Skipper magazine #4 2014 by Eugene Platon

«Гетьман Сагайдачний» у Whitbread 1993/94

ПОСЛЕСЛОВИЕ Текст Сергей ПОЛИЩУК

В проливе Солент 5 июня 1994 года яхта «Гетьман Сагайдачний» финишировала в кругосветной гонке Whitbread 1993-94. Чем была перевернута страница участия Украины в этих беспрецедентных гонках, которые со временем стали называться Volvo Ocean Race. Мы завершаем серию статей об участии яхты «Гетьман Сагайдачний» в этой крейсерской парусной регате разговором с ее шкипером Евгением Платоном.

Украине есть замечательный обычай «толока», когда община, соседи, родня да и просто знакомые собираются и делают одно общее дело, строят, к примеру, дом

для молодоженов или обустраивают колодец. Проект «Гетьман Сагайдачний» и был такой толокой, но в масштабе всей страны. Он объединил усилия и Президента, и премьера,

и банкира, а также конструкторов, авиастроителей, яхтсменов и просто энтузиастов. Низкий поклон и благодарность всем, кто помогал и участвовал в реализации этого проекта. Их имена навсегда остались в истории Украины. Я убежден, что такие, как сегодня назвали бы сетевые, горизонтальные взаимодействия, абсолютно необходимы нам для строительства гражданского общества. Из таких толок, которые решают общими усилиями важные для себя и общества задачи, и формируется, в итоге, нация. Наша яхта «Гетьман Сагайдачний» была построена в Украине, при этом был использован весь потенциал и технологии авиационной промышленности. Когда мы пришли на старт кругосветной гонки в Саутгемптон, «Файненшл Таймс», которая перед стартом всегда издает цветное приложение о гонке и участниках, написала о нашей команде: «Эти парни на своей яхте под парусами цвета родного флага очерчивают на карте мира контуры нового родившегося государства – Украины». По уровню подготовки мы не шли ни в какое сравнение с фаворитами регаты. К примеру, команда Yamaha спустила прототип своей яхты на воду и начала тренировки за два года до старта. У них было время, чтобы опробовать лодку, эмпирическим путем устранить недоработки в строящемся гоночном корпусе и укомплектовать экипаж. У нас таких возможностей не было. Фактически у нас даже не было тренировок, мы тренировались в процессе перехода из Украины в Англию на старт. Из 12 членов нашего экипажа изначально опыт океанских переходов имели только трое. В итоге, мы успешно прошли всю гонку и заняли достойное место, вполне соответствующее нашему уровню финансирования – невозможно выиграть гонку у лучших команд планеты, имея в своём распоряжении лишь десятую часть их бюджета. Но команду англичан, организаторов гонки, мы, все-таки, обошли, а победить Великобританию на море, согласитесь, дорогого стоит.

Самые искрение слова благодарности команде, тем ребятам, которые, невзирая на все сложности, проблемы, а зачастую и просто смертельный риск, не сломались, не струсили и достойно прошли весь путь от идеи, в которую они поверили, до финиша в Саутгемптоне: Володе Мусатову, Ване Костюченко, Славе Сысенко, Володе Кулиниченко. Им пришлось, кроме трудностей океанской гонки, также терпеть мой далеко не ангельский характер. Гонка того сезона, по сравнению с предыдущими Whitbread Round The World Race, уже стала полупрофессиональной. В том сезоне впервые была введена норма передачи видеосигнала с гоночных яхт, через спутник, в телестудию в Лондоне. Эти видеоматериалы мгновенно разлетались по новостям, что в свою очередь сильно подогрело интерес к соревнованиям и сыграло свою роль в отходе от любительских гонок к полупрофессиональным, и позже к полностью профессиональным. Я думаю, что именно это послужило толчком для Volvo, чтобы стать главным спонсором уже следующего сезона регаты. До этого не было видеосъемки? Была. На «Фазиси» в сезоне 1989-90 в том числе. Но мы передавали кассе-

ты с отснятым видео после финиша, когда они уже не были актуальны. А в гонке 1993-94 произошел поворотный момент – зрители со всех уголков мира могли узнавать новости регаты и видеть картинку с борта яхты практически в прямом эфире. У нашего экипажа даже был такой забавный случай: мы столкнулись ночью с контейнером, и я первым делом снял короткий видеосюжет об этом и послал его на телевидение, а только потом сел готовить отчет по телетексту в оргкомитет регаты. В это время директор гонки Ян Бейл Вилльямс как раз смотрел телевизор и был возмущен тем, что узнал об этом из новостей, а не непосредственно от меня. Такое широкое освещение событий привело в гонку коммерцию и профессиональных гонщиков. Где большие деньги, там места любителям уже нет. В той гонке общий бюджет нашей команды составил около 3 млн. долларов США. Казалось бы, немало. Но даже тогда мы выглядели бледно по сравнению с бюджетами лидеров, командами Whinston или Tokyo. С последующими годами бюджеты стали только расти, что опять делало невозможным участие любительских команд. Но при этом, если соизмерить потраченные суммы и занятое место,

