Patrimonio industrial en pasaia: defensa y difusión (Sorgiñarri 2) by Ereiten

Sorgi帽arri bilduma 2 Colecci贸n dirigida por David Zapirain Karrika

Patrimonio industrial en Pasaia: Defensa y difusión Autores:

Beatriz Herreras Josune Zaldua Mikel Lertxundi Larraitz Arretxea Carlos Larrinaga Alvaro Ricón Aurkene Alzua Basagaitz Gereño Markel Mendizabal Coordinación y prólogo:

David Zapirain Karrika

2007

Portada: sobre una fotografía de Pedro Etxeberria Ansa Euskara: BIHUR enpresak euskaratua. bihurnet@euskalnet.net Diseño y maquetación: eragin.com Imprenta: Gráficas Lizarra ISBN: 978-84-93152-6-8 Depósito legal: SS-47/2007

Presentación

l patrimonio industrial es un legado, es la herencia que nos han dejado quienes, desde ese complejo que comprende todo lo referente a las actividades productivas que han existido en Pasaia, han contribuido al desarrollo de nuestro municipio.

Esta concepción inspiró las Jornadas sobre Patrimonio Industrial de Pasaia y la recopilación de las Actas en esta obra, entendiendo, sobre todo, que nuestro patrimonio industrial no debe ser considerado como “restos de la industria”, sino conocido y valorado como parte integrante de lo que consideramos “patrimonio histórico y cultural de nuestro pueblo”. Reivindicar nuestro pasado industrial es reivindicar la identidad de nuestro pueblo. Su puesta en valor y difusión son compromisos que debemos asumir para no repetir errores porque, aunque lamentablemente muchos de esos vestigios ya se han perdido, hoy comprendemos la importancia de considerar que tanto edificios, construcciones y archivos como formas de vida y costumbres son auténticas pruebas de aquellas actividades que definieron una parte importantísima de nuestra historia, particular y colectiva. Esta obra nos ayudará a acomprender la trascendencia de salvaguardar nuestro patrimonio industrial no sólo porque singulariza la vida de nuestra Villa sino porque, además, es indicativo del importantísimo papel que jugó en la historia industrial de Gipuzkoa.

Izaskun Gómez Cermeño Alcaldesa de Pasaia

PRÓLOGO. David Zapirain Karrika ........................................................................................................................................... 11 1- INDUSTRIA Y PATRIMONIO EN LA BAHíA DE PASAIA. Beatriz Herreras - Josune Zaldua .................................... 15 1.1 El patrimonio portuario ...................................................................................................................................... 16 Los Faros Los Edificios administrativos Grúas El Patrimonio Flotante Los varaderos del Puerto 1.2 Patrimonio industrial en Pasai Donibane .......................................................................................................... 22 1.3 Patrimonio industrial en Capuchinos ................................................................................................................. 27 1.4 Patrimonio industrial en Pasai Antxo ................................................................................................................. 32 1.5 Patrimonio industrial en Trintxerpe .................................................................................................................. 34 1.6 La Herrera ............................................................................................................................................................ 37 1.7 Patrimonio industrial en Pasai San Pedro ......................................................................................................... 38 1.8 Conclusión ............................................................................................................................................................ 40 2- LUIS TOLOSA AMILIBIA: UNA APROXIMACIÓN. Josune Zaldua .............................................................................. 43 2.1. El contexto profesional: la Junta de Obras del Puerto ..................................................................................... 44 2.2 Luis Tolosa Amilibia, delineante de la Junta de Obras del Puerto .................................................................. 47 2.3 Luis Tolosa Amilibia: su actividad fuera de la Junta de Obras del Puerto ..................................................... 50 2.4 La aportación de Luis Tolosa .............................................................................................................................. 54 2.5 A modo de epílogo ................................................................................................................................................. 55 3- PASAIA EN EL ARTE. Del espacio tradicional al industrial. Mikel Lertxundi - Larraitz Arretxea .................................. 59 3.1 Los autores ............................................................................................................................................................ 60 Artistas foráneos en el siglo XIX Artistas vascos en el siglo XIX El siglo XX 3.2 l.os temas ............................................................................................................................................................... 68 La Bahía Los distritos Las gentes 3.3 Conclusión ............................................................................................................................................................ 77 4- PASAIA 1861-1926: nacimiento y consolidación de un puerto industrial. Carlos Larrinaga ............................................ 79 4.1 Primera toma de conciencia en el ámbito administrativo ................................................................................. 80 4.2 La iniciativa privada. La intervención de Bonifacio Ruiz de Velasco .............................................................. 84 4.3 La propuesta de Manuel Peironcely para el puerto de Pasaia ......................................................................... 87 4.4 Lo años de la Restauración .................................................................................................................................. 92 4.5 Conclusión ............................................................................................................................................................ 97

5- ¿PATRIMONIO INDUSTRIAL SIN CLASE OBRERA? El factor de clase como eje central de la identidad pasaitarra moderna. Alvaro Ricón ................................................... 99 5.1 Introducción: identidad obrera ........................................................................................................................ 100 5.2 Algunas notas breves sobre el concepto cultura ............................................................................................... 102 5.3 Historia moderna de Pasaia: una cronología posible ...................................................................................... 106 1916-1936: La forja de una nueva identidad 1936-1950: Entre la derrota y el desarrollo 1950-1980: Llueve sobre mojado 1980-2006: Crisis y convergencia 5.4 Un insólito patrimonio antropológico; Identidad y cultura política obrera .................................................. 114 6- Hacia una puesta en valor del PATRIMONIO INDUSTRIAL DE PASAIA. Aurkene Alzua - Basagaitz Gereño - Markel Mendizábal ....................................................................................................... 117 6.1 Interpretación del Patrimonio ........................................................................................................................... 119 Nueva concepción del Patrimonio Cultura y desarrollo Definiciones y principios básicos de la Interpretación Finalidades y Objetivos de la Interpretación del Patrimonio Interpretación como vínculo entre Patrimonio y Sociedad Desarrollo de Planes de Interpretación 6.2 Patrimonio Industrial ........................................................................................................................................ 126 Patrimonio Industrial y Turismo 6.3 Casuística de Pasaia ........................................................................................................................................... 129 Descripción de los Recursos del Patrimonio Industrial 6.4 La planificación interpretativa para el Patrimonio Industrial de Pasaia ...................................................... 132 6.5 Conclusiones ....................................................................................................................................................... 133 NOTAS ...................................................................................................................................................................................... 135

Prólogo

n los últimos años hemos asistido a una completa remodelación de Pasaia y sus alrededores, remodelación no tan profunda y decisiva como los pasaitarras hubiéramos deseado, sin ninguna duda, pero que ha ido dejando a la vista un nuevo paisaje urbanístico e industrial.

Este proceso no ha concluido todavía, pero aún en su actual estado ha sido suficiente para poner sobre la mesa multitud de cuestiones. Entre ellas, o al menos así lo esperamos, se cuenta la del nuevo valor que adquiere el patrimonio industrial. Este “patrimonio” puede ser contemplado bajo diferentes puntos de vista y así mientras que para algunos no será más que un montón de ruinas o edificios cerrados y que conviene demoler pronto, otros verán en él una parte de su memoria y vivencias, recuerdo de una actividad industrial mucho más impactante y cercana que la actual y que es necesario conservar de algún modo u otro. Lo cierto es que el ritmo del desmantelamiento y las necesidades del municipio y la comarca no han dejado mucho margen de actuación y resulta sorprendente observar cómo a finales de 2006 no hay ya ni rastro de fábricas, almacenes, astilleros, etc. que no hace ni una generación daban un color, y si se nos permite también un olor, tan peculiar a casas, calles, agua y personas en este pueblo. No es éste un cambio que se haya producido sólo en Pasaia; ni mucho menos. Lo mismo ha ocurrido en muchas zonas hiperindustrializadas de Euskal Herria y del resto de Europa occidental. Pero igual de cierta y real es la envidia con que desde este municipio se mira a varios de esos lugares, en los que se ha sabido conjugar renovación con reutilización, o puesta en valor si se prefiere, de ese patrimonio industrial. El fin de este libro no es otro que plantear en Pasaia un debate que en otros municipios y comarcas ya se ha producido. Para ello, con la colaboración y patrocinio de Ayuntamiento, Diputación, Colegio de Arquitectos y Sociedad de Ciencias Aranzadi, hemos reunido a varios expertos que nos ayudarán a mirar con otros ojos, o eso deseamos, el entorno urbano e industrial que nos rodea. O nos rodeaba. No lo hacemos desde la nostalgia, ni desde la creencia que todo pasado fue mejor. Lo hacemos porque pensamos que introducir estos elementos y esta visión en el debate, o simplemente en las conversaciones de los pasaitarras, es muy importante para saber qué queremos o qué podemos hacer con nuestro pueblo. Con este fin, hemos reunido a un grupo de investigadores a los que les hemos pedido que lean nuestros edificios y urbanismo no sólo, aunque esto sea básico e imprescindible, como aquel lugar de trabajo que ya no existe o que nos agobia porque no termina de desaparecer, sino también como parte de un patrimonio y de la memoria colectiva que es necesario conocer y entender antes de decidir si nos queremos deshacer totalmente de él, modificarlo o conservarlo. Así, los textos que forman este volumen fueron presentados en el curso de las “V Jornadas Sobre el Movimiento Moderno (1920-1968). Patrimonio Industrial en Pasaia: defensa y difusión”, celebradas entre los días 15 y 23 de noviembre de 2006 en Donostia y Pasaia, producto, como decíamos antes, de la colaboración entre instituciones, lo cual no deja de ser un buen precedente. En el primer capítulo Beatriz Herreras y Josune Zaldua realizan un extenso repaso a los elementos más destacados de lo que podríamos llamar patrimonio industrial de Pasaia, y decimos “podríamos” porque como ya veremos, la mayoría de esos elementos o han desaparecido o están muy deteriorados. Además, incluyen un repaso a la vida de uno de los personajes más activos de la arquitectura industrial de nuestra provincia, Luis Tolosa Amilibia, cuyo trabajo en la bahía fue muy destacado.

A continuación, Larraitz Arretxea y Mikel Lertxundi nos ofrecen un repaso por diversos cuadros y grabados para mostrarnos hasta qué punto nuestro puerto y sus alrededores han sido motivo de inspiración para un gran número de artistas pero, lo que es más importante, cómo esta selección de imágenes, algunas inéditas hasta ahora, suponen un excelente punto de vista de la evolución de Pasaia, mostrándonos el pueblo justo antes y durante su despegue como centro industrial. Carlos Larrinaga, por su parte, dedica su artículo a ilustrar la transformación de la ensenada natural pasaitarra en un puerto industrial, con sus muelles, dársenas y demás servicios, para lo que se sitúa en la segunda mitad del siglo XIX, momento en el que tras la construcción de la vía férrea, podemos situar el arranque de nuestra villa con vocación plenamente industrial Alvaro Ricón, en cambio, nos describe no el patrimonio, sino la sociedad industrial, aspecto éste que no suele ser tenido en cuenta por los estudiosos del tema. Así, nos ofrece una visión política y social de los obreros pasaitarras. Es decir, da cuenta de las características del grupo social que trabajaba y producía en esas fábricas cuando éstas no eran patrimonio, sino centros de trabajo y producción. Por último, el equipo dirigido por Aurkene Alzua, nos pone sobre la pista del valor de nuestra herencia industrial. Si en los capítulos anteriores hemos conocido qué podemos considerar patrimonio industrial, en este capítulo que cierra el libro se nos presenta un análisis sobre cómo podemos disfrutar, usar o deshacernos, si procede, de este patrimonio. De todos ellos, además de todas las personas y entidades que desde sus responsabilidades políticas y técnicas han confiado en nosotros para dar continuación a este colección Sorgiñarri, es el mérito de haber logrado que nos acerquemos a nuestro propio pueblo con otros ojos. Aquí, se hace obligado darles las gracias a todos, y quisiéramos agradecer especialmente la profesionalidad y paciencia de Teo Leciartu, responsable del archivo de la Autoridad Portuaria entidad a la que hacemos extensivo el agradacemiento, de donde proceden un gran número de fotografías que ilustran esta publicación. Por nuestra parte, no nos queda más que reiterar los agradecimientos anteriores y hacerlos extensibles a toda la comunidad pasaitarra por el cariño e interés con el que recibieron el primer número de esta colección. Cariño e interés que esperamos tengan su continuación en este segundo volumen.

David Zapirain Karrika

INDUSTRIA Y PATRIMONIO EN LA BAHíA DE PASAIA

Beatriz Herreras - Josune Zaldua Vista general de las instalaciones portuarias en los año 30. Archivo fotográfico de la Autoridad Portuaria de Pasajes.

Vista general del puerto. Inicio del siglo XXI. Archivo fotográfico de la Autoridad Portuaria de Pasajes.

ASAIA TAL Y COMO LO CONOCEMOS EN LA ACTUALIDAD ES

fruto de una evolución histórica que le ha dotado de una personalidad específica. Esta trayectoria está presente en su paisaje y en su entramado urbano y la localidad se nos presenta como un verdadero yacimiento donde poder leer cada una de las épocas históricas. Esto, sin embargo, es cada vez más complicado debido a las sucesivas operaciones urbanísticas y a la continua regeneración urbana y portuaria que dejan de lado la arquitectura y el patrimonio sobre el que basan sus ambiciosas operaciones. Es verdad que toda época histórica se ha sustentado sobre las anteriores provocando desapariciones de elementos de patrimonio, lo extremadamente grave es el ritmo y la intensidad a la que éstas se producen en la actualidad sin que medie reflexión alguna al respecto. También ha visto desaparecer elementos únicos, punteros de la arquitectura moderna e ingeniería de principios de siglo. Además, cada vez es mayor la homogeneidad del territorio en el que viviendas, naves industriales, edificios de servicios responden continuamente a un mismo modelo arquitectónico. Aún y todo, Pasaia cuenta con elementos de gran valía dentro del panorama patrimonial. Algunos de ellos son elementos únicos que han desempeñado un papel destacable en la formación de los rasgos de identidad del entorno en el que se asientan y a los que nos referiremos más adelante.

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Estas páginas pretenden dar a conocer la arquitectura industrial y la ingeniería para ayudar a la comprensión de esta zona donde, debido a su situación estratégica, se han ido superponiendo cada una de las fases históricas y económicas y donde ahora en estos primeros años del siglo XXI se están produciendo los cambios más bruscos. No apostamos desde aquí por posturas conservacionistas. No obstante entendemos que Pasaia debe ser capaz de integrar aquellos elementos patrimoniales más importantes en el nuevo entramado urbano dotándoles de nuevos usos.

1.1 El patrimonio portuario A pesar de la larga historia del puerto de Pasaia, la fisonomía actual se debe principalmente a los proyectos y obras que se acometieron a partir de la reversión del puerto al Estado en 1926. A partir de esa fecha, la administración quedaba en lo sucesivo confiada a una Junta de Obras. El primer ingeniero de esta entidad fue Javier Marquina, el cual, entendió que era necesario continuar con el régimen de explotación al máximo de los recursos portuarios en tierra ya que la superficie de mar era muy exigua. A finales de la década de los años 20 las instalaciones se limitaban a las que existían en la Herrera, cuyos muelles alcanzaban calados entre los cinco y los seis metros. Al otro lado de la dársena había un muelle pesquero de 340 m de longitud. La Junta de Obras del Puerto, desde el principio, concentró sus esfuerzos en la mejora del canal de entrada, de las instalaciones y en la construcción de los edificios administrativos. La nueva dirección del puerto sabía que una de sus bazas más importantes podía ser su especialización como puerto pesquero. De hecho el proyecto de Instalación pesquera de Pasajes data de 1932. Se pensó que el lugar idóneo sería Pasai San Pedro. Tras desmantelar los diferentes talleres de construcción y reparación de buques que allí se ubicaban, en 1940 comenzó la ejecución del primer tramo del Muelle Pesquero con una longitud de 255,70 m. Posteriormente, y tras el desalojo de Astilleros Luzuriaga del Salbio, en San Pedro, se acometió el proyecto de la segunda etapa del Muelle Pesquero que data de 1954. Se trata de un muelle discontinuo de arcos de hormigón en masa, apoyados en pilas y estribos, también de hormigón sumergido, con una distancia de 184,60 m. En la década de los años 60 se pusieron en marcha las primeras instalaciones de atraque en los muelles de Antxo. A comienzos de la década de los años 70 les tocó el turno a los de Lezo. En este puerto siempre ha sido una constante las obras que buscaban la mejora de las condiciones de trabajo. Esta continua transforma-

ción ha provocado que muchas de sus partes históricas hayan desparecido. A pesar de ello, el Puerto de Pasaia conserva elementos de gran calidad patrimonial que forman parte indiscutible de su patrimonio portuario, del pasado de la zona y que entendemos necesaria su permanencia. Además de su valor histórico, estos elementos representan una importancia iconográfica y paisajística. Son estas arquitecturas, los llamados edificios administrativos, faros, embarcaciones etc. los que precisamente otorgan una especificidad importante a Pasaia. El propio puerto ha buscado a lo largo del tiempo su especialización, en Donibane ha destacado la construcción naval, en San Pedro y Trintxerpe la relación con la pesca, en Antxo la diversificación sectorial y sobre todo la existencia de almacenes para mercancías en tránsito y muy especialmente para el tráfico de vinos. Capuchinos también ha sido un enclave importante, donde han destacado empresas mineras, almacenaje de diversos materiales tales como combustible, aceites, cemento, etc... todo ello favorecido por la inmediatez de la red ferroviaria y viaria. Dentro de este patrimonio portuario destacamos las tipologías que describimos a continuación.

Los Faros La seguridad e iluminación es una constante en todos los puertos. El Puerto de Pasaia conserva dos excepcionales faros. El faro de la Plata se iluminó por primera vez en octubre de 1855. Ubicado a una altura sobre el nivel del mar de 148,2 m presenta la imagen de una fantástica mole con aspecto de fortaleza. Carlos Campuzano, el ingeniero encargado de su construcción, eligió para su emplazamiento un farallón que se elevaba con una gran pendiente para desplomarse verticalmente sobre el mar. El lugar carecía, tanto en su cima como en su única vertiente accesible, de espacio suficiente para levantarlo, lo que obligó a realizar costosos trabajos de explanación. Se construyó un edificio almenado estrecho, de tres plantas, al que se le adosó a los lados dos torreones circulares, obteniendo una estética historicista que contrasta con la funcionalidad del interior. En él destaca la existencia de una escalera de hierro fundido que da acceso a la torre. Se trata de una escalera de caracol, pintada de negro sobre la que se puede leer la marca de su procedencia: Eduardo Fossey 1885. La fachada posterior de este edificio es la propia montaña1.

Efectivamente en este artículo dedicaremos una especial atención al patrimonio desaparecido, aquel que formaba parte de los escenarios de la vida y del trabajo de las gentes de Pasaia y que por diversas razones se vieron abocados a desaparecer. Entre otros destacamos el excepcional cargadero de mineral, obra que formaba parte del final del ferrocarril minero construido por los Chávarri de Bilbao. Este ferrocarril comunicaba el puerto con la zona extractiva del Coto minero de Arditurri en Oiartzun. Su vía estrecha de 0,75 m. tenía una longitud de 11,430 Km, contaba con ocho túneles y 14 puentes rematándose en un cargadero metálico en la zona de Capuchinos. El referido embarcadero estaba formado por dos consolas en equilibrio que se sustentaban sobre un eje transversal, de las cuales salía una hacia el mar con una longitud de 28 m y otra de 19 m que se dirigía hacia tierra para empalmar con el ferrocarril minero y cuya traza atravesaba línea del ferrocarril del Norte por el túnel de Capuchinos. Otro de los interesantes elementos fue la Fábrica de Harinas Ugalde y Cía., que se levantaba junto a la bahía pero ya dentro del término municipal de Errenteria. Este edificio de pisos fue construido de nueva planta en 1903, fecha en la que se utilizó el sistema de hormigón armado Hennebique privilegiado, siendo considerado como uno de los hitos tecnológicos de la historia industrial guipuzcoana.

Cargadero de mineral construido por la Compañía vizcaína Chavarri Hermanos que explotaba las minas de Oiartzun. Archivo fotográfico de la Autoridad Portuaria de Pasajes.

A pesar de la ayuda de este faro, la entrada nocturna al puerto seguía siendo dificultosa por lo que fue necesario la construcción de otro nuevo. En 1906, el Ingeniero de Caminos Joaquín Arguedas, presentó el proyecto de construcción de la casa vivienda, torre y camino de acceso al faro de Senekozulua2. Este es un edificio de estilo clásico, en la línea de los faros de la costa francesa que mantiene la sobriedad y la funcionalidad. Albergaba una única vivienda y tenía una linterna cilíndrica de dos metros de diámetro y un torreón de fundición. Además de los faros, el puerto cuenta con las necesarias luces de balizamiento. Las instalaciones de las luces o torre de Arando Handia y Arando Txikia en la bocana del puerto fue aprobada por orden ministerial en 1946. Se proyectaron dos torres de forma y disposición análoga a las construidas en las rías gallegas. Más hacia el interior de la bahía se asienta una torreta de factura reciente conocida con el nombre de Punta Cruces y el Arco de Santa Ana. Esta última se

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Vista general de la bahía finales de los años 20, con anterioridad a la renovación de las instalaciones portuarias. Archivo fotográfico de la Autoridad Portuaria de Pasajes.

encuentra en la bocana del puerto, en el paseo de Bonanza. Es un arco de medio punto, adovelado en sillería caliza bajo el cual discurre el camino hacia la bocana. Sobre su pilar se ubica la necesaria señal luminosa.

Los Edificios Administrativos Tras la reversión al Estado del Puerto de Pasaia la Autoridad Portuaria, a la vez que acondicionaba y modernizaba las instalaciones del puerto, se ocupó también de dotarle de los edificios administrativos y de servicios necesarios para una gestión adecuada. Así, a finales de los años veinte fueron proyectadas numerosas construcciones aunque la mayoría de ellos tuvieron que esperar hasta la década siguiente para su ejecución. El recientemente desaparecido edificio para Oficinas de la Junta se levantó en 1933, siguiendo el proyecto definitivo de 1930. El edificio, era de estilo neovasco y, efectivamente, sus juegos de volúmenes, su combinación de fábrica, los arcos de medio punto, medianiles colgados,... nos remitían a un pintoresquismo regionalista, siguiendo el estilo regional de “las casas solariegas del puerto”.

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El Edificio de Aduana, también fue ejecutado en 1933 siguiendo un segundo proyecto aprobado en 1932, tras ser rechazados los dos anteriores de 1928 y 1930, respectivamente. En este caso, la construcción cuenta con planta baja, y dos pisos, mostrando claros elementos historicistas con un amplio repertorio de elementos decorativos que nos remiten al estilo “Renacimiento”3: jarrones en los remates, molduras ondulantes, la propia composición de las fachadas a base de dos torres laterales y una central, el juego cromático de los cerramientos en ladrillo y placado calizo….

El Edificio para servicios de Marina, proyectado inicialmente en 1929, se ejecutó a principios de los años 40. Este edificio responde a un “estilo del país muy simplificado”4. Efectivamente, presenta ciertas similitudes con el estilo regionalista, sobre todo en su composición de volúmenes, techos y torre, pero sin el despliegue decorativo habitual, tan bien representado en el edificio de Oficinas de la Junta. En este caso la limpieza de paramentos y la sobriedad de los vanos resulta desconcertante. También de estructura de hormigón, cuenta con tres plantas en las que los arcos de medio punto y los vanos adintelados son los únicos elementos junto con la torre que, de alguna manera, dan cierta personalidad al edificio. Los pequeños huecos de palomares así como los óculos resultan anecdóticos. El también desparecido Almacén de la Aduana, del año 1933, se situaba justo entre el edificio de Aduana y el mar. La construcción, era de un eminente carácter funcional, reconocido ya en la memoria del proyecto del año 1930. Contaba con estructura de hormigón, cubierta de armadura metálica y fábrica de ladrillo, dibujando interesantes frontones en las fachadas principales5. Justo en el muelle Avanzado se levantaba el taller de la Junta, cuyo primitivo proyecto data de 1928, pero que se ejecutó siguiendo las directrices del aprobado en 1938. Era un edificio de tres naves paralelas de estructura de hormigón y cubierta metálica. Adosado a un ángulo se levantaba la vivienda del jefe de taller, servicios de los obreros y almacén de útiles. Este edificio despareció a finales de los años 90. No obstante, entre los edificios que todavía hoy podemos apreciar en el Puerto de Pasaia hay algunos en los que es evidente un interesante ejercicio de arquitectura. En ellos se muestra claramente su vinculación a los esquemas de la Arquitectura Moderna. Es el caso de los

edificios para Oficinas Particulares y el de los Servicios de Sanidad, en los que se rechazaron los primitivos proyectos de estilo regionalista, al considerar que este estilo no era el más adecuado para la función que debía prestar6. El edifico de Oficinas Particulares se construyó según el proyecto definitivo de 1933. Este proyecto resulta muy interesante en sí. Se describen las necesidades del Puerto en cuanto a locales para las diferentes firmas que realizaban sus negocios en sus instalaciones. Ante la escasez de suelo, tanto en el propio puerto como en los alrededores, se estudiaron las necesidades futuras, llegándose incluso a plantearse la construcción de un rascacielos. Este proyecto se rechazó por estar “poco en armonía con el puerto”. Con todo, se proyectó un edificio que acogía 34 oficinas, estableciendo una oficina tipo “de tres habitaciones: una destinada a vestíbulo, otra a personal subalterno y la tercera para el Jefe o Jefes”, estudiando al máximo la optima utilización de la superficie. Además, se dotó al edificio de ascensor, calefacción… de manera que resultara un edificio funcional pero a la vez moderno y cómodo. El edificio de Oficinas Particulares constituye una construcción realmente original. De seis pisos y de estructura de hormigón, destaca en él la absoluta claridad de líneas, y la horizontalidad que, remarcada por los vanos, logra equilibrar la altura del edificio. Además, gracias al juego de los volúmenes cúbicos y cilíndricos se consigue un edificio absolutamente moderno. El edificio para los Servicios Sanitarios, rechazado el primer proyecto de carácter regionalista de 1929, fue construido según proyecto de 1935, y ejecutado en 1939, siguiendo las pautas del Racionalismo. En él, un pequeño edificio de tres pisos, los vanos conjugan la línea horizontal y vertical ante la combinación de volúmenes, de una manera armoniosa, constituyéndose en el edificio de mayor voluntad de modernidad dentro del Puerto de Pasaia. El trasbordo, colocación, almacenamiento y expedición de las mercancías así como su tráfico resultaban, y resultan, operaciones de gran importancia. En este sentido los Almacenes constituyen una verdadera necesidad para el puerto. Los antiguos almacenes, según las descripciones de la época “se reducen a cuatro paredes de mampostería y algunos pilares de madera con entrepaño de ladrillo, y con unas tijeras de madera como cubierta”, no respondían a las necesidades portuarias. En 1929 se redactó el primer el proyecto7, pero devuelto por la Junta de Obras, el definitivo se aprobó en 1932. Las obras se iniciaron en 1935, aunque sufrieron varias modificaciones, para optimizar los resultados. En realidad se construyeron tres almacenes idénticos y un edificio de servicios para la Junta de Obras del Puerto, que seguían el mismo esquema constructivo. Se trataba de edificios de planta rectangular, dos pisos con cubierta aterrazada, sobre estructura de hormigón en la que es curiosa e interesante la utilización de columnas con capiteles en lugar del típico forjado. Además, el cerramiento también se realizaba en tabiques de hormigón para aumentar la capacidad de contención de los muros. Se trataba de edificios totalmente funcionales. En ellos se estudió tanto los recursos materiales como los espaciales para alcanzar la optima funcionalidad de los edificios8. Todos estos proyectos aparecen firmados por el Ingeniero director Javier Marquina, en el caso del edificio de Oficinas Particulares y el de Servicio de Sanidad, también por el Ingeniero Autor del Proyecto Antonio Bizcarrondo. Sin embargo, lo indicado por el personal de la propia Junta de Obras del Puerto y la documentación existente en el

expediente personal de Luis Tolosa, al igual que las citas, agradecimientos, y reconocimientos profesionales que se le hacen en las memorias del Puerto, nos llevan a pensar que efectivamente Luis Tolosa, delineante de la Junta de Obras del puerto, participó de una manera determinante en el diseño de estos proyectos.

Detalle del edificio de oficinas particulares, recién construido. Archivo fotográfico de la Autoridad Portuaria de Pasajes.

La mayor parte de estos almacenes han sido derribados, solamente quedan fragmentos del almacén número uno, uno de ellos reutilizado por Azti, y el almacén 4, primero llamado Servicios de la Junta de Obras, posteriormente Comedores, y en la actualidad Edificio Trasatlántico. Este último, es la actual sede de la Autoridad Portuaria del Puerto de Pasaia tras haber sido acondicionado en los años 90, siguiendo el Proyecto de Rehabilitación del Almacén nº4. Para esta adecuación se tuvo que reforzar la estructura del edificio, se modificaron la fachada y los accesos, y se acondicionó el interior, en cuyo proyecto participó el Ingeniero Pedro Indarreta Lapazaran9. Y es que serán los almacenes los que presenten una mayor capacidad de reutilización y adaptación a nuevos usos. Otro ejemplo será el almacén nº 17 de la Herrera que fue habilitado para viviendas según

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Vista de la bahía. Años 30-40. En primer término el dique flotante todavía en San Pedro. Archivo fotográfico de la Autoridad Portuaria de Pasajes.

proyecto aprobado por la JOPP en 1957, y firmado por el Ingeniero Director Ignacio Gascue Echeverria. En esta ocasión el almacén en su parte superior acoge un cuerpo de viviendas de 4 pisos con 4 viviendas por planta. De carácter funcional, supone una optimización del suelo, tan escaso en el área del puerto y la combinación de usos tanto de almacenamiento como de diferentes servicios con un uso residencial10. Con todo, y distribuidos por el Puerto, existen y existían una serie de edificios auxiliares muy variados. Tal vez uno de los más significativos fuera el edificio de Báscula y Reloj, de 1939, ya desaparecido, y que contaba con un evidente carácter expresionista, imitando en sus formas la figura de una balanza. Posteriormente, se construyeron en el muelle Trasatlántico, Antxo y Molinao, diferentes instalaciones destinadas a responder a las nuevas necesidades del puerto. Destacan entre ellos los almacenes 5 y 6 y la Estación Marítima. Estos almacenes son de estructura metálica, cerramiento de hormigón y cubierta abovedada y de evidente carácter funcional. La Estación Marítima por su parte, con una marcada voluntad de estilo conjuga el movimiento de fachada, destacando poderosamente los pilotes y las masas de hormigón que sobresalen de manera ondulante en fachadas a modo de friso. Este original edificio fue proyectado por el ingeniero director de la Junta de Obras del Puerto, Carlos Martínez Cebolla y la recepción provisional de la obra se dio en 1974.

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En el año 1966 el arquitecto José María Iturriaga Dou proyectó el conocido edificio Torre Molinao. Era un edificio destinado albergar nuevas oficinas y servicios asistenciales. En origen, este edificio contaba con 10 plantas más un ático. En su interior se ubicaron la sala de contratación o listería, vestuario de trabajadores, comedor obrero, oficinas y vivienda. Su estructura es de hormigón armado, con fachada retranqueada y grandes huecos acristalados de lunas correderas 11. En el año 2002 se procedió a un derribo parcial que despojó a este singular edificio de parte de su altura. En la actualidad, todavía se alzan vacantes cinco de las plantas del citado edificio12.

Grúas Las grúas, son la imagen típica de los puertos. Estos artilugios hoy día todavía necesarios, posibilitan la carga y descarga de mercancías. En la década de los años 30, se instalaron en el muelle de la Herrera 10 grúas de la marca Babcock & Wilcox de las que tan solo se conserva un ejemplar13. Esta es una grúa eléctrica de pórtico ideada para los trabajos de carga y descarga en los muelles; es de las de tipo de pluma con balancín articulado cuyo objeto es la traslación horizontal de la carga en sentido radial y con movimiento rápido. La pluma está construida con perfiles de acero laminado arriostrados por ángulos y en la parte superior dispone un balancín construido también de perfiles de acero dulce, bien remachados y con sus uniones reforzadas por cartelas. El pórtico tiene las dimensiones necesarias de forma que sus luces permitieran el paso de un gálibo de ferrocarriles

españoles. La grúa hoy ya en desuso tenía una potencia de 12,5 m de radio con carga de 6t. Cada grúa estaba equipada con una cuchara automática de 1,5 m3 de capacidad, adecuadas para trabajar con carbón mezclado. El peso de una cuchara cargada era de 3 t. Otras grúas de este tipo de pórtico simple se instalaron en el Muelle- la Herrera – Reloj en 1954, o en el muelle Avanzado Oeste en 1969 de la marca Grasset. La Central Térmica, por su parte, en 1966 instaló una grúa del tipo canguro. Otro tipo de grúas son las de pórtico doble construidas por Talleres Urbasa en 1967 en Molinao o las de Carretón bajo en el Muelle Avanzado que databa de 1905 o las de tipo Automóvil que se encuentran dispersas por diferentes muelles en general.

El Patrimonio Flotante A partir de los años treinta el puerto detectó la necesidad de mejorar el canal de entrada y la ampliación de los muelles para lo que adquirió un tren de dragado integrado por la draga rosario Jaizkibel con sus dos ganguiles y un remolcador. La Jaizkibel ya fuera de uso fue declarada Bien Cultural Calificado por el Gobierno Vasco en el año 1992. Está construida en su parte metálica totalmente de acero con las siguientes dimensiones: eslora entre perpendiculares 60,20 m, manga extrema 10,50 m, puntal de construcción 4 m, calado máximo 2,10 m, velocidad 6,75 millas y desplazamiento aproximado 900t, tonelaje de arqueo total 650 toneladas. La draga tenía una capacidad de dragado de 17 metros bajo el nivel de flotación, variable hasta un mínimo de 3 metros. La capacidad de dragado era de 300 m3 por hora por término medio de arcilla o fango duro y compacto. Como parte del aparato dragador destaca la torre central construida con chapas y perfiles de acero dulce y con fuertes arriostrados en todos los sentidos, para soportar el mecanismo y la palanca del rosario. Los cangilones son de acero fundido, con una capacidad de 500 litros. Están unidos a sus eslabones para trabajar en arcilla compacta. La cara exterior está curvada para reforzar su forma y facilitar el vertido. Los productos dragados eran vertidos a una caja central ajustable

a la profundidad del dragado. La draga además contaba con una maquinaria propulsora y auxiliar: máquina principal14, condensador, bombas de alimentación, bombas de achique, bomba de los vertederos, generador eléctrico y la caldera15. En la cubierta se ubica la siguiente maquinaria: torno de escala, molinete, torno de abanico, torno de retraso, torno para los vertederos y la grúa situada en el castillete de proa16. Se construyó en los Astilleros Euskalduna de Bilbao en 1933 haciendo el número 101 en el orden de barcos salidos de sus gradas. Aunque en ruinas, este es el único elemento de patrimonio flotante destacable en el puerto. Otros elementos ya desparecidos fueron el remolcador de vapor de nombre Andrés construido en Rotterdam, en 1904 y que desarrollaba una potencia 120 HP. También se debe destacar la gabarra Punta Calparra de 16 m de eslora que llevaba instalada una grúa de vapor de 2t, para prestar asistencia a los buques que frecuentaban el citado puerto o la gabarra denominada Torreatze construida por Pablo Azcorreta en 1935. Destacable fue también la pontona construida en 1951 para mantener a flote la cabria Oyarzun. Se movía a gas-oil con un motor de 100 HP y su potencia era de 60t.

Los varaderos del Puerto En la década de los años 30 existían los varaderos construidos por Andrés Sáez de Parayuelo en la ensenada de Lezo. Para su ubicación hubo que desmontar buena parte de la ladera rocosa para construir sobre ella. Esta fue una iniciativa del todo privada. Fue en la década siguiente cuando la Junta de Obras del Puerto se interesó por los varaderos. De hecho desde el año 1936 al año 1943 el número de embarcaciones había aumentado en un 40% sin que hubiesen aumentado las instalaciones para su carenado Por ese motivo la dirección del puerto decidió instalar un varadero que cubriera esta necesidad. Para ello se eligieron los terrenos contiguos a la zona que ocupó la sociedad Muelles e Instalaciones para Pesca e Industria MEIPI. El varadero tenía una pendiente del 7% para un peso máximo de 250 a 350t y una velocidad de elevación de 8 cm por segundo y sus motores una potencia de 60 HP con un calado del extremo de la rampa de 1.50 m. El varadero se construyó del tipo longitudinal con dos rampas, con lo que se conseguía el varado simultáneo de dos embarcaciones. La priDraga Jaizkibel el día de su botadura en los Astilleros Euskalduna, año de 1933. Archivo fotográfico de la Autoridad Portuaria de Pasajes.

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mera, para los barcos de pesca de mayores dimensiones los llamados “bous” con eslora máxima de 40 m. La segunda rampa para los barcos de pesca de 25 m de eslora sólo tenía dos vías de separación de 2,86 m. La rampa grande se proyectó con tres carros y la rampa pequeña con igual número. Cada carro disponía de un mecanismo para acuñar y fijar la quilla y los contornos del barco en su posición definitiva, accionado por un volante que sobresalía. La maquinaria de tracción se reducía a un torno accionado por un motor eléctrico. El torno iba provisto además de freno de cinta y embrague. Tras un tiempo inactivo, en la actualidad, el varadero ha pasado a manos de la empresa Astilleros Zamakona- Pasaia S.L.

1.2. Patrimonio industrial en Pasai Donibane La trama urbana del casco histórico de Donibane se ha mantenido al margen del desarrollo industrial siendo el matadero el único elemento de obra pública que destaca en él. Este edificio que data de 1882 está ubicado junto a la bahía y frente a la iglesia de la Bonanza, y hoy alberga las instalaciones municipales del Departamento de Urbanismo. En cambio Bordalaborda y el barrio Bizkaia conocerán en época contemporánea un uso intensivo del espacio, orientado Edificio del almacén de la aduana. Archivo fotográfico de la Autoridad Portuaria de Pasajes.

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hacia la actividad industrial. En esta zona tradicionalmente se habían asentado los astilleros, primero los de la Real Compañía de Caracas y también los de la de Filipinas; más tarde la conocida con el nombre de Empresa de Pasages que fue dirigida por José de Arambarri. Esta empresa hacia 1840, se instaló en los terrenos que pertenecían a los herederos de Santiago Arizabalo ubicados enfrente de la casa denominada del Colegial. Años después en su emplazamiento aparece un nuevo inquilino. En 1854, el Ayuntamiento arrendó los citados terrenos a los Hermanos Baignol que iniciaron la fabricación de porcelanas. El lugar elegido para instalar el taller fue la casa de los Arizabalo y sus alrededores, como hoy atestigua la chimenea en el parking actual. En el edificio palaciego, se preparaban las pastas, y en él se encontraban el taller de modelado, acabado y decorado de las piezas. Y junto a él se encontraban los secaderos y los hornos. En 1881 a la firma Baignol hermanos le sucedió Fussade y Cía, que continuó con la misma orientación industrial. En 1895 se interesaría en el establecimiento Manufacture de Porcelanas W. Guerin y Cíe. Al año siguiente se hizo cargo de la empresa, Manuel Cámara. En 1901, y pese a los esfuerzos por una revitalización industrial entró en un proceso de decadencia que culminó en 1916 con la instalación en el mismo

lugar de la empresa para la fabricación de aceros Arrieta, Orueta y Cía empresa que destruyó buena parte de las instalaciones de la porcelanera. A pesar del uso intensivo industrial, tan solo ha pervivido la chimenea del horno cerámico. Es una chimenea de ladrillo visto, con anillos de engranaje y decoración geométrica, en ángulos en la zona cercana a la boca. La escasez de vestigios en esta zona apunta la necesidad de técnicas arqueológicas para poder analizar las estructuras industriales que se han superpuesto históricamente en este solar. El mayor cambio operado en Donibane ha sido la transformación de su frente de mar, zona que paulatinamente fue acogiendo diferentes actividades industriales: Pysbe, Meipi y más tarde Astilleros Luzuriaga y la Central Térmica. En la actualidad, y tras el derribo completo de todas las instalaciones industriales, una nueva operación urbanística encara el siglo XXI. PYSBE, iniciales de Pesquerías y Secaderos de Bacalao de España surgió a principios de siglo, en 1919, con el designio de recobrar el predominio que en los siglos pasados había tenido la zona en la pes-

ca del bacalao en Terranova. Sin embargo tardaría algunos años en iniciar sus operaciones, hasta que realizó su primera campaña en 1929. La que fue la gran factoría PYSBE se ubicó en los mismos muelles donde estuvieron emplazados los Astilleros de la Real Cía Guipuzcoana de Caracas y Filipinas, ocupando también las casas solariegas.

Muelle del Reloj. Principios de los años 40. Vista general. Archivo fotográfico de la Autoridad Portuaria de Pasajes.

Contaba con una extensión total de 22.000 m2 formando un coto cerrado de los cuales 10.600 m2 pertenecían a varias concesiones del Puerto. El conjunto de las instalaciones de la empresa acogía diferentes naves y edificios. En ellas se combinaban edificios de línea tradicional de estructura de madera y metálica y cerramiento de ladrillo y mampuesto con cubierta a dos aguas con otros ya más modernos donde se optó por estructura de hormigón y cubierta aterrazada, entre los que destacan el pabellón de armamento y el edificio frigorífico. Entre sus instalaciones: la casa de oficinas, garajes, almacén de envases, tres almacenes dos de ellos con frigorífico, almacén de sal, carpintería y taller mecánico, un gran edificio para lavadero, secadero de pescado con salas para carbonear, calderas y clasificación y embalaje y un pequeño edificio para vivienda de contramaestres. Muelles e Instalaciones para pesca e industria Pasajes-Lezo S.L., también conocida con el nombre de MEIPI fue fundada en 1930, comenzó su andadura con la intención de abastecer de carbón a los pesqueros, para finalmente convertirse en empresa de almacenes, muelles para pesqueros y para industria. Situada junto a la carretera de Pasai Donibane a Lezo, la factoría se desarrollaba entre ésta y la bahía; todo ello en un entorno industrial. Se instalaron en los 190.000 m2 que la sociedad, formada por Ángel Ciriza, Javier Arzelus, León Carrasco y Laboa, adquirieron en Bordalaborda. Todavía en 1990, la empresa continuaba fabricando hielo y contaba para ello con compresores de la firma Frick Company. En 1930 MEIPI obtuvo una primera concesión de 2.450 m2; al año siguiente la firma comenzó la construcción según el proyecto de

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del sector pesquero decidió instalar un taller de reparación de vapores en San Pedro junto al frontón, al lado de los talleres de calderería y forja Torrea y Vergara. En el año 1931 se reorganizaron sus instalaciones para lo que se construyó un varadero destinado al carenado y a la reparación de embarcaciones de pesca de altura. Las transformaciones que ha sufrido esta zona, sobre todo en su fachada al mar, ha provocado que no quede constancia física alguna del patrimonio generado en esta época. Estos primitivos talleres protagonizaron una expansión importante en la década de los años 30, incorporando sucesivamente talleres de construcción naval que ya desarrollaban su actividad también en San Pedro: Talleres Mamelena en 1930, arriendo de los Astilleros del Rey en 1931 y la compra, en 1937, de la Constructora Guipuzcoana.

Vista general de los Muelles Trasatlántico y Molinao, años 70. Archivo fotográfico de la Autoridad Portuaria de Pasajes.

Eugenio Elgarresta de la fábrica de hielo y viviendas. Este edificio presentaba planta baja y 4 pisos destinados a vivienda. En la planta baja se abrían seis amplios portones, cada uno de ellos con una ventana a cada lado. En los demás pisos se alternaban los balcones y los miradores estos últimos adelantándose por delante de la línea de la fachada. En este edificio se observaba claramente la diferenciación entre el uso industrial del primer piso y el uso residencial de los pisos superiores17. La ampliación de las instalaciones continuó en la década de los años 30. En concreto, en 1934 se construyó la pescadería18 y en el año 39 Meipi amplió la fábrica de hielo gracias a una segunda concesión de 2.450 m2. de la mano del Ingeniero José Carrasco. En los años 40 se acometieron la construcción de nuevos edificios así como la ampliación y acondicionamiento de pabellones e instalaciones ya existentes en los que intervino activamente el ingeniero Valentín Setien. Por último, en el año 1947 se ampliaron las instalaciones de la pescadería gracias a una nueva concesión de 5.685 m2. Entre sus instalaciones destacaban: una fábrica de hielo situada detrás de los muelles a 40 metros de distancia con un castillete para trituración y reparto de hielo a los pesqueros junto al límite de las concesiones de Pysbe; una pescadería situada en el muelle, un edificio de una sola planta destinado a las manipulaciones de pescado, dos edificios para almacenes y garaje y otro destinado a oficinas y vivienda. En el año 1968 se construyó un impactante edificio industrial a pie de bahía de tres plantas y cubierta aterrazada con destino a almacén de sal y naves frigoríficas para almacenamiento de bacalao, que ha sido, hasta su derribo, la imagen de la empresa en cuya fachada figuraba la razón social19. En la actualidad no queda ningún vestigio de las instalaciones. Estamos ante la ausencia total de referencias materiales, en un espacio en el que aún permanece la memoria histórica aunque desconozcamos la vigencia temporal de ésta.

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La histórica empresa Astilleros Luzuriaga ha sido uno de los principales astilleros o canteras navales de Gipuzkoa. Esta empresa ha desarrollado a través de los años una trayectoria singular pero también un patrimonio fabril y flotante dignos de reseñar. Precisamente fue en ese frente de mar junto a MEIPI donde más cómodamente ha desarrollado una parte muy importante de su historia. Los Luzuriaga, con anterioridad a su dedicación a la industria de construcción naval, iniciaron su actividad empresarial detentando una importante fundición en Pasai Antxo. Fue precisamente Victorio Luzuriaga el que viendo las enormes posibilidades que ofrecía a la actividad industrial el avance

Paralelamente al desarrollo de la actividad constructora, estos años fueron testigos de importantes cambios y transformaciones que alteraron la fisonomía del puerto. En el año 1944 se encontraba muy adelantada la construcción de la primera etapa del muelle pesquero en Pasai San Pedro. Ello provocó que fuera indispensable el traslado de los talleres e instalaciones de Luzuriaga ubicados en la continuación del muelle pesquero a otro lugar de la bahía. Fue definitivamente en 1951, cuando la Dirección de Obras y Servicios del Puerto, comunicó a la sociedad Astilleros Luzuriaga que debía desalojar en un breve plazo los terrenos que ocupaba para que pudieran continuar, como hemos dicho anteriormente las obras en el muelle pesquero. A cambio se les otorgó en concesión la zona de Bordalaborda que había sido habilitada para tal efecto y donde Astilleros Luzuriaga continuaría su actividad. Esta zona había disfrutado de un importante pasado vinculado a la construcción naval gracias a la actividad desarrollada por las sociedades Hijos de E. Laboa y Clemente Goldaracena. Poco a poco, y a un ritmo progresivo de crecimiento, los talleres y diques se fueron ampliando hasta llegar a una superficie total de 16.000 m2 que hoy ocupa la factoría y que en 1979 daba empleo a 500 obreros. La empresa sufrió la crisis del sector y tras su reconversión pasó a denominarse Astilleros de Pasaia S.A. y en la actualidad gira bajo el nombre de Astilleros de Zamakona- Pasaia S.L. Las naves e instalaciones fueron proyectadas por los ingenieros de caminos Alfredo Bizcarrondo y Félix Azpilicueta. En sus edificaciones impera un estilo funcional que dejaba muy poco margen a los elementos de estilo. Tanto en los astilleros industriales, como en los tinglados, el verdadero protagonista era, y lo sigue siendo en la actualidad, la embarcación. La presencia de éstas a medio construir cercanas al mar desdibuja y relega a un segundo término los edificios necesarios levantados para el buen desarrollo de la industria de la construcción naval. Las naves industriales entonces se convierten en meros contenedores de maquinaria o de estructuras donde parece en ocasiones como si las gradas fueran insuficientes. De 1951-1952 data el proyecto del ingeniero de caminos Alfredo Bizcarrondo que levantó un edificio que tendría los siguientes usos: caseta de los transformadores, el taller de calderería, el taller de tubería, el cuarto de herramientas, el almacén de mecánica, el almacén de construcción, el taller de mecánica ligera, las oficinas, la nave de mantenimiento, los comedores y la carpintería. Este edificio se divide en seis crujías paralelas, cubiertas con bóvedas de medio cañón. Las oficinas ocupan la segunda planta y justo sobre ésta se halla la sala de

trazado. Esta sala de poca altura presenta cubierta aterrazada, carece de iluminación cenital y en las fachadas laterales se abre un registro de amplios vanos adintelados. La nave dedicada a calderería cuenta con iluminación cenital gracias a un linternón corrido que se describe en la mitad de la bóveda de medio cañón y dos registros de vanos adintelados que se abren en las fachadas laterales. En el interior de este pabellón y para hacer más fácil los trabajos se instaló una grúa que data de 1953 de la época fundacional construida por Talleres de Erandio. El astillero cuenta con una segunda sala de trazado de mayores dimensiones situada sobre la calderería. Concebida longitudinalmente, sin compartimentación, de poca altura y con cubierta en bóveda de medio cañón. En este caso la necesaria iluminación se consigue gracias a que la bóveda de medio cañón se rompe en la parte central para albergar un pequeño linternón a dos aguas. Entre las instalaciones cabe destacar un pequeño pabellón en muy mal estado sobre columnas de fundición de fuste estriado que entendemos provienen de estructuras muy anteriores a esta época. En 1955 el ingeniero de caminos Alfredo Bizcarrondo proyectó la construcción de dos gradas cubiertas bajo bóveda de medio cañón: de 87 m por 14 m. Un año más tarde el ingeniero Felix Azpilicueta diseñó un segundo cuerpo rectangular más cercano al mar formado por cuatro crujías que albergaron el parque de maderas, el parque de materiales y el de prefabricación. En 1959 el astillero se completó con la construcción del pabellón de soldadura y oxicorte, el taller de mecánica pesada y los almacenes. Estos Astilleros optaron por utilizar diques flotantes para la reparación y carenado de las embarcaciones. Hubo intentos para construir un dique seco hacia 1953 en el espacio que ocupaba en el pasado los Astilleros Goldaracena pero finalmente debido a su elevado coste y a las especiales características de la bahía, el citado dique no llegó a ser una realidad. Hubo que seguir confiando en los diques flotantes, aunque ello redujera el espacio de flotación de la bahía. Estos astilleros primero se hicieron con un dique flotante que paradójicamente, mientras se están escribiendo estas páginas está siendo convertido en chatarra. Este dique contaba con más de 70 años de antigüedad y era uno de los elementos de patrimonio industrial marítimo más interesantes de la Comunidad Autónoma Vasca dada su ori-

ginalidad, antigüedad, y características técnicas. Fue construido en el año 1925 por los Astilleros Lubecker en Alemania. Antes de recalar en Pasaia hacia 1933 pasó por Cádiz donde sirvió para la construcción de los cajones de hormigón armado del dique seco del astillero de la misma ciudad. Era en origen más grande hasta que se decidió que parte del mismo permaneciera en Cádiz y la otra mitad se trasladara a Pasaia, en concreto a Pasai San Pedro. Este dique flotante tenía un casco especial en forma de U. Podía acoger embarcaciones cuya eslora máxima fuera de 125,00 m con una manga exterior de 23,25 m, una manga interior de 18 m y un calado máximo entre picaderos a flotación máxima de 6,60 m. El tiempo de inundación /achique era de una hora. Los picaderos realizados en madera y metálicos se sitúan en el centro del dique y es donde se apoya la quilla del barco. Las camas situadas a ambos lados le sirven de apoyo al casco del barco. Disponía además de centradores para que el barco se coloque simétricamente y no bascule. Por último cuenta con un sistema elevador para facilitar los trabajos: una grúa de 3t en 19,70 m o 8t en 6 m. Los paneles de mando y válvulas fueron montados por la casa Rud Otto Meyer de Hamburgo.

Bordalaborda, en Donibane, es un lugar tradicional para los astilleros. Archivo fotográfico de la Autoridad Portuaria de Pasajes.

El segundo dique flotante tiene 4.000t de fuerza ascensional y presenta las siguientes características: una eslora total de 104 m, una manga exterior de 28,975 m y una manga interior de 24,50 m. Entre Dique flotante de los históricos Astilleros Luzuriaga antes de su desmantelamiento. Archivo del Centro de Patrimonio Cultural Vasco.

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Vista general de los Barrios Bizkaia y Bordalaborda. Todavía en pie las instalaciones de Cerámicas Baignol, PYSBE y MEIPI. Archivo fotográfico de la Autoridad Portuaria de Pasajes.

el año 1964-1966 trabajó en la construcción de los nuevos muelles del puerto. Más tarde entre 1976 y 1982 sufrió modificaciones que le han dotado del aspecto y condiciones que tiene en la actualidad.

y a los silos y la torre de trituración y selección. Cerca del extremo Oeste del muelle de atraque se sitúan los depósitos de escorias y cenizas que son transportados hasta ellos por tuberías.

Las instalaciones del astillero se completan con elementos tales como las grúas. Destacamos tres grúas de flecha inclinada, una ubicada en el muelle sur, otra en el muelle de carpintería y otra, por último en el muelle del espigón, sin olvidar las grúas ubicadas en las gradas cubiertas y en el parque de fabricación.

La chimenea está ubicada a continuación de los colectores mecánicos de polvo. En el proyecto tenía una altura de 125 m, lo que hace que sea visible desde toda la comarca. Fue construida en hormigón armado con espesor variable en función de la altura, el revestimiento interior es de ladrillo refractario de 12 cm de espesor20. La camisa interior refractaria tiene forma troncocónica con discontinuidades o estrechamientos a la altura de las ménsulas. Su diámetro interior en la base es de 8,16 m y en la parte superior de 3,50 m para conseguir una velocidad suficiente en la salida de humos. El fuste de la chimenea de hormigón está dividido en dos. La inferior de 14,53 m de altura tiene exteriormente forma prismática hexagonal. La parte superior es de 110, 47 m de altura tiene forma troncocónica tanto exterior como interiormente, siendo por tanto su sección una corona circular cuyo espesor en la parte más alta de la chimenea es de 0,20 m.

Dentro de Donibane no podemos finalizar este recorrido por su industria sin referirnos a la Central Térmica que abrió sus puertas a finales de los años 60 y cuya construcción transformó de una manera definitiva la entrada de Donibane. Junto a la carretera de Lezo se yergue esta instalación industrial de gran impacto visual. Su puesta en marcha reforzó el tráfico carbonero del puerto y planteó la necesidad de completar con muelles de ribera la demarcación de la bahía entre Bordalaborda y la desembocadura del río Oiartzun. En esta zona entraron en activo los muelles Lezo- 1, Lezo-2 y Lezo- 3. Esta obra de ingeniería fue proyectada por el Ingeniero de Caminos Pedro Martínez Artola en el año 1962. Dos años más tarde en 1964 se autorizó a Iberduero para ocupar la zona conocida como Playazo de Rotetas. La central propiamente dicha está constituida por un grupo turboalternador que juntamente con su equipo auxiliar está alojado en el edificio principal o edificio de la Central, la caldera de tipo intemperie, sustentada por estructura metálica y el equipo eléctrico de transformación también de tipo intemperie.

