MUV I Movilidad Urbana Vinculante by Eugenia Belaus

MUV

MOVILIDAD URBANA VINCULANTE ÁREA INTERMODAL DE TRANSPORTE SECTOR ESTACIÓN MITRE

BARTOLOVICH CORDI, Rocío BELAUS, Eugenia Victoria CROSETTO BRIZZIO, Rocío

1 MUV

â&#x20AC;&#x153;

Un paĂ?s desarrollado no es aquel donde el pobre tiene auto, es aquel donde el

rico utiliza el transporte pĂ&#x161;blico. Isabel Matas

CONTENIDOS

01 02 03

TEMA/PROBLEMA PROBLEMA/TEMA

MARCO CONCEPTUAL

Problema: Movilidad Tema: Intermodalidad Hipótesis Objetivos Limitaciones y Delimitaciones

Desarrollo Sostenible Movilidad Ordenamiento territorial Espiral involutiva Datos Tipos de transporte Estación intermodal

CASO CÓRDOBA Tema y región Desarrollo urbano Antecedentes Transporte y movilidad Análisis de datos Redes de transporte Síntesis Plan director de transporte

04 05 06 ESTRATEGIAS DE INTERVENCIÓN

Propuesta: Sistema de estaciones Escalas de acción Plan urbano Caso Estación Mitre Análisis del sector Historia Objetivos

PROYECTO

ANEXOS

Propuesta: Layers Fases Recorridos Piezas gráficas Estructura Sustentabilidad

Historia Entrevistas Noticias Bibliografía Autoras Cátedra

RESUMEN

Frente a los problemas actuales de movilidad, generados por el aumento de población y la relación de autos por habitantes sumado a las escasas políticas de planeamiento del territorio, es que se plantea una reflexión sobre el habitar, y sobre la calidad de vida en la ciudad. La propuesta se desarrolla en la ciudad de Córdoba, Argentina y surge a partir de un análisis de las condiciones actuales del transporte y la problemática de la movilidad urbana. El eje central del plan se basa en la intermodalidad entre distintos medios de transporte, pudiendo ser los mismos motorizados o no motorizados.La propuesta comprende tres escalas de acción para su intervención. A nivel urbano, se ha desarrollado un Plan Urbano de Transporte con una red de estaciones intermodales vinculadas entre sí mediante recorridos de transporte público. Cada estación funciona como un híbrido tipológico, albergando distintas actividades y potenciando nuevas centralidades en la periferia. Se ha proyectado la incorporación de un sistema que comprende 5 líneas de BRT, la refuncionalización del ferrourbano, la consolidación del sistema de ciclovías, la regulación, reducción y limitación del vehículo privado y el aumento en la frecuencia de transportes públicos existentes.

A nivel sectorial, el proyecto está localizado en la actual Estación de Ferrocarril Mitre. La elección del sector se debe al potencial que presenta la recuperación y refuncionalización del edificio en cuestión; la cercanía al centro y al Río Suquía; la presencia de edificios importantes que tienen un gran movimiento de personas, como lo son el centro cívico, y las terminales de ómnibus vieja y nueva; la cercanía a áreas vacantes; y también la localización estratégica como puerta de acceso a la ciudad. A nivel equipamiento, se busca generar una infraestructura conectiva que funcione como espacio público aéreo en relación a las preexistencias del sector. Se plantea la puesta en valor de la Estación Mitre, junto a una ampliación colindante para la reactivación del sector en donde se prioriza al peatón, al ciclista y al transporte masivo de pasajeros. El desarrollo del proyecto a favor de una Movilidad Urbana Vinculante es una primera medida en pos de una solución que se debe analizar y proyectar de una manera integral con una visión holística de la ciudad. Se busca pensar en un urbanismo social, priorizando el transporte público para la mejora de la calidad urbana de la ciudad de Córdoba.

7 MUV

01 TEMA/PROBLEMA PROBLEMA/TEMA 9 MUVâ&#x20AC;&#x201A;

tema/problema 01

PRO BLE MA

MOVILIDAD DÉFICIT DE LA MOVILIDAD PÚBLICA Y PRIVADA EN LA CIUDAD DE CÓRDOBA

_Deficiencia del servicio de colectivos / Demoras, pérdida de tiempo, incomodidad. _Deficiente conexión de carácter anular. _Congestión vehicular creciente + cantidad de autos en aumento. _Modalidad única de transporte público / Buses regulares _Pérdida de las identidades barriales en la periferia / Ciudad de los loteos. _Déficit de la calidad urbana del centro histórico de Córdoba / Congestión, desorden.

11 MUV

PROBLEMA Al día de hoy las grandes urbes latinoamericanas se ven afectadas por la dispersión de la población en el territorio, en una baja densificación y atentando contra el habitat urbano. La extensión de la mancha urbana de la ciudad de Córdoba ha ocasionado numerosos problemas sociales, económicos y urbanos. Es posible citar entre ellos:

12 MUV

- Segregación de la población / Áreas para la clase alta y áreas para la clase marginal. - Pérdida de áreas naturales. - Discontinuidad de la trama urbana. - Viviendas sin infraestructura / Ausencia de redes cloacales, de gas, transporte público, etc. - Gran congestionamiento vehicular a causa de los extensos recorridos diarios / Casa - Trabajo. - Mayor consumo energético. - Acelerado proceso de crecimiento sin visión regional.

A raíz de estos problemas es necesario entender que la ciudad de Córdoba necesita reforzar las nuevas centralidades que se van consolidando en la trama urbana, a los fines de reducir los kilometros realizados a diario por miles de ciudadanos que se desplazan desde su casa al trabajo. Estos nodos, incipientes pero ya reconocibles en la ciudad, permitirán consolidar la identidad de barrios y áreas y facilitar los procesos de renovación, siendo estos sustentables e inclusivos, como lo expresa el Plan Director 2020, elaborado en el año 2010 por la Municipalidad de la ciudad. Sumado a esto, es preciso abordar la planificación regional de manera interjurisdiccional con municipalidades y distintos organismos. Consideramos que es necesario entender que Córdoba ha sobrepasado sus límites y que requiere de acciones concretas y de envergadura para que se recupere el hábitat urbano en los sectores más degradados. Nuestra intención es lograr en un proyecto arquitectónico la respuesta a estas necesidades, entendiendo que este proyecto sería un equipamiento barrial/ sectorial de renovación cuya actividad estructurante será el intercambio entre diferentes modos de transporte. Para esto será preciso el análisis exhaustivo de dos parámetros esenciales: los flujos de transporte público y privado actual, y las nuevas centralidades incipientes. Esto nos permitirá identificar en qué sectores de la ciudad se deben ubicar estos INTERCAMBIADORES HÍBRIDOS, configurando así la base para un nuevo sistema de transporte público. Este transporte incluirá diferentes tipos de buses y un sistema articulado de bicicletas, así como también el espacio necesario de parking para que quienes vienen desde la periferia puedan dejar aparcados sus vehículos. Siendo este planteo urbano la base y sustento de nuestra Tesis, haremos foco en el desarrollo de una de las estaciones intermodales.

CÓRDOBA

576 km2

Superficie

1.300.000 hab.

Población Aprox.

BS AS

ROSARIO

202 km2

178 km2

3.400.000 hab.

1.100.000 hab.

Superficie

Población Aprox.

Superficie

Población Aprox.

Como es posible observar en estos gráficos, el ejido municipal de la ciudad de Córdoba presenta una extensión superior que el de la capital del país y la ciudad de Rosario juntos. Sumado a esto, la densidad poblacional es muy baja en todo el territorio, con excepción del barrio de Nueva Córdoba y ciertos sectores del centro. Esto constituye una de las problemáticas que afectan a la ciudad, ya que significa un costo altísimo para la misma. Es todo lo contrario al modelo de ciudad compacta que sostiene la mixtura de usos y de clases sociales. Bajo este modelo de ciudad extendida, las redes de infraestructura son insuficientes y costosas debido a las distancias que deben recorrer, considerando las pocas personas que habitan por m2. Lo mismo ocurre con el transporte público; este servicio debe recorrer más kilometros, siendo la cantidad de pasajeros inferior, a medida que se aleja de las zonas más densas. Y el tránsito también se ve afectado, ya que cada vez son más las personas que migran hacia las áreas serranas en busca de seguridad, mayor confort, calidad paisajística a la vez que los precios de suelo en estos sectores son más economicos que en las áreas céntricas y pericéntricas. En el balance que hace la persona, termina eligiendo el barrio privado a pesar de la distancia, ya que es un paradigma que le ofrece seguridad. Estas personas son en su mayoría de clase media alta; pero también se instalan en la periferia las personas de bajos ingresos, por la simple razón de no poder acceder al suelo en zonas más próximas al centro. Esto genera discontinuidad en la traza urbana, generando vacíos en el tejido de la ciudad. Estos vacíos constituyen en sí mismos un problema, porque incrementan la inseguridad en los barrios y degradan la zona donde se encuentran. Se transforman en áreas en desuso, sin actividad, propiciando el establecimiento informal de personas o la generación de actividades ilegales.

“

En los últimos 40 años se ha verificado un crecimiento de la trama urbana, motorizado por el rol creciente de Córdoba a nivel regional, y como consecuencia de la atracción de la población en busca de oportunidades laborales, y en función de consolidarse como centro de servicios. Se ha generado así una dinámica de crecimiento, impulsada hacia la periferia principalmente por los sectores de mayor y menor ingreso de la población, los primeros en busca de características de seguridad, condiciones ambientales y paisajísticas; y los segundos que no pueden acceder a localizaciones en el centro y las áreas intermedias por el incremento del valor de los inmuebles.

” 13

MUV

01 tema/problema

“

El Área Central está instalada, en la memoria colectiva y en la vida social, como el lugar de todos. Sin embargo, una vez más, se está frente a una crisis de su significado por la pérdida parcial de su rol estratégico tradicional para el conjunto de la estructura urbana. Una evidencia lo constituye el contraste entre el acentuado crecimiento de las áreas periféricas urbanas y el virtual estancamiento y declinación del crecimiento poblacional del Área Central. La elevada congestión vehicular, unida a la deficiencia del transporte público que ha generado la fuga de determinadas actividades hacia zonas periféricas y con mejor posibilidad de acceso. Sin embargo, la zona posee un potencial económico, turístico e histórico, que bien aprovechado puede conducir a su revitalización social y económica, con influencia positiva sobre el conjunto del área. 14

MUV

Creemos que en cuanto al dinamismo y al funcionamiento urbano la ciudad de Córdoba necesita principalmente de dos acciones: reforzar nuevas centralidades y mejorar las condiciones actuales del transporte público. La primera de estas acciones está destinada a mejorar la calidad de habitabilidad en barrios y zonas que están perdiendo fuerza y se han vuelto más inseguras. Estas zonas constituyen barrios próximos al centro, con gran potencial y que cuentan con todas las instalaciones, pero por estar degradados las personas se van de ellos, mudandose a la periferia. Un equipamiento que sea convocante, que genere nuevos usos y actividades otorga valor al lugar donde se emplaza. Por otro lado, la deficiencia del transpote público hace que más y más personas opten por comprarse un auto o una moto y no vuelvan a usar el transporte. Con esto el servicio se ve afectado, por lo que recae en calidad y debe recurrir a aumentar el precio del boleto. Esto genera en sí mismo un círculo vicioso que nos da como resultado que cada vez tenemos más personas en auto y menos usando el transporte público, sumado a que el servicio de este continua empeorando. Es necesario que ocurra un cambio importante, un salto de escala que rompa con este círculo vicioso, y para ello se necesita que el transporte público compita en calidad y velocidad con el vehículo particular. Es decir, que competitivamente, la persona decida para ciertos viajes y ciertos horarios (para ir a trabajar cada día a las 8 de la mañana, por ejemplo) tomar el colectivo público en lugar de ir en coche, ya que de este modo llega en el mismo tiempo o en menos y es más económico y menos estresante. Por otra parte, nos preguntamos que es lo que ocurriría con el centro histórico de nuestra ciudad una vez que estas nuevas centralidades tomen fuerza y sean en verdad convocantes. Consideramos que es precisio que el centro histórico se renueve a nivel de sus funciones. Lo más valioso con lo que cuenta es su valor patrimonial, simbólico e histórico y hoy en día esto no se encuentra puesto en valor. Nuestro centro histórico puede ser mucho más lindo, más limpio, más ordenado; todo esto permitiría que se “lea” con mayor claridad, para que circular por las veredas no sea incómodo ni molesto debido a obstáculos que interrumpan el tránsito peatonal. Por otra parte, el centro necesita de actividades en el horario nocturno, ya que por la noche la actividad comercial desaparece y el “centro muere”. En base a esto, sería necesario incorporar nuevas actividades en el sector y acompañar esto con una mayor densidad; no en la cantididad ni de la manera que hay en Nueva Córdoba, pero sí en lugares particulares como las zonas próximas al Mercado Norte, las áreas próximas a la terminal de ómnibus, el barrio Güemes, etc.

Área Periférica

Área Intermedia

Área Pericentral

Área Central

tema/problema 01

Como conclusión, con respecto a la temática seleccionada, entendemos que se trata de una situación compleja. Buscamos a través de nuestra tesis, poder acercarnos a la mejora en la calidad de vida en la ciudad de Córdoba, anticipándonos al detrimento de la situación actual. Creemos que el fortalecimiento de los nodos incipientes, sumado a un mejor funcionamiento del transporte público significarán un cambio de paradigma al modelo radiocéntrico histórico de nuestra ciudad. Este modelo no debe ser anulado, ya que el centro histórico debe ser atractivo y simbólico, pero debe combinarse con otros modos de circulación que conecten nuevos polos de desarrollo pericentrales y que permitan la mejora de las áreas periféricas de la ciudad.

Nuestra propuesta es desarrollar un SISTEMA DE ESTACIONES INTERMODALES DE TRANSPORTE ubicadas en puntos estratégicos de la ciudad de Córdoba. Estas estaciones serán concebidas como NODOS DE DESARROLLO del sector en donde se emplazan, REVITALIZANDO su entorno y VINCULANDO equipamiminetos existentes y REFORZANDO estas nuevas CENTRALIDADES.

15 MUV

te ma

SISTEMA DE ESTACIONES INTERMODALES DE TRANSPORTE

INTERMODALIDAD _Interrelación entre diversas modalidades de transporte: BICIS / AUTOS / TRENES COLECTIVOS URBANOS COLECTIVOS INTERURBANOS En un mismo espacio físico, permitiendo una mejora y una mayor fluidez en los recorridos. _Nodos generadores de identidad en la periferia. _Estaciones de intercambio de transporte + actividades convocantes. 16 MUV

_Tipología híbrida sustentable.

tema ESTACIONES INTERMODALES DE TRANSPORTE Es preciso jerarquizar la red, delimitando la función de cada medio. Así, los trenes son más rápidos, pero los autobuses tienen mayor cobertura y proximidad. La jerarquización de la red se complementa con su conexión en las estaciones y los intercambiadores, infraestructuras específicas para trasbordar. La función de estos últimos es concentradora: todas las Las estaciones intermodales reúnen una gran varie- líneas de un corredor salen del mismo sitio, y la conexión directa con varias líneas urbanas permite una dad de modos de transporte en un mismo lugar: caminata a pie, autobús, tranvía, metro, tren, auto- distribuición eficaz de los viajeros. móvil o incluso avión. El intercambiador tiene por función principal garantizar una correspondencia Un primer paso es integrar los boletos, para simplifluida entre los distintos modos de transporte conec- ficar el sistema y facilitar su uso. El siguiente paso tados. El objetivo consiste en disminuir el tiempo de es integrar las tarifas para dar la sensación de una trasbordo o correspondencia en el punto de ruptura única red de transporte. Es importante crear una imagen de marca para el transporte, descartando del viaje y así reducir el tiempo total del mismo. Este término tiene su origen en la metrópolis madrile- los orgullos de cada administración. En Málaga, por ña. El equivalente de intercambiador en el extranjero ejemplo, existe un Metro recién inaugurado que casi es “Interchange station” en Inglés, “Pôle d’échanges” no es utilizado por los habitantes debido a que el en Francia, “Poli di intercambio” en Italia y “shunyu” boleto no está integrado con la tarjeta de pago del sistema de buses urbano. La información al viajero en China. debe ser fiable y completa antes, durante y después Para que este modelo funcione, es preciso que del viaje: planos con varios medios, buscadores de exista una red de transporte diverso, articula- viaje por internet o móvil, señalizar adecuadamente do a diferentes escalas y con una muy buena los trasbordos. frecuencia y funcionamiento, ya que si el cambio no es rápido, el modelo no es efectivo. Una estación intermodal es un lugar de articulación de redes encaminado a facilitar el intercambio entre distintos modos de transporte de viajeros. Los intercambiadores pueden desempeñar, por su inserción urbana, el papel de interfaz entre la ciudad y su red de transporte.

