Ik zag twee beren…
BMW S 1000 R vs. Suzuki GSX-S1000 Street Performance BMW S 1000 R vs. Suzuki GSX-S1000 Street Performance
46
NO V E M BE R 2 0 1 6 MOTOREN & TOERISME
MOTOREN & TOERISME N O V E MB E R 2 0 1 6
47
VERGELIJKINGSTEST BMW S 1000 R VS. SUZUKI GSX-S1000 STREET PERFORMANCE …rubber aan het asfalt smeren. Neen, zo gaat het kinderrijmpje niet, maar dat is wel exact wat we gedaan hebben toen we een potig duo toevertrouwd kregen. We gooiden ons been over de BMW S 1000 R en de Suzuki GSX-S 1000, twee powernakeds pur sang, en stuurden beide beren met Koning Winter op de hielen richting Duitsland. Wat volgde was een sequentie van ongebreideld haantjesgedrag, onomslachtig muilperen uitdelen ongegeneerd wegen vegen. TeksT: Jelle Verstaen FoTo’s: Joost De Bock
W
ant laat ons eerlijk wezen, dat is exact wat je wil doen wanneer je de sleutels van deze machines in de pollen geduwd krijgt: zelfs bij stilstand smeken ze allebei om een soepele rechterpols, terwijl we niet kunnen wachten tot flarden verbrand rubber en octaan onze neusvleugels binnendringen. Terwijl de agressieve snuit van de GSX-S er – ondanks de omsingelende, naar manga geurende kuipdeeltjes – eentje is van dertien in een dozijn, ging BMW verder op zijn elan van asymmetrie voor de kopsectie. Dat geeft de S 1000 R een uitgesproken smoelwerk, maar zorgt ook voor tweespalt bij het motorminnend publiek: of je vindt ‘m fantastisch, of je vindt ‘m spuuglelijk. Veel middenweg is er niet bij. Wij behoren tot die eerste groep, die het wel heeft voor het wat tegendraadse koppie van onze sober zwartgekleurde testmotor. Dankzij het samenspel tussen de brede radiator en het inkaderende kuipwerk, de wat gestuikte kop-tussen-schoudershouding en de zware UPSD-vork ziet de BMW eruit alsof hij net zijn een olympische medaille in het gewichtheffen heeft veroverd. Knap. Trekken ze in Duitsland nog de kaart van een al bij al sober kleurenpakket, dan gooien ze het in het Land van de Rijzende Zon over een heel andere boeg: de matgrijsfluogele kleurstelling van onze testfiets zou Jani Kazaltsis vermoedelijk in de gordijnen jagen, maar is naar onze bescheiden mening erg goed geslaagd. Net zoals de gemiddelde vrouw voor een avondje stappen met crèmepjes in de weer gaat om de contouren van haar lippen, jukbeenderen en ogen in de verf te zetten, doopten de designers bij Suzuki hun borstels in de fluogele verf. En met succes: door de scherpe penseeltrekken over kuipdelen, tank, velgen en kont hebben we meteen last van een hardnekkige coup de foudre, en vallen we als een blok voor deze ravissante, vervaarlijk ogende geisha.