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El equipo de carboneo está constituido por una grúa de descarga en el muelle de atraque, las cintas de transporte al parque de carbón

A su vez, el desarrollo industrial de la zona de Pasai Donibane trajo aparejada la llegada de población, lo que provocó que muchas empresas tuvieran que enfrentarse al problema de la vivienda. La Junta de Obras del Puerto promovió en el año 1952 un edificio de 10 viviendas para el personal de la junta en la zona de Erreka en San Juan. Son 10 viviendas para el personal de la junta y un almacén para la dotación del remolcador de salvamento, dotado de cierto aire regionalista. Este edificio es llamado también Grupo de casas de Luis Tolosa. De la mano del Instituto Nacional de la Vivienda y de las empresas de la zona destacamos los números 24 y 26 de la calle Juan XXIII construidos por Astilleros Luzuriaga a partir de 1956 proyectados por el arquitecto José María de Iturriaga21. En Lezo Bide, MEIPI y Lasa y Yeregui construyeron también casas de vecindad para sus trabajadores.

1.3 Patrimonio industrial en Capuchinos

parcela de muelle en Matxingo para mejorar la salida de los minerales22.

La Real Compañía Asturiana de Minas inauguró la orientación industrial de este lugar. El puerto era sin duda un emplazamiento idóneo para la llegada de materias primas, y a la vez, para su expedición. Así lo debieron entender sus directivos que se hicieron con la península de Matxingo (Capuchinos), donde en un principio solamente reunían los minerales que venían de toda la provincia. Situado al fondo de la bahía, el lugar permitía un embarque fácil hacia los puertos de la costa cantábrica. En 1855, además, la citada Real Compañía compró una

Pero Capuchinos no se limitó únicamente a esta actividad, en 1858 se levantó una fábrica. En ella se transformaban los minerales de plomo que se extraían de las minas de la provincia, en especial de la concesión San Narciso de Irun. Posteriormente en 1893, con objeto de obtener una gama más variada de productos, se inició la fabricación de colores a base de plomo para lo cual se construyeron los nuevos talleres en Alzate, en la derecha del río Oiartzun junto a la desembocadura. A partir de los años 60 del siglo XX se vio obligada a compartir este espacio con nuevas empresas que, animadas por las nuevas

Parte de las instalaciones de MEIPI y Astilleros Luzuriaga. Archivo fotográfico de la Autoridad Portuaria de Pasajes.

Antiguas instalaciones de MEIPI Archivo fotográfico de la Autoridad Portuaria de Pasajes.

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condiciones económicas, encontraron en Capuchinos un enclave óptimo para sus intereses. La Real Compañía Asturiana cerró definitivamente en 1986 y en la actualidad sus terrenos han sido ocupados por el parque de coches del puerto. El Puerto se interesó por la zona conocida como Capuchinos a partir de mediados de los años cincuenta y principios de los sesenta. Primero se fueron creando los nuevos muelles y alineaciones en la bahía: Molinao, Capuchinos y Petróleos. En la búsqueda de una especialización y de una optimización de los recursos, éste fue el lugar idóneo donde ubicar cargaderos y almacenes de empresas mineras, químicas y petroquímicas. La península de Capuchinos constituye uno de los enclaves más singulares del Puerto de Pasaia, ubicada entre el río Oiartzun y el de Molinao. Este espacio ha sido y es objeto de una sucesiva utilización, a un ritmo absolutamente frenético. Esta península desde mediados del siglo XIX es ocupada y desocupada continuamente por estructuras arquitectónicas y de ingeniería de una manera sistemática, orientada sobre todo al almacenamiento, transformación y expedición de minerales, combustibles, y aceites. En los últimos años se ha destinado al almacenamiento de vehículos y chatarra. De reciente construcción destaca en el impresionante almacén inteligente de vehículos de la empresa UECC.

Vista general de Capuchinos. Años 40. Archivo fotográfico de la Autoridad Portuaria de Pasajes.

Ya desde mediados del siglo XX, la Autoridad Portuaria tuvo que hacer diferentes estudios y trabajos exhaustivos para poder asegurar que las firmas que allí se querían instalar realizaran su trabajo en las óptimas condiciones, conjugando tanto el movimiento de mercancías con el tonelaje y la eslora de los barcos23. Y efectivamente, será a mediados del siglo XX, cuando se produzca una intensificación del uso del suelo en esta área. A partir de

entonces se construyeron numerosas instalaciones que dotaron a la península de Capuchinos de una imagen singular. La Compañía Oléicola y Productos Especiales COYPE S.A. en 1957 proyectó unas instalaciones de descarga y almacenamiento de aceites comestibles transportados en buques cisterna y buques de carga general, con bodegas acondicionadas para el transporte de aceite a granel. Se trataba de construir cuatro depósitos metálicos, dos de ellos con una capacidad de 2.000 m3 y los otros dos de una cabida de 500 m3, cada uno con una red de doble tuberías de acero estirado, de 150 mm de diámetro para unir estos depósitos con diferentes arquetas situadas en los muelles del Puerto, en los puntos de regular atraque de los barcos cisterna. Para poder realizar cómodamente las operaciones de medición, control, vigilancia, limpieza y trasiego de aceites de unos depósitos a otros, cada uno de ellos contaba con una válvulas de seguridad, registros de inspección sobre campana de cierre hidráulico y compensación automática de presiones, boca de entrada para limpieza, escalerilla de subida a cada uno de los dos grupos de depósitos y equipo de bombas helicoidales especiales para el trasiego de aceites muy viscosos. El envasado de aceite en cisternas de ferrocarril y camiones cisterna se realizaba sobre la vía apartadero, con la ayuda de mangueras flexibles, para lo que también se disponía de bombas helicoidales de gran caudal. Se proyectó también la construcción de una nave de forma rectangular, destinada a albergar los servicios de oficinas, las básculas, los servicios higiénicos para el personal y los almacenes del material auxiliar. Esta nave era de estructura metálica, con cubierta también metálica. Se insiste en el proyecto que en la construcción de edificios e instalaciones de depósitos, se tuvieron en cuenta la funcionalidad de las instalaciones, “cuidando meticulosamente la mejora estética

de los edificios, cuando ello no se oponga al perfecto rendimiento de la instalación”. El proyecto original de estas instalaciones fue firmado por el Ingeniero Industrial Pablo de Otaola en octubre de 195724. Con posterioridad, las instalaciones de la empresa COYPE S.A. se fueron ampliando, aumentando el número de depósitos e instalaciones auxiliares. En el 2001 se procedió a su derribo.

grandes vanos que en grupos de tres se acoplan al espacio delimitado por la estructura de hormigón, y el muro cerrado que se dibuja en los lados menores, con apenas vanos de escalera, y otros dispuestos en la parte superior del lienzo de minúsculas dimensiones. Paradójicamente además, el acceso principal se encuentra en una de estas fachadas.

La empresa Riegos Asfálticos S.A. disfrutaba desde el año 1935 de una concesión en el puerto gracias a la cual se construyeron instalaciones de desembarque de productos bituminosos fluidos a granel y almacenaje de asfaltos en bidones así como las instalaciones de elaboración de emulsiones u otros productos asfálticos. En el año 1957 se fundó la nueva empresa Productos Asfálticos S.A. PROAS que se vio obligada a edificar nuevas instalaciones debido a las obras de reforma y ampliación del puerto. Del año 1958 data el proyecto del Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos Manuel Velázquez. Se instalaron en un terreno de forma alargada en Capuchinos y trasladaron a esta nueva ubicación los dos tanques de 800 m3 y se levantó un tercero25. También fue necesario un apartadero ferroviario que permitiera la carga de bidones sobre vagón o de líquidos a granel sobre vagón cisterna. Los tanques tenían un diámetro de 10 m y una altura interior de 8 m el primero 4,5 m el segundo y el tercero 5 m26.

Entre las instalaciones de la empresa ya desaparecidas, los almacenes son los que más llaman la atención. El proyecto original describe dos almacenes de recepción de minerales, uno para pirita cruda y otro para fosfatos. Estos dos almacenes, separados por una calle de paso, eran de planta rectangular cuyo eje mayor correspondía al de las cintas transportadoras que depositaban en ellos los productos. De sección parabólica, de eje vertical con arranque a nivel de suelo, disponían tres rótulas dos de ellas en los apoyos y la tercera en la clave. De estructura metálica, con cerchas muy ligeras, fácilmente armable y desarmables; soportaban una cubierta de chapa ondulada de forma curvada, siguiendo el trasdós de los arcos, fabricado por la propia Real Compañía Asturiana de Minas. Las rótulas de apoyos se asentaban sobre el terreno por medio de zapatas de hormigón en masa para mejor reparto de presión sobre aquel. La iluminación se obtenía por medio de dos lucernarios corridos de cristal en la zona elevada de la cubierta y ventanales en cada faldón en espacios alternados entre cerchas27. Estos edificio fueron derribado en 1989.

La Química Industrial de Capuchinos S.A. (QUINCASA) en la que participaban la Real Compañía Asturiana de Minas y la S.A. Cros proyectó en el año 1960 la instalación de una actividad industrial destinada a la fabricación de ácido sulfúrico y productos químicos, abonos derivados de estos. Aprovechando los gases sulfurosos de la tostación de los minerales de plomo de las instalaciones de la Real Cía Asturiana de Minas apoyado por el empleo de otras materias primas como la pirita de hierro que podría recibir por el puerto con gran facilidad. Se ubicaron en los terrenos que la Real Cía Asturiana de Minas tenía en Capuchinos. Para ello tuvieron que derribar o reformar las antiguas instalaciones, y además, edificar las nuevas. Era todo un complejo de instalaciones del que solamente se conservan el edificio de oficinas. Se trata de un edificio funcional de estructura de hormigón y cerramiento de ladrillo visto y placado, con semisótano y cuatro alturas y uno más en la torre. Dentro de su sobriedad destaca el juego de fachadas: la luz de las fachadas de mayor dimensión, con

Potasas de Navarra S.A. Esta empresa propietaria de extensos yacimientos de silvinita y carnalita existentes en la Sierra del Perdón, cerca de Pamplona para responder a la demanda del comercio exterior tuvo que idear la construcción de una serie de instalaciones en el Puerto. El proyecto del almacén de producto comercial es redactado por el Ingeniero de Caminos Juan de Arespacochaga y Felipe en 1960. Este proyecto abordaba la construcción de un gran silo-almacén con capacidad de producto equivalente a una producción cercana a la bimensual para la fase final de la explotación de potasa, es decir 30.000 m3. Debido a la gran carga que se preveía, se estudiaron diferentes soluciones y se analizaron especialmente la cimentación del muelle. El silo- almacén contaba con tres partes bien diferenciadas: el dispositivo para la descarga de los medios de transporte, ferroviarios o de carretera, es decir la tolva receptora; el almacén-silo propiamente dicho y las instalaciones complementarias de carga del producto, distribución del mismo en el silo y recogida posterior para su trans-

Antiguas instalaciones de Potasas de Navarra. S.A. años 60, hoy desaparecida. Archivo fotográfico de la Autoridad Portuaria de Pasajes.

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1. Astilleros Luzuriaga 2. Central Térmica 3. Magnesitas de Navarra 4. Cementos Rezola 5. Potasas de Navarra 6. Proas 7. COYPE 8. QUINCASA 9. CAMPSA Archivo fotográfico de la Autoridad Portuaria de Pasajes.

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porte al barco atracado en el muelle. La estructura era de hormigón armado y contaba con iluminación lateral así como cenital. Adosada por su parte anterior al silo almacén se proyectó un edificio también de estructura de hormigón armado para dependencias complementarias al silo entre las que se encontraban las oficinas28. El edificio aparece en fotografías de los años 60 y 70 totalmente recubierto por unas placas de uralita o fibrocemento de tal manera que es difícil apreciar la construcción en detalle, simulando una gran mole. El proyecto de demolición de la antigua nave de Potasas de Navarra S.A. firmado en 1989 por el Ingeniero de Caminos Miguel Menaya Irurzun, nos habla de un conjunto de cuatro unidades uno de los cuales, el edificio de oficinas era totalmente independiente a los demás.

El edificio de cintas lo describe como un edificio realizado en su práctica totalidad en hormigón armado. Incluso las fachadas eran muros de carga de hormigón armado, y a partir de los 16,5m dejaban de ser de hormigón y estaban constituidas por una cuadricula de pilares y vigas. Las plantas así como las cubiertas también eran de hormigón. Además contaba con un muro de hormigón armado sobre el que existían dos voladizos que albergaban un sistema de cintas transportadoras simétricas respecto al plano vertical longitudinal medio del muro. Estos voladizos estaban constituidos en su base por vigas ménsula de hormigón armado (empotradas en el muro). Los vuelos eran de 7m. El voladizo del lado de tierra tenía 75m y el del lado mar 119,5m. El edificio de oficinas era de pequeñas dimensiones constituido estructuralmente por un entramado de pilares y vigas de hormigón. Evidentemente, dado el volumen del conjunto el desmontaje modu-

lar en su totalidad era inviable y se optó por una fórmula mixta consistente en la demolición previa con medios mecánicos apoyados con la voladura definitiva en algunos lugares determinados. Magnesitas de Navarra S.A. se dedicaba a la extracción de mineral refractario y su transformación en elementos de revestimiento de hornos para acero. Tanto las minas como la factoría de la firma estaban en la localidad navarra de Zubiri. Esta empresa en la década de los 60 orientaba su actividad sobre todo a la exportación del producto a Alemania, Inglaterra y Francia para lo cual, utilizaba principalmente el Puerto de Pasaia como salida natural. En tales circunstancias tuvo que disponer de unas instalaciones receptoras y cargadoras del producto. Estas instalaciones fueron proyectadas por el ingeniero de caminos Alfredo Bizcarrondo en el año 1964. La obra proyectada

ocupaba un espacio rectangular situado entre las instalaciones de Potasas de Navarra S.A. y el túnel del FC. Madrid-Irun. Los silos estaban formados por 19 celdas hexagonales en forma de panel, dispuestas en tres filas, de seis, siete y seis celdas. Las celdas, eran iguales, hexagonales, de apotema igual a 2m (Inter-ejes). La superficie libre de las celdas era de 12,74m2 y la altura de la parte prismática de 14m. Las paredes de las celdas eran de ladrillo armado. En el fondo de los prismas iban las tolvas cónicas en cuyo vértice se proyectaron las columnas de hormigón armado. Adosado al silo se proyectó una escalera de acceso también de hormigón armado a base de dos columnas y vigas horizontales de arriostramiento. El exterior de todas las fachadas llevaba un revoque y un enlucido impermeabilizado. Fue derribado a finales del año 2005, principios de 200629.

Magnesitas de Navarra S.A. Finales de 2005, antes de su derribo. Beatriz Herreras.

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La conocida empresa Cementos Rezola S.A. de Añorga en el año 1964 proyectó la construcción de unos silos de cemento en la península de Capuchinos. El objeto de estas instalaciones era facilitar el acceso a los mercados nacionales vinculados marítimamente con Pasaia, sobre todo Galicia. La empresa estaba dotada de dos barcos de carga pero proyectaba ampliar su flota con otros dos más. Se concibió así la idea de construir dos silos con una capacidad de 1.000 m3 cúbicos cada, y aunque en el proyecto se apuntaba la posibilidad de levantar un tercer silo más, no se llegó a materializar. Estaban situados entre las concesiones de Proas, Magnesitas y Potasas. Estos silos son dos cilindros de hormigón armado, y frente a ellos se levanta una casa de máquinas con planta baja y otras dos para maquinaria. Desde la planta baja de la casa de máquinas salía la conducción del cemento

que iba hasta el punto de carga. El proyecto de estas obras lo firmó el Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos José María Gabarain Oiarzabal. En el año 1982 se realizó una adaptación del sistema de funcionamiento de los silos que contaban ya con una capacidad de 1.500t cada uno, para llenado de camiones-cisterna para carga de barcos a granel. La adaptación se realizó según proyecto del Ingeniero Industrial José Luis Maiz Blanco30. Estas instalaciones se mantienen aún hoy en pie. En el año 1960, la Dirección General de Puertos y Señales Marítimas autorizó a CAMPSA la ocupación en Capuchinos de una parcela de 6.100 m2 donde se instalaron cinco tanques metálicos. No obstante distribuidos en el entorno del puerto, en 1961 la firma contaba con 26 depósitos con una capacidad total de 18.000 m331. En la actualidad no queda ninguno de estos depósitos habiéndose ganado espacio para el puerto. A partir de los años 80 y 90 el puerto ha buscado reorganizar sus recursos para mantener o incluso incrementar su cuota de mercado. La especialización parece una de las claves a las que está abocada la entidad en el plano comercial e industrial. En la actualidad destaca en Capuchinos la orientación hacia la exportación de coches y la carga y descarga de chatarra.

En la foto de arriba podemos ver las antiguas oficinas de Quincasa y en la de abajo los silos de Cementos Rezola S.A. Últimos restos de una zona que fue de gran densidad industrial. Josune Zaldua.

1.4 Patrimonio industrial en Pasai Antxo El espacio conocido en la actualidad con el nombre de Antxo, hasta bien entrado el siglo XIX fue un pequeño brazo de la bahía que se adentraba en una marisma formando una ensenada a la que se conoció como Molinao. Este paraje, en bajamar era una marisma pantanosa que se cubría al subir la marea y que quedó aislado cuando en 1846 se construyó la carretera general y el ferrocarril del Norte. Tenía la forma aproximada de un triángulo: se asienta en su parte sur en la carretera general y por el norte su vértice era el Barrio Molinao. Al este se construyó el camino militar al Fuerte de Txoritokieta y al oeste el camino que se dirigía desde la carretera general a la Fábrica de petróleos. Su desarrollo urbano así como la tipología de los vestigios patrimoniales han estado condicionados por las dos líneas de ferrocarril que atraviesan su espacio. El edificio original de la estación de Pasaia fue derribado en la década de los cincuenta y ha sido sustituido por un edificio de ladrillo visto que tan solo ha conservado de su época originaria una bella marquesina metálica sobre esbeltas columnas de hierro fundido. La otra línea de transporte, el ferrocarril de Donostia-Hendaia tradicionalmente conocido con el nombre de El Topo, atraviesa la marisma de Molinao de Oeste a Este. El ferrocarril salía de un túnel que se iniciaba en las cercanías del caserío Mirabarkera (Miamarka) donde había un pequeño apeadero con salida hacia la carretera general bajo el ferrocarril del Norte y cruzaba Antxo. La existencia de cuatro calles perpendiculares al trazado del ferrocarril obligaba a habilitar pasos a nivel; por lo cual la empresa ferroviaria consideró que debido a la velocidad a la que tenía que atravesar la zona debía construir un viaducto para solucionar el problema. Nació así el viaducto de Antxo con un recorrido de 337m y una altura media de 8m.

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Este viaducto muy presente en el entramado urbano de Antxo es de hormigón armado y para asentar sus cimientos en el firme hubo que enterrar en el fango más de 3.600 pilotes; cuenta con tres arcos de 15m, lo que permite dejar paso a las calles y uno de 13m que corres-

ponde a la carretera de Molinao, existiendo además tres arcos más de 13m cada uno. Así las cosas, Antxo, ante el desarrollo industrial de Gipuzkoa y la evolución de la actividad portuaria, se convirtió en una nueva zona de reserva de suelo. En su parcelación se marcó perfectamente la dicotomía de los dos usos principales: el residencial y el industrial. El fondo de Antxo, Molinao, se destinó a suelo industrial. Precisamente en esta zona se instaló en 1870 la sociedad M. Borderas y Cía destinada a la compraventa de petróleos y aceites minerales. Ocupaba una amplia zona unida al puerto mediante un canal navigable. Igualmente, y aprovechando esta disponibilidad de suelo la fundición de hierro A. Echeverría y Cía se trasladó desde Lasarte en 1888. Esta actividad metalúrgica ha estado presente en la zona hasta la década de los años 90 de la mano de Victorio Luzuriaga32. En el año 1940, las instalaciones se ampliaron y nuevos edificios fueron construidos por el arquitecto Pedro Marquiegui. En la calle Eskalantegi se edificaron nuevos edificios industriales en la década de los años 50. En el año 1954 se levantó el edificio que albergaría los cubilotes. Dos años más tarde en 1956 se levantaron tres edificios industriales más para almacén de arena, secado de arena y macharia que ocupó los números 78-80-82-84-86 El arquitecto encargado del proyecto fue Ricardo Olaran.Todavía se alzan alineados a la calle Eskalantegi estos edificios. Son edificios de poco fondo, presentan tres pisos, en cada uno de ellos se abre un vano de eje horizontal que rasga todo a lo largo el edificio. Las esquinas aparecen en curva y en la parte central donde se abre un gran portón se eleva un cuerpo adintelado con un gran frontón en el las columnas empotradas con tratamiento clásico.

Junto a la factoría Fundiciones Luzuriaga se levantó la empresa J. Laffort dedicada a la fabricación de productos enológicos y aromas para la alimentación. Y es que Antxo debido a su vinculación con el puerto y a la conurbación de su entorno inmediato desarrolló también actividades ligadas al sector alimenticio. En la carretera San Marcos y alineados a la ría de Molinao se hallaba el segundo gran conjunto de edificios industriales. La totalidad de ellos han desaparecidos, pero merece la pena detenernos y realizar algunas consideraciones. Nos referimos a las naves de la empresa Vinagrería Louit. Igualmente alineados junto al río Molinao y limitados en su zona norte por el trazado del Ferrocarril, se levantaban dos edificios de la firma Beissier dedicada a la fabricación y elaboración de pinturas. Esta empresa adaptó para sus necesidades edificios construidos con anterioridad y en el año 1940 levantó uno nuevo de la mano del arquitecto Fausto Gaiztarro. Era un edificio de estructura de hormigón y marcado carácter funcional en el que destacaban las cornisas de hormigón armado que separaban los diferentes pisos.

Vista general de Pasai Antxo. Años 20. Se aprecia el viaducto del Topo. Archivo fotográfico de la Autoridad Portuaria de Pasajes.

También junto al canal de Molinao se levantaban las instalaciones de la firma SETE, impulsada por el grupo francés Pechiney dedicado a la producción de tubos de aluminio. Ocupaba dos pabellones. Destaca el edificio del año 1942 del arquitecto Setien, también de líneas funcionales. Por último, la empresa Tornillos Molinao en 1939 se instaló en esta zona reutilizando edificios construidos con anterioridad por el arquitecto Antonio Aguirre y en el 1938 encargó a Francisco Antonio Zaldua el proyecto para nuevos almacenes. Todo este último edificio era de hormigón, los vanos de eje horizontal, con los ángulos superio-

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res en chaflán en la parte central. En la planta baja destaca un pórtico para el paso de los peatones.

Larrabide (existe hoy), Martinmuño, Trintxer, Araneder, Azkuene e Illumbe (existe hoy).

En cuanto a la obra pública destacamos el Mercado de Abastos que se edificó sobre la zona llamada “La Charca”, tras su saneamiento y posterior relleno. El proyecto de este edificio fue encomendado a Eugenio Elgarresta en el año 1926. Es un edificio ecléctico con elementos coloristas tales como las roscas de ladrillo visto con remarque de clave y orejetas. Recientemente ha sido rehabilitado para su adecuación a las nuevas necesidades.

La situación cambió ante la llegada de empresas navieras y pesqueras que iniciaron su actividad económica y empresarial lo que trajo consigo una transformación del paisaje. Una de estas primeras empresas que no la única fue la denominada Muelles y Almacenes para vapores de pesca en Pasajes S.A. que se constituyó en 1919. La finalidad principal era la de construir muelles y almacenes modernos y crear todo género de servicios auxiliares para vapores de pesca. El lugar donde se instaló era una marisma de 400 m de largo, en la que fue necesario realizar importantes trabajos de relleno y solidificación. Estaba situada en la parte Oeste del puerto de Pasaia, al pie de la carretera que bordeando la falda de Ulia arrancaba de la carretera general en Bidebieta para morir en San Pedro34.

1.5 Patrimonio industrial en Trintxerpe La que más tarde se convertiría en la zona más populosa de Pasaia, fue la última en entrar a formar parte del desarrollo urbano del municipio. Fue precisamente bien entrado el siglo XIX, en 1860 cuando se decidió reorganizar este terreno, y para ello se procedió al amojonamiento de la playa de la Herrera33. Vista general de las instalaciones de Victorio Luzuriaga S.A. Archivo del Centro de Patrimonio Cultural Vasco.

A principios del siglo XX, Trintxerpe seguía siendo por entonces un lugar de terrenos pantanosos, seccionados por la carretera que conducía al barrio de San Pedro, limitados por el puerto y el monte Ulia. Era una zona rural, donde se levantaban los siguientes caseríos:

En la actualidad no nos quedan elementos referenciales de esta época. Los almacenes y talleres de reparaciones alineados frente a la calle Euskadi Etorbidea han desaparecido dando paso a un aparcamiento. Junto a esta sociedad fueron otras muchas las firmas que se instalaron: Julio Ziganda, Artaza etc. Esta nueva e intensa actividad provocó inmediatamente un aumento de población de la zona y, en suma, un

cambio urbanístico importante. Paulatinamente los mejores terrenos vieron como los Ziganda, los Ciriza empezaban a construir sus propias casas donde establecerse y donde alojar a sus trabajadores. En la arquitectura de estos edificios tal y como se observa, hubo una total simbiosis entre la actividad industrial y la residencial. Por poner un ejemplo, en 1918 Artola y Casares proyectaron según el maestro de obras Ramón Cendoya, su casa taller que en la actualidad ocupa el número 1 de Euskadi Etorbidea. La planta baja se dedicó a talleres y dos años más tarde se elevaron dos pisos. Uno de los empresarios decisivos en Trintxerpe fue Francisco Andonaegui Garmendia. Por el año 1908 fundó en Pasaia los Astilleros Andonaegui que luego fueron adquiridos por la empresa vizcaína La Constructora guipuzcoana. Al terminar la Guerra europea cambiaron los designios de su empresa y se constituyó en armador de barcos pesqueros. Todo el conjunto de las instalaciones de la empresa ocupaban en Pasaia los terrenos de las fincas de Trintxer y Araneder. Igualmente el desarrollo de esta actividad pesquera trajo aparejado un aumento de población considerable y en consonancia hubo que dar solución al grave problema de vivienda que se iba generando. Todas las casas edificadas alojaban a sus trabajadores, en gran medida venidos de Galicia para trabajar en la mar. Son todas ellas casas de vecindad, de pisos y discurren paralelas a Euskadi Etorbidea y a la calle Pescadería. El conjunto productivo, levantado detrás de las casas de vecindad fue proyectado por el arquitecto Francisco Urkola en el año 1934. En el se ubicaron las oficinas, y diferentes talleres. En paralelo, y siguiendo la pendiente del terreno, completaba el conjunto un edificio destinado a archivo, almacén de entrada de materiales, casa del portero y a escasos metros la carpintería y el almacén de redes, sin olvidar la

escuela y un frontón cubierto. Junto a todo ello se habilitó un espacio a capilla. De hecho la nueva colectividad de Trintxerpe carecía de una iglesia cercana hasta que en 1953 se inauguró la nueva iglesia bajo la advocación de Nuestra Señora del Carmen. El proyecto está firmado por José María Iribarren, aunque sabemos que la intervención de Luis Tolosa fue determinante tanto en la concepción como en la ejecución de la obra35. Esta iglesia se ubica sobre una prominencia y es de construcción moderna. En el año 1921, el arquitecto Lucas Alday proyectó almacenes para Francisco Andonaegui y años más tarde en 1923 se vieron completados por el proyecto de casas que se superpusieron a estos almacenes36. Se conocen con el nombre de Nuestra Señora del Carmen o Trintxerpe. Posteriormente, nuevos edificios de viviendas se levantaron en la calle Euskadi Etorbidea: Trintxer alde y Trintxer aurre y en la calle Arrandegi, éstas últimas conocidas con el nombre de Trintxerbide. El conjunto se completa con la casa chalet para el industrial dotada de casa de portero ambas de estilo neovasco37.

Vista general de la zona portuaria asentada en la playa de la Herrera –ver nota 33– y viviendas de Astilleros Andonaegi (hoy Euskadi Etorbidea), que es aquí la única calle de Trintxerpe. Tampoco existe la iglesia aunque parece que se ha empezado a construir. Además, se aprecia el caserío Araneder a mano derecha. Archivo fotográfico de la Autoridad Portuaria de Pasajes.

Paralelamente y en los años siguientes diferentes iniciativas acometieron la colmatación urbana en Euskadi Etorbidea y Arrandegi: Fausto Gaiztarro, Francisco Urcola, Luis Astizaran, Luis Vallet, Antonio Zaldua serán algunos de los arquitectos que proyecten viviendas de aire ecléctico a la vez que almacenes e instalaciones fabriles en los que al contrario se decantan por un estilo funcional. En la década de los años 90 desaparecieron las instalaciones industriales de la calle Arrandegi. La Cooperativa de Pesca de Altura fundada en los años 30 se orientó principalmente a la comercialización y manipulación de la pesca. Dejó de funcionar en los años 60, pero continuó albergando las oficinas de la cooperativa. En la planta baja

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Vista general del Muelle Pesquero. AĂąos 60. Archivo fotogrĂĄfico de la Autoridad Portuaria de Pasajes.

tal y como rezaba en la fachada se ubicaba el almacén de pertrechos y en la planta tercera se instalaron los secaderos de redes. Era un pabellón insertado en una manzana de edificios, alineados a la calle Pescadería.

tes alturas, adaptándose a la función de secado de redes. En la actualidad presenta planta baja y cuatro alturas más un levante y tras haber sido rehabilitado se destina a oficinas. Fue obra del arquitecto Fausto Gaiztarro en el año 1946.

Junto a la Cooperativa de Pesca de Altura en la calle Pescadería se levantó en los años 30, la empresa Serrats dedicada a la conserva y salazón del pescado. Era un amplio pabellón desarrollado en altura, funcional, sin concesiones decorativas e insertado igualmente en la manzana de viviendas. En estas instalaciones además se desarrollaron otras actividades como fueron la fabricación de hielo, secaderos de bacalao, talleres mecánicos y una fundición. A partir de 1945, la empresa pasó a denominarse Expes, “Explotaciones pesqueras” empresa que llegó a construir barcos bacaladeros.

1.6 La Herrera

Trintxerpe se ha colonizado ocupando las laderas desde el mismo borde de la bahía hasta la cota de los 75m. Este hecho ha motivado que en muchas ocasiones se hayan tenido que buscar soluciones constructivas para las diferentes funciones que ha acogido. Además de la función residencial, esta área ha sido destinada de una manera intensiva a multitud de talleres, almacenes, secaderos etc. Por poner un ejemplo los secaderos crecieron en altura ocupando los pisos superiores de los almacenes conformando un área de una densidad poco usual. Hubo que buscarse soluciones arquitectónicas que combinaran el uso residencial y el industrial. De hecho se accede a muchas de las casas por los frentes menores para aprovechar al máximo los bajos de las fachadas de los edificios destinados a talleres y almacenes38. Se generó así un urbanismo absolutamente mixto. El edificio Bita S.A., situado entre la plaza de los Gudaris y la calle Pescadería, antiguo secadero y hoy edificio de oficinas, constituye un interesante ejemplo de rehabilitación. Describe un cuerpo central macizo que a modo de eje organiza los dos cuerpos laterales en los que se abren vanos corridos que recorren todas las fachadas a diferen-

La Herrera fue la zona donde el puerto lanzó sus tentáculos una vez que fue saneada, convirtiéndose poco a poco, debido a su estratégica localización en una reserva de suelo donde se podían desarrollar actividades industriales y comerciales. Poco a poco la zona se fue colmatando. Importantes llegaron a ser los almacenes que levantaron los Herederos de Ramón Múgica. Otras firmas fueron la calderería Eraso y Cía presente desde 1917 o la firma Lasa y Yeregi que se ubicó en 1929. Pero será a partir de los años 60 cuando frente a un aumento de las necesidades se intentó racionalizar el uso de las concesiones portuarias en La Herrera. En el año 1975 esta zona estaba dividida en 90 parcelas que se ocupaban en régimen de autorización temporal. El tipo de industria o negocio allí presente era muy variado. Un informe de la Junta de Obras los clasificaba en diferentes grupos: uno destinado a almacenes de mercancías que se utilizaban como depósitos; otro grupo, donde se efectuaban transformaciones, almacenes de hierro, almacenes para pertrechos de pesca utilizados por los armadores y un tercer grupo utilizados para garaje o reparación de maquinaria para los usuarios tales como Cooperativa de Transportes, Sociedad Auxiliar y Garaje Zubillaga, sin olvidar los talleres de reparación de la flota pesquera. Este mismo informe establecía una clasificación. Por un lado nos habla de edificios de entidad como Ciriza Hermanos, los Talleres de Lasa Hermanos, o Talleres Guria. Junto a ellos distinguía naves antiguas o de poco valor tales como los almacenes de hierro, almacenes Cooperativa de Pesca de Altura. Secadero de Redes; en la calle Pescadería, hoy plaza Serafín Esnaola. Archivo del Centro de Patrimonio Cultural Vasco.

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Tornillos Molinao, junto a la ría del mismo nombre antes de su derribo. Archivo del Centro de Patrimonio Cultural Vasco. de pertrechos o almacenes de sal y además nos hablaba de la existencia de terrenos donde su ocupación se limitaba a un muro de cierre. Es el caso de los almacenistas de carbón o madera. Todavía hoy en pie y antes de que la definitiva regeneración urbana busque un destino para esta zona destacamos algunos edificios industriales. En 1971, se firmó el proyecto de pabellón para la Cooperativa de Transporte. Se trata de un edificio de planta rectangular, estructura metálica, cerramiento en bloques de hormigón y acceso por puertas metálicas basculantes, firmado por el arquitecto Pedro María Aristegi. Su interior se dividía en un lavadero a presión para camiones un elevador de dos cilindros y dos fosos, al igual que una pequeña tienda y vestuarios39. Industria Guria contaba en el año 1973 con un pabellón en la Dársena, las obras de ampliación de la carretera de acceso a San Pedro obligó a cambiar de emplazamiento y se le adjudicó una nueva parcela ocupada hasta la fecha por Carbones Artaza. La construcción comprende un edificio de oficinas de tres plantas y el edificio propiamente industrial que consta de tres naves adosadas. De estructura de hormigón armado en postes de viguetas en las oficinas, desarrolla una estructura metálica en las naves industriales formadas con postes formados con perfiles en U y jácenas de celosía. La cubierta se dispone en dientes de sierra paralelos a la fachada principal y orientados al norte con cubrición de planchas de fibrocemento y lucernarios. Los cierres de fachada se proyectaron en fábrica de ladrillo macizo y lanchas de fibrocemento esmaltado. El proyecto fue firmado por los Ingenieros industriales José Luis Guerendiain y José Ramón Luzuriaga40. En septiembre de 1978, el Ingeniero Juan Antonio Calvo firma el proyecto para la construcción de una nave destinada a parking y reparación de maquinaria para la Sociedad Auxiliar del Puerto de Pasaia. De estructura metálica presenta cerchas a dos aguas y cubierta de fibrocemento con placas traslucidas intercaladas, no obstante el cerramiento de las fachadas principales se realiza en obra de albañilería construyendo dos arcos de medio punto41.

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Ciriza Hermanos, proyectado por el ingeniero industrial José Luis Guerendian en 1973 acogía almacenes y talleres de cedería. El proyecto describía un edificio de estructura metálica, formado por dos partes, la primera denominada ligera, y la pesada o de subida de montacarga y entrada de camiones. Este edificio fue elegido como una de las sedes de Manifesta. Este hecho supuso una llamada de atención sobre las potencialidades de los espacios industriales de la zona. Proximamente albergará un equipamiento cultural para Pasaia.

1.7 Patrimonio industrial en Pasai San Pedro El cuarto distrito y último al que nos referiremos es Pasai San Pedro. Su orientación principal ha sido históricamente el sector pesquero, sin embargo y hasta la construcción del Muelle Pesquero, también se instalaron en sus muelles, empresas destinadas al sector de la construcción naval, como la antes mencionada Luzuriaga, en el Salbio. Testigo de ese pasado todavía se mantiene, aunque por poco tiempo los Astilleros Ascorreta. Esta empresa se ha dedicado a la construcción naval en el puerto de Pasaia desde 1922. Han sido ya tres generaciones las que se han dedicado a desempeñar esta actividad. En un principio, se instalaron junto a la iglesia de San Pedro. Se extendían en una superficie de 823 m2, espacio que luego fue ocupado por las instalaciones del Muelle Pesquero. Posteriormente, en 1949, y a la vista de que la actividad iba en aumento, consiguieron de la Junta de Obras del Puerto el permiso necesario para instalar en la zona conocida como Ondartxo un varadero donde poder realizar con más comodidad sus trabajos. El arquitecto Alfredo Bizcarrondo diseñó el varadero por deslizamiento longitudinal. En la memoria de construcción figuran dos vías longitudinales que descienden con una pendiente de 0,0697 m por metro lineal de la cota 8 m a – 1,10 m sobre y bajo el nivel de la mínima bajamar equinocial. La longitud de cada vía es de 130,50 m y la distancia entre ejes de las dos vías es de 13 m. En la parte superior de las vías se proyectó una plataforma horizontal de 15 m de longitud en la que van situados los mecanismos de tracción de los carros. Para elevar las embarcaciones se instalaron dos carretones metálicos. La maquinaria se reduce para cada rampa a un torno accionado por un motor eléctrico alojado en una cabina con un apa-

rejo de dos poleas de dos gargantas. Las poleas de acero fundido tienen un diámetro en el fondo de la garganta de 39mm y la garganta un ancho de 45mm. Para el descenso de los carros en vacío se dispone al extremo de las rampas de una polea fija a un macizo de hormigón. En la década de los años 60 se amplió el citado espacio construyéndose un segundo varadero junto al primero. Estos astilleros se especializaron en la construcción y en la transformación de buques, cambio de motores, alargamiento de buques y en la reparación de las embarcaciones. Mientras los puertos menores del territorio guipuzcoano conocían el desarrollo de conserveras y salazoneras, Pasaia, el puerto por antonomasia de Gipuzkoa se especializó en la exportación de pescado fresco y como no en la pesca y manipulación del mismo. Debido a esta orientación, el Muelle Pesquero se convirtió en el emplazamiento idóneo donde acoger precisamente las necesarias instalaciones de manipulación y lonja de pescado. Para ello se construyeron sucesivamente diferentes edificios e instalaciones. En la actualidad aún podemos apreciar los más significativos. En los años 30 se empezó a pensar en la construcción de un edificio de manipulación y lonja de pescado pero hubo de esperar hasta finales de 1950 para que fuera una realidad. El proyecto fue firmado por el ingeniero Director José María Aguirre e Hidalgo de Quintana siendo el contratista José Ignacio Yeregui42. Se trata de un sencillo edificio de estructura de hormigón, dos pisos, cubierta aterrazada en el que no ha habido ninguna concesión decorativa, salvo la alineación armoniosa de los vanos y las barandillas que se observan en la planta primera y remate superior que en la actualidad se han simplificado en un alerón corrido. Posteriormente en el año 1961 fue redactado el proyecto de la segunda etapa del Edificio de Manipulado de Pescado, siendo la recepción definitiva en el año 1966. El firmante del proyecto es el Ingeniero Director de la Junta de Obras del Puerto Ignacio Gascue Echeverria43. Este edificio dispuesto de manera paralela a la bahía, presenta dos cuerpos uno de ellos con cubierta aterrazada y otro bajo bóveda de medio cañón con linternón corrido. Ambos de estructura de hormigón, siguen las líneas marcadas por la funcionalidad. Entre el primer edificio de Manipulado y este segundo se construyó un edificio de enlace llamado también Tinglado, cuyo proyecto fue redactado en 1973 por Carlos Martínez Cebolla, siendo recibido en 1974.

fue proyectado en el año 1948. Su objeto era suministrar hielo para la flota pesquera del Puerto. De planta trapezoidal y dos plantas acogía diversas instalaciones de carga y descarga. En la planta baja estaban las salas de máquinas, los pañoles, servicios, duchas, y las oficinas de la Cámara de Conservación de hielo. La planta superior acogía la cámara de hielo, el elevador y la trituradora. La instalación para el suministro de hielo se realizaba a través de dos torres independientes de hormigón armado con sus correspondientes tubos telescópicos donde descargaba el elevador de cangilones. La cimentación de la fachada del lado del mar se realizó sobre las bóvedas del muelle de atraque. La segunda crujía se cimentó mediante dos pilotes in situ y la tercera crujía mediante cimentación directa con zapatas de reparto sobre el firme de margas. De estructura de hormigón, el cierre de las fachadas del edificio se hizo mediante un muro de bloques huecos de hormigón en cámara de aire intermedio. El espesor total del muro era de 13cm. El proyecto describía un cuerpo cerrado a modo de gran bloque apenas rasgado por vanos, en el que destacaban dos torres situadas a cada lado. La fachada principal acogía, además, la razón social. En la actualidad, en un evidente estado de abandono, cuesta identificar las interesantes trazas que apuntaba el proyecto. Enfrente de estos edificios, al otro lado de la carretera, adaptándose al trazado de la misma se alza un alargado pabellón industrial. El promotor Juan Velasco encargó a Antonio Zaldua en el año 1944 el proyecto de almacenes. En 1949, el mismo arquitecto fue el que dirigió la elevación de pisos donde albergar viviendas económicas, que se ubicaron en los pertenecidos de la villa Salinas. En este caso el estilo elegido fue el de reminiscencias tradicionales, en claro contraste con los almacenes de evidente línea funcional. Y es que también en este distrito se tuvo que hacer frente a la escasez de vivienda. La creciente actividad económica trajo aparejada un aumento de la población que comenzó a provocar problemas de vivienda, problema que se vio acusado debido a la escasez de terreno donde edificar. En este contexto tuvo lugar el proyecto del que fue promotor el Instituto Social de la Marina en 1943 del Poblado de Pescadores. En el se fijaba la construcción de 63 viviendas. El emplazamiento elegido fue la falda de Ulia hacia el palacio de Salinas. El poblado constituye la primera operación residencial que responde en Pasaia a los criterios de zonificación y desarrollo por polígonos propios del urbanismo “moderno”. Sin ninguna pretensión de hacer ciudad constituía una isla que conectaba con el resto mediante un vial serpenteante que finalizaba en Euskadi Etorbidea.

En el extremo Sur del conjunto se levanta la llamada Fábrica de Hielo promovida por la Cooperativa de Pesca de Altura. Este edificio Las nuevas instalaciones de la empresa UECC. Ejemplo de nueva arquitectura industrial. Josune Zaldua.

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1.8 Conclusión Estas páginas han supuesto una descripción y una reflexión sobre la evolución industrial de Pasaia y su impronta en el entramado urbano. No cabe duda de que Pasaia ha sido y todavía es un enclave industrial de primer orden en el que el puerto ha jugado un papel fundamental. Derivado de esto, el patrimonio industrial que se ha generado ha sido muy rico tanto en cuanto a los sectores que abarca como a las tipologías arquitectónicas e ingenieriles desarrolladas. Este espacio ha visto una sucesión continua de actividades y estructuras desde finales del siglo XVIII hasta nuestros días; pero precisamente esta sucesión tan intensa ha provocado y provoca la desaparición constante del patrimonio. El propio análisis de la arquitectura industrial de Pasaia resume el devenir de la arquitectura contemporánea desde parámetros tradicionales hasta los últimos avances tecnológicos en esta materia. Se observa una interesante sucesión de edificios y estructuras de ingeniería en los que prima ante todo la funcionalidad, hasta tal extremo que algunas de éstas s estructuras y edificios se convierten en auténticas máquinas, sin voluntad de permanencia, lo que hace que una vez finalizada su labor deben desaparecer para dar paso a nuevos usos. Pero no todas estas construcciones están abocadas a una única función, entendemos que en muchos casos una mínima reflexión supondría la reutilización y su óptima inclusión en la trama urbana de una forma eficaz, tal vez sea tan solo cuestión de voluntad. El proceso de sustitución que se observa en Pasaia, es algo natural al propio devenir urbano acusado en un entorno como este donde el espacio es escaso tanto en tierra como en el mar. No obstante, entendemos que esta transformación debe ir precedida de una reflexión previa sobre la idoneidad de los derribos y un análisis de las posibles reutilizaciones. En demasiadas ocasiones se asocian conceptos como regeneración urbana y derribos olvidando otros parámetros como sostenibilidad, economía y valor patrimonial. Tal vez más allá del propio vestigio físico industrial, uno de los campos donde todavía permanece este pasado es en la memoria histórica de las personas que participaron en este proceso al igual que los siempre olvidados archivos de empresa. Consideramos que Pasaia debe abordar este tema con urgencia, en un momento en el que todavía es posible recuperar estos aspectos del patrimonio industrial, sin los que las señas de identidad de Pasaia se verán desvirtuadas. Ciriza: uno de los pocos ejemplos de reutilización de edificio industrial en la bahía de Pasaia. Oarsoaldeko Hitza

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LUIS TOLOSA AMILIBIA: una aproximaci贸n

Josune Zaldua Oficinas particulares en construcci贸n, a帽os 30. Archivo fotogr谩fico de la Autoridad Portuaria de Pasajes.

IFERENTES ESTUDIOS SOBRE ARQUITECTURA INDUSTRIAL

se han referido a la participación de Luis Tolosa Amilibia en varios proyectos de obras singulares1. Vinculado a la Junta de Obras del Puerto, fue, ante todo, delineante de esta entidad aunque su labor profesional trascienda ampliamente tanto la propia actividad de delineación como el marco del Puerto de Pasaia. Por ello, entendemos que estos estudios sobre patrimonio industrial en esta localidad constituyen un contexto idóneo para un acercamiento hacia su figura profesional. Efectivamente, la implicación de Luis Tolosa en la Junta de Obras fue realmente importante pero también participó activamente en diferentes proyectos arquitectónicos fuera del Puerto. Su intensa actividad profesional está documentada desde 1927, fecha en la que accede a una plaza de delineante en la Junta de Obras del Puerto de Pasajes, hasta su muerte en 1956, prácticamente, en la cima de su carrera profesional, a los 53 años de edad. Estos años coinciden con una coyuntura política y económica convulsa, muy compleja, en el que la arquitectura va a hacerse eco de los diversos planteamientos estéticos, técnicos e incluso ideológicos. Además, este período será crucial para el Puerto de Pasaia. Será entonces cuando se acometa la modernización del Puerto y Luis Tolosa será testigo y partícipe de todo el proceso.

2.1 El contexto profesional: la Junta de Obras del Puerto Ciertamente, el Puerto de Pasaia será fundamental en el desarrollo y evolución profesional de Luis Tolosa. La reversión del Puerto al Estado en el año 1926 fue un hecho clave en la historia de esta entidad, y este momento vendrá a significar el punto de partida de su modernización. Se inicia así un período sumamente interesante, en el que se elaborarán diferentes proyectos y se acometerán numerosas obras que culminaran con la construcción de varios edificios e infraestructuras portuarias, que supondrán la reorganización total de sus instalaciones. Pocos enclaves, ciudades o pueblos de nuestra geografía acogen tal cantidad de proyectos y obras arquitectónicas y de ingeniería en esta época.

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Todas esta obras, acometidas entre 1927 y mediados de los años cincuenta, fueron realizadas gracias al importante equipo técnico de la Junta de Obras del Puerto. Primero bajo la dirección del Ingeniero Director Javier Marquina Borra y posteriormente, del Ingeniero Director José Mª Aguirre e Hidalgo de Quintana.

Es una época en la que las reflexiones técnicas y arquitectónicas se abren hacia nuevas propuestas de modernidad, en un contexto económico y político realmente difícil, y el Puerto de Pasaia se hará eco de toda esta complejidad. Así, en un primer momento, justo tras la reversión al Estado, hay una verdadera fiebre de elaboración de proyectos, que sujetos a la difícil coyuntura económica tardarán en ejecutarse; pero es que además, y de forma paralela, la tramitación de los expedientes de estos proyectos, refleja una interesante reflexión sobre la propia arquitectura. Proyectos que proponían planteamientos cercanos a una arquitectura tradicional son relegados y se apuesta por una arquitectura funcional, previsora, dotada de nuevos recursos tanto técnicos como espaciales, de acuerdo con un nuevo lenguaje, acorde con los planteamientos de la Arquitectura Moderna. Son varios los ejemplos en esta línea. El Almacén de la Aduana, hoy desaparecido, fue construido en “un estilo industrial apropiado al servicio destinado”, y se ejecutó según proyecto de 1930, en el año 1933, tras rechazar uno anterior de 19282.

Pero tal vez los edificios para Oficinas Particulares y el de los Servicios de Sanidad, todavía hoy en pie, sean los ejemplos más evidentes. Tras rechazar los primitivos proyectos de estilo regionalista debido a que “(...) no se estimaba conveniente el estilo vasco que se había adoptado en el primer proyecto, que no armonizaba con los demás que formaban el conjunto de edificios del puerto, no siendo además dicho estilo el que mejor encaja para el fin que había de prestar (...)”3. En el caso de los Almacenes, el proyecto originario data también de 1929, pero devuelto por la Junta de Obras, el definitivo fue aprobado en 1932. Las obras se iniciaron en 1935 y fueron objeto de varias modificaciones, para optimizar los resultados. Es interesante la utilización de la estructura de hormigón sobre columnas con capiteles en lugar de forjados, vigas y viguetas, para “(...) alcanzar una altura útil superior, además de conseguir una mejor iluminación y limpieza al suprimirse los rincones. (...)”. También la sustitución del cerramiento de ladrillo por tabiques de hormigón armado obedece a una razón funcional, pues de esta manera aumentaba la

capacidad de contención de los muros. “(...) Así el almacén quedó reducido a pura estructura, ideal que debe aspirarse en toda obra de ingeniería (...)”4. Por otra parte, el Puerto de Pasaia tampoco será ajeno al devenir histórico. Así, la Guerra Civil va a incidir de manera directa en el desarrollo de la actividad portuaria. Más allá de los episodios bélicos y la ocupación del ejército insurrecto de la localidad de Pasaia en Septiembre de 1936, la guerra afectará también a los aspectos profesionales del cuerpo técnico y de los trabajadores del Puerto. Parte del personal de la plantilla afecta a la Dirección Facultativa de la Junta del Puerto “abandonó” el servicio activo. Entre éstos destaca el Ingeniero-Auxiliar Antonio Bizcarrondo Gorosabel, separado del servicio por sus ideas políticas en aplicación del decreto 93/19375. En el lado opuesto, la propia guerra propiciará el destino al Puerto de Pasaia de varios profesionales de alta cualificación del Estado. La documentación consultada en algunos casos es clara y, efectivamente, estos profesionales trabajaron en el Puerto, mientras otros fueron agregados a esta entidad6. Citar entre ellos a Alfonso Peña Boeuf,

Puerto de Pasaia: perspectiva de los Nuevos Muelles. Atribuído a Luis Tolosa. Archivo fotográfico de la Autoridad Portuaria de Pasajes.

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Luis Tolosa Amilibia. Memoria del Puerto de Pasajes Enero de 1949- Diciembre de 1955. Archivo de la Autoridad Portuaria de Pasajes. Profesor de la Escuela Especial de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos, primero, y posteriormente, Ministro de Obras públicas durante la Dictadura; Miguel García Barrosa, depositario- pagador de la Junta de Obras del Puerto de Gijón-Musel; y Roberto Pérez, Martínez, oficial de plantilla del Puerto de A Coruña. Pero tal vez, el caso más importante sea el del insigne Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos, Eduardo Torroja y Miret. Proveniente del Puerto de Málaga fue destinado a la Junta de Obras del Puerto en febrero de 1939, y pese a que en septiembre del mismo año fuera nombrado Profesor de la Escuela Especial de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos, sí se incorporó al Puerto. Además, en adelante, y pese a estar ligado a la citada escuela, mantendrá estrechos vínculos con el Puerto de Pasaia, e incluso, será consultado en la elaboración de diferentes proyectos como en el Proyecto de la obra del Nuevo Muelle7.

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Con todo, se dibuja un panorama técnico de primer orden. Trabajadores de la propia Junta de Obras como el delineante Rafael Ugarte nos hablan de una extensa biblioteca, de revistas francesas, inglesas y alemanas que se leían, se estudiaban y se consultaban en la oficina técnica. Sabemos también que los profesionales del puerto

estaban al día en cuanto a los diferentes congresos sobre puertos que se celebraban en el extranjero8 y que incluso asistían a ellos, es el caso de Félix Calderón Gaztelu, Ingeniero Auxiliar del Puerto de Pasaia, miembro vitalicio de la Asociación Internacional de Congresos de Puertos y Navegación9. Además, estos profesionales fueron requeridos para su colaboración por diversas entidades oficiales. El Ingeniero Director Javier Marquina fue solicitado para ocupar la Dirección General de Puertos, y posteriormente, fue nombrado Director de la Compañía de los Ferrocarriles del Norte. En este sentido, hay que mencionar también la colaboración del citado Ingeniero Félix Calderón con la Dirección General de Regiones Devastadas, luego Dirección General de Arquitectura del Ministerio de Vivienda, en los años 50, interviniendo especialmente en el proyecto y dirección de las obras de reconstrucción de Eibar, Irun y Elgeta, y en las realizadas en las áreas afectadas por los temporales de 1953 tanto en la provincia de Gipuzkoa como en Navarra. En definitiva, todos estos datos evidencian el alto nivel técnico de

los profesionales de la Junta de Obras del Puerto. El trabajo de estos profesionales se presenta como una labor de equipo en el que desde diferentes parcelas se apuesta por la resolución de problemas concretos creando una obra original y realmente interesante, y desde luego, de un nivel técnico a veces muy superior a lo que se estaba ejecutando en el resto de la provincia. Además, la propia Junta de Obras del Puerto sirve de aliciente y favorece, a su vez, la formación y promoción profesional del personal de la propia entidad. Los expedientes del personal técnico son muestra de este hecho. La mayoría de ellos accede a un puesto que irán superando paulatinamente según va demostrando su valía profesional. Este proceso era habitual en esta época. En un momento en el que el sistema educativo no cumplía con las necesidades profesionales de forma adecuada, será el propio ámbito empresarial o laboral el que propicie la formación profesional.

