non erano complete) da un'intensa campagna mediatica 135 volta a denunciare con toni durissimi una presunta, generalizzata, malafede dell'intero corpo aeronautico. Il tutto senza porre domande ad altre persone terze 132 Http://news.panorama.it/cronaca/Ustica-missile-risarcimenti 133 Le sue funzioni sono ora ricoperte dall'ENAC (Ente Nazionale per l'Aviazione Civile). 134 In questo caso l'attenzione dei magistrati e del pubblico viene, per la prima volta, posta sul problema dell'identificazione di AJ453 e dei piani di Civilavia. Questo, offrendo tra l'altro interessanti spunti ai fini della mia ricerca, consente comunque di ritenere che l'interessamento del generale Pisano fosse, in quella sede, onesto e degno della massima considerazione. 135 In questa circostanza la stampa commette lo stesso errore assumendo che la traccia AJ453 sia una sola. Questo si deve al fatto che la perizia Blasi, alla quale si riferiscono i due parlamentari, risulta decisamente incompleta da questo punto di vista riportando solo la traccia AJ453 Friendly appartenente al volo civile effettivamente diretto a Londra ed ignorando quella, con lo stesso nome, codice 56 Zombie osservata dalle 18.12 Z alle 18.33 Z alla quale viene successivamente assegnato il codice transponder 0773. Proprio sulla circostanza dell'assegnazione di un codice transponder (e quindi, si presume, di un permesso di volo) a quella traccia Zombie si sofferma l'attenzione di Pisano volta a cercare di apprendere i dettagli del piano di volo di quella traccia; piano di volo evidentemente, data l'esistenza di un codice transponder riferibile a Zombie, in possesso di Civilavia.

che avrebbero potuto riportare informazioni riguardo la situazione radar (come ad esempio alcuni membri della marina militare) e riservando, colposamente, troppo poca attenzione al soggetto (Civilavia) che ha concretamente posto dei limiti all'azione di accertamento della verità, mancando ai suoi doveri in sede processuale. La dichiarazione, avvenuta nel 1992 ad opera dell'allora ministro Gianni De Michelis, secondo la quale il fascicolo contenente la documentazione così ripetutamente oggetto di interesse giudiziario (tra cui i piani di volo) sarebbe stato «distrutto nel corso di un normale sfoltimento del materiale d'archivio» pose fine alla diatriba. 136 È bene ricordare che anche se l'operato di Pisano in qualità di testimone di fronte alla Commissione stragi appare lodevole, l'Aeronautica ha molto spesso adottato dei comportamenti dubbi come trasmettere un falso tracciato radar al giudice istruttore, tracciato con presente solo un velivolo. 137 Gli effetti deleteri per l'indagine di azioni di questo tipo di misdirection (per quanto non volontaria) sono lampanti. Un altro esempio è il fatto che, pur avendo la Nato confermato la presenza di una portaerei (non specificandone però la nazionalità), le richieste di chiarimenti alla Marina militare italiana siano state decisamente scarse. La gogna mediatica riservata all'Aeronautica italiana ha configurato anche questa situazione di non-azione. A tal proposito è bene ricordare che le portaerei sono solitamente schierate, in contesto operativo, insieme ad altre navi, in modo da poter garantire loro una protezione maggiore. La portaerei U.S. Navy Saratoga è stata oggetto di feroci polemiche riguardo la sua presunta partecipazione agli eventi: sarebbe stata in porto a Napoli e si è dichiarato, inizialmente, che i radar erano tutti spenti, poi si sostenne che uno solo era in funzione, registrando un intenso traffico a Sud di Napoli, ma la questione non sembra, per ora, aver portato a nulla. Si parlò di "dubbi" 138 degli inquirenti riguardo una presunta esercitazione effettuata dalla Saratoga (si cita una dichiarazione dello stesso comandante in capo alla Saratoga, smentita dagli inquirenti che ammettono solo i suddetti dubbi), poi si parlò di registri manomessi 139. Anche la francese Clemenceau è stata chiamata in causa 140, anche in questo caso a proposito di una possibile esercitazione. Per avere i codici Nato, incompleti, necessari a decifrare i segnali radar si è dovuto aspettare fino alla seconda metà degli anni '90 e sono anche stati avanzati i soliti dubbi riguardo l'autenticità delle parti trasmesse. Per il cockpit voice recorder, recuperato dall'Ifremer, la polemica si ripete (per quanto meno ostinata e rapidamente messa a tacere rispetto alle accuse di manomissione) in quanto presentava un debolissimo segnale successivo al "gua.." forse interpretabile come un'esplosione esterna. Il recupero effettuato dall'Ifremer creò, invero, non pochi problemi. Non venne disposta una gara di appalto anche a seguito della dichiarata disponibilità, da parte di aziende italiane, dei mezzi e delle capacità per portare a termine il progetto. La commissione venne affidata direttamente all'Ifremer ditta che si scoprirà, da documenti del Sismi, essere legata ai servizi segreti francesi. Inoltre nessun osservatore italiano ha partecipato al recupero e una cassetta della registrazione effettuata dalla stessa ditta manca di buona parte contenuto (potrebbe anche essere un semplice errore o problema tecnico). Una documentazione irrisoria a supporto di una fattura imponente (per quanto misteriosamente diminuita rispetto ai preventivi), comprendente le indicazioni delle coordinate alle quali si è lavorato stranamente spostate a nord di 40 miglia rispetto alle richieste della commissione 141, hanno in ultimo determinato l'apertura di un'inchiesta da parte 136 Http://www.seeninside.net/ust02.html 137 Http://www.cadoinpiedi.it/2011/05/25/il_depliant_che_non_piace_allaeronautica.html 138 Http://ricerca.repubblica.it/repubblica/archivio/repubblica/1992/11/20/si-nella-notte-di-ustica.html 139 Http://usticadestiniincrociati.wordpress.com/2012/04/16/washington-9-dicembre-1992-ustica-saratoga-flatley-e-il-giallodei-diari-di-bordo/ 140 Http://temi.repubblica.it/repubblicabologna-speciale-ustica/2010/06/26/il-giudice-francesi-a-caccia-di-gheddafi/ 141 Http://www.stragi80.it/rassegna/settimanali/Pan_010790.pdf

della Corte dei Conti, a seguito della quale emergerà, tra gli altri, il fatto che la profondità venne sovrastimata (circostanza che avrebbe inoltre determinato un aumento considerevole del costo). I filmati mostrarono inoltre la presenza di segni sul fondale marino da trascinamento (come se fosse stato arato), e si riporta anche la presenza di boe di galleggiamento per sub presenti da prima che l'Ifremer iniziasse le operazioni; si ipotizzò quindi che il relitto fosse già stato visitato. Un secondo recupero venne determinato, nel '91, per dipanare i dubbi rispetto alle modalità di svolgimento del primo e venne affidato alla Winpol 142 (che delegò la parte del recupero materiale, effettuando i rilievi gps – global positioning system). Tale recuperò riportò alla luce la seconda scatola nera, il flight data recorder, per quanto potesse solo confermare che prima del brusco shut-down i sistemi di volo erano integri e il viaggio procedeva tranquillo ed in volo livellato. Ci furono comunque polemiche anche in questa sede, visti i problemi di localizzazione gps che hanno impedito il recupero di alcuni frammenti. Accadde che la "manona" descritta da Priore143 che taglia, rimuove, occulta, sembrando quasi onnipresente e prevedendo la direzione delle ricerche, fece sparire quasi tutti i tracciati ed i dati radar del 27 giugno 1980 prima, durante e dopo il disastro (la documentazione e le registrazioni irreperibili, appartenenti ai vari siti di rilevamento radar coinvolti configurano a livello temporale, se sommati, quasi tre quarti d'ora di dati utili andati persi) e gli inquirenti impiegarono anni a ricostruire il panorama attualmente accettato (ancora lacunoso sotto molti punti di vista). Civilavia negò alcuni piani di volo fino a distruzione avvenuta. Molti testimoni non ricordavano o non sapevano o non erano sicuri. Altri persero la vita in circostanze singolari e non poterono testimoniare o chiarire la loro posizione. Dal pomeriggio alla notte del 27 giugno manca più di mezzora di registrazioni radar. Più di 15 minuti appena prima, durante, o dopo il volo del Dc9. Il 18 maggio viene recuperato il serbatoio di un Phantom 144 in seguito alle indicazioni che consigliavano di cercare lì i resti di un eventuale caccia coinvolto in una quasi collisione o combattimento. La commissione Misiti interruppe subito dopo le ricerche in quell'area marittima in quanto dichiarata troppo lontana dal relitto principale (al limite Est – zona D). Tale serbatoio si scoprì, grazie alla targhetta: "diagram plate 225-48008 plate 2662835" essere costruito in America o all'estero su licenza della ditta americana Pastushin Aviation Company e poter essere installato anche, ma non esclusivamente, sugli F4 Phantom II, sugli F-15 Eagle, sugli A-7 Corsair II e sugli F-5. Nessuno seppe individuare con precisione il serbatoio, gli Stati Uniti affermano di non essere più in grado di individuare a quale reparto appartenesse e la Francia di non averne mai acquistati o prodotti. La cosa più importante è che questo serbatoio (secondo il rapporto dell'Interpol) presenta i chiari segni di un impatto avvenuto in precedenza rispetto a quello determinato dal raggiungimento della superficie marina.145 Un evento sconcertante dal punto di vista delle implicazioni in tema di sicurezza è il fatto che i soccorsi vennero inviati inizialmente ad una considerevole distanza dal punto presunto di caduta, si parla di una quarantina di miglia 146. Questo pare aver determinato un considerevole ritardo nell'individuazione dei primi resti, effettivamente avvenuta l'indomani. Viene insinuato che il c.d. nastro dei misteri, famosa registrazione di varie telefonate ritrovata tra le prove acquisite ma apperentemente mai ascoltato dal giudice Bucarelli (circostanza che determinò non poche polemiche), sia un falso creato mescolando il vero con il falso onde depistare sulla traccia che effettua l'inganno elettronico (e possibilmente altro) ed inserito in archivio a posteriori 142 Http://ricerca.repubblica.it/repubblica/archivio/repubblica/1991/04/07/individuati-nel-mare-di-ustica-70-pezzi.html 143 Speciale di History Channel. 144 Http://archiviostorico.corriere.it/1992/maggio/24/tra_rottami_del_DC9_pezzi_co_0_92052411400.shtml 145 Http://www.stragi80.it/documenti/gi/Titolo2b.pdf 146 Http://www.veja.it/2012/11/17/ustica-una-verita-agghiacciante-le-bugie-e-le-atrocita-di-quella-sera/

(probabilmente con un'incursione che però non ha riportato nulla di rubato). Se la circostanza si rivelasse vera è quasi inutile dire che determinerebbe un forte e pregiudizievole inquinamento della situazione probatoria costruita attorno agli elementi emersi da tale nastro, oltre a deporre in favore della posizione del giudice Bucarelli e dell'onestà del suo lavoro in quella sede. 147 Infine il 21 gennaio 2000 un pescatore, al largo di Gaeta (9 miglia da Punta Stendardo), trova i resti di un aereo impigliati nelle proprie reti. Ne nascerà una vicenda giudiziaria in quanto le circostanze del ritrovamento lasciano perplessi (viene perso e poi ritrovato nell'esercizio di un carrozziere, secondo modalità riportate in modo incoerente). L'aereo è un Phantom II F4j (numero di serie: 157303) che fu identificato in tutta fretta dagli americani e la cui caduta fu situata nel 1974 148 Si riporta anche la presenza di un vistoso buco sulla coda. La circostanza indicata come causa della caduta del Phantom viene però successivamente cambiata e resa più credibile a fronte delle critiche sorte, alimentando le polemiche al riguardo. In ogni caso la presenza - in un'area marittima circoscritta attorno al punto di caduta del Dc9 (non distante da Punta Stendardo)- del relitto di un Phantom configura un ulteriore elemento a favore dell'ipotesi di una quasi collisione. Tale ipotesi risulta supportata ulteriormente (oltre che dai già visti precedenti) dall'evidenza che il serbatoio USA recuperato insieme al Dc9 (e posto dopo il recupero, a Pratica di Mare accanto ai resti dello stesso) sia stato sottoposto ad un impatto prima di toccare il mare. Questi elementi, anche se dall'indubbio interesse, non sono comunque capaci di orientare le indagini verso le cause del disastro, data l'impossibilità di correlazione tra il serbatoio, il relitto del Phantom ed il Dc9. 3.2 Morti considerate sospette in sede di istruttoria Questo giugno saranno passati 33 anni da quella notte d'estate, e nel frattempo molti reati sono andati incontro a prescrizione, molti testimoni sono morti (alcuni di morte naturale, altri no), molti parenti delle vittime anche, molte prove non sono più rintracciabili e le risposte a molti interrogativi sono, forse, perse per sempre. In questa sede sono tralasciate le "morti sospette" rintracciabili in fonti non riconducibili ad atti processuali. Le persone coinvolte nei fatti che sono venute a mancare, prima di poter fare la loro parte nel processo di accertamento della verità che ne è risultato quindi ulteriormente rallentato, secondo una lista stilata da Priore consistente in poco più di una decina di morti strane (delle quali buona parte successivamente dichiarate non sospette), sono: -il colonnello Pierangelo Tedoldi, morto in un incidente stadale il 3/8/1980 -il capitano Maurizio Gari, morto a causa di un infarto (che lo coglie all'età di 32 anni) il 9/5/1981. La morte appare naturale. Era di servizio come controllore capo la sera della tragedia, alla sala operativa della Difesa aerea di Poggio Ballone dove probabilmente era presente anche il maresciallo Dettori. Traspare, alla luce delle intercettazioni telefoniche, un grande interessamento da parte di Gari riguardo la questione dell'incidente. Avrebbe potuto fornire un'importante testimonianza. -il sindaco di Grosseto Giovanni Battista Finetti, resosi protagonista di numerose interpellanze rivolte ai militari del centro radar di Poggio Ballone, muore venendo coinvolto casualmente in un incidente stradale il 23/1/1983. -il maresciallo Mario Alberto Dettori viene trovato impiccato presso Grosseto «in modo innaturale», secondo la 147 Http://www.colarieti.it/archives/1099 148 Http://archiviostorico.corriere.it/2000/gennaio/30/mistero_del_Phantom_sul_timone_co_0_0001301394.shtml; Http://archiviostorico.corriere.it/2000/gennaio/29/Giallo_sul_Phantom_trovato_mare_co_0_0001292102.shtml.

polizia scientifica, il 31/3/1987. Priore scriverà che «aveva commesso l’imprudenza di rivelare ai familiari di aver assistito a uno scenario di guerra» e che «sui singoli fatti come sulla loro concatenazione non si raggiunge però il grado della prova». Sono sue le frasi, rese famose, in cui dice rivolgendosi alla moglie «sono molto scosso, è successo un casino.. qui vanno tutti in galera!». Pare che egli fosse in servizio presso la centrale radar di Poggio Ballone (Grosseto) la sera dell'incidente e che al suo diventarne testimone involontario vadano riferiti gli episodi di crisi nervosa manifestatisi in seguito, dichiarando tra l'altro «siamo stati a pochissima distanza dallo scoppio di un terzo conflitto mondiale». -Il maresciallo, in servizio presso il Sios Aeronautica (Servizio informazioni operative e sicurezza), Ugo Zammarelli rimane vittima di un incidente stradale il 12/8/1988. Non risulta però chiaro se egli fosse in possesso di informazioni riguardo il Dc9 o se magari conoscesse invece dei dettagli riguardo alla caduta del Mig in Calabria. -I colonnelli dell'aeronautica Mario Naldini e Ivo Nutarelli, che erano in servizio a Grosseto all'epoca, la sera della strage erano in volo su uno degli F-104 della base e lanciarono un allarme prima di rientrare. Sarebbe stato di enorme aiuto per le indagini poter ascoltare le loro considerazioni, a proposito di ciò che sarebbe stato per loro realmente possibile osservare rispetto all'incidente avvenuto al Dc9, anche in riferimento al fatto che il loro allievo (in volo la stessa sera su di un altro F-104) è «apparso sempre terrorizzato». Essi morirono nell'imponente incidente aviatorio avvenuto a Ramstein (Germania) il 28/8/1988 durante lo spettacolo acrobatico aereo Flugtag '88. Per quanto un'eventuale ipotesi di attentato non sia inverosimile, secondo l'istruttoria, non bisogna considerare un'ulteriore indagine del rapporto tra la strage di Ramstein e quella di Ustica per via di un'eccessiva «sproporzione tra fini e mezzi, e cioè che si dovesse cagionare una catastrofe - con modalità peraltro incerte nel conseguimento dell’obiettivo, cioè l’eliminazione di quei due testimoni per impedirne rivelazioni».149 -Antonio Muzio, maresciallo in servizio alla torre di controllo di Lamezia nel periodo estivo del 1980 che sarebbe potuto ipoteticamente venire in contatto con informazioni riguardanti la caduta del Mig in Calabria, viene assassinato il giorno 1/2/1991. -Il tenente colonnello Alessandro Marcucci muore in un incidente aereo il 2/2/1992. Incidente tutt'ora controverso e che, già da anni secondo un testimone, non sarebbe tale ma consisterebbe in realtà di un attentato da considerarsi collegato alla strage di Ustica. -Muore in un incidente stradale (il 13/11/1992), riguardo la cui casualità non permangono praticamente dubbi ufficiali, un altro possibile prezioso testimone: il maresciallo Antonio Pagliara che, in servizio come controllore per la Difesa Aerea a Otranto, avrebbe potuto apprendere informazioni importanti in riferimento sia ai fatti di Ustica che alla caduta del Mig vicino a Castelsilano. -Il 12/1/1993 in uno strano caso di omicidio, ancora irrisolto dalla magistratura belga, perde la vita, a Bruxelles, il generale Roberto Boemio. Anche la sua testimonianza, è parere degli inquirenti, avrebbe potuto chiarire alcuni punti oscuri sia riguardo all'incidente avvenuto al jet Itavia, sia rispetto al ritrovamento del Mig. -Anche il maggiore medico Gian Paolo Totaro, in contatto con numerosi militari coinvolti a vario titolo nell'inchiesta sulla strage (compresi Nutarelli e Naldini), viene ritrovato impiccato alla porta del bagno il 2/11/1994. 149 Ordinanza-sentenza Priore, capo 4, p. 4667. Si veda anche: Http://www.corriere.it/cronache/12_febbraio_01/usticaappello-giallo-freccetricolore_77da9474-4d0b-11e1-8838-1be80b480ae6.shtml.