Heupwiegerij Beide motoren ogen niet enkel agressief, ze zitten ook zo. Zo maakt de S 1000 R meteen duidelijk dat hij een sportieve houding van zijn berijder verwacht. Je zit vrij ver over de tank gestrekt, met je neus pal op de tellerpartij. De kniehoek die je daar-
48
NOVE MBE R 2016 MOTOREN & TOERISME
bij maakt, vertoeft in de buurt van de 30 graden, waarbij je kuiten je billen raken als je in aanvalshouding zit. Het zadel is dan weer vrij smal en hard gevoerd, wat na een tijd zorgt voor een minder aangename druk op je zitbeenderen aan de onderkant van je bekken. Kortom, nu en dan de beentjes eens strekken kan zeker geen kwaad. Profileert de S 1000 R zich nog als spartaanse sparringpartner, dan trekt de GSX-S duidelijk de kaart van het comfort. De zithouding is relatief comfortabel te noemen, door een stuur dat duidelijk hoger staat dan dat op de Beemer, maar ook meer opwaarts gericht is. Staat de stuurstang op de Beier nog in ‘M’-vorm naar beneden gericht , dan staat het aluminium Renthal Fatbar-roer
op de Soes eerder ‘W’-vormig, met de uiteinden licht ten hemel gericht. Daardoor zit je vanzelf meer rechtop in het vrij dik gepolsterde zadel, terwijl ook de ietwat naar voren geplaatste voetsteunen ervoor zorgen dat de beenhoek niet te krap wordt – en dus langer vol te houden valt. Had het stuur nog vijf centimeter hoger gestaan, dan zou je gewag kunnen maken van een perfect ontspannen houding. Hoewel je op de Soes 4 mm lager zit dan op de BMW, voelt de fiets in zijn geheel hoger aan – een gevoel van meer op het voorwiel te zitten. Dat zorgt ervoor dat je beide motoren op een verschillende manier de hoek om moet werken: ga je de S 1000 R meer vanuit je bovenlijf en armen sturen, dan vereist de iets meer ‘in’ de motor gezeten zithouding op GSX-S ook wat heupwiegerij. Eenmaal in de bocht is de stabiliteit van de GSX-S1000 echt fenomenaal. Vooraan zorgt een volledig instelbare KYB 43 UPSDvork voor de nodige afvering, achteraan dicteert een qua veervoorspanning en uitgaande demping bijregelbare monoshock de wet. Standaard staat de hele zooi behoorlijk stevig ingesteld, wat een heel gedecideerd, maar vertrouwenwekkend gevoel zorgt op
xxx
VERGELIJKINGSTEST BMW S 1000 R VS. SUZUKI GSX-S1000 STREET PERFORMANCE het perfect onderhouden Duitse asfalt – een heerlijke gewaarwording, die noopt tot het opzoeken van de grenzen qua bochtensnelheid en hellingshoek. Daarbovenop zorgt het lage zwaartepunt ervoor dat de motor een goed wendbaar karakter tentoonspreidt op lage snelheid. Op de Suzuki is de stuuruitslag bijvoorbeeld ruim voldoende om doodeenvoudig te keren in een straat, terwijl dat op de BMW haast steevast een driefasige gebeurtenis is – vooruit, stuur draaien en achteruit, vooruit. Dien je de vering op de Soes nog manueel bij te regelen, dan kan je dat op onze test-BMW elektronisch en al rijdend bijregelen dankzij het Dynamic-pakket. En dat heeft zo zijn voordelen: kasseistrook op komst? Belgisch acnéwegdek in het vizier? Enkele porren aan de linkerkant van uw stuur en de vering past zich ogenblikkelijk aan aan de ondergrond. Op de bochtige wegen in het Pfalzerland laat de S 1000 R zich van zijn beste kant zien als heerlijke stuurfiets. Je stuurt de krachtpatser zonder enige moeite door elke wegcurve, terwijl de fiets zich mits een minimale tik tegen het stuur ook laat bijsturen in de bocht zelf. Onder normale omstandigheden is de vering top, maar ook op hoge snelheid en tijdens het optrekken blijft de Beemer zo stabiel als maar kan - met dank aan de standaard stuurdemper.