17 MUV

EQUIPAMIENTOS HÍBRIDOS Las estaciones intermodales tienen también una función emblemática, al ser infraestructuras fácilmente reconocibles por los usuarios, con sencillos trasbordos, información directa y confort en la espera: comercios, ocio, seguridad, climatización, etc. Estas tipologías suponen un nuevo equipamiento para la ciudad que, además de funcionar como estación de transporte, la misma se consolida como un nodo, fortaleciendo la centralidad del sector donde se emplaza. Es por ello, que de acuerdo al lugar donde se ubique y sus necesidades particulares, podrá combinarse con un mercado, un dispensario, una medioteca, un polideportivo, un centro cultural, comercios, etc. Sería interesante también combinar la estación con los CPCs, fortaleciendo su uso y su poder de descentralización de actividades, ya que si bien cumplen con un rol administrativo, no han logrado ser polos convocantes de la población. A raíz de ello es que se sigue fortaleciendo el modelo radiocéntrico que tantos perjuicios trae a la eficiencia de la movilidad en nuestra ciudad.

18 MUV

La idea es que estos sitios se transformen en PUNTOS DE COHESIÓN URBANA, donde sea posible dejar el auto y tomar un colectivo para ir al centro, pero quizás antes comprar el diario, tomar un café o pagar un impuesto. A la vuelta, por la tarde, antes de volver a casa, la persona podrá comprar en el supermercado de la estación, cargar sus bolsas en el auto y regresar a casa. También pueden incluir un dispensario, una medioteca o un gimnasio, integrando así actividades que sirven para los vecinos de la zona

y mejoran la propuesta de actividades del sector. Significa también un lugar que tendrá actividad muy diversa, por lo que va a dar seguridad al barrio donde se ubique. También podrá ofrecer servicios 24 hs de farmacia o de atención médica para la zona, quizás incluir servicios de gastronomía que den viatalidad durante la noche. Otra derivación positiva de la creación de estaciones de transporte intermodal es que generarán una renovación urbana y un incremento de la densidad habitacional del lugar donde se ubiquen. La densidad poblacional es sinónimo de seguridad, ya que los espacios concurridos se vuelven más seguros y dan confianza para participar más activamente en la ciudad.

En la actualidad el 62,80% de los viajes en la ciudad de Córdoba se realizan en vehículos individuales, ya sea utilizando el automóvil, algún tipo de motocicleta, bicicleta o a pie y de éstos el 52% corresponde a automóviles (vehículos particulares, taxis y remises).

tema/problema 01

sistemas DE BRT

LÍNEAS DE BRT

Actualmente, América Latina cuenta con muchos ejemplos de estaciones intermodales y excelentes sistemas de transpote, entre ellos el BRT (Bus Rapid Transit) de Bogotá y de Curitiba. Este sistema de transporte funciona como un “subte aunque sin estar bajo tierra” ya que cuenta con un carril único y separado físicamente del resto de los vehículos, puertas que se abren automáticamente, accesos al mismo nivel de las plataformas de espera, etc. Es una manera de hacer más eficientes y rápidos los recorridos en bus. Su costo, comparado al de un subte, es hasta 20 veces menor y es de mucho más rápida implementación. Es importante tener en cuenta que los BRT deben operar en lugares con una demanda alta, es decir conectando un origen y un destino con gran flujo de pasajeros. Este sistema se interconecta luego con una red vde colectivos o con redes alimentadores que distribuyen en un barrio o sector específico. Esta interconectividad permite receptar una mayor demanda de pasajeros y transportarlos a través del BRT que es un sistema mucho más rápido y masivo que el bus tradicional.

En el caso de Córdoba, este sistema podría ser efectivo en la avenida Colón, conectando el Tropezón con el centro de la ciudad de Córdoba. Creemos que esta vía, que ya se encuentra sobresaturada en las horas pico, estará aún mucho peor una vez que se finalicen los emprendimientos inmobiliarios de GAMA y LOVE que sumarán aproximadamente 15 mil personas al sector. Significa una cantidad enorme de pasajeros viviendo a cuadras del Tropezón y que muy factiblemente vayan a trabajar al centro de la ciudad, por lo que, de realizar sus viajes tanto en automóvil como en colectivo, la vía colapsaría.

Curitiba y bogotÁ

CÓRDOBA

Variación horaria y diaria del volumen de tránsito en calle Colón

19 MUV Figura: Comisión de elaboración del Plan Integral de Movilidad de la Ciudad de Córdoba

01 tema/problema

MEJORA DE LA CALIDAD URBANA DEL CENTRO HISTÓRICO.

hi pÓ te sis NUEVAS CENTRALIDADES EN LA PERIFERIA.

20 MUV

MEJORA EN LA CALIDAD DEL SERVICIO Y EN LOS TIEMPOS de viaje DEl TRANSPORTE PÚBLICO DE PASAJEROS.

REDUCCIÓN DE LA UTILIZACIÓN DEL VEHÍCULO PRIVADO (AUTO).

MAYOR UTILIZACIÓN DE LA BICIcleta PARA TRASLADOS DE CORTA Y MEDIA DISTANCIA.

La creación de ESTACIONES INTERMODALES DE TRANSPORTE en la Ciudad de Córdoba permitirá mejorar significativamente el transporte público de pasajeros, reduciendo la utilización del vehículo particular. Esto permitirá además reducir notablemente los problemas de congestionamiento urbanos y disminuir la contaminación del ambiente. El emplazamiento de estas estaciones intermodales significa REFORZAR NUEVAS CENTRALIDADES en la ciudad, a los fines de RENOVAR y RESIGNIFICAR áreas hoy degradadas, inseguras y con baja actividad en sus calles.

tema/problema 01

ob je ti vos

generales

particulares

-Reflexionar acerca de la relación CIUDAD - BARRIO - ARQUITECTURA entendida como el sistema de transporte que se conecta con cada uno de estos puntos. -Comprender los mecanismos de FUNCIONAMIENTO DE LA CIUDAD, las relaciones entre diversos líneas de deseo, para entender cuales son los NODOS y CENTRALIDADES incipientes en Córdoba y como pueden contribuir a un desarrollo más sustentable de la ciudad. -Entender el proyecto arquitectónico como una forma de HACER CIUDAD que pueda potenciar y activar un sector urbano. El equipamiento urbano entendido como más que un elemento monofuncional, sino como un creador y cualificador del espacio público.

-Proponer un SISTEMA DE ESTACIONES INTERMODALES DE TRANSPORTE distribuídas en el territorio de la Ciudad de Córdoba y su área metropolitana, a los fines de mejorar el transporte público de la ciudad y reducir significativamente el uso del vehículo particular. -Desarrollar una de las ESTACIONES INTERMODALES DE TRANSPORTE, pensándola como un EQUIPAMIENTO COMPLEJO que integra en sí mismo un HÍBRIDO TIPOLÓGICO combinando gran variedad de actividades y transformándose en un espacio atractor no sólo a nivel barrial sino también a escala urbana. -Considerar a este equipamiento como un NODO DE DESARROLLO de NUEVAS CENTRALIDADES que permitirá OTORGAR IDENTIDAD Y CALIDAD URBANA a áreas de la ciudad que se encuentran más degradadas por su condición periférica.

21 MUV

01 tema/problema

LIMITACIONES Y DELIMITACIONES ESCALA 1 La ESTRUCTURA URBANA, el soporte físico y de crecimiento de la ciudad. Las vías de conexión con el “Gran Córdoba” (área metropolitana) y con el centro de la ciudad. Posibles conexiones a nivel nacional (trenes/buses de larga distancia).

22 MUV

ESCALA 2

ESCALA 3

Rol del área donde se emplazarán las ESTACIONES INTERMODALES. Sus carácterísticas, los vacíos urbanos del sector, las conexiones, proximidades a CPCs, hipermercados, shoppings y equipamientos convocantes. Arquitectura icónica e hitos urbanos / sectoriales.

La escala del EQUIPAMIENTO. Entorno inmediato, relación con la intervención a nivel barrial. Aporte como espacio público. Selección de actividades de acuerdo a las caracteríasticas del lugar. Fortalecimiento de la centralidad del nodo. Desarrollo del programa.Desarrollo de un proyecto acorde, con una tecnología innovadora y sustentable.

Es preciso hacer algo para mejorar el transporte de la Ciudad de Córdoba. Estamos alcanzando una situación insostenible y parece que no se está tomando ninguna medida seria al respecto. Creemos que proponiendo un SISTEMA DE TRANSPORTE EFICIENTE Y RENOVADO, articulando nuevas formas de comunicación como son las BICIS y los BRT, integrando a un SISTEMA DE ESTACIONES INTERMODALES DE TRANSPORTE, va a ser posible ofrecer un servicio de calidad a esa parte de la población que que hoy se moviliza en auto, para así lograr que se vuelva a utilizar el transporte público. Tanto las estaciones como el sistema de transporte debe ser de excelente calidad, confort y funcionamiento para que los intercambios sean posibles, los viajes sean rápidos y el trayecto agradable.

tema/problema 01

tema PRO BLEMA

INTERMODALIDAD

MOVILIDAD

SISTEMA DE ESTACIONES INTERMODALES DE TRANSPORTE

DÉFICIT DE LA MOVILIDAD PÚBLICA Y PRIVADA EN LA CIUDAD DE Córdoba

ESTACIONES INTERMODALES DE TRANSPORTE PARA LA CIUDAD CÓRDOBA Y SU ÁREA METROPOLITANA

NUEVOS NODOS DE ARTICULACIÓN DE LOS FLUJOS DE TRANSPORTE Y DE CONSOLIDACIÓN DE LAS IDENTIDADES PERIFÉRICAS 23 MUV

02 marco conceptual 25 MUVâ&#x20AC;&#x201A;

desarrollo sostenible “La mayoría de las grandes ciudades y áreas metropolitanas del mundo han asistido en los últimos decenios a un crecimiento acelerado sin el desarrollo de la correspondiente infraestructura y equipamiento, entre ellas, las de transporte, lo que trajo aparejado problemas de congestión vehicular relacionados al proceso de urbanización, problemas que son producto de la propia dinámica de las ciudades, así como de fallas en sus procesos de planificación y de retrasos en la acción correctiva cuando aún son reducidos.”1 El análisis y planificación de la infraestructura en general, y en particular la del transporte y de comunicaciones no puede considerarse de manera aislada, sino que este proceso debe ser parte de otro mayor que involucra el sistema territorial, derivado de las fuertes relaciones existentes entre el transporte y el uso del suelo a distintas escalas y por el carácter estructurante de la infraestructura sobre la organización del territorio.

26 MUV 1

Comision de elaboración del plan integral de movilidad de la ciudad de Córdoba I Prediagnóstico de movilidad

SUSTENTABILIDAD AMBIENTAL

CRECIMIENTO ECONÓMICO

DESARROLLO SOCIAL

los

10 mandamientos de la movilidad Transporte público de calidad.

Ordenar la movilidad de carga y descarga.

Promover un uso racional del vehículo privado.

Incrementar la seguridad vial.

Incrementar el espacio dedicado a los peatones.

Mejorar la señalización y la información a los ciudadanos.

Control del número de plazas de estacionamiento.

Adecuar infraestructuras.

Fomentar el uso de los transportes no motorizados

Apoyar la utilización de energías alternativas.

Cómo se planea HOY la ciudad

Cómo DEBERÍA SER PLANEADA la ciudad

27 MUV

02 marco conceptual

“Si planeas ciudades para el auto y el tráfico, obtienes autos y tráfico

Si planeas para la gente y espacios públicos, obtienes gente y espacios públicos.”

Fred Kent

28 MUV

marco conceptual 02

espiral involutiva del tranporte pÚblico Aumento del ingreso de la población

Aumento del impacto energético y medioambiental

RESTRICCIÓN AL AUTOMÓVIL

Aumento de la tasa de motorización

Aumento en el uso del automóvil particular

PRIORIDAD A LOS BUSES

Aumenta la congestión viaria y las demoras

Reducción de la demanda de buses PRIORIDAD A LOS BUSES

Aumento de las tarifas de bus

Reducción de la frecuencia del servicio de bus

SUBSIDIOS

Cada bus recorre menos kilómetros

Aumento del costo de operación de los buses

29 MUV Fuente: Elaboración en base a CEC, Universidad de Chile.

el país desarrollado, no es aquél donde el pobre tiene auto,

es aquél donde el rico usa el

TRANSPORTE público

marco conceptual 02

tranporte URBANO Un bus carga la misma cantidad de pasajeros que 40 autos particulares

eficiencia del bus MITO DEL ÓMNIBUS VACÍO

1,3pasajeros

6 pasajeros

Ocupa menos espacio por persona

1O m2

4 pasajeros

Consume menos energía por persona

2 pasajeros

Emite menos CO por persona

3O m2 (3 autos)

60pasajeros 31 MUV

02 marco conceptual

32 MUVâ&#x20AC;&#x201A;

marco conceptual 02

33 MUVâ&#x20AC;&#x201A;

prioridad en el medio de movilidad

A pie

Bicicleta

Autobus

BRT

Trolebus

Tranvía

Tren ligero

Metro

Camión

34 MUV

Motocicleta

Camioneta

Automóvil

Taxi/Remis

Tren

ESTACIÓN INTERMODAL PROGRAMA Los intercambiadores de transporte multimodales, generan dos tipos de intercambios: EXPLÍCITOS e implícitos. Los intercambios EXPLÍCITOS se dan entre los distintos medios de transporte, colectivos, ferros, subtes, interurbanos, taxis, etc., sumado a los intercambios de vehículo particular y otro medio de transporte (dejar el auto en el intercambiador e ir al centro usando el transporte público, sin pasar por un congestionamiento de tránsito, gastando menos dinero y pagando un estacionamiento más económico). Los intercambios IMPLÍCITOS, son aquellos que se relacionan con los intercambios de la interacción social, de las prácticas sociales, a través de la incorporación de programas que tienen que ver con el lugar y la sociedad en donde se incorpora el intercambiador. Ésto es muy importante, ya que permite que el intercambiador se integre al lugar, fomentando el uso del transporte público y enriqueciendo la vida y la diversidad del sitio donde se emplaza.

movilidad _Circulaciones de pasajeros / Intercambios, llegadas, salidas _Circulaciones de transporte / Paradas, ascensos, descensos, salidas, partidas _Espacios de estacionamiento vehículos privados / Estacionamiento de otros medios de transporte _Áreas de espera + información del transporte _Sector de pago del boleto + recarga boleto _Estacionamiento / Reparación de vehículos

híbrido _Espacio público descubierto / Parque verde _Comercios / Algunos 24hs _Sector gastronómico + kioscos _Sector social / Cuidado al ciudadano / Dispensario / Guardia _Conexión con CPC _Centro cultural _Mercado _Áreas de Co-Working _Servicios / Depósitos / Limpieza Estos son ejemplos de actividades que se pueden incluir en el HÍBRIDO de la ESTACIÓN. De acuerdo a su ubicación en la ciudad habrá unas u otras.

35 MUV

03 caso cÓrdoba

37 MUV

tema y regiÓn

38 MUV

“La mayoría de las grandes ciudades y áreas metropolitanas del mundo han asistido en los últimos decenios a un incremento en los niveles de uso del automóvil y de la congestión vehicular urbana. Córdoba es una ciudad de más de 400 años de antigüedad con un centro histórico importante, y una fuerte identidad, con una alta calidad educativa que la posiciona como receptora de estudiantes universitarios de todo el país y del mundo. La ciudad de Córdoba, capital de la provincia de Córdoba y segunda urbe en importancia de Argentina, representa el 0,35% de la superficie de la provincia. La ubicación de Córdoba dentro del país y de la región es estratégica, por lo que sirve de nexo entre ciudades, provincias y países. La ciudad de Córdoba, con aproximadamente 1.350.000 habitantes, y una importante área metropolitana, no ha escapado a la tendencia de las grandes urbes y no es ajena a los principales problemas de transporte que presentan la mayoría de las grandes ciudades de América latina, e inclusive de algunos países desarrollados. El problema de la movilidad urbana, está totalmente relacionada al proceso de urbanización. Por eso, la industrialización y el crecimiento económico del país, tuvieron como efecto el crecimiento acelerado de las ciudades sin el desarrollo de la corres1

pondiente infraestructura y equipamiento, entre ellas, las del transporte. El problema de la movilidad puede ser entendido como la necesidad de comunicación, movilidad de bienes, personas y servicios, originada por las actividades urbanas de producción, provisión, recreación, etc.. Las personas viven en un lugar y necesitan realizar sus actividades productivas, de servicios, de consumo y recreación en sitios diversos. Se entiende a la movilidad como los diferentes modos de desplazamientos que permiten la realización de las actividades humanas. Por otro lado, el alto costo de la tierra urbana y la concentración de actividades, hace que las ciudades se densifiquen y con ello sea crítica la generación de nuevos espacios físicos e infraestructura para la movilidad. De esta manera, surge la necesidad de desarrollar e incentivar formas de movilidad masiva por sobre los modos individuales, para proveer más oferta y una mejor utilización del sistema y del espacio público ya existente. Se trata de mejorar el sistema de transporte masivo, adecuándolo a la demanda presente y prevista, de manera de lograr una movilidad urbana segura, fluida y confiable que permita mejorar la calidad de vida de los habitantes de la ciudad.”1

Comision de elaboración del plan integral de movilidad de la ciudad de Córdoba I Prediagnóstico de movilidad

crecimiento de la mancha urbana

FUNDACIÓN (1573) 1760

1° INDUSTRALIZACIÓN 1895

2° INDUSTRALIZACIÓN 1960

URBANIZACIÓN ACTUAL 2010

22.000

47.609

509.163

1.329.604

Habitantes

576

Superficie km2

2.308,3

Densidad hab/km2

39 MUV

03 CASO CÓRDOBA

“

Villa Allende r.p.

e54

En la actualidad, la eficiencia del funcionamiento de las ciudades, se mide y percibe por la capacidad de desenvolvimiento de los sistemas y redes de transporte público, que guardan estrecha relación con la morfología de las aglomeraciones, con los modelos actuales de distribución espacial de las funciones urbanas, con la evolución de los usos del suelo, y con el contexto socioeconómico.