-Il destino si ripete per Franco Parisi (testimone riconvocato mai arrivato al cospetto di Priore per la seconda volta) trovato morto, impiccato anch'esso, il 21/12/1995. Era di turno al centro radar sito a Otranto la mattina del giorno al quale risale la data ufficiale del ritrovamento del Mig caduto in Calabria (18/7/1980). Citando l'ordinanza-sentenza di Priore, al capo 4 (pag. 4674): «La maggior parte dei decessi che molti hanno definito sospetti, di sospetto non hanno alcunché. Nei casi che restano si dovrà approfondire [...] giacché appare sufficientemente certo che coloro che sono morti erano a conoscenza di qualcosa che non è stato mai ufficialmente rivelato e da questo peso sono rimasti schiacciati.»

Quindi, avendo già considerato la recentissima riapertura del caso per omicidio relativa a Marcucci, non mi resta che sottolineare il fatto che per due degli altri casi analizzati, secondo Priore, gli indizi sono sufficienti a far permanere il sospetto di un possibile collegamento con i fatti relativi al depistaggio messo in atto per coprire i responsabili dei fatti di Ustica, quantomeno nell'ottica di aver subito pesanti persecuzioni, minacce e mobbing tali da determinare uno stato psico-emotivo di sofferenza e prostrazione tale da indurre i soggetti al suicidio. Nel primo caso si tratta della morte di Mario Alberto Dettori, radarista a Poggio Ballone, che avrebbe, prima di essere trovato «impiccato in modo innaturale», messo in atto comportamenti riconducibili a manie di persecuzione come il ricercare freneticamente traccie di effrazione alla porta di casa e microspie poste all'interno della sua abitazione dichiarando inoltre, molto nervoso, alla cognata che «eravamo stati ad un passo dalla guerra!» Il sospetto è che egli avrebbe potuto testimoniare che il radar di Poggio Ballone aveva registrato il decollo e successivo atterraggio di almeno due (forse tre) caccia francesi dalla base di Solenzana. 150 Il secondo è un testimone, Franco Parisi, che è stato effettivamente sentito da Priore rispetto i fatti avvenuti durante la mattina del 18/7/1980 (quando il defunto si trovava in servizio al radar di Otranto) rispetto alla presunta caduta, in quella data, del Mig libico, la sua versione ha però mostrato contraddizioni tali da spingere gli inquirenti a spedire una seconda convocazione che arriverà a destinazione pochi giorni prima del rinvenimento del corpo senza vita, impiccato (ma senza la possibilità di stabilire se si sia trattato di un omicidio), di Parisi. 151 3.3 Incongruenze nella versione ufficiale del ritrovamento dei resti di un Mig 23 sulla Sila Il 18 luglio 1980 viene ufficialmente trovata la carcassa di un aereo militare Mig 23 152. Il pilota sembra morto da tempo (viene definito putrido, con gli organi liquefatti ed infestato dalle larve) ma l'autopsia - effettuata inspiegabilmente cinque giorni in seguito al ritrovamento, dopo aver seppellito e riesumato il corpo - affermerà che il decesso risale allo stesso 18 luglio. Questo ed altri ripensamenti simili dei periti medico-legali sembrano essere avvenuti in seguito a pressioni 153 (c'è chi afferma addirittura che potrebbe essersi verificato un pestaggio). 150 Http://www.corriere.it/cronache/11_giugno_26/ustica-4-aerei-nascosti-andrea-purgatori_1cff96b4-9fc1-11e0-9ac09a48d7d7ce31.shtml 151 Ordinanza-sentenza di Priore, capo 4 (pp. 4670 e seguenti). Si veda anche: Http://www.oggi.it/attualita/cronaca/2010/06/25/ustica-30-anni-dopo-incidenti-suicidi-e-morti-sospette/. 152 Http://usticadestiniincrociati.wordpress.com/page/47/ 153 Http://nottecriminale.wordpress.com/2011/06/27/esclusiva-ustica-il-mig-era-inseguito-da-due-f-16-lo-afferma-untestimone-oculare/; Http://lasottilelinearossa.over-blog.it/article-ustica-combattimento-aereo-nei-cieli-di-ustica-dopo-31-anniparla-un-testimone-oculare-78051525.html.

Pare che il carabiniere incaricato di prendere le impronte al cadavere, il giorno del ritrovamento, sia stato costretto ad interrompere le operazioni in quanto la pelle della mano si staccava con estrema facilità . Il pilota, la cui salma fu identificata dal Sismi (prima di essere mandata in Libia 154) come un siriano di origine palestinese (si parlò anche di una sua ipotetica origine ebraica quando l'Aeronautica militare fornì alla Commissione stragi un rapporto dove si dichiarava che il pilota era circonciso 155) di nome Ezzedin Fadah El Khalil 156, vestiva una divisa dell'aeronautica italiana.157 La commissione italo-libica dichiarò in ogni caso che Ezzedin era originario di Bengasi ed era in forza all'aviazione libica il 18 luglio, quando in volo di addestramento si è sentito male ed è morto.158 Egli appare essere siriano anche ascoltando le parole, andate in onda in una puntata di Telefono giallo159, di un testimone (Guido Pomposi) che affermò di essere entrato in contatto, grazie alla sua attività di imprenditore, con un ufficiale dell'aeronautica siriana che e testimoniò in seguito di fronte al giudice le sue affermazioni in questo modo: mi disse che era dispiaciuto della caduta dell’aeromobile civile italiano precipitato nel giugno dell’80. In tale occasione, aggiunse, aveva perso un suo carissimo amico pilota siriano abilitato a condurre i MiG di fabbricazione sovietica ma di proprietà libica , in quanto tutti i velivoli libici venivano guidati da piloti siriani, perché la Libia non aveva all’epoca personale pilota addestrato a condurre tali velivoli. Precisò, che il suo amico pilota siriano morì in quell’occasione, non perché era a bordo del velivolo civile precipitato, ma perché aveva partecipato con un MiG ad un combattimento avvenuto sui cieli italiani con forze nemiche, ma non precisò la nazionalità.160

Nel 2003 emerse in sede processuale la circostanza dell'effettiva presenza, secondo le testimonianze, al momento del ritrovamento, di un cannoncino da 23 millimetri a canne binate appartenuto al Mig ma rotolato sotto un cespuglio (tale cannoncino avrebbe potuto anche essere armato e poi le munizioni rimosse, ma non ci sono elementi per sostenerlo).161 In ogni caso il comunicato ufficiale, secondo cui il Mig sarebbe stato disarmato e privo di serbatoi supplementari, risulta poco convincente anche data l'impossibilità per un velivolo del genere di raggiungere, dalla Libia, i monti silani se sprovvisto di serbatoi supplementari. Lo scarico degli stessi, nei velivoli di questo tipo, comporta anche lo sgancio dei piloni a sostegno dei missili rimasti, determinando la rapida “trasformazione” in volo di un Mig completamente armato in un Mig privo di missili e serbatoi eiettabili (per quanto il cannone rimanga e sarebbe possibile capire se almeno questo abbia fatto fuoco). Un'altra testimonianza difficile da inquadrare riguarda i resti di un messaggio (forse un annuncio di intenzioni o suicidiario) attribuiti al pilota del Mig162, e recita163: 154 Sentenza-ordinanza, Capo 2 p.4095. 155 Biacchessi D., Colarieti F. (2002), Punto Condor: Ustica il Processo, Bologna, Pendragon, (pag.51). Scottoni F. (1990), Il Mig veniva da oriente, in: «Repubblica» del 8 novembre 1990. 156 Sentenza-ordinanza, Capo 2 (p.4153). 157 Sentenza-ordinanza, Capo 2 (p. 4145): «calzava stivaletti anfibi dell’Aeronautica Militare Italiana.» e (pag.4143): «Lo stesso calzava anfibi militari con la sigla AM., che, da primi accertamenti, sarebbero in dotazione al personale dell’Aeronautica militare italiana». 158 Documentazione tecnico-formale vol. I (c.d. Commissione Italo-Libica). 159 Puntata del 6 maggio 1988. 160 Http://www.stragi80.it/documenti/gi/capo2-mig.pdf 161 Http://www.seeninside.net/ust08.html 162 Http://usticadestiniincrociati.wordpress.com/page/47/ 163 Http://nottecriminale.wordpress.com/2011/06/27/esclusiva-ustica-il-mig-era-inseguito-da-due-f-16-lo-afferma-un-

..è un biglietto scritto in arabo trovato tra i rottami del Mig. Nel gennaio del 1997 ne parla a Priore un ufficiale dell’Aeronautica in congedo, Enrico Milani. L’uomo visionò negli uffici del Sios quanto rinvenuto a Castelsilano e ciò che palesò, fa tremare i polsi: «riconobbi in una carta dei numeri scritti, stampati in arabo, pertinenti evidentemente alle tabelle di volo. Vidi poi un piccolo pezzo di carta bruciacchiato sito in un pezzo di busta lacerata. Questo pezzo recava delle diciture vergate a mano che recitavano una sorta di dichiarazione:“io sottoscritto pilota… colpevole dell’abbattimento e della morte di tanti…”. Si trattava di una dichiarazione di responsabilità, il nome del pilota, dalla dichiarazione, risultava essere “Khalil”.

La traduzione risulta in ogni caso dubbia e pare che tale messaggio potrebbe aver avuto la funzione di ultima memoria portata con sé da un soldato in caso di missione particolarmente pericolosa non necessariamente per assumersi la responsabilità di un attacco, suicida o meno (oltre a poter essere anche solo un elemento depistante). Inoltre sembra trasparire dalle dichiarazioni di alcuni carabinieri che il Mig fosse stato individuato e tenuto nascosto fin dal giorno dell'incidente al Dc9 e che la sua carlinga fosse stata ritrovata perforata in un modo capace di ricordare una raffica di proiettili. 164 Il fatto che l'Aeronautica abbia dichiarato di averlo sottoposto a prove balistiche rende quei buchi ormai inutilizzabili. Non si è comunque in ultima analisi, considerate le molte dichiarazioni contrastanti di Sios, vertici libici e stampa, sicuri che il Mig in questione sia stato realmente in forza all'aviazione libica al momento della sua caduta 165. Secondo alcuni potrebbe addirittura trattarsi di un Mig (che avrebbe poi agito da solo od in concerto con altri) acquisito da qualche paese occidentale, la storia racconta effettivamente di molte situazione in cui questo è effettivamente avvenuto, ed utilizzato per simulare un attentato interno, con tradimento, a Gheddafi. Anche se questa versione non convince, la definizione della nazionalità del Mig rimane quantomeno incerta (gli indizi per dire che era libico esistono, ma non risultano a posteriori abbastanza convincenti) come d'altronde resta incerto anche l'effettivo significato delle parole scritte sul casco del suo pilota (a volte il nome viene riportato differente e sono stati sollevati dubbi riguardo la sua effettiva identità). 166 Comunque al Mig libico trovato sulla Sila viene in varie ipotesi attribuito il ruolo di Ufo nascosto sotto al Dc9 167. Potrebbero trovarsi elementi utili, in vario modo, alla comprensione degli eventi anche nella testimonianza resa da un uomo che, volendo rimanere comunque anonimo, si qualifica come il protagonista della famosa telefonata effettuata alla trasmissione Telefono giallo sul Caso Ustica. Riporta Nino Tilotta:168 «La tragedia di Ustica fu causata da una battaglia aerea fra due Tomcat americani e il Mig 23 libico precipitato sui monti della Sila. Non è forse tutta la verità, ma è certo la verità». Parla per la prima volta G.S. un maresciallo ora in pensione addetto al controllo del traffico aereo sui confini dei Paesi alleati, in servizio quella notte del 27 giugno 1980 allo SHAPE (Supreme Headquarters Allied Powers Europe), il quartiere generale NATO situato ad una sessantina di chilometri da Bruxelles: Il "cervello" dell'Alleanza Atlantica.. [...] testimone-oculare/ 164 Http://lasottilelinearossa.over-blog.it/article-ustica-combattimento-aereo-nei-cieli-di-ustica-dopo-31-anni-parla-untestimone-oculare-78051525.html 165 Http://ricerca.repubblica.it/repubblica/archivio/repubblica/1993/07/27/strage-di-ustica-russi-collaborano-nel-nome.html 166 Http://www.sosed.eu/voci-dal-sud/vds-08-set/vds-08%20-%20Set%20-%20pag%2050-52.pdf 167 Http://usticadestiniincrociati.wordpress.com/page/47/ 168 Http://web.tiscali.it/till_news/ustica2.htm

«Un militare che, come me, ha prestato giuramento di fedeltà alla Repubblica Italiana e all'Alleanza Atlantica è obbligato a tenere fede a quel giuramento ancora per due anni dopo aver lasciato il servizio. Nel frattempo non ci saranno più "prove". I codici (Scramble) cambiano ogni due mesi. Una registrazione, un nastro, se si vuole, scompare in trenta secondi». «[...]Io quella notte entrai in servizio alle 24, quando erano trascorse oltre tre ore dagli attimi fatali. [...]Il mio compito era proprio quello di controllare il traffico aereo sui Paesi della NATO. L'"equipaggio", cioè l'equipe, è composto in genere da personale di tutti i Paesi Alleati. Qualche italiano che era in servizio il turno precedente al mio e che certo avrà visto tutto, c'è.» Ma lei, maresciallo, ha dati tali che le hanno consentito di maturare una versione della tragedia? «Si. E per quel che mi riguarda sono certo che quella notte le cose siano andate proprio così: il satellite americano (ma anche i sovietici ne hanno uno analogo, quindi anche loro sanno tutto) ha rilevato il decollo dalla Libia di un aereo diretto nell'area mediterranea. Scatta allora una procedura semplicissima. Il Sac (Strategic Air Command), ordina il decollo di due Tomcat. Gli intercettori, di solito, partono dalla base NATO più vicina. In Sicilia ci sono Marsala e Sigonella. Ambedue le basi però sono sprovviste di Tomcat, gli unici caccia in grado di battere tecnicamente i Mig 23. I Tomcat si trovano a bordo di una portaerei americana in navigazione nel mediterraneo. E' da qui, che decollano i due intercettori.. [...]I due intercettori si avvicinano all'aereo e comunica allo SHAPE il relativo "SCRAMBLE". Ciò è importante, perché riduce le responsabilità dell'Aeronautica Italiana, essendo lo SCRAMBLE un codice segreto traducibile solo dallo SHAPE. L'Aeronautica italiana, quindi, anche se "vede" sul radar le tracce , non sa in realtà di "cosa" o di "chi "si tratti. Sa solo che, a quel punto, il compito di difesa dello spazio aereo viene assolto dalla NATO. Non interviene neanche.»