2.2 Luis Tolosa Amilibia, delineante de la Junta de Obras del Puerto En este contexto será donde Luis Tolosa Amilibia desarrolle una faceta importante de su vida profesional. En total trabajó 26 años, 11 meses y 2 días para la Junta de Obras del Puerto de Pasaia10. Según su expediente, Tolosa accede a la Junta el 15 de enero de 1927 para ocupar una vacante que surgió tras una oposición en la que no se presentó ninguna persona titulada para el puesto de Delineante. Parece evidente que no contaba con la requerida titulación, pero pronto destacará por su labor y será apreciado por su valía profesional. Con el tiempo llegarán los ascensos: en 1939, es nombrado Delineante Primero de Obras Públicas, Oficial de Administración de Primera clase; en 1943, por Orden Ministerial de 14 de enero, Delineante Principal de Segunda Clase de Obras Públicas; y el 9 de diciembre de 1953, también por otra Orden Ministerial, alcanzará el nombramiento de Delineante Mayor de Segunda clase de Obras Públicas. Durante este período Tolosa colaboró estrechamente con los ingenieros de la Junta. Principalmente con los ingenieros Antonio Bizcarrondo, Javier Marquina, Félix Calderón y José María Aguirre. Su labor en la Junta de Obras del Puerto de Pasajes parece ser efecti-

vamente muy superior a la de un delineante, las referencias a su profesionalidad, implicación y validez técnica son frecuentes. Así, en 1935, el ingeniero Javier Marquina certifica que “Terminada la construcción de los edificios recientemente inaugurados de Oficinas para la Junta, Oficinas particulares, Aduanas y Almacén para la misma, es deber del que suscribe hacer resaltar como servicio extraordinario el realizado durante la ejecución de los mismos por el Sobrestante delineante de esta Junta Dn. Luis Tolosa Amilibia. Con una competencia muy superior a la que le corresponde por su cargo, con un trabajo asiduo y constante, sin haber utilizado las licencias reglamentarias para mejor atender las obras, ha estado al cuidado de ellas con un talento y laboriosidad poco común....”11. Se indicó también: “Es interesante señalar que se comentaban los proyectos redactados y principalmente los correspondientes a edificios, considerándolos excesivos en cuanto a su amplitud y comodidad. Se llegaron a emplear las frases de lujo excesivo, ostentación, nuevos ricos, etc., simplemente porque se habían previsto necesidades futuras, hoy rebasadas, porque se había proyectado con detalle y buen gusto con la intervención del Sobrestante Delineante y artista D. Luis Tolosa y se había previsto una dotación de elementos auxiliares, calefacción, mobiliario, instalación de alumbrado, etc., saliéndose de las normas de mezquindad tan corrientes en edificios públicos (...)”12 En 1937, el Ingeniero Director de la citada Junta, en un informe enviado al Presidente de la misma, indica que Luis Tolosa “lleva el principal peso de la delicada obra de transformación de muelles, trabajo que le resulta aumentado por las repetidas ausencias que por mi cargo realizo”. En la década de los 40 su labor continúa y con ocasión de la obra de los Nuevos Muelles se subraya, una vez más, “la competencia y trabajo que han prestado a esta Dirección para su redacción (del proyecto) por el Ingeniero Auxiliar Félix Calderón Gaztelu y por el Auxiliar Técnico-Delineante de Obras Públicas Luis Tolosa Amilibia”13 Con todo, parece que la incidencia profesional de Tolosa era realmente importante. Compañeros suyos subrayan también este hecho. Miguel Salvador14, delineante y constructor, en su actividad profesional vinculada a la firma Mármoles Altuna, coincidió con Luis Tolosa en diferentes obras del Puerto de Pasaia antes de 1936 y nos afirmó

Edificio de Sanidad, dibujo de Luis Tolosa. Archivo fotográfico de la Autoridad Portuaria de Pasajes.

Perspectiva del dique seco. Firmado por Luis Tolosa en Noviembre de 1953. Memoria del Puerto de Pasajes Enero de 1949- Diciembre de 1955. Archivo de la Autoridad Portuaria de Pasajes.

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Almacén 1 visto desde Oleta. Archivo fotográfico de la Autoridad Portuaria de Pasajes.

que Tolosa fue su interlocutor en las obras de dicho Puerto, que él era el que proyectaba y hacía el seguimiento de las obras. Rafael Ugarte 15, por su parte, delineante que trabajó en la Junta de Obras del Puerto desde 1939 hasta su jubilación en 1989, primero como Auxiliar de Delineación, para llegar a ser Jefe de la sala de delineación con la categoría de Delineante Proyectista en 1954, trabajó con Luis Tolosa y mantuvo una relación personal y profesional muy estrecha con él. El propio Ugarte nos indicó que en el Puerto de Pasaia la labor de equipo era fundamental y que Luis Tolosa estaba integrado en el grupo que proyectaba, que él dibujaba, daba las ideas, las formas de los edificios, y que los ingenieros eran los que calculaban las estructuras y hacían los presupuestos. Una vez iniciada la obra, Tolosa continuaría también con el seguimiento de la misma. Queda claro que la implicación de Luis Tolosa en la actividad de la Junta de Obras del Puerto fue muy superior a la de un delineante. También es evidente que su participación fue decisiva a la hora de adoptar nuevas soluciones técnicas y arquitectónicas, dotando a los diferentes edificios de recursos hasta entonces poco habituales. Todos estos datos nos hacen deducir que Luis Tolosa conocía y promovía una nueva idea de la arquitectura en consonancia con la Arquitectura Moderna.

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Sin embargo, y aunque reconocemos los dibujos, planos y proyecciones de Tolosa en los diferentes proyectos de las obras del Puerto de Pasaia que hemos citado con anterioridad, todos ellos están firmados por los Ingenieros Auxiliares e Ingenieros Directores correspondientes. Por lo tanto, resulta muy difícil establecer su grado de implicación exacta.

Los únicos trabajos firmados por Tolosa en el Puerto son pinturas, sobre todo acuarelas, y dibujos, algunos recogidos en las Memorias del Puerto. En todos estos dibujos Tolosa recrea vistas del puerto, ofreciendo una imagen totalmente moderna, y a veces futurista, de sus instalaciones, tanto de las ya existentes como de otras únicamente proyectadas. Tolosa incorpora en ellas todos los conceptos y recursos arquitectónicos que él conocía.

2.3 Luis Tolosa Amilibia: su actividad fuera de la Junta de Obras del Puerto No obstante, Luis Tolosa también mantuvo una importante trayectoria profesional fuera de la Junta de Obras del Puerto de Pasajes. Su archivo particular, hoy en manos de la familia Tolosa-Tello, resulta absolutamente fundamental para el estudio de esta faceta, así como para conocer las fuentes que manejaba y consultaba16. En este archivo particular conserva todavía la extensa biblioteca de Tolosa, compuesta por una rica bibliografía dedicada a la arquitectura, la Historia del Arte, la ingeniería, el cálculo, los puertos…; y también una impresionante colección de revistas. Entre éstas, aparte de las españolas (Arte hogar; Revista Nacional de Arquitectura; Reconstrucción…), destacan, entre otras, las revistas alemanas Modern Bauformen (de la que cuenta con casi toda la colección desde los años 20 hasta principios de los 40), Kunst und kunst, 50 Teilbare Einfamilienhäuser; la italiana Sapere, Scienza e tecnica per la nostra cosa; la inglesa The Dock and Harbour Authority; y sobre todo las nor-

teamericanas Arquitectural Forum, (de la que conservaba casi todos los números desde finales de los años 20 hasta los años 50) Arquitecture, Ideal Home y American Home. Estas publicaciones dan cuenta del trabajo y del estudio que Luis Tolosa, de manera autodidacta, realizaba en un evidente afán de conocimiento de las nuevas tendencias de la construcción y la arquitectura. Es evidente que el delineante estaba al tanto de las diferentes propuestas arquitectónicas y técnicas que se estudiaban y aplicaban tanto en Europa como en Estados Unidos.

Báscula del reloj. Archivo fotográfico de la Autoridad Portuaria de Pasajes.

Junto a esta biblioteca el archivo particular de Tolosa conserva todavía los dibujos, planos, cálculos… de numerosos proyectos en los que participó. Sólo hemos podido hacer una pequeña cata sobre estos fondos y los resultados son realmente sorprendentes. Luis Tolosa participó en diferentes proyectos que posteriormente, en instancias oficiales, aparecen firmados por arquitectos o ingenieros. Este extremo lo hemos podido comprobar cotejando la documentación estudiada en el Archivo Tolosa-Tello con el material que hemos investigado en archivos municipales como el de Andoain, San Sebastián, Pasaia y el Archivo Vallet de Montano-Iribarren. Además, hay testigos que, efectivamente, certifican la colaboración y participación decisiva de Tolosa en el trabajo de diferentes arquitectos e ingenieros. Estos son algunos de los reconocidos profesionales con los que colaboró: los arquitectos Luis Astiazaran, Luis Vallet de Montano y José Maria Iribarren; y los ingenieros Juan Barnechea, Enrique y Manuel Laborde y José Ignacio Yeregui, entre otros. Así, Herminia Laborde, hija de Manuel Laborde Werlinden, nos

La iglesia de Nuestra Señora del Carmen, en Trintxerpe. Josune Zaldua.

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confirmó la decisiva participación de Luis Tolosa en la famosa fábrica Laborde Hermanos S. A. de Andoain, cuyo primer edificio data de 1928, al igual que en el Edificio de Comedores que se incluye en el conjunto de la fábrica construido según proyecto de 1939, y las sucesivas ampliaciones17. Los planos y los cálculos de estos proyectos se encuentran en el Archivo Tolosa- Tello, mientras en el Archivo Municipal de Andoain, tanto los proyectos como los planos vienen firmados por Manuel y Enrique Laborde Werlinden, ingenieros, y los más recientes por J.I.Yeregui18.

Archivo de Luis Tolosa). Este proyecto se presenta en el Ayuntamiento de Andoain en el año 1952 y está firmado por L.Vallet21. - Vivienda, capilla y guardería infantil para la fábrica Cía. Subijana en Andoain. (Sin fecha en el Archivo de Luis Tolosa). Estos planos están firmados por Luis Vallet y tienen el sello del Colegio de Arquitectos el 11 de diciembre de 1948.

Por su parte, el delineante y constructor Miguel Salvador fue el que nos indicó que Luis Tolosa dibujó para el arquitecto Luis Astiazaran a mediados de los años 20. No obstante, no parece que trabajara para el arquitecto más allá de estos años.

- Fábrica de Ramón Vizcaino, 1948. Ese proyecto lo hemos localizado también en el Archivo de L. Vallet de Montano, al igual que en el Archivo Municipal de San Sebastián23.

Sin embargo, la colaboración con Luis Vallet de Montano va a ser muy prolongada y fructífera. Hemos podido documentar su participación en las siguientes obras: - Reforma y ampliación de la fábrica de colorantes de Ramón Lilly. Situado a la orilla del río Molinao en Pasajes. En el archivo de L. Vallet se encuentra el proyecto firmado por el arquitecto en Irun, en el año 1947. En el Archivo Municipal de Pasaia efectivamente aparece este proyecto19. Sin embargo en el citado archivo existen expedientes de obras sobre actuaciones realizadas en la misma fábrica en 1941 y, posteriormente en 1955. Estos proyectos contienen dibujos de Luis Tolosa y están firmados por J.I. Yeregui20. - Fábrica de José Maria Aizpurua de Andoain (sin fecha en el Dibujo de la cabria. Firmado por Luis Tolosa en Marzo de 1951. Memoria del Puerto de Pasajes Enero de 1949Diciembre de 1955. Archivo de la Autoridad Portuaria de Pasajes.

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- Villa Iraundegui, en el Barrio Ategorrieta (Donostia). Firmado por L. Vallet 195122.

Con el ingeniero y aparejador José Ignacio Yeregui Arana24 formará un equipo realmente productivo. Tanto Juan Ignacio Tolosa, hijo del delineante, como Rafael Ugarte, su compañero de la Junta de Obras del Puerto de Pasaia nos explicaron la relación personal y profesional que existió entre J.I. Yeregui y Luis Tolosa. Efectivamente, Ugarte nos indicó que fue en el marco del Puerto donde se estableció el contacto profesional entre ambos, por medio de la Constructora Huarte y Cía, encargada de la ejecución de diferentes obras en el Puerto, en la que trababa Yeregui. A partir de aquí ambos profesionales acometerán diferentes trabajos de manera conjunta, según Ugarte, reproduciendo esquemas de trabajo propios de la entidad portuaria: Luis Tolosa proyectaba y Yeregui calculaba las estructuras. El propio Yeregui incluso reconoce la participación directa de Luis Tolosa en la Memoria del Proyecto de Nuevas Oficinas para Laborde

Hnos S.A. en Andoain, en diciembre de 1957, justo tras la muerte del delineante. En ella afirma que para realizar el proyecto definitivo “nos ha servido de base el Proyecto que dejó esbozado D. Luis Tolosa (q.e.p.d.) y al cual, en término general hemos ajustado nuestro estudio”25.

sin embargo, este proyecto está firmado por José Ignacio Yeregi en diciembre de 194126. - Industrias Antuñano de Zarautz. Reformas. 1944 Firmado: J.I.Yeregui

Los proyectos en los que hemos documentado su colaboración son muy numerosos. Aparte de los ya citados proyectos en Molinao y este último de las Nuevas Oficinas para Laborde Hermanos S.A. citar:

- Proyecto de la fábrica de los Sres. Albistur y Aizpurua. Fábrica de Persianas ZIAKO. 1940 Fdo: José Ignacio Yeregui, Ingeniero Industrial. Una copia de estos mismos planos son los que se presentan y se aprueban en el Ayuntamiento de Andoain27.

- La Frasquería Guipuzcoana. En el Archivo de Tolosa se encontraban los planos de alzados, cálculos y plano de detalles. Están fechados en mayo de 1941 en San Sebastián. No tiene firma en el estudio de Luis Tolosa. En el Archivo Municipal de San Sebastián,

Un caso singular en esta misma línea será el de la Iglesia de Nuestra. Señora del Carmen de Trintxerpe en Pasaia. Serafín Esnaola en su monografía dedicada a esta iglesia, afirma que el proyecto de la obra es de Luis Tolosa, mientras fue presentado a

Silo para cemento (no realizado). Firmado por Luis Tolosa en 1950. Memoria del Puerto de Pasajes Enero de 1949Diciembre de 1955. Archivo de la Autoridad Portuaria de Pasajes.

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Perspectiva de Edificios de Manipulación y Lonja de pescado. Evidentemente, este diseño no se aplicó a la actual lonja de San Pedro Dibujo firmado por Luis Tolosa en 1947. Memoria del Puerto de Pasajes Enero de 1942Diciembre de 1948. Archivo de la Autoridad Portuaria de Pasajes.

las instancias oficiales bajo firma del arquitecto J.M. Iribarren, siendo Tolosa también el director de la obra28. En los Archivos Municipales de Pasaia y San Sebastián existen numerosos proyectos en los que identificamos la participación de Luis Tolosa a través de los dibujos, pero no hemos podido estudiar su colaboración en estos proyectos en su propio archivo; o viceversa, en el estudio del delineante hemos encontrado numeroso planos, dibujos e incluso, cálculos, que no se han podido cotejar en archivos municipales. Una pequeña muestra de estos trabajos documentados en su archivo personal son los planos y dibujos referentes a: - La Nueva Cerámica de Orio, con fecha de 1940 pero sin ninguna firma. - La Papelera de Leizaran, en Andoain, sin fecha y sin firma29. - Pabellón Sociedad M.E.I.P.I. Este proyecto presenta numeroso planos. Y ya en el mismo archivo de Luis Tolosa están firmados por el ingeniero Juan Barnechea en 1947.

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- Fuerzas Eléctricas de Navarra. (Dibujos) Sin fecha y sin firma. La participación de Luis Tolosa en estos proyectos está fundamentada; no obstante, establecer el alcance real de la misma es muy difícil. Y es que la normativa oficial impedía que los delineantes firmaran proyectos de obras de edificios y de ingeniería, aunque los realizaran ellos, reservando esta facultad a los arquitectos e ingenieros titulados. Solamente hemos encontrado un único plano firmado por Luis Tolosa en un proyecto presentado a una instancia oficial. Se trata de una actuación menor destinada a la construcción de un paso superior del vertedero de hielo de una fábrica. Concretamente de la fábrica Iriarte y Cía. R.C. a M.A.V.P, sobre la construcción de aguas municipales de Pasaia en San Pedro. El expediente de esta obra consiste en un único plano, en el que aparece tanto el plano de situación como diferentes detalles y cálculos de la obra. El documento viene firmado por el Delineante Sobrestante Luis Tolosa Amilibia en Pasaia, en octubre de 194430.

- Oficina Papelera del Norte de Hernani. 1945 (Proyecciones) (sin fecha).

2.4 La aportación de Luis Tolosa

- Fundiciones de Bera, en el pueblo de este nombre. Unos planos se refieren a las reformas de la fachada (1942); y en 1952 realiza planos de cobertizos y también otro proyecto de pabellón destinado a comedores y aseo de trabajadores. No están firmados.

Evidentemente, no podemos dejar de lado los profesionales bajo cuya firma aparecen los proyectos en los diferentes ayuntamientos y de más instancias oficiales. Se trata de profesionales de reconocido prestigio y saber hacer. Y pese a que se desconoce hasta donde llegó la intervención de Luis Tolosa en los proyectos en los que

colaboró, todo indica que su participación en muchos de ellos fue decisiva. A este respecto, analizando la arquitectura ejecutada según estos proyectos se observan una serie de realidades que no se pueden obviar. Por una parte, la gran mayoría de los edificios proyectados tipológicamente son edificios industriales. También existen villas, casas de obreros e incluso iglesias, pero son una mínima parte. Por otra, desde el punto de vista estilístico, estos edificios son edificios en los que la arquitectura se reduce a su expresión fundamental, a la estructura de hormigón, al mero juego de volúmenes, (paralelepípedos y cilindros), y a la composición de vanos conjugando la línea horizontal y vertical, en la que a veces, se hacen concesiones a pilotis, aleros en volado y barandillas metálica. Además, es una arquitectura que más allá del elemento estético moderno en sí aporta un estudio espacial y funcional de primer orden. Estos edificios están dotados de los recursos específicos para una función determinada. Es decir, son claros ejemplos de la llamada Arquitectura Moderna. Rafael Ugarte nos comentaba en esta línea que la arquitectura de Luis Tolosa era efectivamente “una arquitectura básica, sin concesiones, fundamental, y, a la vez íntegra”. No en vano, Laborde Hermanos S.A., de Andoain, ha sido declarado Monumento por la Ley de Patrimonio Vasco 7/90, y fábricas como ZIAKO, también en Andoain, y la Nueva Cerámica

de Orio han sido incluidas en el Registro del DOCOMOMO Ibérico.

2.5 A modo de epílogo Debemos ser muy cautelosos a la hora de establecer el grado de implicación de Luis Tolosa en estos proyectos. No obstante, creemos que su papel fue determinante, sobre todo en cuanto al aspecto estético y formal, así como al acondicionamiento de estos edificios industriales. En este sentido, resulta revelador lo que se escribió a su muerte en 1956. Diferentes publicaciones se hicieron eco de su persona así como de su faceta profesional y artística. En la revista El Bidasoa podemos leer “(...) En los Servicios técnicos del Puerto de Pasajes bien puede decirse que Luis Tolosa era el alma, habiendo intervenido activamente en la transformación de aquel puerto y en las importantes mejoras realizadas en el mismo. Llevaba 30 años al servicio de esta entidad. Varios arquitectos le tenían también por colaborador inestimable en trabajos artísticos. (...)”31. La revista Industrias Pesqueras en un artículo recoge lo siguiente “(...) D. Luis Tolosa Amilibia. Vinculado por lazos familiares a la industria de la pesca, ha muerto inesperadamente, D. Luis Tolosa Amilibia, alto empleado de la J. de O. de Pasajes. Hombre bueno, inteligente y capaz, gran amigo de la Industria, deja huella de su paso en el cargo, con la bella realización de sus artísticos edificios y su concepción eficiente del nuevo muelle pesquero. A sus grandes conocimientos técnicos unía una fina y delicada sensibilidad de artista, que hermanados nos daban los frutos logrados de una obra perfecta.(...)”32 La Memoria

Puente levadizo entre los muelles de Antxo y San Juan (no realizado). Firmado por Luis Tolosa en 1949. Memoria del Puerto de Pasajes Enero de 1948Diciembre de 1955. Archivo de la Autoridad Portuaria de Pasajes.

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del Puerto, por su parte, indica “ (...)Y no se crea que su trabajo era sólo el del artista. Lejos de eso, estaba especializado en arquitectura industrial y ello le había dado un conocimiento preciso de la importancia de las necesidades de la técnica del ingeniero y armonizaba y fundía el arte y la técnica con resultados que podemos llamar perfectos (...)”33 Luis Tolosa llegó a ser muy apreciado tanto en su faceta personal como en la profesional. Creemos que estamos ante la obra de un profesional de envergadura. No obstante, resulta muy difícil delimitar exactamente su área de actuación, que además, sospechamos tampoco fue la misma en todos los proyectos en los que trabajó. Esperemos que en un futuro se pueda acometer un estudio en profundidad y se establezca la verdadera dimensión de la figura de Luis Tolosa Amilibia que en este trabajo solamente hemos esbozado.

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Acceso al puerto por Capuchinos. Firmado por Luis Tolosa. Memoria del Puerto de Pasajes Enero de 1942- Diciembre de 1948. Archivo de la Autoridad Portuaria de Pasajes

PASAIA EN EL ARTE. Del espacio tradicional al industrial

Mikel Lertxundi - Larraitz Arretxea Antonio Brugada: Vista del torre贸n y puerto de Pasajes (1843). Patrimonio Nacional (Espa帽a).

L NATURAL ATRACTIVO DE LA BAHÍA DE PASAIA Y LA importancia histórica de este emplazamiento han traído consigo que no pocos artistas y escritores la hayan frecuentado a lo largo de su historia reciente. Las obras de unos y otros nos permiten conocer la evolución de este espacio natural y de esta población, y el cambio radical operado en este rincón de Gipuzkoa en el corto espacio de doscientos años.

Didier Petit de Meurville: Plaza de Pasajes San Juan (ca. 1860). Museo de San Telmo, San Sebastián.

José María Unsain1 ha llevado a cabo recientemente una exhaustiva recogida de testimonios escritos y artísticos alusivos a Pasaia, deteniéndose en describir con detalle algunos de los más conocidos y arrojando luz sobre otros que, hasta ahora, habían sido ignorados. Evitaremos, pues, insistir en aquellas imágenes ya estudiadas por este autor y recoger, en cambio, otras que, por diferentes motivos, han quedado fuera de su estudio.

3.1 Los autores Artistas foráneos en el siglo XIX Es en el siglo XIX cuando Pasaia empieza a ser recogida por los grabadores y artistas de manera más intensa. El hecho de que en la Europa decimonónica se pusiera de moda viajar a España fue determinante en este sentido, como también la desgraciada circunstancia de que las numerosas guerras que protagonizaron la centuria –las de Napoleón, primero, y las carlistas, después- atrajeran al País Vasco a militares con ciertas dotes artísticas y a un buen número de cronistas bélicos que dejaron numerosos testimonios gráficos de su paso por la localidad. En 1843 Pasaia recibe la visita de un ilustre viajero, el escritor y dibujante Víctor Hugo, que en su obra Les Pyrénées describe la bahía como “un golfo donde todo era verde, el mar y la colina, la tierra y el

agua”2. Sus descripciones evidencian la fascinación que le produjo todo cuanto aconteció durante su estancia, si bien, las tres vistas pasaitarras que dibujó están marcadas por el protagonismo de la desaparecida torre de San Pedro. Entre los militares cabe destacar al general de brigada de las tropas napoleónicas Louis Albert G. Bacler d’Albe (1819-1822) y a varios oficiales británicos como Robert Batty (1823); Richard Lyde Hornbrook y su hijo, Thomas Lyde; Sidney Crocker o Henry Wilkinson. Este último, cirujano perteneciente al Regimiento de Granaderos Escoceses que tomó parte en la primera guerra carlista, captó numerosas escenas guipuzcoanas, no necesariamente bélicas, ayudado por el dibujante John Harper. Junto a las dos circunstancias citadas, cabe señalar que, a consecuencia de las visitas iniciadas en 1845 por la reina Isabel II, San Sebastián fue convirtiéndose en un destino turístico de primer orden para las clases altas españolas, a las que fueron sumándose las europeas según transcurría el siglo. Tal y como relata Francisco de Paula Madrazo, “la vida que se hace en San Sebastián es casi la vida de la corte, las visitas por la mañana, la hora de comer, el paseo de la tarde, el teatro por la noche...”3. Era también habitual que muchos de los turistas llegados a la ciudad para tomar sus beneficiosos baños de mar realizasen excursiones a los puntos más atractivos de los alrededores, entre los que se encontraba Pasaia.

Con la definitiva adjudicación de la capitalidad de Gipuzkoa a San Sebastián en 1854 varios artistas extranjeros se instalaron en la ciudad, aunque no llamados por un mercado potencial, sino, en algunos casos, para cubrir los puestos en los consulados de distintos países. Así, destacan los nombres de Didier Petit de Meurville y Rodolfo Sprenger, cónsules de Francia y Alemania, respectivamente.

George Carpenter: Vista de Pasajes (1844). Colección particular.

A su llegada residía ya en la ciudad el artista inglés George Carpenter. Poco se conoce sobre este pintor, dibujante y grabador inglés, aunque tomando como referencia las obras más tempranas por él realizadas en la provincia, su llegada debería ser datada en torno a 1840. Su importancia radica no sólo en ser el autor de interesantes Rudolf Sprenger: Vista de Pasages (1878-1883). Museo de San Telmo, San Sebastián.

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décadas de 1840 y 1860. Su pertenencia a la Milicia Nacional durante el trienio liberal le había llevado primero a prisión y, a partir de 1823, al exilio en Francia5. En el país vecino fijó su residencia en Burdeos, donde trabó amistad con Goya, que le animó a proseguir sus estudios pictóricos, e inició una relación sentimental con una joven llamada Fany Brosse. Este affaire continuó pese a que en 1829 contrajo matrimonio con otra mujer e, incluso, tras su regreso a España en torno a 1835. Arias Anglés opina que su voluntad de mantener esta relación explica “sus idas y venidas entre Madrid y Burdeos, una vez terminados sus once años de exilio”6. Y en el camino entre Madrid y Burdeos se encuentra San Sebastián. En sus paradas en la ciudad y las visitas a sus alrededores tuvo la oportunidad de pintar varias vistas de Pasaia, siendo Vista del torreón y puerto de Pasajes, fechada en 1843, la más temprana de la que tenemos constancia. Quince años después se fijó de nuevo en el mismo motivo para otro lienzo que, junto con Día tempestuoso en el Cantábrico, será premiado en la Exposición Nacional de 1858. Es más que probable que ejecutara estas dos últimas obras aprovechando una de sus visitas a la capital guipuzcoana, donde le habían sido encargados dos enormes lienzos para conmemorar las victorias navales del ilustre Antonio de Oquendo con destino a la Casa Consistorial de San Sebastián7.

Gonzalo Bilbao: Pasajes (1926). Museo de San Telmo, San Sebastián.

vistas y en haber trabajado para distintos talleres litográficos de San Sebastián, sino en que tuvo al menos un discípulo que continuó su labor: Fidel Múgica. Este novedoso dato explicaría las semejanzas que se han solido reseñar entre la producción del inglés y el guipuzcoano. Didier Petit de Meurville (1793-1873), por su parte, nos ha legado numerosas impresiones de la provincia, gracias a su estancia de dieciséis años en San Sebastián como cónsul de Francia (1857-1873). Fernando Altube, perfecto conocedor de la obra de Petit de Meurville, comenta que “la alegría de sus apuntes, dibujos y obras con técnicas de agua, tienen como base un dibujo seguro que quizás va perdiendo precisión, aunque no gracia en sus últimos años”4. Y, efectivamente, la gracia persiste, y reside ante todo en la facilidad con que hoy sus obras nos trasladan a la Gipuzkoa de mediados del XIX. Hay que agradecer a Petit de Meurville, no sólo su calidad técnica, sino el hecho de que su espíritu observador convirtiera cada una de sus obras en un documento gráfico único, dotado de gran valor histórico.

Gustave Colin: Barcos frente a San Juan (1876). En comercio, París.

Rudolph Sprenger, nombrado cónsul de Alemania en San Sebastián durante la segunda guerra carlista -cargo que ocupó durante casi treinta años-, es el último de estos tres artistas en llegar y también el último en talento artístico. Sprenger se interesó no sólo por lo relacionado con esta ciudad y sus alrededores, que dibujo con profusión, sino que siempre le dominó una gran inquietud por integrarse en la cultura vasca y, al parecer, llegó incluso a aprender euskara. Además de estos creadores establecidos en la capital guipuzcoana, hubo un gran número de artistas foráneos que por distintos motivos llegaron a San Sebastián y se decidieron a conocer sus alrededores, buscando nuevos paisajes y diferentes tipos humanos que trasladar a sus libretas de apuntes, lienzos y tablas.

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El importante marinista romántico madrileño Antonio Brugada (1804-1863) solía visitar la ciudad con cierta frecuencia entre las

Uno de los artistas que mayor número de vistas de Pasaia nos ha dejado es el francés Gustave Henri Colin (1828-1910). Nacido en Arras y residente en Ziburu tras casarse en 1860 con una mujer vasca, ejerció de cicerone de varios artistas en sus viajes a España (en 1872, por ejemplo, acompañó a Corot). Su producción debe ser entendida dentro del contexto de ruptura con la tradición académica, y en relación directa con el primer grupo impresionista parisino. De hecho, llegó incluso a tomar parte en el histórico Salón de los Rechazados de 1863. Esto le llevó a centrarse casi únicamente en el paisaje à plein air, realizado directamente del natural, y prestando una gran atención a la luz, que se erige en protagonista de sus cuadros. A partir de mediados de la década de 1860 acudió a Pasaia con frecuencia, y la población costera se convirtió, sin duda, en una de sus preferidas. El nivel de detalle de las obras de Colin es admirable, nos proporcionan no sólo un enorme placer estético, sino también una gran cantidad de información sobre los edificios, las vestimentas, las costumbres o las embarcaciones de la época. En las décadas finales del siglo, la llegada de artistas a Pasaia continuará creciendo. En los primeros años ochenta el pintor madrileño

Jose María Corchón pintó una vista del puerto en la que varios pescadores se afanan en el desarrollo de sus tareas (1882, colección particular). Al frente se aprecia la bocana y, a la derecha, algunos edificios de San Juan -la iglesia del Santo Cristo de Bonanza entre ellos-. La dedicación de este artista al paisaje resulta, sin duda, novedosa, ya que la escasa bibliografía que a él se refiere lo hace como pintor de bodegones. Por otro lado, su concepto del paisaje permanece alejado de las posturas realistas adoptadas en la segunda mitad del siglo XIX por los seguidores de Carlos Haes, y entronca directamente con los modelos holandeses del siglo XVII que pudo copiar en el Museo del Prado y cuya inspiración buscaba para sus naturalezas muertas. Esta influencia es claramente perceptible en las figuras de los pescadores y en la espuma del oleaje marino. A finales de la década, en 1889, encontramos veraneando juntos en San Sebastián a dos artistas valencianos, Antonio Muñoz Degrain y Salvador Martínez Cubells8, ambos disfrutando de su periodo de madurez y considerados ya pintores de renombre en el panorama artístico español. La prensa se hizo eco de que hacía varios “días que estos artistas van a pintar á Pasajes, que tan preciosos puntos de vista ofrece”9. De hecho, Muñoz Degrain presentó a la Exposición Nacional del año siguiente una de las obras pintadas durante esa estancia estival: Astilleros en Pasajes. Prácticamente una década después, en 1898, concurrió a otro certamen madrileño con una nueva vista de la localidad. Así, en la Exposición del Círculo de Bellas Artes de aquel año presentó el cuadro titulado El puerto de Pasajes, que, según el crítico Francisco Alcántara, representaba “un día lluvioso en el mar, admirablemente sentido”10.

Artistas vascos en el siglo XIX Si este enclave resultó atractivo para los viajeros, no lo fue menos para los artistas vascos, que en la segunda mitad del siglo XIX se iniciaron en la costumbre de salir a pintar al campo con sus bártulos a cuestas. Si bien la figura del paisajista trabajando al aire libre se hizo frecuente sólo en las dos últimas décadas del siglo, contamos con la afortunada presencia de unos pocos creadores que practicaron el paisaje à plein air en épocas más tempranas. Eugenio Arruti y los Gordón, padre e hijo, deben considerarse los más importantes precursores de esa nueva forma de acercarse a la naturaleza en Gipuzkoa, que, además, se preocuparon en transmitir a sus discípulos. No en vano Laureano Gordón anunciaba ya en 1875 su academia de dibujo de la calle Oquendo prometiendo que los estudiantes “harán sus estudios prácticamente en el terreno acompañados del profesor”. Eugenio Arruti (1841-1889) era hijo de un médico natural de Pasaia, aunque por circunstancias del oficio paterno nació en Luanco (Asturias). Desde la infancia tuvo el apoyo de su padre, que se preocupó siempre de proporcionarle una formación artística. Cuando todavía no contaba dieciocho años le envió a estudiar a Madrid y, ante los buenos informes de sus maestros, solicitó una beca a la Diputación para que su carrera no se viese truncada aún antes de comenzar. En Madrid ingresó en la Escuela Especial de Pintura, Escultura y Grabado, donde disfrutó del magisterio de Carlos Haes, y la influencia del pintor belga es perceptible en buena parte de sus paisajes posteriores, tanto en la técnica como en la elección de los motivos.

Eugenio Arruti: Pasajes de San Juan (ca. 1880), detalle. Colección particular.

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Augusto Comas Blanco: Costa de Ulia y Jaizkibel (ca. 1900). Museo de San Telmo, San Sebastián. Tras completar su formación madrileña (1859-1862) se estableció en París (1862-1864) y realizó un viaje a Suiza para estudiar la pintura de animales. A finales de la década, y tras un breve periodo residiendo en Asturias, se instaló en San Sebastián. Durante las dos décadas que le restaban de vida centró gran parte de sus esfuerzos en el magisterio artístico y en pintar el paisaje de la ciudad y sus alrededores: Irun, Loiola, Ategorrieta, Gros... pero, sobre todo, Pasaia, al que se sentía íntimamente únido, se convirtieron en protagonistas de sus cuadros. El hecho de que no fechara sus cuadros dificulta en gran medida el estudio de su producción, pero, de cualquier forma, debió comenzar a pintar Pasaia al poco tiempo de volver a Gipuzkoa. El puerto, la bocana, San Juan, San Pedro, los pasajes bajo las casas, los pescadores y los bateleros merecieron su atención. Incluso, a la edición de 1881 de la Exposición Nacional celebrada en Madrid presentó Castañal cerca de Pasajes (puesta de sol). Rogelio Gordón (1859-1938), al igual que su amigo Arruti, encontraba su mayor satisfacción en las excursiones que emprendía por la provincia acompañado de su caja de pinturas y trasladando a tablas y lienzos el paisaje guipuzcoano. En sus paseos se hacía acompañar de varios amigos pintores, que en los años de entre siglos conformaron un grupo paisajista muy activo. Gordón, Pedro Venancio Gassís, Ignacio Ugarte, Juan Martínez, José Salís y varios artistas foráneos -Manuel Ramos Artal, Augusto Comas o Joaquín Sorolla, entre otros- recorrieron los alrededores de la capital y, en ocasiones, se desplazaron a pintar a Pasaia. Constituyen una prueba de la presencia de Gordón en la villa los dos cuadros titulados Estudio de Pasajes que mostró en la Exposición Nacional de 189911.

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Pedro Venancio Gassís (1850-1896) fue, sin duda, el más prolífico de todos ellos en temas pasaitarras, hecho perfectamente comprensible si tenemos en cuenta que era natural de Pasajes San Juan, donde su padre poseía unos astilleros. Tras dar comienzo a su formación artística en Madrid, en 1871 ingresó en la Academia de Artillería de Segovia, compaginando a partir de entonces su vocación pictórica con la carrera militar, que le llevaría incluso a participar en la Tercera Guerra Carlista en calidad de teniente. Durante la contienda recorrió la geografía peninsular, participando en distintas campañas en Cádiz, Barcelona, Zaragoza, Navarra... En su producción artística encontramos vistas de San Sebastián, Venecia, Cádiz o Burgos, pero serán Pasaia y sus gentes quienes atraigan principalmente su atención en sus cuadros de pincelada pequeña y nerviosa, en los que destacan los estudios de la luz y los efectos atmosféricos. Así, son realmente interesantes desde el punto de vista iconográfico y etnográfico obras como Bahía de Pasajes12, Puerto de Pasajes de San Juan, Pasajes de San Pedro, Rincón de Pasajes de San Juan, Pescadores, Casa de Pasajes de San Juan, etc13. Otros cuadros, pese a que el título no incluye referencia alguna al lugar representado, pueden vincularse sin dificultad a su localidad natal, como Las lanchas de pesca, En el muelle y Con los trapos al sol; las tres, obras con las que participó en la Exposición Nacional de 189014. Entre sus amistades estaba Ignacio Ugarte (1862-1914), pintor donostiarra autor de un gran número de paisajes costeros y de escenas costumbristas, principalmente guipuzcoanos y vizcaínos. Resulta interesante rastrear el empleo de los mismos motivos por parte de varios de aquellos artistas unidos por la amistad. Por ejemplo, Escalera de Pasajes, pintada por Ignacio Ugarte y por Gassís en 1890.

El irunés José Salís (1863-1926), tras completar el periplo formativo que le llevó a Madrid, Bruselas, Roma y París, regresó a su ciudad natal en 1895. Al año siguiente le encontramos pintando en Pasaia, localidad que le permitió ahondar en los temas para los que mostró mayor vocación: las marinas. Recorrió entonces la costa guipuzcoana y en 1896 pintó un óleo titulado Bahía de Pasajes15. Pese a ser foráneos, deben incluirse junto a los anteriores los nombres de varios artistas que, en especial en las temporadas estivales, colaboraron estrechamente con los arriba citados, a los que les unía una excelente amistad: Joaquín Sorolla y Augusto Comas. La especial vinculación de Joaquín Sorolla (1863-1923) con Gipuzkoa ha sido comentada en numerosas ocasiones, y dio lugar a la interesante exposición titulada Sorolla en Gipuzkoa (1992). Si bien se ha solido datar correctamente su primera visita a San Sebastián en 1890, no se había logrado relacionarlo en una fecha tan temprana con Pasaia. En el catálogo de la muestra se incluyen varias obras fechadas en torno a 1904 y 1910 que recogen distintas vistas de la villa: Apunte de Pasajes (1904), Pasajes de San Pedro (c. 1910) o Puerto de Pasajes (c. 1910),

son algunas de ellas. Sin embargo, ya en 1890 Sorolla realizó varias excursiones a la localidad costera. La prensa donostiarra recogió en sus páginas la partida del pintor valenciano hacia Madrid a mediados del mes de septiembre: “ha llevado á su estudio de la corte tres bocetos para tres cuadros de carácter guipuzcoano. Representa el uno la terraza del Gran Casino en el que se verán retratadas muchas personas; otro, un embarque de emigrados en el puerto de Pasajes, y el tercero el pintoresco valle de Zubieta y la histórica casa solariega de Aizpurua”16. Las fechas de las múltiples visitas realizadas a Gipuzkoa por el pintor y crítico valenciano Augusto Comas Blanco (1862-1953) son más difíciles de precisar, aunque, de cualquier manera, sus visitas a Pasaia comenzaron ya en la década de 1890. En 1896 envió a la Exposición de Pintura y Escultura de San Sebastián una obra titulada Castillo de Pasajes17, y como su lugar de residencia figuraba la capital guipuzcoana. En San Sebastián contactó con otros pintores, como Gordón o Ugarte, y en su producción de tema vasco la influencia estética de estos artistas se torna evidente. Suyos son también otros óleos titulados Embarcadero de Pasajes de San Pedro o Canal de Pasajes. Pescador de chipirones, ambas conservadas en el Museo de San Telmo. Otro pintor nacido en Asturias, aunque tradicionalmente tratado como vasco por su larga residencia en Gipuzkoa, primero, y en Bizkaia, después, es Darío de Regoyos (1857-1913). En los años de entre siglos pintó algunas de las escenas más interesantes en relación con Pasaia. En 1897 incluyó en su álbum de litografías sobre temas vascos Remeras en Pasajes. De 1900 son su magnífico Toros en Pasajes de San Juan (Museo de Bellas Artes de Bilbao) y La mañana en Pasajes, y de 1903 la vista Puerto de Pasajes, en la que otorga protagonismo a las grúas de carga del muelle.

Pedro Venancio Gassís: Rincón de Pasajes (ca. 1890). Colección particular.

Daniel Zuloaga (1852-1921), tío de Ignacio Zuloaga, pese a nacer en Madrid mantuvo estrechos contactos con la provincia de Gipuzkoa, y en numerosos de sus edificios o monumentos públicos pueden encontrarse pinturas y, sobre todo, cerámicas salidas de sus manos. Zuloaga encontraba atractivo el entorno pasaitarra incluso años antes de instalarse allí en 1906 para dirigir la fábrica de porcelana de Pasajes, pues en 1899 presentó a la Exposición Nacional tres obras ejecutadas al pastel y tituladas Pasajes de San Juan18.

El siglo XX A lo largo del siglo XX la bahía de Pasaia experimenta una profunda transformación, respondiendo a un nuevo contexto histórico-económico. El arte se hará eco de este cambio y reflejará la nueva realidad con interés. Desde fechas muy tempranas las vistas habituales convivirán con las de naves industriales y grúas. Rescatar aquí la interminable nómina de pintores que trasladaron la imagen de Pasaia a la pintura excedería los propósitos y las limitaciones de este texto. Pero, por su interés, hay varias figuras y obras que deben ser mencionadas. Durante buena parte de las primeras décadas del siglo se da una continuidad con los temas y modos de representación que dominaron los años finales del siglo XIX, tendiéndose a cierto pintoresquismo. Es también un periodo en el que continúa el incesante goteo de artistas foráneos, que llegan a la villa atraídos por la particularidad de su emplazamiento. Entre los españoles

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pueden destacarse varios nombres por la significación que alcanzaron en la época: Julio Vila Prades, Gonzalo Bilbao y José Moreno Carbonero. Tras varios años residiendo en Argentina, el valenciano Vila Prades (1873-1930) se había establecido en 1914 en París. El estallido de la Primera Guerra Mundial le obligó a abandonar la capital francesa y a buscar refugio en San Sebastián. “El pintor bautizó su nueva residencia en Ategorrieta con el nombre de Cheerful, y fue su hogar fijo y permanente durante muchos años”19, pese a que viajaba constantemente para retratar a numerosas personalidades. Durante sus estancias en la capital guipuzcoana solía emprender excursiones por la provincia acompañado por otros amigos artistas, entre los que figuró el diletante donostiarra Francisco del Castillo. En un momento cercano a su llegada ambos pintaron el mismo motivo: Un rincón de Pasajes de San Pedro, en el Museo de San Telmo el de Vila Prades y en una colección particular el de Del Castillo. En posteriores ocasiones volvió a acercarse a la villa, y en 1921 expuso en la sala del “Majestic Hall” de Bilbao “unas notas de Pasajes, luminosas pero justas”20.

José Moreno Carbonero: Plaza de Pasajes San Juan (1935). Museo de San Telmo, San Sebastián.

Debe mencionarse que la misma causa que expulsó al valenciano de París motivó que en las primeras décadas del siglo varios artistas extranjeros cruzaran Gipuzkoa o, en algunos casos, se establecieran en ella. Un caso interesante es el de Segismundo Nagy, pintor húngaro radicado en San Sebastián en 1914, poco después del iniciarse la Gran Guerra. Al año siguiente viajó a Madrid y sus obras fueron bien

acogidas por los pintores españoles veteranos, como Sorolla, Gonzalo Bilbao o López Mezquita. “Su celebrada Barca verde que representa un pintoresco rincón de Pasajes le ha valido un triunfo, siendo luego adquirido por el Estado con destino al Museo de Arte Moderno”, recogía la prensa donostiarra21. También en 1915 mostró varias obras en la sala de exposiciones del Teatro Victoria Eugenia, entre las que se encontraban En la taberna, Familia de Pescadores y Pescador, todos ambientados en Pasaia y pintados a finales del año anterior. A mediados de la década siguiente llegó a Gipuzkoa Gonzalo Bilbao (1860-1938), autor de reconocidas escenas costumbristas ambientadas principalmente en su ciudad natal, Sevilla. La obra de Bilbao logró el reconocimiento en forma de medallas y condecoraciones. Por ejemplo, obtuvo medallas en la Exposición Universal de París en 1889, en la Universal de Chicago de 1893, en la Exposición de Bellas Artes de Barcelona de 1896, y en las Exposiciones Internacionales de Berlín (1899), Munich (1905), Buenos Aires y Santiago de Chile (1910), San Francisco (1915) y Panamá (1916). En 1926, en el transcurso de su estancia en la provincia, pintó el óleo Pasajes (Museo de San Telmo), que demuestra la fase hacia la que había evolucionado su pintura. Bilbao ejecuta el paisaje mediante una pincelada suelta y al aire libre, mostrando una evi-

dente preocupación por los efectos lumínicos. El año anterior al inicio de la Guerra Civil José Moreno Carbonero (1858-1942) pintó una vista de la Plaza de Pasajes San Juan (Museo de San Telmo). En las décadas finales del siglo XIX el afamado artista malagueño había logrado los máximos galardones en los más variados certámenes artísticos gracias a su extraordinario dominio del lenguaje de la pintura de historia. “Pero a pesar de este tipo de trabajos, que indudablemente le sirvieron para forjarse un nombre entre los maestros académicos, Moreno Carbonero fue a lo largo de su vida un pintor de género y un solicitado retratista de la alta sociedad”22. La obra que nos ocupa se enmarca en su dedicación a la pintura de género y está evidentemente ligada a los modos de representación del arte decimonónico. Moreno Carbonero traslada la escena al lienzo mediante una pincelada precisa, que recoge con esmero todos y cada uno de los detalles de la plaza y los personajes que la pueblan en el momento elegido por el autor. En las décadas centrales del siglo Pasaia en su conjunto parece convertirse en un motivo prácticamente obligado para los paisajistas guipuzcoanos. Sería realmente difícil no encontrar al menos una obra dedicada a la villa costera en la producción de aquellos pintores dedicados, profesionalmente o de forma amateur, al género. Uno de los principales representantes del paisajismo en la provincia durante la primera mitad del siglo, Ascensio Martiarena (18831966), se acercó en alguna ocasión a Pasaia. En las mismas fechas Ricardo Baroja (1871-1953) pintó una vista del puerto desde Antxo en la que concedía gran parte del protagonismo a la sucesión de grúas que se alineaban en el muelle. Carlos Landi (1876-1974) es otro interesantísimo artista que, incluso a pesar de habérsele dedicado una exposición antológica en 1998, no ha logrado el reconocimiento que su calidad merece. En las décadas en que desarrolló su carrera conjugó en su producción las numerosas influencias recibidas de las vanguardias figurativas europeas de entre siglos con las variadas soluciones del paisajismo de finales del XIX. De su acercamiento a Pasaia conocemos dos pinturas, si bien cabe pensar que de este contacto con la villa surgieron otras muchas obras: Bocana de Pasajes (c. 1932, colección particular) y Pasajes de San Juan (1946). El motivo y el encuadre empleados por Landi en este último -un dibujo acuarelado- son exactamente los mismos que los utilizados por su amigo Julio Franco en una de sus litografías. Las casas, el muelle, el barco varado en la rampa, las barcas flotando a los pies de la escalera que accede al mar, todo, en definitiva, evidencian un estrecho contacto entre ambos creadores guipuzcoanos. Además de Barcas en Pasajes San Juan (colección particular), el litógrafo Julio Franco (1903-1980) dedicó muchos de sus esfuerzos a retratar la zona. Pese a sus inicios ligados al arte, los estudios seguidos en la Escuela de Comercio de San Sebastián le llevaron a trabajar en el Banco Guipuzcoano y a relegar su vocación artística a su tiempo de ocio. Es en torno a 1940 cuando perfeccionó su conocimiento de la técnica litográfica y cuando inició una intensa actividad expositora, sacando a la luz sus paisajes y tipos guipuzcoanos en diversos foros. Por ejemplo, en la 5ª Exposición Bienal de Artistas Guipuzcoanos del Círculo de San Ignacio presentó Lluvia y humo (Pasajes de San Juan)23. Suyas son también Calle de Pasajes (colección particular) o la serie de grabados dedicados al puerto, en las que las estructuras industriales se erigen en protagonistas, como las altas grúas o los grandes cargueros. Dos de ellos son Grúas en el puerto (colección particular) y Paisaje desde el

Julio Vila Prades: Un rincón de Pasajes de San Pedro (ca. 1915). Museo de San Telmo, San Sebastián. muelle de Ancho (colección particular)24. Estos elementos están también presentes en algunas obras de otros artistas activos a mediados de siglo, como en Puerto de Pasajes, de Menchu Gal, o La grúa de Pasajes (1956, colección particular), de Julio García Sanz. Sin embargo, ambos autores han prestado atención también a los espacios más tradicionales de la villa, como lo demuestran Pasajes (1954, Museo de San Telmo) de Gal, o Pasajes de San Juan. Arrantzales (1983), Calle de Pasajes San Juan (1983), Pasajes de San Juan (1982), de García Sanz; vistas que enlazan con la intención intimista de José Camps Gordón en Zabaldiya. Pasajes de San Pedro (1962, Museo de San Telmo). En las décadas centrales del siglo uno de los artistas guipuzcoanos que mayor atención prestó a Pasaia fue el sensible paisajista Vicente Cobreros Uranga (1898-197?). Pese a haber nacido en Tolosa y haber residido en San Sebastián en su madurez, sintió siempre gran inclinación por Rentería, Lezo y Pasaia a la hora de buscar motivos para su pintura, seguramente debido a que su infancia transcurrió en la zona. En Pasaia atendió tanto a casas como a embarcaciones, y mostró especial predilección por los juegos lumínicos y cromáticos que le permitían desarrollar los reflejos de ambos en la superficie de la bahía. Un buen amigo y colaborador de Cobreros fue Agustín Ansa (19091989), gran acuarelista y dibujante donostiarra, que también frecuentó las localidades cercanas a la capital y las villas del litoral guipuzcoano. A lo largo de cinco décadas dibujó -con su particularísimo y siempre reconocible trazo- y pintó a la acuarela en numerosas ocasiones Pasaia y su entorno. Prueba de ello son Casas sobre el canal. Pasajes (c. 1949), Pasajes (c. 1949)25 y Plaza de Santiago (1984, Museo de San Telmo). La atención merecida en las décadas finales del siglo por el entorno pasaitarra ha crecido exponencialmente. Santos Echeverría, Carmelo García Barrena, Julián Ugarte, Luis e Iñaki Álvarez, Juan Luis Goenaga, Marta Cárdenas, Raúl Urrutikoetxea, Alcover... son sólo algunos de los nombres ligados a la representación de la imagen de esta localidad. Sin embargo, dos propuestas resultan especialmente interesantes en relación con el patrimonio industrial y comercial de la villa: Clara Gangutia e Iñaki Bilbao, dos artistas que, dentro del realismo, se han centrado en los aspectos tal vez menos amables del paisaje ligados a la actividad

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humana.

3.2 Los temas La Bahía A través de dos siglos de arte puede observarse la profunda transformación sufrida por este espacio natural. En los grabados de la primera mitad del siglo XIX, que en algunos casos derivan de esquemas compositivos dieciochescos, los personajes pasean o disfrutan de un entorno casi idílico. Es el caso de las estampas de Henry Wilkinson, M. Odelli, Echaniz o George Carpenter. Ya en el último tercio del siglo, a algunas de las vistas se van incorporando elementos que atestiguan el progreso tecnológico vivido en la centuria y que conviven con el espacio tradicional. Un claro ejemplo de finales de los años setenta es la vista del puerto de Rudolf Sprenger, en la que se incluye el ferrocarril Madrid-Irun. Poco a poco, el nuevo mundo irá cobrando mayor presencia en el arte, y ya hacia 1902 Darío de Regoyos pinta Efecto de tarde en Pasajes desde uno de los muelles de carga de Antxo, a la vez que sitúa en el primer plano de la composición una grúa y al fondo los dos Pasajes iluminados al atardecer, logrando una interesante contraposición entre los dos mundos, el moderno y el tradicional. El resultado recuerda al de Los dos Pasajes, realizado por Ricardo Baroja décadas más tarde, y que ya en el título explica la intencionalidad del punto de vista empleado por el pintor. Sin embargo, en aquellos años de entre siglos todavía había paisajistas que a la hora componer sus vistas de la zona preferían obviar la metamorfosis que se estaba operando en su fisonomía. Por ejemplo, Menchu Gal: Pasajes (1954). Museo de San Telmo, San Sebastián.

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en La Bahía de Pasajes del irunés José Salís -ejecutada en una fecha tan tardía como 1896 y, por tanto, prácticamente contemporánea de la de Regoyos-, el artista concede todo el protagonismo al marco natural, de modo que montes y mar ocupan casi todo el lienzo, y la presencia humana se intuye únicamente por la inclusión de pocas casas al fondo y algunos marineros en el centro. Salís se olvida de lo que sucede a espaldas del cuadro y únicamente se centra en recoger los espacios tradicionales, adoptando una postura que ya se achacó en Bizkaia al pintor Anselmo Guinea (1855-1906)26. A partir de comienzos del siglo XX esta dicotomía protagonizará el resto de miradas sobre Pasaia. Hubo artistas que buscaron únicamente las escenas costumbristas de pescadores o las vistas de San Pedro y San Juan, como si se tratara de un espacio que permanece inmutable al paso del tiempo, y otros, tal vez más comprometidos con la época que les tocó vivir, que se centraron en las recoger las grúas, las industrias y las instalaciones comerciales. De todas maneras, ambas actitudes artísticas podrán convivir en un mismo pintor, como por ejemplo, en Julio Franco, Menchu Gal o Julio García Sanz. Daniel Vázquez Díaz (1882-1969) nos ofrece dos obras muy interesantes a la hora de reconstruir la historia del patrimonio industrial de la bahía de Pasaia. Representan ambas la zona de Capuchinos desde Lezo en la década de 1920: La fábrica bajo la niebla (c. 1920, Museo de Bellas Artes de Bilbao) y La fábrica dormida (1925, Museo Nacional Centro de Arte Reina Sofía). Vinculada a ambas, no sólo por la elección del tema sino también por la figuración, está Fábrica de Pasajes (1959, Museo de San Telmo) de José Gracenea, pues eviden-

Agustín Ansa: Plaza de Santiago. Pasajes de San Juan (1984). Museo de San Telmo, San Sebastián. cia la duradera impronta estética que las estancias de Vázquez Díaz habían dejado en la plástica vasca. En cuanto al acceso a la bahía, suscitó el interés de los artistas principalmente durante gran parte del siglo XIX y las primeras décadas del XX. Así, de afuera a adentro, encontramos en primer lugar Costa de Ulia y Jaizkibel de Augusto Comas, en el que el se aprecia la entrada al puerto marcada por el faro de la Plata. La bocana en sí fue objeto de la atención de muchos de los paisajistas que transitaron por la zona, como Eugenio Arruti –Bocana de Pasajes27 (colección particular)-, Carlos Landi -Bocana de Pasajes (c. 1932, colección particular)o, sobre todo, Gustave Colin. Se ha comentado anteriormente la predilección del pintor francés por Pasaia, a la que acudió con asiduidad durante toda la segunda mitad del siglo XIX, pero en su producción sobre la villa destacan, sin duda, las vistas de la bocana y la zona del castillo de Santa Isabel: El castillo a la entrada del puerto de Pasajes (1869), El castillo y la bocana de Pasajes. Marea alta (c. 1880), Camino del castillo de Pasajes (1902-1904) o Traineras en la bocana de Pasajes. En esta última, una de sus composiciones más espectaculares, dos traineras luchan por salir a alta mar y, al fondo, un barco de vela inicia su acceso al puerto.