Antonio Zárate Martín

Pajas Blancas Sierras Chicas r.p.

e53

Tucumán r.n. AUTOVÍA JUAREZ CELLMAN

Santiago del Estero r.p.

Santa Rosa r.p.

112

r.p.

109 Av. Recta Martinoli r.p.

e55

Montecristo r.p.

La Calera

a88 r.n.

Santa Fe

r.n.

AUTOPISTA CORDOBA-PILAR

Carlos Paz

r.p.

”

40 MUV Fuente: Elaboración propia en base a “Córdoba, una ciudad en cifras”.

302 Capilla de los Remedios

r.n.

r.p.

r.n.

104

103

102

Alta Gracia

Los Molinos Rio IV San Luis

Cno. San Antonio

Cno. San Carlos

Cno. 60 Cuadras

r.p.

Rosario Buenos Aires

CASO CÓRDOBA 03

41 MUV

antecedentes de planificaciÓn en la ciudad

1927 Plan Olmos bajo las teorías de la ciudad jardín. Proponía acotar el crecimiento y la extensión de la mancha urbanizada definiendo un perímetro máximo que permitiría la densificación y el relleno de la urbanización comprendida dentro de este perímetro o anillo.

676/62, año 1962 por Arq. Ernesto La Padula, que proponía un modelo teórico a la ciudad real. Busca acotar el crecimiento y la extensión de la ciudad a partir de anillos concéntricos.

1973

Diagnóstico tentativo. Esquema que considera un crecimiento monocéntrico, con apoyo Plan Regulador de la en ejes preferenciales de ciudad de Córdoba- desarrollo. Actualización catastral.

1957

1962 42 MUV

1978/79

Esquema Director de Ordenamiento UrbaPlan Regulador de la no (EDOU). Plantea norciudad de Córdoba. mar las tendencias de Aprobado por Dec Ord. crecimiento.

1980

1981

Plan de Desarrollo Metropolitano (PLANDEMET). Reconoció la necesidad de compactar y consolidar el área urbanizada, con un mayor equilibrio de la densidad efectiva de población. Restricciones al crecimiento desordenado, para lograr una racionalización y paulatino mejoramiento en la eficiencia de los servicios urbanos (provisión de equipamientos periféricos básicos), en la descentralización de funciones urbanas e integración de sectores inconexos y por último en la revalorización ambiental, paisajística y patrimonial.

Esquema Director de Ordenamiento Metropolitano (EDOM). Estos dos esquemas, regularon el uso y fraccionamiento del suelo e incluyeron una detallada normativa legal para el área central de la ciudad.

1985/87 Modelo normativo. Se crean las ordenanzas 8256/85, ord. 8060/85 y 8133/85 las cuales pretenden regular uso del suelo, fraccionamiento y ocupación de suelo. Son las que se utilizan como base hasta la actualidad.

2012

1993-1999 Plan Estratégico de Córdoba (PEC). Pretendía lograr la articulación de la periferia y la cohesión del espacio metropolitano; en simultáneo con el saneamiento y revalorización del casco fundacional y la expansión/gestión de las infraestructuras para mejorar la eficiencia y la productividad urbana.

un espacio participativo que garantiza la discusión y los consensos sobre la realidad local y su transformación. Instrumentó tres líneas de trabajo para planificar el desarrollo: respuesta a las urgencias, acciones estratégicas (saneamiento, normativas, portal del abasto), planificación del desarrollo 2003-2009 (escala Ciudad, intermedia y IPUCOR Líneas estra- barrial). tégicas orientadas a un plan urbano ambiental. Plan Director Córdoba 2020. Estrategia y Plan Estratégico de la bases para definir planes específicos, programas Ciudad (PECBA). Segundo Plan Estra- y proyectos para el reortégico de la Ciudad de denamiento del territorio Córdoba, definido como hasta el año 2020.

2000-2001

2007

2003-2006

Sin embargo, hasta el momento nunca se abordó el tema de la planificación del transporte y tránsito de manera integral, surgiendo la necesidad de realizar esta planificación en consonancia con la planificación del uso del suelo urbano.

2008

Plan Vial Director de la Región Metropolitana de Córdoba. IPLAM, incluía entre otras cosas la finalización de la Avenida Circunvalación y la construcción de un segundo anillo vial de 155 Km. involucraba departamentos Colón, Río Primero, Río Segundo, Santa María, Punilla y Capital.

IPLAM presenta, Plan Vial y Usos del Suelo. Proyecto: “Lineamientos para un Plan Metropolitano de Transporte”. Se creó la Comisión para la elaboración del plan de movilidad de la ciudad de Córdoba (CEPIM), especializada en planificación urbana, transporte y movilidad.

2013

Plan de movilidad ciclista en la ciudad de Córdoba (PMCC)

2014

Ejes de Movilidad de la Ciudad de Córdoba: Reordenamiento del Transporte Público y lineamientos estratégicos del plan de movilidad.

Comisión de elaboración del plan integral de movilidad de la ciudad de Córdoba I Prediagnóstico de movilidad

43 MUV

plan director de transporte líneas de acciÓn estratÉgica y específica

ii iii iv

Gestión asociada del transporte del Área Metropolitana y regiones de Córdoba.

Servicio público de transporte masivo como piedra angular del desarrollo de Córdoba.

Mejorar las condiciones de circulación general ante el uso improductivo del sistema público de transporte.

Armonizar la planificación del transporte con los planes de desarrollo de los municipios.

Fortalecimiento institucional de la Subsecretaría de Transporte de la Provincia y sus áreas de acción complementarias.

Fomentar el uso de modos y medios de transporte con afinidad respecto al objeto de transporte.

Brindar interconectividad Desarrollo del Sistema a regiones y localidades Polínuclear Córdoba. donde la demanda actual es reducida y fomentar el desarrollo potenciado de dicha demanda.

v vi vii viii ix

Renovación de la red vial. Renovación del de la red ferroviaria. 44 MUV Fuente: Plan Director de Transporte para la Ciudad de Córdoba, Junio 2010

marco conceptual 02

“

Hoy en dÍa, cualquiera que valora las ciudades, se ve alterado con los automóviles.

Jane Jacobs

” 45 MUV

transporte, movilidad y trÁnsito

46 MUV

la organización “radial”, caracteriza el sistema de accesos a la capital, la cual estuvo fuertemente definida por las conexiones urbanas y metropolitanas y al modelo de crecimiento de la misma. Se caracteiza además por presentar escasas vinculaciones anulares. La concentración vehicular se genera tanto fuera como dentro del anillo de circunvalación. En la convergencia de los accesos, los flujos de tránsito superan la capacidad de las rutas. El colapso vehicular en los ingresos y egresos a la Capital se producen en los horarios pico, en los fines de semanas largos y al comenzar y finalizar la época de vacaciones.

“La movilidad en la ciudad de Córdoba, tal como se la conoce en la actualidad, adolece de serias deficiencias estructurales, que se manifiestan en externalidades como las siguientes: a) la congestión de tránsito y con ello la pérdida de tiempo de los usuarios. b) la contaminación del medio ambiente, y el deterioro en la calidad de vida, con sus costos asociados. c) el sobreconsumo energético de combustibles de origen fósil no renovables. d) los accidentes causados por la falta de observancia de las normas de tránsito. e) el deterioro de los vehículos, el estrés de los conductores y las consecuencias psico-físicas en su salud.”1

Fuente: Análisis del IPLAM. / “Córdoba, una ciudad en cifras”. 1 Comision de elaboración del plan integral de movilidad de la ciudad de Córdoba I Prediagnóstico de movilidad

tránsito registrado en los peajes Año 2013

parque automotor según tipo y antigüedad Año 2014

evolución del parque automotor Período 1984-2014

47 MUV Fuente: Secretaría de Economía y Finanzas, Municipalidad de Córdoba Foto: Gonzalo Viramonte

03 CASO CÓRDOBA

tránsito y transporte CANTIDAD DE REMISES Y TAXIS Año 2014

TAXIS

3.880 Unidades

REMISES

REMISES EJECUTIVOS

3.476

Unidades

sistema de transporte urbano

2012

750

Unidades

2013

2014

820

760

Unidades

16% Adaptadas para personas con discapacidad

evolución de pasajeros transportados anualmente Período 2002-2013

“La situación actual del transporte colectivo de pasajeros, como único sistema de movilidad masiva en la ciudad, aparenta no ofrecer una solución satisfactoria para los actores afectados (usuarios, empresarios, organismos públicos, y trabajadores relacionados con la actividad), por lo que los efectos de la ineficiencia de este sistema se agudizan ante factores tales como: _Un crecimiento explosivo de la ciudad, que escapa a todo intento de planificación, genera mayores necesidades de desplazamientos por una nueva redistribución de las actividades ya existentes, y la incorporación de nuevos orígenes y destinos para los movimientos en la ciudad. Estas dos últimas, son las fuentes de la demanda de transporte y cada una de ellas con diferentes dinámicas de exigencias y crecimiento en el tiempo. _La inelasticidad física en la oferta de la infraestructura necesaria y del equipamiento vial urbano. _El explosivo crecimiento del parque vehicular en los últimos años.”1

“ cantidad de pasajeros transportados y km recorridos Año 2013

48 MUV

La regulación debe tener como objetivo contemplar las relaciones existentes entre modos de movilidad, tendiendo a su integración para garantizar equidad, accesibilidad, eficiencia y simplicidad para un uso sustentable del espacio público disponible para los desplazamientos que constituyen un bien escaso.2

Fuente: Secretaría de Economía y Finanzas, Municipalidad de Córdoba 1/2 COMISION DE ELABORACIÓN DEL PLAN INTEGRAL DE MOVILIDAD DE LA CIUDAD DE CÓRDOBA I Prediagnóstico de movilidad

actores involucrados Ámbito provincial Instituto de Planificación del Área Metropolitana (IPLAM) Dirección de Transporte de la Provincia orden nacional Secretaría de Transporte de la Nación Ámbito municipal Secretaría de Transporte y Tránsito Secretaría de Turismo Secretaría de Planeamiento Secretaría de Ambiente Secretaría de Infraestructura Directores de los CPC Director del área central Director de Discapacidad Universidad Nacional de Córdoba

49 MUV

Área metropolitana

“

A los fines de tener una visión integral de la movilidad tendremos que referirnos a Córdoba como ciudad Metropolitana.

”

secretaría de transporte y tránsito,

córdoba

50 MUV

densidad poblacional

Alta Media Baja

Centro y Nueva Córdoba Área pericentral Periferia y conurbación

51 MUV Fuente: “Bases plan director Córdoba 2020”.

trÁnsito en rac

DIAGNÓSTICO: CÓRDOBA Y EL GRAN CÓRDOBA - CONCEBIR A LA CIUDAD INTEGRANDO SU PERIFERIA HOY LAS PERSONAS ELIGEN HABITAR LA PERIFERIA Y SATURAN LAS VÍAS DE INGRESO A LA CIUDAD CON EL VEHÍCULO PARTICULAR. MEDIOCRE SERVICIO DE BUSES - QUIEN PUEDE ELEGIR NO ELIGE EL TRANSPORTE PÚBLICO.

CONCLUSIÓN: EMPLEO DE ESTA INFRAESTRUCTURA COMO CORREDORES PARA UN BUEN SISTEMA DE TRANSPORTE PÚBLICO INTEGRADO CON BUSES REGULARES Y BRTS.

52 MUV

localizaciÓn cpc

DIAGNÓSTICO: DESCENTRALIZACIÓN DE LA ADMINISTRACIÓN Y ATENCIÓN PÚBLICA PERO MUY POCA ARTICULACIÓN CON LA VIDA Y REALIDAD DE CADA DISTRITO. POCA/NULA DESCENTRALIZACIÓN SIMBÓLICA- DENTITARIA.

CONCLUSIÓN: FORTALECER A LOS CPCS COMO NÚCLEOS IDENTITARIOS PARA LA DESCENTRALIZACIÓN Y EL DESARROLLO ECONÓMICO, SOCIAL Y CULTURAL DE CADA DISTRITO.

CPC Fuente: “Córdoba, una ciudad en cifras”.

53 MUV

red vial

DIAGNÓSTICO: RADIALIDAD DE LAS VÍAS. PÉSIMO MANTENIMIENTO DE LAS VÍAS. GRAN PORCIÓN DE LA POBLACIÓN QUE SE MUDA A LA PERIFERIA PERO TRABAJA EN EL CENTRO - CONGESTIÓN VEHICULAR.

CONCLUSIÓN: EMPLEO DE ESTA INFRAESTRUCTURA COMO CORREDORES PARA UN BUEN SISTEMA DE TRANSPORTE PÚBLICO INTEGRADO CON BUSES REGULARES Y BRTS.

54 MUV Fuente: “Bases plan director Córdoba 2020”.

red ferroviaria

DIAGNÓSTICO: POCO USO DEL FERROCARRIL POR MALAS POLÍTICAS PÚBLICAS. POCA INVERSIÓN. MONOPOLIO DE LAS EMPRESAS DE TRANSPORTE RUTERO. TOMA DE TIERRAS FERROVIARIAS POR FAMILIAS EN FORMA DE ASENTAMIENTOS INFORMALES. GRANDES VACÍOS EN DESUSO Y DE POTENCIAL PARA LA CIUDAD.

CONCLUSIÓN: RECUPERACIÓN Y ORDEN DE LA ESTRUCTURA EXISTENTE POSIBILIDAD DE EMPLEAR EL TREN COMO MEDIO DE TRANSPORTE URANO Y DESARROLLARLO A NIVEL REGIONAL EN CONEXIÓN CON OTRAS CIUDADES

Estación Ferrourbano Red FFCC Fuente: “Córdoba, una ciudad en cifras”.

55 MUV

plan 2020 i subte

Estación intermodal Alta Cba Estaciones de Subte Líneas de Subte

56 MUV Fuente: “Bases plan director Córdoba 2020”.

corredores de colectivo

DIAGNÓSTICO: MEDIOCRE SERVICIO DE TRANSPORTE PÚBLICO - POCA FRECUENCIA Y FALTA DE RECORRIDOS ANULARES -SIN FIABILIDAD HORARIA -ALTO GRADO DE OCUPACIÓN EN VIAJES DEBIDO A SU BAJA FRECUENCIA - SOLO RECORRIDOS REGULARES (NO EXPRESOS/NO ANULARES) - FALTA DE ACTUALIZACIÓN OPCIÓN ÚNICA PARA LA MOVILIDAD CON TRANS PÚB - MONOPOLIO

CONCLUSIÓN: INTEGRACIÓN DE ESTOS BUSES A UNA RED INTEGRADA E INTERMODAL QUE INCLUYA BRTS PARA LOS TRAYECTOS MÁS SOLICITADOS

57 MUV Fuente: Datos de la municipalidad de Córdoba

ciclovías existentes

Tramos existentes al 2012

58 MUV

1 - Los Andes - Cardeñosa - R. Rojas - FFCC Belgrano 2 - Monseñor Pablo Cabrera 3 - Guiñazú 4 - Parravicini - Rancagua 5 - Arturo Capdevila 6 - Julio Arboleda 7 - Camino Villa Esquiú 8 - Bulnes - Av. Las Malvinas y camino a Malvinas Argentinas 9 - Ruta 19 10 - Río Suquía - Subtramos 1 y 2 11 - Domingo Zípoli - Domuyo 12 - Olivares (Parque de la Vida) - Arroyo La Cañada 13 - Danel 14 - Ruta 9 15 - Av. Cruz Roja Argentina - Av. Malagueño 16 - Av. Ejército Argentino 17 - Cacheuta - Río Negro - Av. Armada Argentina 18 - Coronel Olmedo 19 - Parque Sarmiento 20 - Área Central 21 - Ciclovía Bº Congreso Fuente: Política ciclo-inclusiva en la ciudad de Córdoba”.

ciclovías proyectadas

DIAGNÓSTICO: SISTEMA DE CICLOVÍAS COMPLETAMENTE DESARTICULADO Y DESCONECTADO -SECTORES INSEGUROS -FALTA DE ILUMINACIÓN

CONCLUSIÓN:

Tramos proyectados 1- Unión Capdevila-Esquiú 2 - Unión Malvinas Argentinas - Río Suquía 3 - Unión Río Suquía - Av. Circunvalación 4 -Unión Danel - Ruta 9 5 - Unión Cárcano - Crnl. Olmedo 6 - Unión Armada Argentina - B° Congreso 7 - Unión Cacheuta - Armada Argentina 8- Unión Cruz Roja - Coronel Zípoli 9- Unión Río Suquía - Pque. San Martín 10 -Unión Bv. Los Andres - Río Suquía 11 - Unión Guñazú Sur - Guiñazú norte 12 - Unión Guiñazú - Bv. Los Andes 13 - Unión Capdevila - Parravichini 14 - Ciclovía Donato Álvarez 15 - Unión Suquía - Cruz Roja Argentina 16 - Unión Av. Valparaiso - Cruz Roja - Obra provincial 17 - Impira - De Cañada a Av. América del Norte 18 - Iramain entre Roque Arias y Félix Paz 19 - Sagrada Familia entre D. Quirós y Costanera 20 - Av. Cárcano 21 - Av. Bodereau 22 - Canal de las Cascadas 23 - Lesseps 24 - Av. Patria - Av. 24 de Septiembre 25 - Rosario de Santa Fe 26 - Independencia 27 - Obispo Trejo

NECESIDAD DE CONECTAR Y RECONSTRUIR VARIOS KILOMETROS DE CICLOVIAS Y ARTICULARLO CON UN SISTEMA INTEGRADO DE TRANSPORTE PARA PODER PASAR DEL BRT A LA BICI O DE LA BICI AL FERROURBANO.