Successivamente, nel documento il testimone dichiara che sarebbe stato sparato un missile, non si sa se dal Mig o dagli inseguitori, e fa riferimento ad un pezzo di nastro mancante nelle registrazioni del radar di Marsala (sequestrato quella notte in seguito all'arrivo di un aereo militare) per giustificare la mancata identificazione degli aerei aggressori. Egli riferirebbe anche, per quanto impossibile che Gheddafi si fosse avventurato su di un caccia monoposto fino al Tirreno, che non è escluso un coinvolgimento della Libia. Questo pare realistico in quanto erano frequenti le invasioni, a scopo provocatorio, di esplorazione, per sondare le difese o per trasferire i mezzi, dello spazio aereo dell'alleanza atlantica da parte di mezzi libici. Interrogato riguardo il clima di depistaggi ed omissioni, l'uomo risponde dando la colpa al segreto Nato: Perché l'Italia ha fatto un patto di alleanza che vieta a tutti i Membri di divulgare informazioni militari. Non poteva venir meno a questo patto. Si è limitata a dire: "l'Aeronautica Italiana in questa faccenda non c'entra". In fondo è la verità. Almeno parte della verità. Solo se venisse sciolto il segreto militare che vincola le Forze armate NATO, sapremmo esattamente cos'è accaduto. Se togliessero questo segreto, vedrebbe quanti militari sarebbero felici di togliersi questa "spina dal cuore", come l'ha definita Cossiga.

In definitiva gli elementi possibilmente fuorvianti nella vicenda di questo ritrovamento sono tanti e tali che non si può affermare nessuna certezza ma solamente l'ipotesi che tale Mig abbia effettivamente preso parte alle azioni del 27 giugno come uno dei due velivoli nascosti in scia al Dc9. La circostanza che i testimoni dell'abbattimento avvenuta in data 18 luglio si siano spesso ricreduti con i giornalisti dichiarando di aver solo sentito un tonfo e

visto il fumo, oppure di non aver neanche visto il fumo ha alimentato la tesi di un depistaggio atto a nascondere un collegamento tra il Mig trovato in Calabria ed il Dc9, per quanto tale collegamento non sia supportato da alcuna prova fattuale (non basterebbe neanche accertare la morte del pilota in data antecedente di venti giorni per determinare la certezza di un suo effettivo ruolo attivo nella vicenda) 169. Un altro elemento spesso riportato come prova di un collegamento è il fatto che il referente in capo alla sezione romana della Cia ha riferito a Priore di non poter rispondere, per motivi di sicurezza nazionale, alla richiesta di fornire la nazionalità del Mig caduto in Sila. Egli ha inoltre dichiarato che i suoi uomini sarebbero andati a visitare il relitto in data antecedente al 18 luglio. Alcuni testimoni hanno dichiarato di aver assistito ad un inseguimento tra due intercettori ed un velivolo (alcuni dichiarano apertamente essere un Mig ed implicato con Ustica, altri sono più prudenti). È il caso di un presunto testimone oculare170 che sostiene di averli visti arrivare più o meno da Sud, a pelo d'acqua e che fossero dei bimotori con doppia ala e doppio pilota come gli F-16 modello da lui ritenuto il più simile dopo essersi documentato per anni. È comunque probabile che, qualora la testimonianza fosse fedele ai fatti, si trattasse di un modello simile come l' F-15Eagle oppure il Tomcat in quanto gli F-16 entrarono ufficialmente in servizio a Israele (sostiene di averli riconosciuti come israeliani dai colori) solo da un periodo immediatamente successivo. I Tomcat furono presenti in Europa già ad Agosto del 1980 (ma sono le prime prove certe della presenza di tali velivoli) e gli F-15 da prima ancora. Entrambi hanno delle caratteristiche simili che potrebbero, ad occhio inesperto, determinare la confusione tra i modelli. Alcune battiture radar sembrano indicare una rotta, percorsa anche qui da uno ma probabilmente due aeromobili che viaggiano in conserva, che dalla Sicilia si dirige verso Nors-Est, esistendo nei momenti immediatamente successivi alla caduta del Dc9. Se fossero realmente le tracce di una coppia di intercettori in procinto di attaccare il Mig precedentemente nascosto dal Dc9 (approfondendo la teoria che vede almeno un velivolo militare libico prendere parte all'abbattimento del trasporto civile), la direzione presa parrebbe coerente con gli avvistamenti di un inseguimento aereo nei pressi dei monti silani e con l'area nella quale venne poi rinvenuta la carcassa dello stesso Mig. La tesi di un coinvolgimento del Mig trovato in Calabria viene spesso sostenuta in modo da attribuire la colpa dell'abbattimento del Dc9 agli Stati Uniti. Ad esempio, uno degli autori da me contattati sostiene che gli americani, dato il ponte aereo con l'Egitto, non avrebbero potuto tollerare un Mig disarmato in volo vicino ai loro velivoli. Questa ipotesi, per quanto realistica, data la possibilità di un attacco suicida da parte del Mig, si scontra però con le modalità dell'abbattimento avvenuto in un momento nel quale il Mig non stava compiendo azione alcuna all'infuori di proseguire nascosto dal Dc9. Priore sostiene nel libro Intrigo Internazionale – che quella sera un piano, probabilmente francese, per assassinare Gheddafi sia finito tragicamente. Secondo questa ipotesi Gheddafi sarebbe stato in volo su di un velivolo la cui traccia termina in corrispondenza di Malta e stava per ricongiungersi con la sua scorta di due velivoli decollati dalla costa slava. Tali velivoli sarebbero stati attaccati creando la situazione di guerra. Questa teoria, per quanto adattabile a molti se non tutti i dati presenti, non spiega però come mai la scorta di Gheddaffi avrebbe volato separatamente decollando addirittura dalla Jugoslavia. Se il Mig trovato in Calabria fosse realmente libico e fosse stato in volo la sera del 27 giugno 1980, è ragionevole pensare che avrebbe potuto essere armato. Se fosse realmente esistito un piano atto ad assassinare Gheddafi, il che non è irrealistico bensì perfettamente coerente con i fatti storici successivi, mi sembra 169 Http://ricerca.repubblica.it/repubblica/archivio/repubblica/1990/10/06/ustica-il-giudice-priore-indaga-sul-supersismi.html 170 Http://nottecriminale.wordpress.com/2011/06/27/esclusiva-ustica-il-mig-era-inseguito-da-due-f-16-lo-afferma-untestimone-oculare/

necessario ipotizzare che il colonnello sia stato avvisato da parte italiana almeno il giorno precedente, come successo nel 1986 in occasione dell'imminente attacco statunitense. Considerati questi elementi e la geopolitica del periodo171 si potrebbe teorizzare l'ipotesi di una coppia di Mig, o addirittura un singolo in missione suicida, proveniente da una delle basi slave normalmente usate per la manutenzione ed equipaggiata in configurazione da battaglia; tale coppia di velivoli si sarebbe inserita in scia al Dc9 con l'intento di attaccare i numerosi aeromobili militari in esercitazione sul Tirreno come vendetta per i propositi assassini degli alleati (la Francia non era all'epoca, formalmente, in partecipazione attiva al comando militare Nato dello SHAPE). Individuati da Naldini e Nutarelli con il loro armamento, avrebbero potuto partecipare ad una battaglia con numerosi intercettori occidentali guidati in loco dall'Awacs stranamente rilevato in zona alle ore 21 locali (tale velivolo era quasi certamente decollato da Ramstein) determinando l'abbattimento del Dc9 e possibilmente anche di un caccia occidentale, come risulta dalle registrazioni («ecco è caduto un caccia»). Uno di questi velivoli sarebbe infine precipitato sulla Sila in seguito ad un inseguimento da parte di altri due velivoli. A questo punto, volendo comunque sottolineare ulteriormente la possibile estraneità ai fatti di Ustica del Mig caduto sui monti silani, assumerebbero un diverso significato le parole del fu colonnello Gheddafi «riguardo ad Ustica si è avverato un tragico scambio..» fin'ora considerate come la volontà di esternare un avvenuto scambio di persona ma che potrebbero in realtà indicare uno scambio di deliberate azioni militari ed abbattimenti aerei. 3.4 Flugtag '88: l'incidente alla base Nato di Ramstein (Germania Occidentale) La versione ufficiale dell'errore umano da parte di Nutarelli non mi convince, quindi ho ritenuto di dedicare un impegno particolare, e conseguentemente un'adeguata disponibilità di spazio all'esposizione di questo argomento. Affronterò ora una descrizione degli eventi ed un'analisi dei motivi che mi portano a dubitare della ricostruzione accettata a livello istituzionale, che risulta quantomeno manchevole di chiarezza rispetto a numerosi elementi, senza un'apparente giustificazione ragionevole. Il 28 agosto 1988 il pilota delle Frecce Tricolori tenente colonnello Ivo Nutarelli, uno dei più abili piloti di caccia dell'aviazione italiana, si appresta a rivestire il ruolo di solista nell'esecuzione della figura acrobatica chiamata Cardioide (cuore trafitto). Questa figura consiste in un cuore tracciato nel cielo dalla scia dei velivoli, Aermacchi MB-339 PAN, della pattuglia acrobatica divisi in due gruppi, e poi trafitto dal velivolo solista. La figura viene eseguita, solitamente, ad una velocità di circa 600km/h, navigando a vista (cioè con un uso ridotto degli strumenti) e ad una quota di appena 40 metri. Avendo da un pezzo oltrepassato le 4000 ore di volo, Nutarelli ha una profonda conoscenza del suo mezzo ed ha già eseguito la figura in questione in 76 occasioni ufficiali, oltre alle innumerevoli altre che, senz'altro, saranno state eseguite dalla squadra in sede di addestramento. Alle 15:40, ora locale, ha inizio la parte dello show aeronautico, chiamato Flugtag '88, dedicata all'esibizione dei piloti delle Frecce, ed essi decollano. Arrivati all'ultimo punto del programma, i gruppi si separano in volo e quello formato da 5 velivoli segue il mezzo pilotato dal tenente colonnello Mario Naldini, in testa alla formazione con il nome Pony 1, che, come vedremo, è un collega e amico di lunga data di Nutarelli. Alla sinistra di Naldini vola, in 171 Http://www.stragi80.it/documenti/gi/capo5-contesto.pdf

posizione leggermente arretrata, il capitano Giorgio Alessio, Pony 2. Rispetto alla linea che delimita l'area spettatori, questo gruppo incrocerà l'altro provenendo diagonalmente da sinistra e dal fondo esterno della base verso il pubblico. Il gruppo di quattro velivoli è quello che, prima di completare la figura, sorvolerà il pubblico quasi letteralmente provenendo da destra e dall'interno. Una volta realizzato il cuore, la manovra del solista, dopo aver completato la freccia che lo trafigge, prevede che esso continui a dirigersi dritto davanti a sé per sorvolare il pubblico nel punto considerato essere il migliore per assistere allo spettacolo in quanto il più centrale e, tra gli spazi concessi per i visitatori, anche il più vicino all'area di volo, pertanto al momento dell'esibizione anche il più affollato. Pony 10, il solista Nutarelli, si presenta all'incrocio per “trafiggere il cuore” commettendo due grossolani errori di rotta che, combinati, risultano fatali: ha mezzo secondo di anticipo ed una quota troppo bassa (meno di 10 metri). La scena seguente si verifica in neanche 7 secondi durante i quali la folla, attonita, non trova il tempo necessario a mettersi in salvo. Pony 10 impatta frontalmente la fiancata, verso la coda, di Pony 1. Pony 1, Naldini, prima di eiettarsi e morire in seguito all'impatto col terreno (data la bassa quota il paracadute non si apre), urta anche l'aeromobile sottostante, condotto da Pony 2. L'aereo di Pony 1, incendiato e semidistrutto, va a cadere sopra ad un elicottero di emergenza distruggendolo e ferendo mortalmente il pilota (che perirà in seguito alle ferite nelle settimane seguenti, come molte tra le vittime). Pony 2 si schianta, anch'esso producendo una scia di metallo, fumo e fiamme a bordo pista. L'impatto più tragico e devastante è però quello di Pony 10: dopo aver colpito il mezzo di Naldini, l'aeromobile di Nutarelli carambola fuori controllo cadendo a parabola direttamente di fronte alla zona spettatori per poi colpire un veicolo della polizia ed esplodere in una palla di fuoco, determinando un esteso incendio e “sparando” lamiere e schegge nell'area circostante. Mentre il relitto continua a scivolare, impennandosi, crea un muro di fuoco sul terreno che investe gli spettatori, trascinando con sé un densa fuliggine, lamiere contorte ed una tripla recinzione in filo spinato, avente la funzione di delimitare una corsia di emergenza (nella figura 9 la scia infuocata tracciata dal velivolo del tenente colonnello Nutarelli). La tragicità dell'evento è riscontrabile anche dalle testimonianze dei sopravvissuti, che riferiscono l'impossibilità di scappare, l'enorme confusione dei soccorsi, il ritardo con cui vennero identificati tutti i dispersi, le profonde conseguenze dell'incidente ed il fatto che solo poche persone siano state in grado di portare un immediato aiuto razionalmente efficiente.172 Dalla lettura degli articoli del tempo si notano riferimenti contrastanti riguardo il numero delle vittime che alle volte vengono contate diversamente. La Repubblica riporta tramite l'inviato Paolo Guzzanti173 di 47 morti accertati immediatamente dopo il disastro, 349 feriti gravi di cui 20 in imminente pericolo di vita, ed altri 46 dispersi di cui non si sa nulla. Nello stesso articolo si fa riferimento alla frustrazione, che ha trovato voce nei media tedeschi, dei cittadini causata dall'occupazione militare alleata del loro paese, concretizzatasi in questo caso in una conduzione incondivisibile degli eventi dovuta all'applicazione, definita arbitraria dai tedeschi, di norme americane.

172 Http://www.ramstein-1988.de/28412.html 173 31 agosto 1988, Ci sono anche 46 'dispersi' nella tragedia di Ramstein. Http://ricerca.repubblica.it/repubblica/archivio/repubblica/1988/08/31/ci-sono-anche-46-dispersi-nella-tragedia.html.

Figura 9: il “mare di fuoco” prodotto dallo schianto di Pony 10.