то «Гетьман Сагайдачний» оказался самым эффективным! Но ведь могли сойти с гонки!? Да. Еще на первом этапе кругосветки мы получили от нашего главного спонсора украинского «Градобанка» сообщение о том, что он не планирует дальнейшее финансирование проекта. За 4 дня до финиша этапа я сделал официальное объявление для прессы о том, что мы сходим с гонки из-за прекращения финансирования. Наш проект создавался под патронатом Президента страны Леонида Кравчука и, видимо, мое заявление услышали в Украине. Мы финишировали, яхта нуждалась в текущем ремонте, а команда в отдыхе. Не понятно, что делать. Но два дня спустя Виктор Жердицкий, председатель правления «Градобанка», сообщил, что принято решение выделить нам еще 200 тысяч долларов. Он спросил меня, нужны ли нам все деньги сразу. И вот тут случился один из самых больших моих проколов – я ответил, что на сегодня будет достаточно половины суммы, а остальное перечислите нам после финиша следующего этапа. На полученные деньги удалось подготовить лодку и команду для следующего перехода. Мы отлично стартовали, и сутки были лидерами флота. В итоге, неплохо финишировали в Австра-

Fazisi в регате Whitbread Round The World Race 1989/90 (из архива "Шкіпера")

шkіnер 4/14

Купуйте електронну версію журналу на http://store.obreey.com

Старт третьего этапа Volvo Ocean Race 2011-12 в Абу-Даби, ОАЭ

лии, видно было, что шел рост наших показателей. Из Австралии я безуспешно пытался связаться с «Градобанком», и ту вторую половину обещанной суммы мы так и не получили. Обидно, что 54

наши отношения с «Градобанком» завершились на такой ноте. Ведь только благодаря изначальному финансовому импульсу банка, который был инициативой его основателя и председателя

правления Виктора Жердицкого, наш проект стал возможен. В свою очередь «Градобанк» смог многократно вернуть свои вложения. Благодаря рекламе и имиджу, который ему создал

также и наш проект, он был выбран государственным банком ФРГ «Бундесбанком» в качестве контрагента по распределению компенсаций узникам концлагерей и вышел в лидеры в Укра-

шkіnер 4/14

ине по вкладам населения. Но вернемся в Австралию. Я оказался на противоположном от дома конце земного шара с яхтой, которая требовала ремонта после прохождения по-

ловины кругосветной дистанции, 18 членами экипажа и береговой команды и без копейки в кармане. В этот тяжелый момент часть экипажа, состоящая из спортсменов-олимпийцев, и руководитель береговой команды приняли решение о возвращении домой. Также нас покинул бортовой доктор, но с ним у меня изначально была договоренность, что он пройдет наиболее опасные отрезки гонки и после второго этапа возвратится в Украину. На последние деньги из командного бюджета всем им были куплены билеты из Австралии в Киев. А дальше начались чудеса, подругому не скажешь. Мы подняли яхту, осмотрели корпус, Владимир Мусатов заметил на киле микротрещины, которые удалось на время затянуть. Решили совмещать тренировочные выходы с прокатом. Приглашали всех желающих пройтись на гоночной океанской яхте за условную плату, пока сами настраивали мачту. Эндрю Мартин, менеджер нашей береговой команды, запустил в продажу серии маек и прочих сувениров с символикой «Гетьмана». Мы стали пытаться самостоятельно коммерциализировать проект, продавать рекламное пространство. В итоге одним из таких «пассажиров» оказался управляющий директор золотоносных шахт, да еще и с украинскими корнями, Роджер Николаенко. Он взял нас под свое крыло, его компания стала нашим спонсором на том этапе. И так происходило в дальнейшем неоднократно. В Новой Зеландии еще со времен «Фазиси» у меня было много друзей. Эндрю Мартин, член береговой команды, который прошел с нами все этапы, улетел туда заблаговременно и вместе с ними искал почву для дальнейшего спонсирования проекта. А оттуда он, пропуская стоянку в Уругвае, улетел в Штаты для поиска меценатов там. Наша береговая команда работала. В проекте «Гетьман Сагайдачний» изначально планировалась постройка трех яхт? Да. Для этого и была создана матрица корпуса. Параллельно с постройкой