59 MUV Fuente: “Política ciclo-inclusiva en la ciudad de Córdoba”.

Un red extensa, pero poco funcional El desarrollo del trasnporte no motorizado (TNM), es un eje fundamental de articulación entre sustentabilidad y movilidad y posibilita mejorar la autonomía de gran parte de la población excluida del uso del automóvil particular (ciudadanos de bajo poder adquisitivo, etc). La apuesta por la movilidad sin motorización favorece tanto a ciclistas como a peatones, garantizando accesibilidad a toda la ciudadanía. La bicicleta puede, como medio de transporte, comportarse como un elemento entorpecedor del tránsito cuando las mismas circulan compartiendo la vía con vehículos motorizados. Sin embargo al generar espacios específicos de circulación, la “Ciclovía”, permite la movilidad segura de personas que se desplazan con este medio de transporte ya sea para asistir a sus trabajos, lugares de estudio o para otras actividades, transformándose en una oferta más de movilidad que puede potencialmente reducir la carga de automóviles en las vías de circulación. Desarrollar y promover el uso del transporte no motorizado demanda una amplia red ciclista en condiEs necesaria también su integración funcio- ciones de seguridad, ya sea junto al viario segregado nal, administrativa y tarifaria con otros me- para bicicletas o en condiciones de convivencia con dios, especialmente con el sistema de trans- el tráfico motorizado “calmado”. porte masivo.

En la actualidad el trazado de ciclovías y bicisendas dentro de la ciudad de Córdoba alcanza los 103,5 kilómetros, pero fue concebido con propósitos recreacionales y no de una manera funcional. Por ello existe una carencia en la continuidad entre ciertos tramos, lo cual ayudaría a conformar una red. A pesar de ésto, el incremento en la utilización de la bicicleta se incrementó en un 50% desde 1993 hasta el presente. Según investigaciones actuales, se generan alrededor de 160.000 viajes por día en la ciudad de Córdoba (PTUMA 2009). En función de la red existente y de los deseos y necesidades surgidas de las encuestas, se está proponiendo, además del mejoramiento del trazado existente, generar una red complementaria de 42 kilómetros que permita integrar espacialmente la red actual y lograr una conectividad que satisfaga los deseos y necesidades identificadas en los relevamientos. Esta red permitiría menores tiempos de recorrido, con conectividad total a través de ciclovías adecuadas.

60 MUV

CASO CÓRDOBA 03

La ciudad de Córdoba capital tiene actualmente una población 1.357.600 habitantes. Como muchas ciudades en crecimiento, ésta ha sido impactada por la problemática de la movilidad, con consecuencias tanto ambientales como sociales. Para poder construir una sociedad ambientalmente amigable, inclusiva, saludable, es decir que se desarrolle de manera sosteniblel, es necesario reducir el uso del automóvil privado y promover medios de transporte menos consumidores de suelo y de recursos: el transporte público masivo y el transporte activo (desplazamiento a pie y en bicicleta). Los principales motivos de viajes ocupacionales, por estudio o por trabajo, son principalmente recorridos por vechículos motorizados, siendo los mismos desplazamientos radiales con distancias no superiores a 4 km. Gran parte de la población estudiantil, se aloja en las proximidades de los principales polos generadores de viajes, por lo que las distancias a recorrer son adecuadas para la movilizacion en bicicleta. Éste medio se ve favorecido por el clima templado característico de la Ciudad de Córdoba. Por lo que Córdoba es un lugar propicio para la utilización y promoción del medio bicicleta para la movilidad. . Desde hace más de 30 años el estado municipal ha ido desarrollando algunas políticas con la finalidad de incentivar este medio. A partir del año 1983 el Municipio comenzó la construcción de ciclovías (vías ciclistas separadas de la calzada) hasta totalizar 103,48 Km a fines de la década de 1990. El diseño de esta infraestructura ciclista obedeció primordialmente a motivos recreacionales ya que se las ubicó acompañando el desarrollo de barreras lineales naturales como el río Suquía; lineales artificiales como el ferrocarril; o bien en espacios verdes estanciales como el Parque Sarmiento. A principios del 2013 se inauguraron 2.5 Km de bicisendas en el área central que vinculan algunos tramos existentes con importantes polos atractores de viajes, como de ser Ciudad Universitaria y la Terminal de ómnibus.

61 MUV

sĂntesis

CASO CÓRDOBA 03

63 MUV

TEMA

PROBLEMA

ARQUITECTURA PARA LA MOVILIDAD

DÉFICIT DE LA MOVILIDAD EN LA CIUDAD DE CÓRDOBA

URBANO Nuevo esquema de transporte público para la ciudad de Córdoba y su área metropolitana. CONCEPTOS CLAVE Intermodalidad. Áreas de estacionamiento en la periferia y peri céntrales. Nuevos nodos: desarrollo áreas periféricas y pericéntricas. SECTORIAL Desarrollo de un área de intercambio intermodal que se consolida como un espacio público en altura en el sector de la Estación Mitre y vinculación con los equipamientos públicos del sector. CONCEPTOS CLAVE

64 MUV

Renovación del sector - ingreso a Córdoba . Conectividad peatonal en el sector. Incorporación de actividades. Reapertura del ferrourbano e incorporación de más líneas de ferrocarril.

Áreas difusas y complejas para la movilidad peatonal. Deficiencia en el servicio de colectivos - poca frecuencia, demoras, falta de conexión a nivel anular. Congestión vehicular creciente. Monopolio en el transporte público: única opción posible - colectivos regulares Déficit en la calidad de vida y urbana especialmente en el centro de la ciudad de Córdoba.

objetivos lo que se quiere lograr Mejorar la calidad del servicio de transporte público de pasajeros. Limitación, regulación y reducción del vehículo motorizado privado. Favorecer la intermodalidad de transporte. Potenciar nuevas centralidades en la periferia en favor del descongestionamiento del centro.

conclusiÓn

A partir de este diagnóstico, nos dimos cuenta que es necesaria la elaboración de un

PLAN INTEGRAL DE MOVILIDAD DE LA CIUDAD DE CÓRDOBA ya que los servicios existentes y las posibilidades de transporte son limitadas y al mismo tiempo se encuentran desvinculadas entre ellas. Es necesario un sistema de movilidad de escala urbana pero de alcance metropolitano entre la zona intermedia y pericentral. El fin del mismo es poder realizar intercambios multimodales dentro de un sistema conectivo diversificado e integrado, sin tener que ir hasta el centro de la ciudad, con la combinación de tanto recorridos radiales como anulares.

65 MUV

Foto: Guadalupe Fassi

04 estrategias de intervenciĂ&#x201C;n 67 MUVâ&#x20AC;&#x201A;

propuesta

El tema a desarrollar consiste en un sistema de ESTACIONES INTERMODALES DE TRANSPORTE para la ciudad de Córdoba. Una vez planteados estos nuevos NODOS en el territorio de la ciudad y sus relaciones entre ellos, procederemos a definir el proyecto arquitectónico de uno en particular. Estas estaciones intermodales tendrán como objetivo principal el INTERCAMBIO de distintos medios de transporte y a su vez se complementarán con actividades ajenas a la movilidad, pero en relación a la vida diaria de las personas. 69 MUV Foto: Gonzalo Viramonte

plan urbano

70 MUV

arg rb ac mit emp ferr cu flo olm

Argüello Rodriguez del Busto Alta Córdoba Estación Mitre Empalme Ferreyra Ciudad Universitaria Flores Olmos

aa mpc col r20 pe vl mit puey sv cl emp

Aeropuerto Monseñor P. Cabrera Colón Ruta 20 Plaza España Villa el Libertador Estación Mitre Pueyrredón San Vicente Colonia Lola Empalme

Nuestra tesis comienza con un plan urbano el cual define una red inteWgrada e intermodal de transporte público para la ciudad de Córdoba, en articulación con su área metropolitana.

Las

9 claves del plan:

PeaTÓn: favorecer al peatón para el goze de una mejor calidad de vida en sus recorridos diarios, reduciendo el uso del vehículo privado, y de esta manera la contaminación y congestión para posibilitar sendas más amigables, con verde e iluminación. Ferrourano: puesta en valor del sistema de vías férreas de la ciudad de Córdoba para conectar nodos articuladores de la ciudad como: Estación Mitre Rodriguez del Busto - Ciudad Universitaria - Argüello - Emplame - entre otras. Trenes regionales/nacionales: propiciar las instalaciones necesarias para llegar y partir de la ciudad en tren.

Limitar al auto: se limitará el acceso del automóvil en ciertas calles y a ciertas horas en el centro. Aumento en el precio del estacionamiento céntrico y limitación estricta para estacionar sobre la calle. CiclovÍas: consolidación de la red de ciclovías en la ciudad para favorecer a la bicicleta como medio de transporte no motorizado sumamente efectivo. Articulación con la red de buses, BRT y ferrourbano. Fortalecimiento de las Áreas pericÉntricas y perifÉricas: a través de las estaciones como nodos identitarios y de desarrollo en cada distrito. Vinculación con los CPCs en el caso que corresponda: Emplalme - Pueyrredon - Monseñor Pablo Cabrera - Colón - Ruta 20 - Arguello.

Brt: desarrollo de 5 líneas de BRT que conectan rápidamente (por carril diferenciado y con pocas paradas intermedias), puntos muy demandados de Puertas de cÓrdoba: las estaciones se presentan la ciudad. Radialmente, descongestionan el tráfico porque pasan a reemplazar los recorridos realizados como “Puertas de Córdoba” (antecedentes: transmilenio de Bogotá, metro de Paris) desde donde se por el vehículo particular. produce la vinculación con los buses interurbanos: Fono Bus, Sarmiento, Lep, y demás, hacia el gran Áreas de estacionamiento: cada estación será intermodal, ya que contará al menos con estaciona- Córdoba. Este intercambio debe ser rápido, seguro y articulado mediante un único boleto. Esto permitirá miento para automóviles, motocicletas y bicicletas particulares. Se tiene en cuenta una gran superficie retirar el movimiento de estos colectivos del centro de la ciudad, cuya presencia es frecuente y generapara estacionamiento con la limitación del ingreso dora de congestión vehicular. del automóvil privado en el centro de Córdoba.

71 MUV

ferrourbano

El ferrourbano es el eje estructurante de la propuesta ya que si bien representa una inversión importante, el mismo posiblilita la articulación de la ciudad de forma rápida y fluída, evitando y ayudando a disminuir la congestión diaria de las calles. Esto permitirá, además, recuperar terrenos degradados y fuera de uso para lograr ponerlos en valor, activando nuevos nodos y reforzando los existentes.

72 MUV

MPC

BRT

El corredor A unirá la Estación Mitre con el aeropuerto, circulando por Castro Barros y Monseñor Pablo Cabrera. (Actualmente se implimentó el bus de ERSA con viajes exclusivos a la zona, debido a la gran demanda y falta de oferta).

MIT

BRT

El corredor B permitirá la rápida conexión al centro desde barrio Villa Libertador de forma rápida y eficiente.

MIT

BRT

brt

El corredor C permitirá descongestionar la Av. Colón frente a la densificación creciente del nudo vial El Tropezón.

COL

PUEY

BRT

MIT

El corredor D facilitará la conexión desde Carlos Paz hacia el centro y Plaza España. PE

R20

BRT MIT

E CL

El corredor E busca una mejor vinculación con barrio San Vicente y la zona Este de la ciudad (muy poco desarrollada por su mala conectividad).

73 MUV

ESCALAS DE ACCIÓN

74 MUV

El SISTEMA que conforma las ESTACIONES INTERMODALES se desarrolla en dos escalas de acción, conformando DOS ANILLOS. El primero se desarrolla sobre CIRCULACIÓN, en la PERIFERIA. Su objetivo es mejorar el traslado de las personas que viven en la periferia hacia el centro de la ciudad, reduciendo la congestión y los problemas de tránsito a través de la INTERMODALIDAD. El segundo anillo se ubica en los límites del CENTRO HISTÓRICO. Su objetivo es recibir el tráfico que llega desde la periferia y ordenarlo en ESTACIONES INTERMODALES más pequeñas, donde se podrá aparcar, tomar una bici o un colectivo. Existirá un tercer anillo, a la altura de la RONDA URBANA, para mejorar las conexiones anulares de la ciudad.

localizaciÓn de cpc

Los CPCs responden a una iniciativa de DESCENTRALIZ ACIÓN, pera dan respuesta unicamente a funciones administrativas, sin convertirse en CENTROS ATRACTORES de la población. Las estaciones intermodales podrían ubicarse cerca de los CPCs, e incluso CONECTARSE con ellos para reforzar las NUEVAS CENTRALIDADES que estos proponen.

75 MUV

04 ESTRATEGIAS DE INTERVENCIÓN

ESTACIONES SOBRE CIRCUNVALACIÓN / PERIFERIA Estas estaciones estarán destinadas al intercambio de VEHÍCULO PRIVADO - COLECTIVO ya que están pensadas especialmente para aquellas personas que vivien en la periferia y pueblos/ciudades cercanas a Córdoba, pero que trabajan a diario en nuestra ciudad. Estas estaciones podrían estar ubicadas en relación a la circunvalación y preferentemente recibiendo el mayor tráfico vehícular que llega a la ciudad. Nos interesa que estén en relación a tres puntos detectados como importantes: - CPC VILLA LIBERTADOR: Que recibe a toda la población que llega desde Alta Gracia y a todos los habitantes de Villa el Libertador (población equivalente a la ciudad de Río Cuarto) - NUDO EL TROPEZÓN: Punto neurálgico de actividad, que recibe a la población proveniente de Villa Carlos Paz (Ruta 20) y a las nuevas urbanizaciones que se ubicarán en el eje Colón (Ciudad GAMA, emprendimiento LOVE, etc) - CPC ARGÜELLO: Esta estación receptará todo el flujo de transporte proveniente de Villa Allende, Mendiolaza. 76 MUV

ESTRATEGIAS DE INTERVENCIÓN 04

ESTACIONES SOBRE EL BORDE CENTRO HISTÓRICO/ PERICÉNTRICAS Estas estaciones servirán para realizar conexiones que involucrarán un nuevo actor: LA BICICLETA. Acá se dará el intercambio VEHÍCULO PRIVADO BICICLETA y COLECTIVO - BICICLETA. También es posible que se de un intercambio VEHÍCULO PRIVADO - COLECTIVO, pero lo vemos menos probable por la cercanía al centro. (Creemos que se está más cerca del destino, por lo que es más probable que se camine, que tomar un colectivo). Corresponde a una escala más inmediata. Algunos lugares en los que podrían ubicarse son: - CPC MERCADO NORTE / COSTANERA - ESTACIÓN MITRE - ESTACIÓN BELGRANO (Alta Córdoba) - PLAZA DE LAS AMÉRICAS - PLAZA COLÓN - CRUZ ROJA Y VALPARAÍSO - PLAZA DE LA INTENDENCIA Estos espacios los estamos pensando como PUNTOS DONDE SEA POSIBLE DEJAR EL AUTO e ingresar al CENTRO DE LA CIUDAD utilizando otros medios de transporte: A PIE, EN BICICLETA O EL COLECTIVO. Deben conformar un anillo perimetral al CENTRO y significar a la vez un aporte al sector donde se emplazan, dotandolo de actividad y vitalidad.