Le indagini sono totalmente gestite seguendo le regole dettate dall'apparato militare. Si riferiscono insoddisfazioni riguardanti l'utilizzo di standard estranei a quelli della Germania anche in tema di soccorsi, essendo stati utilizzati strumenti e supporti medici non compatibili con quelli adottati nelle strutture autoctone (attrezzature per intubare, flebo, etc.). Secondo la versione dei fatti ufficialmente accettata, Nutarelli avrebbe inspiegabilmente commesso due errori gravissimi contemporaneamente per poi accorgersi troppo tardi della situazione e quindi estrarre il carrello di atterraggio ed il freno ventrale al fine di opporre più resistenza all'aria e frenare quindi la sua corsa verso l'impatto con Pony 1. Lo scontro è stato spiegato inizialmente da più parti con uno svenimento di Nutarelli dovuto all'aver assorbito troppi G negativi in seguito alla manovra. Il che tuttavia non spiega come siano stati estratti, appena prima che si schiantasse, il carrello ed il freno del mezzo di Pony 10 e pare anche incoerente a confronto con le caratteristiche fisiche e le capacità del pilota, sollevando molti dubbi. Ai fini dell'indagine sulle cause della strage di Ustica, l'incidente di Ramstein è rilevante in quanto il 27 giugno del 1980 Nutarelli e Naldini erano in servizio, insieme già allora, presso la base dell'Aeronautica militare a Grosseto. La sera della caduta del Dc9 essi sono decollati a bordo di un F-104 biposto insieme ad un altro F-104 con a bordo un allievo, Giannelli, che negli interrogatori successivi appare da subito terrorizzato 174 e non ha elementi per aiutare le indagini. Rientrano in 174 Scrive Priore nel Capo 4 della sua Sentenza-Ordinanza Le morti sospette: «In vero però costui è apparso sempre terrorizzato negli interrogatori e un suo cedimento sarebbe stato sopraffatto da dichiarazioni in senso contrario dei suoi trainers; che restavano così con i soli che avrebbero potuto apportare, e in veste più che qualificata, elementi preziosi nella ricostruzione di fatti». Http://www.freccetricoloriclub40.it/archivio/1988/ramstein03.html.

aeroporto alle 20:45, ora locale, dopo avever volato a distanza di vista dal Dc9 per parecchi minuti. 175 A questo

proposito si esprime il giudice Priore:176 Nei due velivoli partiti contemporaneamente a 19.30L Nutarelli Ivo e Naldini Mario, due istruttori, su uno e Giannelli, allievo, da solo sull’altro. Sul terzo Bergamini Giovanni istruttore e Moretti allievo. I primi due fanno il primo equipaggio, quello degli istruttori, la missione Chase Int.2 e il secondo Int.2; il terzo Int.8. Anche qui alcune stranezze. In primo luogo il fatto che in un velivolo di training prendessero posto due istruttori, evento registrato in quel mese di giugno, su decine e decine di voli di istruzione, una sola altra volta. Poi il fatto che su tre velivoli partiti contemporaneamente, per cui si poteva pensare che facessero un’unica esercitazione, vengono iscritte tre esercitazioni diverse. Due di questi velivoli potrebbero coincidere con quello atterrato in emergenza ad h.20.45L. Dagli esami testimoniali dei sopravvissuti - Naldini e Nutarelli morirono nell’88 a Ramstein - e dei responsabili dell’aeroporto, nessun dato di utilità, giacchè i primi non ricordano nulla, i secondi dichiarano che non vi fu alcuna emergenza. Giannelli, quello che avrebbe dovuto volare in istruzione con Nutarelli e Naldini, ovviamente non ricorda nulla. Non ricordava alcunchè sino al marzo-aprile 91, allorchè ebbe a leggere un articolo su un quotidiano ove era riportata un’ipotesi del settimanale tedesco “Stern”, secondo cui vi era un collegamento tra Ustica e Ramstein. Nell’articolo era citato il suo nome e si diceva che avrebbe volato con i capitani Naldini, Nutarelli e Moretti. Altro non sa dire, a parte alcune minime ovvietà: che di certo si trattava di una missione addestrativa, ma non ne sa dire il tipo. Non ricorda nemmeno l’orario del volo, ma asserisce che i dati si possono reperire presso la documentazione dell’Amministrazione. Non sa nemmeno dire in quale orario venissero registrate le missioni, anche se ritiene che si usasse generalmente l’orario zulu, non escludendo però che qualche volta possa essersi usato l’orario locale. [...]Non dissimile la posizione di altro pilota di quella sera, l’istruttore Bergamini, all’epoca dei fatti già tenente colonnello. Anch’egli probabilmente non ricordava nulla e perciò ha chiesto, il giorno prima dell’escussione, informazioni e ne ha avute, da certo maresciallo Romani, a sufficienza. [...] Oltre quello che gli ha detto il maresciallo ovviamente null’altro sa, nemmeno dei voli quasi in contemporanea di Nutarelli e Naldini e di un terzo aereo. Non sa perciò dire nè della sua rotta, nè di quelle altrui. [...] Moretti è l’altro allievo, quello che volava con Bergamini. Egli a differenza di quelli di cui s’è detto sopra non ha abbandonato l’AM anzi vi ha fatto un’ottima carriera (come d’altronde stavano per farla gli altri o l’avevano fatta i due deceduti). Già nel 92, quando è stato sentito, era comandante della Pattuglia Acrobatica Nazionale delle Frecce Tricolori. Aveva anche lui appreso del fatto che la sera di Ustica era in volo, dalla lettura del Corriere della Sera in un articolo del 91. Del volo di quel tardo pomeriggio nulla ricordava. Pur essendo stato con Naldini e Nutarelli per cinque anni nelle Frecce Tricolori, non avevano mai parlato di Ustica (v. esame Moretti Alberto, GI 25.02.92).

Le teorie, a questo riguardo, sono numerose, ma ritengo utile ricordare quella che immagina i due piloti, guidati forse dall'aereo Awacs in volo circolare presso Grosseto, in missione di Scramble (volo effettuato dagli intercettori a distanza ravvicinata da un aeromobile sconosciuto o Zombie al fine di identificare a vista il velivolo). Altre teorie riportano il fatto che le missioni di addestramento Chase, come quella nella quale sembrano esser stati formalmente impegnati gli aerei con i due istruttori e l'allievo, potessero essere utilizzate all'epoca per consentire 175 È disponibile agli atti la trascrizione della telefonata avvenuta tra il centro di controllo del traffico a Ciampino e Grosseto nella quale Ciampino si lamenta dell'interferenza, nello spazio riservato alla viabilità civile, di due aerei militari. 176 Http://www.freccetricoloriclub40.it/archivio/1988/ramstein03.html#f

gli inserimenti non ufficiali di Mig libici nel nostro spazio aereo, obbligati ad attraversarlo, fuggendo alla rilevazione da parte dagli Stati del Patto atlantico, e a recarsi in Jugoslavia al fine di eseguire l'ordinaria manutenzione necessaria al mantenimento dei velivoli; ma senza nessuna prova. È accertato invece che all'epoca le missioni di Chase potevano esser ordinate all'intercettore più vicino anche se accompagnato da un allievo. In questo caso era però necessario affidare quest'ultimo ad una tutela terza. Ciò che desta i maggiori sospetti intorno alla loro attività di quella sera non è tanto quanto essi abbiano riportato in seguito, quanto piuttosto lo strano allarme lanciato ripetutamente secondo due distinte modalità prima del loro ritorno alla base. Essi avrebbero impostato il codice transponder 7300 inviando 177 così un segnale di emergenza ed avrebbero anche effettuato le caratteristiche virate a triangolo utilizzate per segnalare uno stato di allarme, unitamente ai codici di squawk, mantenendo il silenzio radio per l'eventuale presenza di sistemi di intercettazione nemici (il che testimonia quindi la presenza di qualcosa di riconoscibile come un possibile nemico). Riporta la massiccia e pluricitata Sentenzaordinanza:178 Capitolo LXV Elementi radaristici emersi presso il "NATO Programming Center di Bruxelles. 3.Il codice di emergenza squoccato dall'F104 diretto a Grosseto. Si tratta di un velivolo della coppia di F104 che tra le 18.26 e le 18.37 naviga sull'aerovia Ambra 14, tra l'Appennino Tosco-Emiliano e Siena, a poche miglia di distanza dal DC9 Itavia. Dalla THR di Poggio Ballone si rileva che il velivolo, tra le 18.26 e le 18.42, squocca più volte il SIF1 73 (emergenza di carattere generale); sempre su questa THR il SOS SIF risulta = 2 = emergenza confermata, e la colonna blink=1 attesta che sulla consolle degli operatori si è accesa la spia di alert. I significati di tali codici, smentiti o sminuiti di importanza da esperti dell'AM sentiti in qualità di testi, sono stati invece confermati in sede della "Commissione ad hoc" della NATO da esperti dell'NPC. Scrivono infatti costoro nel loro rapporto del 10 marzo 97: Varie volte è stato dichiarato lo stato di emergenza confermata relativa alla traccia LL464/LG403 sulla base del codice SIF1 73, che all'epoca del disastro veniva usato come indicazione di emergenza. La traccia ha attraversato la traiettoria del volo del DC9 alle 18.26 ed è stata registrata per l'ultima volta nei pressi della base aerea di Grosseto alle 18.39. ..gli operatori di Poggio Ballone, stando alle testimonianze rese avanti a questo GI, nulla ricordano..

Nel testo sopracitato ci si riferisce all'allarme squoccato (o squawkato) utilizzando il codice SIF1: 7300. A questo proposito faccio presente che gli F-104 del tipo di quello utilizzato da Nutarelli e Naldini quella sera hanno un pannello SIF avente nella manopola di sinistra, la 1, un valore massimo impostabile di 73 in quanto la seconda rotella, quella delle unità, arriva solo fino al 3 nella numerazione (vedasi figura 10).

177 In gergo “squawkando” o squoccato, da squawk code nome che deriva dal fatto che i primi metodi di identificazione di questo tipo, risalenti alla guerra in Vietnam, portavano il nome in codice Parrot (Pappagallo). 178 Http://www.stragi80.it/documenti/gi/perizie/065.pdf

Figura 10: il pannello SIF di un F-104 come quello decollato la sera del 27 giugno con a bordo i tenenti colonnello Naldini e Nutarelli. Si può notare come il SIF1 abbia due manopole. Una più esterna per le decine che arriva fino al numero 7 ed una interna per le unità che arriva fino al 3, configurando un numero massimo squoccabile corrispondente al codice 73 (o 7300).

Quindi non è da escludersi che un allarme inviato con il codice 7300 e le virate a triangolo non possano riferirsi di fatto ad una categoria di emergenza normalmente indicata con un codice previsto non impostabile da un pannello SIF1, che arriva massimo al numero 73 (74-75-76-77 sono codici utilizzatissimi, spesso proprio per indicare emergenze). Nutarelli e Naldini non avrebbero mai affermato in pubblico di aver volato quella sera e questo è normale in quanto essi erano dei militari in servizio con l'obbligo del silenzio riguardo ai temi del loro lavoro. A proposito della loro azione occorsa il 27 giugno 1980 è utile leggere questo estratto della Sentenza-ordinanza Priore:179 In conclusione ben si può dire che vi sono elementi per sostenere che entrambi quei piloti deceduti a Ramstein che la sera di Ustica volarono “per ultimi” - interpretavano la caduta del DC9 come un abbattimento e non come cagionata dall’esplosione di un ordigno interno. Del Nutarelli s’è detto. In più occasioni aveva espresso il suo avviso sul disastro, in forma diretta nell’incontro conviviale che s’è ricordato, indirettamente ad un suo superiore generale . Del Naldini - a parte l’occasione conviviale già detta, ove quella sua battuta deve essere intesa, come s’è spiegato, più come provocazione dell’amico - starebbero le confidenze al Crociani. Nel suo racconto [..] vi sono alcune circostanze non diffuse all’epoca od accertate addirittura in seguito, sia sul fatto di Ustica, sia sulle modalità del suo incontro con Naldini. Sull’incontro Crociani sa che Naldini in quell’inverno si era recato a Firenze; vi ci si era recato con donna diversa dalla moglie; che costei, allorchè li vide, indossava una sorta di pelliccia. Così come ha sostanzialmente confermato la Bettinelli [..]. Sui fatti di Ustica Crociani sa, dalle parole di Naldini che egli assume essergli state riferite quasi come confessione e a mo’ di tutela contro azioni di rappresaglia, che esso Naldini è stato testimone della strage di Ustica; che ricevette l’ordine di intercettare due velivoli nella scia del DC9; di aver tentato a bordo del suo TF104 di inseguirli, ma di aver ricevuto all’altezza di Gaeta l’ordine di rientrare; di non aver potuto usare l’apparato radio di bordo per le comunicazioni. Alcuni particolari di queste dichiarazioni potevano sì trarsi dalle varie notizie che al tempo apparivano sulla stampa. Ma sta di certo, a parte le diverse coincidenze con il testo della conversazione a 20.04 179 Http://www.freccetricoloriclub40.it/archivio/1988/ramstein03.html#e

- come l’ordine d’intercettazione, l’intercettazione con un velivolo F104, l’arrivo sino a Gaeta con il tentativo effettuato o mancato di reperire in una rada una portaerei - che altri di certo non apparivano sui mezzi d’informazione. Così Crociani non poteva sapere che istruttori potevano essere impiegati in missioni operative; che ordini di tal genere possono essere loro dati anche durante gli addestramenti, purchè gli allievi vengano affidati ad altri; che quella sera era d’allarme Rimini e che l’intervento d’una coppia dall’aeroporto romagnolo sul cielo della Toscana a carico di velivoli che si allontanavano verso il Sud, non sarebbe mai stato così tempestivo come quello di un velivolo già in volo proprio sul cielo della Toscana. Ma di più: Crociani non poteva aver saputo, se non dai protagonisti o comunque da chi era addentro a quelle vicende, che i piloti di quella sera non poterono usare gli apparati radio di bordo. Si deve perciò ritenere che fondi di verità vi siano in quelle sue dichiarazioni. Ma a prescindere dalla questione del memoriale, su cui Crociani ha dato più che sufficienti spiegazioni (sarebbe stato dichiarato in suo possesso per far tacere un giornalista particolarmente insistente n.d.r.), appaiono, come si diceva particolarmente inquietanti le confidenze di Naldini al predetto Crociani. Il primo confessò all’altro di essere stato “testimone della strage di Ustica”; cioè egli dichiara di essere a conoscenza di come s’è svolta la vicenda del DC9, egli che fa parte della coppia che volò in prossimità del velivolo civile e che rientra in emergenza generale alla base di Grosseto, emergenza negata per anni dall’AM, come s’è detto, e di cui non si trova alcuna traccia nè nella documentazione dello Stormo nè altrove, nelle diverse articolazioni dell’AM. Dichiara anche [..] che gli fu ordinato di intercettare due aerei che erano nella scia del DC9, aerei che erano “senza autorizzazione” - cioè erano senza piano di volo e per questa ragione ovviamente erano dietro il DC9 -; che gli aerei levatisi inseguirono i due nella scia del DC9 sino all’altezza di Gaeta, ma ricevettero l’ordine di rientrare - qui probabilmente il ricordo non è chiaro, ma resta fermo che ci fu un inseguimento sino a un determinato punto - dopo di che fu dato l’ordine di ritornare alla base; che essi rientrarono senza poter usare l’apparato radio di bordo per le comunicazioni; che quella sera erano stati abbattuti due aerei. In effetti queste dichiarazioni presentano aspetti di somiglianza e coincidenza sia con quello che emerge dalla conversazione delle 20.04 sia con quanto emergerà addirittura a distanza di anni sull’emergenza squoccata dagli F104 in atterraggio su Grosseto in quel torno di tempo, senza alcun uso di apparati radio e da una molteplicità di dati radaristici. Di rilievo la missione sino a Gaeta, che probabilmente deve essere stata compiuta da altri - uno o più - velivoli, diversi dai due F104 che appaiono di rientro prima degli eventi e, come risulta dai dati radaristici, in ritorno da un percorso, seppur prossimo al DC9, ma tutto toscano. Questa missione e il rientro potrebbero coincidere con il contenuto delle frasi “Mario: Qui il discorso è... dove sta la portaerei... infatti dicono che la portaerei, dicono che la portaerei non ce l’hanno trovata... dicono che là nella rada non ce l’hanno nemmeno trovata...”. La perdita di un velivolo diverso dal DC9 si potrebbe ravvisare nelle frasi “Mario: Non sapete niente voi, quando so’ ritornato che, quando un (inc.) è scoppiato in volo. X1: e quello è un Phantom”.

