VELS (Vélos Electriques en Libre Service) : Introduction & evaluation dispositifs

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Introduction & critères d’évaluation pour les dispositifs de vélos électriques en libre service VELS (état des lieux juillet 2011) Document soumis à révisions régulières

Montreal Bike Sharing program - The New York Times

Etude réalisée à la demande et pour le compte de :

ExtraEnergy France (association loi 1901 de promotion des véhicules électriques légers)

3, Rue du Vieil Renversé - 69005 LYON - France SIREN 503 880 106 - APE 9499Z téléphone : 09 50 58 50 44 - télécopie : 04 78 42 75 14 - france@extraenergy.org

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A propos d’ExtraEnergy France ExtraEnergy France est une association indépendante de promotion du vélo électrique, implantée en France depuis 2007. Elle est filiale d’ExtraEnergy e.V., structure allemande à but non lucratif fondée en 1993 pour la promotion des véhicules électro-musculaires.

A propos du rédacteur Gaëtan BAYLE est un expert international reconnu sur les domaines techniques et de commercialisation des vélos à assistance électrique. Après une carrière d’une dizaine d’année dans l’importation, la distribution et la commercialisation des deux roues électriques en France, a pris en charge, au titre de président, la destinée d’ExtraEnergy France depuis 2007, date de sa création.

Il a travaillé sur un projet d’installation d’arbres à vélos (concept Bike Tree) équipés de vélos électriques en amont de l’implantation des vélo’v à Lyon.

Remerciements Nous souhaitons exprimer nos remerciements à SODETREL et particulièrement à Mr Bernard Guellard pour la confiance qu’ils nous ont témoignés pour la réalisation de ce dossier d’étude.

Nous tenons à remercier les différents constructeurs ayant répondu à nos questionnaires, nous permettant ainsi de réaliser un dossier complet.

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PREAMBULE Les dispositifs de vélos électriques en libre service.

Le libre service Le libre service est le principe de commercialisation d’un produit ou d’un service permettant aux clients de se servir eux-mêmes ou par le biais d'automate de distribution avant éventuellement de régler leur achat à un caissier ou à une borne d'encaissement. « Ce type de commerce nécessite ainsi moins de personnel qualifié pour servir les clients, mais surtout, ces derniers sont plus enclins à des achats impulsifs qu'ils ne feraient sans doute pas sans ce concept. On trouve la trace des premiers magasins en libre-service avant la première guerre mondiale aux Etats Unis » (Libre Service sur Wikipedia).

Les transports en commun en libre service Le libre-service est un mode d'exploitation des transports en commun dans lequel les voyageurs peuvent monter à bord des véhicules par toutes les portes, sans avoir à présenter leur titre de transport. Le voyageur est alors considéré comme responsable et honnête envers la communauté quant à la possession de son titre de transport. Le contrôle se fait de façon aléatoire. Ce mode est apparu à la fin des années soixante en Suisse et en Allemagne.

Il a été progressivement abandonné dans les pays latins en raison d’une fraude élevée.

Le vélo : un transport en commun individuel Les systèmes de vélos en libre service (VLS), sont des systèmes de location de vélos en usage partagé avec des niveaux plus ou moins intégrés de libre service. Ce n’est pas une idée nouvelle, mais ils se sont particulièrement développés ces 6 dernières années depuis que les premières installations massives à destination du grand public ont vu le jour. L’implantation du système Velo’v par Decaux Mobiliers Urbains à Lyon a permis de valoriser des expérimentations jusqu’alors sporadiques à l’échelle d’un territoire vaste et de définir un business model permettant la dissémination de l’idée à une plus grande ampleur.

Dès que le système est en libre service, il y a comme tout automate de distribution, une part d’intervention de l’électricité. Au début du développement des VLS modernes, il était commun d’entendre dire que les vélos étaient électriques alors que seul le dispositif de libre service l’était.

Le vélo à assistance électrique Conçu aux alentours de 1880, le vélo électrique est devenu à « assistance » dans les années 1990 (grâce à Yamaha) à partir du moment où l’on a souhaité doter ce deux roues motorisé d’un minimum d’autonomie. Son principe est d’accompagner le cycliste dans son effort et donc d’augmenter le confort d’utilisation du vélo dans les côtes, au démarrage, face au vent…

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Le vélo électrique dans les VLS Le « besoin » de vélos à assistance électrique dans les VLS est apparu lors de la cooptation des dispositifs VLS par les travailleurs en col blanc, les personnes sans aptitudes physiques, les personnes agées… dans leur mobilité quotidienne et lorsque les difficultés géographiques (relief, vent de face) étaient présentes sur le territoire.

Les demandes d’intégration des vélos électriques dans les VLS sont arrivées en même temps que le développement technique et commercial des produits permettant d’envisager leur intégration.