Toeren
malen
De krachtbron in de S 1000 R is een – nu ja – oude bekende: hij wordt immers aangedreven door de krachtige viercilinderin-lijn van de S 1000 RR. Het is te zeggen: de onderbouw is identiek. De cilinderkop werd behoorlijk bijgebeiteld om een meer op de openbare weg gerichte naked bike te verkrijgen: een zwaardere nokkenas en stalen in plaats van titanium kleppen zorgen ervoor dat ook het maximale toerental een tand teruggeschroefd diende – 13.500 toeren malen met deze opstelling zou de klepveren naar de haaien helpen, met alle onaangename gevolgen vandien. Dus verschoof de focus van piekvermogen naar een meer lineaire spreiding over het volledige toerentalbereik en van puur vermogen naar een meer koppelrijke rit. Zo produceert de S 1000 R maar liefst 10 Nm meer dan zijn sportieve stalgenoot – 112 Nm bij 9.250 tpm, maar werd het vermogen van 199 pk teruggeschroefd tot 160 paardjes. Die piekwaarde kan je al bij 11.000 toeren aan het achterwiel opmeten, terwijl de RR dan nog zou verderspurten tot 13.500 tpm. De rijmodi op de Duitse torpedo regelen niet enkel de gasrespons bij, maar stemmen ook het ABS, de tractiecontrole en ophanging op elkaar af om zo goed mogelijk te reageren op een veranderende ondergrond of wisselende weersomstan-
50
NOVE MBE R 2016 MOTOREN & TOERISME
digheden. Op die manier mag je in Rainmapping een bedaarde reactie op het gas en een snel getriggerd ABS verwachten, terwijl Road zorgt voor een optimale gasrespons en een optimale reactie van ASC/ ABS voor ditto acceleraties en remprestaties op droog wegdek. Maar wij hebben onze billen op een optioneel uitgedoste S1000R geparkeerd, dus treffen we naast ‘Rain’ en ‘Road’ ook de optionele ‘Dynamic’-rijmodus aan. Die verzekert een optimale gasrespons op droog wegdek, gecombineerd met een minder snel ingrijpende liftdetectiefuntie vooraan en tijdens het remmen achteraan. Daarenboven zorgt de DTC – ofte Dynamic Traction Control – ervoor dat je al aardig aan het gassen kan onder hellingshoek. In Dynamic jaagt een hengst met je rechterpols het voorwiel in de eerste drie versnellingen onverbiddelijk de lucht in, waarna je je kruisraket richting de volgende curve in de weg torpedeert. Gooi je daar de ankers uit, dan behoort een knap gecontroleerde stoppie tot de mogelijkheden. Kan je op de Beier nog met je rechterduim in de weer om door de rijmodi te zappen – bevestigen doe je door even van het gas te gaan – dan vertikt de Soes voorlopig
nog om daaraan mee te doen. Kortom, geen ride-by-wire en rijmodi op de Japanner. Wel beschik je over een viertraps instelbare tractiecontrole (lichte, matige of heftige tussenkomst en de mogelijkheid om uit te schakelen), maar eerdervermelde absentie zorgt er toch voor dat de Suzuki ietwat gedateerd voor de dag komt. Had je in de GSX-S 1000 een nagelnieuw blok verwacht, dan zit je er met die gok behoorlijk ver naast. Dik een decennium om precies te zijn. Want het kloppend hart in de GSX-S1000 is nog steeds de 999cc grote vier-in-lijn met dubbele bovenliggende nokkenassen uit de uit 2005 stammende GSX-R K5. De zuigers zijn op de GSX-S weliswaar een tikkeltje lichter uitgevoerd, de compressieratio zakte van 12,2:1 naar 12,5:1, de cilinderkop werd van nieuwe inlaat- en uitlaatpoorten voorzien, herbergt een vollere nokkenas en de lichte maar o zo dure titanium kleppen ruimden plaats voor roestvrij stalen exemplaren – waardoor de rode zone op de teller zuidwaarts verschuift van 13.500 toeren naar 11.500 toeren. Kortom, stuk voor stuk aanpassingen die in de kaart spelen van een lekker vol middengebied.