È significativo sottolineare come la testimonianza di Crociani riferisse anche che Naldini avrebbe assistito ad una battaglia tra tre aerei, ma questo viene definito un'esagerazione dovuta alla suggestione causata dal racconto del giornalista Purgatori. Potrebbe comunque trattarsi della descrizione dell'abbattimento di un Phantom americano (come quello trovato anni dopo nel Tirreno). Anche se gli inquirenti hanno rilevato che questa parte del racconto di Crociani è la più dubbia (e condivido pienamente questa posizione), resta il fatto che Nutarelli e Naldini avrebbero senz'altro potuto, volando a distanza di vista dal Dc9 notare un eventuale velivolo nascosto in scia. Se quel velivolo risultasse essere un Mig - il che non è chiaro, data anche la possibile presenza di elementi fuorvianti

nelle comunicazioni registrate (nastro dei misteri) – è utile richiamare il fatto che per i Mig del blocco sovietico era necessario, al fine di attraversare il nostro territorio senza essere abbattuti, volare disarmati e con le luci di posizione accese) in modo simile ad una missione di Scramble. Tali missioni arrivavano a prevedere un'identificazione da effettuare (a vista) arrivando a cogliere tutti i dettagli del velivolo target (a volte venivano anche fotografati manualmente utilizzando un apparecchio fotografico con la sinistra, al fine di non infrangere la regola che richiede si tenga sempre la destra sulla cloche). Un'eventuale anomalia che avrebbe potuto comportare uno stato di allarme potrebbe esser stata un'infrazione di rotta oppure consistente nel viaggiare armati. Quest'ultima circostanza chiarirebbe molti dubbi rispetto al loro precipitoso rientro a seguito dell'invio di allarmi ancora ingiustificati. Risulta anche il fatto che sono tre gli F-104 effettivamente alzatisi in volo quella sera a distanza di brevissimo tempo, secondo modalità inusuali per le missioni di addestramento nelle quali erano formalmente impegnati. La situazione si complica ulteriormente dato che il tabulato degli atterraggi della base di Grosseto non riporta se gli orari sono espressi secondo l'orario Zulu o secondo l'ora locale (circostanza risultata impossibile da chiarire in sede di interrogatori). Detto ciò bisogna comunque ricordare che Priore conclude il suo interessamento riguardo un possibile collegamento Ustica-Ramstein dichiarando che, grazie al fatto di aver volato in conserva al Dc9, Nutarelli e Naldini: Di certo erano a conoscenza, come s’è dimostrato, di molteplici circostanze attinenti al DC9 e a quei velivoli che volavano in prossimità di esso. Ma non v’era stato nel corso degli anni alcun segno di cedimento da parte dei due, se non qualche battuta, pronunciata in ambienti ristretti e che in breve tempo s’era estinta senza alcun seguito. E poi poteva esserci la testimonianza dell’allievo. In vero però costui è apparso sempre terrorizzato negli interrogatori e un suo cedimento sarebbe stato sopraffatto da dichiarazioni in senso contrario dei suoi trainers; che restavano così con i soli che avrebbero potuto apportare, e in veste più che qualificata, elementi preziosi nella ricostruzione di fatti. Quello che però non convince è la sproporzione tra fini e mezzi, e cioè che si dovesse cagionare una catastrofe – con modalità peraltro incerte nel conseguimento dell’obbiettivo (sic.), cioè l’eliminazione di quei due testimoni per impedirne rivelazioni. Si deve perciò concludere che allo stato non sussiste né prova logica né prova di fatto degli ulteriori passaggi e cioè che il disastro di Ramstein fosse stato cagionato e realizzato per chiuder la bocca di quelli che erano a conoscenza di fatti di rilievo, prodromici alla strage di Ustica".

A questo punto meritano attenzione le parole di Laura Meli, come emergono della lettura degli atti deposti nell'archivio della Corte d'Assise, relativi all'inchiesta sui depistaggi, nei quali lei è presente in qualità di testimone.180 La teste risulta essere inserita nell'ambiente aeronautico da molto tempo ed aver avuto frequenti contatti con il gruppo di amicizie di Naldini e Nutarelli 181. Inoltre ha frequentato per due volte, in relazione affettiva, quest'ultimo. I rapporti di natura sentimentale tra Nutarelli e la Meli sono durati diversi anni, quindi si può affermare che ella lo conosceva in modo molto approfondito. La Meli descrive un fatto al quale ha assistito durante lo svolgimento di un pranzo (a «Pratica di Mare o Latina» probabilmente nell'anno 1984) al quale prendevano parte, tra gli altri: Nutarelli, Naldini, un amico dei due e ovviamente, la stessa teste. Durante questa 180 III Corte di Assise di Roma PROC. PEN. N° 1/99 R.G. A CARICO DI BARTOLUCCI LAMBERTO + 3, Udienza del 16.05.2001, Esame del teste Meli Laura (pp. 192-254). Http://www.stragi80.it/documenti/processo/trascrizioni/16.05.01.PDF. 181 III Corte di Assise di Roma PROC. PEN. N° 1/99 R.G. A CARICO DI BARTOLUCCI LAMBERTO + 3, Udienza del 15.05.2002 (p. 7). Http://www.stragi80.it/documenti/processo/trascrizioni/15.05.02.pdf.

cena Mario Naldini avrebbe iniziato a dire, rivolto a Ivo Nutarelli, siciliano, che il Dc9 di Ustica era esploso a causa dei «soliti mafiosi, la bomba, voi terroni» senonché:

all’improvviso Ivo che stava zitto, si è arrabbiato e ha detto «Ma smettila, lo sai benissimo che l’hanno buttato giù», dato che anche questo «buttato giù» non era un linguaggio... c’è stato un momento di... usuale... c’è stato un momento di, così, di... di disagio anche da parte mia, perché dico «Come mai questa freddezza all’improvviso?»

Dopo questo scambio di battute «hanno cambiato... ha cambiato completamente tono». La teste riferisce inoltre che Nutarelli non si era mai agitato per una battuta di Naldini in quanto era abituato al suo suo «modo di fare da fiorentino», infatti, a domanda «a quanto le risulta è mai capitato che Nutarelli si alterasse in maniera particolare, si risentisse in maniera particolare degli scherzi e delle provocazione che gli faceva Naldini?» risponde «no». Quella risposta sarebbe stata fuori dalle righe anche per il fatto che, nei lunghi anni di amicizia comune del trio, Ivo non si sarebbe mai espresso con quei toni. Passano due anni dall'incidente di Ramstein e la Meli, contattata da Priore si dice preoccupata che qualcuno possa credere che lei si trovi in possesso di informazioni che invece non ha: la mia frequentazione nei cantieri dell’Aeronautica Miliare erano frequenti, perché ci sono cresciuta quasi da ragazzina, insomma, la passione per gli aeroplani, mio padre eccetera, mi era venuto il dubbio che con questo caos che si era creato, non so a Galatina ero a tavola con... avevo Spadolini accanto [...] sono stata... alla Base N.A.T.O. Lì vicino Udine, Aviano, sono stata ospite del Comandante e della moglie, io da sola ovviamente, per conoscenze precedenti e temevo che questi signori pensassero che io ero interessante come testimonianza, non tanto come compagna di Nutarelli ma per altri motivi, che non era assolutamente il mio caso.

Questo timore non è ingiustificato in quanto, a partire da alcuni mesi prima di esser stata contattata da Priore, la Meli inizia a ricevere frequentissime e ripetute telefonate da parte di un carabiniere:

ma, questo voleva... mi chiedeva telefonicamente la verità, la verità su Remstain, i nomi... e a ‘sto punto dico: “Scu...”, cioè... AVV. DIF. BARTOLO: ma per che cosa... cosa pensava il Maggiore dei Carabinieri su Remstain? TESTE MELI LAURA: beh, Avvocato, io non sono il Maggiore dei Carabinieri, non lo so cosa pensasse questo Maggiore, abbia pazienza.

E ancora: cioè mi ha telefonato un Carabiniere da Roma, lo dico, perché è vero, molto poco gentile, con minacce telefoniche, però... perché in quel periodo io avevo un’attività e ricevevo molte telefonate, non sono stata scortese, ma ho detto: “Se veramente lei è un Carabiniere, mi faccia chiamare presso un Comando della mia città”, [...]cioè questo era veramente un Carabiniere.[...]suona il telefono, villanissimo: “Lei è introvabile”, dico: “Scusi, ma con chi parlo? Si qualifichi”, “No, si qualifichi lei”, dico: “Ma scusi - già è iniziata così – se è lei che chiama me, non ho capito bene”. E poi dice: “Sono del... del Servizio Investigativo di Roma”, io ho i numeri di que... riservati di questo Maggiore, sono in grado comunque di trovarli, e... “Lei deve rispondere ad

alcune domande”. Dato che si è qualificato come Carabiniere, a ‘sto punto capisce, io cominciavo... così, a non essere più molto tranquilla, anche perché non era importante la telefonata del Carabiniere, ma era importante il fatto che io ho vissuto due anni in un periodo dove minacce telefoniche... ..non erano mol... questo è un altro discorso, non erano molto piacevoli e quindi... AVV. DIF. BARTOLO: le posso chiedere una cortesia? Ci può aprire una parentesi, anche se non proprio molto lunga, su queste altre telefonate minatorie che lei riceveva in quel periodo? (iniziate dopo il primo incontro della teste con Priore, mentre lei ancora riceveva telefonate dal carabiniere, n.d.r) TESTE MELI LAURA: beh, io mi ero rido... AVV. DIF. BARTOLO: non vogliamo entrare nella sua vita, perché nonostante sia... TESTE MELI LAURA: no, per l’amor di Dio, tanto il tono era sempre quello. AVV. DIF. BARTOLO: cioè? TESTE MELI LAURA: la telefonata diceva: “Siamo sempre noi, si ricordi di Naldini e Nutarelli, lei non sa niente”, e beh, insomma, poi quando cominciavi a leggere sui giornali i vari collegamenti fra Remstain, Ustica, ha cominciato il Der Spiegel (o simile), qualche dubbio l’avevamo anche noi, ma dubbio deduttivo. Da parte mia io non ho elementi e... ...dicevano che tutta ‘sta gente moriva perché c’era il collegamento Remstain Ustica, non ero molto tranquilla, avendo tre figlie che a quei tempi erano anche minori.

In ultima analisi, la Meli, appena saputo dell'incidente, credeva che Nutarelli si fosse sentito male, data la gravità dei due errori commessi. Era comunque consapevole del fatto che il tenente colonnello (Nutarelli) era perfettamente in grado di resistere ai G negativi ai quali si è sottoposti effettuando quella manovra (con l'equipaggiamento dell'epoca) e anche della sua bravura. Questo era un parere condiviso da colleghi e amici, soprattutto Precorvi182, e talmente radicato («..i piloti dicessero e io stessa notassi che era impo... pressoché impossibile fare tanti errori in una manovra»;«cambio idea perché i G negati che ha preso li reggeva normalmente») da far cambiare idea alla teste, che inizia a sospettare. Ritengo ragionevole pensare che l'incidente di Ramstein potrebbe esser stato in realtà effetto di un sabotaggio atto a far tacere, uccidendolo, il suddetto Nutarelli. Non c'è nessuna prova documentale, ma i numerosi indizi richiedono che venga fatta completa luce sulla vicenda. Egli avrebbe dovuto rispondere, insieme a Naldini, due settimane dopo gli eventi di Ramstein, alla convocazione degli inquirenti che volevano ascoltare la loro testimonianza in riferimento alla strage di Ustica. In caso di effettivo svolgimento degli interrogatori dei due piloti, ritengo possibile ipotizzare che solamente Nutarelli avrebbe riferito elementi utili. Ciò risulterebbe ancora più probabile se venissero accertate in sede processuale, finalmente, l'effettiva presenza e le modalità di svolgimento di una battaglia aerea nei cieli di Ustica. Un eventuale attentato a Ramstein, insomma, avrebbe benissimo potuto avere come bersaglio solamente Nutarelli, che sembrava vivere pesantemente la sua situazione di testimone scomodo, invece che entrambi i piloti. Ciò considerando che Naldini, al contrario di Nutarelli, non ha mai messo in dubbio in presenza di un giudice, un ufficiale o di fronte a più persone la tesi di una bomba a bordo del Dc9. Non c'è traccia negli atti di una sua qualsiasi dichiarazione in tal senso, ad esclusione della testimonianza dell'imprenditore Crociani (che comunque riporta una dichiarazione estremamente confidenziale). Se anche Naldini avesse espresso privatamente «con i toni di una confessione» (e sembra anche trasparire che l'avesse fatto per proteggere i figli da eventuali pericoli futuri) di «esser stato testimone della strage di Ustica», pubblicamente l'unica sua dichiarazione in merito rimane quella 182 Le circostanze della morte, dopo aver comunque deposto, vengono raccontate dalla Meli: «Usciva dalla sua azienda con regolari cinture di sicurezza, circolando a velocità molto ridotta, è passato al semaforo col verde, questa è sicuramente una casualità, mi auguro, è stato investito da un camionista che trasportava della ghiaia, che era già un delinquente, cioè aveva dei precedenti penali, aveva già... aveva rubato, aveva rapinato una banca».

effettuata in occasione della suddetta cena, evento durante il quale egli avrebbe sposato la tesi della bomba. A detta di Priore questo evento è riconducibile solamente ad uno scherzo, una sorta di provocazione. Tale presa in giro sarebbe stata effettuata da Naldini e diretta a Nutarelli utilizzando i temi di Ustica e della teoria di una bomba solamente per potersi riferire allo stampo mafioso della questione e quindi avere l'occasione di esternare pregiudizi offensivi verso i siciliani. Secondo Priore le circostanze della dichiarazione soprariportata di Naldini sono perciò indizio del fatto che entrambi sarebbero stati una preziosa testimonianza. La dichiarazione, intesa come mero supporto di uno scherzo, si scontrerebbe quindi con la testimonianza di Crociani. Data la conferma, da parte della madre di Naldini, della moglie e dell'amica (principalmente, ma anche altri), che la versione dello stesso Naldini, ufficialmente, sia sempre stata quella della bomba; date le dichiarazioni, in riferimento all'episodio della cena, del teste Laura Meli riguardo le peculiarità caratteriali di Nutarelli, il suo lessico prediletto e l'estrema tolleranza mostrata alle provocazioni dell'amico ritengo, invece, che sussista la credibilità dell'affermazione: se fosse stato solamente Nutarelli a dover esser messo a tacere, in quanto disposto a testimoniare, il conseguimento dell'obiettivo sarebbe stato molto più certo rispetto all'ipotesi che sostiene sarebbe stato necessario prevedere un impatto esattamente con Pony 1, Naldini, la cui posizione agli atti fa emergere dei dubbi riguardo l'effettiva rilevanza di un'eventuale sua testimonianza. Un attentato del genere sarebbe stato tutt'altro che impossibile da realizzare tecnicamente all'epoca, con vari metodi, senza necessariamente includere il realizzarsi di una strage. Il fatto che si sia realizzata una strage non può, a mio parere, essere considerato né come elemento di prova né come prova contraria, in riferimento all'attendibilità dell'ipotesi che individua come movente dell'attentato contro il tenente colonnello Ivo Nutarelli la volontà di impedire la sua testimonianza sul caso Ustica. Sarebbe stato realistico (ed anche possibile) manomettere solamente il velivolo di Nutarelli, in modo da causare un incidente privo di ulteriori vittime, ed in più realizzato in un ambiente militare chiuso alle richieste di informazioni necessarie per le indagini esterne. A questo punto le considerazioni di Priore vengono meno: un attentato allo scopo di uccidere Nutarelli non include, infatti, estese difficoltà di previsione per organizzare una collisione tra questi, Pony 10, e Naldini, Pony 1, e non richiede neanche che si realizzi necessariamente una strage. È sufficiente che le previsioni riescano ad indicare l'azione migliore atta ad uccidere Nutarelli realizzando una collisione tra questi ed uno qualsiasi degli altri piloti. A ben osservare la manovra del Cardioide appare evidente che gli aerei volano in direzione quasi verticale in gruppo unico, si separano (5 a sinistra 4 a destra) e vanno, a esclusione del solista, a tracciare i bordi esterni del cuore (dall'alto verso il basso) mentre il solista dopo la separazione effettua una manovra simile ad un loop (o giro della morte) attorno ad un asse diagonale, per portarsi in posizione ideale a tracciare la “freccia” che trafigge il cuore (la convergenza dei due gruppi e del solista in questo frangente è tale che abbassando di poco la posizione di quest'ultimo e facendolo passare in anticipo questi potrebbe facilmente, prima di superare l'incrocio, intersecare il percorso di uno dei due gruppi impegnati a tracciare la parte conclusiva del cuore, o di entrambi). Osservando la registrazione video di un'esercitazione effettuata a pochi mesi dal disastro dalla stessa formazione delle Frecce 183, possiamo vedere come aumentando leggermente la velocità di Nutarelli si possa configurare un impatto tra questi ed il gruppo di quattro velivoli proveniente dalla sua sinistra. Tale gruppo, a Ramstein, supererà indenne l'incrocio solo perché Nutarelli azionò il freno ventrale, rallentando all'ultimo 183 Nel filmato girato nel 1988 si può osservare la manovra prima che venisse modificata e l'esecuzione precisa dei protagonisti. Consultabile online all'indirizzo: Http://www.youtube.com/watch? feature=endscreen&v=FJNUgzst9QM&NR=1&list=PLA8B847CF3B98097A.