Los distritos San Pedro Durante el siglo XIX y buena parte del XX, los dos elementos que protagonizaron las vistas de San Pedro fueron la torre y las casas de los pescadores. La torre de San Pedro -hoy desaparecida tras ser desmontada entre 1867 y 1869- adquiere una presencia fundamental en las litografías, dibujos y óleos de los dos primeros tercios del XIX. Tras su incendio en 1835 la explanada almenada que se extendía a sus pies fue un lugar de reunión para las gentes de la localidad. Así, se puede ver a los pescadores y marinos reunidos en este espacio en las obras de Sydney Crocker y Eugenio Arruti. En el grabado del inglés (c. 1839, Museo Zumalakarregi) aparecen los tripulantes de un jabeque jugando a las cartas junto a la torre que se alza tras ellos28. El óleo de Arruti (c. 1885, colección particular), por su parte, ofrece un curioso testimonio de cómo una vez desaparecida ésta, el lugar continuó con su carácter lúdico, pues junto a los pescadores allí reunidos aparece una farola que revela la necesidad del alumbrado público en un lugar frecuentado habitualmente.

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José Gracenea: Fábrica de Pasajes (1959). Museo de San Telmo, San Sebastián

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La torre aparece también en los dibujos ejecutados por Víctor Hugo tanto desde San Pedro como desde San Juan, en los gouaches de Didier Petit de Meurville y en los grabados de George Carpenter, M. Odelli, Julio Lambla y Henry Wilkinson, aunque unas de las obras más interesantes tal vez sean los dos óleos pintados por el marinista romántico Antonio de Brugada con la antigua edificación como protagonista. Ambas llevan el mismo título, aunque fueron pintadas con quince años de diferencia: Vista del torreón y puerto de Pasajes. La primera es de 1843 (Patrimonio Nacional) y la segunda de 1858, cuando la presentó a la Exposición Nacional de Madrid. Las casas de los pescadores, con sus balconadas de madera y levantadas al pie del embarcadero, son también fundamentales en la iconografía de San Pedro. Una de las vistas más sugerentes es la realizada por Eugenio Arruti (c. 1880, colección particular), pues no sólo

es un testimonio gráfico de estos edificios, sino que también resulta una perfecta evocación de la vida de los pescadores en el Pasaia de hacia 1870-1880. Vemos las ropas tendidas al sol, las barricas, remos, redes y restos de velas dispuestas a las puertas de las viviendas y varios personajes en distintas actitudes cotidianas: una madre con su hijo, una mujer asomada a un balcón, unos hombres componiendo redes, dos txos pescando... Igualmente interesantes, aunque menos animadas, resultan las vistas de los embarcaderos por Augusto Comas (Museo de San Telmo) y Julio Vila Prades (Museo de San Telmo), si bien por dibujo, pincelada y cromatismo debe destacarse la segunda. Prácticamente contemporánea a la de Vila Prades es Casas de pescadores. Pasajes de San Pedro del sensible artista donostiarra Genaro Echeverribar, en la que los edificios están construidos por medio de superficies de colores planos y

contrastados. Las calles de San Pedro tendrán, en cambio, un éxito de representación notablemente menor que el que, como se verá, gozaron las de San Juan. Por tanto, deben destacarse las vistas de Zabaldiya de Paul Emile Lecomte (Museo de Bellas Artes de Alava) y José Camps (1962, Museo de San Telmo), que muestran el mismo rincón con medio siglo de diferencia entre ambas.

Donibane Sin lugar a dudas, por su aspecto pintoresco, Pasai Donibane ha sido para los pintores una fuente inagotable de inspiración, lo que ha determinado que la mayor parte de las obras que conocemos sobre Pasaia hayan elegido este lado de la bahía como tema. Sus casas de colores, su única calle discurriendo tortuosa al abrigo del monte, la plaza, o el camino a Puntas, cobran vida con el pincel de los artistas. El escritor y dibujante Víctor Hugo, en su conocida visita a Pasaia en 1843, la describe como “una cortina de altas montañas verdes recortando sus cimas sobre un cielo resplandeciente; al pie de esas montañas, una fila de casas estrechamente yuxtapuestas; todas estas casas pintadas de blanco, azafrán, verde, con dos o tres pisos de grandes balcones resguardados por la prolongación de sus anchos tejados rojizos de tejas huecas, en todos esos balcones, mil cosas flotando, ropa secándose, redes, harapos rojos, amarillos, azules; al pie de esas casas, el mar (...)”29. Curiosamente, en los cerca de 160 años transcurridos desde aquella estancia este lugar ha cambiado más bien poco, y la descripción mantiene gran parte de su vigencia.

Así, en las vistas que se suceden durante los siglos XIX y XX puede reconocerse el San Juan visitado por el escritor francés. Aquellas casas con telas de colores en sus balcones aparecen en las obras que Didier Petit de Meurville, Gustave Colin, Darío de Regoyos, José Moreno Carbonero o Agustín Ansa dedicaron a la plaza de Santiago. Este espacio, por ser el más amplio, fue reservado tradicionalmente a los festejos públicos, y de los espectáculos taurinos que en él se celebraron disfrutamos de dos magníficos ejemplos. El primero de ellos, pintado en 1869 por Gustave Colin, presenta una colorida novillada vista desde la misma plaza, que enlaza con obras similares presentes en su producción, como Novillada en Lezo o Novillada en Bizkaia. El segundo, titulado Toros en Pasajes (1900, Museo de Bellas Artes de Bilbao) y ejecutado por Regoyos, muestra la misma diversión aunque pintada desde las laderas de San Pedro. El tema -la fiesta- se convierte en algo anecdótico, y lo primordial para el artista es la representación de la luz sobre San Juan y los reflejos que sus edificios y las embarcaciones generan en el mar. Los barcos fondeados frente a la villa han merecido en multitud de ocasiones la atención de grabadores y pintores, con mayor o menor lujo de detalles. Eugenio Arruti, Pedro Venancio Gassís, Vicente Cobreros Uranga, Julio Franco y Menchu Gal son sólo algunos ejemplos, aunque uno de los más bellos es Barcos frente a San Juan (1876, en comercio, París) de Gustave Colin, en el que el autor no escatima ningún detalle de la embarcación que sitúa en primer plano y que reproduce con absoluta fidelidad, fruto de las muchas horas de observación que pudo pasar en los muelles de Pasaia.

Eugenio Arruti: Pasajes de San Pedro (ca. 1880). Colección particular.

Paul Emile Lecomte: Pasajes. Museo de Bellas Arte de Ă lava.

José Camps: Zabaldiya. Pasajes de San Pedro (1962). Museo de San Telmo, San Sebastián.

Clara Gangutia: Pasajes en rojo (1973). Colección particular.

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Las calles y rincones de la población han sido también muy reproducidas. Los pasajes de la calle de San Juan (Hennebutte, Arruti, Gassís y Julio García Sanz), escondrijos o edificios concretos (Gassís y Ugarte) son algunos de ellos, y, por supuesto, debido su particular atractivo, los embarcaderos. Anteriormente ya se han citado los casos de las obras de Carlos Landi y Julio Franco que, con un dibujo preciso, copian con detenimiento las casas y embarcaciones.

que le rodea. Este dibujo forma parte de una serie que realizó entre 1972 y 1974, y que fue expuesta este último año en la galería Egam. Su dominio del dibujo es asombroso, y lo curioso es que a pesar de volcarse en reproducir la realidad no se limita a hacerlo de una manera mecánica, y en su elección del tema e incluso en la ejecución –baste observar este paisaje bícromo, gris y rojo-, se percibe un interés por el contenido, a veces expresado de manera muy sutil y hasta poética.

El interés de algunos artistas por la zona de Bizkaia y Bordalaborda nos proporciona un testimonio más que interesante de un lugar que desde mediados del siglo XVIII se encuentra en continua transformación y reutilización por industrias de diverso tipo, lo que se puede constatar también hoy en día. Pasajes en rojo (1973, Colección particular), de Clara Gangutia, por ejemplo, es una muestra de la excepcional capacidad de esta autora para reproducir fielmente la realidad

Antxo El distrito de Antxo, constituido en 1891 y, por tanto, cronológicamente el de construcción más reciente, ha merecido también la atención de algunos artistas de renombre, interesados en recoger una realidad seguramente menos bucólica pero más cotidiana para ellos. En sus obras se refleja el carácter industrial de la zona, y una arquitectu-

ra moderna y abigarrada, levantada para dar cobijo al gran número de inmigrantes llegados para trabajar en las nuevas fábricas y, por consiguiente, bien diferente a las coquetas casas con ventanas de colores a que estábamos acostumbrados en las vistas de Pasai Donibane o San Pedro de épocas anteriores.

sólo por la fidelidad con que reproduce cada uno de los detalles, sino por el empleo del encuadre fotográfico, que deja a la vista sólo fragmentos de objetos –en este caso de un barco que asoma por el lado izquierdo-, simulando la visión resultante de mirar por el objetivo de una cámara.

La vertiente más industrial de Pasaia ha interesado a determinados autores de mediados del siglo XX, como Menchu Gal, Julio García Sanz (La grúa de Pasajes, 1956, colección particular) o a Julio Franco en la serie de litografías completadas por encargo de la Autoridad Portuaria de Pasajes.

Especialmente interesante es una serie de paisajes pintados recientemente por Iñaki Bilbao, realizados desde la distancia que otorga ser de un lugar distinto al que se pinta. Este artista vizcaíno de la margen izquierda del Nervión, como señalaba Xabier Portugal, “convierte en arte, y por tanto en belleza, un paisaje urbano que a nosotros [los pasaitarras] nos ha terminado por ahogar”32.

Sin embargo, llama especialmente la atención la obra de dos artistas de una generación posterior, muy familiarizados con este paisaje mucho más urbano e industrial: Clara Gangutia (1952) e Iñaki Bilbao. Puede decirse que al ver sus obras pierde vigencia aquella frase de Jose María Salaverria que se refería a Pasai Antxo diciendo que “su aspecto ofende a la vista y al alma”30. La delicadeza con la que ambos autores recogen el paisaje industrial es enorme y, sin embargo, no hay en sus trazos ni un ápice de romanticismo, y mucho menos de sensiblería. Son paisajes grises, pero sinceros, directos, que a pesar de su modernidad permanecen fieles a la figuración. Son obras, en palabras del mismo Iñaki Bilbao, en las “que-se-ve-lo-que-es”31. Clara Gangutia no puede ocultar la gran influencia ejercida por su maestro Antonio López sobre su obra, que la puso en contacto directo con la realidad y le ayudó a sacar partido a su enorme capacidad para el dibujo. Superada la fase de los años setenta en que introdujo algunos elementos surrealistas en sus paisajes, en los años ochenta se vuelve con rotundidad hacia la plasmación de lo cotidiano, y nos regala, por ejemplo, Puerto de Pasajes (1986, colección particular). Esta obra, ejecutada a lápiz, reproduce uno de los muelles de carga de Antxo en blanco y negro. Si algo sorprende en obras como ésta es su vinculación con la fotografía, no

Bilbao confiesa que lo que pretende es “apelar a esa capacidad para provocar el recuerdo de lo ya visto y a esa pequeña emoción que nos da reconocer lo que estamos viendo, sobre todo en un sitio como Pasaia, que está cambiando tan rápidamente. (...) Se trata de que el espectador recuerde y reconozca algo que está cambiando y que pronto será pasado”, y termina, “en coherencia con la idea de que la pintura es una herramienta para parar el tiempo, os ofrezco mi visión detenida de este paisaje vuestro y cambiante”33. De este modo, las grúas, las vías del tren, la estación del “topo” o las fábricas desmanteladas, se erigen en protagonistas de sus obras. El artista reproduce fielmente los lugares y objetos cotidianos, sin otorgar ninguna concesión a la imaginación y la fantasía. Si un lugar es gris, lo es, y punto. Entre las obras que Bilbao dedicó a Pasaia podríamos citar varias vistas del puerto –en las que concede un especial protagonismo a sus grúas y a los barcos-, y de la N-1 a su paso por la localidad, la estación del “Topo” en Antxo, el tren de cercanías de RENFE o varias naves industriales, como la de Victorio Luzuriaga, por ejemplo.

Iñaki Bilbao: Puerto de Pasajes (2001). Colección particular.

Las gentes Las bateleras han sido uno de los elementos diferenciadores de esta localidad costera, y los turistas y viajeros que se acercaron a ella recogieron en sus apuntes la imagen de estas mujeres. Tal y como señala Unsain34, la obra de teatro La batelera de Pasages, de Bretón de los Herreros, despertó por su elocuencia la curiosidad de las gentes, hasta el punto de que algunos personajes decidieran verlas con sus propios ojos. Es el caso de Francisco de Paula Madrazo (1848) o Francisco de Paula Mellado, que no pueden evitar expresar su desilusión en sendos libros de viajes. La sorpresa del foráneo ante estas mujeres queda patente en la ilustración titulada Las bateleras y el turista del libro de Mellado35. Contemporánea es la litografía de Blanche Hennebutte36, en la que el autor se recrea en las vestimentas, y algo anterior, el dibujo de Richard Lyde Horbrook (c. 1836). De finales de siglo XIX es la ilustración de Gómez para el libro de Mañé y Flaquer El Oasis..., en la que una gallarda batelera posa ante el lápiz del artista. Al dibujo acompaña un texto que individualiza la figura, aunque la imagen en sí adquiere el carácter de tipo etnográfico37. Pero la más interesante, sin duda, es la litografía que Darío de Regoyos incluyó en su álbum de grabados dedicados en 1897 al País Vasco38, en la que muestra a las bateleras en plena faena y con un punto de vista subjetivo parecido al empleado por algunos de sus amigos vizcaínos en sus composiciones de temática similar (Manuel Losada y Anselmo Guinea, por ejemplo). Pese a la atracción romántica que suscitaban estas figuras femeninas, en algunos casos nos encontramos también con bateleros, es decir, con hombres o jóvenes que guían las barcas que cruzan entre ambas orillas. Así lo representan Henry Wilkinson en 1838, Julio Eugenio Arruti: Bateleros (1885), detalle. Colección particular.

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Lambla en 1846 y Eugenio Arruti hacia 1880. En el óleo de este último (colección particular) dos muchachos aproximan su barca a un grupo que se dispone a pasar a San Juan. Por otro lado, las imágenes de los pescadores pasaitarras no difieren respecto a la amplia iconografía que entre los siglos XIX y XX se les ha dedicado en el arte más que en el escenario. Arrantzales componiendo redes, descargando pescado, con el remo al hombro, fumando junto al mar... son algunos de los temas ambientados en Pasaia que se pueden extrapolar fácilmente a otras poblaciones del litoral vasco. Una de las obras más interesantes, por reunir en una misma escena muchos de estos tipos que en adelante protagonizarán infinidad de cuadros, es Pasajes de San Juan de Eugenio Arruti (c. 1870-1880, colección particular), que en lo conceptual no dista de las visiones que dominarán el siglo XX, como las de Alcover, por ejemplo. Por su singularidad debe también destacarse Chipironero (1908, Museo de San Telmo) de Augusto Comas, en la que en una barca que descansa junto a una boya de la bocana un anciano sostiene paciente el sedal. A primera vista, resulta evidente que compositivamente la obra se asemeja mucho a la citada litografía de Regoyos. Sin duda, las vistas de interiores pasaitarras son más infrecuentes. El pintor húngaro Segismundo Nagy pintó a fines de 1914 una escena ambientada en un local público de la villa -En la taberna (en comercio, Bilbao)- que tendrá su continuación años después cuando Vicente Cobreros Uranga realice el aguafuerte Sidrería-Pasajes.

3.3 Conclusión

Iñaki Bilbao: Victorio Luzuriaga (2001). Colección particular.

Tal y como se ha visto, Pasaia ha sido uno de los lugares predilectos de los artistas, que han buscado inspiración en su bahía, entre las callejuelas de San Pedro y Donibane, o frente a los muelles de Antxo y Trintxerpe. Desde lo pintoresco a lo industrial, Pasaia les ha brindado temas, rincones y gentes que pintar. Ellos, a su vez, han regalado a Pasaia una crónica en imágenes, una historia pintada que ya dura dos siglos, y que seguramente tendrá continuidad. Genaro Echeverribar: Casas de pescadores. Pasajes de San Pedro (1917). Museo de San Telmo, San Sebastián.

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PASAIA, 1861-1926: nacimiento y consolidaci贸n de un puerto industrial

Carlos Larrinaga Archivo fotogr谩fico de la Autoridad Portuaria de Pasajes.

G. Carpenter recogió esta imagen de la bahía en 1850, justo antes del inicio de su definitiva transformación. Colección particular

A RECUPERACIÓN DEL PUERTO DE PASAIA , ADEMÁS de por sus buenas condiciones físicas y su excelente ubicación geográfica, debe relacionarse con el planteamiento sobre el modelo de ciudad que se suscitó en San Sebastián a mediados del siglo XIX. Ciertamente el municipio de Pasaia estaba entonces ya constituido y San Sebastián no tenía jurisdicción sobre este puerto, pero la constatación de las limitaciones de los muelles donostiarras llevará a la burguesía de la ciudad a la búsqueda de inversiones en el puerto de aquella localidad. Así resultará más fácil comprender las alteraciones que se produjeron en el inicial proyecto ganador de ensanche de la ciudad de Antonio Cortázar, produciéndose un auténtico viraje hacia la terciarización en vez de apostar, como se había hecho en un principio, por una ciudad portuaria-industrial. En realidad, las posibilidades del puerto donostiarra eran muy limitadas, pese a las obras llevadas a cabo por Manuel Peironcely en la década de los cincuenta. En un momento de industrialización de la provincia era necesario contar con unas infraestructuras portuarias de mayor alcance. Ahí pudo estar la clave, sin duda, de la apuesta por la recuperación del puerto de Pasaia. De manera que no fue una casualidad que la línea férrea del Norte pasase pegando dicho puerto o que la posterior línea de tranvía de San Sebastián hiciera lo propio. En realidad, mientras la opción del puerto de San Sebastián iba perdiendo enteros a marchas forzadas, la de Pasaia no dejaba de ganar terreno. Fue precisamente en estas circunstancias en las que surgió y se consolidó el puerto industrial de Pasaia.

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4.1 Primera toma de conciencia en el ámbito administrativo La situación del puerto de Pasaia a mediados del siglo XIX era francamente crítica, debido a las nulas tareas de conservación durante las primeras décadas de esa centuria. Esto, unido a los aportes de los diferentes cursos fluviales que desembocaban en la bahía, en especial el río Oiartzun, y a la desaparición de algunas marismas, había hecho que esta infraestructura portuaria, que había vivido un cierto periodo de esplendor en el siglo XVIII gracias a la Compañía de Caracas, se viera en esos momentos prácticamente anegada. De hecho, cabe pensar que en realidad Pasaia era un puerto cegado por estos aluviones desde hacía mucho tiempo y fue desde que los buques aumentaron su calado cuando dejaron de frecuentar este puerto1. Con todo, su potencial era enorme y así pudo comprobarse a finales de la década de 1860 con un importante aumento del movimiento comercial exterior, alimentado fundamentalmente por el capítulo de las importaciones, trigo sobre todo, en el contexto de la crisis de 1868 y una vez que el Decreto de 22 de agosto de 1867 levantara la prohibición de importar harinas y granos extranjeros en España. Sin duda, la amplitud de la bahía de Pasaia no pasaba desapercibida, toda vez que el puerto de San Sebastián presentaba claras limitaciones, a pesar de las mejoras introducidas en la década de 1850. De hecho, frente a puertos como los de Bilbao o Santander, para la década de los sesenta el de San Sebastián había iniciado ya una fase de declive2. No es extraño, por tanto, que enseguida se viera la necesidad de aprovechar el vecino puerto de Pasaia para convertirlo en el más sobresaliente de la

provincia. Sin duda, el posible incremento comercial tan vinculado a los nuevos medios de transporte (ferrocarril y navegación a vapor) demandaba soluciones nuevas para una provincia que, como Gipuzkoa, había iniciado ya su proceso de industrialización. Así, las autoridades guipuzcoanas no fueron ajenas a esta nueva necesidad y en las Juntas Generales de Segura de 1861 y en las de Azkoitia de 1866 se habló ya de la posible recuperación de este puerto. Pese a haber sido ya analizado en otra ocasión3, conviene señalar que en las primeras se presentó un dictamen elaborado por una comisión especial encargada de estudiar la invitación que el director de Obras Públicas había dirigido a la Provincia sobre la posible ejecución de determinadas obras en este puerto4. Como puede verse, estamos ante una iniciativa impulsada por el Gobierno, si bien se buscaba la colaboración provincial y, de hecho, los autores del dictamen, además de felicitarse por esta iniciativa, se mostraron claramente a favor de la recuperación de Pasaia. Incluso, en esta misma línea de interés por este puerto, en 1863 se dieron instrucciones a los ingenieros de caminos de las Provincias Vascongadas para que llevaran a cabo un estudio sobre el mismo. Pues bien, fruto de este trabajo fue un voluminoso anteproyecto firmado el 25 de diciembre de 1866 y cuyo autor debió ser el ingeniero vizcaíno Francisco Lafarga. Cabe recordar que el propio Lafarga, el 14 de enero de 1866, ya había elevado al Gobierno un proyecto en el que se pedía la demolición de la escollera de Salinas en el puerto de Pasaia. En dicho dique se asentaba un tramo de carretera propiedad de la Provincia que conectaba la población de Pasaia con la carretera de Irun, impidiendo que entrase la marea en la ensenada de la Herrera. El dique se había construido en 1855 y, en su opinión, era muy perjudicial para la conservación de aquel puerto. De ahí la necesidad de su demolición. Una idea, por lo demás, que tampoco era nueva, puesto que en el informe que el 10 de febrero de 1861 había presentado una comisión de Marina que había estado estudiando el puerto de Pasaia ya se indicaba la necesidad de abrir la ensenada de la Herrera para la buena conservación de la bahía. Con todo, la propuesta de Lafarga fue considerada por la Junta Consultiva de Caminos, Canales y Puertos demasiado cara, por lo que no tuvo más remedio que presentar una nueva proposición el 26 de febrero de 1868, reduciendo considerablemente los gastos, aunque manteniendo la necesidad de echar abajo el dique de Salinas5. Por supuesto, mucho más ambicioso y decisivo para la recuperación del puerto de Pasaia fue el mencionado anteproyecto del 25 de diciembre de 18666, el cual no fue aprobado hasta el 7 de abril de 1869. En síntesis, y centrándonos en los aspectos que aquí más nos interesa, el anteproyecto dividía la ejecución de las obras en tres grupos o fases. En el primero de ellos se realizarían las denominadas obras imprescindibles. Éstas serían cuatro. La primera de ellas hacía referencia a la voladura de la Bancha del oeste, entendiendo por tal un bajo formado por un grueso estrato de arenisca dura y consistente que el mar cubría y ocultaba siempre, con la consiguiente peligrosidad para los navíos que entraban en la bocana del puerto. La segunda se refería a un primer dragado en la bahía y en canal hasta una profundidad mínima de 3,5 metros que alcanzase los 4m. en la línea de bajamar, recomendando que la mayor cantidad de fango extraído se depositara en las marismas de Molinao, Lezo y Rentería, pensando en que, en un futuro, por la elevación de su nivel, podrían convertirse en áreas para la edificación de viviendas, almacenes o fábricas, y el resto en los terraplenes de los muelles de ribera y en los espacios comprendidos entre el ferrocarril del Norte y la carretera Madrid-Irun. La

tercera de las obras sería la construcción en ambos Pasaia de unos muelles de ribera de mampostería que habrían de constituir un antepuerto, con 426 metros de largo el de San Pedro (hasta el astillero del Rey) y 370 el de San Juan (hasta la parroquia). Finalmente, la cuarta obra dentro de este primer grupo consistiría en paramentar el talud del terraplén del ferrocarril, para conseguir unos muelles de descarga y carga, los cuales, según consta en el anteproyecto, deberían ser realizados por la Compañía del Norte. En total, el presupuesto estimado para este primer grupo de obras alcanzaba los 715.869,200 escudos.

En este plano de 1878 se aprecian el trazado del ferrocarril y los trabajos de relleno en la ría y ensenada de Molinao. Biblioteca Nacional de España.

En el segundo grupo de obras estaban las calificadas como necesarias para convertir a Pasaia en un verdadero puerto mercante y en primer lugar se insistía en el aumento de la profundidad del primer dragado, llegando hasta los 8 metros y alcanzando la embocadura de la Herrera. Se proponía también un muelle de ribera en la parte occidental del canal destinado a la sirga y a poner en comunicación la plataforma o muelle de las Sepes con el interior (Sepes, Zepeta, son las rocas que cierran Senokozuloa en el interior de la bocana, en las que se apoya el espigón de puntas o Cruces). Precisamente este muelle constituía la tercera iniciativa de este segundo grupo. También se hablaba de la erección de una dársena de flotación en la ensenada de la Herrera, realizando un muelle de cierre y un dragado en el interior hasta que hubiese 2 metros debajo de la bajamar. Asimismo, unos muelles de ribera en la bahía, que eran los siguientes: el que iba desde San Pedro a la dársena y el que iba desde el arranque del muelle de cierre en San Juan hasta el proyectado ferrocarril de Pamplona, hasta el final de Bordalaborda, logrando así casi 1.500 metros lineales de desarrollo. Por último, se completaba este grupo con un dique de carena en San Pedro destinado a los barcos que entrasen sin carga. En total, se calculaba un coste para todas estas obras de 2.136.550 escudos.

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Referencias: Astilleros: el marcado con el número 1 es el que tenía el Estado y en el que se construyó hasta mediados del siglo pasado. El 2 el que perteneció a la compañía de Caracas y único que en hoy se construye. Y el 3 el que tenían los particulares. AA: Trozos del puerto que le fueron cercenados para reducirlos a cultivo, entregados hace 16 ó 18 años ([a contar desde] 1861) a manos de particulares. Con esto se privó al puerto de un espacio abrigadísimo de 80 a 100 velas de todas partes y en el que a principios del siglo pasado fondeaban fragatas de guerra de 50 cañones. B: Camino carretera de Andoain a Pasages por San Sebastián, para el cual hubo de cercenar al puerto la ensenada C. D: Camino construido de Salinas a Miramarquera con que se ha inutilizado el saco E, [...] es capaz de 100 a 120 velas de todas partes. [...] Este camino [cercena] al puerto una extensión de 84.000 m2. En comunicación con Barcelona para Navarra y Aragón en 18 ó 20 horas. No hay mejor puerto desde el Ferrol a Cherbourg Es tal la importancia de este puerto que Napoleón 1º trató de fundar en él el primer arsenal y puerto comercial de Europa, ocupándose en esta colosal [revista] en los años 1808 y 1809 lo más escogido de su cuerpo de ingenieros que habían presupuestado el plan en la enorme suma de 60 millones de francos.

Plano de 1861, con anotaciones sobre la situación del puerto. Este será un año clave para el inicio de las obras. Biblioteca Nacional de España.

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En 1890 el desarrollo urbano todavía no ha modificado las zonas rurales y de caseríos de las orillas, pero éstas ya se han transformado con la creación de muelles y diques y con los trabajos de desecación y dragado. Biblioteca Nacional de España.

Finalmente, el tercer grupo de obras estaba destinado a la ampliación del puerto. Así, en primer lugar se incluía el dragado de toda la bahía, llegando a un fondo de 8 metros en bajamar en todo ese espacio, lo que suponía aumentar considerablemente el área del fondeadero. Se incluían también muelles de carga y descarga en los ferrocarriles, en concreto, en la ribera meridional de la bahía para el tráfico del ferrocarril del Norte y en Donibane para el tráfico del proyectado ferrocarril de Pamplona. En realidad, estos muelles no deberían ser construidos por el Estado, sino por las compañías concesionarias de dichas líneas férreas. En este grupo se pensaba también en la construcción de elementos propios de los grandes puertos comerciales, como eran un dique para las pequeñas reparaciones de los cascos de los barcos, un varadero y tres gradas en la ribera de Lezo para la construcción de buques y para varar los navíos pequeños de cabotaje. Así mismo, serían necesarios un vapor remolcador, que lo debería poner la iniciativa privada, y unos edificios dependientes del puerto para almacén de auxilios, policía del puerto, aduana y Hacienda.

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En este contexto, no debemos olvidar que el 14 de noviembre de 1868, poco después de la revolución liberal conocida como la “Gloriosa”, se aprobó un decreto que fijaba las bases generales para la legislación de obras públicas en España. Para el tema que nos ocu-

pa, interesa señalar que en el nuevo decreto, además de propiciar la participación directa de la iniciativa privada en la obra pública, se facilitaba también la intervención de ayuntamientos y diputaciones, al tiempo que se reducía y simplificaba la actuación del Estado7. En el caso de Pasaia, con vistas a su recuperación, la Diputación debería entrar en la operación asumiendo parte de los gastos, aunque la comisión encargada de estudiar este caso señalaba que las obras no deberían limitarse únicamente a la mejora del puerto, sino que se debería aspirar a la creación de un gran emporio comercial, aprovechando las condiciones naturales existentes. Su dictamen finalmente se aprobó, si bien no llegó a tener ningún efecto práctico inmediato.

4.2 La iniciativa privada. La intervención de Bonifacio Ruiz de Velasco En cualquier caso, este pensamiento favorable a la recuperación del puerto de Pasaia no se suscitó únicamente en la esfera de la Administración. También surgió en el ámbito privado. En este sentido, hay que decir que el 23 de diciembre de 1856 José Azlor de Aragón, conde del Real, en representación propia y de varios propietarios de Gipuzkoa, emitió una solicitud ante la Junta Consultiva de Obras

estuvo terminado para el 28 de febrero del año siguiente, obteniendo la concesión de las obras por Real Orden de 14 de septiembre de 1867. En su opinión, si no se había llevado a cabo ninguna obra en dicho puerto hasta la fecha había sido por el considerable coste que éstas suponían, haciendo hincapié en la necesidad de aprovechar la bonanza del mismo, comparable, según él, al brasileño de Río de Janeiro. Para Ruiz de Velasco, no había en toda la costa cantábrica un fondeadero tan resguardado y seguro como el de Pasaia, de manera que, además de servir a los intereses industriales y mercantiles de Gipuzkoa, habría de servir igualmente a los de otras provincias próximas, como Navarra, por ejemplo. Más aún, era preciso aprovechar las nuevas ventajas que un medio de transporte como el ferrocarril ofrecía, sobre todo si se llegaba a concluir la línea intermarina que vendría a unir Pasaia con Tarragona. Ante tales perspectivas, “Ruiz de Velasco y cía.” planteaba la construcción de un muelle y de unos almacenes en dicho puerto. Un proyecto modesto que no habría de perjudicar en nada a los futuros proyectos gubernamentales9. Así las cosas, Ruiz de Velasco convocó una reunión en Rentería el 18 de abril de 1868 con vistas a tratar el asunto de la recuperación de Pasaia. La reunión fue un éxito y se llegó a nombrar una comisión encargada de examinar el proyecto formado para la realización de estas obras y los términos de la concesión y de calcular el movimiento que podría esperarse en dicho puerto en el supuesto de que tales obras se ejecutasen. A este respecto, resulta interesante recordar el momento tan delicado por el que estaban atravesando entonces los puertos de la cornisa cantábrica, puesto que las compañías ferroviarias, aprovechándose de determinadas combinaciones tarifarias, podían perjudicar muy seriamente los intereses comerciales de una determinada zona. Y eso era precisamente lo que estaba sucediendo entonces en dichos puertos como consecuencia del acuerdo establecido entre la Compañía del Norte y la del Midi francés, en beneficio del puerto de Burdeos. De esta forma, los precios absolutos de transporte ferroviario entre Madrid y Burdeos llegaron a ser más bajos que las tarifas vigentes entre la capital de España y los puertos del norte peninsular, lo que dio lugar a toda clase de descontentos, canalizados a través de la Liga Cantábrica de 186710.

Públicas para elaborar un “Proyecto de Mejora del Puerto”. Éste fue presentado el 24 de abril de 1858, alcanzando el presupuesto de las obras a más de 43 millones de reales de vellón, para cuya financiación solicitaba que le fuese concedida la recaudación que por los derechos de fondeadero y de carga y descarga venía ingresando la aduana de Pasaia desde 1851. En concreto, la propuesta incluía varias secciones. La primera comprendía el ensanche del canal que había sobre el fango que debía ser utilizado para el paso de los barcos que servían a la Real Compañía Asturiana de Minas, emplazada en la península de Capuchinos. La segunda incluía unos muelles de fábrica en la ribera de San Juan y la tercera y cuarta una limpia general de la bahía y una serie de obras accesorias, respectivamente. En total, las obras se proyectaban para un plazo de diez años, aunque finalmente no salieron adelante en cierta medida por la oposición de buena parte de la burguesía donostiarra, empeñada más en la recuperación del puerto de la capital8. Sin duda, la llegada del ferrocarril y el nuevo planeamiento del ensanche alteraron este posicionamiento. En este novedoso contexto una de las personas que más insistió en la necesidad de esta recuperación fue Bonifacio Ruiz de Velasco. Autorizado por el Gobierno el 4 de octubre de 1866 para el estudio de un proyecto de almacenes y muelle en el puerto de Pasaia, aquél

Ante este hecho y el progresivo deterioro del puerto de Pasaia, no es extraño que la reunión de Rentería fuese exitosa. A partir de ese momento la comisión empezó a realizar sus propios cálculos11. En condiciones normales y con las infraestructuras y obras necesarias, hicieron las primeras estimaciones sobre el movimiento de toneladas que podría canalizarse por Pasaia. Así, según los datos proporcionados por las principales empresas guipuzcoanas del momento, calcularon que dicho puerto absorbería más de 37.000 toneladas anuales. Cifra que, a todas luces, se quedaba corta, ya que no contemplaba la importación de bacalao, géneros ultramarinos y otros productos extranjeros, la extracción de cal hidráulica, el movimiento generado por la fábrica de fundición de Lasarte, por otras fábricas papeleras de Tolosa, por la de Irura, la metalúrgica de Mondragón, la industria armera de la provincia, las fábricas de boinas de Azkoitia y Tolosa, las fábricas de fósforos y otras pequeñas fábricas y talleres repartidos por toda Gipuzkoa. En segundo lugar, se añadía el tráfico producido por las provincias limítrofes o próximas, cuya distancia al puerto de Pasaia era inferior al de Bilbao o Santander. Así, tampoco se habían incluido en la estimación las minas y la fundición de Bera ni lo que producía la fábrica de papel de Villaba, las canteras de pizarra próximas al Baztan ni otras fábricas de Navarra, Álava y Aragón. Asimismo, se insistía en la necesidad de aplicar tarifas reducidas para atraer hacia Pasaia flujos existentes en otros puntos. Incluso, se veía necesa-

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El paso de la navegación a vela a la navegación a vapor obligó a nuevas adecuaciones en las obras planificadas. De todos modos, aún en 1918 la presencia de las velas en más que notable en la bahía. Archivo fotográfico de la Autoridad Portuaria de Pasajes.

sario impulsar la agricultura de Navarra, Álava o Aragón para tratar de canalizar sus productos a través de Pasaia. De esta forma, la comisión veía factible que en una fecha no muy lejana se podría alcanzar la cantidad de unas 200.000 toneladas de tráfico anual por Pasaia siempre que se acometieran las obras necesarias, se establecieran las infraestructuras adecuadas y se cumplieran sus expectativas. Así se volvería a reproducir el viejo esquema de distribución de funciones entre San Sebastián y Pasaia, tal y como había sucedido en épocas anteriores. Pasaia estaba llamada a convertirse en el puerto de la capital guipuzcoana, sobre todo si tenemos en cuenta que las nuevas bases económicas de la ciudad parecían hacerla incompatible con una función predominantemente industrial12. Al mismo tiempo, la comisión estableció una comparación del coste de carga, descarga y conducción de los artículos que recibía San Sebastián y habrían de arribar a Pasaia, llegando a la conclusión de que los gastos en el primer puerto eran sensiblemente mayores. Las ventajas, sin embargo, no sólo se derivarían de esta reducción de los costes, ya que, al disminuir el precio del transporte, tanto la industria y la economía guipuzcoana como las de las provincias limítrofes podrían competir con mayor éxito con las fábricas rivales y aumentar así su producción y beneficios. De ahí que la mejora del puerto de Pasaia no sólo iría en provecho del comercio, sino de toda la economía guipuzcoana en general, en especial de su incipiente industria.

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Con todo, y a pesar de estar a favor del proyecto de Ruiz de Velasco, la comisión lo consideró insuficiente. En su opinión, era necesario abordar en Pasaia unas obras de mucho mayor calado con vistas a devolverle la importancia que tradicionalmente había tenido. Quizás la solución estaba en la creación de una sociedad capaz de hacer frente a semejantes costes o incluso en conseguir que la propia Diputación se hiciese cargo de las obras.

Precisamente, en esta última dirección cabe situar la súplica planteada por los Ayuntamientos de Pasaia, Rentería, Lezo y Oiartzun en las Juntas Generales de ese mismo año de 1868, celebradas en Zumaya, para que se autorizara a la Diputación a actuar de acuerdo con los intereses de la provincia, debido a la mala situación en la que se encontraba el puerto de Pasaia. La comisión de Obras Públicas recomendó entonces el nombramiento de una comisión especial, tomando como ejemplo la que ya existía para caminos, con el fin de que se encargase de todo este asunto relacionado con la mejora de las infraestructuras de Pasaia y su recuperación para la vida económica de la provincia13. Al año siguiente, 1869, en las Juntas Generales celebradas en Fuenterrabía, la comisión de Obras Públicas evacuó un nuevo dictamen en el que se daba cuenta del expediente relativo a la mejora del puerto de Pasaia que la Diputación extraordinaria había remitido a estas Juntas, acompañado de un plano y presupuesto del ingeniero Francisco Lafarga, quien, sintetizando mucho, abogaba por dragar el interior de la bahía, crear unos muelles de sirga en la bocana, construir una muelle de carga y descarga de 250 metros de largo y erigir una dársena en la Herrera en una segunda fase14. Además, con tono crítico, los comisionistas se quejaban de que desde el primer acuerdo de 1861 no se había hecho nada para mejorar el estado del puerto, proponiendo que se constituyera una junta especial presidida por el diputado general. Esta junta fue aprobada, debiéndose encargar de estudiar todo lo relacionado con su mejora, de gestionar cuanto fuera conveniente y tuviera relación con ese propósito y de proponer los mejores medios para la realización de esas obras15. Atendiendo, pues, al encargo de las Juntas Generales de Hondarribia, la Diputación demandó, por acuerdo del 12 de enero de 1870, la redacción de un proyecto de reforma y mejora del puerto de Pasaia al ingeniero Manuel Peironcely, quien lo tuvo dispuesto para el 20 de diciembre de ese mismo año16. Al menos, un extracto del mismo fue publicado por la “Revista de Obras Públicas” el 1 de mayo de 1871 (Tomo XIX, nº9), al tiempo que la Imprenta de la Provincia lo editaba como folleto ese mismo año.

De todos modos, antes de llevar a cabo cualquier intervención, lo primero que había que hacer era negociar con el Gobierno la cesión del puerto con los arbitrios que en él percibía el Estado y la propiedad plena de las obras y de los terrenos que se ganasen al mar. Esto se consiguió mediante el decreto del Ministerio de Fomento de 8 de febrero de 1870 y la ley de 12 de mayo de ese mismo año, implicando la cesión de Pasaia a la Provincia por 90 años. La Diputación, por lo tanto, se obligaba ahora a efectuar las obras necesarias para un movimiento de por lo menos 100.000 toneladas al año, aunque si se sobrepasase esta cantidad, el ente provincial debería efectuar nuevas obras de mejora. Otro tanto sucedería en caso de superarse las 500.000Tm.17. Por su parte, el 24 de mayo de 1870 la junta especial del puerto de Pasaia presentó su dictamen a la Diputación indicando que para la realización de las obras de reforma que requería el puerto de Pasaia lo más oportuno era la constitución de una sociedad de fomento18. Y en realidad ésta fue la fórmula que se empleó, de manera que el Estado concedió a la Provincia las obras del puerto y ésta a su vez auspiciaba el nacimiento de la “Sociedad de Fomento del puerto de Pasages”, definitivamente constituida en 1871. Sin duda, aquí comenzaba una nueva etapa para este puerto guipuzcoano y, de hecho, las obras comenzaron enseguida, aunque, como más adelante se indicará, con el estallido de la Segunda Guerra Carlista no hubo más remedio que suspenderlas.

4.3 La propuesta de Manuel Peironcely para el puerto de Pasaia19 Peironcely se planteaba dos aspectos de especial importancia. El primero de ellos se refería a si el puerto reunía buenas condiciones de entrada para los buques; el segundo, si estos, una vez en su interior, se

encontraban seguros y tenían los medios adecuados para practicar las operaciones de carga y descarga pertinentes. Por lo que se refiere al primer aspecto, afirmaba que Pasaia tenía excelentes condiciones de entrada. Únicamente las banchas que precedían a la misma y las variaciones de los vientos existentes en el canal atenuaban un poco esas ventajas. En cualquier caso, reconocía que estas dificultades de entrada se producían sólo en días de temporal o cuando reinaban ciertos vientos. Por lo demás, los buques a vapor no tenían ningún problema, afectando únicamente a los de vela. En este sentido, no estaba de acuerdo con la propuesta de volar la bancha y de ejecutar muelles de ribera en el canal, tal como se señalaba en el anteproyecto aprobado en 1869. Las márgenes de dicho canal se hallaban en un estado de descomposición tal que no resultaba adecuado construir dichos muelles. Por lo tanto, según este ingeniero, no había una imprescindible necesidad para llevar a efecto mejoras en la entrada. En cuanto al segundo aspecto, la seguridad de los buques se encontraba en situación regular, aunque habría de mejorar con las medidas que tenía pensadas proponer. En su opinión, la resaca habría de disminuir notablemente cuando, aumentando el fondo en una gran parte de la bahía, las aguas encontrasen menos obstáculos en sus movimientos. Mayor inconvenientes tenían los navíos en sus operaciones de carga y descarga, ya que los medios al efecto eran prácticamente inexistentes en Pasaia. En consecuencia, la primera necesidad a satisfacer en este puerto era el facilitar las tareas de carga y descarga. Con el dragado de la bahía y con la ejecución de muelles embarcaderos se conseguiría que los buques pudieran realizar más fácilmente sus operaciones de carga y descarga, pero los desniveles provenientes del flujo y reflujo seguirían siendo un obstáculo para las mismas. De ahí que Peironcely optara por la construcción de una dársena cerrada, idea que, como se ha visto, no era nueva. Este ingenieVista del antiguo “Muelle de Herrera” y de sus instalaciones. Archivo fotográfico de la Autoridad Portuaria de Pasajes.

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San Sebastián, el estar rodeada de vías de comunicación excelentes, las buenas condiciones de impermeabilidad que presentaba y la proximidad al ferrocarril del Norte. Dado que, en su opinión, la necesidad más urgente en Pasaia era el facilitar las operaciones de carga y descarga de los buques, lo primero que había que realizar en este puerto era la dársena. Discrepaba así del anteproyecto aprobado en 1869 y del plan de Lafarga, donde se contemplaba la erección de una dársena en una segunda fase de las obras. De esta forma, las tareas de dragado deberían limitarse al mínimo. Por consiguiente, la novedad de su proyecto giraba en torno a la dársena. Ésa era la obra fundamental en la recuperación del puerto de Pasaia y a ella debían servir las demás obras que se proyectasen en él. Una dársena cuya anchura no podría exceder de 110 metros y su longitud habría de ser de 600 metros. Esta dársena se comunicaría con el resto de la bahía mediante un dique provisto de una esclusa que facilitaría la entrada y la salida de los buques. Ahora bien, para que estos pudieran dirigirse a la boca de la dársena se requería abrir un canal en el fango que pudiera considerarse una prolongación del que servía para la comunicación entre el mar y la bahía. Este nuevo canal dispuesto en forma de curva tendría una capacidad para tres barcos a la vez. Por lo demás, sobre los muelles de la dársena se establecerían vías férreas que enlazarían directamente con el ferrocarril del Norte y que servirían para la circulación de los vagones encargados de transportar las mercancías.

El Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos Ramón Peironcely Elósegui. El autor y los editores agradecen a Ramón Peironcely la cesión de la foto de su abuelo paterno. ro rechazaba, pues, la construcción de muelles delante de los pueblos de San Juan y de San Pedro, inclinándose simplemente por la colocación de cuerpos muertos en el fondo del antepuerto. Dicho esto, del conjunto de obras que se abordaba en su propuesta, Peironcely hizo especial hincapié en la necesidad de construir una dársena en la ensenada de la Herrera, ya que a las ventajas propias de este tipo de construcciones (mantener los buques a flote), se unía su excelente posición al abrigo de todos los vientos, su corta distancia a Tramo de vía entre Kaputxinos y Antxo. Los “Nuevos Muelles” están sin construir. Archivo fotográfico de la Autoridad Portuaria de Pasajes.

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Ahora bien, Peironcely proponía también una serie de obras en la ribera de Antxo, distribuidas en cuatro partes. La primera se refería a la ampliación del terraplén que sostenía el ferrocarril, para la colocación de los almacenes y el establecimiento de las correspondientes vías de servicio. La segunda consistiría en un muelle embarcadero saliente en medio de ese ensanche con una longitud de 100 metros. La tercera obra comprendida en Antxo era un ramal de canal de acceso con dimensiones iguales a las del canal principal, ya que aquél era considerado como bifurcación del principal. Finalmente, la cuarta obra consistía en la proyección de dos almacenes, de un solo piso y servidos de vías de ferrocarril.

Instalaciones comerciales en el puerto. Archivo fotográfico de la Autoridad Portuaria de Pasajes Por último, Peironcely apuntaba la necesidad de hacer desaparecer la escollera o camino de Salinas, que en esos momentos cerraba la ensenada de la Herrera. Dicha escollera debía desaparecer porque se encontraba en el interior de la dársena diseñada por este ingeniero. Todas estas obras, aun siendo de trascendental relevancia para recuperar la importancia portuaria de Pasaia, resultaban insuficientes para satisfacer las necesidades más apremiantes de estas instalaciones. Por eso, Peironcely tuvo también en cuenta en su proyecto otras dos circunstancias. Por un lado, la necesidad de proporcionar servicio cómodo a los barcos que no entrasen en la dársena. Por otro, la conveniencia de explotar el puerto lo antes posible, ya que la construcción de la dársena llevaría su tiempo. Para lograr estos dos objetivos Peironcely, inspirándose en el proyecto de Ruiz de Velasco, proponía el ensanchar la explanación del ferrocarril de servicio delante de la ribera de Antxo, estableciendo en ese espacio un muelle embarcadero, y el demoler la calzada que iba de Etxeberri a Salinas cruzando la ensenada de la Herrera. La ejecución de todas estas obras tendría un coste calculado de casi 16 millones de reales, si bien Peironcely planteaba la posibilidad de poderlas llevar a cabo en dos periodos. En el primero de ellos se ejecutarían las obras de mayor urgencia, que, en su opinión, eran el canal de acceso a la dársena, el cierre de la misma, los primeros 200 metros del muelle interior del sur con el dragado correspondiente, la vía de comunicación con el ferrocarril del Norte, el ensanche de la explanación de Antxo en lo necesario para el establecimiento de un almacén, el muelle embarcadero, el ramal de canal adyacente a él y los trabajos de demolición de la escollera de Salinas. Para acometer estas obras se precisaría de un presupuesto de poco más de 9 millones de reales. El resto se emplearía en el segundo periodo de obras, que incluirían las demás obras interiores de la dársena, las del ensanche de la explanación en Antxo y la construcción del segundo almacén. Precisamente, para la realización de las primeras obras

Peironcely proponía cinco años o campañas, de suerte que, según su plan de actuación, desde principios del segundo año de trabajos podría empezar a ser explotado el puerto, pues ya podrían acceder los barcos al muelle embarcadero de Antxo y utilizar los medios allí instalados para las operaciones de carga y descarga. En cuanto al sistema de ejecución de los trabajos, en el proyecto se proponía la modalidad de contrata en subasta de todas aquellas obras que podían sujetarse a mediciones y valoraciones exactas y podían adaptarse a proyectos previos, debiéndose llevar a cabo por administración todo lo demás. El proyecto de Peironcely satisfacía con creces las necesidades de un movimiento comercial de 100.000 toneladas, tal como exigía el artículo 2º de la ley de 12 de mayo de 1870 para el primer periodo de trabajos. De hecho, por Real Orden de 9 de junio de 1871 se autorizó a la Diputación Foral de Gipuzkoa a proceder a la ejecución de las obras de acuerdo con este proyecto, encargándosele a Peironcely la dirección de los trabajos. Ahora bien, por una Real Orden de 29 de agosto de 1871 fue nombrado Jefe de la provincia de Santander, aunque al poco tiempo, el 6 de octubre, solicitó la excedencia, reincorporándose al servicio activo por Real Orden de 22 de enero del año siguiente, pasando a desempeñar la Jefatura de la provincia de Zaragoza. Ese mismo día, sin embargo, el presidente de la comisión administrativa de la “Sociedad de Fomento del puerto de Pasages”, el marqués de Rocaverde, solicitó al ministro de Fomento que se autorizara a Manuel Peironcely a pasar a su servicio y ejercer así la dirección facultativa de las obras del puerto. Autorización obtenida a los pocos días, por lo que realmente no llegó a ejercer en la capital aragonesa. Para entonces, de acuerdo con una Real Orden de 9 de junio de ese mismo año de 1871, la Diputación Foral de Gipuzkoa había sido autorizada por el Gobierno a ejecutar las obras consideradas más urgentes del puerto de Pasaia.

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Previamente, el ingeniero jefe de las Provincias Vascongadas, Juan de Orense, había realizado un informe en el que aconsejaba a la Superioridad la realización del proyecto20. Así, para emitir su dictamen el propio Orense se trasladó a San Sebastián el 27 de febrero de 1871 con la intención de desplazarse al puerto de Pasaia con vistas a analizar los pormenores de la propuesta de Peironcely. Aquí contó con la colaboración de Francisco Lafarga, como se sabe, buen conocedor de Pasaia. En síntesis, y aun insistiendo en que el proyecto presentado por la Diputación Foral de Gipuzkoa era aprobable, Orense solicitaba que pudieran modificarse las obras de la ribera de Antxo, apostando por un trazo diferente del muelle de tierra que permitiría ganar entre 10 y 20 metros más de largo, al tiempo que indicaba la necesidad de incluir en el presupuesto la suma de un millón de reales para la adquisición de un vapor de remolque en reemplazo de los caminos de sirga. Por lo demás, Peironcely siguió trabajando en el proyecto de mejora del puerto de Pasaia, de suerte que para el 31 de diciembre de 1871 había redactado una memoria en la que se proponía una modificación del plan de obras autorizado por el Gobierno21. El objetivo principal de la nueva propuesta era la supresión de la dársena proyectada en la Herrera si con la ejecución del dragado desaparecía la resaca que perturbaba la tranquilidad de la bahía. El problema radicaba en la considerable profundidad a la que había que establecer los cimientos del muro de cierre. No obstante, pendiente este proyecto de aprobación y en la previsión de que fuera indispensable la ejecución de dicha dársena, la Diputación Foral de Gipuzkoa se había decidido a emprender la ejecución de las obras exteriores que habrían de servir para acceder a aquella y para la explotación del puerto durante la ejecución de la misma. En honor a la verdad, Peironcely vio entonces la necesidad de introducir algunas modificaciones no tanto en los trabajos propuestos, sino en el orden de su ejecución. De esta forma, el nuevo plan de obras que formulaba se puede resumir de la siguiente manera. En primer lugar se abriría en el fango de la bahía un canal de acceso, colocando en él los correspondientes cuerpos muertos, tal como figuraba en el proyecto. Al llegar a la entrada de la ensenada de la Herrera se proseguiría con el dragado en una longitud de 200 metros y una profundidad de 6. Al mismo tiempo que se realizase dicho dragado se construirían muelles en la ribera meridional de la ensenada mencionada manteniendo las mismas alineaciones y disposiciones pensadas para la dársena proyectada, fijándose una longitud de 200 metros. Precisamente, sobre estos muelles se levantaría el almacén que se pensaba establecer en la ribera de Antxo, comunicando este espacio con la estación del Norte mediante un camino de hierro. Por último, se preveía la demolición de la escollera de Salinas. Para llevar a efecto la ejecución de estas obras se calculaban tres años, de manera que durante este periodo se podría observar si la resaca disminuía o no en la bahía con la limpia realizada, estándose entonces en condiciones de decidir qué trabajos habrían de ejecutarse posteriormente. De hecho, si todo marchaba a buen ritmo, en otros dos años se completaría el proyecto construyéndose el dique de cierre y practicándose las obras exteriores inmediatas a la ribera de Antxo.

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Ahora bien, además de introducir semejante variación en el orden de la ejecución de las obras, la Diputación creyó oportuno añadir otras dos obras consideradas de suma importancia. Primero, el dragado de 60.000 metros cúbicos en los costados de la canal de entrada

entre el castillo de Santa Isabel y la Torre, lo que proporcionaría, sin duda, algún ensanche a la canal, necesidad que ya había sido reconocida en el anteproyecto del Gobierno. En efecto, en éste se proponía la extracción de cerca de 120.000 metros cúbicos de grava y fango, proponiéndose ahora únicamente la mitad. Segundo, la ejecución de una amplia explanada en la zona conocida como Astilleros del Rey, entre San Pedro y la desembocadura de la ensenada de la Herrera. Dicho terreno podría ser utilizado para talleres de reparación, almacenes de efectos u otras atenciones que inevitablemente habrían de presentarse con el discurrir de semejantes obras. En verdad, en el plan de obras presentado por Lafarga a las Juntas Generales de 1869 ya se incluían estos mismos muelles. Con todo, estando de acuerdo con este planteamiento, para Peironcely, estos muelles deberían realizarse de la manera más barata posible y hasta cierto punto provisional, para que, cuando hubiera de ejecutarse el dique o diques de carena, pudieran ser fácilmente demolidos. De ahí que optara por la realización de un terraplén hecho con fango procedente del dragado y revestimiento de piedra seca cubriendo los taludes.

Así las cosas, el 12 de julio de 1872 Peironcely presentaba su “Proyecto de un muelle paralelo a la ribera de Ancho”22. En él señalaba que el muelle saliente de madera proyectado tenía los inconvenientes siguientes: su carácter eminentemente provisional y perecedero, el no ofrecer la suficiente estabilidad y el que los buques no podrían amarrarse a él. De ahí que optara por proponer un muelle de fábrica que, arrancando del dique de cierre proyectado para la dársena, se dirigiera paralelamente a la costa de Antxo, pudiéndose amarrar a él directamente los buques. La longitud de este nuevo muelle se fijaba en 200 metros, añadiéndole otros 25 más para que pudieran volver sobre él los taludes de los terraplenes de la explanación del ferrocarril. Además, proponía extender a todo el emplazamiento del muelle la limpia que habría de hacerse en la bahía para el canal de acceso a la dársena. A su vez, apostaba por la demolición de la escollera de Salinas en tanto en cuanto se hallaba en construcción la carretera que desde Ernabido conducía a San Pedro. En virtud de una Real Orden de 16 de agosto de 1872 se dispuso que no se renunciase a la ejecución de la dársena y, a la espera de la

posible aprobación del proyecto del 12 de julio de 1872, Manuel Peironcely siguió con el estudio de todas las obras que se había propuesto ejecutar y con el análisis de los detalles que en las ya proyectadas había omitido hasta entonces. Así, fruto de este trabajo fue el “Proyecto de las obras exteriores a la dársena de la Herrera” de 15 de febrero de 187323. En concreto, las obras propuestas eran las siguientes: 1ª) la extracción de gravas y arenas en el canal existente para el ensanche entre el castillo de Santa Isabel y la Torre, la apertura del gran canal de acceso a la dársena y la colocación de 6 cuerpos muertos en vez de los 8 propuestos en el proyecto original por pensarse en un muelle de fábrica en lugar de uno de madera; 2ª) un muelle paralelo a la ribera de Antxo, que ahora se extendía hasta los 300 metros de largo frente a los 225 del proyecto del 12 de julio de 1872; 3ª) la explanación del muelle y del ferrocarril que había de unirlo a la estación, buscando las mayores facilidades del servicio de transporte de las mercancías entre las vías terrestre y marítima; 4ª) el pavimento del muelle, vías y accesorios; 5ª) la erección de edificios para oficina de aduana, para almacén de reconocimiento de las mercancías y para

Plano de Antxo en 1928. De la ensenada no queda nada más que un canal. El terreno está urbanizado, con calles identificables por su nombre al igual que el de los dueños de los distintos solares. Se aprecian también instalaciones (Campsa, Luzuriaga, el matadero...) recientemente desaparecidas. Fermín Lasala, entre otras facetas gran inversor en el negocio del tren tanto en Europa como en los Estados Unidos, había obtenido en 1846 autorización para desecar los terrenos. Cosa que hizo, inscribiendo su propiedad en el ayuntamiento de Pasaia. Archivo Municipal de Pasaia.