xxx
VERGELIJKINGSTEST BMW S 1000 R VS. SUZUKI GSX-S1000 STREET PERFORMANCE macHTsonTplooiing En die meer straatgerichte insteek is wel degelijk duidelijk merkbaar op beide fietsen. Want hoewel het stevige vermogen en ditto koppel aardig wat motorrijders zou kunnen afschrikken, zou je ervan versteld staan hoe simpel de S 1000 R zich laat mennen. Je hoeft echt geen briljant motorjockey te zijn om zelfs bij technisch moeilijk secties in het zadel van de S 1000 R te blijven zitten. Hulpsnufjes als Race ABS en ASC (automatic stability control, ofte BMW’s manier om ‘tractiecontrole’ te spellen) zijn standaard aan boord, zijn op elkaar afgestemd en zorgen ervoor dat je onder elke omstandigheid of hellingshoek optimaal kan remmen en uitaccelereren. Daarenboven is de ride-by-wire op de Beier zo perfect afgesteld dat je steeds tot op de milliseconde kan inschatten hoe de motor gaat reageren. En dat is enigszins paradoxaal: want hoewel de term ‘boterzacht’ lijkt uitgevonden om het gedrag van het gasmanet op de S 1000R te omschrijven, is de bijbehorende machtsontplooiing echt onwaarschijnlijk. Doorgaans verwacht je op een sportieve viercilinder-in-lijn geen greintje fut tot je halverwege je toerenteller bent, om er dan plots als een speer vandoor te gaan. Dat ligt wel even anders op de S 1000 R: al vanaf 3.000 toeren stampt het koppel hard door en blijft dat ook doen tot de motor dik 10.000 toeren per minuut aan het malen is. Hoewel het vermogen niet
52
N O VE MBE R 2016 MOTOREN & TOERISME
meteen ineenstuikt, valt het wel op dat het begrenzerlampje midden op het dashboard al vanaf 7.000 toeren hyperkinetisch aan het flikkeren gaat. Maar dat kan je gerust even negeren tot in de buurt van de 10.000 toeren, waarna je ‘m via zijn quickshifter in een hogere versnelling borstelt en je er aan een rotvaart vandoor stuift. Dit is gewoon kicken! Op de GSX-S is de zogenaamde ‘Easy Start’-ontsteking een leuke gimmick, waarmee je de motor letterlijk met één korte pook op de startknop doet starten. Daarbij hoef je zelfs de koppeling niet in te trekken, als de bak maar in neutraal staat. Al gaat het bij dezen uiteraard over hoe de motor presteert nà het starten. Als je de bak in eerste mikt en het samenspel van gas en koppeling laat beginnen, valt wel meteen op dat de Soes zijn injectoren nog met de gaskabel bedient – hoewel de machine heel vloeiend van zijn plek afkomt, merk je de korte vertraging en de bijbehorende schok wel als de versnelling inpikt. Het vermogen komt echt goed vrij vanaf streepje vier op de toerenteller, maar vermindert voelbaar vanaf we de kaap van de 8.000 ronden. Dat is nog niet in de buurt van de rode zone, die op 11.500 toeren werd begroot – al moeten we misschien even vermelden dat we van Suzuki een begrensde machine meekregen: van de oorspronkelijke 144 paardjes blijven er 100 over na de downtuning. In tegenstelling tot zijn Duitse concurrent steekt er ook
geen quickshifter noch slipperkoppeling op de Japanner. Al hoeft dat in dit geval ook helemaal niet: de versnellingsbak op de GSX-S kwijt zich werkelijk perfect van zijn taak. Geen haperingen, geen gemiste versnellingen, maar alles gaat zacht én gedecideerd. De overbrengingsverhoudingen zijn vrij goed uitgedokterd, al mocht de eerste iets langer zijn en de vijfde iets korter. Alles opgeteld is de Japanse krachtbron wel een heerlijk stukje techniek: dankzij het stevige koppel onderin, het goed gespreide vermogen en de romigheid waarmee alles aan het asfalt gesmeerd wordt, is de Suzuki echt heel gemakkelijk in de omgang. Al blijven de sensaties die we op de S 1000 R ervaren wat achterwege.