momento. Se questo non fosse avvenuto il velivolo di Nutarelli sarebbe stato probabilmente investito sulla fiancata sinistra da uno dei componenti il gruppo dei quattro (invece che quello proveniente in direzione opposta, verso il pubblico, e composto da cinque velivoli; il gruppo colpito a Ramstein). La traiettoria di caduta che deriva da un impatto del genere risulta molto più sicura sia per gli altri piloti che per il pubblico, che sarebbe potuto esser uscito indenne dall'evento. Se Naldini, se si fosse salvato, sarebbe certamente stato profondamente segnato dall'esperienza, insieme a molti altri potenziali testimoni, e dissuaso ulteriormente dal testimoniare. Le indagini sono state fortemente limitate o comunque nascoste in quanto hanno dovuto seguire l'iter normalmente previsto allora per gli incidenti avvenuti sul suolo militare di competenza Nato; pertanto, allo stato attuale delle cose, non ci si può neanche dire certi dell'assenza assoluta, in qualche archivio, di «prove di fatto», argomento che sarebbe auspicabile dotare, nel prossimo futuro, di maggior trasparenza. Trasparenza che stanno in qualche modo tentando di ottenere gli avvocati di parte civile che hanno mosso interrogazioni volte ad approfondire le rivelazioni della stampa tedesca riguardo una presunta perizia dell'Aeronautica tedesca, secretata, che fornirebbe dettagli importantissimi.184 Anche la nostra Aeronautica sembrerebbe, diversamente da quanto affermanto nelle dichiarazioni ufficiali, essere in possesso di ulteriori informazioni riguardo l'incidente di Ramstein. 185 L'ipotesi che a Ramstein, invece che un semplice incidente, sia stato realizzato un attentato volto a colpire Nutarelli in quanto testimone scomodo, per aver cioè volato a vista del Dc9 Itavia il 27 giugno 80, considerando le dichiarazioni dei colleghi e amici dello stesso che lo indicano come un ottimo pilota abituato alla manovra, risulterebbe altresì supportata, in termini probabilistici, dal fatto che commettere contemporaneamente tanti errori (secondo una fonte giornalistica tedesca dell'epoca almeno cinque) così significativi ha una bassissima probabilità di succedere ad un pilota competente ed in salute. Questo è sostenuto altresì da quella che pare una conferma (dovuta all'estrazione del freno) del fatto che quest'ultimo era cosciente al momento dello schianto nel cielo di Ramstein. Se si vuole, a fini ricostruttivi, ammettere ugualmente, per quanto assurdo, che egli fosse privo di sensi solamente nella parte ultima della manovra, resta da considerare che l'estrazione del freno aerodinamico (dato che probabilmente il carrello è uscito solamente in seguito all'impatto, ma non è chiaro) è sintomatica di una pesante anomalia nei sistemi di pilotaggio, così grave da far pensare, nuovamente, ad un sabotaggio (per quanto molto più impegnativo di quello in questa sede proposto). L'estrazione del freno aerodinamico ventrale è comunque, da sola, sufficiente a sostenere questo ragionamento. L'estrazione del carrello con un sistema idraulico funzionante dovrebbe essere tecnicamente impossibile, per quel modello di aeromobile, a quella velocità. 186 Da filmato di un'esercitazione del 1988, sopra citato, si può anche notare che in seguito alla separazione della formazione il solista, effettuando una prolungata cabrata, si orienta osservando le scie prodotte dagli altri velivoli. Completando il "giro della morte" perde di vista le scie fino a quando dovrà rapidamente riportarsi in volo livellato in direzione dell'incrocio. A Ramstein il volo di Pony 10 avrebbe potuto esser alterato da una variazione di velocità "pura", cioè indotta attraverso un aumento della spinta; da un'alterazione in quota e velocità ottenuta aumentando il peso dell'aeromobile e quindi l'azione della forza centrifuga oppure anche da precise alterazioni delle rilevazioni strumentali. Quando gli altri componenti della pattuglia rientrano nel campo visivo del solista, questi realizza, presumibilmente con sorpresa, la situazione (provata centinaia di volte) e tenta una manovra estrema per ridurre 184 Http://messaggeroveneto.gelocal.it/cronaca/2012/02/02/news/la-tragedia-delle-frecce-tricolori-i-tedeschi-a-ramstein-fusabotaggio-1.3136203 185 Http://www.avantionline.it/2012/02/ustica-osnato-indagine-segreta-dellaeronautica-su-ramstein/#.UTFLUjBFWAg 186 Http://www.primainformazione.net/wordpress/?p=807

drasticamente la velocità ed alzare la quota. Il colonnello Baron ha dichiarato:187 Per quanto riguarda i due elementi evidenziati dai legali mi pare che ci siano gravi inesattezze. Si sostiene che il carrello e il freno aerodinamico dell’aereo del solista erano aperti. Prima di tutto ai comandi c’era Nutarelli e non Naldini, come invece si legge nell’articolo. Basta rivedere il filmato per vedere come solo dopo l’impatto esce il carrello (è chiaro che l’impianto idraulico nel forte urto è stato disintegrato). Io ero a poche decine di metri dal luogo dell’incidente e ricordo ancora oggi, purtroppo, che il solista resosi conto che era in anticipo nell’esecuzione della figura ha provato a “frenare” e poi ha tirato la cloche e l’aereo è arrivato fino a 9,8G. La commissione tecnica ha confermato questa ipotesi. Non capisco poi come si possa affermare che l’altimetro non avrebbe dato la possibilità al solista di verificare la distanza dal suo aereo e il centro della formazione. Per il semplice fatto che l’altimetro è uno strumento che misura l’altezza del velivolo dal suolo. La valutazione della distanza, lo sanno anche i bambini, dalla formazione è solo effettuata a vista dai piloti. Non capisco come si possa affermare che sono scomparsi i riscontri che bloccano le taniche del carburante sugli aerei. Fatto questo che sarebbe stato denunciato solo anni più tardi. Mi sembra un’enorme falsità. In quanto quando si staccano i serbatoi dalle ali i meccanismi che vengono chiamati riscontri restano attaccati ai serbatoi. Quindi non sono spariti e non c’è alcun mistero.188

Una dichiarazione coerente alle opinioni dell'aeronautica, esternate subito dopo la pubblicazione sui giornali della notizia dell'interessamento degli avvocati di parte delle vittime alla presunta mancanza di trasparenza riguardo ai fatti di Ramstein:189 Nella nota diffusa nel pomeriggio l’aeronautica militare afferma: «nuova indagine sull’incidente aereo di Ramstein, come anticipato ieri dal mensile ‘Il Sud’ sono smentite da obiettive risultanze investigative e processuali. Infatti dopo l’incidente aereo di Ramstein sono state costituite due commissioni di investigazione, una nazionale e l’altra internazionale, quest’ultima composta da ufficiali italiani, tedeschi ed americani, che a seguito degli accertamenti tecnici effettuati dopo l’incidente hanno escluso la possibilita’ di avarie o malfunzionamenti dei velivoli coinvolti nella sciagura aerea. Il giudice istruttore del Tribunale di Udine dottor Roberto Paviotti, ha concluso l’indagine evidenziando che l’evento di Ramstein non e’ ascrivibile a responsabilita’ penale di alcuno».

Dei quattro grossi e pesanti meccanismi di fissaggio dei serbatoi alle ali, sugli Aermacchi 339, si è notata la mancanza, nell'hangar di Pony 10, in riferimento ad un possibile sabotaggio, probabilmente considerando o che fossero stati utilizzati in qualche modo nell'attuazione della manomissione oppure il fatto che se fossero rimasti sull'aereo avrebbero potuto appesantirlo, spostare il suo baricentro e modificare le sue caratteristiche aerodinamiche: E poi ci sono alcune testimonianze di un paio di “capovelivolo” che hanno riferito, anni dopo, 187 Http://messaggeroveneto.gelocal.it/cronaca/2012/02/03/news/la-difesa-delle-ex-frecce-macche-sabotaggio-nbsp-aramstein-nbsp-un-incidente-1.3140280 188 Http://www.libreidee.org/2012/02/frecce-tricolori-piloti-uccisi-perche-tacessero-su-ustica/ 189 Http://www.contropiano.org/en/news-politica/item/6480

dell’anomala mancanza nel parcheggio dell’aereo di Nutarelli, riscontrata subito dopo l’incidente, dei voluminosi e pesanti quattro attrezzi d’acciaio che servono a bloccare le taniche di carburante sulle ali, denominati in gergo “riscontri”; il resto del corredo del velivolo era presente.

Il Cardioide è comunque una delle figure più semplici e provate dalle Frecce 190, ed essendo stata ripetuta centinaia di volte sarebbe stato relativamente semplice capire esattamente come agire sui velivoli per ottenere il risultato desiderato. Oltre al fatto che un certo grado di orientamento strumentale appare necessario data la natura delle manovre effettuate, ritengo che l'intervento più efficace per uccidere Nutarelli riducendo la possibile incidenza di danni collaterali sarebbe stato quello di agire sulla velocità del velivolo al fine di condurlo sulla rotta del membro più esterno del gruppo dei quattro. Un intervento simile si poteva realizzare sì appesantendo il velivolo, ad esempio con i riscontri, ma probabilmente il pilota se ne sarebbe accorto. Un'eventuale manomissione degli strumenti di orientamento del volo avrebbe potuto portare agli eventi realizzatisi, ma solo nel caso di un'attivazione remota al momento giusto al fine di non far rilevare il problema anzitempo. In questo caso sarebbe difficilissimo riuscire ad ingannare il pilota per condurlo con perfezione in posizione. Considerando la convergenza verso lo stesso punto di tutti e dieci i membri della pattuglia, le modalità di volo degli stessi e teorizzando l'utilizzo di un meccanismo ad attivazione remota che permette un repentino aumento della velocità si sarebbe potuta programmare, con un margine di errore ragionevolmente basso, la morte di Nutarelli tramite impatto contro un altro velivolo (probabilmente non quello di Naldini stesso, come avvenuto, ma uno di quelli appartenenti all'altro gruppo, in arrivo dalla sinistra di Nutarelli). Avviandomi a concludere questa sezione, riporto la risposta degli avvocati di parte civile (per l'Associazione parenti delle vittime) al tempestivo interessamento dell'Aeronautica:191 Che ci sia stata una valutazione da parte dell’Aeronautica stessa sull’incidente di Ramstein è un fatto loro. [...] Ma ciò non ci comporta un impedimento a fare indagini difensive autonome. Soprattutto se si considera l’inaffidabilità delle indagini svolte dall’Aeronautica sui fatti di Ustica e le inaffidabilità delle informazioni trasmesse ai magistrati così come verificato nella sentenza del Tribunale di Palermo a forma della dottoressa Proto Pisani.[...]Il fatto che si siano premurati di fare questa smentita – conclude l’avvocato Osnato – è sintomatico di un interesse che non è più giustificato dopo 31 anni. Non capisco perché si affannino così…

In caso di un sabotaggio del genere, probabilmente diretto al solo Nutarelli (non finalizzato perciò a colpire il velivolo di Naldini) onde evitare decessi inutili, 192 la facile installazione di un sistema ad attivazione remota atto a produrre una modifica programmata della velocità (ad esempio tramite una semplice valvola) potrebbe anche esser stata messa in opera da parte di un operatore travestito da tecnico, dato che l'applicazione di un simile meccanismo richiede tempi ridotti. Ho contattato il giornalista Purgatori al riguardo che mi ha messo al corrente di una teoria, a lui pervenuta tramite non meglio identificati membri dell'Aeronautica, che vede una manomissione di entrambi i velivoli (di Nutarelli e Naldini) come programmata per avvenire durante il tragitto dall'Italia alla 190 Si può a questo riguardo osservare il programma delle Frecce, che testimonia anche la presenza di numerose figure dalla realizzazione ben più complessa: Http://www.freccetricolori.net/programma.html. 191 Http://www.sudmagazine.it/blog/strage-ustica-siamo-stanchi-delle-verita-dellaeronautica/2044/ 192 Tralasciando, in questa sede, anche le voci che hanno menzionato, a livello teorico, un possibile ordigno.

Germania. Il disastroso incidente sarebbe quindi avvenuto a causa di tale manomissione attivatasi in ritardo. Non capendo quale tipo di manomissione, applicata su entrambi i velivoli, potesse risultare efficace sia durante il tragitto nel caso di un'attivazione erronea nell'esatto momento dell'incidente; ritengo che la mia ipotesi utilizzi il minor numero possibile di elementi per giustificare gli eventi e che, essendo anche circostanziata da possibili metodi di realizzazione tecnica, possa risultare in una «prova logica» della necessità, se non di condurre ulteriori indagini, almeno di esprimere ufficialmente posizioni definitive e chiare sugli eventi analizzati. L'instaurarsi di maggior trasparenza rispetto alle circostanze di questo presunto incidente, è necessaria onde escludere definitivamente ed al di la di ogni dubbio uno scenario come quello dell'attentato qui descritto. Dubbi di tale portata non possono essere tollerabili e tollerati in riferimento ad un evento di siffatta gravità. L'analisi degli eventuali "fatti di sangue" collegati ad un precedente evento criminoso (o comunque da "insabbiare") risulta molto utile per la risoluzione dello stesso, nel caso emergano indizi utili all'individuazione dei mandanti. Se, da un lato, l'ipotesi di una strage deliberata può esser compresa in un attentato di stampo mafioso (attuato su commissione) benché improbabile (in quanto situato in territorio militare); dall'altro, un possibile sabotaggio, come quello qui descritto, rientrerebbe invece nelle modalità d'azione dei servizi segreti, la cui provenienza ed affiliazione restano tuttavia ignote. Organismi come questi possono disporre delle capacità tecniche atte a compiere, rapidamente e di concerto, azioni e manomissioni di natura simile, nonché delle informazioni necessarie ad infiltrarsi in tali luoghi.

Conclusioni Considerate nella loro totalità, le pronunce emesse dalle Corti riguardo al caso Ustica permettono di affermare con sicurezza che il Dc9 è rimasto vittima di un non meglio precisato evento di natura cinetica, la cui causa è situata esternamente al velivolo, che ha determinato, secondo modalità quasi totalmente chiarite, la destrutturazione e quindi precipitazione in mare dei resti. Tale evento è legato all'interazione tra vari aeromobili militari in assetto operativo e il Dc9. Non sono esclusi eventuali atti di combattimento effettivo, come il lancio di missili, quali possibili cause scatenanti. L'accertamento della verità è stato ostacolato con reticenze, omissioni e manipolazioni, da soggetti sconosciuti comunque riconducibili in ultimo all'autorità statale e ministeriale (il che non esclude la possibile collusione con individui terzi). L'ordinanza di rinvio a

giudizio – sentenza istruttoria di

proscioglimento del 31 agosto 1999 riferita ai procedimenti 527 dell'anno 1984 e 266 del '90 del giudice Rosario Priore risulta essere il documento essenziale a fondamento della creazione di suddette verità processuali. Numerosi soggetti delle Istituzioni statali venivano in tale documento rinviati a giudizio per atti di depistaggio, senza nessuna pretesa di esaustività riguardo detta lista di accusati. Riguardo le cause del disastro si affermava l'impossibilità di proseguire con l'inchiesta per strage dato che all'epoca era impossibile risalire al colpevole (oltre che alla dinamica precisa completa di scenario). Riguardo alla non colpevolezza dei soggetti da lui rinviati a giudizio, Priore stesso dichiara:193 E' molto difficile per gravi eventi come questi, come una strage, riuscire a stabilire responsabilità penali che sono personali. Io ho delineato un contesto e questo lavoro di indagine è stato riconosciuto valido da molti pm fino alla procura generale presso la sezione penale della Cassazione. Se quest'ultima poi ha dato una valutazione diversa, non significa che non si sia arrivati a delle conclusioni investigative.