77 MUV

e.i. C. UNIVERSITARIA

e.i. EMPALME

e.i. V. EL LIBERTADOR

78 MUVâ&#x20AC;&#x201A;

e.i. RUTA 20

e.i. PUEYRREDÓN

e.i. MITRE

79 MUV

e.i. BELGRANO

e.i. AEROPUERTO

80 MUVâ&#x20AC;&#x201A;

ESTRATEGIAS DE INTERVENCIÓN 04

e.i. ARGÜELLO

e.i. R. DEL BUSTO

e.i. COLÓN

81 MUV

04 ESTRATEGIAS DE INTERVENCIÓN

CENTRO CíVICO ESTACIÓN MITRE

TERMINAL VIEJA

TERMINAL NUEVA

82 MUV

ESTRATEGIAS DE INTERVENCIÓN 04

ESTACIÓN MITRE Nuestra propuesta arquitectónica tiene el objetivo de conectar estos edificios entre sí y refuncionalizar el edificio patrimonial de la Estación Mitre. De este modo, se lograría una Estación Intermodal comunicando las dos terminales de Ómnibus con la Estación Mitre y a su vez estas se vincularían con el sistema de transporte urbano de pasajeros, alcanzando un excelente desarrollo y eficiencia en el transporte de público. Por otro lado, creemos urgente la recuperación del edificio patrimonial de la Estación Mitre, ya que el mismo se encuentra deteriorado y olvidado por su pueblo. Debe recuperar su función icónica en la ciudad, como el edificio de arribo a Córdoba cuando se llega en tren. Bajo este punto, nuestra Tesis supone una mejora significativa del servicio de trenes estatal, tomando como premisa que será posible contar con un mejor sistema de trenes en nuestro país el día de mañana. Sumado a esto, es preciso que estos edificios se vinculen al Centro Cívico de la ciudad, edificio simbólico que no ha logrado desarrollar su carácter popular, cerrándose en sí mismo. Nuestra propuesta busca conectar las estaciones al Centro Cívico a través de un parque público que funcione como conexión y a la vez como fuelle entre las actividades. Por último, sería interesante incorporar nuevas actividades en este sector, las cuales se podrán albergar en una nueva arquitectura que se articulará como un HÍBRIDO CONECTOR de las arquitecturas existentes.

La elección de este punto está dada por la complejidad del sector y también por su gran potencialidad. Se trata de un punto neurálgico de la ciudad en el cual entran en contacto edificios de gran valor simbólico y de importancia en el funcionamiento de la ciudad. Ellos son: _Estación Mitre _El Centro Cívico _La Vieja Terminal de Ómnibus _La Nueva Terminal de Ómnibus _El Molino

83 MUV

04 ESTRATEGIAS DE INTERVENCIÓN

USOS DE SUELO

84 MUV

El sector que rodea a la Estación Mitre presenta una densidad media/baja en su mayoría de uso mixto: vivienda + comercio. Se trata de viviendas en su mayoría de cierta antiguedad (+100 años) que se han deteriorado con el paso del tiempo. En planta baja se han transformado en comercios, quedando la planta alta reservada para uso residencial. En lo que corresponde al barrio General Paz, se observa un aumento de densidad, con la construcción de edificios en altura. En lo que respecta a barrio Juniors, el uso es casi exclusivamente residencial, tratándose de viviendas unifamiliares medianas/grandes con patio. Cercana a la estación se encuentran la vieja y la nueva Terminal de Omnibus y el Centro Cívico y la Casa de Gobierno. En cuanto a los espacios verdes, el Parque Sarmiento se ubica muy próximo, así como también en Río Suquía.

ESTRATEGIAS DE INTERVENCIร N 04

DOMINIOS Se observa un predominio de edificios y terrenos de carรกcter nacional y provincial en el sector. Lo que corresponde a la Estaciรณn Mitre es de dominio nacional, perteneciendo a Ferrocarriles Argentinos. Esto comprende amplios terrenos y el edificio patrimonial de la Estaciรณn Mitre.

04 ESTRATEGIAS DE INTERVENCIÓN

ESPACIOS VERDES

86 MUV

El sector presenta una gran cantidad de áreas vacantes que poseen un gran potencial para convertirse en parques y áreas de recreación. Los espacios que se ubican junto a la Estación Mitre son en su mayoría se trata de espacios descuidados, limitados al acceso del ciudadano y con presencia de vagones en desuso. Muy próximo a la Terminal de Omnibus se encuentra el Parque Sarmiento, pulmón verde de la ciudad. También tenemos muy próximo al río Suquía, espacio verde y recurso natural fundamental de la ciudad, que necesita ser revalorizado y recuperado. Nos interesa en nuestro programa lograr conectarnos con el río y recuperar los espacios verdes en desuso del ferrocarril.

ESTRATEGIAS DE INTERVENCIÓN 04

NORMATIVA

El frente de la Estación Mitre presenta una densidad media/baja encontrándose bastante deteriorado por la falta de inversión y renovación del sector. Sin embargo, su código permite edificar hasta los 36 m de altura, por lo que este frente se podría renovar promoviendo una nueva imagen de llegada a la ciudad. Sería interesante su continuidad hasta la plaza San Martín, por la calle San Jerónimo, antiguo acceso al centro histórico de Córdoba.

04 ESTRATEGIAS DE INTERVENCIÓN

RED VIAL

88 MUV

Frente a la Estación Mitre se encuentra el Bv Guzmán, una vía de circulación importante que conecta el centro y barrio General Paz con Nueva Córdoba y otros barrios hacia el sur de la ciudad. Esta vía presenta mucho tránsito, desplazando vehículos a la Colón, el Bv San Juan y la Av Poeta Lugones. El sector se encuentra también intersectado por el nuevo “puente de los anillos” que se ubica junto al Centro Cívico, conectando el centro con barrio General Paz. Al otro extremo se encuentra el Nudo Vial, punto neurálgico de distribución del tránsito proveniente de zona norte y zona sur por Av Costanera, conectándolos al centro por Av Poeta Lugones, hacia Plaza España. Se trata de un sector rodeado por vías muy importantes y de gran conectividad urbana y sectorial, por lo que los accesos al sector deben ser bien estudiados.

ESTRATEGIAS DE INTERVENCIÓN 04

EQUIPAMIENTO El sector cuenta con una gran presencia de equipamientos públicos lo que genera la llegada de numerosas personas al lugar. Los que se destacan como más convocantes son el centro cívico y la terminal de ómnibus, vieja y nueva. Otros edificios están en desuso, como los molinos Rio de la Plata y Minetti; otros con un uso parcial y cierto deterioro como el edificio patrimonial de la Estación Mitre. Se destaca la presencia de edificaciones de gran valor arquitectónico y referentes de distintas épocas: siglo XIX, Estación Mitre; siglo XX, Terminal de Ómnibus; siglo XXI, Centro Cívico y Nueva Terminal de Omnibus. A pesar del gran valor cultural, histórico y patrimonial el sector en general se ve deteriorado y con falta de renovación y apropiación ciudadana.

04 ESTRATEGIAS DE INTERVENCIÓN

BARRIOS

El emplazamiento elegido se ubica en la intersección de cuatro barrios muy diferenciados: Centro, General Paz, Nueva Córdoba y Juniors. Esto significa un gran potencial, ya que nuclea diferentes tipos de usuarios (estudiantes, trabajadores, ancianos, familias) que podrán hacer uso del nuevo equipamiento y sus servicios de transporte urbano y regional. Los accesos al sitio desde cada barrio son diferentes:

90 MUV

Centro: Desde San Jerónimo, Entre Ríos o Corrientes. Desde la Terminal de Ómnibus a través de una pasarela aérea a proponer. Nueva Córdoba: Desde Tránsito Cáseres, desde la Terminal de Ómnibus, desde la Av Poeta Lugones. General Paz: Desde el “puente de los anillos”. Juniors: Desde el Nudo Vial.

ESTRATEGIAS DE INTERVENCIÓN 04

RED DE COLECTIVOS

Existe en el sector una gran circulación de colectivos que llegan a ambas terminales. Se trata de colectivos interurbanos y de larga distancia que ingresan a las terminales. También existen colectivos urbanos cuyas paradas se encuentran sobre Bv. Guzmán, frente a la vieja terminal. Ésto, sumado al tráfico vehicular genera un gran congestionamiento en el sector. Necesitamos tener en cuenta esto para diseñar los accesos a la Estación Intermodal; acceso de colectivos, acceso de vehiculos privados hacia parking, acceso de peatones, acceso de trenes.

04 ESTRATEGIAS DE INTERVENCIÓN

SECTOR TERMINAL DE ÓMNIBUS nueva

92 MUV

ESTRATEGIAS DE INTERVENCIÓN 04

Creemos fundamental comprender los flujos de personas en el sector y la gran potencialidad de conectar y articular los edificios existentes con la intención de mejorar la movilidad a nivel urbano y metropolitano. Es preciso que quienes llegan a la ciudad desde otras partes del país puedan conectarse de manera agradable y en un entorno arquitectónicamente deseable con los flujos de transporte urbanos de la ciudad de Córdoba.

93 MUV

04 ESTRATEGIAS DE INTERVENCIÓN

SECTOR CENTRO CÍVICO

94 MUV

ESTRATEGIAS DE INTERVENCIÓN 04

SECTOR estación mitre

95 MUV

04 ESTRATEGIAS DE INTERVENCIÓN

1 PARQUE CONECTOR 2 PARQUE COSTANERA 3 CENTRO CÍVICO 4 ESTACIÓN MITRE 5 TERMINAL DE ÓMNI-

BUS VIEJA

6 TERMINAL DE ÓMNIBUS NUEVA

4 1

96 MUV

ESTRATEGIAS DE INTERVENCIÓN 04

Este sitio se plantea como un punto neurálgico donde podremos realizar un proyecto de envergadura poniendo en valor el patrimonio existente que data de diversas épocas de la ciudad de Córdoba. La arquitectura que realizaremos permitirá: _RECUPERAR el edificio patrimonial de la estación de trenes Mitre. _CONECTAR las Terminales de Ómnibus a la Estación Mitre. _PERMITIR la integración de los edificios del sector a través de un parque conector. _REVITALIZAR el borde de la costanera en este sector. _GENERAR un híbrido de actividades que se conecte con las terminales y el centro cívico, atrayendo a diferentes gradientes de la población. _VINCULAR el transporte metropolitano y regional (Terminal de ómnibus y de trenes) con el sistema de transporte público urbano (parada de colectivos y bicis). Creemos que se trata de una propuesta muy interesante y desafiante que permitirá una gran mejora en el transporte público de pasajeros y una mejor apropiación del espacio público en este sector.

97 MUV

04 ESTRATEGIAS DE INTERVENCIÓN

98 MUV

El área central de la ciudad, presenta excesiva concentración de actividades, lo que lleva a una gran congestión vehicular y contaminación ambiental. Este gran movimiento vehicular se genera principalemente por el uso del automóvil particular, a pesar que el sector se caracterize por el gran flujo de transporte en colectivo. Además, las nuevas modalidades comerciales y las tercerizaciones afectaron a la ciudad económica y urbanísticamente.El centro histórico patrimonial siempre ha sido el referente admisnistrativo, comercial, de servicios y cultural de la ciudad. Pero al mismo tiempo, con la generación de otros polos de atracción en la ciudad, se produjo la migración de ciertas actividades que se localizaban en el centro. De esta manera, se generaron espacios vacantes, descuidades, sin identidad y faltos de movimientos en horarios nocturnos. La centralidad solo aparece como un hecho diurno, debido al tipo de actividades que se llevan a cabo en el sector. Además, se observa una importante pérdida de población tanto en el área central como en los barrios tradicionales, o barrios pueblo. Algo no menor, es el Río Suquía. Córdoba pareciera no darle importancia a uno de los potenciales más grandes que presenta la ciudad. Se le está dando la espalda a un espacio que podría ser de encuentro, entretenimiento, ocio; pero que es donde se localizan estableciemientos industriales y actividades contaminantes. El nuevo Centro Cívico, es un gran paso para poder empezar a recuperar las márgenes del Río Suquía e incentivar nuevos proyectos en el sector. Es indispensable consolidar al río como parte de la ciudad y hacerlo apropiable para toda la población, sobre todo por las grandes dimensiones de espacio verde disponible que existe en los alrededores de la estación. La superficie de la Estación Mitre es de 20,4 Ha., de las cuales 10,6 Ha. han quedado asignadas a explotación ferroviaria y 9,8 Ha. se han transferido a la Provincia de Córdoba para otros usos. Los servicios ferroviarios actuales son trenes de pasajeros a Buenos Aires y a Villa María, con dos y tres frecuencias semanales de ida y vuelta respectivamente. La mayor parte del día la Estación permanece cerrada, pero su playa de estacionamientos con espacios adyacentes a la calle interior es plenamente utilizada.

ESTRATEGIAS DE INTERVENCIÓN 04

ESTACIÓN MITRE

99 MUV

100 MUVâ&#x20AC;&#x201A;

05 proyecto

101 MUVâ&#x20AC;&#x201A;

05 proyecto

102 MUVâ&#x20AC;&#x201A;

proyecto 05

103 MUVâ&#x20AC;&#x201A;

1 EDIFICIOS EXISTENTES

4 EDIFICIO INTERMODAL

ENTRE EDIFICIOS 2 CONEXIÓN CONEXIÓN QUE CRUZA EL RÍO

5 EDIFICIO INTERMODAL CUBIERTA

CON TERRAZA VERDE 3 CONEXIÓN 6 ACTIVIDADES EN PASARELAS AÉREAS CONEXIÓN CON GENERAL PAZ Y NUDO VIAL

104 MUV

implantaciÓn

105 MUV

05 proyecto

¿POR QUÉ ESTE SITIO? ESTACIÓN MITRE

puerta de ingreso a córdoba cantidad de áreas vacantes río suquía y costanera valor patrimonial de la estación

106

estructura ferroviaria en leve funcionamiento

MUV

edificios públicos de diferentes épocas y usos

proyecto 05

layers

107 MUVâ&#x20AC;&#x201A;

05 proyecto

108 MUVâ&#x20AC;&#x201A;

proyecto 05

109 MUVâ&#x20AC;&#x201A;

05 proyecto

FASES ETAPAS DE CONSTRUCCIÓN

112 MUV

molinos río de la plata molinos río de la plata

planimetría

parque lineal costanera parque lineal costanera

NODO DE CIRCULACIÓN

explanada centro de convenciones

molinos río de la plata

explanada centro de convenciones

ingreso estacionamiento ingreso estacionamiento

parque con 3 niveles de estacionamiento subterráneo parque con 3 niveles de estacionamiento subterráneo

parque lineal costanera proyecto: centro de convenciones proyecto: centro de convenciones

NODO DE CIRCULACIÓN

explanada centro de convenciones

ingreso estacionamiento

puente del bicentenario puente del bicentenario

parque con 3 niveles de estacionamiento subterráneo

proyecto: centro de convenciones

papelera NODO DE CIRCULACIÓN

papelera

explanada de expansión

NODO DE CIRCULACIÓN NODO DE CIRCULACIÓN egreso estacionamiento

explanada de centro cívicov

explanada de expansión

explanada de centro cívicov

ingreso estacionamiento egreso estacionamiento

río suquía

explanada de expansión

río suquía explanada de expansión

centro cívico

barrio barrio centro centro

ESTACIÓN DE INTERCAMBIO ESTACIÓN DE INTERCAMBIO

dársena ascenso y descenso de pasajeros

puente del bicentenario

centro cívico

ACCESO COSTANERA ACCESO COSTANERA

conexión pública elevada conexión pública elevada

ACCESO CENTRO CÍVICO

plataforma de skate plataforma de

núcleo de circulación

ÁREA skate LÚDICA: ZONA DE JUEGOS

núcleo de circulación

ÁREA LÚDICA: ZONA DE JUEGOS

papelera

ACCESO CENTRO CÍVICO

área servicios

barrio general paz barrio general paz

NODO DE CIRCULACIÓN

explanada de expansión área servicios

egreso estacionamiento

explanada de centro cívicov

río suquía explanada de expansión

explanada de ingreso explanada de ingreso

barrio centro

ÁREA CULTURAL: ESCENARIO MULTIUSO

estación mitre

centro cívico

ÁREA CULTURAL: ESCENARIO MULTIUSO ESTACIÓN DE

refuncionalización

ACCESO COSTANERA

INTERCAMBIO

estación mitre refuncionalización

conexión pública elevada

dársena ascenso y descenso de pasajeros

ÁREA DE PERMANENCIA

barrio general paz

plataforma de skate núcleo de circulación

ÁREA LÚDICA: ZONA DE JUEGOS ACCESO CENTRO CÍVICO

ÁREA DE PERMANENCIA

área servicios andén 1 andén 1

andén 2

andén 3

andén 4

explanada de ingreso

ceprocor

ÁREA CULTURAL: ESCENARIO MULTIUSO

ceprocor

estación mitre refuncionalización

ACCESO A ANDENES ACCESO A ANDENES

TERRAZA VERDE ACCESO A TERRAZA CENTRO CÍVICO

ÁREA DE FERIA TEMPORAL

TERRAZA VERDE PÚBLICA DEL CENTRO CÍVICO

PÚBLICA DEL CENTRO CÍVICO

ÁREA DE ACCESO A TERRAZA CENTRO CÍVICO PERMANENCIA

parque lineal costanera parque lineal costanera

RAMPA DE ACCESO

plaza con postas de bicicleta plaza con postas de bicicleta

ingreso estacionamiento

RAMPA DE ACCESO

andén 1

EXPLANADA INGRESO TERMINAL DE ÓMNIBUS

TERMINAL DE ÓMNIBUS TERMINAL DE ÓMNIBUS

andén 3

andén 4

conexión pública elevada

plataforma de bajada al río

conexión pública elevada

ACCESO A PLAZA TERMINAL

TERRAZA VERDE PÚBLICA DEL CENTRO CÍVICO

ACCESO A ANDENES

ACCESO A PLAZA TERMINAL

ÁREA DE FERIA TEMPORAL

ACCESO A TERRAZA CENTRO CÍVICO

egreso estacionamiento

plaza con postas de bicicleta

ÁREA DE PERMANENCIA

nudo vial hombre urbano

pasarelas ancladas a estructura existente

nudo vial hombre urbano

pasarelas ancladas a estructura existente

EXPLANADA INGRESO TERMINAL DE ÓMNIBUS

conexión con poeta lugones conexión con poeta lugones

plataforma de bajada al río

conexión pública elevada

BAJADA A LA TERMINAL

bicisendas

ceprocor pasarelas ancladas a estructura existente

pasarelas ancladas a estructura existente

RAMPA DE ACCESO

ingreso estacionamiento

TERMINAL DE A LA TERMINAL BAJADA ÓMNIBUS

plataforma de bajada al río

parque lineal costanera

egreso estacionamiento

bicisendas

andén 2

ÁREA DE PERMANENCIA

ingreso estacionamiento

EXPLANADA INGRESO TERMINAL DE ÓMNIBUS

ÁREA DE PERMANENCIA

ACCESO A PLAZA TERMINAL

pasarelas ancladas a estructura existente

113 MUV

egreso estacionamiento

mantenimiento de trenes mantenimiento de trenes

nudo vial

05 proyecto

RECORRIDOS

114 MUVâ&#x20AC;&#x201A;

proyecto 05

115 MUVâ&#x20AC;&#x201A;

EXPLANADA

NODO DE CIRCULACIÓN

INGRESO DE SERVICIOS

LOCKERS

BOLETO E.