Купуйте електронну версію журналу на http://store.obreey.com

корпуса на Харьковском авиационном заводе, для реализации проекта было создано специализированное КБ, которое под руководством Алексея Швайдака спроектировало массу оборудования и дельных вещей на лодку, которые потом изготавливались на Киевском заводе им. Артема. Это оборудование показало себя в гонке выше всяких похвал. «ФирмА» в океане «летела» и ломалась, а «наше» стояло до конца. Спустя 20 лет на бывшем «Геть-

мане Сагайдачном» до сих пор стоят оригинальные блоки! Все необходимые материалы были закуплены с учетом постройки трех корпусов. В «Уитбреде» 1993-94 также должна была участвовать и российская команда на яхте «Петр Великий», которую даже на воду не спустили. Их шкипер Георгий Арбузов держал с нами связь и предложил нам построить им яхту для следующей регаты «Уит-

Экипаж яхты Puma на этапе Volvo Ocean Race 2008/09

бред» 1997-98, в которой принимали участие только яхты класса W60. Наш проект им соответствовал. Я думаю, что, имея опыт первого «Гетьмана», мы могли построить в нашей матрице такую лодку, которая бы не уступала лидерам. Это было бы огромным толчком для развития яхтостроения в Украине. Наш проект и без того стал родоначальником всей яхтенной промышленности страны. Арбузов начал искать финансирование в Москве, параллельно на меня вышел Олимпийский комитет России, который, как оказалось, пристально следил за нашим проектом, предложил нам подготовить для них лодку и команду. Вся спортивно-техническая часть ложилась на нас, а за коммерческую составляющую они отвечали сами. Свою задачу они провалили. Когда я понял, что у них ничего не получается, то вышел на московскую мэрию. На дворе был 1997 год, как раз отмечали 850-летие Москвы и в рамках инвестиционного форума, приуроченного к этому событию, мне удалось подать проект постройки яхты «Москва-850» и ее участия в кругосветной гонке. Естественно, деньги на этот проект были успешно выделены и освоены, но до нас не дошло ни копейки. Других реальных спонсоров на то время мы не смогли найти, а в Украине это никому уже не было нужно. Вот такая судьба второй лодки проекта «Гетьман Сагайдачний». Почему, в итоге, яхты так и не построили? Приведу такую аналогию: есть детская игра «пирамидка», на стержень нанизываются кольца и составляют вместе красочную разноцветную фигуру, но если этот стержень вынуть, то конструкция распадется. В проекте «Гетьман Сагайдачний» и всех сопутствующих ему других начинаниях волею судьбы таким стержнем стали мои идеи. Еще до старта гонки мы договорились о сотрудничестве с британской верфью Oyster. Фирма «Вітер», которая была учредителем проекта «Гетьман Сагайдачний», в моем лице подписала с ними договор. Они готовили для «Гетьмана» определенное оборудо-

нули матрицу «26-й» яхты, и мы вместе с Александром Акшенцевым и его командой за месяц построили опытный образец, который Oyster приняла и заказала компании «Александр Яхтс» в первый год построить 12 яхт. Но это дело не увенчалось успехом изза отсутствия взаимопонимания при определении ценовой политики. Через пару лет я снова попытался реанимировать идею постройки яхт Oyster, но теперь уже с верфью Андрея Ковалевского в Днепропетровске. Теперь речь шла уже о лодке длиной 42 фута, условия оставались прежними. Я организовал встречу днепропетровцев с директором Oyster Ричардом Метсом, познакомил их, вместе с ними летал в Англию. Эта попытка по причине, изложенной выше, также не была воплощена в жизнь. После третей попытки я понял, что мне самому уже это не интересно. Стержень из «пирамидки» был вынут и все развалилось. Кроме того, по возвращению в Киев, после завершения регаты, узнаю

от директора фирмы «Вітер» Виктора Скавронского, что материалы (несколько тонн кевлара, 700 кг высокомодульного авиационного углеволокна) украдены со склада. Я забрал свои вещи из офиса фирмы и больше туда не возвращался. Что Вам лично дал этот проект? Помимо удовлетворения личных амбиций и эмоций, я наработал колоссальный организационный опыт. Люди, с которыми я реализовывал этот проект, которые осуществляли очень важные задачи во время строительства, считают, что я мало уделял им внимания. Но я должен был руководить всеми составляющими проекта по всем его направлениям, включая и коммерческое. Я получил огромный опыт работы с людьми разного социального статуса, уровня образования: от рабочих в цеху до владельцев больших западных верфей. К сожалению, в дальнейшем мне не удалось найти людей и фирмы, которым был бы интересен междуна-