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nas poblaciones importantes como Tolosa o Estella, por ejemplo. No es de extrañar, por tanto, que en tales circunstancias las obras de mejora del puerto de Pasaia quedaran paralizadas, de forma que poco tiempo estuvo Peironcely en su cargo de director facultativo en la Sociedad de Fomento. Tal es así que el 20 de octubre de 1873 volvió a pedir que se le diera de alta en el Cuerpo de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos.

Descarga de trolebuses de dos pisos. Archivo fotográfico de la Autoridad Portuaria de Pasajes.

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almacenes particulares; 6ª) la explanación del Astillero del Rey con destino a depósito de materiales y a almacenes provisionales, cuyo proyecto se había presentado el 31 de diciembre de 1871 y había sido aprobado el 16 de agosto del año siguiente, estando en esos momentos en ejecución; y 7ª) la realización de la carretera de Ernabido a Salinas, propuesta igualmente en diciembre de 1871, aprobada en agosto de 1872 y ya terminada y entregada al servicio público. El coste de todas estas obras ascendía a 1.557.590 pesetas con 25 céntimos. No obstante, para entonces la situación política en España se había deteriorado de tal manera que se vivía ya una nueva guerra civil. En realidad, la insurrección carlista estalló en abril de 1872, si bien se saldó con un rotundo fracaso. Las partidas carlistas fueron batidas por Serrano en Mañaria y por Moriones en Orokieta. El propio Don Carlos, que había cruzado la frontera por Bera el 2 de mayo, no tuvo más remedio que volver a territorio francés para escapar del ejército gubernamental. El desenlace fue el convenio de Amorebieta del 24 de mayo, el cual concedió a los jefes carlistas el tiempo necesario para reorganizar sus fuerzas. Con Dorregaray como nuevo jefe del ejército carlista del norte, para diciembre de ese mismo año volvía a estallar la guerra. La renuncia de Amadeo de Saboya a la Corona española el 11 de febrero de 1873, la proclamación de la República y la sublevación cantonal introdujeron el caos en el bando liberal. De hecho, entre mayo y noviembre de ese mismo año, los carlistas derrotaron al ejército liberal en Eraul, Udabe y Montejurra. Para entonces los carlistas contaban con un ejército de unos 24.000 hombres, controlando no sólo la zona rural del País Vasco y de Navarra, sino también algu-

Cuando se retomaron las obras tras la guerra, fueron varias las modificaciones que se fueron introduciendo al proyecto original. Para la comunicación de San Pedro con la carretera muy pronto se empezó a ejecutar la construcción de una carretera que enlazaba con la general de Madrid a Irun en las inmediaciones del alto de Miracruz, procediéndose a continuación a la demolición de la escollera de Salinas, la cual, a 15 de marzo de 1878, estaba ya casi terminada. Por su parte, antes de la guerra fueron contratadas con José Patricio Alonso las obras de dragado del puerto. También entonces quedó establecido un tinglado para la fabricación de bloques de hormigón, instalándose asimismo dos grúas flotantes para el transporte de los bloques desde el taller hasta los puntos de asiento. Se adquirió también antes de la conflagración material de cadenas traído de Inglaterra y cinco grandes tornos fabricados en Lasarte. Tal es así que durante la contienda no hubo más remedio que custodiar convenientemente todo este material, con la fortuna de que finalmente salió ileso. Restablecida la paz, se retomó la idea de que el comercio utilizara lo antes posible las obras en ejecución. De ahí los esfuerzos dirigidos a la construcción de una línea de 30 metros de muelle en la zona de Antxo. Ahora bien, para facilitar el acceso de los buques a este muelle, en 1878 la draga estaba abriendo un canal en el fango, siendo sus dimensiones menores a las que definitivamente habría de presentar. Además, para esa fecha se había desmontado ya una parte importante de la punta de Antxo. Entre el extremo de este muelle y la estación de ferrocarril quedaba un gran espacio libre explanado. En él una grúa a vapor contribuiría a acelerar las tareas de carga y descarga. Las obras en esta zona se completaban con un embarcadero de madera que provisionalmente serviría para la ampliación del muelle que se iba a explotar24. Al final, el muelle de Antxo, de 310 metros lineales, quedó terminado en 1879, siendo en él donde se desarrolló el primer tráfico del puerto, hasta alcanzarse las 100.000 toneladas de movimiento general.

4.4 Los años de la Restauración Una vez finalizada la contienda, la empresa concesionaria no tuvo más remedio que emitir nuevas acciones para allegar mayores fondos. Precisamente, gracias a esta inyección de capital y al progresivo aumento de tráfico marítimo, las obras de la primera fase quedaron concluidas durante el primer semestre de 1881, habiéndose construido, además del muelle de Antxo, el ensanche de la explanación del ferrocarril del Norte, la erección de algunos almacenes y un ferrocarril de servicio y enlace con el anterior25. De esta forma, la inversión realizada en este primer grupo alcanzó las 3.377.585 pesetas26. Como dato a tener en consideración cabe decir que la relevancia adquirida por este puerto tras los años bélicos se vio compensada con la elevación de su aduana a la categoría de primera clase27. En este sentido, la evolución del movimiento general de mercancías de estos años fue claramente positiva, pasando de las 53.410 toneladas en 1879 a las 74.651 en 1880, 103.052 en 1881, 108.884 en 1882 y 126.151 en 188328. Sin duda, este aumento tan considerable del tráfico comercial implicaba, a tenor de lo establecido en la ley de 12 de mayo de 1870, el planteamiento del inicio de la segunda fase de las

obras, ya que se superó claramente la barrera de las 100.000 toneladas. En efecto, nada más haberse finalizado el primer periodo de las obras se produjo un incremento tal del movimiento general de mercancías que hubo que proponerse el dar comienzo a la segunda fase. A este respecto, no debemos olvidar que Gipuzkoa estaba entonces en pleno proceso de industrialización, por lo que se hacían necesarias unas instalaciones portuarias acordes con las nuevas necesidades. Es decir, un puerto industrial que le permitiera importar tanto carbón y maquinaria para sus empresas, junto a algunos productos alimenticios, como exportar sus productos y los de las provincias vecinas, en especial el vino de la ribera del Ebro. Sin embargo, a pesar de estas buenas perspectivas, la Sociedad de Fomento se declaró impotente para llevar a efecto la segunda fase de las obras y, de hecho, el 11 de octubre de 1884 la empresa optó por su liquidación29. Fue entonces cuando la Diputación recuperó cuantos derechos tenía sobre el puerto de Pasaia, iniciándose en ese momento un nuevo periodo marcado por la segunda fase de las obras. No tardaron entonces los representantes provinciales en ponerse en contacto con los capitalistas franceses Daniel Ezpeleta y Ernesto Mourgues con el fin de llegar a un acuerdo para la constitución de una nueva sociedad que se hiciera cargo de las obras y de la explotación del puerto, subrogándose en lugar de la Diputación. Aquellos no dudaron en contactar con el empresario Eugenio Péreire para dar mayor impulso y garantía al proyecto. De hecho, en el acuerdo del 13 de mayo de 1884 de cesión de la concesión de la Provincia a Ezpeleta y Mourgues, estos se comprometían a presentar a la Diputación, para el 30 de junio como muy tarde, una sociedad legalmente constituida con sede en España y con personas que inspiraran a la institución plena confianza30. Por supuesto, esta nueva empresa se comprometía a dar comienzo a las obras de ampliación a más tardar el 1 de julio de 1885 y a finalizarlas para el 30 de junio de 1889. De esta forma, sólo

cuando se pasara de 500.000 toneladas se pensaría en la ejecución del tercer grupo de obras. Pero si la sociedad no cumpliese con esta obligación, la cesión caducaría y la concesión y las obras hechas retornarían a la Diputación. Por consiguiente, de acuerdo con el mencionado convenio, el 17 de junio de 1884 quedó constituida la “Sociedad general del Puerto de Pasajes”, con domicilio en San Sebastián, pero con un Comité de Dirección Administrativa en París, habida cuenta de que el capital era mayoritariamente francés. Por lo que a las obras se refiere, el ingeniero de la compañía, Charles Collet, redactó el 20 de noviembre de 1884 una extensa memoria en la que se marcaban las líneas a seguir en esta materia en los años venideros31. El primer aspecto interesante de la misma se refiere a los cambios que se habían operado en la navegación en los últimos años, insistiendo en que cada vez eran más los barcos a vapor de gran porte que arribaban a Pasaia. Esto era un cambio importante respecto del planteamiento del anteproyecto aprobado en 1869 en el que la navegación a vela seguía desempeñando un papel fundamental. Esto tendría una influencia directa, por ejemplo, en el tratamiento de la entrada al puerto, ya que no se buscaría el redondear las orillas, sino el despejarlas con el objeto de facilitar el acceso a estos grandes buques. De la misma forma, también se apartaba del anteproyecto al considerar que la dársena no debería ser cerrada, sino abierta, por estimar que la bahía de Pasaia tenía el fondo necesario para albergar barcos de gran tonelaje. Sin duda, éstas eran las dos alteraciones más importantes introducidas por Collet en el anteproyecto, siempre con vistas a un mejor servicio público y teniendo en cuenta los cambios habidos en la navegación y las mejoras ya introducidas en el puerto. Dicho esto, Collet pasaba a detallar las obras que serían necesarias realizar en este segundo grupo. Sin duda, la exigencia más urgente del puerto era el dragado, habiéndose demostrado con la draga hecha por Descarga de carbón. Archivo fotográfico de la Autoridad Portuaria de Pasajes.

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Además, entre las grandes obras a realizar, Collet se centraba en el canal de entrada, sobre el que ya se ha avanzado algunos de sus pensamientos. En concreto, y con vistas a ensanchar y a despejar la entrada, proponía volar las rocas existentes en las Sepes, volar la parte sumergida de la punta de las Cruces, dragar la zona de Kodemasti y las orillas del canal hasta San Pedro y concluir los muros de contención de las canteras de Ondartxo para evitar desprendimientos. Finalmente, Collet concluía su memoria dedicando un pequeño capítulo a obras accesorias como el pavimento de los muelles y vías o los edificios a construirse en los muelles, dedicando una mayor atención al dique varadero antes mencionado, cuya ubicación se establecía en la explanada hecha por la Sociedad de Fomento sobre el antiguo Astillero del Rey en San Pedro, optando por levantar un taller de reparaciones de buques en la prolongación de dicha explanada hacia el sur.

Descargando con la cabria un motor Diesel para la PYSBE (1953). Archivo fotográfico de la Autoridad Portuaria de Pasajes. la Sociedad de Fomento que las corrientes se suavizaban y la resaca desaparecía casi por completo en el interior de la bahía. Es por ello que este ingeniero considerase necesario continuar con esta labor de dragado hasta asegurar un fondo de 8 metros bajo el nivel de las bajamares vivas en aquellas zonas recorridas por los buques de gran calado, realizándose también estas extracciones en las zonas de San Pedro y Antxo. En cuanto a la Herrera, ya se ha dicho que descartaba la dársena de flotación planteada en el anteproyecto y en la propuesta de Manuel Peironcely. Las dificultades técnicas y los positivos efectos del dragado hicieron que Collet se inclinase por una dársena libre o abierta, cuyo muelle meridional tuviera 300 metros de longitud y 5 metros de fondo bajo la línea de bajamares vivas. Por su parte, el muelle oeste tendría una longitud de 110 metros y en el septentrional se preveía de momento un revestimiento sólido de la orilla y la construcción de cinco pontones o embarcaderos. En esa zona de San Pedro las obras se completarían con un pequeño varadero y taller de reparación de buques, mencionado igualmente en el anteproyecto. Por supuesto, la realización de la dársena implicaba una alteración en la carretera de Irun, al tiempo que se pensaba en la utilización de los terrenos adyacentes para la construcción de vías de servicio que la unieran a la línea del Norte y en almacenes.

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En su memoria Collet también se planteaba la unión entre el muelle de Antxo y el muelle trasatlántico, poniendo de relieve la existencia de un banco de rocas saliente en dirección a la bahía que dificultaba dicho enlace. Dado el mucho tiempo y dispendio que se hubiera necesitado para su voladura, el ingeniero optaba por la construcción de un muelle avanzado o wharf de mampostería maciza. A continuación del avanzado, Collet se fijaba en el muelle trasatlántico, cuya longitud final tendría 300 metros. En él se contemplaba así mismo una anchura de 30 metros para la zona de servicio público, estando conectado, evidentemente, con la estación de ferrocarril. Detrás de esta zona de servicio se ubicarían los almacenes y depósitos.

Este proyecto de las obras del segundo grupo fue aprobado por Real Orden de 18 de abril de 1885, aunque, por razones administrativas, aquellas no comenzaron hasta octubre de 1885, retrasándose, pues, unos pocos meses. En concreto, se iniciaron con el dragado del puerto por la casa holandesa “Wolker & Boss”, ganadora del concurso celebrado en París el 6 de septiembre. Unas obras consideradas urgentes debido a la escasez de espacio existente entonces en Pasaia. El número de buques que llegaba al puerto ya no cabía en los 310 metros de muelle de Antxo habilitados en la primera etapa de las obras. A todas luces resultaba necesario el prolongar la línea de muelles y el habilitar terrenos para nuevos almacenes32. Sin embargo, muy pronto surgieron graves problemas en el seno de la Sociedad, siendo el director comercial de la misma, Joaquín Jamar, responsable del Servicio de Explotación Comercial, quien criticó duramente la labor desarrollada por el Servicio Técnico, con sede en París y al frente del cual se encontraba Collet, un “incapaz que desconocía lo más elemental de las obras de puertos”. Más aún, Jamar criticaba igualmente la presencia del grupo Péreire en la “Sociedad general del Puerto de Pasajes”, afirmando que financieramente dicho grupo no había hecho nada, acusándole de propósitos meramente especulativos, no habiendo contribuido en absoluto a impulsar las obras del puerto de Pasaia33. De esta forma, sólo una vez que Eugenio Péreire y su grupo fueron desplazados de la dirección de la compañía y resuelta así la crisis, se volvió a replantear el tema de la segunda fase de las obras. Restablecido de su salud, el 14 de diciembre de 1886 el ingeniero de caminos, canales y puertos Ramón Peironcely, hijo del ya fallecido Manuel, elevaba una instancia a la Superioridad en la que solicitaba una autorización para pasar al servicio de la “Sociedad general del Puerto de Pasaia”. Su petición fue aceptada, de suerte que muy pronto empezó a trabajar como ingeniero director en la nueva planificación de las obras de estas instalaciones portuarias. Las labores realizadas por Ramón Peironcely durante estos años deben relacionarse, pues, con este segundo grupo de obras. Atendiendo al canal de entrada, para el 30 de noviembre de 1887 tuvo dispuesto un proyecto que se centraba precisamente en la punta de las Cruces consistente en la voladura de las rocas existentes y en la erección de un muro de balizamiento en la zona. De esta forma se pretendía ensanchar el canal para facilitar la entrada de los grandes navíos, al tiempo que conjuraba el peligro que dicha punta suponía para todos los barcos de cualquier calado34. Fue aprobado por Real Orden de 18 de febrero de 1888 y ese mismo año la contrata practicada con Fontán y Tedesco había construido un muro de balizamiento en las Cruces y continuaba con el desmonte de las rocas iniciado en ese mismo lugar35.

A su vez, en la aprobación de este grupo figuraba el denominado muelle trasatlántico delante de la estación del ferrocarril del Norte, de suerte que las obras comenzaron a hacerse en sillar, pero un considerable movimiento sucedido en la noche del 20 de agosto de 1887, debido a la falta de consistencia en el fango de la base, obligó a un replanteamiento de la obra. Fue entonces cuando Peironcely presentó un proyecto el 30 de octubre de ese mismo año en el que apostaba por la construcción de un muelle provisional de madera con la esperanza de una mayor rapidez en su construcción y ahorro en el coste. La idea era ganar tiempo y dejar para más adelante la erección de un muelle de fábrica. Se trataría de 120 metros de longitud, que, unidos a los 10 de fábrica existentes en el comienzo del muelle trasatlántico, alcanzarían los 130 metros. En verdad, si no hubiera sido por el accidente, en un escaso lapso de tiempo se hubieran podido empezar a utilizar los 150 primeros metros del muelle trasatlántico, que, unidos a los 60 metros que ya se habían construido en la dársena de la Herrera como prolongación del muelle de Antxo, hubieran supuesto 210 metros de muelles más36. De ahí la necesidad de tratar de ganar línea de muelles como fuera, aun apostando por una construcción provisional como la de Ramón Peironcely. Aprobado el proyecto por Real Orden de 12 de abril de 1888, esta longitud de 130 metros, sin embargo, enseguida se consideró insuficiente, por lo que el 25 de junio de 1888 Peironcely presentaba un nuevo proyecto de ampliación del muelle de madera en otros 80 metros, alcanzándose entonces los 210, lejos aún de los 300 metros del proyecto del segundo grupo. Fuera del muelle trasatlántico, el

wharf y la dársena de la Herrera eran los otros dos espacios con los que contaba la Sociedad para ejecutar las obras de su concesión. Se decidió entonces que la construcción de los muelles de la Herrera se realizase al final de las obras del segundo grupo por ser menos útiles que los demás debido a su menor calado (5 metros por ser una dársena abierta y no una de flotación), mientras que el muelle avanzado de fábrica llamado a sustituir al wharf exigiría por lo menos dos años para su ejecución. Aquí residía la necesidad de centrarse en el muelle trasatlántico37. Precisamente, para ese momento Peironcely había presentado ya una nueva propuesta consistente en un muelle avanzado que viniera a sustituir al proyectado wharf. Este proyecto era en realidad una modificación del planteado por Charles Collet en el mencionado documento de 20 noviembre de 1884. Proyecto que, por otro lado, había sido aprobado por Real Orden de 18 de abril de 1885, pero que había quedado en suspenso tras la grave crisis interna ya mencionada suscitada en la empresa. Collet se había inclinado por ocupar el menor espacio posible con la obra maciza con el objeto de no perturbar el régimen de la bahía. Ahora bien, terminado el dragado central de la bahía y descartado cualquier temor a la resaca, Peironcely optaba por una obra de mayor envergadura, descartando así la escasa superficie del muelle de fábrica contemplado en el proyecto de wharf de Collet. De ahí que optara por un muelle avanzado o espigón, tratando de conseguir una mayor superficie de línea de muelles y buscando el atraque de los buques por sus distintos lados. Para lo cual se planteaba dos posibilidades, o una obra metálica o una obra de fábri-

El puerto en 1893. Las obras previstas para este año no se realizaron en el tiempo establecido y fueron prorrogadas dos veces. Biblioteca Nacional de España.

Vista nocturna de los almacenes. Archivo fotográfico de la Autoridad Portuaria de Pasajes. ca, optando, sin duda, por esta última. En concreto, se inclinaba por un macizo de forma trapecial que viniera a unir los muelles de Antxo y trasatlántico. Las dimensiones escogidas eran de 100 metros de longitud para el muelle del lado este, 128 para el del oeste y 100 para el del norte o de cabecera. Por lo demás, en este muelle avanzado se instalarían unas vías de servicio, unos tinglados y unos almacenes38. Este proyecto fue aprobado por Real Orden de 7 de diciembre de 1888, iniciándose su construcción por la firma “Wolker & Boss” en mayo de 1891, cuando para entonces Peironcely había abandonado la empresa. En efecto, transcurridos algo menos de cuatro años a su servicio, Ramón Peironcely solicitó volver a ser dado de alta en la escala correspondiente del Cuerpo de Ingenieros de Caminos. No sabemos exactamente la razón por la que abandonó la Sociedad General, pero lo cierto es que coincide con un momento de aumento de la tensión entre los altos cargos de la misma y la Diputación Provincial de Gipuzkoa. Tal vez este empeoramiento de la situación pudo haber influido en su decisión de cesar en sus servicios a la compañía. Sea como fuere, lo cierto es que por Real Orden de 6 de octubre de 1890 se le concedió el reingreso en el servicio del Estado, siendo destinado seguidamente a la provincia de León. De hecho, y por lo que al muelle avanzado se refiere, hubo que esperar hasta 1894 para que se terminara la construcción de los muelles y terraplenes, quedando en suspenso la ejecución de las vías, tinglados y almacenes precisamente por esa grave crisis mencionada39.

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El citado accidente ocurrido en la primera sección del muelle trasatlántico y los problemas técnicos surgidos en la ejecución de las nuevas obras hicieron que las obras del segundo grupo no estuvieran terminadas para el 30 de junio de 1889, tal y como estaba previsto. La Sociedad entonces se vio obligada a solicitar una prórroga de cuatro años más, algo que le fue concedido por la Diputación40. De esta for-

ma, el nuevo plazo se fijaba el 30 de junio de 1893. Pese a esta concesión, las obras no avanzaron al ritmo previsto a tenor de los expuesto a finales de 1889 por Ramón Usabiaga, diputado provincial y miembro del consejo de administración de la Sociedad como delegado de la Diputación, quien advertía a esta institución de que para esa fecha aún restaban muchas y muy importantes obras por realizar, instando a la Diputación a que se dirigiera al presidente de la Sociedad para que reanudara la ejecución de las mismas a fin de que éstas estuvieran finalizadas en el plazo previsto41. El encargado de despejar estas dudas y de insistir en la buena marcha de las obras y de la propia Sociedad fue el mismo barón de Ezpeleta42. Su discurso fue ciertamente convincente, pero no fue suficiente para impedir el conflicto entre la Sociedad General y la Diputación Provincial de Gipuzkoa, toda vez que para el 30 de junio de 1893 las obras no estuvieron terminadas. Tal es así que la Diputación, por acuerdo del 28 de abril de 1893, rescindió la concesión y denegó la prórroga de cuatro años solicitada por la Sociedad General. A esos años anteriores de bonanza económica en los que se pudo distribuir dividendos de más un 7% al capital desembolsado por los accionistas e intereses del 2% a los propietarios de acciones de beneficio sucedió a una etapa denominada “calamitosa” por Javier Marquina, en la que sólo se invirtieron en obras 433.651 pesetas43. En concreto, estaríamos hablando de un periodo de fuerte enfrentamiento entre ambas partes que por haber sido analizado en otro estudio no nos vamos a detener en él44. Sólo nos interesa señalar que al final la Sociedad y la Diputación lograron llegar a un acuerdo en la junta general extraordinaria de accionistas celebrada el 30 de diciembre de 190145, en virtud del cual la Diputación se comprometía a suministrar los recursos necesarios para la finalización de las obras del segundo grupo, para lo cual la Sociedad haría una emisión de 1.200.000 pesetas en obligaciones de 500 pesetas nominales, cuyo interés y amortización garantizaría la

Provincia a la par y al interés del 4% anual. Al mismo tiempo la Diputación se obligaba también a llevar a cabo la conversión de las obligaciones al 5% existentes de la emisión de 1884 en obligaciones al 4% a la par y reembolsables en el tiempo que restaba de la concesión. Por su parte, la Sociedad se comprometía a modificar los estatutos, instituyendo un consejo de administración único que funcionaría en Pasaia y que estaría compuesto por nueve personas, de las cuales cinco serían elegidas por la Diputación y cuatro por los accionistas. En estas nuevas circunstancias, las obras comenzaron enseguida. En realidad, una Real Orden de 16 de diciembre de 1898 había instado ya a la Sociedad a que prosiguiera con las obras, de manera que concluyera los trabajos correspondientes a la segunda fase en el plazo de cuatro años46. Así pues, atendiendo a esta Real Orden, el 10 de octubre de 1899 Eduardo López Navarro, ingeniero director desde el mes de julio, presentó su “Proyecto definitivo del muelle trasatlántico”, optando por la prolongación del ya existente (de 210 metros de fábrica y madera) en otros 90 metros realizados en hierro. Aunque advertía de la inutilidad de esta obra debido al tráfico existente en esos momentos en Pasaia, decantándose más bien por reparar la parte construida en madera, reemplazando las piezas inservibles, y dejando para más adelante la construcción de un muelle de hierro para el embarque de mineral47. Con todo, el proyecto fue aprobado el 27 de septiembre de 1900, aunque se decidía aplazar su construcción a tenor de los argumentos expuestos por López Navarro. De esta forma, hubo que esperar a 1902 para que ese muelle de madera de 210 metros de longitud fuese sustituido por otro metálico48. A su vez, el 28 de noviembre de 1899, el mismo ingeniero presentaba otro proyecto referido a las instalaciones del muelle avanzado, pendientes de ejecución desde 1894, tal como ya se ha mencionado. En realidad, por causa del descenso del movimiento general de mercancías por Pasaia, se venía utilizando únicamente para el depósito de pipas vacías relacionadas con el comercio de vinos. De ahí que limitara sus instalaciones, por el momento, a dos vías, una para las grúas y otra paralela para vagones a lo largo del frente oeste49. Es más, el propio López Navarro llegó a presentar también un proyecto de mulle de cabeza de la dársena de la Herrera50, aunque no se construiría hasta 1905. No obstante la recuperación de la buena marcha de las obras, lo cierto es que la Sociedad no pudo cumplir sus compromisos en los tiempos establecidos, de manera que en 1903 consiguió una nueva prórroga de cuatro años. Así las cosas, una disposición ministerial del 10 de agosto de 1903 obligaba a la Sociedad a llevar a cabo varias obras para poner definitivamente fin a esta segunda fase. Para entonces, y debido a los cambios producidos en aquella a raíz de la aprobación de los nuevos estatutos, figuraba como ingeniero director Ramón Elósegui, primo de Ramón Peironcely. Pues bien, para el 3 de diciembre de 1903 el nuevo ingeniero director tenía ya dispuesta una propuesta sobre la “Prolongación en 90 metros del muelle trasatlántico” construidos con hormigón armado51. Según parece, el Gobierno entendía que había llegado el momento de concluir el muelle trasatlántico llegando hasta los previstos 300 metros. En este sentido, no podemos olvidar que a partir de 1900 se observa una fase de recuperación en el movimiento general de mercancías del puerto de Pasaia52, aunque Elósegui se mostrara partidario de dejar esta obra para cuando se alcanzaran las 500.000 toneladas de tráfico anual. Al final lo que se hizo fue revestir de hormigón todo el piso con vistas a conservar mejor el tablero de vigas y viguetas de acero laminado y prevenir los efectos de la oxidación53.

También esa mencionada disposición del 10 de agosto de 1903 obligaba a la Sociedad a construir un dique de carena en San Pedro, cuya construcción había quedado aplazada por la Real Orden de 16 de diciembre de 1898 y con el que tampoco estaba de acuerdo Elósegui, para quien el tráfico del momento no justificaba semejante obra. A cambio de este dique y de la prolongación del muelle trasatlántico, se ofrecía a ejecutar el espaldón de Arando Grande, en la entrada de la bocana. No obstante, para el 10 de enero de 1904 Elósegui tenía redactado su “Proyecto de dique seco de carena”. En el anteproyecto aprobado en 1869 se habían elegido para su emplazamiento las proximidades de la iglesia de San Pedro, lugar rechazado por Elósegui por entender que no tenía buena fundación. Es más, por la misma causa rechazaba su ubicación en la parte meridional de la bahía, es decir, desde el muelle trasatlántico hasta la península de Capuchinos. Por eso se fijó en la orilla septentrional, en terrenos de San Juan, en las cercanías de la cordelería allí existente54. Finalmente éste no se hizo. Sí se construyó, en cambio, un varadero de costado en San Pedro. Además, en junio de 1904 se iniciaron las obras del muelle de cabeza de la Herrera y ese mismo verano se levantó un espaldón o muro de hormigón en Arando55. En esa misma Memoria (pág.8) se anunciaba también la instalación de una grúa eléctrica de 30 toneladas de potencia en el muelle avanzado. Por lo demás, se hubieron de reparar las grietas que habían aparecido en el muelle avanzado y se levantaron los almacenes del muelle trasatlántico, quedando finalizadas las obras de este segundo grupo en 1906, siendo recibidas por Real Orden de 23 de mayo de ese mismo año56. De esta manera, y tras muchos años cuajados de tensiones, quedaban concluidas las obras de la segunda fase. A partir de 1906 las inversiones en obras fueron mínimas, lo que llegó a suscitar nuevos conflictos entre la Sociedad, la Diputación y los principales usuarios del puerto que desembocarían finalmente en el Real Decreto Ley de 21 de mayo de 1926 en virtud del cual se estipulaba la reversión del mismo al Estado, firmándose la escritura de reversión a la recién creada Junta de Obras el 11 de enero del año siguiente57.

4.5 Conclusión La configuración de Pasaia como el gran puerto industrial de la provincia tuvo lugar precisamente en las décadas en que ésta experimentó su particular proceso de industrialización y, por ende, de modernización. Como se sabe, a partir del traslado de las aduanas del interior a la costa y a la frontera a principios de la década de 1840, Gipuzkoa inició una lenta pero sostenida industrialización que precisaba de una infraestructura portuaria adecuada. Al principio se pensó en el puerto de San Sebastián, pero muy pronto se vio que sus posibilidades eran francamente limitadas. Por eso enseguida se pensó en el vecino puerto de Pasaia, retomando la vieja división de funciones que se había producido en el siglo XVIII. Línea férrea, carretera de Irun y puerto constituían una mejora sustancial en el sistema de comunicaciones de la provincia. De ahí la nueva visión de la burguesía donostiarra que supo ver en Pasaia la alternativa más viable al pequeño puerto de San Sebastián. Aunque finalmente el capital local no fue suficiente para terminar de impulsar el proyecto, por lo que no quedó más remedio que recurrir al capital extranjero, siempre bajo la atenta mirada de los órganos provinciales. De esta forma, en unas pocas décadas Pasaia se fue configurando como un notable puerto industrial llevando a cabo una serie de obras en función de sus tráficos comerciales, tal como marcaba la ley de 12 de mayo de 1870.

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¿PATRIMONIO INDUSTRIAL SIN CLASE OBRERA?

El factor de clase como eje central de la identidad pasaitarra moderna

Alvaro Ricón Archivo fotográfico de la Autoridad Portuaria de Pasajes.

A Cándido Ricón Ricón (1910-1998), mi abuelo, Patrón de pesca de bajura galaico-pasaitarra y al resto de Hombres y Mujeres de Mar y Hierro

5.1 Introducción: identidad obrera1

ASAIA, APARENTEMENTE EXCEPCIÓN, ES SIN EMBARGO un caso más que confirma la regla de una Euskal Herria plural: una localidad con poblaciones de diferentes orígenes que configuran una identidad común, basada no tanto en una pertenencia etno-cultural – que las posteriores generaciones sí irán construyendo, recuperando y reivindicando – como en un factor tan esencial como muchas veces menospreciado en su calidad de motor cultural en toda comunidad humana; el trabajo y la pertenencia de clase.

Si por algo ha destacado Pasaia, cada uno de sus distritos e incluso toda la bahía ha sido por ser una zona de marcado carácter trabajador y popular, tanto por sus costumbres, por su abigarramiento, por su industrialidad, como por contraste con el centro de la capital gipuzkoana, mucho más volcada en los servicios, en el comercio, y últimamente, en un turismo reflorecido. Así, por encima de las diferencias de origen, el trabajo manual, duro, pesado y arriesgado de la pesca, del puerto y de los sectores que surgieron alrededor de ella, además de fomentar un pequeño comercio característico – basado en los negocios de ultramarinos, de ropa de trabajo y pesca, en las pensiones y los hostales, por no hablar de lo fenómeno de las patronas y de los pupilos – centrado en y dependiente de esa ingente población obrera, dotaron a Pasaia, como a otras muchas localidades vascas de un carácter propio, de una identidad del trabajo clara.

www.gipuzkoa1936.com Diputación Foral de Gipuzkoa.

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Sin embargo, el trabajo, no ya en su dimensión práctica, material y generadora de riqueza, sino en su dimensión cultural, en los usos y costumbres generados alrededor de él, en los mismos discursos, en la caracterización que hacen los propios trabajadores, no es un todo monolítico. El trabajo es un espacio social y como tal es un ámbito que está marcado y modelado por la sociedad de clases en la que se circunscribe; hablar del trabajo, de la cultura de la clase obrera, como eje central de la identidad de un pueblo no quiere decir que, mecánicamente, sus habitantes tengan un comportamiento tendencialmente más obrerista, más socialista, más revolucionario. Aunque es obvio que las condiciones materiales propician que los enclaves obreros sean, necesariamente, donde mayor incidencia tengan las protestas y las reivindicaciones obreras, no estamos hablando, ni única ni principalmente, de una cultura proletaria, revolucionaria; no hablamos, pues, únicamente, de lo que aquí denominaremos Cultura Obrera. Hablamos de ese sustrato, que a lo largo del artículo calificaremos como Cultura del Trabajo, compuesto por unos valores,

Rederas ¿en MEIPI?. Archivo fotográfico de la Autoridad Portuaria de Pasajes. unos usos y unas costumbres, derivadas a su vez de la fricción de un grupo humano con unas condiciones laborales y vitales determinadas. Que esos usos, costumbres y valores cristalicen más tarde en una Cultura Obrera – instancia ya preñada de conciencia de clase y de política – dependerá de la existencia o no, de un cúmulo de condiciones, sobre todo subjetivas pero también contextuales. Sea como fuere, la identidad pasaitarra, está impregnada, sobre todo, de una Cultura del Trabajo, que pervive más allá de que siga habiendo o no actividad pesquera y fabril en el municipio, más allá del grado de autoconciencia de sus habitantes. Y es que no sólo ocurre que el puerto siga ahí, con sus aproximadamente 1500 puestos directos2, ni que el tránsito incesante de vehículos pesados dedicados al transporte de chatarra y productos siderometalúrgicos, ni que el hecho de que la inmensa mayoría de los habitantes del Pasaia actual sigue trabajando por cuenta ajena no nos permitan olvidar de dónde somos ni lo que somos. Es que, aunque los jóvenes ya no trabajen en los talleres de Luzuriaga o de Lasa, ni en las factorías de la PYSBE, ni en los pesqueros de Lertxundi, Andonaegi o López y Barros, no se les olvidan los nombres de los talleres ni los folios de los barcos donde trabajaron sus mayores. Por tanto, no podemos sustraernos a nuestro pasado, ni a nuestro presente; nuestra percepción del municipio, del municipio en nuestro país y de nuestra situación en el municipio viene determinada por lo que vivimos y por lo que otros vivieron en él. Todo, desde esas viven-

cias acumuladas hasta la propia constitución urbanística nos llevan a una cultura centrada en el trabajo, en su escasez y en sus luchas, cultura que es, en sí, una instancia contradictoria. La cultura de la clase trabajadora responde al carácter y al estado psico-social de una agrupación humana determinada; es el receptáculo propio de la cultura de la clase obrera en sí y puede ser el resorte de una cultura de la clase obrera para sí; puede ser el sustrato del que surjan las organizaciones de los trabajadores para defender sus intereses del modo más radical, como en las huelgas de la II República, o si la represión ha sido muy grande, como en la posguerra, ser la primera barrera de contención en la progresiva conquista de conciencia de clase. El paso de un estadio a otro viene marcado por una multitud de condicionantes, muchos de ellos, a su vez, interdependientes; balance de las luchas inmediatamente anteriores, posición de fuerza de la clase obrera en los sectores de producción determinantes de la comarca, situación de crisis o no del sector en cuestión, que a su vez debilitará la posición de reivindicación y por tanto de conciencia, evolución de la cultura política propia, efectos de la economía mundial en la local, aportación de las tradiciones revolucionarias de cada comunidad de origen, grado de represión política, grado de intensidad de la lucha por los derechos nacionales básicos, grado de importancia de la cuestión obrera en la articulación del discurso de las fuerzas que defienden esos derechos nacionales básicos, etc. Sin embargo, el factor de clase, con sus diferentes niveles de cristalización, no se da en el vacío social, y es sensible a otros discursos e

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5.2 Algunas notas breves sobre el concepto cultura Pocos conceptos tienen más presencia que el de Cultura, y pocos son tan polisémicos. Constantemente oímos términos como cultura política, cultura general, cultura de empresa o cultura cívica. Incluso en el ámbito de las ciencias sociales encontramos un amplio elenco de significados asociados al significante Cultura. En este trabajo utilizaremos dos acepciones principales; por una parte, utilizaremos el término etno-cultura para referirnos a lo que generalmente se entiende como identidad cultural, esto es, las peculiaridades compartidas de un colectivo humano que le diferencian del resto y que permiten a sus individuos identificarse; ritos, mitos y sobre todo lengua.

Entrada de MEIPI desde la que se aprecia la Fonda-Bar de la empresa. Archivo fotográfico de la Autoridad Portuaria de Pasajes.

identidades, con los que se cruza y se encuentra de un modo dialéctico, contradictorio y complementario. De hecho, venimos a afirmar aquí que hay una correlación, progresiva, pero clara, entre mayor nivel de conciencia obrera y, primero, entendimiento, luego, acercamiento y, finalmente, adopción de conciencia nacional. Este proceso, que podríamos denominar de afinidad electiva, viene explicado en gran parte, por los cambios, que transcienden los marcos local y nacional, acaecidos en los aspectos económico, político e ideológico del sistema internacional, y que en Pasaia se han mostrado de un modo más acentuado si cabe que en otras regiones de Euskal Herria. Esta convergencia del factor de clase en la identidad y en el movimiento de reivindicación nacional se plasma en Pasaia, municipio de amplísima presencia inmigrante, especialmente galaico-portuguesa, en diferentes aspectos, pero sobre todo en la adscripción a una movimiento político dado, lo que se traducirá en una concreta distribución del voto. En este ámbito de la vida sociopolítica del municipio y de sus distritos se dan fenómenos que son de difícil explicación desde perspectivas, como la de las dos comunidades, que no tienen en cuenta la realidad social de este y otros muchos municipios vascos, tan marcada por ese devenir del factor de clase y esa concurrencia de la identidad obrera, o gran parte de ella, en la reivindicación nacional. Todo eso se da en un Pasaia, que es más un caso que una excepción en Euskal Herria. En un Pasaia que, sea como fuere tiene una deuda consigo mismo y con su identidad, una deuda que saldará cuando se decida a estudiar por sí y para sí mismo el origen y la evolución de su identidad social.

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Como se ve, antes de abordar el asunto central que nos ocupa en este artículo, es necesario detenernos, aunque sea brevemente, en las acepciones de los conceptos de Cultura e Identidad que aquí vamos a manejar.

Por otra parte, el término de cultura de clase, y más concretamente, cultura de clase trabajadora. Ésta es sobre todo una cultura basada en unos usos, unas costumbres, unas normas y unos valores que orbitan en torno al trabajo y con los que se dota, subjetivamente, un colectivo humano, que en el lugar y época que nos ocupa no es otro que la clase obrera pasaitarra, a la hora de hacer frente y adaptarse a unas condiciones de vida y de trabajo determinadas, base para el desarrollo de una identidad social propia. Esta acepción del concepto cultura está bastante menos extendida que la acepción etnocultural, pero no por ello es menos pertinente. De hecho, la relación con la otra acepción de cultura, la etnocultural, que se maneja aquí es central en la argumentación y desarrollo de este trabajo. Sin embargo, el concepto de cultura de clase no aclara por sí mismo mucho más de lo que, hasta ahora, ya hemos dicho sobre él. La existencia de una cultura de clase ni determina, ni garantiza, la existencia automática de una conciencia de clase, ni la traducción de ésta en acción política. La Cultura de la clase trabajadora, en Pasaia y en el resto del mundo, muestra dos grandes estadios de conformación: una Cultura del Trabajo, por un lado, y una Cultura Obrera por otro. Así, en la Cultura del Trabajo, encontramos todas las características que nos han permitido hablar de la cultura de la clase trabajadora como una cultura de usos y costumbres, de normas y de valores, como un recurso del que se dota una comunidad dada, expuesta a y auto-identificada por su exposición a unas condiciones de vida y de trabajo dadas. En principio, pudiera parecer que la consecuencia “natural” de ese proceso de adquisición de usos y costumbres, de normas y valores para adaptarse a un entorno socio-productivo concreto fuese una progresiva y ascendente toma de conciencia de social en términos de clase. todo parece, a priori, apuntar a ello. Ver que la gente de la misma extracción social en diferentes lugares comparte los mismos problemas, sentir en las propias carnes la dureza del trabajo, lo mísero del sueldo, el miedo al desempleo... esas y otras vivencias que cada trabajadora y cada trabajador va viviendo personalmente, pero en las que se socializa cotidianamente pueden tentarnos a describir la Cultura del Trabajo como un espacio social con un único desarrollo posible, el de una progresiva concienciación que permite hablar ya de una Cultura Obrera, antesala de la organización y la movilización de los trabajadores por la promoción de sus intereses como clase.

Sin embargo, nada más lejos de la realidad ya que dentro de lo que hemos denominado cultura de la clase obrera, la Cultura del Trabajo es un instancia extremadamente sensible a un cúmulo de factores socio-políticos, pudiendo ser adquirir funciones totalmente opuestas en la correlación de fuerzas en la lucha por la conciencia y la autoorganización obrera de los intereses. Así, en virtud del resultado de la combinación de la correlación de fuerzas entre clases el sentido de la evolución de la cultura del trabajo fomentará el desarrollo, o por el contrario la inhibición de la cultura obrera. Así, no tiene la misma significación, ni en la intensidad ni en el sentido de la evolución de la cultura de la clase obrera pasaitarra, las progresivas huelgas que se dan desde 1931 hasta 1936, con el consiguiente efecto de aglutinación y elevación de los elementos de la Cultura del Trabajo a factores de potenciación de Cultura Obrera, que el aplastamiento del movimiento obrero revolucionario por el franquismo, que supuso la inoculación, en la Cultura del Trabajo, de nociones extrañas y hostiles a los intereses de la clase obrera, como el nacional-catolicismo, el servilismo, o el arribismo. Tampoco tiene la misma trascendencia ni el mismo significado, el desarrollo bacaladero en torno a PYSBE y el cierre de Luzuriaga. El hecho de entender el factor de clase como central en la composición de la identidad pasaitarra moderna no nos lleva, ni mucho menos, a negar la importancia de las identidades etnocul-

turales. De hecho, ya hemos defendido la correlación, entre conciencia obrera y adopción de conciencia nacional. Y ello, a nuestro entender, en función de los siguientes factores: • Factores propios de la clase obrera en general, y del segmento etno-cultural inmigrado en particular: en primer lugar, hay que tener en cuenta que en la cultura obrera siempre ha sido central, el internacionalismo proletario. Este no es un principio cosmopolita que pregona la ciudadanía del mundo, sino, por el contrario, además de la existencia de una sola clase mundial obrera, el derecho de los pueblos y de las naciones a defenderse del imperialismo. En el caso vasco, además se da un hecho particular, emotivamente resumido por el bertsolari Jon Maia, en su artículo periodístico Tierras vascas, abuelo, del cual extraemos aquí dos párrafos: Fue más tarde cuando tus mismos valores, la misma línea invisible, el mismo hilo de conciencia que atravesó la península en tren, llevaron a tu hijo a luchar por esos mismos ideales de libertad y dignidad, esa lucha que igual que a ti, le llevó a dar con sus huesos en la cárcel. Qué cruel es comprobar de padre a hijo que la lucha por la dignidad, que enfrentarse de cara, hace que, después de tanto tiempo, la represión toque la puerta de la misma casa. Pero qué hermoso es comprobar que estamos en el sitio adecuado, y al mismo tiempo, qué bello es pensar que es la misma trayectoria que vosotros empezasteis hace 70 años en Albacete, en Extremadura, la que nos ha llevado a todos tus nietos a ser

Construcción de los “Nuevos Muelles” que acarrea, entre otras variaciones patentes, cambios en la desembocadura de Molinao (Década de 1950). Archivo fotográfico de la Autoridad Portuaria de Pasajes.

euskaldunes y de izquierdas, de lengua y de corazón. Es emocionante pensar que todo tiene una coherencia y un porqué, que la historia te enseña que estás en el sitio adecuado, fiel a unos valores y principios que son universales y atemporales. Es hermoso sentir, abuelo, que son esos mismos valores tuyos, germinados en la selva albaceteña, los que han llevado a toda nuestra familia a permanecer en el mismo sitio que tú estabas, ahora en tierras vascas. La misma conciencia que siempre nos ha mantenido con la dignidad del apaleado, de los sin voz, de los explotados y de los olvidados. Porque son miles los emigrantes-desterrados que llegaron de otras tierras que encontraron su espacio vital en ser de izquierdas y euskaldun. Los que en esta lucha encontraron un lugar en el mundo, un espacio vital donde ser coherentes con ellos mismos y la nueva tierra que les daba de comer.

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Esta lucha fue casi el único puente de integración verdadera a esta cultura, para muchos comunistas y socialistas llegados de otras tierras. Nuestros abuelos y nuestros padres no eligieron seguir por el camino más difícil por casualidad. Aquellos que recién llegados de otros lugares apostaron en su día por mandar sus hijos a aquellas ikastolas de entonces. Apuesta que muchos que se creen más vascos que nadie, con label y pedigrí, nunca hicieron. Fueron miles de belarrimotxas, hezurbeltzas, maketos, que gracias a una conciencia hereditaria socialista, comunista, libertaria, hace 30 años, entendieron enseguida que era la misma mano que les ahoga allí, la que ahogaba a este pueblo y su cultura. Por ello decidieron amarlo, conocerlo, sentirlo y defenderlo. Por respeto. Porque ellos, o sus padres, sabían lo que era estar oprimidos y negados de identidad en León, Albacete, Extremadura, Galicia, Zamora o Andalucía. Gracias a ellos, y a algunas cosas más, esa dignidad se mantiene viva hoy en nosotros, abuelo. La dignidad del más humilde, la del pajarero, la del cuidador de cerdos, la del leñador sumido en la miseria que se levanta ante el poder establecido. La del parado, la del torturado y preso republicano. Somos los hijos de los que perdieron la guerra civil, cantaba Evaristo. Y es así, pero también somos los afortunados herederos de toda una lucha por la dignidad del ser humano. Es ahora cuando uno se va dando cuenta de que lo de menos es el nombre de tu voto, que lo de menos es el nombre de la tierra donde naces. Es todo un pasado junto a los avatares de la vida, la que nos ha traído a este presente, otra vez, abuelo, en el bando de los sin voz, en un pequeño partido llamado comunista y de las tierras vascas. ¡Me recuerda tanto a ti! Es ahora cuando uno se da cuenta de que la historia se repite en distinto lugar y con distintos nombres, que los que encarcelaron al padre encarcelan al hijo. Es una sensación extraña esta, sentir que tu misma conciencia, defender los mismos valores que tú defendiste, nos ha convertido ahora a tus nietos, otra vez, en ciudadanos sin derecho a voto y a tu hijo, otra vez, preso político. Uno ahora se da cuenta, sin buscarlo, de que las historias familiares tienen una coherencia, y que no puede ser que seamos nosotros los equivocados cuando son ellos los que van cambiando de dictaduras a democracias, de campos de concentración a cárceles de exterminio, de falangistas a demócrata cristianos... y siguen empeñados en hacernos la vida imposible a los mismos de siempre, llamémonos comunistas albaceteños, socialistas de León, izquierda abertzale o sea cual sea el nombre.3

En el caso de Pasaia, además, la presencia significativa de mano de obra inmigrante, se remonta, como todos sabemos, a un periodo anterior al que hace referencia Maia, con lo que esa resocialización de la Cultura Obrera, derrotada por el fascismo, ya tuvo un preludio incluso en el periodo de la II República, pero en un momento, no de derrota, sino de avance. • Factores propios del discurso y de la práctica del Movimiento de Reivindicación Nacional Vasco: paralelamente, el Movimiento de Reivindicación Nacional Vasco presenta una mayor afinidad electiva con la Cultura Obrera en la medida en que su nivel de presencia en el escenario local es mayor y que, a su vez, otorga una alta importancia a la cuestión obrera en la articulación del discurso de las fuerzas que defienden esos derechos nacionales básicos. • Factores político-ideológico de otros agentes políticos: el fenómeno del que en su artículo da cuenta Maia, tiene un correlato en lo ideológico-discursivo que ha de ser tenido en cuenta. La terminología del franquismo utiliza sistemáticamente la etiqueta “rojoseparatista” para definir a un conjunto humano que si tiene en común la derrota militar del 36-39 está, de hecho, compuesta por 2 identidades diferentes. Con esto, el propio franquismo viene a aportar su granito de arena en esa convergencia. Finalmente, la progresiva carencia, a partir de finales de los 80, en de una organización de izquierda coherente y firme, referente para la clase obrera de origen español, pero sensible a los derechos de autodeterminación de los pueblos minorizados, también incide en el hecho de que en lo político gran número de esos sujetos, acabe convergiendo en lo político en ese movimiento de reivindicación nacional y que, por decirlo de alguna manera, haga el camino al revés: que de la conciencia y pertenencia política se integre en una concepción nacional vasca. Y es que a los segmentos etnoculturales emigrados más concientes de la clase obrera no le quedan muchas alternativas de auto-identificación fuera del ámbito de esa convergencia. • Factores de evolución socio-generacional de carácter general: por si fuera poco, al efecto del resto de los factores señalados, hay que añadir el discurrir generacional que lleva a una situación objetiva totalmente contraria a la pretendida por los agoreros de la teoría de las dos comunidades. La gente se va casando, coinciden en las misma movilizaciones, los problemas económicos son los mismos, los hijos van a las mismas ikastolas, con lo cual la propia convivencia diaria es un factor más a tener en cuenta en ese proceso de convergencia. Todo esto va cimentando la plataforma que permitirá la fusión entre la Cultura Obrera más avanzada, incluida la de los segmentos etno-culturales inmigrados, y la conciencia nacional. Ello, obviamente no implica que no haya contradicciones ni oscilaciones en ese proceso de fusión. Sin embargo, el proceso no se detiene en una convergencia, sino que, de facto, se da, a partir de los 90, una inclusión de lo social en lo nacional en clave identitaria. Es más, a partir de cierto momento, el proceso deviene no ya en una fusión, sino, en muchos aspectos, en una sustitución en base a una equiparación de los aspectos de la identidad obrera, con los propios de la reivindicación nacional, que ante la crisis que vive la izquierda consecuente en general y la identidad obrera en particular, se convierte en un refugio idóneo, que poco a poco se va convirtiendo en casa común.

FACTORES ESTRUCTURALES

FACTORES POLÍTICOMILITARES

FACTORES DE COHESIÓN INTERNA

1916-1936

1936-1950

1950-1980

1980-2006

Aspectos económicos determinantes

Inicio de la actividad industrial pesquera en Pasaia con la creación de la PYSBE (Pesquerías y Secaderos de Bacalao de España) en 1926 en Donosti.

Paralización de la pesca. Por huida de la flota ante las tropas franquistas, excepto los barcos en reparación usados como barcos de guerra. La II Guerra Mundial paralizó la pesca hasta al menos 1945.

Modernización y gran desarrollo de la industria pesquera de Pasaia; Desarrollismo franquista que supone un nuevo despegue, tanto del puerto como de la actividad industrial circundante, ya fortalecida por el repunte pesquero.

Crisis de múltiple causalidad: agotamiento de los caladeros, efectos de la imposición de las 200 millas por parte de Canadá, crisis y reconversión industrial que afecta a toda la bahía, que todavía no ha espermientado una regeneración.

Evolución demográfica

Crecimiento demográfico en base a un demanda de mano de obra, de origen gallego principalmente.

Detención del crecimiento por efecto de la guerra y la posguerra, pero nivelado por una progresiva acelaración a partir de 1945.

Periodo de gran crecimiento demográfico, tanto por una gran afluencia de inmigrantes como del crecimiento vegetativo.

En base a la crisis económica y al retiro de muchos trabajadores de origen español, se da una gran perdida de población.

Mundial

Pujanza del Movimiento Obrero al calor de la revolución soviética y posterior desarrollo del fascismo para detener el avance obrero.

II Guerra Mundial; Derrota del fascismo a nivel internacional.

Apogeo de la guerra fría y del franquismo aceptación en la comunidad occidental como aliado frente al comunismo; fin del franquismo.

Colapso del bloque socialista y derrota o fracaso de los movimientos de liberación nacional del tercer mundo, ejemplos antiimperialistas.

Estatal

Desarrollo de las organizaciones obreras; Proclamación de la II república; Alzamiento fascista.

Triunfo del fascismo franquista; Progresiva rearticulación de las Autarquía y aislamiento interestructuras propias del movinacional del régimen franquista. miento obrero, más allá del encorsetamiento franquista.

Nacional

Hego Euskal Herria como escenario de las tensiones sociales.

Derrota de las fuerzas Nacionalistas, Abertzales y obreras en la guerra civil.

Surgimiento de ETA y del resto de la izquierda abertzale, con una clara sensibilidad hacia la cuestión obrera e inmigrante.

Desarrollo de la transición en el sentido reformista de la palabra; entrada en la UE y en la OTAN y dejación de responsabilidades de la izquierda consecuente española. Desarrollo de la moderna izquierda abertzale, en la que los elementos socialistas están muy presentes en el discurso, pero que, al igual que el resto de la izquierda mundial, no se plasman en una programa concreto.

Municipal

Crecientes huelgas, manifestaciones, y ante el alzamiento fascista,constitución de milicias y batallones obreros.

Derrota de las milicias obreras, represión político-social y embargo de bienes económicos a los derrotados.

Progresiva movilización obrera, Consolidación de la izquierda abertzale y ascendente presencia de orga- como la única fuerza política de oposinizaciones obreras, de izquierda ción real a los partidos de gestión. y abertzale.

Nacional

Aparición de ANV, organización política patriótica de izquierdas.

Municipal

Composición mixta de los sindicatos revolucionarios. Los intentos de intoxicación de la burguesía donostiarra son neutralizados por las organizaciones obreras.

No ruptura total de la cohesión interna de la clase obrera.

Nutrida Presencia de trabajadores de origen inmigrantes en las organizaciones de la izquierda abertzale.

Rápida decantación de la Cultura del Trabajo en Cultura Obrera gracias a un contexto general favorable. Inicios organizativos, que posibilitarán la posterior convergencia de la Cultura Obrera y la reivindicación nacional.

Retroceso de las protestas obreras a su mínima expresión laboral; inoculación de elementos ajenos a la Cultura Obrera en la Cultura del Trabajo. Por otra parte, la derrota de la clase obrera y de las fuerzas abertzales suponen un retroceso en la convergencia de ambas identidades.

Progresiva repolitización obrera, en base a una multitud de planteamientos que, sin embargo, irán dando paso a la hegemonía de la izquierda abertzale como polo tractor de Euskal Herria de la exigencia popular de una ruptura y no una reforma del régimen.