ACCESO A COSTANERA

INGRESO

DÁRSENA DE ASCENS Y DESCENSO DE PASAJEROS

RECEPCIÓN CARGA Y DESCARGA

INGRESO FERROURBANO

EQUIPAJE Y ENCOMIENDAS DEP. ADMIIN.

BOLETO E. FERROURBANO

DEP.

OFICINA OFICINA OFICINA

SALA DE MÁQUINAS CISTERNA MANTEN.

RECEPCIÓN

ESTACIONAMIENTO DE PERSONAL

OFICINA

MUSEO DEL FERROCARRIL

HALL DE INGRESO

RECEPCIÓN EXPLANADA DE INGRESO

INGRESO ANDÉN 1

ANDÉN 2

ANDÉN 3

ANDÉN 4

EXISTENTE

PROPUESTA

SALA DE REUNIONES Y CONFERENCIAS

ÁREA DE OFICINAS

ÁREA ADMINSTRATIVA DEPÓSITO BAJADA DE EMERGENCIA

LOCAL GASTRONÓMICO

LOCAL RAPIPAGO CAJEROS

LOCAL GASTRONÓMICO

ESPACIO COMERCIAL GASTRONÓMICO

LOCAL

RAMPA DE ACCESO

PLAZA TERMINAL DE ÓMNIBUS

ACCESO PASARELA AÉREA

ANDÉN 1

ANDÉN 2

ANDÉN 3

ANDÉN 4

EXISTENTE

PROPUESTA

ACCESO A CENTRO CÍVICO

PLATAFORMA PARA SKATE

A’

plantas A

BALCÓN CUBIERTO 1

RECEPCIÓN

CIRCULACIÓN VERTICAL

PASARELA AÉREA 2 ESPACIO LÚDICO: ZONA DE JUEGOS

A’

EJ: FERIA DEL LIBRO

ACCESO A CENTRO CÍVICO

LOCALES GASTRONÓMICOS

SECTOR DE USOS MÚLTIPLES

A’

DEP. DEP.

BALCÓN CUBIERTO

RECEPCIÓN

DEP.

ESPACIO CULTURAL: ESCENARIO MULTIUSO

CENTRO CULTURAL SALA DE EXPOSICIONES

SALA DE REUNIONES CONFERENCIAS

OFICINAS BAJADA A ANDÉN

ÁREA DE PERMANENCIA

TERRAZA VERDE ACCESIBLE

ACCESO A ANDENES

ACCESO A TERRAZA CENTRO CÍVICO ÁREA DE FERIA TEMPORAL

RAMPA DE ACCESO

ÁREA DE PERMANENCIA

ACCESO A PLAZA TERMINAL

05 proyecto

cortes-vistas

F▪C▪C▪A +16.40 XI

XII I

CORDOBA

VIII

III IV

IX X

ESTACION

+14.70

VI VII

+7.40

+1.20

+0.00

ESPACIO PÚBLICO - CONEXIÓN CON CENTRO CÍVICO

BARRIO GENERAL PAZ

118 MUV

ESTACIONAMIENTO SUBTERRANEO - PARQUE

ESTACIÓN DE INTERCAMBIO

PASARELA AÉREA

REFUNCIONALIZACIÓN ESTACIÓN DE FERROCA

proyecto 05

ARRIL MITRE

CONEXIÓN CON NUDO VIAL

CONEXIÓN CON TERMINAL DE ÓMNIBUS - acceso peatonal a feria en pasarela

REFUNCIONALIZACIÓN EDIFICIO ESTACION MITRE ANEXO - ESPACIO COMERCIAL/GASTRONÓMICO

vista OESTE

+16.40

+14.70

+7.40

+1.20 +0.00

regional

ferrourbano

ESTACIÓN DE INTERCAMBIO - TERMINAL DE TRENES

CENTRO CíVICO

BOULEVARD PERÓN

vista norte

119

E +16.40

+14.70

+7.40

MUV

05 proyecto

cortes-vistas BARRIO GENERAL PAZ

BARRIO GENERAL PAZ

PASARELA AÉREA

ESTACIONAMIENTO SUBTERRANEO - PARQUE

ESTACIONAMIENTO SUBTERRÁNEO- PARQUE

PASARELA AÉREA - ESPACIO LÚDICO - ZONA DE JUEGOS

CENTRO CíVICO -

+16.40

+14.70

+7.40

+1.20

ESPACIO PÚBLICO - CONEXIÓN CON CENTRO CÍVICO

120 MUV

ESTACIÓN DE INTERCAMBIO- CONEXIÓN CON COSTANERA

pasarela aérea - espacio cultural - zona escenario multiuso

proyecto 05

+16.40

+14.70

+7.40

+1.20 +0.00

regional

ferrourbano

ESTACIÓN DE INTERCAMBIO - TERMINAL DE TRENES

CENTRO CíVICO

BOULEVARD PERÓN

vista norte

E +16.40

+14.70

+7.40

+1.20 +0.00

regional

- ACCESO DESDE PASARELA AÉREA

regional

ferrourbano

BOULEVARD PERÓN

ESTACIÓN DE INTERCAMBIO - TERMINAL DE TRENES

corte AA

pasarela aérea - espacio de permanencia - acceso andenes

pasarela aérea - feria

CONEXIÓN CON NUDO VIAL

cortE BB

121 MUV

04 proyecto

122 MUVâ&#x20AC;&#x201A;

proyecto 05

despiece edificio

123 MUVâ&#x20AC;&#x201A;

05 proyecto

actividades

124 MUVâ&#x20AC;&#x201A;

proyecto 05

zona lÚdica ACTIVIDADES EN PASARELA

125 MUV

05 proyecto

zona cultural ACTIVIDADES EN PASARELA

126 MUVâ&#x20AC;&#x201A;

proyecto 05

feria temporal ACTIVIDADES EN PASARELA

127 MUVâ&#x20AC;&#x201A;

zona lĂ&#x161;dica

zona cultural

05 proyecto

feria temporal

132 MUVâ&#x20AC;&#x201A;

proyecto 05

133 MUVâ&#x20AC;&#x201A;

05 proyecto

estaciÓn mitre EDIFICIO PATRIMONIAL

proyecto 05

135 MUVâ&#x20AC;&#x201A;

05 proyecto

edificio intERmodal PLANTA ALTA

136 MUVâ&#x20AC;&#x201A;

137 MUVâ&#x20AC;&#x201A;

05 proyecto

planta flexible

día normal

b 138 MUV

clase de baile

proyecto 05

charla/ conferencia

feria/ exposiciĂłn

139 MUVâ&#x20AC;&#x201A;

paneles solares

140 MUVâ&#x20AC;&#x201A;

recolecciĂ&#x201C;n de agua de llu

uvia

ventilaciÓn e iluminaciÓn

141 MUV

05 proyecto

5.45

7.75

VY10 (100X65)

VY04 (100X65)

L8 65

P21

P20

P22

VRX17 (50X35)

P23

VRX18 (100X65)

P24

VRX19 (100X65)

P25

VRX20 (100X65)

C11 (100)

P26 UPN 300 VX07 (100X65)

VRX22 (50X35)

VRX21 (100X65)

VIGA DE BORDE

UPN 300

C09 (100)

VIGA DE BORDE

VY29 (100X65) C10 (100)

L14 65

VIGA DE BORDE

L11 65

VIGA DE BORDE

C08 (100)

VIGA DE BORDE

L13 65

C12 (100)

C13 (100) VX09 (100X65)

C14 (100) VX10 (100X65)

C15 (100) UPN 300 VX12 (100X65)

VX11 (100X65)

VIGA DE BORDE

VRX35 (50X35)

VRX36 (50X35)

VRX37 (50X35)

MUVâ&#x20AC;&#x201A;

VIGA DE BORDE

VY27 (100X65)

VIGA DE BORDE

L32 65

VIGA DE BORDE

UPN 300 VX24 (100X65)

L31 65

VY25 (100X65)

L30 65

VIGA DE BORDE

C25 (100) VX23 (100X65)

VY19 (100X65)

VY13 (100X65)

L29 65

VIGA DE BORDE

L26 65

VIGA DE BORDE

VRX38 (50X35)

PLANTA DE FUNDACIONES

142

VIGA DE BORDE

L28 65

C24 (100) VX22 (100X65)

UPN 300

P45

L27 65

C23 (100) VX21 (100X65)

VY07 (100X65)

VRY29 (50X35)

P44

C22 (100) VX20 (100X65)

UPN 300

P43

UPN 300 VX19 (100X65)

L25 65

VIGA DE BORDE

L24 65

VIGA DE BORDE

UPN 300

P42

VRY23 (50X35)

VRY17 (50X35)

VRY11 (50X35)

VRY05 (50X35)

7.75

P41

C21 (100)

P40 VRX34 (50X35)

VRX33 (100X65)

UPN 300

P39

VRX32 (100X65)

VY01 (100X65)

P38

VRX31 (100X65)

UPN 300

P37

VRX30 (100X65)

P36

VRX29 (50X35)

VIGA DE BORDE

P35 P34

UPN 300 VX18 (100X65)

VY26 (100X65)

L23 65

VIGA DE BORDE

L20 65

C20 (100) VX17 (100X65)

VY20 (100X65)

L22 65

L19 65

C19 (100) VX16 (100X65)

VY14 (100X65)

L21 65

L18 65

C18 (100) VX15 (100X65)

VY08 (100X65)

VX14 (100X65)

VY21 (100X65)

VY15 (100X65)

L17 65

C17 (100)

UPN 300 VX13 (100X65)

VY02 (100X65)

13.75

VIGA DE BORDE

VY09 (100X65)

L16 65

C16(100)

VRY35 (50X35)

VRY30 (100X65)

VRY24 (100X65)

L15 65

P33 VRX28 (50X35)

VRX27 (100X65)

VY03 (100X65)

13.75

VIGA DE BORDE

VRY36 (50X35)

P32

VRX26 (100X65)

VRY12 (100X65)

VRY31 (100X65)

P31

VRX25 (100X65)

VRY06 (100X65)

VRY25 (100X65)

P30

VRX24 (100X65)

VRY01 (50X35)

VRY19 (100X65)

P29

VRX23 (50X35)

VRY18 (100X65)

P28

P27

13.75

VRY13 (100X65)

VRY07 (100X65)

VRY02 (50X35)

13.75

VY30 (100X65)

UPN 300

VY24 (100X65)

UPN 300 VIGA DE BORDE

L10 65

VX08 (100X65)

UPN 300 VX06 (100X65)

L12 65

C07 (100)

VIGA DE BORDE

L6 65

C05 (100) VX05 (100X65)

VY23 (100X65)

VY11 (100X65)

C06 (100) L7 65

VRY37 (50X35)

VRY32 (100X65)

VRY26 (100X65)

VRY20 (100X65)

VIGA DE BORDE

P19 VRX16 (50X35)

VRX15 (100X65)

VIGA DE BORDE

P18

VRX14 (100X65)

VRY14 (100X65)

VRY08 (100X65)

VRY03 (50X35)

13.75

VRX13 (100X65)

VX04 (100X65)

L9 65

VY05 (100X65)

VRY38 (50X35)

VRY33 (100X65)

P17

27.5

P16

VRX12 (100X65)

VIGA DE BORDE

P15

VRY27 (100X65)

VRY21 (100X65)

VRY15 (100X65)

VRY09 (100X65)

13.75

VRY04 (50X35)

P14

VRX11 (50X35)

C04 (100)

VX03 (100X65)

VIGA DE BORDE

P13

C03 (100)

VIGA DE BORDE

L5 65

VY28 (100X65)

VX02 (100X65)

VY18 (100X65)

UPN 300

VY12 (100X65)

UPN 300

VY06 (100X65)

UPN 300 VX01 (100X65)

VRX10 (50X35)

VRX09 (100X65)

C02 (100)

VIGA DE BORDE

L4 65

VY22 (100X65)

VRX08 (100X65)

C01 (100)

P12

VIGA DE BORDE

L3 65

VIGA DE BORDE

VRX07 (100X65)

P11

L2 65

VY17 (100X65)

VRX06 (100X65)

P10

VIGA DE BORDE

VRX05 (50X35)

P09

L1 65

VIGA DE BORDE

VY16 (100X65)

P08

VIGA DE BORDE

VRX04 (50X35) VIGA DE BORDE

7.75

P07

P06

P05

VRX03 (50X35)

VRY16 (50X35)

VRX02 (50X35)

VRY10 (50X35)

VRX01 (50X35)

P04

VRY34 (50X35)

P03

VRY28 (50X35)

P02

VRY22 (50X35)

P01

PLANTA DE ESTRUCTURAS

proyecto 05

ELL

1.Cerramiento exterior de chapa de zinc sinuzoidal 2.Tubos rectangulares estructurales para anclaje abulonado de la chapa sinuzoidal. 3.Estructura de techo: cabriada metálica (vigas reticuladas formadas por IPN y tubos estructurales) 4.Paneles fotovoltáicos de 1,5x0,5m. 5.Tubo estructural para transferencia de cargas de una cubierta a la otra - 10x10cm. 6.Tubo estructural 7x10cm para fijación de placas de policarbonato celular. 7.Estructura de techo: tubo estructural 8.Cubierta translúcida de policarbonato. 9.Columna de hormigón hueca para paso de pluvial de techo y conexión paneles fotovoltáicos.

11.5 71

16 16

11.5

16 11.5 16

11.5

ESTRUCTURA DE TECHOS

PLANTA DE TECHOS

143 MUV

+16.40

+14.70

+7.40

+1.20

1.Losa casetonada en dos direcciones - 60 cm. 2.Viga chata H°A° - 100x60cm. 3.Terminación Superficial: Piso cemento alisado color gris. 4.Viga de borde - 60x60cm. 5.Columna IPN 240 (240X106mm), soporte estructural de parasoles. 6.Elemento de vínculo entre columna metálica y estructura de parasoles (unión soldada). 7.Fijación de barra roscada con tuercas y arandelas (anclaje abulonado). 8.Ménsula metálica (IPN cortado en diagonal). soldado a tubo rectangular longitudinal y abulonado a la estructura de hormigón de la losa. 9.Tubo estructural rectangular 5x15cm (unión soldada a ménsula y al parasol). 10.Bastidor de perfiles metálicos - Tubo rectangula 5cm x 5 cm. 11.Panel de acero galvanizado perforado soldado al bastidor. 12.DVH 10+10mm. 13.Perfil de abertura metálico. 14.Cenefa de chapa galvanizada. 15.Cerramiento exterior de chapa de zinc sinuzoidal. 16.Tubos rectangulares estructurales para anclaje abulonado de la chapa sinuzoidal 8cmx10cm. 17.Estructura de techo: cabriada metálica (vigas reticuladas formadas por IPN y tubos estructurales). 18.Tubo rectangular estructural para abulonamiento y sujetamiento de tableros MDF impermeables 1cm. 19.Cerramiento interior de placas de chapa galvanizada adheridas a tableros MDF impermeables de 1cm. 20.Paneles fotovoltáicos de 1,5x0,5m. 21.Unión abulonada para fijación estructura de la cubierta. 22.Tubo estructural para transferencia de cargas de una cubierta a la otra - 10cm x 10cm. 23.Tubo estructural 8cm x 10cm para fijación de placas de policarbonato celular. 24.Cubierta translúcida de policarbonato celular e=5cm. 25.Columna de hormigón hueca para paso de pluvial de techo y conexión paneles fotovoltáicos. 26.Unión entre columna IPN 240 - Planchuela metálica: base e:5mm. 27.Perno de anclaje de acero de 20 cm empotrado en el hormigón. 28.Tubo rectangular estructural de 10x20cm para conformación de estructura de parasoles. 29.Fundaciones profundas - pilotes. 30.Columna metálica UPN 300 para reducción largo del voladizo y colaborar con la losa. 31.Fijación de la columna al suelo con pernos de acero de 30 cm. 32.Tubo rectangular estructural de 10x10cm - Toma con cubierta metálica cada 8m. 33. Estructura secundaria de repartición de cargas de la cubierta - Tubos rectangulares 10cm x 8cm. 34. Tubo rectangular estructural para abulonamiento y sujetamiento de paneles fotovoltáicos 5cm x 10cm. 35. Pieza metálica con borde de goma para la distribución de esfuerzos de sujeción para así evitar que se dañe el policarbonato y/o que ingrese agua. 36. Malla metálica para evitar ingreso de palomas.