Les développeurs de VLS ont été pris de court entre la demande et la réalité technique, compte tenu du fait qu’aucun business model ne permettaient de se positionner clairement sur le sujet, ils ont d’abord retardé la mise en place en attendant de voir les évolutions techniques afin de faire émerger des solutions cohérentes ultérieurement.

Puisque l’équilibre du bilan socio-économique des VLS dépend fortement du « taux d’utilisation » du système (comme pour tout loueur de vélos !), l’intégration des vélos électriques dans les premières générations de VLS modernes a été volontairement retardé. Ceci laissant le champ libre à de multiples solutions répondant des besoins de niches, de voir le jour.

Notre objet du présent document d’évaluation est de faire un état des lieux des différents initiatives en matière de solutions libre service à base de vélos à assistance électrique, passées, présentes et à venir. Nous nous attacherons à fournir au lecteur une vulgarisation technique et notre avis technique sur les solutions présentées de notre point de vue d’expert deux roues électriques.

Ce document non contractuel est soumis à révisions et modifications sans préavis en fonction des éléments nouveaux, et des modifications apportées par les constructeurs sur leurs produits.

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SOMMAIRE Preambule Le libre service Les transports en commun en libre service Le vélo : un transport en commun individuel Le vélo à assistance électrique Le vélo électrique dans les VLS

Introduction Qu’est-ce que le vélo en libre service ?

Qu’est-ce qu’un vélo électrique ?

L’histoire du vélo en libre service L’Histoire du vélo (à assistance) électrique Alors pourquoi l’utilisation des vélos à assistance électrique présente un intérêt pour les dispositifs en libre service ?

Contexte & Objectifs de l’étude 1 - Les dispositifs de Vélos en Libre Service a) b) c) d)

Qu’est-ce que le Vélo en Libre Service ?

L’histoire du vélo… qui devint en libre service Le libre service vélo Les différentes formes de Vélos en Libre Service (*) le VLS libre usage (**) le VLS libre usage à caution (***) le VLS à points fixes et à abonnement (****) le VLS longue durée

e) f) g) h) i) j)

le business model des dispositifs de Vélos en Libre Service Les avantages d’un dispositif de Vélos en Libre Service Les coûts liés à la sécurité routière Les coûts liés aux dégradations Les coûts liés au repositionnement des vélos Les Vélos en Libre Service en résumé

2 - L’intégration du vélo électrique dans les VLS a) b) c) d)

L’histoire du vélo électrique Concept abouti, marché en croissance Produits de niches dans un marché de niches Le vélo à assistance : un produit complexe (*) la motorisation de l’assistance électrique (**) le stockage de l’énergie (***) la recharge de la batterie (****) la sécurité des composants

e)

Orientations pour un Cahier des Charges d’un VAE pour VELS

Variantes Contraintes techniques & réglementaires Inventaire des offres Compatibilité avec les offres VLS conventionnelles Résumé et principales orientations

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INTRODUCTION

Qu’est-ce que le Vélo en Libre Service ? il s’agit de partager l’utilisation d’une flotte de bicyclettes entre un nombre plus ou moins important d’utilisateurs… sur le principe d’une utilisation à la demande… pour une utilisation court durée… répartie sur tout un territoire par de nombreux points de mise à disposition… en accès public, libre et de manière automatisé… tout en assurant un suivi des vélos par des garde-fous technologiques… en combinaison avec d’autres modes de transport…

Qu’est-ce qu’un vélo à assistance électrique ? un vélo équipé d’une motorisation électrique auxiliaire alimentée par batteries rechargeables… destiné à soulager le cycliste sur les portions de trajet difficiles…

L’histoire du vélo en libre service On estime qu’au fil du temps, il s’est succédé trois générations différentes de dispositifs de vélos en libre service.

La première génération a été initiée en 1965 à Amsterdam. Conçu sur l’utilisation libre d’un certain nombre de vélos d’une couleur spécifique répartis sur la ville, le système transférait la propriété des vélos au domaine public et donc à tous. Il suffisait de prendre le vélo là où il était et de le laisser là où on n’en avait plus besoin.

Même dans un pays « nordique » avec un sens commun de la propriété publique plus développé que chez les « latins », ce dispositif échoua en raison du vandalisme et du vol trop importants.

La seconde génération fut lancée au Danemark en 1991, où le précédent système fut amélioré en limitant géographiquement les points de prise/restitution des vélos en l’échange de la restitution automatique d’une consigne à la manière d’un « caddie » de supermarché. Là encore, le vol fut très important puisque l’utilisateur demeurait anonyme et que la « caution » était symbolique.

Les deux premières générations ont en fin de compte été victimes de leur succès.

L’attrait de disposer d’un vélo en complément des moyens de transport en commun ou personnels a suscité un intérêt tel, que le vélo se devait d’être toujours disponible.