вание, но помимо этого предоставили нам лицензию на постройку яхты Oyster 26 вместе со всеми чертежами, оснасткой, спецификацией. План был таков: фирма «Вітер» строит опытный образец Oyster, и если верфь его принимает, то мы получаем годичный план на постройку в Украине с предоплатой. Это мечта каждого яхтостроителя: не заниматься маркетингом, а строить яхты под заказ. Матрица этой яхты вместе со всем остальным отправилась в Харьков, а оттуда в Киев. Виктор Скавронский был главным по этой части проекта. Подключились к постройке и уехавшие из Австралии члены экипажа «Гетьман Сагайдачний» Сергей Щербаков с Юрием Токовым. В результате представитель «Ойстера», после того как увидел их опытный образец, настоятельно порекомендовал мне взять дело под свой контроль, но мы тогда были на середине кругосветки и бросить ее я не мог. Уже после финиша регаты я вместе с Эндрю прилетел в Харьков, куда вер-

шkіnер 4/14

Купуйте електронну версію журналу на http://store.obreey.com

родный маркетинг и которые могли бы использовать мой опыт. Возможно ли возвращение Украины в кругосветные гонки? Украина застолбила себе место еще 20 лет назад. Нам надо просто вернуться. Я верю, что это реально. Мы стали на путь интеграции в ЕС и открыты для инвестиций, имея возможность продвижения на мировые рынки своих товаров и торговых марок. Сегодня закрытие российских рынков для украинской продукции заставляет пересмотреть свои взгляды на мир и место Украины в нем. В 1993 году «Градобанк» именно после поддержки «Гетьмана» стал узнаваемым в Европе. Сейчас через аналогичный проект, но уже в Volvo Ocean Race, можно вывести на глобальный рынок и сделать известной, например, украинскую водочную торговою марку. С подобным предложением я обращался к производителю водки «Хортиця». Но их маркетинговый план предполагает создание для каждого отдельного рынка свою торговую марку, естественно с таким подходом им никогда не стать всемирно узнаваемыми, как «Кока-кола». Тогда, на заре независимости, проект «Гетьман Сагайдачный» дал возможность заявить миру об Украине. Сегодня подобный проект это уже не возможность, а насущная необходимость для торговых марок Украины, которые претендуют на долю мирового рынка. Яркий пример. В двух предыдущих сезонах Volvo Ocean Race фирма Puma выставила свою команду Puma Ocean Racing. Казалось бы, зачем столь узнаваемому бренду напоминать о себе? Тем не менее, после того, как в сезоне 2008-09 Puma была титульным спонсором только одной отдельно взятой команды, в следующем сезоне компания уже стала также и официальным поставщиком одежды для регаты. Она первая компания – производитель общей спортивной экипировки, которая вышла на рынок специализированной яхтенной одежды. Какой способ заявить об этом миру может быть луч58

ше, чем одеть в свою экипировку всех участников самой узнаваемой парусной регаты в мире. Будем откровенны, сегодня кругосветная гонка это в первую очередь инструмент маркетинга. Пока идет гонка, береговая коммерческая команда в портах стоянки регаты обустраивает павильоны, где проходят презентации спонсоров, встречи с партнерами. Есть даже специальный формат портовых гонок, в которых кроме членов экипажа – профессионалов участвуют и любители. За нее не начисляются очки, это сугубо промоход. Вдобавок, на парусах и корпусе размещены логотипы и слоганы брендов, которым необходимо продвижение на мировых рынках. Аудитория гонки – полтора миллиарда человек, и этот потенциал трудно переоценить. Какой бюджет команды в современной Volvo Ocean Race? Для полноценной продуманной двухгодичной программы необходимо, как минимум, 15 млн. евро. Сегодня по правилам Volvo Ocean Race в ней могут участвовать только монотипы, построенные на выбраных оргкомитетом предприятиях: английская верфь Green Marine осуществляет сборку яхты, корпус производят во Франции, палубу – в Италии. Учитывая, что в этом и последующих сезонах будут участвовать лодки-монотипы текущего проекта, яхту можно использовать в двух сезонах и маркетинговую кампанию разрабатывать сразу на пять лет. Второе, в этом сезоне планируется участие 8 команд. На фоне мирового экономического кризиса 2008 года решение владельцев регаты вкладывать деньги в постройку лодок очень правильное для будущего регаты. Если бы сейчас команды действовали как в 90-х годах, сами искали конструктора и строили лодку, то в текущем сезоне не набралось бы больше пары команд. Есть и обратная сторона – уверенность спонсоров, которые вкладывают деньги в гонку. Они финансируют проверенный проект, апробированную, надежную лодку.