BALANCE (Complementariedad/contradictoriedad Cultura del Trabajo/ Cultura Obrera/Reivindicación Nacional)

Tabla 1: “Etapas históricas del Pasaia Moderno”

Teorización del Pueblo Trabajador Vasco, compuesto por todos los que viven y trabajan en Euskadi; negación del racismo y progresiva valoración del Euskara como Lengua Nacional Vasca.

En la medida en que, la Cultura Obrera entra en crisis, afectada sin duda por los acontecimientos de escala mundial, la identidad obrera ya no solo se solapa en la convergencia con la identidad nacional vasca, sino que se vuelca en ella, algo que se demuestra en la importancia del voto de izquierdas y abertzale en Pasaia.

Esta convergencia del factor de clase en la identidad y en el movimiento de reivindicación nacional se plasma en un municipio como Pasaia de amplísima presencia inmigrante, especialmente galaicoportuguesa, tanto en la distribución del voto, en la que nos detendremos en la penúltima parte del trabajo, como en la recuperación del Euskara, o al menos en su valoración en el municipio, aunque este segundo aspecto es mucho menos claro de ver y no será abordado en este artículo.

MES

Una vez que nos hemos detenido en presentar ciertas disquisiciones acerca del concepto de cultura de la clase trabajadora, de las relaciones entre sus dos instancias, Cultura del Trabajo y Cultura Obrera, y de las afinidades electivas existentes entre esa Cultura Obrera y la Reivindicación Nacional Vasca, nos hemos dotado de un marco teórico desde el cual entender el devenir social de los últimos 90 años en la historia de Pasaia. Es decir, un marco en el que disponer e interpretar el tercer pilar de nuestra investigación: los datos.

AÑO 1918 (8/5)

5.3 Historia moderna de Pasaia: una cronología posible En base a esos criterios, encontramos cuatro etapas. Obviamente, esas etapas no se han propuesto al azar. Por el contrario, se ha pretendido caracterizar cada etapa en función del comportamiento de la instancia Cultura del Trabajo en tanto plataforma del desarrollo de la Cultura Obrera; o si por el contrario funciona como una barrera de contención ante tal desarrollo; o, finalmente, si ésta converge con el Movimiento de Reivindicación Nacional Vasco. A su vez, esa caracterización viene explicada por la evolución de los diferentes grupos de factores ya citados. La siguiente tabla muestra lo anterior de modo sintético. Obviamente, un estudio y una presentación sistemática y pormenorizada de los datos de cada campo de esta tabla, excede, en mucho, tanto la extensión como el propósito de este artículo. Así pues, nos contentaremos con detenernos brevemente en los aspectos más importantes de los citados en la tabla anterior, precisamente aquellos que se han puesto en negrita en esa misma tabla. (Tabla1)

1916-1936: La forja de una nueva identidad Mientras que la época de la posguerra, debido al manto de olvido que sólo ahora empieza a ser sacudido, y las etapas siguientes – posiblemente debido a que la falta de perspectiva histórica es, en realidad, vigencia política – no se prestan, al menos en el marco de este artículo, a demasiados análisis del papel del factor de clase en la identidad pasaitarra, el periodo comprendido en el que se forjó el Pasaia moderno, entre 1916 y 1936, es prolijo en documentación y referencias sobre la importancia de la clase obrera en la idiosincrasia de del municipio en particular y de la bahía en general.

106 I

Todo empezó en primera década del siglo pasado; un contexto económico-productivo favorable a la industria española, por la I Guerra Mundial, con la creación del nuevo distrito de Trintxerpe, la fundación ya en 1926, en Donostia, de la PYSBE, para el desarrollo de una pesca de altura industrial que cubriese la gran demanda de pescado existente. Todos estos factores convergentes, hicieron de nuestro municipio un polo de atracción de mano de obra inmigrante, inicialmente bretona4, pero después peninsular, sobre todo gallega, cuya contratación es fomentada por las propias casas armadoras, básica-

HECHO REGISTRADO EN EL ÍNDICE DE LA CORRESPONDENCIA (nº de incidencias totales /n º de incidencias obreras)

AÑO 1916 (5/1) Huelga de ferroviarios

AÑO 1917 (13/1) Huelgas Huelgas y abastecimiento Centro Obrero (mítines) Sociedad de Obreros cargadores, Descargadores y similiares del puerto de Pasajes Sindicato de Obreros en Madera Sociedad de Obreros vinateros

AÑO 1919 (5/3) Sociedad Caja de Invalidez de Obreros Toneleros Sociedad 1º de mayo Cooperativa de consumo Huelgas

AÑO 1920 (7/4) Huelgas Sociedad 1º de mayo Cooperativa de consumo Sociedad de Oficiales Toneleros Escrito antitaurino de las juventudes socialistas

AÑO 1921(9/5) Federación local de sociedades obreras Comité administrativo de sociedades obreras Paro Agrupación socialista de Pasaia Sociedad Caja de Invalidez de Obreros Toneleros de Pasajes

AÑO 1922 (3/2) Mitines Huelga

AÑO 1923 (3/3) Sociedad de Oficios varios Cooperativa La Unión Popular Sindicatos de Obreros de Madera

AÑO 1924(1/0) AÑO 1925 (8/0) Federación de Sociedades Obreras

AÑO 1926(7/2) Huelgas Asociación Pósito de pescadores de Pasajes de San Juan

AÑO 1927(3/0) AÑO 1928(5/0) AÑO 1929(8/0) AÑO 1930(10/2) Huelgas Sindicato de Obreros pesqueros de Pasajes La Unión

AÑO 1931(15/5) Sindicato La Unión Informes sobre activistas obreros Paro Obrero Partido Radical Socialista Sindicato Único de Trabajadores de Pasajes Antxo CNT

AÑO 1932 (14/10) Asociación de empleados, funcionarios y obreros Agrupación de obreros vascos rederos Pasai´ko Euzko Langillien AlkartasunaSolidaridad de Obreros Vascos Sindicato de la aguja de Pasajes (sastres) Huelgas Sindicatos de artes blancas (panaderos) Acción Nacionalista Vasca UGT de Pasajes (c/ Iparragirre, 6) Partido Republicano Radical Socialista de Pasajes de San Pedro (c/ Francisco Andonaegi, 13 bajo –hoy Euskadi Etorbidea-) Sindicato de Obreros Parados de Pasajes

AÑO 1933(10/4) Paro Obrero Agrupación Socialista de Pasajes Sociedad de Mozos Arrumbadores de la Aduana de Pasajes Sección Marítima Pesquera de Pasajes de CNT (c/ Francisco Andonaegi, 13 –hoy Euskadi Etorbidea-)

AÑO 1934(19/7) Enero Enero Febrero Marzo Junio Septiembre Octubre

Ateneo de Pasajes Huelga (Panfleto de la Federación de la Aduana de Pasajes) Agrupación de Obreros Vascos Asociación de empleados, funcionarios y obreros de los ayuntamientos de Alza y Pasajes Paro Obrero Sociedades de socorro Orden Público (extensión de huelga revolucionaria)

AÑO 1935 (19/7) Septiembre Septiembre Octubre Octubre

Informes sobre mítines políticos Requisiciones militares sobre los sucesos de octubre de 1934 Milicias Antifascistas Obreras y Campesinas Federación de la Industria Pesquera

Octubre

Sindicato La Unión

Octubre

Asociaciones y Sindicatos

Octubre

Teatro por la Federación de las Sociedades Obreras

AÑO 1936 HASTA EL 13 DE SEPTIEMBRE (26/5) Marzo Marzo Abril Junio Julio

NUMERO TOTAL DE INCIDENCIAS 198

Asociación Femenina contra la guerra y el fascio Izquierda Republicana de Pasajes UGT Asociación Femenina contra la guerra y el fascio. (en Illunbe) Huelga

NÚMERO DE INCIDENCIAS DE CARÁCTER OBRERO 65

% 32,83

Tabla 2: extracto del índice de la correspondencia municipal de Pasaia.

mente en el nuevo distrito, Trintxerpe, que experimenta un rápido y caótico crecimiento, generándose una multitud de problemas urbanísticos, de salubridad y de hacinamiento5. Un dato lo dice todo: Pasaia pasó de tener 3571 habitantes en 1910 a tener 10024 en 19406, con lo que, incluso después de las pérdidas humanas generadas por el alzamiento fascista, la población en tres décadas, prácticamente se multiplicó por tres. Así las cosas, Pasaia contaba a la altura de 1935, con una flota que encuadraba en torno a 2.000 marineros, fogoneros y patrones, acompañados como mínimo por otros 500 hombres y mujeres dedicados, en tierra, a trabajos de redería, pescadería, carga y descarga, secadería, etc, cumpliendo, por tanto, un papel de primer orden en la economía de la provincia7. La progresiva importancia del movimiento obrero, basada en un crecimiento demográfico, asentado a su vez en el desarrollo económico más fuerte de la provincia se hace patente, en la bahía de Pasaia, en las siguientes dimensiones: • El desarrollo de organizaciones y actividades obreras: la evolución de los aspectos organizativos de la clase obrera pasaitarra es impresionante y así lo atestigua el índice de la correspondencia municipal fechada entre 1916 y 1936. De un total de 198 registros de correspondencia municipal indexados, 65 y guardan relación con cuestiones obreras. A continuación, se presenta un extracto del índice realizado por el servicio municipal del archivo. (Tabla 2) Teniendo en cuenta que la correspondencia municipal es un registro de la comunicación de las personas, organizaciones y empresas con el ayuntamiento, para tratar cualquier asunto, el hecho de que, de todos los registros recogidos en el índice, un 32,83% sea concerniente a asuntos obreros, habla por sí solo sobre el protagonismo obrero en la vida política del pueblo. • El resultado local de las elecciones en la época de la II República: otro dato representativo del nivel de desarrollo de la Cultura Obrera en Pasaia lo aportan los datos de las elecciones de la II República, en la que las fuerzas progresistas en general, y obreras, en particular, cosechan grandes resultados. Así lo demuestran, los resultados cosechados por datos de las elecciones legislativas de febrero-marzo de 1936. (Tabla 3) Aunque La victoria del Frente Popular, aun resultando clara – el comunista Larrañaga, el candidato más votado en Pasaia del Frente Popular, obtiene un 18,7% de votos más que el jelkide más votado en Pasaia, Irujo – no es muy abultada, hay que tener en cuenta dos factores a señalar, pero cuyo estudio pormenorizado no es aquí abordable: por un lado, a pesar del apoyo tácito de la CNT al Frente Popular y que en la contienda electoral del 36 no pidió la abstención, desconocemos la actitud ante las urnas de los afiliados al sindicato libertario Avance Marino que contaba en Pasaia con 857 militantes, es decir, el grueso de la afiliación libertaria, que en todo Gipuzkoa contaba con 1200 afiliados. Otro factor importante es la evolución contracorriente que se vive en Pasaia con respecto la mayoría de Gipuzkoa. Mientras que el Frente Popular gana únicamente en Pasaia y en otras 5 localidades gipuzkoanas, todas ellas las más pobladas, destaca el avance de la derecha más conservadora en Gipuzkoa. De los 89 municipios del Territorio, la Coalición Contrarrevolucionaria es la más votada en 28 poblaciones. Pese a la escasa importancia demográfica de éstas – tan sólo Tolosa supera los 10.000 habitantes y

I 107

Tabla 3: Resultados electorales en el municipio de Pasaia en las elecciones a cortes del 16 de febrero y 1 de marzo de 1936.8

CANDIDATO

PARTIDO/FRENTE

VOTOS 1ª vuelta / VOTOS 2ª vuelta

Larrañaga Churruca, Jesús Apraiz de Betolaza, Luis

Partido Comunista/Frente Popular Izquierda Republicana/Frente Popular

1730/1745 1744/1665

Amilibia Machimbarrena, Miguel Ansó Zunzarren, Mariano

Partido Socialista/Frente Popular Izquierda Republicana/Frente Popular

1744/1736 1748/1668

Múgica Múgica, José

Frente Contrarrevolucionario

334/ —

Oreja Elósegui, Ricardo

Frente Contrarrevolucionario

334/ —

Paguaga Paguaga, Antonio

Frente Contrarrevolucionario

336/ —

Lojendio Irure, Juan Pablo

Frente Contrarrevolucionario

340/ —

Picavea Leguía, Rafael Lasarte Arana, José María Irazusta Munoa, Juan Antonio de

Partido Nacionalista Vasco Partido Nacionalista Vasco Partido Nacionalista Vasco

690 /1493 987/ 1463 1000/ 1465

Irujo y Ollo, Manuel de

Partido Nacionalista Vasco

1327/1470

Monzón Ortiz de Urruela, Telesforo

Partido Nacionalista Vasco

995/—

Azkoitia, Oñati y Hondarribia los 5.000 con un porcentaje de población del 17% – se puede observar como una amplia zona del Territorio está controlado por la derecha. A su vez, se aprecia un traslado de votos – en torno del 8% – de la candidatura nacionalista a la derecha9. • La caracterización y las maniobras de penetración de la burguesía en la zona portuaria de Pasaia: las acertadas caracterizaciones que la burguesía donostiarra realiza sobre Pasaia, también dan fe del creciente protagonismo obrero en el Pasaia republicano. Es lógico que ante semejante panorama, las clases adineradas de Donostia, publicasen en periódicos como El Día, artículos en los que se refiriesen a la situación de Pasaia como el escándalo de Guipúzcoa o la meca del Soviet rojo10. • El papel jugado por los obreros y obreras pasaitarras desde el inicio de la sublevación fascista hasta la caída de Pasaia, el 13 de septiembre de 1936: Tras la sublevación militar fascista, los marineros pasaitarras, encabezados, sobre todo, por el sindicato libertario “Avance Marino”, tendrán un papel destacado, tanto en las acciones defensivas de los milicianos gipuzkoanos, como en la administración civil. Estos son los hechos más relevantes: Presencia de marineros pasaitarra en los frentes de Tolosa y Beasain. Al enterarse de que los militares salían de los cuarteles de Loiola, vuelven y entran en la capital por Aiete para hacer fracasar la sublevación en San Sebastián11. Asalto del torpedero Xauen anclado en el Puerto de Pasajes. Ya en Donostia, desde la Concha, el Xauen bombardea, con pocos resultados en términos de destrucción, pero con gran efecto desmoralizador, el Gran Casino, el Hotel María Cristina y el Gobierno Militar, donde los facciosos se habían hecho fuertes 12 .

108 I

Participación de la población en los preparativos de guerra, con lo que Trintxerpe se convierte así en un polvorín. Las mujeres llevan a los centros sindicales botellas para fabricar cócteles molotov. En poco tiempo juntan cientos de cascos. La radicalidad pasaitarra es tal, que en este municipio, se producirá, el 27 de julio de 1936, la primera de las 4 únicas muertes de religiosos que se dieron en territorio gipuzkoano13.

Participación de los marineros de Trintxerpe en la operación Frente de la montaña, concebida sobre todo por el cenetista donostiarra Félix Likiniano, con el objetivo de defender las montañas para salvar los valles, cogiendo a los requetés por detrás, para cortar el suministro de la retaguardia navarra a las posiciones rebeldes en Oiartzun. Un grupo numeroso de pescadores son movilizados para la montaña, aunque su participación es poco efectiva ya que a la falta de costumbre montañera se le suma la utilización de un equipamiento totalmente inadecuado14. Socialización y autogestión de los medios de producción: Los patronos son desposeídos de las propiedades que detentaban y el sindicato Avance Marino organiza el trabajo y entrega la producción a las autoridades. Crea dos turnos de 30 hombres cada uno en la PYSBE para que el bacalao en existencias pueda ser consumido por la población. Varias parejas de barcos son enviados a la mar para capturar pescado con que abastecer a los hospitales y enfermos de San Sebastián y Gipuzkoa15. Como se puede ver, éstos y otros aspectos apuntan a la validación de la tesis que postula que, en este periodo, la Cultura del Trabajo, junto con una coyuntura estatal y nacional favorable sirvió de plataforma para el desarrollo de una Cultura Obrera, correlato en la esfera cultural de una creciente concienciación politización y también militarización de las clases trabajadoras pasaitarras. Pero eso no es todo. El hecho de que por encima de las diferencias etno-culturales – diferencias que implicaban niveles de concienciación desiguales y que fueron objeto de tentativas de manipulación por parte de la burguesía local–, los trabajadores de Pasaia, en su gran mayoría se reclamasen miembros de una comunidad definida en términos de clase sin olvidar la existencia de los aspectos etnoculturales, era un rasgo, que sin ser quizá demasiado consciente, ni tan siquiera reivindicado, estaba presente, de un modo u otro en la Cultura Obrera de aquella época. Esta presencia se reflejó en: La neutralización de los intentos de intoxicación: la lucha de clases, que en la época de la II República se mostró descarnada, se refleja en todos los medios sociales, y en el Pasaia de hace 7 décadas, las fuerzas burguesas no dudaron en utilizar la intoxicación para fomentar la división entre los trabajadores aprovechando la diferencia de sus orígenes,

resultando las tentativas rápidamente neutralizadas. Un caso paradigmático es que se dio a raíz de la huelga del 5 de mayo de 1936. Ese día, los obreros de la industria pesquera tanto de mar como de tierra y con la unión de CNT, UGT e incluso STV inician una huelga por mejoras de condiciones laborales. El conflicto se alargará hasta finales de junio. En este contexto, con más de mes y medio de huelga y con el hambre a las puertas de muchas casas pasaitarras, comienza a correr un bulo según el cual 400 marineros gallegos estaban dispuestos a desplazarse desde Galicia, para ocupar los nuevos puestos de trabajo que habrían de crearse en caso de conseguirse la reivindicación de aumento de tripulación. La patraña, inventada con el objetivo de enfrentar a los pescadores vascos con los gallegos, fue rápidamente desmentida por los anarcosindicalistas, enfatizando que unos y otros convivían fraternalmente en el seno de todas las organizaciones sindicales y, aún en el caso de que fuese cierta la noticia, los presuntos aprovechados deberían aguardar su turno en la futura bolsa de trabajo que sería gestionada por los sindicatos16. Esta actitud en sí es un avance frente a la situación que se dio tan solo tres décadas antes, en otros lugares, entre otros, en la zona minera bizkaina. Dolores Ibarruri, la Pasionaria, denuncia en su obra Él único camino cómo la variedad y diferencia de las regiones de origen de los obreros que llegaban a las minas, inspiró a los encargados de éstas la criminal idea de cultivar las inquinas y rivalidades regionales, dividiendo a los obreros en cuadrillas con arreglo a la provincia o región de donde procedían [...]. No siempre estas rivalidades artificiosamente provocadas terminaban en justas más o menos poéticas. A veces los odios regionales se dirimían a tiros o puñaladas y terminaban para unos en el hospital o en el cementerio y para otros, en la cárcel 17. Un proceso de integración cultural en base a la clase como elemento referencia; la oligarquía donostiarra desde la llegada de los primeros trabajadores, presentó a los gallegos como ateos, rojos, bolcheviques, comunistoides, y anarquistas18, y ello siempre con el mismo fin; suscitar todas las reservas previas posibles para evitar el contacto entre los trabajadores de diferentes orígenes etno-culturales. Sin embargo, el contacto, precisamente en base a esos usos y costumbres, a esos valores y normas compartidos, es inevitable, generándose a medio plazo una conciencia y Cultura Obrera que cristalizará en una militancia común en sindicatos revolucionarios, en los que, tanto la composición de la militancia como de la dirección descubrimos esa diversidad de orígenes etno-culturales19. Finalmente, El voto a ANV y el resultado de la votaciones sobre el Estatuto: llama la atención el que en las elecciones generales del 28 de junio de 1931, el candidato de un partido de reciente aparición y con una ideología de izquierda nacionalista vasca como ANV, resultase el más votado en un municipio como Pasaia, de tan alta presencia inmigrante y donde la tensión social a priori pudiera indicar como hegemónicos a partidos más con una mayor raigambre entre la clase obrera. En el conjunto de Pasaia, ANV fue la fuerza más votada con 695 votos, y aunque resultó cuarta en Donibane, a gran distancia de las 3 primeras fuerzas todas de derechas, nacionalistas, tradicionalistas e integristas,

venció en los distritos de San Pedro, que englobaba a Trintxerpe, y de Antxo, justamente en las zonas de mayor presencia de inmigrantes. Aún más llamativo es, por lo abultado, el resultado del plebisicito del 5 de noviembre para refrendar el Estatuto Vasco. En Pasaia de 3855 electores 3111 apoyaron el Estatuto; tan sólo 167 votaron en contra20. Este resultado en un municipio con gran presencia inmigrante, es difícil de entender desde una perspectiva que tenga en cuenta únicamente los intereses de las comunidades históricas, las 2 comunidades y factores etno-culturales, y que obvie el papel y la presencia de organizaciones obreras21. A pesar de la firmeza de los trabajadores pasaitarras, claramente patente en estos y otros episodios, la correlación de fuerzas empezó a cambiar muy rápidamente, en julio de 1936. Con ello, toda la realidad social, basada en una hegemonía de la clase obrera, devenida en verdadero motor económico y político de Pasaia, va a cambiar radicalmente en la siguiente fase, bajo el triunfo del fascismo franquista. Aún así, el poso dejado perdurará en la mentalidad de la zona, aunque tome, como veremos más adelante, formas inauditas.

1936-1950: Entre la derrota y el desarrollo Frente a la frondosidad de la época republicana, este periodo, que comprende entre década y media y dos décadas, es un páramo en lo referente a la literatura y al estudio de la situación obrera en Pasaia. Si aún se puede bosquejar el contexto económico-productivo y demográfico, caracterizado por una situación de crisis y retroceso, que va dando lugar, muy lentamente a un incremento de la producción22 y de la población23, los trazos básicos del retrato de la subjetividad obrera y popular de aquel entonces son, hoy por hoy, impracticables. Eso se debe básicamente a la derrota que sufrió la clase trabajadora, especialmente dura en los enclaves, como Pasaia, donde anteriormente tuvieron más fuerza sus organizaciones y reivindicaciones. La primera consecuencia se hace notar en la investigación a la hora de buscar fuentes: El equipo investigador se ve obligado a contar con fuentes directas, ya que los registros oficiales, no guardan registro de los trabajadores registros de iniciativas, actos o peticiones de las organizaciones obreras, por la simple razón de que éstas han sido borradas, inicialmente, del plano sociopolítico, y por supuesto, de los registros formales y oficiales24. El problema de contar con fuentes directas es, sobre todo y como todos sabemos, un problema de reloj biológico. A partir del 13 de septiembre de 1936, otro reloj, en esta ocasión, el histórico, empezó a marcar el tiempo con otro ritmo. El último acto de las fuerzas obreras en Pasaia es el hundimiento, de un barco, el Jatamendi, en la bocana del puerto para dificultar y ralentizar la utilización de las instalaciones portuarias y de los barcos por los facciosos. A partir de entonces, la derrota se hizo patente en Pasaia y sobre todo en Trintxerpe, como recuerda Francisco Lasa: Trintxerpe, cuando las tropas de Franco, al frente de Beorlegui, entraron, se fue toda la gente y también se llevaron todos los barcos....Por la calle solo se oía el maullar de los gatos que salían a los balcones. El hecho de que la gente dejara Trintxerpe hay que tener en cuenta que era un foco de CNT, FAI, tipo comunistoide, y de ahí la huída. Con el tiempo fueron regresando.25

I 109

Eso es verdad, pero no es toda la verdad; Pasaia se quedo vacía no solo porque los “anarquistas” y “comunistoides” se fueran, sino también por que cayeron antes en la lucha contra el fascismo, o por que siguieron luchando en otros frentes, o por que se exiliaron, o por que fueron represaliados, detenidos, fusilados o embargados hasta bastante después del final de la guerra civil. Así lo atestiguan varios docuTabla 4: 23-III-1937. requerimiento de información sobre militantes obreros y nacionalistas, 1937.26

mentos registrados en el Archivo Municipal de Pasaia remitidos, entre 1937 y 1941, por parte de la Comisión de Incautaciones de Gipuzkoa y del Tribunal Regional de Responsabilidades Políticas de Navarra, contestados, a su vez por el nuevo ayuntamiento franquista. A continuación, en la tabla 4, reproducimos parte del contenido de esos documentos:

Esta comisión ha adoptado el acuerdo de analizar la conducta de cuantas personas `puedan estar comprendidas en alguno de los apartados que se especifican en el adjunto documento, por si, por su oposición al triunfo del Movimiento Nacional, hubieran contraído responsabilidades que procediera exigir por el procedimiento establecido en el Decreto de 10 de enero del año en curso. En su consecuencia, V.S. a la mayor brevedad, remitirá a esta Comisión una relación de los nombres, que según los antecedentes que obran en esa Alcaldía, aparezcan comprendidos en algunos de los grupos especificados. No creo necesario encarecerle la importancia del servicio que se le encomienda, advirtiéndole que al mismo tiempo tiene que dedicar todo su celo y actividad, sin que deje de figurar ninguna persona que deba estar incluida en los grupos indicados. Dios guarde a V.S, muchos años. (Lugar, fecha, sello de la Comisión de incautaciones, firma del gobernador civil) Grupos establecidos por la Comisión de incautación de bienes de la Provincia de Guipúzcoa, a que hace referencia el adjunto oficio. 1º) Todas las personas que actuaron en los diferentes Comisariados durante el dominio de los rojo-separatistas. 2º) Todas las que a partir de octubre de 1934 han desempeñado cargos directivos o actuad como asesores políticos en las organizaciones políticas integrantes del frente popular y del nacionalismo vasco. 3º) Todas las que hayan desempeñado cargos similares en las asociaciones inspiradas por las aludidas Agrupaciones. 4º) Todas las que acordaron levantarse en armas contra el Ejército español y las que efectivamente la hicieran. 5º) Todas las que fueran proclamadas candidatos a Diputados a Cortes, por los aludidos partidos en las elecciones de febrero de 1936. 6º)Todas las que públicamente hicieran campaña a favor de los dichos partidos o de sus candidatos. 7º)Todas las personas que fueran designadas por los aludidos candidatos como apoderados en las dichas elecciones así como las que en su representación actuaran como interventores en las mesas electorales. 8º)Todas las personas que protegieran a los Partidos políticos integrantes del Frente Popular y del Nacionalismo Vasco, especialmente mediante aportaciones económicas. 9º)Todas las personas que a partir de 1936 hayan desempeñado cargos públicos en representación de los aludidos partidos. 10º) Todas las personas que a partir de Febrero de 1936 hayan figurado como afiliados a dichos Partidos. 11º) Todas las personas que arrendaran o cedieran sus locales para que se establecieran las oficinas de las Organizaciones políticas durante el dominio de los rojo separatistas. 12º)Cualesquiera otras que, sin estar comprendidas en los apartados anteriores hayan contraido las responsabilidades a que se refiere el decreto de 10 de enero último. (Lugar, fecha, sello de la Comisión de incautaciones, firma del gobernador civil)

110 I

Ante este requerimiento de información, el alcalde de Pasajes proporciona una lista bastante exhaustiva de personas, añadiendo información que no le ha sido requerida. Desgraciadamente tan solo hemos encontrado la parte del listado referida a los grupos 4, 5 y 6, siendo además incompleta la lista en los casos 5 y 6. Aún así, el número de delatados es sorprendentemente alto; 315 delatados sólo en virtud de 3 de los 12 grupos creados, Todos relacionados con organizaciones obreras o izquierdistas. Y ello sólo en Pasaia. A pesar de volumen de la lista inicial, el consistorio amplía la información, con un documento de continuación en el que se da cuenta de otras 135 personas de ideología y actos izquierdistas27. Parece que las instancias superiores no estaban satisfechas con la información recibida y vuelven a solicitar nuevos listados. 4 años más tarde, el Tribunal Regional de Responsabilidades Políticas de Navarra insta hasta en 3 ocasiones, 28 de febrero, 17 de mayo y 23 de agosto de 1941, al alcalde de Pasajes a proporcionar un listado con personas embargables. Tras un par misivas más por parte del Tribunal, en el que se matizan ciertos detalles, el Ayuntamiento remite el listado requerido. (Véare tabla 5) De las 46 personas listadas, tan sólo 8 son incluidas en el listado de personas con igual o superior jornal o capital al mínimo considerado como embargable. Alrededor de una veintena, más de un 40% del total, o están ausentes o son desconocidos o están muertos o en prisión o trabajando fuera del municipio. La mayoría, más de la mitad está excluida de la lista, aspecto este que más que indicar clemencia o benevolencia franquista está posiblemente relacionado con el hecho de que hayan sido ya represaliados en términos sociales, de modo que, al no encontrar trabajo por su pasado y al haber perdido las escasas pertenencias no resultan siquiera embargables. Quizá ahora entendamos dónde radica esa actitud que vemos en muchos de los trabajadores más mayores, que tras años de escepticis-

mo y resignación derivado de esa amarga derrota, siempre tenían en la boca frases del tipo si por el mundo quieres andar; ver, oír y callar29. Aún así el achatamiento de la Cultura Obrera no hizo que la Cultura del Trabajo se convirtiese en una esfera corrompida totalmente. La cooperación social en el proceso de producción es necesaria tanto para el capital como para la supervivencia diaria de los trabajadores en cuanto tales. Por eso, y sobre todo en la medida en que el entorno laboral es más inhóspito, en nivel de valores como solidaridad, eficiencia etc., no puede descender por debajo de un límite. Por eso, y, queremos creer, por reminiscencia de otros tiempos y por puro instinto de clase, las diferencias etnoculturales no son ámbitos de tensión laboral, ni social: Aquí retomamos de nuevo el ejemplo paradigmático de Trintxerpe, donde jamás hubo roce alguno entra ambas comunidades y su mezcolanza se ha dado con absoluta normalidad, alumbrando centenares de matrimonios mixtos que engendraron los cientos, quizás miles de descendientes que se han educado con el referente, de las ambas culturas30. Sin embargo, esto no quiere decir que desde las diferencias de origen no sean utilizadas como medio para conseguir un mayor nivel de rendimiento y de explotación: Gaizka, [oficial de pesca de altura], es partidario de que la tripulación sea mixta, es decir vasca y gallega, ya que de ese modo la diversidad le da más juego para el respeto, la competencia... entre unos y otros31. La situación general de la clase obrera pasaitarra comenzará a variar a partir de la década de los 50, por un cúmulo de circunstancias, de carácter mas general que local, cuyo efecto, combinado, se acentúa en Pasaia.

Contestando a sus oficios fechas 28 de Febrero, 17 de mayo y 23 de agosto del corriente año, tengo el honor de comunicar a V.S. que tras realizar las averiguaciones pertinentes se ha llegado a conocimiento de los datos que adjunto se envía, comprensivos en: 1º. Relación nominal de las personas comprendidas en la relación enviada por el Tribunal Regional de Responsabilidades Políticas de Navarra, de quienes se ha pedido averiguar poseen capital igual o superior a 15000 pesetas o disfrutan de un sueldo o jornal no inferior a 15 pesetas diarias, con expresión de circunstancias de concurran en varios de los mismos.

Tabla 5: 28-II-1941. Listado de personas embargables remitido por Ayuntamiento al Tribunal Tribunal Regional de Responsabilidades Políticas de Navarra, 1941.28

2º. Relación nominal de las personas comprendidas en la relación enviada por el Tribunal Regional de Responsabilidades Políticas de Navarra, que residen y trabajan fuera del término municipal y que, a pesar de haberse averiguado su paradero, no ha sido posible obtener los datos necesarios para venir en conocimiento de los datos que se interesan. 3º. El resto de los comprendidos en tal relación enviada por el Tribunal Regional, según informes recibidos, han resultado que, o no llegan a la cantidad tope de 15000 pesetas de bienes o 15 de jornal, o son desconocidos, o fallecidos, o ausentes ignorándose su paradero. Lo que me es grato comunicar a VS para su conocimiento y a efectos pertinenentes Dios guarde a V.S. muchos años. (Lugar, fecha, El Alcalde)

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“El poblado”. Ejemplo de “vivienda obrera” en Pasaia. Archivo Municipal de Pasaia.

1950-1980: Llueve sobre mojado La década de los 50 abre una época nueva en todo el Estado, y por extensión en Pasaia, que a su vez se verá influida por factores nacionales y locales de primer orden. Los años 50 son testigo de una progresiva apertura internacional del franquismo, que rompe con la política de autarquía y de aislamiento. Este proceso se da a medida que se va conformando claramente un nuevo orden mundial bipolar, en el que el bloque occidental contará con el régimen franquista en su lucha contra la expansión internacional del comunismo. Esta nueva realidad lleva aparejada a su vez un cambio en la correlación de fuerzas interna del régimen, de modo que los sectores falangistas, una vez que el nazismo y el fascismo han sido vencidos, son relegados de las instancias de poder franquista, en beneficio del sector tecnócrata, muy ligado al Opus Dei, sector que promoverá, lo que vino a conocerse como el desarrollismo franquista, esto es, un desarrollo económico sin democracia y basado en la creación polos, sobre todo industriales, que atraerían a la población rural.

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Esta política económica tiene unas consecuencias claras en Pasaia y en el conjunto de la comarca. El carácter industrial de la zona se intensifica de tal modo que a la altura de 1975, el peso del sector secundario en la población activa de la comarca llega al 56%, aunque el Pasaia, “tan sólo”, alcanza el 45,4%32. Los sectores metalúrgicos básicos, de transformados metálicos, químicos y de construcción son los de mayor presencia, tanto en el número de empresas como en el número de trabajadores que ocupan en Pasaia33.

A toda este desarrollo, digámoslo, estructural, hay que añadir el empuje que el municipio, como puerto de altura y gran altura de primer orden, recibe. El régimen franquista sigue apostando por el resurgimiento de la PYSBE y del sector de la pesca de altura en general, de modo que concede unos créditos, que en el caso de la PYSBE, supone que el proceso de expansión de la empresa sea continuado durante los años 50. Además, el colapso de la pesca del fresco, lleva a que armadores de bajura envíen a sus parejas a faenar también a Terranova. Como se puede ver, todos los factores económicos hacen que Pasaia, vuelva a ser un polo de atracción de mano de obra inmigrante, también mayoritariamente gallega, aunque esta vez con un componente mayor que en el primer tercio de siglo, de otros lugares de la península. Esta época de desarrollo es la de la génesis, no ya de la 5ª provincia gallega en Trintxerpe, sino la de su caracterización como La nueva California o como La ciudad del dólar34, exponente de un Pasaia que, al calor de un sector pesquero reflorecido y de una nueva industria, experimenta en este periodo el mayor crecimiento de su historia. De hecho, entre 1950 y 1974, se radican en Pasaia unas 10000 personas, esto es, el 63,2 % de toda la inmigración recibida desde 1900 hasta 1981. Este colosal movimiento migratorio está en la base de que en 24 años la población de Pasaia pase de 11.773 a 22.501 habitantes35. Al contrario de lo que ocurre en la época de la II República, no conocemos tan claramente el nivel de concienciación de estas nuevas masas obreras; no parecen existir estudios especializados en la situación de la clase obrera pasaitarra, y, por otra parte, iniciar una investigación aquí, supera con mucho los objetivos y propósitos de este artículo, con lo que hemos de trabajar con suposiciones que quedarí-

an por demostrar en otros trabajos. Suponemos, pues, que esa ingente mano de obra no parte de un alto nivel de conciencia, ya que la clase obrera había perdido a sus mejores cuadros políticos y sindicales en la derrota que supuso la guerra civil y la posterior represión política a la que se vieron sometidas las iniciativas y las organizaciones obreras. Sin embargo, y a pesar de este bajo nivel subjetivo, las condiciones de desarrollo industrial y las propias del contexto político mundial, pero sobre todo el estatal y el nacional, nos permiten deducir que éste es un periodo de acumulación de fuerzas para la clase obrera y para su cultura. Así, por un lado, en la dimensión estatal, se inicio la puesta en cuestión, la crítica y la movilización contra el franquismo desde nuevos ámbitos, como los sectores populares de las organizaciones católicas y eclesiástica, estudiantes, profesores...), reestructuración del movimiento obrero español, con la aparición de nuevas formas de organización y de lucha, sobre todo con la creación de Comisiones Obreras, que van a cubrir el hueco dejado por la victoria fascista en la guerra civil 36. Por otro, y sobre todo, a nivel nacional, la aparición de Euskadi Ta Askatasuna (ETA) como núcleo de lo que luego se vendrá a llamar Movimiento de Liberación Nacional Vasco (MLNV), es un factor de primer orden en el posterior comportamiento de la clase obrera vasca en general, y por extensión en la clase obrera pasaitarra. Pero la influencia de esta organización no reside en el hecho de que su actividad sea político-militar37, ni en su creciente solvencia y credibilidad política; Por el contrario, lo principal es la articulación teórica y programática que hace de la cuestión obrera y la implementación que se lleva a cabo, con más o menos éxito de dicha plasmación teórica sobre todo a partir de 1967, en base, precisamente a la radicalización de las movilizaciones obreras. Ante la falta de documentación sobre el estudio de la situación de la clase obrera pasaitarra en esta época, y a la luz de todos los factores comentados, no es descabellado inferir que todos los factores hasta ahora señalados, tienen un doble efecto de acumulación de fuerzas de la clase obrera pasaitarra; por una parte se supera la fase de posguerra en el que movimiento obrero ha sido reducido a cenizas; por otra parte, se sientan y desarrollan las bases para una convergencia, que devendrá en sub-sunción, entre la Cultura Obrera más consciente y la identidad derivada de la reivindicación de los derechos nacionales vascos, fenómeno éste más fácilmente detectable en la siguiente fase, en la que la democracia formal instaurada tras la denominada transición permite contar con nuevos indicadores, en esta ocasión de tipo electoral.

1980-2006: Crisis y convergencia Los mismos factores, que en su apogeo, llevaron a Pasaia a su esplendor, al decaer, le arrastran hacia una crisis de la cual todavía no se ha recuperado totalmente. Por una parte, la pesca de gran altura experimenta el efecto combinado de unos factores38 contextuales (reducción de capturas, imposición del límite de las 200 millas y del cupo de pesca, aumento de costes operacionales) y estructurales (deficiente estructuración del sector, atomización del sector y canales de comercialización poco operativos) que tienen unas consecuencias sociales desastrosas39; amarre de barcos y surgimiento del paro entre los marineros que no encuentran trabajo en tierra, entre otros motivos, por que la industria de la zona,

muy dependiente de la industria pesquera, no solo se ve afectada por la crisis de la pesca sino también por una situación estructural, en la que convergen los efectos de las crisis energéticas y las consecuencias propias de unos sectores maduros y poco competitivos a nivel económico. Ante este panorama económico, no es extraño que el balance demográfico de los años 1981-1991 arroje, al contrario de lo que había ocurrido en las décadas anteriores, un saldo negativo del 12,3%, y es que Pasaia en esta década pierde alrededor de 1700 habitantes40, en su mayoría inmigrantes que abandonan una localidad que parece condenada a una crisis crónica, en la que ningún plan de revitalización parece cuajar y en la que ni los buenos resultados del balance de tráfico de mercancías del puerto sirven para maquillar una situación, que, desde los medios, ya bien entrada segunda mitad de los 90 se describe así41: Tasa de paro: 22’6 %. Densidad de población: 659 habitantes por km2. Crecimiento vegetativo: nulo. Actividad económica: en retroceso. Este duro panorama no corresponde a un área deprimida alejada de nosotros sino que retrata la realidad actual de la bahía de Pasaia donde se encuentra más de la mitad de la población de Guipuzkoa.42 A priori, a la luz de estos datos y del planteamiento mantenido hasta ahora, cabría pensar que semejante deterioro de las situación económica sería suficiente para volver a hacer desaparecer la combatividad, nuevamente acumulada, de la clase obrera pasaitarra. Sin embargo la realidad política de este municipio evolucionó por otra vías diferentes, marcadas por la configuración política que se fue dando en la política vasca en las décadas anteriores, en las que la aparición de ETA primero y el desarrollo de la izquierda abertzale después son fundamentales. La importancia de las diferentes organizaciones del MLNV radica en que van a ocupar, cada vez más, el terreno propio no sólo de las fuerzas nacionalistas de la II República, sino, ante todo, el de las fuerzas revolucionarias, en el marco vasco, de aquella época, sobre todo a partir de que el PCE, legalizado en 1977, acepta un papel reformista, y de que el resto de las organizaciones de izquierda más o menos revolucionarias van perdiendo peso político. Si como hicimos para épocas anteriores recurrimos de nuevo a los datos electorales como indicador sociológico, veremos como Pasaia, municipio de carácter eminentemente obrero, no es ajeno a todas situaciones. En primer lugar, las posturas de las fuerzas políticas vascas –abstencionistas mayoritariamente, pero también partidarias del No–, ante el referéndum constitucional del 6 de diciembre de 1978, fueron ampliamente secundadas en Pasaia, tal y como lo demuestra el siguiente resultado sobre un censo de 16.535 electores:

CENSO:

16.535 (100%)

SÍ:

7.701 (45,02%)

NO:

256 (1,5%)

Blanco y nulo:

381 (2,3%)

Tabla 6: Resultados del referéndum constitucional del 6 de diciembre de 1978.43

TOTAL PARTICIPACIÓN: 8.238 (49.82%) ABSTENCIÓN:

8.247 (50,18%)

ABSTENCIÓN Y NO:

8.503 (51,58%)

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Las dudas sobre el peso específico de la izquierda abertzale que se pudieran desprender de los resultados anteriores,44 se disipan al analizar los resultados del referéndum estatuario del 25 de octubre de 1979. en esta ocasión, y al contrario de lo que ocurrió en diciembre del año anterior, no hubo unidad de las fuerzas vascas. Así, mientras Euskadiko Ezkerra y PNV apoyan el Estatuto de Autonomía, Herri Batasuna, hará campaña por la abstención, algo que se notó en nuestro municipio: Tabla 7: Resultados del referéndum estatutario del 25 de octubre de 1979.45

CENSO:

16.535

VOTOS:

8.238 (49,82%)

Abstención:

8.247 (50,18%)

SÍ:

7.701 (45,02%)

NO:

256 (1,5%)

Blancos y nulos:

381 (2,3%)

ABSTENCIÓN Y NO:

8.503 (53,28%)

Si atendemos a las elecciones municipales, vemos cómo las listas más veces votadas han sido las de la izquierda abertzale, resultando, además, su cabeza de lista alcalde en la 4 de las 7 ocasiones en las que desde 1979 se han convocado elecciones municipales46 Tabla 8: Resultados de las elecciones municipales en Pasaia.47

AÑO

ALCALDE

PARTIDO POLÍTICO

1979

Eduardo Aseguinolaza

1983

Roberto López de Echezarreta Murguiondo

PNV

1987

Joseba Xabier Portugal Arteaga Joseba Xabier Portugal Arteaga

1995

Bixen Itxaso González

PSE-EE/PSOE

1999

Juan Carlos Alduntzin Juanena

2003

Izaskun Gómez Cermeño

PSE-EE/PSOE

1991

Los datos electorales nos permiten mantener en pie la tesis de que, ante la nueva situación que se abre a partir de 1978, la izquierda abertzale se convierte en la heredera natural de las fuerzas obreras y revolucionarias de la época republicana, fuerzas que fueron derrotadas, bien estructuralmente, con lo que desaparecieron incluso como organización de la vida política, bien políticamente, con lo que sobreviven como organizaciones en la actual época, pero desarrollan una función política diferente, cuando no contraria, a la que históricamente realizaron.

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Entendemos que semejante tesis resulte polémica y matizable. Se podría argumentar que tan heredero natural como la izquierda abertzale, es el PSE-EE/PSOE, que es la fuerza realmente hegemónica sobre todo en los lugares de mayor confluencia de pasaitarras de origen inmigrante. A nuestro entender, los matices en este sentido ayudan, más que a invalidar la tesis que aquí se defiende, a completarla. Si bien es cierto que en muchas ocasiones el PSE-EE/PSOE ha resultado la fuerza más votada en Trintxerpe, verdadero polo de atracción de la inmigración durante el siglo XX, no ha sido generalmente así en Antxo. Además, excepto en las elecciones generales, donde las diferencias se acentúan, la diferencia de votos no ha sido muy grande. De hecho, incluso en varias ocasiones, como en las

elecciones municipales, forales y europeas de 1999, la izquierda abertzale fue la fuerza más votada, también en Trintxerpe. Además, habría que tener en cuenta que el electorado del PSE-EE/PSOE, sobre todo el de origen obrero, se ha caracterizado por su lealtad a la organización de cara a las elecciones, independientemente de la línea política que haya seguido el partido. Es decir muchos de sus votantes, sobre todo los de mñas edad, pueden seguir votando al PSE-EE/PSOE, más por lo que fue y significó, que por lo que es. Finalmente, otro factor fundamental en la lucha electoral, que no se tiene en cuenta cuando se suelen formular este tipo de objeciones es la diferencia de medios con los que cuentan una y otra organización. Obviamente, no es lo mismo en términos de influencia social, gestionar todo un aparato de Estado y contar, a la vez, con un devenir de más de un siglo de historia, que soportar la represión de ese Estado, a la par que, al igual que les pasó a los militantes obreros de la II República, se sufre la demonización ante la opinión pública. En base a esa herencia política natural, y al resto de los factores expuestos en las páginas iniciales de este artículo, se da una tensión política, que más allá de la situación de crisis económica y social, posibilita esa convergencia, en la bahía de Pasaia, entre una Cultura Obrera y la Reivindicación de Identidad Nacional abanderada por la Izquierda Abertzale. Sea como fuere, hemos intentado demostrar aquí cómo la realidad sociopolítica de Pasaia es inaccesible a enfoques monocausales que se centran en la oposición demócrata/violento o en la pretendida existencia de dos comunidades etno-culturales, esencialmente irreconciliables por sus diferencias de origen. Por el contrario, hemos pretendido dejar meridianamente claro que quien pretenda entender las peculiaridades socio-políticas de nuestro municipio no puede dejar de lado la impresionante herencia socio-histórica del Pasaia moderna, y del peso que el factor de clase tiene en su identidad. Y a su vez, que esta identitidad y su memoria son elementos a no obviar dentro de la gestión del patrimonio industrial.

5.4 Un insólito patrimonio antropológico; Identidad y cultura política obrera Como ya hemos dicho, el presente trabajo deja muchos aspectos sin tocar; la situación de las organizaciones obreras o de lo que quedó de ellas en la posguerra, los modos de organización e incidencia de la militancia obrera en la época del desarrollismo, el vínculo real entre cultura del trabajo, cultura obrera, y conciencia nacional vasca... Aún así, hay una cosa clara. No hay industria sin obreros ni obreras, ni economía sin trabajadores ni trabajadoras; ni en el pasado, ni en el presente, ni en el futuro. Por tanto, un política consecuente de recuperación del patrimonio industrial implicaría, acciones en el ámbito de la cultura de la clase obrera. Pero al hilo de lo aquí presentado, esto presenta ciertos problemas. Por una parte, no es posible, en virtud de esa relación tantas veces citada en este trabajo entre cultura del trabajo y cultura obrera, un análisis completo de las condiciones, usos y costumbres vitales y laborales. –Esto es, de todo lo que llamamos aquí cultura del trabajo– de la clase obrera pasaitarra obviando la relación de esos aspectos con el desarrollo de una conciencia y de una cultura obrera. No es de extrañar, pues, que los trabajos de cierta envergadura existentes sobre la clase obrera pasaitarra estén centrados en colectivos concretos y

desde un ámbito estrictamente antropológico, dejando de lado total o casi totalmente el aspecto político-organizativo no sólo del conjunto de la clase obrera pasaitarra, sino incluso del propio colectivo en sí, como si en los usos y en las costumbres y en la modificación de los mismos no influyesen – por acción u omisión– los aspectos sindicales y políticos. Por otra parte, el desarrollo de una antropología cultural de cara a completar el patrimonio en toda su dimensión y con todas sus consecuencias puede no ser rentable a las instancias que en principio se deberían encargar de ello. El asunto es que semejante apuesta implica poner en contraste la situación actual y la histórica; y ello puede sacar los colores a más de una organización sindical, obrera, o de izquierdas, no tanto por que su compromiso histórico pueda ser leído como excesivo, sino más bien, por que su situación actual es antitética con respecto a aquel compromiso que, aún así, siguen reivindicando.

La flota amarrada. Archivo Municipal de Pasaia.

Hacia una puesta en valor del PATRIMONIO INDUSTRIAL DE PASAIA

Aurkene Alzua - Basagaitz Gereño - Markel Mendizabal Archivo fotográfico de la Autoridad Portuaria de Pasajes.

Las obras de los muelles no han afectado aún a Zamatete-Salinas. (alrededor de 1945). Al fondo, justo detrás del Palacio Andonaegi, se observa aún en pie el caserío Trintxer. Archivo fotográfico de la Autoridad Portuaria de Pasajes.

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A IDENTIDAD DE UN MUNICIPIO SE CONSTITUYE, ENTRE

otros mecanismos, con la memoria y la interpretación de su pasado compartido y ese pasado se testimonia, por ejemplo, a través de su patrimonio. En el caso del municipio de Pasaia, parte de ese pasado reside en las grandes transformaciones sostenidas durante la época de industrialización portuaria que hoy, en gran medida, queda agrupado en el legado definido como Patrimonio Industrial de Pasaia. La elección del Patrimonio Industrial para un trabajo como el que se presenta en estas líneas pudiera resultar extraña debido a las connotaciones negativas que aún puedan prevalecer asociadas a la crisis socioeconómica de las últimas décadas y a la reconversión industrial. A pesar de todo, la elección era necesaria puesto que la Revolución Industrial ha significado una de las épocas más importantes del devenir histórico de Pasaia. La industrialización se sucedió durante gran parte de la segunda mitad del siglo XIX y primera mitad del XX. Constituyó una época convulsa, con profundos cambios en los modos de vida y en la configuración social del municipio e impactó decisivamente en la transformación de un municipio pesquero en uno de los puertos más importantes del Cantábrico, y trajo consigo considerables flujos migratorios. A modo de testigos mudos y olvidados de aquella época perduran en el municipio paisatarra astilleros, pabellones, mataderos, costumbres, oficios, nuevos y viejos estilos de vida. Es decir, un significante legado material e inmaterial. En la actualidad la disciplina de la Interpretación del patrimonio se presenta como una de las herramientas óptimas para la difusión y la gestión del patrimonio, con múltiples ejemplos de su aplicación por toda Europa. Se trata de una disciplina joven, poco conocida aún en algunos ámbitos culturales pero de madura tradición en el mundo anglosajón. Las teorías de la Interpretación del patrimonio se han desarrollado durante toda la segunda mitad del siglo XX, fruto de una nueva concepción del patrimonio y la cultura, que ubica a la persona y al Desarrollo Humano en el centro de las actividades culturales. La Interpretación es una acción comunicativa para facilitar la interac-

ción entre patrimonio y persona. Se trata de transferir de manera amable y recreativa la información encriptada en los elementos patrimoniales (proceso de decodificación), reconocible por expertos, pero de difícil comprensión para públicos generales. Cuando los procesos de comunicación interpretativa se realizan con gran participación de los miembros de la comunidad implicada, los resultados suelen ejercer un efecto positivo sobre la memoria e identidad de los habitantes, proporcionando una interpretación consensuada y aprehendida del pasado. Posibilita, en suma, crear vínculos afectivos entre los ciudadanos y su patrimonio, que lo empiezan a valorar, respetar y sentir como algo inherente a su propia cultura y forma de ser. Todo ello suele revertir en mejoras para la revalorización y conservación del patrimonio local. En la misma línea, la aplicación de la Interpretación sobre el Patrimonio Industrial permite identificar dos vías de desarrollo, la humana y la económica, que pueden dar lugar a transformaciones de desarrollo integral de sus localidades hacia municipios más cohesionados y dinámicos. El presente capítulo se enfoca como una reflexión en torno a la Interpretación del patrimonio y su vínculo con la comunidad pasaitarra, iniciativa de innovación cultural y económica, que puede incidir en el desarrollo sostenible de Pasaia. La actividad interpretativa, con el impulso de dinámicas tendentes a la apropiación del patrimonio, propicia vías de desarrollo personal a través de la recuperación de la memoria histórica. Aplicado al caso de Pasaia, consideramos que la Interpretación del patrimonio aportaría además de un acercamiento de los elementos patrimoniales a los pasaitarras y sus visitantes, la posibilidad de avanzar hacía una mayor cohesión sociocultural. Paralelamente, la Interpretación del Patrimonio puede implicar para Pasaia una vía más para el desarrollo económico del municipio, dando lugar a dinámicas de Turismo Sostenible y apoyando estrategias de posicionamiento en el mercado turístico.

6.1 Interpretación del Patrimonio En 1957, con la publicación de la obra de Freeman Tilden “Interpretation of our Heritage”, se dio inicio a una disciplina que ha ido científicamente avanzando a lo largo de toda la segunda mitad del siglo XX y que cada día cuenta con más ámbitos de aplicación. La teoría de la Interpretación lleva implícita una nueva concepción de la relación entre el hombre y su entorno. Supera la visión modernista de dominio de la naturaleza por el ser humano, y plantea la relación de la persona con su entorno natural y cultural en términos de integración y respeto. Estos postulados comparten la base de la filosofía del Desarrollo Sostenible, que además de un compromiso político, supone una forma de entablar armonía rentable entre el ser humano y los recursos, sin comprometer el futuro de éstos.

Nueva concepción del Patrimonio La UNESCO comprende por Patrimonio Cultural “las obras de sus artistas, arquitectos, músicos, escritores y sabios, así como las creaciones anónimas, surgidas del alma popular, y el conjunto de valores que dan sentido a la vida, es decir, las obras materiales y no materiales que expresan la creatividad de ese pueblo; la lengua, los ritos, las creencias, los lugares y monumentos históricos, la literatura, las obras de arte y los archivos y bibliotecas”1. Desde las civilizaciones más antiguas, el patrimonio aparece relacionado con la percepción y generación de sentimientos y elementos legados por los antepasados. Ya en Grecia y Roma, los restos materiales eran dignos de ser conservados en tanto y cuanto recordaban tiempos pasados mejores, o a seres queridos y admirados. La asociación

de restos materiales con percepciones, en la medida que se ven, se tocan y transmiten impresiones desde el pasado, dejan constancia de la importancia del componente intangible del patrimonio2. Esa utilidad y percepción hacen que históricamente una de las funciones preferentes de la sociedad se haya encaminado hacia la preservación del patrimonio como testimonio y fruto de la evolución histórica constituyente del momento presente, concediéndole un valor moralizante. Esta tendencia se acentúa aún más en el siglo XIX, ya que con el proceso de industrialización y el aumento de la población, surge la amenaza de la destrucción del patrimonio, lo que reafirma la necesidad de preservarlo. Ante ello, las instituciones competentes articulan las primeras medidas de conservación del patrimonio, que encuentran su máximo desarrollo a lo largo del siglo XX, sobre todo tras la II Guerra Mundial. Este último medio siglo ha contenido un substancial avance en la conceptualización y teorización del patrimonio y la cultura, lo que propicia mayores grados de sensibilización social, de desarrollo de políticas culturales y patrimoniales, y de la creación de organismos internacionales como la UNESCO. Resurgen nuevas corrientes, que superando la dinámica de conservacionismo y coleccionismo del siglo XIX, apuestan por la incorporación del patrimonio al desarrollo personal y comunitario. Como consecuencia de todo ello, el actual discurso no sólo se centra en “el valor del patrimonio” sino en los valores del mismo: valor de uso, valor formal y valor simbólico-significativo3. La práctica de la Interpretación concede especial atención al valor de uso como al valor simbólico-significativo. De esta forma el valor del objeto no radica en su mayor antigüedad o belleza, sino en su capacidad de informar e involucrar a la persona sobre los aspectos Bateleras. Blanche Hennebutte. Diputación Foral de Gipuzkoa. www.albumsiglo19mendea .net (Koldo Mitxelena Kulturunea).