20 34 19 18

33 16

23 36 22 21

14 32 6 7 28 11 10

D1 26 27 9 28

8 4

3 2 1

o gón

cm.

proyecto 05

detalle 1

14 32 6 7 28 11 10

145 MUV

05 proyecto

deTALLE 2

26 27 9 28

8 4

146 MUVâ&#x20AC;&#x201A;

proyecto 05

detalle 3 24 35 23 36 22 21

147 MUVâ&#x20AC;&#x201A;

despiece estructura

05 proyecto

despiece

PLANCHAS DE POLICARBONATO TRANSPARENTES DE 15 CM

CHAPA DE ZINC SINUZOIDAL DE 10 CM Y PANELES FOTOVOLTICOS

ESTRUCT METÁLICA DE SOPORTE DEL CERRAMIENTO EXTERIOR DE CHAPA

VIGAS METÁLICAS RETICULADAS CON UNIONES SOLDADAS

ESTRUCT METÁLICA DE SOPORTE DEL CERRAMIENTO INTERIOR - TUBOS ESTRUCTURALES RECTANGULARES DE 10 CM

cerramiento chapa galvanizada abulonada

148 MUV

COLUMNA HA: 1,00m - 0,40m

proyecto 05

149 MUVâ&#x20AC;&#x201A;

06 anexos

historia

152 MUVâ&#x20AC;&#x201A;

ANexos 06

SISTEMA FERROVIARIO ARGENTINO (1857-1970) El Sistema Ferroviario Argentino se origina a comienzos de la segunda mitad del siglo XIX. La primera línea del sistema se inauguró en 1857 y cubría el tramo que recorre desde Estación Parque (actual Plaza Lavalle) hasta Floresta. A comienzos de 1863 el Gobierno Provincial tomó posesión del Ferrocarril Oeste, con lo cual esta empresa que se inició primero de manera privada, se transformó en una empresa mixta y terminó siendo del estado provincial. Posteriormente, en 1864 y 1866, el gobierno de Buenos Aires lo puso en venta, sin lograr su objetivo. No obstante ello, continuaron las construcciones para la prolongación de las vías férreas, con inversiones a cargo del Estado.

2.516 kilómetros de vías, de los cuales 1.227 pertenecían al Estado, 254 al Andino, 427 a la provincia de Buenos Aires y el resto se distribuía entre siete empresas privadas. Hacia 1880 existían cuatro ferrocarriles en explotación -con independencia del Central Córdoba y del Andino, que eran líneas interiores, aunque vinculadas a los puertos- , el Oeste, el Sud, el Ensenada y el Buenos Aires y Rosario, cuyas puntas de rieles se dirigían hacia el puerto de Buenos Aires; apareció así una notoria división entre la zona litoral y la zona exterior al litoral. El 90% de la red se encontraba en la zona litoral, lo cual explica que el 90% de los pasajeros y el 80% de las cargas se concentrasen en las líneas cuya zona de influencia estaba en esa región. En el período de 1880 el desarrollo de los ferrocarriles tuvo dos características importantes: se multiplicaron las empresas no poseedoras de concesiones, es decir aquellas que se incorporaban directamente a la actividad del transporte. Simultáneamente se extendieron diversos ramales o líneas reduciéndose el número de empresas en actividad.

Simultáneamente, en 1863, se inició la construcción del Ferrocarril Central Argentino, conectando las ciudades de Rosario y Córdoba. Terminándose el trazado total en 1870. En 1862, se firmó el contrato para la construcción del Ferrocarril Sud, cuyo trazado de trocha ancha corría desde el Mercado de Constitución hasta Chascomús, la cual comenzó su construcción en 1864. En 1872 se decidió extender sus líneas hasta Dolores y hacia el este, a las localidades de Las Flores, Tandil y Azúl. En 1890, la red ferroviaria tenía una extensión de 9.397 kilómetros y las inversiones alcanzaban un Los ferrocarriles construidos entre 1857 y 1880 se monto de 320 millones de pesos oro, correspondiencaracterizaron por constituir una discreta inversión do el 90% a las de origen británico y el 10% a los de capital, ya que hacia 1880 se habían construido capitales franceses.

153 MUV

06 ANexos

Hacia 1880 se hallaban en construcción los ramales a La Rioja, Salta y Jujuy, quedando por su ubicación geográfica, fuera de la red ferroviaria Paraná y Corrientes. Con esto, el Estado servía al tráfico de pasajeros y carga en las zonas fuera del litoral. Sin embargo, a partir de 1886 el Estado dio muestras de no encontrarse en condiciones financieras de ejecutar obras públicas. Las nuevas empresas que se agregaron en este período fueron la de Buenos Aires al Pacífico, Central Córdoba, Gran Oeste Argentino y Central del Chubut. Con la posterior incorporación del tramo de Mercedes a Buenos Aires, quedó prácticamente integrada la red que vinculaba la zona de Cuyo con Buenos Aires. En 1887 el gobierno entrerriano inauguró la línea de Paraná a Concepción del Uruguay, que permitió establecer una unión entre dos grandes ríos que limitan la Mesopotamia. Posteriormente, en 1892, fue incorporada al ferrocarril Entre Ríos. Hacia los cuatro rumbos, el ferrocarril se extendía hasta La Sabana distante 700 kilómetros de Buenos Aires, a Jujuy (1.600 kilómetros), a Mendoza y San Juan (más de 1.000 kilómetros) y a Neuquén (1.200 kilómetros). Esta distancia media estaba condicionada por el sistema portuario formado por tres núcleos centrales: Buenos Aires, Rosario y Bahía Blanca.

154 MUV

ANexos 06

los caminos de hierro en la argentina La explotación ferroviaria estaba a cargo de 22 empresas de las cuales 8 tenían más de 500 kilómetros cada una y las catorce restantes menos de 300. A fines del siglo XIX existían en el país alrededor de 16.500 kilómetros de vías, de los cuales 2.000 pertenecían al Estado. La trocha ancha representaba el 60%, la media el 10%, la angosta el 10% y el 20 % restante correspondía a otros tipos de trocha. El tráfico era de 18 millones de pasajeros y 11,8 millones de toneladas de carga. El 85% de los pasajeros y el 60% de las cargas correspondían a cuatro empresas: Sud, Central Argentino, Oeste y Buenos Aires y Rosario. La distancia media de cargas era de 166 kilómetros y la de los pasajeros de 39 kilómetros, lo que indica una marcada concentración de tráfico en la zona litoral.

ferrocarriles hasta 1900

155 MUV

06 ANexos El período que va desde principio de siglo hasta 1930 se caracteriza por una fuerte expansión de la red ferroviaria. Esta se vio favorecida por la sanción, en 1907, de la Ley Nº 5.315 que modificó el régimen legal de las empresas. Al final de dicho período su extensión era de 38.900 kilómetros, de los cuales 30.200 pertenecían a empresas privadas y 8.700 al Estado. En el mismo, no sólo quedó integrada la red iniciada a partir de 1857, sino que también, finalizó una serie de hechos que dieron al ferrocarril una modalidad particular, principalmente la de constituir un monopolio de hecho del transporte terrestre.

bargo, a partir de 1920 el país dio pruebas de exceder este modelo para lo cual era preciso poder salir de la zona litoral y promover la expansión de los cultivos industriales. Para ello, y por tratarse de cultivos de características diferentes de los cereales, el Estado debió suplir la acción que la empresa privada no cumplía por razones de rentabilidad.

Se observa como a partir de la primera guerra mundial corresponde al Estado la mayor actividad. Entre 1914 y 1922 construyó 1.300 kilómetros de vías y entre este último año y 1930 alrededor de 2.700 kilómetros. Pero, lo que merece destacarse, es el desaEl ferrocarril había contribuido a crear un esquema rrollo de la red fuera de la zona del cereal y su apoyo económico agropecuario, había conducido su desa- a la expansión de los cultivos que caracterizaron a la rrollo y, por extensión, el desarrollo demográfico e economía agraria posterior a la crisis de 1930. industrial dándole características propias. Sin em-

156 MUV

ANexos 06

Por otra parte, hubo intentos de transferir el sistema al Gobierno argentino, lo que determinó actitudes distintas en quienes tenían la responsabilidad de la decisión. La competencia automotriz y el deseo de desprenderse del sistema, llevó a las empresas, en esta década, a dejar de cumplimentar las exigencias de la Ley Nº 5.315 en materia de renovación de material y vías, con lo cual se comprometía la eficiencia del servicio.

ha estado bajo jurisdicción de distintos regímenes. La creación de la Secretaría del Transporte, elevada al rango de Ministerio, dio lugar a la formación, en su seno, de la Empresa Nacional de Transporte (ENT), que tuvo a su cargo la administración y explotación del sistema. En 1955 fue creada la Superintendencia de Ferrocarriles y en 1956 se formó la Empresa Ferrocarriles del Estado Argentino (EFEA), que funcionó como organismo autónomo, con un directorio nombrado por el Poder Ejecutivo. Existían en ese entonces seis administraciones y EFEA hacia las veces de Organismo Central. En la actualidad la empresa ha tomado el nombre de Ferrocarriles Argentinos. Un hecho que importa destacar, es la integración de las líneas en función de las regiones donde las mismas tienen su zona de influencia. Para ello se han integrado cuatro regiones cuyo detalle es el siguiente:

La segunda guerra mundial obligó al país a depender casi en forma exclusiva del ferrocarril. La falta de abastecimiento de vehículos, materia primas - principalmente caucho- para la producción de neumáticos y combustibles, obligó a racionalizar los insumos, limitando las posibilidades del transporte automotor. El ferrocarril apelando al carbón de leña y forzando la capacidad ya deteriorada del sistema, permitió que el país pudiera disponer de sus servicios, movilizar la carga de los centros productores a los lugares de consumo y embarque. - Región Central (líneas Mitre y San Martín); - Región Sudoeste (línea Roca y Sarmiento); Terminado el conflicto, el estado del material presen- - Región Noroeste (línea Belgrano); taba una marcada obsolescencia en la vía y en el equi- - Región Noreste (línea Urquiza). po y ello dificultaba la posibilidad de seguir prestando servicios, frente a la competencia del automotor que Esta regionalización permitirá, en el mediano plazo, paulatinamente recuperaba posiciones en el mercado. integrar una sola red de trocha ancha con dos regioEn esta circunstancia, el Gobierno argentino, apro- nes de explotación, fusionar las administraciones de vechando el saldo de libras esterlinas bloqueadas cada línea en una única correspondiente a la región, a favor del país, procedió en 1947, a la adquisición facilitar la acción de las líneas en el campo de las de todas las empresas privadas y emprendió la ple- explotaciones, el mantenimiento y la programación na y directa administración del sistema ferroviario. de los trabajos en los talleres, que serán dirigidos por Desde su nacionalización hasta la fecha, el sistema la administración central.

157 MUV

transporte en cÓrdoba entrevista a MSC. ING. JORGE GALARRAGA

1. ¿En que sitios de Córdoba se podrían 4. ¿Cómo cree que va a EVOLUCIONAR el ubicar sistemas de BRT?

Hay estudios que hablan de sistemas de BRT que tomen a la población de Alta Gracia + Villa Libertador, y los conduzca por un sistema de BRT hasta el centro por calle Velz Sarfield. También cabe la misma posibilidad para la población que viene desde Villa Carlos Paz, teniendo un BRT por Ruta 20. Es preciso, para que el BRT funcione, que cuente con MUCHA DEMANDA, por eso no se puede pensar para conectar cualquier punto, sino áreas de la ciudad que son muy demandadas.

2. Dos sistemas diferenciados:

_AUTOS transborden a los OMNIBUS - Hay que IMPONERSELOS - Muy dificil de ejecutar. La gente NO quiere eso. _COLECTIVOS transborden a otros COLECTIVOS - Es más factible, siempre y cuando el SISTEMA FUNCIONE EFICIENTEMENTE y usuario pueda comprobarlo.

3. La Escala: 158 MUV

transporte público en la ciudad?

“Creo que va a seguir más o menos como hasta ahora. Aunque la política va hacia delante con el transporte público, antes por ejemplo, nadie quería subsidiar. Yo creo que se va a incorporar algun sistema de BRT en algún momento.” El problema es que los recursos son muy limitados y la gestión no es la mejor. Los “Solo-Bus” son una cuestión muy limitada al lado de los BRT- Diferencias: Ubicación de la puerta del BUS / Tipo de puerta / Semáforos inteligentes / Sistema contiguo sin cortes / Gran demanda 10000 pasajeros por hora / Alta fecuencia, c/3 min.

5. El auto:

“El espacio público está ocupado en gran parte por los autos estacionados. El colectivo no ocupa lugar de estacionamiento, está siempre en movimiento”. “La congestión la generan los autos” “Si las personas dejaran el auto y tomaran el omnibus, el COSTO pasajer - km bajaría terriblemente.”

_La FACTIBILIDAD está dada por la escala - Énfasis El subsidio a los ómnibus: en la escala METROPOLITANA. _Ejemplo: Villa Libertador - Sistema de alimenta- _Es defendible desde el punto de vista SOCIAL: los ción del BARRIO que desemboque al BRT que lleva que viajan son los que menos tienen; y desde el punto de vista AMBIENTAL, ya que si todos ellos viajasen al CENTRO. en auto, Córdoba EXPLOTARÍA.

ANexos 06

7. Empresas de Transporte Público de 10. ¿Cuáles son los puntos más CONpasajeros:

FLICTIVOS a nivel del tránsporte en la

Son todas PRIVADAS, excepto la TAMSE, pero ya ha ciudad? quedado muy reducida. Mestre sacó la TAMSE y puso “Puntos conflictivos cada vez hay más en la ciudad.” ERSA y AUTOBUSES SANTA FE. Empresa CONIFERAL “Casi todas las avenidas están cargadas y en las hovenía de antes, también privada. ras pico se encuentran sumamente cargadas.”

8. ¿Existe algún ENTE REGULADOR de TO- 11. Trenes: DOS los medios de TRANSPORTE?

“El funcionamiento actual es desastroso y el probleExisten en la Municipalidad la Dirección de Transpor- ma son las vías, ya que están en muy mal estado.” te y de Tránsito. La primera se ocupa de regular a las “Sería excente como un transporte metropolitano y empresas de omnibus, y la parte de tránsito se ocu- de larga distancia: a Buenos Aires, etc.” pa sobretodo de las operaciones, como semáforos. Existe también la Dirección de Obras Viales que se ocupa de la infraestructura en las calles. BRT: “Tratar de CONCENTRAR la DEMANDA en un punto y desde ahí largar la línea de BRT.” Tiene que haber ¿Existe alguna AUTORIDAD que regule gran demanda: 10000 pasajeros por hora. Actualmente hay 2000 / 3000 pasajeros por hora, es perel transporte a nivel METROPOLITANO? fecto para el transporte actual. La frecuencia tendría _No, no existe, pero sería excelente que hubiese para que ser más alta en ciertas horas.” poder resolver los conflictos que se generan a causa _El BRT tiene menos paradas / mayor rapidez. de la circulación de omnibus urbanos e interurbanos. _El problema de Córdoba es las diferencias en la de_Además del transporte, hay muchos temas que nemanda según las HORAS / hs de mucha congestión cesitarían tener una autoridad metropolitana, como lo que genera problemas en el servicio. por ejemplo para la gestión de residuos, etc. _El sistema es DERIVABLE - Los viajes que haces es _Lo malo de esto es que por ejemplo el omnibus que para hacer las cosas que queres hacer. Esas cosas viene de Villa Allende no puede levantar gente cuanestán MUY DISPERSAS. do pasa por el Cerro de las Rosas, por más que tenga _“El transporte público se basa en que mucha gente asientos disponibles. Poca eficiencia. vaya de un mismo punto a un mismo destino”.

12.

159 MUV

06 ANexos

13. Paradas:

“Vos no podes ir al CENTRO a las 8 de la mañana” “Hay que decir DONDE están los LUGARES y las HO_Si pones paradas más lejos, la gente tiene que ca- RAS en que no se puede ir.” minar más. Y también se junta más gente en cada _Poner carril selectivo + estacionamiento más caro. parada y hay más cola, entonces también se pierde más tiempo. Pero la velocidad aumenta. _Con el sistema de BRT, la gente sube mucho más Código de CONVIVENCIA: rápido (abrir y cerrar de las puertas / pagar el boleto _Para peatones, no cruzar en la esquina. antes / igual nivel con vereda / etc) _Multas muy altas para quienes estacionan donde NO corresponde.