asserTiviTeiT
op kop
Net zoals het potente motorgedrag komt ook de remmenwinkel op de S 1000 R erg gretig voor de dag. De minste kneep van je vingers wordt meteen vertaald naar een vrij snedige ingreep van de vierzuigerremklauwen op de voorste remschijven. Dat kan misschien ietwat abrupt overkomen tijdens de eerste rembeurten, maar nadien is het gewoon een zaligheid om meteen over zo’n remvermogen te kunnen beschikken. Voor de bocht stevig in de remmen, met alle gemak de apex opzoeken en loeihard uitaccelereren – we zouden het niet anders willen. De Beemer is standaard voorzien van flexibele stalen remleidingen, wat zijn spor-
tieve DNA nog eens extra in de verf zet. Een enigszins ander verhaal krijgen we op de Japanner: de remmen op de GSX-S mochten wat ons betreft wat doortastender voor de dag komen – de feedback bij het remmen is aan de voorzijde nogal wazig en beperkt. Zo dien je eerst een dikke halve centimeter aan loze slag te overbruggen, alvorens je voelt dat de remblokken echt in tegen de 310 mm schijven aan worden gedrukt. Die tolerantie is aangenaam voor wie graag bijremt in de bocht, maar doe ons toch maar de voorspelbaarheid van een assertief setje remmen. Vraag is of deze setup voldoende zou zijn bij een GSX-S 1000 die nog op full power staat -de keuze voor rubberen remleidingen doet ons in dat opzicht al niet meteen het beste vermoeden.
wespensTeek De diepe soundtrack die de S 1000 R uitspuwt is niet meteen een stimulans om het gas dicht te draaien – wel integendeel. De Akra gaat bij de minste draai aan het gashendel aan het brullen als een beer na een wesensteek en perst er nog wat backfire uit bij het dichtschroeven. De Suzuki lijkt het over een heel andere boeg te gooien: het keelgeluid heeft een heel donker timbre dat vrij gedempt over de hele koppelcurve meebast. Te braaf volgens de ene, onversneden dreigende agressie – een beetje zoals de belofte van onheil die een rommelend, naderend onweer met zich meebrengt – in
de onderbuik volgens uw nederige dienaar. Ze kunnen me elk op hun manier enorm bekoren.
geen
OUTFIT-CHECK xx xx: xx
maraTHonmaTeriaal
Met benzinetanks van respectievelijk 17 en 17,5 liter zijn noch de Suzuki, noch de BMW ideale motoren voor echte marathonritten. Met een gemiddeld testverbruik van ongeveer 5,61 liter dien je op de Soes elke 275 kilometer een benzinepomp aan te doen, terwijl de Beemer een iets kleinere dorst heeft: wij meten 5,47 liter ten honderd – goed voor een kleine 300 kilometer per tankbeurt. Laten we ons even gaan op de Autobahn, dan houden we het amper drie kwartier uit met een volle tank alvorens de reservelampjes haast simultaan aanfloepen – wat ons mits de nodige rekensommen al snel tot de conclusie noopt dat beide motoren bij extreem gebruik tussen de 9 en 10 liter per honderd door de injectoren pleuren.