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cibe la necesidad de reforzar sus referencias culturales e identitarias, que resulta en el resurgimiento de las identidades y culturas, tanto regionales como locales6.

históricos y culturales manifiestos en el mismo. El valor de uso es equiparable al valor de consumo en la medida que ese patrimonio tenga capacidad de generar un atractivo turístico-cultural, y consecuentemente, beneficios económicos. En contraposición, el valor simbólico-significativo se funda sobre los contenidos y capacidades implícitas en el elemento patrimonial otorgado por los propios miembros de una comunidad como soporte de su memoria e identidad cultural. En este caso, el Patrimonio adquiere valor en función de su capacidad como elemento de identificación y apropiación del entorno inmediato. Los valores a destacar serán aquellos relacionados con las vivencias sociales, la historia de la comunidad; en suma, el papel que el objeto ha desempeñado en la historia social. Por consiguiente, la práctica de la Interpretación hace distinción entre patrimonio material e inmaterial. La primera se refiere a todo patrimonio con soporte físico y, el segundo, a todo lo que tiene que ver con la memoria y los modos de vida4. En todo este devenir histórico es evidente que la concepción del patrimonio ha evolucionado desde una noción de carácter materialista poniendo énfasis en la conservación del monumento en sí hacia ámbitos en los que la visión integral del espacio y el entorno cultural se hacen necesarios. En suma, el concepto actual implica la conservación y valoración tanto del monumento, la memoria representada como del propio entorno cultural y natural en el que reside.

Cultura y desarrollo El desarrollo de la Interpretación del patrimonio ha coincidido con una nueva concepción de la cultura como factor a tener en cuenta al abordar los procesos de desarrollo socioeconómico en general y de desarrollo humano y territorial en particular. Desde los años 40 hasta los 60 del sigo XX tiene lugar la expansión económica y demográfica de la posguerra europea. Es la época en el que prevalece la visión modernista de la vida y en la que la cultura adopta el modelo evolucionista, un proceso por el que debían pasar los diferentes países para tener acceso a una cultura superior liderado por la cultura occidental. Este modelo se ha ido superando y hacia los años 70 y 80 aparecen nuevos tratamientos de la cultura que buscan asentar la premisa de que toda la población debe tener acceso y un protagonismo activo en la creación y desarrollo cultural. En palabras de Depaigne, existe “la necesidad de estimular un comportamiento cultural productor-activo, en lugar de consumista y pasivo”5. Es lo que se ha denominado como democracia cultural. Es también el periodo cuando, debido a la interconexión global y los acelerados cambios culturales que trae consigo la globalización económica, la gente per-

Esta transformación en la concepción de la cultura se ha traducido en la inclusión de los aspectos culturales en los procesos de Desarrollo Territorial y Humano. La cultura ha conseguido redefinir su papel frente al desarrollo como una dimensión que cuenta decisivamente en todo proceso de desarrollo como el fortalecimiento institucional, la existencia de tejido y capital social y la movilización de la ciudadanía. Es por ello que muchos proyectos de participación y organización comunitaria, así como innumerables procesos de gestión local y regional han asumido lo cultural como una dimensión muy destacada en sus diseños y ejecuciones. En este sentido, las culturas locales y regionales, que promueven formas de vida, imaginarios y sistemas de interacción social, suponen un aporte importante al desarrollo y la innovación.

Detalle del palacio de Salinas quemado en la Guerra Carlista. Precisamente veíamos el palacio que sustituyó a este edificio en la fotografía anterior. Hoy, en su lugar, se alza la Escuela Náutica. Lago de Pasages (1839) de B. Barker y S. Crocker. Diputación Foral de Gipuzkoa. www.albumsiglo19mendea.net (Museo Zumalakarregi).

El nexo entre innovación y cultura se establece a través de los procesos de aprendizaje colectivo, en la medida que la cultura local determina la forma en que el nuevo conocimiento es generado, compartido y/o transmitido. Por tanto, la cultura local determina pautas dominantes de comunicación e interpretación de la información y el conocimiento. En resumen, estas transformaciones en la concepción del patrimonio y la cultura han posibilitado el desarrollo de la Interpretación como una de las disciplinas culturales más útiles e importantes en el panorama cultural actual.

Definiciones y principios básicos de la Interpretación La Interpretación en sus inicios se destinó a acciones para acercar y sensibilizar a las personas sobre la importancia de los recursos naturales. La iniciativa surgió en los parques naturales de EEUU, en funcionamiento desde finales del siglo XIX. En la década de los 80 se empezaron a dar las primeras transferencias de la práctica interpretativa hacia la puesta en valor de recursos culturales en general, propiciado, en gran medida, por la aparición de nuevas modalidades de ocio como el turismo rural y cultural7. En la actualidad la Interpretación cultural está muy extendida, empujada por el importante brote de programas didácticos asumidos en las nuevas tareas de los museos8. El incremento por el interés en la disciplina de la Interpretación, si bien responde a la mejora de los espacios naturales y el creciente interés en el turismo natural y cultural, no puede obviar la creciente demanda y motivación de los ciudadanos, que paralelamente a la contemplación, buscan poder desarrollar una serie de actividades lúdicas y educativas. Así, el visitante de un escenario patrimonial aguarda encontrarse con una experiencia íntegra que le aporte conocimientos y emociones adquiridos en un espacio y tiempo recreativo o no formal9. ¿Pero qué es en realidad la Interpretación del Patrimonio? La primera definición nos la ofrece el fundador de la disciplina, Freedman Tilden, cuando la describe como “una actividad educativa que pretende revelar significados e interrelaciones a través del uso de objetos originales, por un contacto directo con el recurso o por medios ilustrativos, no limitándose a dar una mera información de los hechos”10. En consecuencia, la Interpretación del patrimo-

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nio consiste en una estrategia de educación no formal, que podría llevarse a cabo mediante programas didácticos e interpretativos. Los programas didácticos se destinan a personas o a grupos homogéneos con una expresa intencionalidad educativa. Estos grupos provienen principalmente del sistema formal de enseñanza. Para ellos se ofrecen unos equipamientos y unas actividades concretas, en congruencia con sus necesidades y atendiendo al nivel en que se encuentran dichos educandos, desde el preescolar al universitario, o bien asociados a aulas de adultos. Los programas interpretativos son aquellos destinados al público general que acude voluntariamente a visitar estos espacios para ocupar su tiempo libre, es decir, que tienen una finalidad más bien recreativa. Este colectivo es heterogéneo (factor también definitorio) tanto en tipos de grupos como en la composición intragrupal.

Vista del wharf o muelle avanzado. Archivo fotográfico de la Autoridad Portuaria de Pasajes.

La Interpretación, atendiendo a la definición de Peart11, es un proceso de comunicación diseñado para revelar al público significados e interrelaciones de nuestro Patrimonio Natural y Cultural, a través de su participación en experiencias de primera mano con un objeto, artefacto, paisaje o sitio. Representa, por tanto, el proceso que implica una selección de elementos y composiciones para su presentación ante el público destinatario o consumidor, de muy diferente tipo. De

esta forma, la Interpretación se ha de hacer ante el objeto/elemento que se quiere mostrar, ya que no hay alternativas para experiencias de segunda mano: la Interpretación se tiene que realizar en presencia del objeto que se pretende interpretar. “Esto no quiere decir que haya que excluir toda posibilidad de diseñar exhibiciones, publicaciones o audiovisuales –que, en efecto, no siempre son el reflejo de un tratamiento interpretativo-, sino que la interpretación se construya y se fundamente en una experiencia alrededor de o relacionada con un conocimiento directo del objeto real. Esta experiencia de primera mano es el marco sobre el cual debieran desarrollarse los programas”12. Por tanto, la Interpretación es un método de trabajo que facilita la presentación y el uso social del patrimonio que está basado en las evidencias culturales y naturales, tanto materiales como inmateriales, encontrados en su localización, y busca promover esos rasgos en su contexto original13. En esta dinámica de la Interpretación encontramos tres elementos en juego: personas, patrimonio e instituciones. Se establece un marco interactivo con estos factores que articulan la vida social. Estos tres factores convergen en la Interpretación y establecen canales de comunicación constantes entre ellos. En esta interacción el ámbito institucional facilita las relaciones entre patrimonio y sociedad.

Este objetivo principal ayuda a dar prioridad a otro objetivo trascendental que es el de la conservación del patrimonio, principalmente a través del respeto y la participación ciudadana, asegurando con ello que las futuras generaciones sean capaces de disfrutar la herencia natural e histórica. En esto se fundamenta la filosofía de la interpretación y de todas las actividades que la rodean. Además de lo anteriormente mencionado, según Sharpe, este proceso también permitirá15: 1. Ayudar a que el visitante desarrolle una profunda conciencia, apreciación y entendimiento del lugar que visita. La Interpretación debe hacer que la visita sea una experiencia enriquecedora y agradable. Figura: Proceso de Interpretación del Patrimonio Fuente: Elaboración propia

Finalidades y Objetivos de la Interpretación del Patrimonio En primer lugar la Interpretación busca permitir o facilitar que el público vea, explore, observe, analice, entienda, sienta, es decir, “experimente o viva” tanto el patrimonio como el entorno en el que se sitúa14. Para ello, es necesario crear un código, que sea inteligible para los visitantes, que permita poner al visitante y al elemento patrimonial en contacto, con la interiorización, experimentación y la comprensión de lo que están viendo. Además, la Interpretación debe constituir algo más que la mera transmisión de conocimiento y datos, siendo uno de sus principales objetivos el “provocar” percepciones que guíen a los visitantes hacía nuevas sensaciones. Todo este proceso comunicativo, aunque innegablemente es un instrumento que contribuye a la conservación del patrimonio y su entorno, encuentra su razón de ser en las personas. Consecuentemente, la interpretación debe satisfacer las necesidades del visitante y servir para su enriquecimiento personal.

2. Cumplir fines de gestión a través de dos vías. En primer lugar, alentando a que el visitante use adecuadamente el recurso, destacando la idea de que se trata de un lugar especial que requiere también de un comportamiento especial. Asimismo, la Interpretación puede ser empleada para minimizar el impacto humano sobre el recurso en una amplia variedad de formas: desviando la atención de zonas frágiles o concentrando a los visitantes en zonas de uso intensivo. Se utiliza el poder de atracción de los servicios interpretativos para influir en la distribución espacial del público, de tal manera que la presión se dirija a donde el área pueda soportarla mejor16. Este objetivo puede se primario, por lo que la necesidad de mejorar la gestión de un área puede originar, a su vez, la necesidad de proporcionar servicios interpretativos. 3. Promover una comprensión pública de los fines y actividades de una institución. Toda entidad, sea pública o privada, tiene un mensaje para transmitir, y una Interpretación bien concebida puede promover ese mensaje, de tal forma que la imagen de la agencia que la proporciona se corresponda con sus finalidades e intereses. Mediante este proceso los visitantes pueden empezar a valorar el patrimonio que les rodea. Esto repercutirá en un cambio de actitud ante el elemento ante el cual se encuentran, encaminado al respeto y aprecio. Este proceso de valorización no suele ser igualmente necesaLas antiguas oficinas de la Autoridad Portuaria. Archivo fotográfico de la Autoridad Portuaria de Pasajes.

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Trabajos de encofrado en la construcción de los muelles de la lonja, en San Pedro (1943). Archivo fotográfico de la Autoridad Portuaria de Pasajes. rio en todos los elementos patrimoniales, puesto que muchos ya cuentan con la estima de los ciudadanos. Sin embargo, en lo que atañe al Patrimonio Industrial, esta valoración positiva no es tan evidente, quizá por las connotaciones negativas que aún perduran en la memoria, tendentes a relacionarlos con escenarios de abandono, deterioro o pobreza. Por esta razón, para este caso en concreto, la disciplina interpretativa y las prácticas señaladas pueden resultar de gran utilidad en el proceso de revalorización de aquellos elementos que atestiguan la pervivencia de una comunidad desde la Revolución Industrial hasta nuestros días. En resumen, las acciones de Interpretación del Patrimonio pueden ser una de las vías para que tanto los habitantes de la comunidad como los visitantes que se acercan a estos legados del pasado interioricen y aprehendan los contenidos y la memoria de sus progenitores.

Interpretación como vínculo entre Patrimonio y Sociedad La introducción de la disciplina de la Interpretación en el campo del Patrimonio parece abrir una nueva puerta para reforzar los vínculos entre éste y la sociedad. Ello se debe, en primer lugar, a la posibilidad que supone la Interpretación para desarrollar estrategias de difusión dirigidas a la comprensión del patrimonio y, en segundo lugar, porque permite sistematizar dentro del diseño de planes de gestión del Patrimonio elementos encaminados hacia la didáctica y la comunicación del mismo.

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El reto es mantener la interpretación y la difusión en permanente actualización y adecuación con respecto a los nuevos pensamientos y lenguajes de los ciudadanos. Para ello es necesario que prevalezcan los valores humanísticos de conservación del patrimonio, el compromiso con un desarrollo sostenible y que todas las actividades diseña-

das supongan una aportación al Desarrollo Territorial y Humano del área geográfica en la que se enclavan. Esto exige establecer una escala de prioridades. La primera es la necesidad de instaurar una política de difusión patrimonial vinculada a un modelo territorial y al reconocimiento de una red o sistema compuesto por otros museos, conjuntos históricos, archivos y bibliotecas. Los Centros de Interpretación, los nuevos espacios expositivos así como las oficinas de información turística y cultural deberían integrarse de manera coherente en el sistema existente como refuerzo a las acciones de difusión patrimonial. La segunda prioridad requiere concebir la difusión del patrimonio como una labor de gestión cultural mediadora porque implica un proceso complejo de coordinación con las acciones propias de documentación, valoración, interpretación, producción y divulgación de un producto asimilable en relación con el pasado histórico de su medio físico. Se entiende que se trata de una acción cultural porque se procede con los vestigios del pasado, tanto tangibles como intangibles y mediadora por la presencia de un programa y un soporte independiente del objeto y del visitante. Esta labor de mediación óptimamente se debería apoyar en los nuevos avances tecnológicos. La tercera prioridad es desarrollar herramientas conceptuales y prácticas que permitan establecer vínculos (afectivos, educativos, lúdicos e identitarios) entre el patrimonio y la sociedad. Entre estas herramientas destacan las más propias de la Interpretación, pero también se pueden mencionar e integrar aquellas que empiezan a identificarse en ámbitos de la museografía y la animación cultural actual. Atender a estas prioridades permite generar un modelo de vinculación entre patrimonio y sociedad, que tenga validez científica y se adecue al entorno social. Este modelo debe permitir la comprensión, asimilación y la identificación del ciudadano con su herencia cultural, lo que supondrá un paso adelante en la defensa y en la preservación del patrimonio. A la hora de diseñar una estrategia de difusión es

necesario preguntarse si se busca una difusión para fomentar el consumo pasivo de información sobre el patrimonio o para provocar pensamiento y formación de opiniones personalizadas sobre el mismo. La difusión para el consumo se relaciona con la concepción más tradicionalista del patrimonio, en el que se pretende extender entre la población el conocimiento científico y se fomenta un uso preestablecido del patrimonio. Se impulsa la contemplación y el mero consumo cultural y los ciudadanos son objetos pasivos del proceso de difusión patrimonial. Esta estrategia de difusión es la que se ha aplicado casi hasta la actualidad en los museos y conjuntos monumentales y ha conducido a actitudes pasivas de respeto y admiración por el patrimonio. En la actualidad, desde la práctica de la Interpretación se pretende generar la participación a través de la creación cultural y las lecturas personalizadas del Patrimonio. Para ser realmente eficaces, las iniciativas deben partir también de los ciudadanos, puesto que son ellos los protagonistas y sujetos en este proceso. Al mismo tiempo, las instituciones deben facilitar la generación de mensajes interpretativos personalizados. Así, la labor de difusión deja de ser una labor exclusiva de los técnicos de los centros culturales y de las instituciones, y son los ciudadanos los que proponen su propia interpretación. En esta búsqueda de vínculo patrimonio-sociedad las acciones de empoderamiento cultural (apropiación cultural) son aliadas naturales de la Interpretación. En línea con lo indicado, en la actualidad la práctica de la interpretación sirve como herramienta de gestión en el afán de comunicación con el público17. Padró18 retoma la idea de que la interpretación se yergue como alternativa al museo tradicional al desarrollar nuevas formas de gestionar y aprovechar el patrimonio cultural y natural in

situ, asociado con su contexto natural. A diferencia de lo que ocurre en los museos, donde el objeto se presenta fuera de su contexto, la teoría de la Interpretación aboga porque el objeto se mantenga en su localización original para poder integrar y cumplir con todos los objetivos. Es aquí, quizá, donde puede surgir una cierta dificultad de compatibilizar las acciones de difusión con las de protección. Así, la Interpretación impulsa el disfrute del patrimonio y su entorno al mismo tiempo que busca protegerlos. Por ello, desde sus inicios la práctica de la Interpretación exige establecer un modelo de gestión que encuentre el equilibrio entre conservación-protección y desarrollo. En este sentido, la distribución de información puede ser la mejor herramienta para el adecuado uso de los espacios culturales y naturales por parte del visitante, a través de programas educativos que fortalezcan la conservación y apropiación de los valores del Patrimonio. Es lo que se conoce como gestión de los visitantes, que debe hacerse de forma paralela a la gestión de los recursos19. Ciertamente todo espacio posee una capacidad de carga que dependerá del grado de fragilidad del recurso y del uso que se haga del mismo. Este uso depende tanto de los flujos humanos sobe ese patrimonio como de los patrones de conducta de éstos. La Interpretación como herramienta de gestión facilita no sobrepasar esa capacidad de carga recreativa, lo que repercute en beneficio de todos. En este caso es interesante observar el efecto en el caso del visitante. Al favorecer un buen uso del espacio, que depende también del grado de conocimiento adquirido sobre el entorno, el visitante podrá disponer del mismo con el menor número posible de prohibiciones y la menor existencia de intrusiones en sus actividades. Esto resulta en un mayor grado de satisfacción con la visita al conjunto patrimonial. En suma, la Interpretación impulsa el contacto personal con el visitanAcceso a los muelles en Capuchinos, derruidos recientemente. Dentro del círculo la Fábrica de Harinas de Ugalde y Cía. Archivo fotográfico de la Autoridad Portuaria de Pasajes.

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te, lo que repercute en un mayor impacto en su conocimiento y en su comportamiento, si se compara con el empleo de métodos impersonales como folletos20. Este reforzamiento de vínculos entre patrimonio y sociedad, además de garantizar la conservación de la riqueza patrimonial de ese entorno, favorece al desarrollo humano y económico. Desarrollo Humano en tanto que la población, conocedora de sus orígenes, refuerza su propia imagen e identidad y hace que se sientan orgullosos de su patrimonio, facilitando la cohesión social de la comunidad. Desarrollo económico en relación a la posibilidad de desarrollar iniciativas de turismo sostenible en la zona con importante impulso del sector servicios.

Desarrollo de Planes de Interpretación Al ser el patrimonio parte inherente del lugar y del contexto socio-económico, es necesario introducir Planes de Interpretación dentro de las estrategias de desarrollo territorial que incorporen los conceptos de Gestión Sostenible y aprovechamiento racional de los recursos patrimoniales, tanto culturales como naturales. Estos planes de Interpretación del Patrimonio no sólo deben perseverar en la creación de nuevos productos culturales, que se conviertan en atracciones turísticas y aseguren el uso social del patrimonio, sino que además deben cerciorarse de que la promoción y gestión del patrimonio se haga en base a los principios del Turismo Sostenible, que revertirá en beneficios directos tanto para la sociedad como para el conjunto patrimonial. El Plan de Interpretación es fruto de un proceso de planificación interpretativa, que incluye los siguientes aspectos: - Reunir toda la información posible acerca del recurso a interpretar y analizarla - Realizar un estudio del usuario y sus características - Formular los objetivos de la Interpretación - Elaboración del mensaje - Seleccionar y desarrollar los métodos y medios que transmitan el mensaje del lugar al público - Diseñar un Plan de Gestión Proyecto de 1950, evidentemente no realizado. Archivo fotográfico de la Autoridad Portuaria de Pasajes.

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Este Plan de Interpretación debe servir para establecer las prioridades del desarrollo interpretativo por parte de los organismos competentes, al mismo tiempo que es coherente con las políticas desarrolladas por las diferentes instituciones.

6.2 Patrimonio Industrial Dentro del Patrimonio Cultural, el Patrimonio Industrial queda referido a los recursos culturales generados a partir de la Revolución Industrial sucedida a lo largo de los siglos XIX y XX. A diferencia del patrimonio histórico-monumental, los bienes industriales adquieren mayor valor cuanto mayor haya sido su uso en la producción. Las transformaciones socioeconómicas y la reconversión industrial no han evitado a lo largo de la historia el cierre de un gran número de fábricas, ni el contratiempo que suponen los despidos masivos, la liquidación de negocios o la desolación de las personas y familias afectadas. El abandono de las zonas industriales ha traído aparejado una cierta degradación física, económica y social, con la consecuente desvalorización del atractivo de las zonas afectadas. A esta tendencia se contraponen las corrientes y asociaciones de protección del Patrimonio Industrial. Tras la II Guerra Mundial, comienza a emerger la arqueología industrial, como respuesta al creciente interés por los bienes industriales en particular y por los restos del pasado en general. Este movimiento contribuye decisivamente a que muchos de los vestigios industriales fueran considerados como patrimoniales, un hecho impensable hasta entonces. Este cambio de concepción se apoya en el hecho de que la industrialización, obviamente, ha llegado a constituirse en un momentum histórico por derecho propio. Otra característica del Patrimonio Industrial es su singularidad, ya que su localización remite a las zonas que experimentaron el proceso de industrialización, hecho que no es común a todos los territorios. Además, la industrialización ha generado escenarios particulares, muchas veces asociados a la decadencia y a la pobreza. Por ello, en un mundo en continuo cambio y con un espacio finito, la demanda de nuevo terreno industrial, por un lado, y la existencia de un Patrimonio Industrial abandonado, por otro, reta al aprovechamiento sostenible del territorio. Atendiendo a esta situación, en un

inicio, muchas propuestas de intervención se basaron en la idea de sustituir el legado industrial para disponer de aquellos espacios para nuevos usos. Sin embargo, el calado de la idea de que el Patrimonio Industrial es constituyente de la historia y la cultura de los lugares, al observarlo como seña de identidad de vida y de trabajo, ha ido ralentizando el proceso la destrucción de parte de este patrimonio y ofrece hoy nuevas oportunidades en la gestión y el desarrollo territorial. Ante este dilema, el Desarrollo Sostenible propone reconvertir el modo de consumir y de producir, con nuevos paquetes tecnológicos y nuevas organizaciones del Patrimonio Cultural, promoviendo su protección, uso y conservación. No es hasta la década de los 50, cuando en el Reino Unido aparece la Arqueología Industrial, que constituye una respuesta a la necesidad de conservar unos edificios industriales que formaban parte del paisaje, y que eran reflejo del pasado histórico más reciente, origen, además, de las formas de vida de la sociedad de entonces. En Europa, la defensa del Patrimonio Industrial tuvo como valedor al llamado Polo Europeo de Desarrollo, creado en 1985, tras la firma en Luxemburgo de la Declaración Común, un intento de cooperación internacional para recuperar áreas industriales abandonadas. A nivel internacional, el interés por promover y conservar el Patrimonio Industrial es relativamente reciente. No es hasta 1978 cuando por primera vez la UNESCO incluyó dentro del Patrimonio Mundial un espacio industrial (la mina de sal de Wieliczka, en Polonia); el mismo año se reunió el Comité Internacional para la conservación del Patrimonio Industrial (TICCIH). Estas dos iniciativas fueron las primeras acciones que promovieron la protección de los restos industriales. No obstante, será en 1992 el momento en el que se consolide el Comité de Patrimonio con un corpus y una política que dé carta de naturaleza y valor patrimonial universal al Patrimonio Industrial. A nivel estatal, el artículo 46 de la Constitución Española de 1978 consagra jurídicamente la conservación y enriquecimiento del Patrimonio Histórico como una de las funciones que obligatoriamente deben asumir los poderes públicos.

En este contexto, serán las autonomías de Cataluña y del País Vasco las pioneras en este proceso de investigación, difusión y defensa de su Patrimonio Industrial. Así, se da comienzo a la toma de conciencia que nace precisamente en las dos comunidades que fueron las primeras en padecer las consecuencias de la recesión industrial; consecuencias de índole económica, social, cultural y medioambiental. La sensibilización en torno al Patrimonio Industrial hizo posible el nacimiento de la Asociación Vasca de Patrimonio Industrial y de la Obra Pública en 1989, asociación que reúne a diversas entidades y ciudadanos de diferentes ámbitos profesionales con el objetivo común de conocer, difundir y salvaguardar el legado industrial. Por esas mismas fechas, el Departamento de Cultura del Gobierno Vasco y el Instituto Deiker de la Universidad de Deusto iniciaron un ambicioso proyecto de investigación y difusión, cuyos resultados quedaron reflejados en tres publicaciones monográficas: “Arqueología Industrial en Bizkaia”, editada en 1988, “Arqueología Industrial en Guipúzcoa”, de 1990 y “Arqueología Industrial en Alava”, de 199221. En las demás CCAA la sensibilización y el creciente interés por el Patrimonio Industrial ha dado lugar también tanto a diferentes publicaciones y eventos, así como a acciones de sensibilización y difusión.

Patrimonio Industrial y Turismo Desde hace ya algunos años se debate la posibilidad de revitalizar ciudades en crisis mediante el desarrollo del turismo y, en especial, la conversión de instalaciones industriales para fines turísticos. Ahora bien, este proceso de regeneración no solo ha afectado a sectores industriales abandonados o antiguos, sino que desde mediados de los años 80 son también las demás instalaciones industriales objeto de atención y visita. En consecuencia, en la misma década se desarrolla el turismo relacionado con el patrimonio industrial, conocido como Turismo Industrial. Esta nueva modalidad de turismo ha significado un factor más a la hora de diseñar planes de reestructuración territorial. Todas las regiones y municipios pueden adoptar estrategias de Turismo Industrial, siempre y cuando tengan un pasado que permita esta aplicación. A continuación se recogen algunas tendencias y ejemplos del momento actual, que se pueden diferenciar en varias categorías generales de atracciones turístico-culturales: Producción y procesamiento de elementos industriales. Se aplica a lugares de trabajo que muchas veces han sido restaurados y transformados en museos, demostrando la historia de las ocupaciones industriales. En esta categoría caben, por ejemplo, las películas, los conciertos, el catering, etc. A modo de ejemplo, en Escocia se han valorado las antiguas industrias del hierro en Dunaskin, Ayrshire, investigando la promoción de la herencia industrial regional para el desarrollo económico. Atracciones en transporte. Aplicado en los campos de tren, agua y carreteras. Son atracciones que pretenden dar a los visitantes una nostálgica experiencia. El Museo del Tren, en Azpeitia es un buen ejemplo de ello Tal y como hemos podido apreciar, los medios interpretativos más convenientes son las actividades realizadas in situ, ya que ayudan a entender mejor la realidad. Teniendo en cuenta esta característica, las actividades más corrientes para cumplir con la filosofía de la interpretación y su aplicación al patrimonio industrial son los siguientes:

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Mariscando en la zona de Capuchinos. Se aprecian instalaciones de la “Hispano Africana”. Archivo fotográfico de la Autoridad Portuaria de Pasajes

Museo de Sitio: se trata de un formato museístico ideal para la estrategia de puesta en valor del Patrimonio. Con ello, se empezó a prestar atención a la cultura autóctona, evitando que se transmitiera una cultura prefabricada. En el caso del Patrimonio Industrial, la tipología de Museo de Sitio que destaca por su idoneidad es la de un museo de maquinaria industrial, que suelen tener un fuerte carácter pedagógico y didáctico, mediante la exposición de objetos reales con las indicaciones correspondientes. Un buen ejemplo lo tenemos en el Museo de Ciencia y Tecnología de Cataluña. Para que el museo sea dinámico y mantenga despierto el interés del público es necesario que las exposiciones sean temporales, con una renovación continuada de los objetos que se presentan y de las actividades que se realizan. Este afán por la temporalidad de las exposiciones y de las actividades se debe a la creencia de que es la única forma de dar a luz a un museo vivo y dinámico, que sepa adaptarse a los nuevos tiempos. En esa relación aparecen museos científico-técnicos especializados (de la navegación, agrarios, de la radio, óptico, de la fotografía, del automóvil, del ferrocarril, de la artesanía, de dirigibles, de motocicletas, de la electricidad...), puentes de diversas épocas, faros, puertos, astilleros, estaciones de ferrocarril, líneas ferroviarias de distintas épocas, ascensores de montaña de principios de siglo, canales, esclusas, refinerías y otras instalaciones petrolíferas, molinos de vientos, diques secos, industrias textiles, forjas y herrerías, presas, teatros especialmente interesantes por sus estructuras escenográficas, grandes excavadoras, etc. Itinerarios interpretativos: es uno de los servicios interpretativos más efectivos, facilitando que todo tipo de público conozca el exterior e interior de los edificios. Su emplazamiento está generalmente vinculado a algún otro tipo de servicios, tales como los centros de visitantes, zonas recreativas, y servicios de restauración. Es muy adecuado para los lugares destinados a la divulgación del patrimonio.

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Publicaciones interpretativas: se refiere a todos aquellos folletos, panfletos, guías, etc. diseñados para interpretar espacios con valor patrimonial como un todo o destacar un aspecto particular de los mismos. Están destinados a ser utilizados primariamente dentro de

dichos espacios (parques naturales arqueológicos, sitios históricos o industriales, etc.). Para que estas publicaciones sean efectivas, deben ser utilizados por el visitante “en presencia de un objeto, paisaje o sitio”. Señales y carteles interpretativos: en los lugares con valor patrimonial pueden existir dos tipos de carteles: los administrativos (facilitando la información para la orientación de visitante y contribuyendo a ordenar los patrones de movimiento dentro del espacio) y los interpretativos (revelando a los visitantes los valores de ese lugar en concreto). Aunque su uso esté extendido en los espacios naturales, también pueden ser utilizados en sitios históricos e industriales. Exhibiciones interpretativas: son un medio versátil, puesto que incorporan artefactos, objetos artesanales, diagramas, efectos especiales de diverso tipo y una serie de aspectos que, combinados de forma adecuada, producen un efecto en el público. La imagen tridimensional puede transmitir ideas complejas, compresibles sin mucha dificultad. Este tipo de medio de comunicación invita al uso de los sentidos y, por este motivo, amplía la percepción tanto de las personas capacitadas como de las discapacitadas. Además, para los casos en los que también se quiere dar a conocer el patrimonio intangible este medio es aún más útil, ya que puede ser una vía de transmitir sensaciones y vivencias al visitante. Charlas interpretativas: son un medio directo de comunicación con los visitantes. El intérprete debe ser capaz de dar una charla a los visitantes acerca de cualquier aspecto relacionado con los valores de su lugar de trabajo. Puede contar con la ayuda de especialistas con conocimiento especializado. Si bien estas experiencias tienen, en muchas ocasiones, un fin de tipo educador, no puede negarse el atractivo potencial de las instalaciones industriales. Permiten incorporar distintos procesos históricos de desarrollo, la evolución de las formas laborales, los cambios socioeconómicos presentes en determinada comunidad por efectos de la urbanización fabril y las nuevas tecnologías, y otros elementos que pueden vincularse a segmentos de mercado no directamente asociados a un Turismo Educativo. El Patrimonio Industrial puede constituirse en una oferta competitiva frente a otros de carácter tradicional, complementando la oferta

existente y contribuyendo a aumentar los atractivos turísticos regionales. Los procesos que se articulan en torno al Patrimonio Industrial tienen un potencial para ser “recreados” y transformados en atractivos turísticos o recreativos. Por otro lado, y desde un punto de vista económico, la puesta en valor del patrimonio industrial, además de generar empleos directos e indirectos, mantiene una dinámica productiva que permite el mantenimiento del mismo. Por tanto, es un proceso que puede desembocar en la recuperación de espacios abandonados por la industria, incluso a partir del cambio de uso del espacio y su resignificación. En suma, permite diseñar planes de recuperación para áreas degradadas a causa de la reconversión industrial. Por ello, un Plan de Interpretación del Patrimonio Industrial ofrece la oportunidad para el desarrollo de acciones innovadoras, que sean regenerativas y dinámicas para el desarrollo local.

6.3 Casuística de Pasaia Pasaia cuenta con un gran número de elementos patrimoniales, situados en los cuatro distritos que constituyen el municipio: San Juan, San Pedro, Trintxerpe y Antxo. El Patrimonio Histórico Cultural se encuentra sobre todo en San Juan y San Pedro, al ser los dos distritos con más antigüedad. El Patrimonio Industrial, en cambio, se encuentra diseminado por los cuatro distritos, a lo largo de toda la bahía. Este patrimonio se ha ido generando en los últimos dos siglos, periodo en el que se dieron grandes cambios, abriendo brechas con el pasado, pero legando un patrimonio joven que mostraba la vivencia de los últimos años22.

Descripción de los Recursos del Patrimonio Industrial La Revolución Industrial que llegó a Pasaia a finales del siglo XIX hizo que ésta ampliara sus límites municipales, dándole el carácter industrial que sigue manteniendo actualmente. La industrialización trajo un cambio en la economía del lugar, haciendo que muchas de las familias pescadoras cambiaran el trabajo realizado en los barcos pesqueros por el trabajo en las diversas industrias asentadas en la locali-

dad. Así, las industrias vivieron un auge importante, proporcionando medios de vida a los habitantes de Pasaia, así como a los inmigrantes que llegaron desde otras Comunidades Autónomas. Pero como en todos los procesos industriales, tras unos años de apogeo, las industrias comenzaron a perder fuerza, por lo que hoy en día el recuerdo del auge económico se mezcla en la memoria con la del declive sufrido posteriormente. Este recuerdo tiene como consecuencia que la industrialización y todos los elementos e infraestructuras derivadas de esta época generen sentimientos de rechazo. No obstante, no hay que olvidar que los elementos que han sobrevivido a este periodo son el legado más reciente de la vida de una comunidad, siendo parte de su pasado, pero también de su presente.

Vista nocturna. El trabajo no cesaba ni de noche (1948). Archivo fotográfico de la Autoridad Portuaria de Pasajes.

A continuación se describirán los elementos de la época de la industrialización. Hay que tener en cuenta que este apartado no pretende ser un inventario y una explicación de los recursos patrimoniales en sí mismos. Lo que se pretende es reflejar la memoria y vivencia de los pasaitarras mediante el Patrimonio Industrial. Por tanto, esta sección trata sobre el valor didáctico y de difusión del patrimonio industrial, dando otro enfoque a un tema que ha sido tratado previamente de forma exhaustiva en otras obras tales como el capítulo realizado por Beatriz Herreras Moratinos (1999): Pasaia a través de su patrimonio. Pasaia bere ondareaz en la obra Pasaia. Iraganaren oroigarria etorkizunari begira. Memoria histórica y perspectivas de futuro publicado en Donostia-San Sebastián por el Museo Naval, obra que ha supuesto el punto de partida para realizar éste análisis y que la misma autora enriquece, junto con Josune Zaldua, en el primer capítulo de esta presente publicación. Tal y como demuestra la geografía física y humana de Pasaia, estamos ante un lugar en el que su economía ha estado centrada, casi exclusivamente, en la pesca. La antigüedad de la actividad pesquera queda patente al ver las características arquitectónicas de las casas que constituyen el núcleo más antiguo de San Pedro y de San Juan. Son viviendas de balcones estrechos y alargados, utilizados para secar las redes con las que pescaban los arrantzales. Además, todas las viviendas tenían también una ganbara y almacén para guardar los enseres utilizados para dicha actividad. Adentrándonos por esas calles, se puede revivir la época en la que la industrialización aún no había empezado. Todavía hoy nos pode-

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Trintxerpe desde el Hospitalillo. La fábrica de hielo en los bajos de Euskadi Etoribidea. El caserío de la izquierda es Martimuño, que aparece ya citado en el siglo XV aunque hoy en día esté completamente reconstruido. Archivo fotográfico de la Autoridad Portuaria de Pasajes.

mos encontrar con aquellos hombres y mujeres que vivieron únicamente de la mar. Estas personas son, junto a sus familias y el paisaje, los que dan constancia del antes, durante y después de la industrialización. La industrialización introdujo transformaciones en la vida de los habitantes de Pasaia en todos los aspectos. De este modo, trajo cambios en la actividad pesquera y en la vida cotidiana. Se dieron nuevas formas de trabajo y comercialización de productos alimenticios, como se puede apreciar en los mataderos de San Juan (junto a la bahía, 1882) y de San Pedro. Se construye también el mercado de abastos (1926-29) en Antxo, en el terreno denominado depósito de aguas o “La Charca”, lugar donde todos los pasaitarras podían vender sus excedentes. Estos distritos, los de mayor antigüedad de Pasaia, además de mostrar el legado de una economía basada en la pesca tradicional, también revelan la transición a la era de la industrialización, en relación directa o indirecta con el puerto y la pesca.

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Por ejemplo, en San Juan, en Bordalaborda, se instalaron diferentes actividades industriales frente al mar: PYSBE (1919), MEIPI (1930)

y Astilleros Luzuriaga (1951). En los Astilleros Luzuriaga, además de las naves funcionales y los diques flotantes, también destacan las grúas dispuestas en los muelles, tan importantes y necesarias en el trabajo de la construcción naval. Además de las ya mencionadas, se instalaron también sucesivas actividades económicas con marcada orientación industrial en el barrio de Bizkaia. En el año 1854 se inició la fabricación de porcelanas en esa zona. Esta industria se asentó en la casa Arizabalo y en el actual parking, donde todavía hoy se conserva la chimenea del horno cerámico. Esta chimenea es de “ladrillo visto, decorada con anillos de engranaje y decoración geométrica en la zona cercana a la boca”23. Pero este no ha sido el único uso que se le ha dado a ese terreno, puesto que al cierre de esta empresa, en 1916, en el mismo lugar se estableció una empresa de transformados metálicos. Uno de los mayores cambios tanto a nivel paisajístico como económico se dio a finales de los años 60, con la apertura de la Central Térmica. En San Pedro, frente al frontón, también se construyeron unos pabellones industriales orientados al sector naval y pesquero (1944). Años más tarde, en 1950, se construirían otros pabellones industriales

situados al borde de la carretera. La construcción de la Escuela de Formación Profesional Náutico-Pesquera frente al puerto (1966), es otro de los ejemplos de la importancia que el sector naval tuvo a lo largo de toda la existencia de Pasaia. Por otra parte, Antxo se constituyó en el centro neurálgico de la creciente actividad industrial y portuaria. El terreno se dividió en parcelas, las cuales marcan perfectamente la dicotomía de los dos usos principales que se les concedió: el residencial por un lado y el industrial por otro. Así, el gran cambio que provocó la industrialización fue el que sentó las bases de su estructura urbana actual. Alineados junto a la ría de Molinao se suceden una serie de edificios industriales. Limitados al norte por el trazado del ferrocarril, se levantan las instalaciones de la firma Beissier dedicada a la fabricación y elaboración de pinturas. Se instaló en los edificios industriales que habían sido dedicados a una empresa de salazón de pescado y otra empresa productora de tapiocas y productos alimenticios. Junto al río del Molinao se ubicaron también otro tipo de industrias muy distintas a las propiamente alimenticias, como por ejemplo, las instalaciones de la firma SETE, dedicadas a la producción de tubos de aluminio, y la empresa Tornillos Molinao, construída en los años 30. La industrialización trajo a su vez una apertura al exterior, con el desarrollo de las comunicaciones. Las carreteras se mejoran y se inaugura la línea de ferrocarril del Norte Madrid-Irun (1864). La arquitectura inicial de la estación se derribó casi en su totalidad, y solamente se mantienen la marquesina metálica con faldón quebrado, sustentada por columnas de hierro fundido y rematada por sencillos capiteles y decorada con bandas de celosía metálica formada con aspas de San Andrés. Además del ferrocarril inicial, en 1901 se realiza el proyecto de El topo, que traza la línea férrea de San Sebastián a Hendaia. En Trintxerpe sucede algo muy parecido a Antxo. De ser la localización de la industria en las afueras de San Pedro, pasó a constituirse en un distrito con personalidad propia En la arquitectura de este lugar, al igual que en Antxo, hubo una simbiosis muy fuerte entre la actividad industrial y la residencial. Hacia el año 1908 se fundaron los Astilleros Andonaegui, que más tarde serían adquiridos por la empresa vizcaína La Constructora Guipuzcoana. Pero fue a partir del año 1915 cuando comienza una transformación radical en el paisaje de la zona, provocada por la llegada de empresas navieras y pesqueras de una actividad económica y empresarial considerable en la zona más cercana al puerto. El desarrollo de la actividad industrial trajo aparejado un aumento de población, y en consecuencia hubo que dar solución al grave problema de la vivienda. El auge que estaban adquiriendo estas actividades trajo un aumento de población interna, pero sobre todo externa. Este hecho queda patente con la llegada de la comunidad gallega, que se dedicó a la actividad pesquera, dando como resultado una mezcla de culturas. Entre todos los edificios que se construyeron en este territorio, son de destacar los almacenes de Francisco Andonaegui y el edificio industrial de la compañía Bita S.A. destinado a secado de redes. Más tarde, estos edificios sirvieron para acoger oficinas y diferentes dependencias, un ejemplo evidente de reutilización del Patrimonio Industrial. La calle Pescadería, que separa las casas de los trabajadores de las

instalaciones industriales estaba arrendada al armador Velasco, donde secaba las redes de sus barcos. En la misma calle destaca la casa Bordaluze construida en el año 1932. Tras la crisis sufrida por el sector pesquero, recientemente han desaparecido en esta calle algunas instalaciones industriales que permanecían abandonadas; la zona se encuentra en la actualidad a la espera de nuevos proyectos urbanísticos. La Cooperativa de Pesca de Altura fue fundada en los años 30 y se orientó principalmente a la comercialización y manipulación de la pesca. Dejó de funcionar en los años 60, pero continuó albergando las oficinas de las cooperativas. Colindante a la Calle Pescadería se elevaba la factoría dedicada a la fabricación de conservas y salazón de pescado (Serrats). En sus instalaciones se desarrollaron otras actividades como la fabricación de hielo, secaderos de bacalao, talleres mecánicos y fundición. Pero no cabe duda que, teniendo en cuenta el municipio en su totalidad, el puerto es el gran protagonista del territorio. El Puerto de Pasaia es un puerto natural, donde su actividad durante los últimos siglos estuvo destinada a la pesca y a la construcción de barcos. El puerto ha vivido numerosas transformaciones, aunque hasta el siglo XIX mantuvo casi intacta su fisonomía original. Las grandes transformaciones en el paisaje se darán sobre todo a partir de 1870, fecha en la que se inician las obras de mejora del puerto. La primera acción que se realizó fue la construcción de unos muelles adosados a la costa de la bahía en la zona de Antxo para facilitar las faenas de carga y descarga. Entre 1870 y 1884 la Sociedad de Fomento del Puerto acometió la ejecución de un conjunto de obras que constituyeron el principio de una moderna infraestructura portuaria, con la que el puerto hizo frente a un importante incremento de tráfico. Tras la crisis derivada de la II Guerra Carlista (1876) los recursos de tierra se explotaron al máximo, con la ampliación del muelle. Desde el inició de la dictadura de Primo de Rivera (1923), el Puerto de Pasaia, como la mayoría de las infraestructuras, vivió una época de apogeo hasta el final de la Guerra Civil. Muestra de ello son los cinco edificios de gran calidad patrimonial construidos en el Muelle Avanzado. En su edificación se optó por diferentes estilos que van desde el neovasco, ecléctico, historicista hasta el racionalista. Dichos edificios son: El edificio para los servicios de Sanidad, que data del año 40, el edificio destinado a las oficinas particulares, que comenzaron a ser construídos en 1933, El edificio de la aduana, que data de 1935, El edificio para las oficinas de la Junta de Obras del Puerto, terminada también en 1935 y El edificio par servicios de la Marina, finalizado en 1931. En 1937 se construyeron también tres almacenes en el muelle de la Herrera. El almacén número 4 se construyó posteriormente, y en la actualidad alberga las oficinas de la Autoridad Portuaria. Además de los edificios administrativos, también se construyó un taller de reparaciones en 1938. De esta época de esplendor data la Draga Jaizkibel, que está situado junto a una grúa de la misma época. La Draga Jaizkibel es una embarcación de gran calidad patrimonial que fue declarada Bien Cultural Calificado por el Gobierno Vasco en 1992. Esta draga fue construida en 1934 por la Compañía Euskalduna de Construcción y Reparación de buques. Su importancia deriva de que “la draga Jaizkibel es una de las pocas embarcaciones de acero remachado que se conservan en la País Vasco, tecnología que se remonta a los inicios de la

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“Está construida en su parte metálica totalmente de acero con las siguientes dimensiones: eslora entre perpendiculares 60,20m. manga extrema 10,50m., puntal de construcción 4m., calado máximo 2,10m., velocidad 6,75 millas y desplazamiento aproximado 900 toneladas, tonelaje de arqueo total 650 toneladas. Su casco está subdividido por medio de departamentos estancos: finos en proa, pañoles a cada lado del pozo, caja de cadenas, alojamiento para el jefe dragador y maquinista a estribor, a babor alojamientos de fogoneros, camarotes para el capitán e inspector, comedor a estribor, alojamientos de marineros a babor, espacio para las calderas, espacio de máquinas, tanque de agua, finos de popa. La draga una capacidad de dragado de 17 metros bajo el nivel de flotación, variable hasta un mínimo de tres metros (…) Como parte del aparato dragador destaca la torre central construida con chapas y perfiles de acero dulce y con fuertes arriostrados en todos los sentidos, para soportar el mecanismo y la palanca del rosario. Los cangilones son de acero fundido, con una capacidad de 500 litros. (…) La cara exterior está curvada para reforzar su forma y facilitar el vertido. Los productos dragados pasaban a una caja central ajustable a la profundidad del dragado. La draga además contaba con una maquinaria propulsara auxiliar: máquina principal, condensador, bomba de los vertederos, generador eléctrico y la caldera. En la cubierta se ubica la siguiente maquinaria: torno de escala, molinete, torno de abanico, torno de retraso, torno para los vertederos y la grúa situada en el castillete de proa.” Veáse Herreras Moratinos, op. cit.

ingeniería naval de hierro. En 1991 la intervención del Untzi Museoa – Museo Naval, con la colaboración de la Asociación Vasca del Patrimonio Industrial, logró evitar que la draga fuera desguazada”24. Otro de los elementos más importantes dentro del patrimonio industrial flotante son los diques flotantes de la empresa Astilleros de Pasaia, utilizados para la reparación y carenado de las embarcaciones. Los dos diques flotantes estuvieron en funcionamiento hasta hace poco, pero en la actualidad solamente podemos encontrar el dique flotante más grande, ya que, a la hora de escribir estas líneas, el más pequeño se está desguazando frente a los Astilleros Luzuriaga. Este mismo dique era uno de los elementos de patrimonio industrial marítimo más interesantes de la Comunidad Autónoma Vasca dada su originalidad, antigüedad (construido en 1925) y características técnicas. Fue construido por los Astilleros Lubecker, en Lubeck (Alemania). El devenir histórico del Puerto de Pasaia ha resultado en la gran riqueza del patrimonio marítimo-industrial de Pasaia. Este patrimonio contiene elementos de gran valor histórico e iconográfico, y son puntos de referencia del pasado de la zona. Así, su conservación se hace necesaria, al ser el nexo de unión entre el pasado y el futuro de la comunidad pasaitarra. Son precisamente estos elementos arquitectónicos los que le otorgan especificidad a este entorno y le confieren parte de su personalidad.

6.4 La planificación interpretativa para el Patrimonio Industrial de Pasaia

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Desde la práctica interpretativa, Pasaia se revela como una localidad óptima, por su riqueza patrimonial, para poder elaborar un Plan de Interpretación del Patrimonio Industrial con la finalidad de impulsar el desarrollo local. Una iniciativa de estas características permitiría acercar el pasado más reciente de Pasaia a toda su comunidad. Además, el momento actual se presenta como el más idóneo para iniciar un proceso de estas características, debido fundamentalmente a dos razones. La primera, la pervivencia en el municipio de generaciones que vivieron el proceso industrial. Segunda, los cambios en la fisonomía del puerto y la desaparición de restos materiales. Estos dos factores hacen de este proceso una necesidad para preservar la memoria histórica de la era industrial pasaitarra. Además, existe la posibilidad de impulsar dinámicas de Turismo Sostenible, amparadas en la cada vez mayor demanda de visitantes, que se acercan a este municipio con la espe-

ranza de conocer y entender el pasado y presente del mismo. Un proyecto de estas características parece adquirir aún mayor vigencia ahora que se están llevando a cabo grandes inversiones y modificaciones en la planificación urbanística de la comarca. En algunos años más la nueva planificación de las comunicaciones de la red guipuzcoana y las distribuciones urbanísticas mejorarán considerablemente la calidad de vida de los habitantes de Pasaia pero harán, a su vez, más difícil recordar el municipio concebido desde y para las funciones industriales y no como un renovado espacio residencial. Entre los elementos industriales destaca en la memoria del municipio por su reconocido valor patrimonial y simbolismo la Draga Jaizkibel. Esta embarcación podría identificarse como el elemento tractor en torno al cual discurra un plan por el que podría comenzar un proceso de interpretación. En la planificación interpretativa habría que tener en cuenta también otros elementos industriales, como son los astilleros y el dique flotante aún en funcionamiento, ambos reflejo de un sistema de trabajo innovador en la época. Estos elementos patrimoniales permitirían poner en marcha un proceso interpretativo amplio, con el objetivo de acercar el pasado más reciente de Pasaia a su comunidad. Es decir, iniciar un programa didáctico y comunicativo centrado en los testimonios recogidos y en las personas del lugar. Para ello, es necesario que en primer lugar los visitantes de ese patrimonio conozcan los detalles de ese pasado mediante un proceso educativo no formal. Estas iniciativas persiguen crear lazos afectivos entre el patrimonio y las personas a través de la interacción y la comunicación intercultural e intergeneracional. Se deberían perseguir programas y mensajes capaces de llegar a todas las culturas y generaciones del municipio, creando espacios para la interacción y el diálogo. Espacios no sólo para poner en valor el patrimonio, sino espacios para compartir vivencias, experiencias y sentimientos. De este modo, se abre el espacio público al diálogo intercultural e intergeneracional en torno al Patrimonio Industrial. Es decir, un proyecto interpretativo para abrir el espacio público a toda la comunidad. Este proceso facilita al mismo tiempo vías para la elaboración y recreación de la memoria histórica con la incorporación de elementos patrimoniales al imaginario colectivo. Por otra parte, no hay que obviar que las iniciativas y programas de esta índole se deberían realizar in situ. Las estrategias que se marquen tienen que tener conciencia de la importancia del patrimonio más

cercano, el que nos rodea, puesto que es resultado y consecuencia de la cultura autóctona. Así, se plantea dar a conocer la vida cotidiana de las personas que vivieron esa época de cambios radicales, mediante el Patrimonio Industrial tanto mueble (arquitectura, maquinaria…) como inmueble (costumbres, modos de vida), mostrando su evolución. En cuanto al público-objetivo de estas acciones, las actividades que se vayan a proponer deben intentar atraer a todo tipo de público, sin distinción de clase social ni nivel cultural, aunque se hará especial hincapié en atraer a los propios habitantes de Pasaia, ya que se considera que éstos mismos constituyen, en gran medida, el público potencial de las actividades que se puedan realizar en este entorno. En relación con este tema cabe destacar de nuevo el derecho que les asiste a los habitantes de Pasaia a conocer su patrimonio y de tener un rol activo en su conservación y difusión. Para que las actividades mantengan el interés del público es necesario que el carácter de las mismas sea temporal, con una renovación continuada de los objetos que se expongan y de las actividades que se realicen. En suma, teniendo en cuenta la filosofía que debería seguir toda actividad basada en la Interpretación del Patrimonio, son tres las funciones y/o misiones que se tendrían que cumplir mediante este proceso: En primer lugar está la función educativa a través de la cuál se van a tratar de desarrollar y perfeccionar las facultades humanas de los visitantes. La información presentada al público debe realizarse a través de exposiciones pequeñas y didácticas que sean visuales en gran medida, sin demasiado texto. También se pueden realizar cursos y conferencias, impulsando un canal de comunicación abierto entre el museo y el público. Esta función presta especial atención al público infantil, puesto que el hecho de conectar positivamente con este segmento de la población asegura la existencia de un público potencial en el futuro. Con el público infantil es necesario poner en práctica una educación intuitiva, sugestiva y lúdica. En definitiva, una educación estética y a su vez una experiencia vital aplicable a la vida cotidiana. En segundo lugar está la misión investigadora, que es una parte necesaria para el desarrollo de cualquier museo. Para el buen desarrollo de esta misión es necesario el contacto directo con universidades y otras entidades de investigación, facilitando el intercambio de conocimientos y experiencias. Es fundamental también dar lugar a panoramas ideológicos más amplios a través del uso de fichas, catálogos científicos, publicaciones sobre investigaciones, etc. Del mismo modo, es necesario activar archivos y fondos fotográficos, al objeto de montar exposiciones con fondos inéditos.

para su conservación. Se considera que la aplicación de este proceso podría impulsar el objetivo de socializar y difundir la historia más reciente de Pasaia, haciendo que los habitantes del propio municipio valoren el legado patrimonial del territorio y su pasado industrial. Por lo tanto, el Plan de Interpretación que se presenta busca garantizar la conservación del patrimonio industrial de Pasaia, al mismo tiempo que se ofrecen vías tanto de desarrollo personal, a través de la recuperación de la memoria histórica, como de desarrollo económico del municipio, dando lugar a iniciativas de Turismo Sostenible.

6.5 Conclusiones El municipio de Pasaia es depositario de un legado de Patrimonio Industrial de gran riqueza, testimonio de la importancia que el proceso de industrialización tuvo en el devenir histórico del municipio, que repercutieron en cambios en los modos de vida y costumbres de los habitantes, al mismo tiempo que cambiaban el paisaje de la bahía para siempre. En este sentido, y teniendo en cuenta las transformaciones del entorno, la interpretación se muestra como la disciplina más indicada para fortalecer los vínculos entre la Sociedad y el Patrimonio Industrial de Pasaia. El escenario anterior es posible gracias a los postulados innovadores de difusión y gestión que incorpora la Interpretación. Esta idoneidad lo atestiguan además los beneficios obtenidos en las diferentes iniciativas puestas en marcha a lo largo de Europa en las últimas décadas. Por otro lado, cabe señalar el hecho de que la interpretación del patrimonio cultural en general, y del industrial en particular, permite hacer una aportación positiva al desarrollo humano y económico de los pasaitarras y del municipio. La aportación al Desarrollo Humano se refleja en la posibilidad de avanzar en la cohesión social, con la puesta en marcha de procesos de apropiación del patrimonio, recuperación de la memoria histórica y el reforzamiento de la identidad colectiva. El desarrollo económico parte de la posibilidad de desarrollar iniciativas de Turismo Sostenible. Por último, cabe destacar que la reflexión realizada y los debates existentes en torno al patrimonio ponen de relieve la necesidad de conservar el patrimonio como un factor de desarrollo integral y de cohesión social. Como aportación final, indicar que en todo esta problemática del Patrimonio es necesaria la contribución de todos los agentes, instituciones y ciudadanos de Pasaia, porque a todos atañe por igual el deber de hacer un esfuerzo de consenso que permita que sean realidades y no certidumbres los elementos señalados en esta aportación.