A défaut, il fallait se l’accaparer pour pouvoir en avoir la jouissance le moment venu.

C’est à l’Université de Portsmouth en Angleterre que plusieurs innovations technologiques ont été intégrées dans le concept pour rendre les parkings automatiques, les vélos et les utilisateurs identifiés par des tags/badges magnétiques et l’ensemble communicant vers une unité centrale.

Ceci créant la troisième génération de dispositifs de vélos en libre service.

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Dans les années 2000, plusieurs expérimentations furent testés dans différentes villes d’Europe, mais c’est le projet d’implantation de Lyon, qui fut le déclencheur d’un succès planétaire du vélo en libre service, porté par l’air du temps. La « semi-privatisation » de ces dispositifs a permit une rationalisation des offres et des outils de gestion, rendant obligatoire un mode de fonctionnement bénéficiaire, donc avec une maîtrise des flux et une régulation des abus.

L’Histoire du vélo (à assistance) électrique Né vers 1895, le deux roues à motorisation électrique, était initialement destiné à la gent féminine afin de leur permettre d’utiliser un vélo motorisé (inventé vers 1860) sans salir leurs toilettes.

En effet, les motorisations à essence de l’époque étaient très loin d’être aussi propre que celles de maintenant.

L’avènement des motorisations à essence par leur performance et leur facilité d’utilisation à reléguer les motorisations électriques, certes fort appréciées pour leur silence et leur confort, mais distancées par des performances tributaires de l’évolution des batteries.

Néanmoins, le développement des produits à motorisation électrique a fortement été influencé par des éléments extérieurs tels que l’apparition de nouvelles technologies, les crises économiques, les guerres ou l’augmentation du coût du pétrole.

C’est au Japon, au début des années 90, que le vélo électrique moderne a été créé.

Le constructeur multi-sectoriel Yamaha a considéré autrement le problème de l’autonomie des véhicules en interprétant le problème au niveau de la consommation d’énergie, en créant l’assistance au pédalage. A partir de là, l’utilisateur n’avait plus à choisir entre performance et autonomie.

C’est depuis, un produit commercialisé à plusieurs dizaines de millions par an, dans les marchés émergents comme dans les mégalopoles des pays industrialisés.

Alors pourquoi l’utilisation des vélos à assistance électrique présente un intérêt pour les dispositifs en libre service ?

-

pour élargir l’utilisation dans les zones à (fort) relief… aux personnes agées… ou à celles sans capacité ou volonté (cols blancs) d’activités physiques… pour étendre le rayon d’action…

On l’a vu, les dispositifs VLS et les vélos électriques ont eu une histoire parallèle et un développement en masse quasi simultané.

Quels sont les facteurs à prendre en compte pour mettre en place un système de vélos électriques en libre service et les solutions pertinentes existent-t-elles ?

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Contexte & Objectifs de l’étude On le verra plus en aval dans l’étude, le concept du vélo en libre service est largement sorti de l’état embryonnaire pour devenir un business modèle à part entière.

Le vélo (à assistance) électrique a enfin trouver l’équation pour répondre aux attentes d’une clientèle de plus en plus nombreuse.

La question de l’intégration du vélo électrique dans les dispositifs de vélos en libre service de dernière génération s’est quasiment posée dès 2005 dans les villes avec une forte déclivité.

Les produits VLS ayant depuis longtemps dépassés le stade des « early-adopters », les demandes d’intégration des vélos électriques dans les VLS sont arrivées en même temps que le développement technique des produits permettant d’envisager leur intégration.

C’est à dire, dès le premier dispositif installé à Lyon, ville disposant de deux collines fortement prononcées et supprimant toute velléité à des cyclistes occasionnels.

Les développeurs de VLS ont été pris de court entre la demande et la réalité technique, compte tenu du fait qu’aucun business model ne permettaient de se positionner clairement sur le sujet.

Le vélo électrique étant pas nature plus coûteux qu’un vélo.

Il a donc fallu attendre qu’à la fois, le bilan économique des solutions VLS soit claire (et bénéficiaire) pour que de multiples solutions répondant des besoins de niches puissent voir le jour.

Néanmoins, autant il a été clair qu’un vélo conventionnel ne pouvait s’intégrer dans un VLS sans qu’un minimum de modifications (que nous pourrons appeler « blindage ») soit mises en œuvre pour que le produit puisse répondre à des pratiques multi-utilisateurs (irresponsables & irrespectueux), autant il est clair que pour l’intégration de vélos électriques la problématique sera la même voire renforcée.

En effet, sur un vélo électrique, il faut recharger la batterie.

Et celle-ci représente jusqu’à un tiers du prix de vente pour les modèles destinés au grand public.

Et celle-ci ne se recharge pas instantanément.