16.

14. BRT:

Ejemplos de ciudades que tienen

_Curitiba, Bogotá, DF, Sao Pablo, Santiago de Chile, Caracas, Lima, etc. _Cuando Curitiba empezó con el sistema de BRT tenía más o menos la misma población que Córdoba. _Curitiba densificó el uso del suelo en los CORREDORES donde intaló el BRT. Esto se relaciona con la Colón y su crecimiento inmobiliario.

MUV

_Para que le gobierno nacional le de fondos a la provincia para el transporte, debe presentar un PLAN DE MOVILIDAD SOSTENIBLE.

18. De acá a 25 años, ¿cómo te imaginas que va a ser el transporte público?

“Antes pensaba que iba a haber algún cambio en cuanto a la FUENTES de ENERGÍA ALTERNATIVAS; Medidas para reducir la cantidad pero HOY ya lo dudo mucho”. “Es como si estuviésemos siempre muy lejos de esde autos en la ciudad: “No decirle a la gente que NO PUEDE usar el auto, tas nuevas tecnologías, como autos que se manejen SINO que no puede usarlo en DETERMINADAS HO- solos y que funcionen con electricidad” “De todas maneras el auto sigue siendo un medio de RAS y para ir a DETERMINADOS LUGARES.”

15. 160

17. España y Brasil:

ANexos 06

transporte individual y no resuelve el problema de la congestión vehicular.” “Cada vez hay más personas y más autos; y a su vez la cantidad de gente que usa el transporte público está disminuyendo.”

19.

La ESPIRAL INVOLUTIVA del Transporte Público:

“Cada vez la gente gana más plata, es decir, el ingreso per cápita medio ha ido mejorando. EL PBI sube más que la población. La gente se compra autos, se motoriza. Los que ganan más se van de los omnibus. Ahora el sistema para ser igual que antes, o cobra más o reduce los kilómetros que hace. El omnibus gasta por lo km que hace pero cobra por el número de pasajeros que lleva. Entonces si se le van los pasajeros, ahora hace los mismos km que antes pero cobra menos, o tiene que hace menos km. Para hacer menos km que es lo que hace: pasa cada 20 minutos o no da tantas vueltas, y además te cobran más. Y así la gente se sigue yendo. ¿Cómo se rompe la espiral involutiva? Subsidiando, mejorando significativamente el transporte público y limitando el automovil (carriles selectivos, etc). EN LOS 70: 600.000 pasajeros- 700.000 hab HOY: 500.000 pasajeros - 1 millon 400.000 hab

“

En la actualidad tenemos el DOBLE de habitantes y menos pasajeros que hace 40 años.

” 161 MUV

“hay que beneficiar el transporte pÚblico sobre el auto” entrevista aL ARQ. guillermo irós

1. ¿Cómo se piensa la planificación ur-

Sí, eso pasó. Después de la gestión de Rubén Martí como intendente, empezaron los problemas. Primero bana de una ciudad como Córdoba? vino Germán Kammerath, después la crisis de 2001, -No se puede pensar en términos de los límites mu- después las administraciones de Juez y Giacomino… nicipales. Ese límite urbanístico ya se rebasó, y hay Y se hizo muy difícil trabajar por la falta de una conque ver un espacio más amplio, lo que se llama una tinuidad política. conurbación en continuo. En el plano urbanístico, por ejemplo hacia el norte, hoy Córdoba es Córdoba, ¿Cómo está Córdoba hoy desde el más Villa Allende, más Mendiolaza, más Río Ceballos, y hacia el oeste es Córdoba más La punto de vista urbanístico? Calera y Villa Carlos Paz, excepto los territorios militares. -Hay varios factores a tener en cuenta. En principio, está el dato de que, en población, la capital crece menos que las ciudades que la rodean…en re¿Y cómo se coordina esa planifica- lación a fines de la década del ochenta y los primeros ción, que abarca distintas jurisdiccio- años noventa. Desde entonces, por ejemplo, Mendiolaza duplicó su población. Y al este de la ciudad, en nes? la zona de Malvinas Argentinas, digamos, sucedió lo mismo. -Es complejo… El trabajo interjurisdiccional siempre es difícil. Acá participan organismos municipales, provinciales, y el Iplam, que es un organismo técnico, Por distintas razones… trata de abarcar eso. -Sí, pero siempre económicas. La expansión hacia el norte es porque allí hay mejores condiPero da la sensación que desde fines ciones ambientales y paisajísticas, que es un de los años noventa en adelante, hubo argumento que utilizó bien el negocio inmobiliario, y hacia allá se han corrido los sectores más acomouna ruptura en esa política de planifica- dados, buscando una mejor calidad de vida y mayor seguridad. ción.

162 MUV

ANexos 06

Hacia el este, una zona de menores costos, se fue transporte… desplazando la gente que trata de resolver su problema habitacional. La característica común de los Una cuestión que para la administrados desplazamientos hacia los suburbios son las ración del intendente Ramón Mestre, por zones económicas.

distintas razones, parece complicada y 6. ¿Y esa expansión es lo que lentifica difícil de resolver… el crecimiento de la capital? -Lo que pasa es que la ciudad siempre reclama más -Sí, hay un alejamiento de los habitantes de la ciudad madre, y entonces crece el Gran Córdoba. Pero esto no es un fenómeno local, sino una tendencia de todas las grandes ciudades. Hay metrópolis y ciudades satélites que surgen y crecen alrededor. En la metrópolis la gente trabaja, estudia, se atiende en los centros salud, y vive en los alrededores.

7. ¿Y esto es bueno o malo? -A ver… Podría decirse que, para el caso de Córdoba, el aspecto positivo es que esos movimientos descomprimen la situación crítica de la infraestructura, que es insuficiente. No hay suficientes cloacas, por ejemplo.

8. ¿Y el aspecto negativo? -Sin dudas, lo negativo de esos grandes desplazamientos cotidianos son los traslados. Ahí se dan las mayores complicaciones: accidentes, conflictividad del tránsito en las horas pico, pérdida de tiempo, polución…lo que lleva a la cuestión del

recursos que los que dispone la administración, pero hay que buscar la manera de resolverlo, y entonces el transporte metropolitano y el interurbano tienen que ser privilegiados sobre el privado. Aunque suene duro, la filosofía tiene que ser beneficiar el transporte público en detrimento del auto.

10. ¿Y no pueden coexistir los dos? -El tema es que en Córdoba hay poco disponibilidad de superficie para el espacio vial, y por eso no hay otra solución de fondo, lo mire como lo mire. Le hago esta comparación: un auto ocupa diez metros cuadrados. Si en ese auto va una sola persona, esa persona utiliza ese espacio en la calle. Suponga que van dos, que es la media. Eso hace, en proporción, una ocupación de cinco metros cuadrados por cada una. Pero si esa persona viaja en un ómnibus con todos los pasajeros sentados, proporcionalmente ocupa cincuenta centímetros de superficie. Y si algunos pasajeros van parados, menos todavía… Para una planificación urbana sustentable, el transporte público eficiente es la única solución posible.

163 MUV

06 ANexos

11. ¿Sólo ómnibus, o también otros medios? -No, claro. Para las grandes ciudades, el medio ideal es el subterráneo. Mire el caso de Nueva York, por ejemplo: hay una red de cuatrocientos kilómetros de subtes, y el sesenta por ciento de la población no utiliza el auto en la ciudad. El subte es la mejor opción, pero también la más cara de implementar.

12. ¿Y en Córdoba se podría, por el tipo

como seis hectáreas en San Vicente donde estaban las viejas curtiembres. Todas esas superficies se podrían usar para viviendas y espacios públicos, que siempre ponen un valor agregado a cualquier urbanización. Fíjese, por ejemplo, los casos del Parque de las Tejas o del Buen Pastor: la gente los disfruta, utiliza esos espacios, y esa es una cosa que hay que valorar.

14. ¿Y hacían falta dos terminales de ómnibus, una al lado de la otra?

-Bueno, todavía hay que ajustar el funcionamiento de cada una, pero sí. Yo creo que hacía falta la termide suelos? nal nueva, porque la vieja ya estaba saturada. Pero -Sí, sí. A suelos más duros sería más costoso, no sólo eso: me parece que todavía hace falta una tercera, en Alta Córdoba. pero si la plata estuviera se podría hacer.

164 MUV

13. ¿Y el tren, por ejemplo?

15. ¿Usted diría que era una prioridad,

-También sería una buena solución. Que el tren llegue y sea eficiente en términos de comodidad y horarios, pero que las instalaciones de infraestructura y mantenimiento, como las playas de carga y los talleres, queden fuera de la ciudad. Entonces, esos espacios, que son de la Nación, podrían utilizarse para proyectos de urbanización. Acá hay muchos de esos terrenos que se podrían utilizar: cincuenta hectáreas en Barrio Talleres y veinticinco en Alta Córdoba, sin ir más lejos. Y eso sin contar otro tipo de espacios,

-Lo que yo digo es que la prioridad en Córdoba es resolver de la mejor manera posible el tema del transporte. Así como en lo que hace a infraestructura el mayor déficit es la falta cloacas, desde el punto de vista urbanístico el problema más acuciante es el del transporte. Si esto no resuelve bien y de una vez, vamos a tener una ciudad inhumana donde al peatón no se lo considere, no exista…

esa?

ANexos 06

16. Cambiando de tema, ¿qué hay que hacer con el centro histórico? -Ahí tenemos otro problema, que en definitiva depende lo mismo: hay que lograr que quede menos interferido por el tránsito.

17. ¿Transformarlo en área peatonal, por ejemplo? -Por lo menos, no interferirlo tanto… Además de revalorizarlo, claro, y volver a incorporarlo a la vida de la ciudad. De noche, el centro histórico se vacía. No hay comercios, la gente le rehúye porque le teme a la inseguridad… Pero si bien hay que ir por partes, tampoco esto se puede desvincular de todo el resto. El tránsito, el transporte, los espacios públicos, la revalorización del centro histórico, son partes de una planificación urbana, que a su vez hay que verla como una tarea que excede los límites administrativos de la ciudad.

“

para una planificación urbana sustentable, el transporte público eficiente es la única solución posible.

” 165 MUV

empecemos a hablar del“conurbano cordobÉs” entrevista aL ARQ. guillermo irós

1. ¿Cuáles son los temas que el área metropolitana

las obras, lo primero es pensar en otro modelo, que no sea el del desparramo territorial. Lo del Gran Córdoba debe encarar sí o sí en los próxi- prioritario es completar los predios vacantes, mos cinco años? sumar densidad en las zonas urbanizadas.

Lo primero es el reconocimiento de una identidad metropolitana. Entender que hay problemas que deben abordarse a escala regional porque no están acotados a los límites administrativos de cada municipio. A nivel urbanístico nada puede excluirse de esta situación de conurbación, porque a escala local todas las soluciones resultan antieconómicas. No es lógico que Córdoba y las más de 40 localidades que están en un radio de 50 kilómetros piensen por separado en la basura, la conectividad vial o el transporte. La ciudad aislada, rodeada de campo, no existe más.

2. ¿Qué consecuencias trajo el crecimiento sin planificación?

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3. El servicio de transporte es uno de los que requiere una planificación metropolitana.

Es el principal. No se puede seguir pensando sólo en el colectivo; hay sistemas superiores que deben ser estudiados: metro, tranvía, ferrourbano, todo es posible. Yo creo que estamos en condiciones de comenzar a proyectar un premetro, que se puede combinar con el subte si es que alguna vez se hace y con el tranvía eléctrico, que parece más factible.

¿Habla de un ferrourbano en las vías existen-

tes?

Hablamos de las tierras ferroviarias libres más que de las vías, que son obsoletas. Esos espacios ya Hay problemas graves de infraestructura y de acompañan el trazado de la ciudad y deben ser aproprestación de servicios, propios de un creci- vechados. Hay otras alternativas, como pensar el río miento desordenado y de localidades-dormi- como ramal del transporte. torios. El Estado no brindó orientación alguna. Se actuó especulativamente y hasta ahora se sigue avanzando en urbanizaciones que no tienen factibili- 5. ¿Qué opina del proyecto de subterráneo que imdad de agua a la vera de la ruta 20. Antes de definir pulsa la Nación?

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Nadie puede decir que un subterráneo no sea bueno, porque se trata del más extraordinario sistema transporte. Lo que dudo es si realmente se va a hacer. Si se dispone del financiamiento, es obvio que la posibilidad tecnológica está disponible. Lo que deberíamos discutir es si a esa masa de dinero conviene destinarla a 16 kilómetros de subte o si hay otras prioridades.

nizables, cuáles son las aptas para la producción agropecuaria y cuáles deben preservarse como área natural. Primero hace falta el consenso y después una ley provincial que ponga límite a la urbanización. Los municipios quieren expandirse a toda costa, pero esto no puede seguir sin rumbo. Hay zonas donde no es posible brindar servicios.

6. Cuando habla de articular políticas para el Gran 8. ¿Densificar es sólo sumar altura? ¿En qué zonas

es posible esto? Córdoba, ¿en qué instancia político-administrativa se definiría? No se trata de sumar altura a tontas y a locas. Lo

principal es ocupar áreas vacantes de la ciudad, zoNo hay que pensar en nada que no esté en la Cons- nas deprimidas que requieren normas especiales. titución: tenemos municipalidades y provincias. Hay que llegar a acuerdos. Los cambios que surjan de consensos regionales pueden ser establecidos por 9. Usted fue el autor de buena parte de las normas leyes, a las que adhieran luego los municipios. No urbanísticas que rigen en la actualidad. ¿Por qué hace falta generar más burocracia. Córdoba le tiene tanto miedo a la altura?

No creo que sea así. Estamos hablando de normas que tienen 20 años y que sin dudas debieron ser modificadas. Yo no creo que se le tema a la altura, más bien lo contrario. Lo de General Paz y Alta Córdoba lo demuestra. Es obvio que en esos casos la altura fue excesiva: esos barrios viejos y característicos debieEl ordenamiento territorial que procuramos depende ron protegerse. Faltaron estrategias para ofrecerles de rutas y de nuevas reglas de uso del suelo regio- a los desarrollistas espacios con altura libre sin la nales. Hay que decidir cuáles son las áreas urba- necesidad de demoler el patrimonio.

El ritmo de ocupación de tierras es febril. De continuar, en poco tiempo no habrá suelo productivo alrededor de Córdoba. ¿Quién definirá qué se puede hacer a nivel de uso del suelo?

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10. ¿Siente que Córdoba quedó estancada frente a Rosario, por ejemplo? Hay evidencia objetiva. Hubo gobiernos que no cumplieron su cometido. El estado de la ciudad no es bueno, el deterioro se observa a todo nivel, y hay muchos aspectos en los que se registran retrocesos. Hasta hace 10 años, Córdoba era observada, hoy miramos a Rosario.

de trabajo. El viaje al centro debe evitarse con desarrollo local.

12.

Volviendo a los próximos cinco años, cuáles son los ejes sobre los que el área metropolitana de Córdoba debe trabajar con más urgencia.

Lo primero es tener planes en serio, consensuados y con instrumentos legales que los sustenten. Después de eso viene el resto: infraestructura vial y normas de uso del suelo. Es obvio que lo primero será 11. El tránsito en Córdoba es una carrera contra garantizar los servicios básicos: agua, tratamiento el tiempo. ¿Esta situación se puede revertir o debe- de efluentes y de residuos sólidos y transporte.

mos resignarnos a que cada vez lleve más tiempo hacer el mismo recorrido?

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Claro que hay soluciones. Pero todas las ciudades que solucionaron sus problemas de tránsito, antes garantizaron transporte masivo de calidad y ordenaron el desarrollo. La receta es la de la ciudad compacta y polifuncional, que ofrece alternativas cercanas para todas las actividades y evita que la gente deba ir al centro para todo. Por eso es vital que el Gran Córdoba abandone el perfil de la ciudad-dormitorio y que las localidades suburbanas se transformen en espacios de vida y

13. ¿En cinco años habrá un segundo anillo de Circunvalación? No sé si estará construido. Pero estará proyectado y se habrán realizado las reservas de tierra para poder ejecutarlo. Suena absurdo ponerle plazo a un segundo anillo, cuando todos nos quejamos por las décadas que llevamos sin la primera circunvalación terminada. Lo cierto es que hoy no existiría ni un tramo de esa ruta si no se la hubiera proyectado hace décadas.

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todas las ciudades que solucionaron sus problemas de tránsito, antes garantizaron transporte masivo de calidad y ordenaron el desarrollo.

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autoras

movilidad urbana vinculante

bartolovich CORDI , rocío

belaus , eugenia victoria

crosetto BRIZZIO , rocío

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universidad nacional de cĂ&#x201C;rdoba facultad de arquitectura, urbanismo y diseĂąo industrial

arquitectura 6d titular. Arq. carlo barbaresi adjuntos. arq. ana etkin arq. adolfo mondejar jtp. Arq. jorge taberna aĂąo 2016