conclusie De BMW S 1000 R moet 13.750 euro kosten in z’n meest uitgeklede versie – ons model kostte inclusief optiepakketten (quickshifter, dynamische tractiecontrole, cruisecontrol, verwarmde handvatten, dynamische demping en led richtingaanwijzers), kleur (100 euro, alsjeblieftdankjewel) en btw 15.985 euro. De Suzuki GSX-S1000 Street Performance is slechts enkele euro’s
OUTFIT-CHECK xx xx: xx
goedkoper: voor 13.199 euro mag de basisversie de deur uit. Alles in beschouwing genomen is de Suzuki wel erg basic voor die centen – geen rbw en geen rijmodi (enkel viertraps instelbare tractiecontrole). Zit je in de nek van de Suzuki GSX-S te glunderen omdat je net een sportieve rit in alle comfort hebt kunnen doorbrengen, dan wringt de BMW S 1000 R echt elk greintje adrenaline uit je lijf. Wheelies, stoppies, een gecontroleerde drift of fenomenale acceleratie – dit monster kan het allemaal, én hij weet het zodanig te verpakken dat zelfs de minder getalenteerde motorrijder zich stante pede Cal Crutchlow waant. Gezien het geringe prijsverschil vermoeden we dat de keuze wel eens vaak op de Beier zou kunnen vallen.
SUZUKI GSX-S1000
BMW S 1000 R
VERGELIJKINGSTEST BMW S 1000 R VS. SUZUKI GSX-S1000 STREET PERFORMANCE
54
MOTOR
ELEKTRISCHE INSTALLATIE
TYPE: vloeistofgekoelde tweecilinder lijnmotor, viertakt DISTRIBUTIE: dubbele bovenliggende kettingaangedreven CILINDERINHOUD: BORING X SLAG: COMPRESSIEVERHOUDING: MAX. VERMOGEN: MAX. KOPPEL: SPECIFIEK VERMOGEN: BRANDSTOFVOORZIENING: UITLAATSYSTEEM: SMEERSYSTEEM:
nokkenas(sen), 4 kl./cil. 689 cc 80 x 68,6 mm 11,5:1 55 kW - 75 pk/9.000 o.p.m 68 Nm/6.500 o.p.m 109 pk/l. injectie, elektronisch bediend 2-in-1 olie carter
MOTOR
TCI-ontsteking 12V 12V elektrische startmotor
TRANSMISSIE PRIMAIRE TRANSMISSIE: d.m.v. tandwielen PRIMAIRE OVERBRENGINGSVERHOUDING: 1.925 KOPPELING: bediende natte meervoudige platenkoppeling VERSNELLINGSBAK: zesbak OVERBRENGINGSVERHOUDINGEN I -V: 2.846; 2.125; 1.632; SECUNDAIRE TRANSMISSIE:
1.300; 1.091; 0.964 ketting
ELEKTRISCHE INSTALLATIE
TYPE: vloeistofgekoelde tweecilinder lijnmotor, viertakt DISTRIBUTIE: dubbele bovenliggende kettingaangedreven
nokkenas(sen), 4 kl./cil.
CILINDERINHOUD: 649 cc BORING X SLAG: 83 x 60 mm COMPRESSIEVERHOUDING: 10.8:1 MAX. VERMOGEN: 51 kW - 69 pk/8.500 o.p.m MAX. KOPPEL: 64 Nm/7.700 o.p.m SPECIFIEK VERMOGEN: 107 pk/l. BRANDSTOFVOORZ.: Keihin injectie, 38 mm, gasklephuizen UITLAATSYSTEEM: 2-in-1 SMEERSYSTEEM: halfdroog carter
NOVE MBE R 2016 MOTOREN & TOERISME
ONTSTEKING: BOORDSPANNING: STARTACCU: STARTER:
ONTSTEKING: BOORDSPANNING: STARTACCU: STARTER:
CDI-ontsteking 12V 12V14 Ah elektrische startmotor