Inoltre il non raggiungimento di certezze in sede penale è compatibile con tale raggiungimento riferito agli stessi elementi in sede civile. Il criterio di riferimento della giustizia penale è individuabile con la formula accertato oltre ogni ragionevole dubbio. Questo è dovuto alla severità dei provvedimenti penali ed alla sproporzione tra parti in causa: un soggetto contro lo Stato (nella persona del pubblico ministero). Il giudizio civile si basa invece sul criterio della maggior probabilità che non. Secondo tale criterio il dibattimento tra due soggetti può essere deciso quando un evento è certo data la maggior probabilità che esso si sia avverato rispetto alla probabilità che non sia successo. Questo principio è sinteticamente e chiaramente spiegato nella sentenza del tribunale di Palermo III Sezione Civile in persona del giudice Paola Proto Pisani recante data 10 settembre 2011 e riferita alla causa iscritta al numero 10354 RG del 2007 e alla 12865 RG sempre del 2007 ed alla prima riunita. Con tale sentenza si confermano le ipotesi di un abbattimento avvenuto a seguito di un'intensa presenza di velivoli militari in azione e del successivo insabbiamento attuato da soggetti riferibili ai poteri statali. Viene quindi disposto un risarcimento per gli attori in causa essendo lo Stato responsabile di non aver applicato un controllo radar adeguato e di non esseri adoperato al fine di evitare il realizzarsi dell'evento scatenante la caduta mentre la circostanza dell'occultamento della verità non è soggetta a richiesta risarcitoria visto che la parte non ne ha presentata una. Il 193 Http://www.repubblica.it/cronaca/2013/01/28/news/ustica_stato_condannato_a_risarcire_vittime-51464446/

giudizio viene confermato sia in appello che in Cassazione. In sede penale la Corte stessa specificherà, in seguito alle critiche mosse da parte di alcuni famigliari delle vittime, che: Quello di cui si giudica oggi, in realtà, è solo un presunto reato di alto tradimento che nulla ha a che fare con la ricerca degli autori o delle cause del reato di strage in quanto la presunta opera di depistaggio è stata innanzitutto limitata nel tempo e, in realtà, non ha avuto alcun effetto sulla ricerca di cui sopra come poi si vedrà. In secondo luogo, il reato di strage ossia la morte di ottantuno cittadini italiani derivata dalla caduta dell'aereo DC9 ITAVIA è stato già esaminato e deciso dal giudice istruttore che ha ritenuto di non doversi procedere perché ignoti gli autori del reato mettendo, in tal modo, la parola «fine» a un altro dei gravi delitti avvenuti in Italia e rimasti senza soluzioni.

Evoluzione della verità processuale in rapporto alle sentenze Attribuzione di Effettiva realizzazione di opere di Presenza di uno scenario di guerra responsabilità Tabella 1

penale ai singoli. Individuazione degli imputati e dei reati da essi

depistaggio Accertamento:“il

Smentita: “ci

fatto è avvenuto, ignoti gli autori e le modalità”

a causa dell'abbattimento del Dc9 Accertamento :“il Smentita:“il fatto

sono prove che

fatto è avvenuto, non è avvenuto” ignoti i

oppure si indica

escludono il fatto” protagonisti ed i in modo certo la

commessi Assoluzioni per

dettagli”

causa

modifiche della definire del fattoreato, 1°

prescrizioni.

Sì

Penale Impugnazione da parte di due imputati, i pm e

Pronun -ce della Corte

le parti civili. 2°

Assoluzioni,

Penale

prescrizioni

3°

Assoluzioni con

Penale

formula piena

1° Civile 2° Civile 3° Civile

Tabella 1: almeno dal punto di vista della verità riguardo le modalità generali dell'incidente avvenuto al Dc9 e del

conseguente depistaggio le sentenze non si contrappongono. Sotto questo profilo le sentenze penali non affermano certezza alcuna, come appare dall'incrocio dei dati in tabella.

Come sottolineato anche dalla tabella 1, in riferimento alla verità emersa in sede processuale non vi è contrapposizione tra le pronunce, come invece sostenuto da alcune fonti di stampa, per quanto un eventuale approfondimento e chiarificazione della situazione penale sia auspicabile in tempi, ormai pare ironico dirlo, brevi (lo scrivente pensa alla recentissima riapertura del caso Marcucci). Una parte dell'inchiesta sulle cause della strage è attualmente ancora aperta presso la procura di Roma anche se ufficialmente non sembra procedere. Il fatto che non ci sia ancora, dopo 33 anni, una spiegazione chiara e dettagliata della vicenda è indice della necessità di ricercarne le cause strutturali nel tentativo di correggere gli aspetti dell'ordinamento mostratisi lacunosi. È anche vero che, da allora, l'ordinamento giuridico ha riportato numerosi cambiamenti ed adattamenti che hanno però contribuito in via collaterale ad aumentare la complessità della situazione. È il caso del processo in Corte d'Assise iniziato il 28 settembre 2000. Numerose accuse di falsa testimonianza, favoreggiamento e simili risultano prescritte mentre l'abuso d'ufficio, nel frattempo modificato, non sussiste più. Melillo e Tascio vennero assolti dall'imputazione di alto tradimento per non aver commesso il fatto, specificando che l'accusa sarebbe comunque stata di turbativa non di effettivo impedimento delle funzioni statali. Bartolucci e Ferri vengono invece indicati colpevoli ma di un reato ormai prescritto e impugnano la sentenza. Anche i PM e le parti civili presentano ricorso. Le parti civili dichiarano che «l'impianto accusatorio ha retto» e che «E' stata riconosciuta l'ipotesi accusatoria cioè è stato commesso un grave reato dai generali Ferri e Bartolucci Soltanto per una questione tecnico-giuridica la Corte ha sentenziato che questo reato non ha impedito le funzioni del Governo ma ha soltanto creato delle turbative. E ha assolto i due imputati perché il reato è prescritto »194. In Corte d'Assise d'Appello viene decretata l'assoluzione dei due imputati perché il fatto non sussiste non essendoci sufficiente prova certa della presenza di altri velivoli siano essi Nato o sconosciuti nonché del fatto che la presunta presenza di tali velivoli sia stata comunicata agli imputati. La Cassazione confermerà l'assoluzione con formula piena (perché il fatto non sussiste) rigettando, tra gli altri, il motivo presentato dalla Procura di Roma riportante che l'assoluzione andrebbe applicata con la formula «il fatto contestato non è più previsto dalla legge come reato» anziché con quella «perché il fatto non sussiste».195 Nel 2008 la Procura di Roma ha riaperto un'inchiesta in riferimento alle cause del disastro in seguito alle dichiarazioni di Cossiga in carica come Presidente della Repubblica nel 1980. In ultimo, dal punto di vista giuridico si potrebbero configurare ulteriori elementi di analisi nella, seppur di secondaria importanza, spesso dibattuta questione dei risarcimenti. Qualora emergessero dati utili a delineare, in modo chiaro e certo, le eventuali responsabilità internazionali, lo Stato potrebbe chiedere ai responsabili di rimborsare le spese sostenute dall'amministrazione italiana. Se venisse invece riconosciuta la possibilità di un non immediato decesso delle vittime, entrerebbero in gioco considerazioni di tipo quantitativo nell'ambito delle disposizioni risarcitorie ai famigliari. Personalmente ritengo che la questione monetaria rivesta, a dispetto delle apparenze, un ruolo di notevole importanza nella ricerca della verità, incoraggiando ulteriori sviluppi nelle indagini. Questo appare chiaro considerando come alcuni elementi utili al difficile processo di accertamento della verità siano emersi dalle indagini della Corte dei Conti svolte al fine di determinare eventuali irregolarità nel primo recupero ad opera della 194 Http://www.repubblica.it/2004/d/sezioni/cronaca/ustica/ustica/ustica.html 195 Http://www.stragi80.it/documenti/processo/cassazione/motivi.pdf

società francese Ifremer e nella successiva fatturazione (verifiche riguardanti oltretutto anche la profondità effettiva del fondale in loco). Priore scrive, al VII Capo della sua istruttoria - Le conclusioni per effetto delle perizie - (p.4949), in riferimento alla manovra di sorpasso del Dc9 effettuata da un velivolo militare sconosciuto poco prima che il velivolo civile precipiti: Questo sorpasso, quand’anche questo velivolo (che spesso viene indicato come possibilmente un Mig libico, o forse due, originariamente nascosto/i in scia al Dc9, n.d.r.) fosse stato dotato di post-bruciatore, avrebbe preso un certo tempo. Quel tempo che avrebbe potuto cagionare, comedimostrato sul piano teorico (...) la rottura dell’ala e innescare la successione di break up descritta. Situazione complessa per effetto della quale potrebbe essere presunto – sempre per i segni di esplosione e di esplosivo, che seppure attenuati da serrate critiche, che minimizzano i primi e attribuiscono i secondi a contaminazione, pur restano – anche il lancio di un missile. Così come sostengono i consulenti di parte civile Algostino, Pent e Vadacchino. I quali ricostruiscono l’evento sulla base di quanto sin qui provato e cioè quello scenario esterno che nasce in negativo dalla esclusione delle altre ipotesi, seppellite dalle ragionevoli critiche, su cui a lungo s’è discusso; e in positivo dalla sequenza di break up scritta dagli aeronautici. Su queste basi ma con modalità diverse in alcuni particolari e con la sequenza che s’è detta. Distacco del motore destro cagionato da un missile della specie descritta nel documento dai detti consulenti del 24.03.99 la cui testa, di particolare conformazione esplode secondo determinate modalità, conformazione e modalità anch’essa già descritte; investendo l’obbiettivo con coni di blust e schegge, anch’essi descritti. Per effetto di questo attacco la caduta del velivolo civile e la più che probabile evasione di quelli militari. Come già s’è scritto sul valore di queste due tesi. Resta questa sorta d’ingorgo, cioè una intersecazione di rotte N-S e W-E e un sorpasso di rotte N-S. Poi a Est la prosecuzione di una o due rotte di velivoli sicuramente militari, che scompaiono all’orizzonte radar a 19.02 con una decelerazione di velocità che significa solo che si sono alzati od abbassati a quote tali da sfuggire alla detezione radar, e un serbatoio supplementare di velivolo da caccia imbarcato su un fondale in corrispondenza del plot 19 a Este del punto 0; serbatoio sulla cui data di eiezione diversa dal 27 giugno 80 non sono state a tutt’oggi portate prove sufficienti. E a Sud la prosecuzione per almeno 30 miglia di un’altra traccia in continuazione della rotta del DC9. Quel velivolo essendo già precipitato in mare.

I dubbi ancora rimasti sono tanti: qual'è l'identità dell'aereo aggressore e dei suoi eventuali compagni? Qual'era la loro missione? Quali soggetti sono coinvolti? C'erano realmente uno o due velivoli nascosti in scia al Dc9 lungo l'ultima parte del suo volo? Qual'è stata la, faticosamente accertata in sede giudiziaria, causa esterna di cedimento strutturale del Dc9? Caddero altri velivoli, nel Tirreno, la sera del 27 giugno 1980? Quando è stato sganciato il serbatoio eiettabile ritrovato insieme al relitto del Dc9 in un luogo compatibile con la traiettoria indicata in una perizia, precedentemente al ritrovamento, come probabile rotta percorsa da un caccia implicato nell'abbattimento? Cadde un Phantom? Di che nazionalità? C'era davvero un Mig in volo? Qual'è la provenienza del Mig trovato sulla Sila? Come mai ci fu un così feroce depistaggio? Furono assassinate deliberatamente delle persone? La scarsità di informazioni certe e dall'interpretazione univoca in quantità e di qualità sufficiente a configurare

uno scenario coerente – unita all'esagerata quantità di informazioni non prettamente rilevanti, confuse, contraddittorie o dalle fonti non verificabili – ha reso impossibile rispondere a questi interrogativi. La portata di ciò che non si può sapere con certezza sulla strage di Ustica è tale che alcune tra le ricostruzioni più difficilmente accettabili socialmente e politicamente riescono a trovare spazio nell'opinione pubblica, cercando di proporsi come risposta logica alle domande ancora insolute. A tal proposito riporto uno stralcio di una versione, riportata dal sito dell'Associazione antimafia Rita Atria, in cui si sostiene che il Dc9 sia stato colpito intenzionalmente: 196 ..i piloti di Grosseto che erano in missione (...) insieme a Nutarelli e Naldini la sera di Ustica (...) dicono a Priore che a Poggio Ballone non si usava l'orario zulu. Con un taglio netto (...)della colonna degli orari stavolta riportati almeno con il titolo ora/z(zulu) si sostiene che c'è stato l'atterraggio di naldini e nutarelli alle 1845 zulu, 2045 ora locale. Ma il file excel ci dice che un aereo è atterrato a Poggio Ballone alle 19.30 (sappiamo per certo che è zulu), quindi ore 21.30 ora locale. Nessuno ne parla, tantomeno Priore nella sua sentenza ordinanza. Se fosse vero che naldini e nutarelli(sic) atterranno alle 18 e 45 zulu, ma temo sia falso, chi atterra a Poggio Ballone alle 19.30 zulu? Come mai Priore si disinteressa totalmente di quel volo? Laura Picchi

Quest'ultima teoria sostiene che l'abbattimento intenzionale sia stato effettuato per mezzo di un missile a guida radar e testata inerte. Avevo affrontato lo studio (Considerazioni missilistiche, p. 32) delle varie alternative possibili di missili a guida radar semi attiva compatibili le varie risultanze sperimentali (per quanto anche una quasi collisione sia comunque possibile) prima di entrare in contatto con questa versione che ritengo utile citare perché l'elemento costituito dal fatto che tale missile (o due missili) sia (siano) ipotizzato (/i) a testata inerte (elemento utilizzato dalla versione sopracitata per sostenere il coinvolgimento dei nostri F-104, ufficialmente in volo di addestramento) si basa su alcune testimonianze (come quella di Ciancarella) che riportano informazioni ricevute da alcune fonti coinvolte negli avvenimenti in quanto testimoni più o meno diretti. Inoltre è stata effettivamente rivenuta le presenza di alcune sferule di metallo nel flap sinistro dell'ala del Dc9, presenza che viene spiegata da questa teoria dato che sferule simili vengono utilizzate come zavorra per i missili a testata inerte (inoltre alcuni di tali missili sarebbero mancanti) e tutt'oggi possono essere giustificate solamente in modo ipotetico, non essendo peraltro mai stato disposto un confronto tra tali sferule e le varie zavorre utilizzate in campo missilistico. Pare inoltre che la presenza di tali sferule venne ipotizzata addirittura precedentemente al loro rinvenimento, basandosi sulla circostanza che agli autori di questa ricostruzione pareva logico ipotizzare che il Dc9 fosse stato colpito da un missile a testata inerte. L'errore nelle tabelle riportanti gli orari dei voli decollati dalla base di Grosseto e dei rispettivi atterraggi appare ancora più grottesco considerato che nessuno dei testimoni interpellati è stato capace di dare informazioni rilevanti al fine di stabilire quale orario (zulu o ora locale) fosse utilizzato all'epoca nella compilazione dei documenti della base, al fine di fugare ogni dubbio rimasto sull'attività dei piloti dell'Ami il 27 giugno 1980. Durante la stesura di questo lavoro ho contattato giudici, avvocati, giornalisti, piloti, militari, tecnici, periti, professori, scrittori ed esperti di grafica. Ho analizzato migliaia di pagine tratte dai documenti processuali, altrettante di cronaca e di pubblicazioni scientifiche di varie discipline, incontrando ricostruzioni più o meno 196 Http://www.ritaatria.it/documenti/orario%20zulu%20ustica%20grosseto.pdf