Пока владельцем гонки будет Volvo – они будут существовать и будут популярными. Мой прогноз, что если в этом сезоне будет 6-8 команд участниц, то в следующем – не меньше 10. Предположим, Вам удалось организовать участие Украины в Volvo Ocean Race. По какому принципу будете подбирать гоночный экипаж? Первую регату я бы прошел сам в качестве шкипера. В текущем сезоне в правилах есть возрастное ограничение экипажа: на борту должны быть не менее двух человек младше 28 лет. Volvo Ocean Race пытается омолаживаться, это разумно. Сейчас средний возраст гонщиков – около 40 лет, и без такого требования он бы только возрастал. Поэтому я бы ориентировался на украинских яхтсменов – крейсерщиков и олимпийцев. Кроме того, хотелось бы иметь в экипаже и того, кто смог бы стать шкипером в следующем сезоне после меня, и уже в первой регате это осознавал. Естественно костяк команды должны составлять профессионалы. Пару слов о крейсерском спорте в Украине. Сейчас много олимпийцев пробует себя в крейсерских гонках. У нас все чаще используется международная система обмера ORC. Это дает возможность участия наших спортсменов на своих яхтах в рейтинговых международных соревнованиях, ходить на интересные регаты в Турцию или Болгарию по Черному морю и приглашать иностранных яхтсменов на гонки к нам. Постепенно уходит в прошлое двойственность времен СССР, когда крейсерский парусный спорт был на втором плане. При этом, когда зашла речь о постройке «Фазиси» для участия в Whitbread Round The World Race 1988/89, костяк команды составили именно крейсерщики. Создание Парусного крейсерско-гоночного союза Украины – шаг вперед. Следующий важный шаг – организация гонок протяженностью 1000 миль. В СССР были три большие крейсер-

парусный гонщик мечтает записать себе в актив. Никто не назовет матчевые гонки за «Кубок Америки» вершиной парусного спорта. Это скорее соревнования дизайнеров и возможностей новейших технологий яхтостроения. Его финансируют личности, которые пытаются что-либо доказать друг другу посредством профессионального парусного спорта, и если у тебя нет 100 млн. евро, туда нечего даже близко подходить. При этом продолжительность «Кубка» всего месяц, а океанская крейсерская гонка «Вольво» как минимум полтора года. С точки зрения коммерции, «Кубок Америки» больше охватывает рынок континента, а в Volvo Ocean Race команды финансируются корпорациями, которым интересен всемирный, глобальный маркетинг. С точки зрения страны, которая пытается найти свое место на мировом рынке, «Кубок Америки» менее важен. Влиятельные в мире бизнесмены и политики с неизменным интересом следят за кругосветными регатами –

ведь это их спорт – они сами владельцы яхт и им хорошо известен азарт яхтенных гонок. Участие Украины в гонке позволит представить отечественные инвестиционные проекты, а также организовать в украинском павильоне на стоянках переговоры с заинтересованными сторонами. Для решения этих глобальных задач, по моему глубокому убеждению, настала пора организовать новую толоку с участием украинской команды и яхты в Volvo Ocean Race. В прошлый раз, как метко подметили журналисты «Файненшл таймс», мы очертили на карте мира границы Украины, а теперь пришла пора представить возможности бизнеса в Украине и, заодно, помочь украинским деловым кругам и политикам наладить личные неформальные связи с мировой элитой. Твердо убежден, совместными усилиями мы сможем добиться успеха как спортивного, так коммерческого и политического.

ские регаты: «Кубок Черного моря», «Кубок Большого Днепра» и «Кубок Балтики». Гоняясь только на первом, экипаж за сезон проходил более трех тысяч миль. Сегодня в Украине возобновлен «Кубок Большого Днепра» из Киева до Одессы протяженностью около 500 миль. Регулярно проводятся в Одессе «Кубок Портов» – 150 миль и «Кубок Черного моря» – 300 миль, 100-мильная «Экологическая регата» в Николаеве. Такие гонки имеют свой ритм, в них налаживаются отношения в экипаже, проверяются психологические возможности спортсменов. Без этого опыта в профессиональный парусный спорт и Volvo Ocean Race дороги нет. Есть океанские гонки, есть олимпийские регаты и есть матчевые гонки. Все эти три направления одинаково признаны в мире… Это совершенно разные ниши. Парусные регаты олимпийских игр – вне коммерции. Кругосветная гонка – это «Эверест», вне сомнения. Именно кругосветную регату каждый серьезный

шkіnер 4/14

Купуйте електронну версію журналу на http://store.obreey.com