En último lugar esta la misión difusora y social, que responde al objetivo principal del proceso de interpretación de llegar al público y conseguir que se entienda el mensaje que se transmite. Hay que recordar que en el siglo XX los museos han conseguido grandes cotas de socialización y lo interesante es ahondar en esta vía. Tal y como se ha visto a lo largo de este capítulo, el ejemplo de la iniciativa que se podría llevar a cabo en Pasaia ha tenido en cuenta la importancia de la Interpretación para poder divulgar los valores del patrimonio a la mayor parte de la sociedad, repercutiendo positivamente en la socialización de ese patrimonio, condición sine qua non

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CAPITULO I: INDUSTRIA Y PATRIMONIO EN LA BAHíA DE PASAIA. Beatriz Herreras - Josune Zaldua 1 Archivo de la Jefatura de Costas de San Sebastián. MOPU: Proyecto de reparación del Faro de Pasaia. Documento N. 1 Memoria descriptiva 2 Manuel Peioncely proyectó este faro en 1893, que posteriormente fue ampliado. 3 Archivo de la Autoridad Portuaria del Puerto de Pasaia (AAPP): Memoria del

Puerto de Pasajes. Enero de 1927- Diciembre de 1941. Pág. 94. Puerto de Pasajes. Enero de 1927- Diciembre de 1941. Pág. 114-118. 5 AAPP: Memoria del Puerto de Pasajes. Enero de 1927- Diciembre de 1941. Pág. 92-98. 6 AAPP Memoria del Puerto de Pasajes. Enero de 1927- Diciembre de 1941. Pág. 116. 7 AAPP: Exp. 20. 8 AAPP: Memoria del Puerto de Pasajes Enero de 1925-Diciembre de1941. Pág. 110. 9 AAPP: 690.2 Liquidación provisional del Proyecto modificado de acondicionamiento interior del almacén nº 4. Edificio Trasatlántico (Septiembre de 1996) 10 AAPP: 295.1. Proyecto modificado de reconstrucción del almacén nº 17 y habilitación para viviendas (Junio de 1968) 11 AAPP: 38.64 12 AAPP:924 13 AAPP: Carpeta 10.2, 10.4 14 Esta máquina principal era de vapor, tipo vertical, de triple expansión y con condensación equipada para cambio de marcha. Atacaba mediante embragues correspondientes a la ñaa trasmisión que pone en movimiento el neto el rosario o bien la hélice. 15 La caldera tiene un diámetro interior de 3.650 mm con unnna longitud exterior de 3.100mm. El remachado es hidráulico aulico y las , las planchas de acero dulce Siemens-Martin. Los hornos son ondulados del tipo “Morrison”. 16 AAPP: 40.2 Las dragas rosario movidas por máquinas de vapor pioneras en el mundo fueron diseñadas en 1791 para el dragado de los puertos de Cádiz y Cartagena por el ingeniero canario Agustín de Betancourt. Fueron rechazadas por ser demasiado potentes según la comisión de la Marina en 1792. Finalmente serían construidas y utilizadas por vez primera en los puertos rusos a partir de 1812. Este tipo de dragas están provistas de un rosario o escala que soporta una cadena sin fin portadora de cangilones que excavan los fondos a la vez que extraen los sólidos excavados Estos se vierten a canaletas- vertederas transversales que descargan en gánguiles ubicados junto a la draga El movimiento del rosario se transmite por medio de una rueda motora situada en el extremo superior de la escala que se apoya en una torre central. El casco es una plataforma de gran estabilidad con planta en forma de U dejando a proa la apertura para la colocación del rosario y a popa el puente y la maquinaria de propulsión, aunque con frecuencia son ingenios que carecen de autonomía. 17 Archivo Municipal de Pasaia (AMP): 992.2 18 AMP: 992.4 19 AAPP: 367 20 Este revestimiento está destinado a protegerla del ataque químico de los humos y a disminuir el gradiente térmico existente en su espesor y una cámara de aire aislante que deja un intervalo de separación de 10 cm entre el hormigón y el refractario. 21 AMP: 849.45 22 Archivo Histórico de Protocolos de Gipuzkoa (AHPG-GPAH): 3/3257 Pág. 52. 23 AAPP: 41.64. Pág. 4. 24 AAPP: 13.58 25 AAPP: 10.58 26 Dos de los depósitos estaban cubiertos por una losa de hormigón de 0,30 m de espesor reforzada cada una por cuatro vías de 0,40m de anchura por 0,70 m de canto total. Sobre las losas se emplazan los depósitos metálicos de 10 m. 27 AAPP:14.58 28 AAPP: 21.6. 29 AAPP: 42.64. 30 AAPP: 41.64. 31 En el año 2004 CLH S.A. renuncia de las concesiones. 32 AMP: 990.40 33 AMP: 3/3221 Pág. 27-3. Los propietarios de las tierras colindantes a la playa eran Joaquín María Ferrer, María José Segurola, Manuel de Ochoa y Orobio, Miguel Antonio Casares, Ignacio Lasquibar, Pedro Roteta, Marquesa de San Millán de Lasao, Joaquín Calbetón, Gabriel María Laffite, Ignacio María Urdinola 34 Vida Vasca, 5 de Mayo de 1930 35 ESNAOLA, S.: El cierre de una iglesia, Donostia, 1997 36 AMP: 809.7 37 AMP: 809.6 38 AMP: 849.39 39 AAPP: 119.82 40 AAPP: 81.76 41 AAPP: 103.78 42 AAPP: 131.5 43 AAPP: 277.5 4 AAPP: Memoria del

CAPITULO II: LUIS TOLOSA AMILIBIA: una aproximación. Josune Zaldua 1 FERNÁNDEZ, J.J.; TRUTXUELO, M. “Arkitektura industriala Andoainen” Leyçaur Nº 7. Andoaingo Udala, 2002.Pág 369-370

FERNÁNDEZ, J.J. “Arkitektura industriala modernoa Gipuzkoan (1928-1939): tipologiak eta iturriak”. En Revisión del Arte Vasco entre 1875 y 1939. Eusko Ikaskuntza-Sociedad de Estudios Vacos Donostia-San Sebastián, 2004. Pág. 332. MENDIETA, J.M.; OLAZABAL, M.; SANZ ESQUIDE, J.A. Archivo de arquitectura en el País Vasco años 30. Gobierno Vasco- Colegio Oficial de Arquitectos Vasco Navarros. Delegación de Vizcaya. Bilbao, 1990. Pág. 120 ZALDUA GOENA,M.J. : “La aportación de la arquitectura industrial a la arquitectura moderna en Guipúzcoa: la obra de Luis Tolosa, Luis Astiazaran y Florencio Mocoroa” Arquitectura e Industria Modernas (1900-1965), Actas . Segundo Seminario DOCOMOMO Ibérico, Sevilla, 13 de Noviembre de 1999. DOCOMOMO Ibérico, Barcelona, 2000. La arquitectura industrial ,1925-1965.Registro DOCOMOMO Ibérico. Patronato de la Fundación DOCOMOMO Ibérico. Barcelona, 2005. Pág.224. 2 AAPP Memoria del Puerto de Pasajes Enero de 1927- Diciembre de 1941. Pág. 92-98. Según fotografías incluidas en esta memoria, este edificio era de una gran sobriedad y, tal vez, era el frontón trapezoidal de la fachada sur la única concesión decorativa junto con diferentes bandas horizontales que recorrían las fachadas laterales. 3 AAPP Memoria del Puerto de Pasajes Enero de 1927- Diciembre de 1941. Pág. 116. Esta es una de las razones aducidas por la Junta de Obras del Puerto de Pasajes para rechazar el primer proyecto de 1929 del edificio de Servicios de Sanidad en el año 1930. En el caso del Edificio para Oficinas Particulares, según consta en la

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Memoria del proyecto definitivo de 1933, el primer proyecto de 1929 , también de estilo regionalista, fue rechazado por la Junta de Obras en 1930, por diferentes razones , entre las que se indica “Pero la forma que se había dado al edificio de estilo vasco se prestaba mal al aumento; con este estilo se pierde espacio por causa de los tejadillos y cubiertas que lleva consigo y esto nos indujo a pensar en la variación de estilo”. 4 AAPP Memoria del Puerto de Pasajes Enero de 1925-Diciembre de1941. Pág. 110. 5 AAPP Expedientes de personal directivo y técnico. Expediente de Antonio Bizcarrondo Gorosabel . En este expediente se incluye un informe de la Dirección Facultativa firmado el 8 de octubre de 1936 en el que se da cuenta de las personas de plantilla que abandonaron el servicio, indicándose que no se pueden establecer las causas del tal acción. En el listado que incluye, aparte del citado Antonio Bizcarrondo: Florentino Garay Artabe Zubiri, Jefe de Movimiento; Joan Errasti Lizaur, encargado de Explotación; José Juanes Echebeste, Auxiliar; Salvador Camacho Vellón, Auxiliar; Felicidad Benito de Pedro, Auxiliar; Ramón Egaña Otazo, Auxiliar Segundo y Francisco Guilarte Manero, Escribiente- Mecanógrafo. 6 AAPP Expedientes de personal directivo y técnico. Es difícil establecer el grado de implicación profesional de estos a ingenieros y altos técnicos de diferentes puertos del Estado español. En algunos casos se indica solamente que fueron “agregados al Puerto de Pasajes”; otras, “agregados a efectos económicos” y a veces, simplemente “afecto” al Puerto. 7 AAPP Memoria del Puerto de Pasajes (1942-1948). Pág.95-98 8 Exp.20. Ya en el proyecto de construcción de los Almacenes redactado en 1929 se cita directamente los avances que en materia de instalaciones y arquitectura portuaria se habían expuesto en el Congreso de Navegación de Londres en 1923. Incluso en las diferentes Memorias del Puerto de Pasajes se alude continuamente a las innovaciones que se estaban realizando en este campo a nivel internacional. 9 AAPP Expedientes de personal directivo y técnico. Expediente de Félix Calderón Gaztelu. En él consta que asistió al congreso que en 1957 esta asociación celebró en Londres. 10 AAPP Expediente particular de Luis Tolosa Amilibia. 11 AAPP Expediente particular de Luis Tolosa Amilibia. (Enero de 1935) 12 Memoria del Puerto de Pasajes (1927-1941). Junta de Obras del Puerto de Pasajes, 1942. Pág.40. 13 Memoria del Puerto de Pasajes (1942-1948). Junta de Obras del Puerto de Pasajes, 1949. Pág.109. 14 Miguel Salvador Cordón, (1913- ), pese a su titulación de delineante durante su exilio en Venezuela, proyectó y construyó numerosos edificios, sobre todo en Caracas, generalmente villas y edificios de apartamentos. Entre sus construcciones, cabe mencionar el Centro Vasco de la capital venezolana. En la mayoría de estas obras siguió la línea del estilo neovasco aunque en otros, se acercó a la estética de la arquitectura moderna. En mi opinión tanto su obra como su figura merecen, desde luego, un estudio propio. La información que nos brindó sobre la figura de Luis Tolosa y sobre la arquitectura y los arquitectos de la primera mitad del siglo XX fue realmente interesante. Desde aquí nuestro agradecimiento por su inestimable ayuda y generosidad. 15 Rafael Ugarte Oiarbide (1924-), gran conocedor de la Junta de Obra del Puerto de Pasajes, nos ofreció una información de primera mano sobre el personal técnico y la actividad de esta entidad. Nuestro sincero agradecimiento desde aquí. 16 Nuestro agradecimiento desde estas líneas tanto a Juan Ignacio Tolosa Barnechea como a Rosa María Tello Comín, depositarios de los importantes fondos del estudio de Luis Tolosa, por su inestimable ayuda y su generosidad. 17 Herminia Laborde Trueba nos brindó una importante información a este respecto. Nos aseguró incluso que Luis Tolosa se encargó del mantenimiento y seguimiento de las instalaciones arquitectónicas de la empresa una vez construidas. Agradecemos desde aquí su interés, generosidad y amabilidad. 18 Archivo Municipal de Andoain (AMA): 179/ 7 (1928-1939). 19 AMP: Sig.996,3 20 AMP: Sig. 992,24 (1941); Sig. 995,11 ( 1955) 21 AMA: 175/1 22 Archivo Municipal de San Sebastián (AMSS): H-2523-3 23 AMSS: H-2504-17. 24 Es evidente que la trayectoria profesional de J.I. Yeregui también merece un estudio en detalle. 25 AMA: 174/7. (1957). 26 AMSS: H.2474-26. 27 AMA: 179/3. 28 ESNAOLA, S.: Trintxerpe. El cierre de una iglesia. Donostia, 1997. Entre otras afirmaciones indica en la Pág. 37. “(…) D. L. Tolosa, proyectista de la JOPP, había ya preparado el proyecto de la Iglesia nueva, con la firma oficial y supervisión del Arquitecto Sr. Iribarren, D. Luis será el Director de la obra.(…)” AMP :2-PR.(19401944) 29 AMA: 176/3. Este expediente contiene el proyecto de construcción de la papelera de Leizaran firmado por el ingeniero Ignacio Gabarain en 1952 (la firma no se lee bien). 30 AMP: 297,13 31 El Bidasoa. Año 12, 3ª época, nº 551. Irun, 3-3-1956 32 “Noticiario de la Industria”, en Industrias Pesqueras, año 30, nº 695. Pág. 10. Asociación General de Industrias Pesqueras y sus Derivados, Vigo, (1-4-1956) 33 AAPP: Memoria del Puerto de Pasajes, 1949-1955. Pág.27. CAPITULO III: PASAIA EN EL ARTE. Del espacio tradicional al industrial. Mikel Lertxundi - Larraitz Arretxea 1 UNSAIN, J.M.: “Literatura, imagen y memoria”. En: UNSAIN, J.M. (coord.): Pasaia. Iraganaren oroigarria, etorkizunari

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begira. Memoria histórica y perspectivas de futuro. San Sebastián: Untzi-Museoa-Museo Naval, 1999, pp. 263-352. También por su importante apartado gráfico: ZAPIRAIN, D.: Pasaia 1805-2005: 200 años de unidad. Pasaia: Udala, 2005. 2 HUGO, Víctor y ACÍN, José Luis: Los Pirineos. Palma de Mallorca: Terra Incógnita, 2000, p. 74. Y también la espléndida traducción de Koldo Izagirre. Idi orgaren karranka: Euskal Herrian gaindi, 1843. Donostia: Elkarlanean, 2002. 3 MADRAZO, Francisco de Paula: Una espedición a Guipúzcoa en el verano de 1848. Madrid, 1849, p. 126. 4 ALTUBE, Fernando: Guipúzcoa-San Sebastián. 1857-1873. Didier Petit de Meurville. San Sebastián: Fundación Kutxa, 1994. p. 70. 5 ARIAS ANGLÉS, E. y MORALES MARÍN, J.L.: “La pintura”. En: Del neoclasicismo al impresionismo. Madrid: Akal, 1999, p. 207. 6 ARIAS ANGLÉS, E.: Antonio de Brugada. Pintor romántico y liberal. Madrid: Ayuntamiento, 1989, p. 46. 7 MÚGICA, Serapio: “Oquendo. Los cuadros de la Casa Consistorial”. Euskal-Erria, t. XXXII (1895), pp. 208-213. 8 Muñoz Degrain y Martínez Cubells habían sido compañeros de estudios en la Escuela de Bellas Artes dependiente de la Academia de San Carlos de Valencia. TENORIO, R. y ÁLVAREZ, A.: “Ecos de Roncesvalles completa la colección de Muñoz Degrain del Museo de Málaga”. Jábega. Revista de la Diputación Provincial de Málaga, 2001, pp. 98-104. 9 “Gacetilla”. La Voz de Guipúzcoa, 15 de agosto de 1889, p. 2. 10 ALCÁNTARA, Francisco: “La exposición del Círculo de Bellas Artes”. El Imparcial, 18 de mayo de 1898, p. 1. 11 Catálogo de la Exposición General de Bellas Artes. 1899. Madrid, 1899, p. 57 (nºs 362 y 364). 12 Figuró en la exposición artística celebrada en el Palacio de Bellas Artes de San Sebastián en el verano de 1896. Catálogo de la Primera Exposición de Pintura y

Escultura. San Sebastián, 1896, p. 9 (nº 96). 13 Muchas de estas obras participaron en la exposición Pedro Venancio Gassís y Minondo. Oiartzun, Pasaia, 2001. 14 OSSORIO Y BERNARD, Manuel: “Exposición de pinturas en Madrid. 1890. Los pintores bascongados”. Euskal-Erria, 20 de junio de 1890, pp. 535-537. 15 Catálogo de la exposición Salís. San Sebastián: Caja de Ahorros Municipal, 1990, p. 235 (nº 235).

En la exposición de Bellas Artes celebrada con ocasión del primer congreso de Estudios Vascos en Oñati (1918) se incluyó también una obra de Salís titulada Casas de Pasajes. 16 “Gacetilla”. La Voz de Guipúzcoa, 14 de septiembre de 1890, p. 2. 17 Catálogo de la Primera Exposición de Pintura y Escultura. San Sebastián, 1896, p. 7 (nº 67). Pudiera tratarse de la misma expuesta en Oñati en 1918 (Ruinas del Castillo de Pasajes). 18 Catálogo de la Exposición General de Bellas Artes. 1899. Madrid, 1899, p. 127 (nºs 897 a 899). 19 AGRAMUNT LACRUZ, Francisco: Diccionario de Artistas Valencianos del siglo XX. Tomo III. Valencia: Albatros, 1999, pp. 1821-1823. 20 “Notas de Arte. Exposición J. Vila Prades”. Garellano, nº 2 (1921), s.p. 21 GÓMEZ EIZAGUIRRE, S.: “Exposición Nagy”. El Pueblo Vasco, 17 de septiembre de 1915, p. 4. 22 REYERO, Carlos y FREIXÁ, Mireia: Pintura y escultura en España. 1800-1910. Madrid: Cátedra, 1995, p. 234. 23 5ª Exposición Bienal de Artistas Guipuzcoanos organizada por el Círculo de San Ignacio. Salas Municipales de Arte. San Sebastián, 15 de mayo de 1948 (nos 83 a 87). 24 Reproducido en Colección Urresti. Bilbao: Museo de Bellas Artes, 2006, s.p. 25 Salas Municipales de Arte. Exposición de Acuarelas. Agustín Ansa. San Sebastián, 1949 (nºs 8 y 34). 26 En algún caso se ha destacado que Guinea se olvidase de los Altos Hornos de Vizcaya en sus obras costumbristas ambientadas en el Abra, lo que se ha interpretado como una manera de obviar el progreso. 27 Este óleo es uno de sus paisajes tomados directamente del natural y al aire libre, que luego empleaba para, ya en el estudio, ejecutar la obra definitiva. Como al resto de estas obras, le caracterizan su búsqueda de la luz y la soltura de la pincelada. 28 Grabado reproducido en la obra Sketches from the Basque Provinces Spain de Sydney Crocker y Bligh Barker, editada en Londres en 1839. 29 HUGO, Víctor y ACÍN, José Luis: Op. cit., p. 74. 30 SALAVERRIA, J.M.: “Visión de pueblo antiguo”. Vida Vasca (1925). Citado por Unsain: Op. cit., p. 331 31 BILBAO, I.: “Explicación”. En: Iñaki Bilbao. Pinturak. Catálogo de la exposición Atzo, gaur eta bihar. s.l.: Pagoarte, 2001, s.p. 32 PORTUGAL, X.: “Espacios habitables”. En: Iñaki Bilbao. Pinturak. Catálogo de la exposición Atzo, gaur eta bihar. s.l.: Pagoarte, 2001, s.p.. 33 BILBAO, I.: Op. cit., s.p.. p. 34 UNSAIN, J.M.: “Literatura, imagen y memoria”. En: UNSAIN, J.M. (coord.): Op. Cit., p. 291. 35 MELLADO, Francisco de Paula: Recuerdos de un viaje por España. Madrid, 1849-1851. 36 HENNEBUTTE, BLANCHE: France et Espagne: album des deux frontières: vues des environs de Bayonne et de St. Sébastien. Bayona, 185? 37 “Aquí doy el retrato de una de las dos que tripulaban el bote que me llevo a recorrer la rada; se llama Felipa, tenia entonces unos veinte años de edad [...]. Viste el traje ordinario de batelera y se apoya varonil y airosamente en el remo que le sirve para mover la barquilla”. MAÑE Y FLAQUER, Juan: El Oasis. Viaje al país de los fueros. Barcelona, 1879. 38 País Vasco. Croquis de álbum estaba compuesto por quince litografías, fruto de sus numerosas excursiones por Gipuzkoa y Bizkaia. Entre otras poblaciones, dedicó obras a Bergara, Durango, San Sebastián, Tolosa, Irun, Hondarribia y Pasaia. CAPITULO IV: PASAIA, 1861-1926: nacimiento y consolidación de un puerto industrial*. Carlos Larrinaga * Agradezco a Fernando Dueñas que me haya permitido consultar el archivo de la Autoridad Portuaria. 1 AAPP: anteproyecto del puerto de Pasajes del 25 de diciembre de 1866, § 71. Nota: el texto no está ni paginado, ni foliado, si bien los párrafos sí están numerados. 2 Carlos Larrinaga: Actividad económica y cambio estructural en San Sebastián durante la Restauración, 1875-1914.- Instituto Dr. Camino de Historia donostiarra; San Sebastián 1999, págs.35-40. 3 Ídem: De la Diputación Foral a la Diputación Provincial de Guipúzcoa: autonomía administrativa y modernización durante la Restauración (1875-1902).- Instituto Dr. Camino de Historia donostiarra; San Sebastián 2006, págs.118-119. 4 Registro de las Juntas Generales que esta M. N. y M. L. Provincia de Guipúzcoa ha celebrado en la N. y L. villa de Segura el año de 1861.- Imprenta de la Provincia; Tolosa 1861, págs.28-31. 5 AAPP: “Proyecto Puerto de Pasages. Demolición del dique de Salinas”, por Francisco Lafarga de Cabieces, 1868. 6 Una copia la encontramos en AAPP. 7 Joan Alemany: Los puertos españoles en el siglo XIX.- CEHOPU; Madrid 1991, págs.105-106. 8 José Gabriel Zurbano: El puerto de Pasajes durante la industrialización de Guipúzcoa (1870-1936).- tesis doctoral inédita; Universidad del País Vasco 1998, págs.142-143. 9 AAPP: “Proyecto de un muelle y almacenes en el puerto de Pasages”, por “Ruiz de Velasco y cía.”, 1867. 10 Sobre la situación de estos puertos en los años sesenta, véase Carlos Larrinaga: La Liga Cantábrica y el comercio del norte de España a finales del siglo XIX.- Casino de Irún; Irún 1999, cap.I. 11 Recogidos en el Informe sobre un proyecto de dotar al puerto de Pasages, de todos los medios que faciliten las operaciones del comercio y la navegación.- Imprenta de Juan E. Delmas; Bilbao 1868. 12 Ésta es la tesis que hemos mantenido en Carlos Larrinaga: Actividad económica... 13 Registro de las Juntas Generales que esta M. N. y M. L. Provincia de Guipúzcoa ha celebrado en la N. y L. villa de Zumaya el año de 1868.- Imprenta de la Provincia; Tolosa 1868, págs.28 y 54-55. 14 AAPP: “Plan de obras en la bahía de Pasages”, por Francisco Lafarga, 28 de mayo de 1869. 15 Registro de las Juntas Generales que esta M. N. y M. L. Provincia de Guipúzcoa ha celebrado en la M. N. M. L. M. V. y M. S. F. villa de Fuenterrabía el año de 1869Imprenta de la Provincia; Tolosa 1869, págs.68-70. 16 AAPP: “Proyecto de las obras que deben ejecutarse en el Puerto de Pasajes formado por orden de la Diputación de la M. N. y M. L. provincia de Guipúzcoa”, por Manuel Peironcely, 1870. Otra copia puede verse en el Archivo General de la Administración (AGA), Obras Públicas, 4(4), 25/1.135. 17 Copias de esta legislación en Archivo General de Gipuzkoa-Gipuzkoako Artxibo Orokorra (AGG-GAO), JD IT, 1830,1. 18 Dictámen presentado á la Exma. Diputación Foral por la Junta de puerto de Pasages.- Imprenta de J. Mª Arzanegui; San Sebastián 1870, pág.6. 19 Un análisis de esta propuesta puede verse en José Gabriel Zurbano: El puerto de Pasajes...,págs.184-193 y en Carlos Larrinaga: El ingeniero de caminos Manuel Peironcely (1818-1884). Modernización y obra pública en la España del siglo XIX.- trabajo inédito en prensa, cap.12. 20 Archivo General de la Administración (Madrid) (AGA): Obras Públicas, 1.136: “Puerto de Pasajes. Informe del Ingeniero Jefe de las provincias Vascongadas al proyecto de obras en dicho puerto, que ha presentado la Diputacion de Guipuzcoa” (1-abril-1871) de Juan de Orense. 21 AGA, Obras Públicas, 1.135: “Puerto de Pasages. Memoria relativa á las obras que en dicho puerto se propone construir la Diputacion de [la] M.N. y M.L. Provincia

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de Guipuzco[a]” (31-diciembre-1871) de Manuel Peironcely. 22 AAPP: “Puerto de Pasages. Proyecto de un muelle paralelo a la ribera de Ancho”, por Manuel Peironcely, 1872. 23 AAPP: “Puerto de Pasages. Proyecto de las obras exteriores a la dársena de la Herrera”, por Manuel Peironcely, 1873. 24 Manuel Peironcely: “Noticia acerca del estado en que se encuentran las obras en construcción en el puerto de Pasajes”, Revista de Obras Públicas, nº6, 15 de mar-

zo,1878. 25 Memoria

que manifiesta el progreso y desarrollo del puerto de Pasajes desde su reversión al Estado en enero de 1927 hasta diciembre de 1941.- Junta de Obras del Puerto de Pasajes; San Sebastián 1942, pág.12 [el texto corresponde al ingeniero Javier Marquina]. 26 Ibídem, pág.10. 27 “Diario de San Sebastián”, 16-enero-1879. 28 Sociedad de Fomento del Puerto de Pasages: Memoria correspondiente a 1883, tabla nº2. 29 Interesante explicación en José Gabriel Zurbano: El puerto de Pasajes..., pág.199. 30 Archivo General de Gipuzkoa (AGG-GAO): JD IT, 1830,1. 31 AGG-GAO, JD T 439, 1. Véase también José Gabriel Zurbano: El puerto de Pasajes..., págs.205-219. 32 Sociedad General del Puerto de Pasajes: Memoria correspondiente a 1886 (ed. bilingüe). 33 AGG-GAO: JD IT, 1830,3: informe del 20 de julio de 1886 de Joaquín Jamar a Francisco Egaña (fols.56-60). 34 AGG-GAO: JD T 439, 1: “Proyecto de las Obras de Ensanche y Valizamiento del Canal de Entrada en la Punta de las Cruces”, por Ramón Peironcely, 1887. 35 José Gabriel Zurbano: El puerto de Pasajes..., pág.215. 36 AAPP: “Proyecto de un muelle provisional de madera en el muelle transatlántico”, 1887. Otra copia puede verse en el AGA, Obras Públicas, caja 9.164. 37 AAPP: “Muelle transatlántico. Proyecto de prolongacion del muelle provisional de madera”, 1888. Otras copias pueden verse en AGG-GAO, JD T 439, 1 y en AGA, Obras Públicas, caja 9.164. 38 AAPP: “Proyecto de muelle de fábrica avanzado sobre la punta submarina de Ancho” (1-febrero-1888). Otras copias pueden verse en AGG-GAO, JD T 439, 1 y en AGA, Obras Públicas, caja 9.164. 39 AAPP: “Variación del proyecto aprobado por R. O. de 7 de Diciembre de 1888 para las instalaciones del muelle avanzado”, por Eduardo López Navarro, 1899. 40 AGG-GAO: JD IT, 1830, 3: solicitud de prórroga del 22 de marzo de 1888 por José Manuel Brunet, presidente de la “Sociedad general del Puerto de Pasajes” a la Diputación Provincial de Guipúzcoa. Prórroga aprobada en la sesión de la Diputación Provincial del 26 de abril de 1888 (Registro de las sesiones celebradas por la Diputación Provincial de Guipúzcoa durante el segundo período semestral del año económico de 1887 á 1888. Imprenta de la Provincia; San Sebastián 1888, págs.78-79). 41 AGG-GAO: JD IT, 1830, 3: carta del 7 de noviembre de 1889 de Ramón Usabiaga a la Diputación Provincial de Guipúzcoa. 42 AGG-GAO: JD IT, 1830: acta de la reunión del consejo de administración de la Sociedad general del Puerto de Pasajes del 30 de noviembre de 1889: intervención del barón Daniel de Ezpeleta, fols.149v-153r. 43 Memoria que manifiesta el progreso y desarrollo del puerto de Pasajes desde su reversión al Estado en enero de 1927 hasta diciembre de 1941.- Junta de Obras del Puerto de Pasajes; San Sebastián 1942, pág.10 [el texto corresponde al ingeniero Javier Marquina]. 44 José Gabriel Zurbano: El puerto de Pasajes..., págs.219-228 y Carlos Larrinaga: De la Diputación Foral a la Diputación Provincial..., págs.142-151. 45 Para todo lo relativo a este acuerdo, véase en AGG-GAO, JD IT 1830,4: escritura de 25 de febrero de 1902 ante el notario Santiago Erro, así como Estatutos de la Sociedad General del Puerto de Pasajes con las modificaciones introducidas en junta general de accionistas de 30 de diciembre de 1901 y aprobadas por la Excma. Diputación provincial de Guipúzcoa en sesión de 3 de enero de 1902.- Imprenta de la Provincia; San Sebastián 1902. 46 En síntesis, en dicha R. O. se fijaba un plan para la finalización de las obras en los dichos cuatro años, de suerte que en el primero se ejecutaría el dragado necesario para restablecer los fondos de 8 metros en la canal y entrada de la bahía, tal como había indicado el inspector Manuel Estibaus en su informe de 1898; se extraerían 2.000 metros cúbicos de roca por lo menos en el desmonte submarino de Cruces; se harían las reparaciones indispensables en el muelle trasatlántico; en el muelle avanzado se establecerían las vías, placas y grúas correspondientes; y en los 6 primeros meses se presentaría el proyecto definitivo del muelle trasatlántico de 300 metros de largo y en los 6 meses siguientes el proyecto definitivo de la dársena de la Herrera. En el segundo año proseguiría el dragado y la extracción de roca en Cruces, se construirían los 44 metros lineales que faltaban en el muelle meridional de la Herrera, se empezaría a construir el muelle trasatlántico según el proyecto definitivo y se construiría la mitad de los muros que falta hacer entre la ensenada de Condemasti y la punta de Cruces. En el tercer año proseguirían el dragado y la extracción de roca en Cruces, se construirían 55 metros lineales del muelle oeste o de cabecera de la Herrera, continuarían las obras en el muelle trasatlántico y se terminarían los muros entre Condemasti y Cruces. Por último, en el cuarto año se concluiría el desmonte subterráneo de Cruces, así como el muelle de cabecera de la Herrera, construyéndose la carretera inmediata al mismo e instalándose vías y placas; se construiría el muro de revestimiento de la parte septentrional de la dársena y los pontones y embarcaderos; también se terminaría el muelle trasatlántico y se repararían los desperfectos del muelle avanzado. En caso de que la Sociedad no llevara a cabo las obras reseñadas, se la consideraría incursa en caducidad. Por último, se señalaba que el dique seco de carena se construiría cuando la Superioridad lo considerase necesario (AGG-GAO, JD IT 1830, 4). 47 Este proyecto se localiza en el AAPP. 48 Memoria que manifiesta el progreso y desarrollo del puerto de Pasajes desde su reversión al Estado en enero de 1927 hasta diciembre de 1941.- Junta de Obras del Puerto de Pasajes; San Sebastián 1942, pág.77 (el texto corresponde al ingeniero Javier Mrquina). 49 AAPP: “Variación del proyecto aprobado por R. O. de 7 de Diciembre de 1888 para las instalaciones del muelle avanzado”, por Eduardo López Navarro, 1899. 50 José Gabriel Zurbano: El puerto de Pasajes..., págs.231. 51 AAPP. 52 Carlos Larrinaga: Actividad económica..., págs.245 y ss. y José-Gabriel Zurbano (1999): “Comercio y desarrollo portuario”, en Pasaia. Memoria histórica y perspectiva de futuro.- Museo Naval; San Sebastián 1999, págs.47-51. 53 Memoria que manifiesta el progreso y desarrollo del puerto de Pasajes desde su reversión al Estado en enero de 1927 hasta diciembre de 1941.- Junta de Obras del Puerto de Pasajes; San Sebastián 1942, pág.77 [el texto corresponde al ingeniero Javier Marquina]. 54 AAPP. 55 Sociedad General del Puerto de Pasajes: Memoria correspondiente a 1905, págs.7-8. 56 Memoria que manifiesta el progreso y desarrollo del puerto de Pasajes desde su reversión al Estado en enero de 1927 hasta diciembre de 1941.- Junta de Obras del Puerto de Pasajes; San Sebastián 1942, pág.17 [el texto corresponde al ingeniero Javier Marquina]. 57 A este respecto, véanse: Memoria que manifiesta el progreso y desarrollo del puerto de Pasajes desde su reversión al Estado en enero de 1927 hasta diciembre de 1941.- Junta de Obras del Puerto de Pasajes; San Sebastián 1942, págs.18-23 [el texto corresponde al ingeniero Javier Marquina], Félix Luengo: Crecimiento económico y cambio social. Guipúzcoa, 1917-1923.- Universidad del País Vasco; Bilbao 1990, págs.65-69, José Gabriel Zurbano: El puerto de Pasajes..., págs.247-252 y Carlos Larrinaga: La Diputación Provincial de Guipúzcoa durante la Dictadura de Primo de Rivera y la Segunda República (1923-1936): autonomía administrativa, modernización y crisis económica. El capítulo de las infraestructuras.- trabajo inédito depositado en el IVAP,. 2005, págs. 68-96.

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CAPITULO V: ¿PATRIMONIO INDUSTRIAL SIN CLASE OBRERA? El factor de clase como eje central de la identidad pasaitarra moderna. Alvaro Ricón El artículo que a continuación se presenta no hubiese sido posible sin la colaboración desinteresada en lo material, pero apasionada en lo documental de las siguientes personas, entidades y colectivos: 1

Manuel Irixoa, del Fato Cultural Galego de Trintxerpe, que me aportó información y contactos de gran relevancia. Las trabajadoras del Archivo Municipal de Pasaia, que me ayudaron a la hora de buscar datos históricos de todo tipo me facilitaron el trabajo más allá del horario y periodo laboral. El Secretario y Letrado municipal del Ayuntamiento de Pasaia, Joseba Belaustegi, que me mostró algún tesoro documental que algún día se descubrirá en su totalidad, al cual he recurrido parcialmente para la elaboración de este artículo. Ramón Fanlo, Trabajador de la Autoridad Portuaria del Puerto de Pasaia, Responsable de la sección sindical de LAB en la autoridad Portuaria de Pasaia y Secretario Nacional para Transporte y Telecomunicaciones de LAB, que me proporcionó datos muy interesantes para entender la evolución en la actividad del puerto. Juan Carlos Alduntzin, ex-alcalde de Pasaia, que proporcionó los datos sintetizados y agrupados por distritos, de los resultados de diferentes consultas electorales. A todas ellas, muchas gracias. 2 Y entre 6000 y 7000 indirectos, según las estimaciones de Ramón Fanlo, trabajador de la Autoridad Portuaria recogidas en una entrevista realizada el 26 de agosto de 2006. 3 Maia, Jon; Tierras vascas, abuelo, Gara, Donostia, 14/04/2005, accedido desde Internet, en la página web http://www.nodo50.org/haydeesantamaria/docs_ajenos/2005/gara_14042005.htm. 4 Beobide, Joseba, García-Orellán, Rosa; Hombres de Terranova, la pesca del bacalao 1926-2004, pág, 27,Zabaltzen, Donostia, 2004. 5 Orejas Pérez, José Ignacio; Breve historia del sindicato de la pesca de CNT “Avance Marino” de Trincherpe – Pasajes de San Pedro (Guipúzcoa), CNT, números 184 y 185, julio y agosto de 1995, accedido digitalmente en http://www.cnt.es/gipuzkoa/article.php3?id_article=104. 6 VVAA; http://es.wikipedia.org/wiki/Pasaia. 7 Pereira, Dionisio; O Trintxerpe republicano: xénese da denominada “quinta provincia galega” en Euskadi, pág.2, artículo inédito. 8 Estornés, Bernardo; Pasaia, Auñamendi Encyclopedia, http://www.euskomedia.org/euskomedia/SAunamendi?idi=en&op=7&voz=PASAIA. 9 Barruso, Pedro; Verano y revolución: la guerra civil en Gipuzkoa (julio-septiembre de 1936), R&B Aramburu Editor, Donostia, 1996, accedido digitalmente en http://www.gipuzkoa1936.com/web/leertodo.php. 10 Pereira, Dionisio; O Trintxerpe republicano..., Op. Cit., pág. 9. 11 Orejas Pérez, José Ignacio; Breve historia..., Op. cit. 12 Chiapuso, Manuel; Los anarquistas y la guerra en Euskadi. La comuna de San Sebastián, Editorial Abarka, Andoain, 2003. pags. 70 a 74. 13 Orejas Pérez, José Ignacio; Breve historia..., Op. cit. 14 Jiménez de Aberasturi, Luis María; Casilda miliciana. Historia de un sentimiento, Editorial Txertoa, Donostia, 1985. Págs. 41 a 45. También en Orejas Pérez, José Ignacio; Breve historia..., Op. Cit., y en Chiapuso, Manuel; Los anarquistas y..., Op. cit., págs. 200 a 211. 15 Orejas Pérez, José Ignacio; Breve historia..., Op. cit. 16 Pereira, Dionisio; O Trintxerpe republicano..., Op. Cit., pág. 12. El autor cita a su vez el nº 8 de la publicación Avance Marino, de junio de 1936. 17 Citado en Letamendía, Francisco; Breve historia de Euskadi. De la prehistoria a nuestros días, Ruedo Ibérico Editions, Barcelona, 1980. Pág. 99. 18 Pereira sostiene que esa caracterización no era ajustada a la realidad. De hecho, según este autor, una de las razones por las que los armadores buscarán trabajadores gallegos además de por su bajo coste, fue el excelente rodaje que traían consigo los pescadores de las rías gallegas, acostumbrados al trabajo en la mar desde edad muy temprana, y bien disciplinados. Los armadores prefieron esa importación de mano de obra gallega, antes que contar con los arrantzales gipuzkoanos, refractarios a los nuevos y destructivos sistemas de pesca. Tanto Pereira como Orejas piensan que, en base a las características de la propia industria de la pesca de altura, basada en campañas de meses en lugares tan lejanos como Terranova el modo de reclutamiento no era como el de los pescadores, pues se enganchaban obreros del interior de euskadi, que nada sabían del mar y que aportaban un espíritu de lucha y defensa de sus intereses que no estaba presente en toda la zona pesquera. Esto hacía que Pasajes fuera el motor de reivindicaciones y luchas que irradiaban hacia otros puertos. Si estos autores están en lo cierto, una vez más la prensa derechista de Pasaia lanzaba patrañas contra la unidad de los trabajadores al presentar, nada más lejos de la realidad, a los gallegos como entes de naturaleza casi demoniaca. Para mayor detalle véase Orejas Pérez, José Ignacio; Breve historia..., Op. cit.y también Pereira, Dionisio; O Trintxerpe republicano..., Op. Cit., págs. 1 a 3. 19 Según Dionisio Pereira, tanto en la Unión Marítima, de obediencia comunista, como en el libertario Avance Marino se alternaban los apellidos gallegos con los vascos en sus respectivos libros de socios con predominio de los primeros. La solidaridad de clase era tal que no se olvidaron de sus correligionarios que soportaban peores condiciones en Galicia. Para más detalle, vease, Pereira, Dionisio; O Trintxerpe republicano..., Op. Cit., págs. 8 y ss. 20 Estornés, Bernardo; Pasaia. Op. cit. 21 Sin embargo, además de las fuerzas obreras, el partido galeguista, en clave etnocultural, también animó a votar a favor del Estatuto a los gallegos radicados en Euskadi. Así lo demuesta el artículo publicado el 1 de noviembre de 1933 por esa organización en el periódico El día: Os galegos, espallados baixo todolos ceos, fillos dunha Patria escravizada que loita niste intre histórico polo prezado ben da súa libertade, temos a obriga de ser soldados xenerosos e leais da libertade de todalas Patrias. Alí onde un Pobo loite polo soerguemento da súa persoalidade nazonal, os galegos debemos ser os seus primeiros e máis esforzados paladins. Tal é a obriga de todo bon galego, en quen os alleos han de ver sempre a personificación das nosas virtudes raciais. E esta obriga é ineludibel no caso da nosa irmán Euzkadi. Patria prócer e patriarcal como a nosa; como a nosa sortida polo esforzo rexo do campo e do mar; con unha tradición democrática groriosa, enreixada tamén ao longo de moitos séculos, ha de ser, con Catalunya e Galiza, nesta hora de crise, a espranza dunha nova Hispania basada en principios máis xustos e xenerosos de paz e concordia, posibres soio no acorde maxestuoso das nazonalidades naturais, onde a Lingua, a Raza, a Xeografia e o Traballo son vencellos eternos de fraternidade. ¡Que endexamáis os patriotas de Euzkadi teñan que decir de vos que fúchedes desleais coa hospitalidade, co traballo e co pan que con eles compartides¡.Galiza, a Nai garimosa, cuia lembranza levades nos ollos e no esprito, namentras agarda cobizosa a hora da súa propia libertade, pídevos afervoadamente que axudedes a Euzkadi a conquerir a súa. Citado en Varela, José Ramón; gallegos en Gipuzkoa, accedido digitalmente en http://usuarios.lycos.es/jrvarela/gallegoguipuzcoa.htm. Por otra parte, es cierto que ANV entendio el estatuto como un mal menor y que, el estatuto, aún suponiendo un diferencia con respecto a la situación anterior, en contenidos, y siendo apoyado, por el frete popular, en que se integraba ANV, era rechazado por el jagi-jagismo y el sector de los mendigoizales. 22 Las fuerzas del Frente Popular, ante la inminente caída del puerto, decidieron evacuar todas los pesqueros, quedándose en puerto los que estaban en reparación o construcción, con lo que la actividad pesquera se vio afectada en aquellas fechas no solo por los efectos directos de la guerra, sino también por los indirectos, entre los que hay que contabilizar la utilización de los barcos pesqueros como naves de guerra, tanto en el periodo de la marina auxiliar de Euskadi, como cuando cayó en manos fascistas. Las actividades pesqueras se reanudaron en 1939 y 1940, pero el inicio de la II Guerra Mundial interrumpió de forma total en 1941 y 1942 la pesca en Terranova, y de forma parcial en 1943 y 1944. A partir de 1945, la pesca de altura se estabiliza y el puerto vuelve a tomar en tono productivo, que no sociopolítico, que lo caracterizó durante toda la fase anterior. Aunque la mitad de las capturas de la PYSBE se descargaban en El Ferrol, Pasaia siguió siendo el puerto más importante de entrada de bacalao. A pesar de la ruptura del monopolio de la PYSBE, que vio como surgían en 1942 en A Coruña y en 1944 en Vigo, PEBSA y COPIBA respectivamente, el franquismo incentivó el resurgimiento de PYSBE con la concesión de importantes créditos para la construcción de nuevas unidades a motor en astilleros nacionales. Esto a su vez favoreció sentó las bases para un nuevo desarrollo económico local, que se inicia en la segunda mitad de los 40 y que despegará a partir de los 50. Así la aparición de nuevas empresas en el puerto, que, en esta línea contará con una nueva empresa la Auxiliar del Puerto de Pasajes S. A. fundada en 1941, para la explotación de los muelles de Herrera, y, desde 1943, con Astilleros Luzuriaga S. A., dedicados a la construcción y reparación de buques. Para más información, véanse, entre otras obras, Estornés, Bernardo; Pasaia. Op. cit. y López, Virginia; El puerto de Pasajes y la pesca del bacalao en el siglo, Euskonews & Media, http://www.euskonews.com/0322zbk/gaia32202es.html. 23 La población experimentó una evoución paralela a la de la producción. Así, pasan de residir en Pasaia 10.024 personas en 1940 a 11.773 personas en 1950. Aunque el balance poblacional es positivo hay dos factores a tener en cuenta. El crecimiento en esta época, aun siendo del orden del 17 %, es dos veces y media inferior al que se dio en la década comprendida entre 1930 y 1940. Además el crecimiento se dio en la época, en la primera mitad de los 30, ya que los balances

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poblacionales de Pasaia fueron negativos en los años de la guerra civil. Para más información, http://www.eustat.es/bancopx/spanish/indice.asp?tipo=N. 24 Obviamente no es el caso de los informes de la policía política ni de los expedientes municipales, en el que se guarda, a efectos únicamente represivos, información de antiguos militantes obreros. 25 Testimonio de Francisco Lasa, recogido en García-Orellán Rosa y Beobide, Joseba; Hombres de Terranova..., Op. Cit., citado a su vez en Pereira, Dionisio; O Trintxerpe republicano..., Op. Cit., Pág.13 26 Correspondencia entre La comisión de Incautaciones y El tribunal de Responsabilidades Penales por un lado y el Ayuntamiento de Pasajes por otro, entre 1937 y 1941. Archivo Municipal de Pasaia. 27 Algunos nombres se repiten en las 2 listas. 28 Ibidem. 29 Testimonio de un marinero retirado entrevistado en el marco de la investigación de campo de Maneiro, Sergio, Martínez, Luisa, et al.; La bahía de Pasaia: la crisis, los proyectos de revitalización y los discursos. Parte III. Los discursos. Pág. 127. 30 Varela, José Ramón; gallegos en Gipuzkoa, Op. cit. 31 Beobide, Joseba, García-Orellán, Rosa; Hombres de Terranova..., Op. cit. Pág. 127. 32 SIADECO, SCI: Análisis descriptivo comarca Rentería-Pasajes, Comisión Social del Archiprestazgo Pasajes-Rentería, Rentería, 1981, Pág. 68. La razón principal de esto reside en el hecho de que los trabajadores de la mar, que generalmente se incluyen en el sector primario o secundario, y que cuyo peso específico en la estructura de ,la población activa es mayor en Pasaia que en los otros pueblos de la comarca, no se encontraban a la hora de realizar el padrón municipal. 33 Ibidem, Pág. 91. 34 Beobide, Joseba, García-Orellán, Rosa; Hombres de Terranova..., Op. cit. Pág. 113. 35 Talde: Estudio socioeconómico de Pasaia, Donostia, 1983, Pág. 22. 36 Letamendía, Francisco; Breve historia..., Págs, 237 a 241. 37 Además de los Frentes Político y Militar, ETA desarrolló, durante su primera etapa, su actividad en lo que la organización denominó, Frente Obrero y Frente Cultural. No es éste el lugar para realizar un descripción exhaustiva de las conexiones entre ETA y el movimiento obrero. Para ello, puede consultarse, entre otros, las obra de Francisco Letamendia, Ortzi, Breve Historia de Euskadi, ya citada en este artículo, en la que nos basamos en las siguientes líneas, y Historia del nacionalismo vasco y de E.T.A., R&B, ediciones, Donostia, 1994. Aún y todo, es conveniente recordar aquí algunos de los capítulos más notables de esa relación.. Así, por un lado resulta muy ilustrativas las respuestas de los encausados en el proceso de Burgos: Josu Abrisketa declara que la clase protagonista de la revolución vasca debe ser el proletariado. Itziar Aizpurua expone la represión cultural y lingüística que sufre Euskadi y el papel de la igualdad con el hombre que corresponde a la mujer en la lucha revolucionaria de su pueblo. El sacerdote Julen Kalzada afirma que el evangelio le exige situarse del lado de los oprimidos y contra la represión, y denuncia los obstáculos que levantan a sus padres – que sólo se expresan bien en Euskara – para comunicarse con él. José María Dorronsoro declara ser enemigo a muerte del racismo. Eduardo Uriarte se declara marxista-leninista y expone la hermandad de los militantes de ETA con el pueblo español. Gregorio López Irasuegi se declara prisionero de guerra y afirma la existencia de una lucha entre el fascismo y el pueblo. Javier Izco –sobre cuya acusación descansa el proceso– se ve frecuentemente interrumpido por el Tribunal y apenás puede expresarse. Xavier Larea afirma que son vascos todos los que vende en Euskadi su fuerza de trabajo. Jokin Gorostidi expone que ETA lucha contra todos los símbolos del terror fascista y que se inspira en el internacionalismo proletario[...]Letamendia, Francisco; Breve Historia..., Op. Cit., Pág. 290. Y también las pgs 334 y 335 para lo referente a movilizaciones obreras al hilo de los fusilamientos de Txiki y Otaegi. 38 SIADECO, SCI: Análisis descriptivo comarca ..., Op. cit.. Págs. 86-7. 39 Según Joseba Beobide y Rosa García-Orellán, que a su vez se basan en información del Instituto Social de la Marina, en 1972 la flota bacaladera vasca contaba con 86 unidades, pasando en 1980 a 33 unidades. En esos 8 años 1272 hombres de este sector, radicado sobre todo en Pasaia pierden el empleo. En 1978 las parejas todavía hacían tres mareas con unas capturas de 200000 toneladas anuales. En 1980, el cupo fijado por las autoridades canadienses a la flota española es solo de 20000 toneladas. Para mayor detalle, véase, Beobide, Joseba, García-Orellán, Rosa; Hombres de Terranova..., Op. cit. Pág. 308. 40 SIADECO, SCI: Hizkuntza egoeraren diagnosia eta euskararen normalizazio prozesua, Donostia, 1993, Pág.5. 41 Según Ramón Fanlo, la actividad del puerto estuvo ligada a la actividad de la comarca hasta que ésta entró en crisis. A partir de entonces las empresas consignatarias tuvieron que empezar a buscar otros tráficos de mercancías más allá de las que se elaboraban en la comarca, con lo que pudieron sortear la crisis. Sin embargo, y a pesar del aumento de los tráficos de mercancías del puerto, el aumento de los ratios de actividad se ha realizado en base a una tecnología que ha permitido aumentar la productividad y no en base a un aumento del empleo, que de hecho se ha visto menguado. 42 Citado en, Maneiro, Sergio, Martínez, Luisa, et al.; Op. cit., Introducción. Pág. I. 43 Estornés, Bernardo; Pasaia, Op. cit. 44 Hay que recordar que todas la mayoría de las fuerzas, incluido el PNV se decantaron por la abstención, y, en menor medida por el No ante el referemdum. 45 Estornés, Bernardo; Pasaia, Op. cit. 46 Hay que recordar además que las listas de Badia fue ilegalizada en las elecciones del 2003. 47 Estornés, Bernardo; Pasaia, Op. cit. Los datos, sobre las elecciones autonómicas, generales y europeas, sin ser tan concluyentes, apuntan en la misma dirección. Así en las elecciones a generales, HB consigue ser la fuerza mayoritaria en 2 ocasiones; en 1979 y 1989. en las elecciones al parlamento vasco, las listas abertzales son las más votadas en 1990, en 1994 y en 1998. En 1999 el triunfo en las elecciones municipales de la lista de EH se complementa con el hecho de que la lista de EH a las juntas generales de Gipuzkoa es la más votada en Pasaia. Finalmente, en las europeas de 1999, la candidatura de EH también resulta la más votada CAPITULO VI: Hacia una puesta en valor del PATRIMONIO INDUSTRIAL DE PASAIA. Aurkene Alzua - Basagaitz Gereño - Markel Mendizabal 1 Definición elaborada en la Conferencia Mundial de la UNESCO sobre Patrimonio Cultural celebrado en México en 1982. 2 Ribagorda Serrano, M. (2002). Patrimonio cultural. Madrid, Thomsom. 3 Ballart, J. (1997). El patrimonio histórico y arqueológico: valor y uso. Barcelona, Ariel: 65-66 4 Ballart, Op. cit. 5 Depaigne, J. (1980). Políticas culturales en Europa. Madrid, Ministerio de Cultura :83 6 Castells, M. (1998). La era de la información. Economía, sociedad y cultura, vol. 2, El

poder de la identidad. Madrid, Alianza

7 Morales Miranda, J. (2001). Guía Práctica para la Interpretación del Patrimonio. El arte de acercar el legado natural y cultural al público visitante. Sevilla, Consejería

de cultura de la Junta de Andalucía. 8 Morales: Op. cit.

Ribagorda Serrano, Op. cit. e Izquierdo Tugas, P.; Juan Tresserras, J. y Matamala Mellin, J. C. (eds) (2005). Heritage Interpretation Centres. The Hicira Handbook. Barcelona, Diputació de Barcelona. 10 Morales Miranda, Op. cit. 11 Peart, B. (1977). Definition of Interpretation. Texas A & M University, Association of Interpreters Naturalist Workshop 12 Véase Peart, 1984b, citado en Morales Miranda, Op. cit.:34 13 Izquierdo Tugas, Tresserras &Matamala, Op. cit. 14 Izquierdo Tugas, Tresserras &Matamala, Op. cit. 15 Sharpe, G. W. (1982). Interpreting the Environment. London, 2nd ed. John Wiley & Sons, Ltd 16 Véase Robinson, 1980, citado en Morales Mirada, Op. cit.: 34 9

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17 Viel, A. (2000). Quand soufflé lésprit des Linux, La meditation culturelle dans un lieu patrimonial en relation avec son territorire. Château de Kerjean. Association

pour l’Animation du Château Kerjean, pp.45-50. Padró, J. (2002). La interpretación del Patrimonio. Contexto, situación actual y tendencias del futuro. En: III, IV y V Jornadas Andaluzas de Difusión. Junta de Andalucía, pp. 41-47 19 Morales Miranda, Op. cit. 20 McAvoy, L.H. y Hamborg, R. (1984). Wilderness Visitor Knowledge of Regulations: A Comparison of Visitor Contact Methods. USA, Journal of Interpretation, 9(1), 1-10. Y Martin, B. y Taylor, D. (1981). Informing Backcountry Visitors – A Catalog of Techniques. New Hampshire, Appalachian Mountain Club. 21 Véase “El Patrimonio Industrial Vasco”, en: http://www.kultura.ejgv.euskadi.net/r46-5773/es/contenidos/informacion/pv_patr_industrial/es_6600/adjuntos/patrimonio_industrial_c.pdf 22 Herreras Moratinos, B. Pasaia a través de su patrimonio. Pasaia bere ondareaz. pp.204-261. En Unsain Azpiroz, Jose María (1999). Pasaia. Iraganaren oroigarria etorkizunari begira. Memoria histórica y perspectivas de futuro. Donostia-San Sebastián, Untzi Museoa. 23 Herreras Moratinos: Op. cit.: 225 24 Herreras Moratinos: Op. cit.: 253 18

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