TRANSMISSIE PRIMAIRE TRANSMISSIE: d.m.v. tandwielen PRIMAIRE OVERBRENGINGSVERHOUDING: 2.095 KOPPELING: kabelbediende natte meervoudige platenkoppeling VERSNELLINGSBAK: zesbak OVERBRENGINGSVERHOUDINGEN I -VI: 2.438; 1.714; 1.333; SECUNDAIRE TRANSMISSIE:
1.111; 0.966; 0.852 ketting
SECUNDAIRE OVERBRENGINGSVERHOUDING:
2.688
RIJWIELGEDEELTE stalen diamantframe conventionele voorvork, niet regelbaar, veerweg 130 mm ACHTERVERING: aluminium dubbelzijdige achterbrug, niet regelbaremonoshock, veerweg 142 mm VOORREM: hydraulisch bediende dubbele 282 mm schijf met vierzuigerremklauwen ACHTERREM: hydraulisch bediende enkele 245 mm schijf met tweezuigerremklauw WIELEN: aluminium 10-spaaks gegoten velgen VOORBAND: 120/70 - R17 ACHTERBAND: 180/55 - R17 FRAME: VOORVERING:
SECUNDAIRE OVERBRENGINGSVERHOUDING:
3.067
RIJWIELGEDEELTE stalen diamantframe 41 mm UPSD, qua veervoorspanning en uitgaande demping regelbaar, veerweg 150 mm ACHTERVERING: aluminium dubbelzijdige achterbrug, qua veervoorspanning regelbare zijdelings geplaatste monoshock, veerweg 145 mm VOORREM: hydraulisch bediende dubbele 300 mm schijf met tweezuigerremklauw ACHTERREM: hydraulisch bediende enkele 250 mm schijf met éénzuigerremklauw WIELEN: lichtmetalen zesspaaks gegoten velgen VOORBAND: 120/70 - ZR17 ACHTERBAND: 160/60 - ZR17 FRAME: VOORVERING:
LENGTE: BREEDTE: HOOGTE: ZITHOOGTE: WIELBASIS: BALHOOFDSHOEK: NALOOP: GEWICHT VOLGETANKT: TANKINHOUD INCLUSIEF RESERVE:
2138 mm 806 mm 1270 mm 835 mm 1.450 mm 25° 90 mm 196 kg 17 l. (3 l. reserve)
EENMALIGE KOST B.I.V.:
PRIJS € 8.690 B.T.W. inclusief
BELGIË:
IMPORTEUR BELGIË:
D’Ieteren Sport SA/NV, Rue de l’Atelier 27, BE - 1480 Tubize, tel.: (+32)(0)2-367 14 11, www.yamaha-motor.be
NEDERLAND:
€ 54,38
MATEN & GEWICHTEN
KLEUREN:
€ 8.999 B.T.W. en B.P.M. inclusief
NEDERLAND:
JAARLIJKSE KOSTEN
LENGTE: BREEDTE: HOOGTE: ZITHOOGTE: WIELBASIS: BALHOOFDSHOEK: NALOOP: GEWICHT VOLGETANKT: TANKINHOUD INCLUSIEF RESERVE:
€ 61,5
VERKEERSBELASTING:
MATEN & GEWICHTEN
• Heerlijk blok, onverslaanbaar rechtuit en in bochtensecties • Fantastisch stuurgedrag • Knappe looks • Pittig prijskaartje
Yamaha Motor Nederland BV, Koolhovenlaan 101, NL - 1119 NC Schiphol-Rijk, Tel: (+31)(0)20-654 60 00
PLUS & MIN
EENMALIGE KOST 2.165 mm 840 mm 1.400 mm 840 mm 1.415 mm 25° 108 mm 216 kg 21 l. wit, zwart, oranje
PLUS & MIN
€ 61,50
B.I.V.:
JAARLIJKSE KOSTEN VERKEERSBELASTING:
€ 54,78
• Sportieve insteek • Knappe, futuristische looks
PRIJS BELGIË: NEDERLAND:
€ 7.499 B.T.W. inclusief € 7.999 B.T.W. en B.P.M. inclusief
IMPORTEUR
• Behoorlijk stevige zit • Geen versnellingsindicator
Kawasaki Motors Netherlands NV, Diamantlaan 14, NL - 2132 WV Hoofddorp, Tel: (+31)(0)23-567 05 00
MOTOREN & TOERISME NOVE MB E R 2016
55