fantasiose197. A fronte di tutto ciò ho maturato alcuni possibili spunti di riflessione potenzialmente produttivi che non riguardano esclusivamente la ricerca della verità rispetto ai fatti di Ustica, ma intrecciano le prospettive di tale ricerca con indizi di possibili percorsi conoscitivi, percorribili al fine di sviluppare alcune branche dei saperi interessati. Sarebbe di estrema utilità realizzare dei programmi di ricerca adatti ad analizzare la questione da più prospettive per sfruttare le grande possibilità di progresso scientifico in campo socio-criminologico e giuridico offerte dalla strage di Ustica intesa come oggetto di studio. In questo modo la verità sarà raggiunta, per via contingente e possibilmente scevra da pregiudizi di tipo politico. L'analisi degli atti di depistaggio realizzati può portare, da un punto di vista storico, ad inquadrare i vari soggetti ricorrenti e spesso ambigui che hanno ricoperto un ruolo nell'evolversi della situazione. Sulla base di questa conoscenza risulterà quindi possibile discriminare gli elementi reali (spesso presenti anche in ricostruzioni fortemente depistanti) da quelli fasulli al fine di una corretta compilazione dell'insieme di dati da porre alla base di ogni ipotetico lavoro scientifico conseguente. Se questa conoscenza fosse raggiunta completamente, la verità giungerebbe conseguentemente e senza sforzo. Trattasi però di un'utopia da utilizzarsi quale punto di riferimento a cui tendere nell'attuazione di un programma di ricerca in quanto qualsiasi lavoro, anche se d'equipe, è comunque soggetto alle limitazioni imposte dalle caratteristiche atipiche delle informazioni disponibili (enorme quantità di dati disponibili e mancanza di sufficienti dati certi insieme). Un lavoro di questo tipo potrebbe portare interessantissime conclusioni di tipo sociologico, tracciando la “mappa” della diffusione dei dati depistanti attraverso i “ripetitori” in buona fede. Il pool di dati infine compilato sarebbe senza dubbio affetto da contaminazione da parte di dati inesatti, ma tale contaminazione sarebbe limitata al minimo possibile allo stato attuale delle conoscenze. Ulteriori indagini svolte al fine di individuare le cause prime del disastro e lo scenario aereo in corso, utilizzando le moderne tecniche analitiche metodologicamente superiori a quelle dell'epoca e sulla base di un pool raffinato di dati di partenza come quello descritto, sarebbero giustificate dai nuovi dati emersi e potrebbero portare a risultati insperati anche a livello processuale. In particolare: andrebbe analizzata la possibilità che un'azione di inganno elettronico sia stata non solo attuata, ma anche rintracciata e segnalata agli alleati da una stazione radar inserita nella rete difensiva Nato chiamata Nadge. Ulteriori indagini in questa direzione potrebbero portare elementi utili, con o senza ulteriore supporto da parte di soggetti della Nato. Andrebbero realizzate delle simulazioni atte a verificare un possibile scenario definitivo di destrutturazione del Dc9, dalla causa prima all'impatto con il mare, alla luce delle nuove informazioni disponibili riguardo ai dispositivi militari in uso all'epoca (molte delle quali all'epoca classificate). Il processo di selezione di tale scenario dovrebbe considerare la possibilità di una o più perforazioni, avvenute nella carlinga in corrispondenza della sezione maggiormente frammentata (e pertanto soggetta a grandi possibilità di dispersione dei resti interessati da perforazione con conseguente impossibilità di acquisizione degli stessi come prove), come causa prima del disastro. Andrebbe fatta totale chiarezza sui ragionevoli interrogativi che è possibile formulare, allo stato attuale delle conoscenze di pubblico dominio, in riferimento agli avvenimenti di Ramstein. Si dovrebbe tentare un approccio che, al contrario di quello previsto in fase istruttoria in sede di giudizio penale, metta in secondo piano il “movente” dell'azione di guerra segreta in cui si è trovato coinvolto e di cui è rimasto 197 Http://www.stragi80.it/documenti/gi/capo7-fine.pdf

vittima il Dc9 con tutti i suoi occupanti. Questo perché la distanza temporale dai fatti e la portata della speculazione politica sul tema inducono ad ignorare, almeno nelle fasi iniziali del processo di ricerca, la necessità, solitamente primaria, della teorizzazione di un movente, al fine di proseguire un'indagine suggerita da validi indizi logici di altra natura: una volta individuata la verità rispetto alle circostanze oggettive dell'abbattimento (scenario aereo compreso), il movente, inteso come logica contestualizzazione storica degli eventi, apparirà di facile ricostruzione. Il tentativo di contestualizzare i vari elementi dotati di rilevanza politica presenti negli eventi analizzati, atto a formare uno scenario completo, appare più che necessario ora, in un momento di grande cambiamento della società occidentale: una conoscenza storica sviluppata rispetto a questi temi risulterebbe di grande aiuto nell'orientare l'agire sociale verso scopi moralmente condivisi. Risulta quindi necessario porre particolare attenzione alla prevenzione di eventuali strumentalizzazioni che, attraverso minime modifiche della realtà emersa, consentirebbero di stravolgere completamente il significato socio-politico degli eventi legati a questa tragedia. L'indagine ancora in corso presso la Procura di Roma e consistente in stralci dell'istruttoria Priore rivisti alla luce delle dichiarazioni di Cossiga, potrebbe, a mio parere, portare alla luce elementi utili. Sarebbe auspicabile indagare, oltre che nelle direzioni già indicate, nell'ottica di assumere come possibile movente della situazione di battaglia un'eventuale ritorsione organizzata, forse dalla Libia, per frenare le mire espansionistiche alleate nei confronti del mondo arabo, colpendo i numerosi velivoli militari presenti quella sera in volo sul Tirreno. Anche ammettendo l'ipotesi di un attentato organizzato ai danni di Gheddafi 198, è ragionevole pensare che questi fosse stato avvertito con almeno un giorno di anticipo (come successe nel 1986) ed avesse avuto il tempo di organizzare la sua vendetta. È documentata la possibilità di realizzare un piano simile, ossia di armare dei velivoli e spingerli ad attaccare uno dei numerosi possibili bersagli presenti nell'area del Mediterraneo, dopo aver sorvolato, dunque violato il nostro spazio aereo. Un'azione di questo tipo, se rilevata nel momento in cui tali velivoli si trovavano in fase di avvicinamento ed erano nascosti dal Dc9, avrebbe potuto facilmente portare all'abbattimento del velivolo civile, secondo una delle modalità fino ad oggi individuate dai tecnici.

198 Http://www.stragi80.it/documenti/gi/capo5-contesto.pdf

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non

firmato

(27

giugno

2011),

Ustica,

Napolitano:

«Rimuovere

ambiguità

ombre»

http://corrieredibologna.corriere.it/bologna/notizie/cronaca/2011/27-giugno-2011/ustica-napolitano-rimuovereambiguita-ombre-190958117880.shtml Articolo non firmato (28 gennaio 2013),

Ustica,

lo Stato risarcirà

famiglie

delle vittime,

http://www.corriere.it/cronache/13_gennaio_28/ustica-cassazione-condanna_b0ca5fee-6961-11e2-a947c004c7484908.shtml Gasparetti M (2013), Ustica, riaperte le indagini sull'incidente aereo che uccise uno dei testimoni scomodi http://www.corriere.it/cronache/13_febbraio_23/ustica-testimone-morto-incidente-aereo-sospetto-attentato-

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non

firmato

(2011),

Ustica,

Dc9

Itavia

corridoio

guerra

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Atti giudiziari Corte Suprema di Cassazione - Prima Sezione Penale, procedimento N.527/84, Sentenza-Ordinanza N.34/2007 Olivero G. (1988), Documentazione tecnico-formale relativa all'incidente occorso alla Pattuglia Acrobatica

Nazionale il 28 Agosto 1988 sulla Base Aerea di Ramstein (R.F.T.). Ferracuti S. (ND), Documentazione tecnico-formale (c.d. Commissione Italo-Libica). Priore R. (1999), Ordinanza di rinvio a giudizio-sentenza istruttoria di proscioglimento, relativa ai procedimenti n. 527/84 penale e 266/90 penale. Tribunale di Palermo – Terza Sezione Civile, sentenza del 10 settembre 2011 del giudice Proto Pisani nella causa n. 10354/2007 R.G. recante riunita quella n. 12865/2007 R.G. Nella sezione relativa alle perizie dell'imponente istruttoria Priore ho selezionato ed analizzato le seguenti: XXXI – Perizia metallografica-frattografica Firrao ed altri – 30/07/94 I – Perizie dell’AG di Palermo II – Relazione del Ministero dei Trasporti cd. “Luzzatti” – 27/03/82 VII – Relazione della Presidenza Consiglio dei Ministri “Pratis” – 17/11/89 IX – Perizia tecnica Blasi ed altri. Quesiti supplementari – 26/05/90 XVIII – Perizia tecnica Blasi ed altri. Quesiti a chiarimento – 30/10/90 XXXIV – Consulenza radaristica Pent-Vadacchino – 21/05/92 XXXVII – Consulenza tecnica Cinti – 20/11/92 XXXVIII – Consulenza tecnica Cinti – 12/05/93 XLII – Consulenza radaristica Pent-Vadacchino – 13/07/93 XLIII – Consulenza tecnica Algostino-Vadacchino – 16/07/93 XLIV – Consulenza tecnica Bazzocchi ed altri – 19/04/94 XLVI – Consulenza tecnica Bazzocchi – 09/06/94 XLVII – Osservazioni tecniche Melillo – 16/06/94 XLVIII – Perizia tecnico-scientifica Misiti ed altri – 23/07/94 XLIX – Perizia tecnico-scientifica Misiti; parte radaristica 1a L – Perizia tecnico-scientifica Misiti; parte radaristica 2a LI – Critiche PM a seguito deposito della perizia Misiti – 28/09/94 LII – Osservazioni GI e quesiti a chiarimento – 18/10/94 LIII – Risposte ai quesiti a chiarimento dei periti Casarosa-Held – 23/11/94 LIV – Risposte ai quesiti a chiarimento dei periti Misiti ed altri – 23/11/94 LV – Critiche PM ed osservazioni GI sulle risposte ai quesiti a chiarimento – 29/11/94 LVI – Commenti sulla Misiti e sulle consulenze depositate durante il suo corso LVII – Quesiti a chiarimento sui recuperi – 30/11/94 LVIII – Quesiti a chiarimento Firrao ed altri – 18/03/95 LIX-LXI – Risposte Brandimarte ed altri – 21/07/94; 04/08/94; 18/02/95/ LXII – Inquinamento peritale LXIII – Declassifica manuali NATO e nomina collegio Dalle Mese LXIV – Missioni presso la NATO LXV – Elementi radaristici emersi presso il “NATO Programming Center” di Bruxelles

LXXIII – Consulenza tecnica Cinti – 18/03/95 LXXIV – Osservazioni Casarosa-Held – 21/03/95 LXXV – Osservazioni tecniche Melillo – 28/04/95 LXXVI – Osservazioni Casarosa-Held su documenti depositati dal generale Melillo LXXVII – Consulenza Memoria Addamiano-Fassari – 02/06/95 LXXVIII – Consulenza radaristica Algostino ed altri – 31/10/95 LXXIX – Osservazioni tecniche Melillo – 23/12/95 LXXX – Consulenza tecnica Cinti-Di Stefano – 23/12/95 LXXXI – Osservazioni tecniche Melillo – 09/05/96 LXXXII – Consulenza tecnica Cinti-Di Stefano – 12/07/96 LXXXIII – Consulenza tecnica Cinti-Di Stefano su supplemento radaristica – 12/07/96 LXXXIV – Osservazioni tecniche Melillo – 25/02/97 LXXXVI – Consulenza tecnica Cinti-Di Stefano – 20/05/97 LXXXVII – Perizia radaristica Dalle Mese ed altri – 16/06/97 LXXXVIII – Consulenza tecnica Cinti-Di Stefano dell’1/08/97 LXXXIX – Consulenza tecnica Giubbolini di commento a Cinti-Di Stefano – 13/11/97/ XC – Consulenza radaristica Giubbolini – 13/12/97 XCI – Consulenza radaristica Di Marco – 16/12/97 XCII – Osservazioni tecniche Melillo – 16/12/97 XCIII – Perizia radaristica – Risposte a quesiti aggiuntivi Dalle Mese ed altri – 06/12/97 XCIV – Perizia radaristica note aggiuntive Dalle Mese ed altri – 22/12/97 XCVII – Consulenza radaristica Giubbolini – 29/12/97 XCIX – Consulenza tecnica Pent-Vadacchino – 01/08/98 C – Consulenza Radaristica Pent-Vadacchino su tracce di solo primario – 01/08/98 CI – Osservazioni Casarosa su consulenze Melillo – 30/12/98 CII – Ricostruzione dei fatti Algostino-Pent-Vadacchino -24/03/99 CIII – Note di conclusione Casarosa – Held – 08/04/99 CIV – Note di conclusione Dalle Mese-Donali-Tiberio – 08/04/99 CV – Consulenza di parte civile Bonfietti ed altri – 02/06/99 CVI – Note Casarosa-Held – 07/07/99 Registrazioni Senato della Repubblica Camera dei deputati – XIII LEGISLATURA, trascrizione della 28ª seduta di mercoledì 21 gennaio 1998. III Corte di Assise di Roma, procedimento penale N.1/99 R.G., A CARICO DI BARTOLUCCI LAMBERTO + 3, trascrizione dell'udienza del 16/05/2001. III Corte di Assise di Roma, procedimento penale N.1/99 R.G., A CARICO DI BARTOLUCCI LAMBERTO + 3, trascrizione dell'udienza del 15/05/2002.

Le registrazioni audio emerse in sede processuale sono rintracciabili all'indirizzo: http://www.stragi80.it/? page_id=48 Video Von Kalckreuth H., Haider U., direzione di von Kalckreuth, per History Channel (2010), Ustica – Tragedia nel cielo. "Rolling in the sky", registrazione DVD di un addestramento delle Frecce Tricolori (1988), reperibile agli indirizzi internet: http://www.youtube.com/watch?feature=endscreen&v=FJNUgzst9QM&NR=1&list=PLA8B847CF3B98097A; http://lemiefreccetricolori.blogspot.it/2011/09/rolling-in-sky-1988.html.

Immagini Figura 1: il relitto del Dc9 ricostruito a Pratica di Mare, Http://www.comune.bologna.it/iperbole/ustica/foto/index.php# Figura 2: l'ala sinistra del Dc8 Alitalia colpito negli anni '70 sorvolando la Siria. Il missile esplode tra i motori ed il corpo morto oltrepassa l'ala volando oltre. Si tratta di un missile di classe ridotta, dotato di testa di guerra relativamente piccola. L'aereo successivamente riesce ad atterrare, Http://www.seeninside.net/dc804.jpg Figura 3: La visione degli autori del libro La guerra di Ponza, Mark Demon e Ray Cipson; ho ridotto le dimensioni ed aggiunto dei punti rossi nelle zone di interesse. Le attribuzioni delle rotte ai velivoli non accertati sono solo ipotizzate e non le condivido. Motivo di interesse qui sono le rotte tracciate che, anch'esse non completamente

esatte

tutti

dettagli,

sono

comunque

buon

ritratto

generale.

Http://www.acompagna.org/wit/chisiamo/iniziative/martedi/2010-2011/101102.pdf. Figura 4: La ricostruzione degli ultimi momenti del Dc9, rintracciabile nel libro La guerra di Ponza. (M. Demon, R. Cipson). Figura 5: La posizione delle tracce manuali "Kilo", immagine di Di Stefano. Http://www.seeninside.net/ust02.html Figura 6: il rapporto tra la traccia, impostata manualmente, KA011 e la AJ450 "pallone sonda". Si possono notare somiglianze, oltre che nella direzione, nei parametri della velocità, dell'estensione, della quota e delle variazioni di quota. Collage mio di immagini create da Di Stefano http://www.seeninside.net/ust02.html Figura 7: L'illustrazione di Di Stefano che mostra l'intercettore AJ450 che manovra coperto da inganno elettronico ed il segnale KA011 impostato da Torrejon, creato 3 ore e 40 minuti dopo la caduta del Dc9, che ripete la rotta di ingaggio, probabilmente come avviso rispetto all'inganno. Http://www.seeninside.net/ust47.html Figura 8: la traccia Aj 453 Zombie (in alto a destra); l'idea di Di Stefano di collegarlo con Aj450 (a sinistra) ed un riassunto dei dati rispetto alle tracce considerate (in basso). Tutto ad opera di Di Stefano, io ho modificato le immagini. Http://www.seeninside.net/ust47.html; Http://www.seeninside.net/ust39.html Figura 9: il “mare di fuoco” prodotto dallo schianto di Pony 10.

Http://en.wikipedia.org/wiki/File:Flugtag_Ramstein_15.jpg Figura 10: il pannello SIF di un F-104 come quello decollato la sera del 27 giugno con a bordo i tenenti colonnello Naldini e Nutarelli. Si può notare come il SIF1 abbia due manopole. Una più esterna per le decine che arriva fino al numero 7 ed una interna per le unità che arriva fino al 3, configurando un numero massimo squoccabile corrispondente al codice 73 (o 7300). Rintracciabile all'indirizzo: Http://www.md80.it/bbforum/download/file.php?id=10842&sid=1d35e0d9fff48301e0384c206ca134c8. Foto in chiusura: Il Dc9 Itavia precipitato ad Ustica fotografato negli anni '80. Http://tg24.sky.it/static/contentimages/original/sezioni/tg24/cronaca/2010/05/08/terrorismo_dc9_itavia.jpg

Io lo ricorderò così..