C’est à ce moment que la problématique est apparue, car les premiers dispositifs VLS ont fait apparaître un taux d’utilisation très important, laissant peu de place à la période nécessaire pour un rechargement effectif, économique et pertinent de la batterie.

Effectif, car il faut pouvoir garantir un minimum de performances au dispositif. Puisque le vélo électrique doit pouvoir permettre d’aller plus loin, il faut pouvoir y arriver…

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Economique, car une batterie est un composant d’usure, sensible aux conditions d’utilisation (décharge) et de rechargement. Une batterie durera ainsi plus longtemps si dans des conditions similaires d’utilisation, les recharges sont complètes (et non à 70 ou 80%). Ce qui veut dire immobiliser le véhicule jusqu’à la recharge complète, ce qui limite le taux de disponibilité du produit.

Pertinent, car de fait des comportements décrits ci-dessus, il peut parfois être plus utile de ne pas la recharger si le point où vient d’être restituer le vélo a une forte rotation pour des trajets courts. Ceci complexifie encore plus la gestion courante de la flotte.

Imaginez ensuite un panachage entre des VLS conventionnels et des VLS électriques. La gestion de la flotte et de la mise à disposition, la facturation, l’immobilisation, l’entretien… deviennent d’un autre niveau.

Néanmoins, le concept de VLS conventionnel pouvait s’essouffler, puisque l’offre, maintenant mondiale, s’est quelque peu standardisée. Le business model est connu, étudié, décortiqué, diffusé sous forme de thèses accessibles sur internet. Le vélo électrique en libre service (que nous appèlerons par la suite VELS) offrait alors un brin de nouveauté sans trop changer le concept.

Si les gros acteurs du marché des VLS, annoncent y travailler, mais sans vouloir s’y précipiter, le VELS est devenu l’apanage d’une multitude de petits acteurs, qui chacun à leur manière ont tentés d’apporter une réponse à une multitude de marchés de niches.

De fait, existe-t-il une ou plusieurs solutions de VELS et peut-on d’ores et déjà donner des orientations aux collectivités et aux entreprises qui souhaiteraient se doter de telle infrastructures ?

Nous nous efforcerons dans la présente étude de dresser les éléments caractéristiques des dispositifs VLS et VELS, de vérifier leurs compatibilités technique et économique, et de commenter l’offre présentement disponible.

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1 - Les dispositifs de vélos en libre service (VLS) a) Qu’est-ce que le Vélo en Libre Service ?

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il s’agit de partager l’utilisation d’une flotte de bicyclettes entre un nombre plus ou moins important d’utilisateurs…

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sur le principe d’une utilisation à la demande…

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pour une utilisation court durée…

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répartie sur tout un territoire par de nombreux points de mise à disposition…

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en accès public, libre et de manière automatisé…

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tout en assurant un suivi des vélos par des garde-fous technologiques…

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en combinaison avec d’autres modes de transport…

Les dispositifs de vélos en libre service sont parfois installés en complément d'autres types de services vélos (autres types de vélos publics, en location ou prêt courte et longue durée, stationnements vélos gardiennés. . .). Certaines agglomérations ont ainsi mis en place des systèmes de locations de vélos courte ou longue durée (dans le cadre de maisons du vélo) ou de remboursement partiel de l'achat d'un vélo.

Dans le cadre de cette étude, nous devrions considérer uniquement les systèmes de vélos électriques en libre service, c'est à dire les systèmes où l'usager peut emprunter et reposer le vélo électrique dans des stations en libre service. Néanmoins, du fait d’un très faible nombre d’installation de grandes tailles, il existe une multitude de variantes dans le principe de fonctionnement afin de contourner les problématiques énoncées plus haut.

b)

L’ histoire du vélo… qui devint en libre service

1790 : l'histoire de la bicyclette pourrait remonter au mythique Comte Mede de Sivrac supposé inventeur du célérifère.

1817 : mais sa préhistoire commence réellement à cette date, où le baron allemand Karl Drais von Sauerbronn invente sa Laufmaschine ou « machine à courir » qui sera présentée à Paris la même année par Louis-Joseph Dineur pour le compte du Baron Drais « Machine dite vélocipède ».

La draisienne de 1817 possédait deux roues alignées, reliées à un cadre en bois par des fourches, la roue avant pouvant pivoter latéralement. Cet engin connut un certain succès, en particulier au Royaume-Uni et aux Etats-Unis (sous divers noms : hobby horse, dandy horse, biciped ou trottinette).

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1861 : les vélocipèdes à pédales apparaissent grâce à Pierre Michaux, serrurier en voiture à façon, qui en commence la fabrication. A partir de 1867, la bicyclette vit un succès populaire.

Apparaissent alors les courses de vélocipèdes, les clubs, les journaux... Initialement les modèles disposaient de peu de confort, en raison de la conception des roues, en bois cerclées de fer.

1869 : les garnitures de roues en caoutchouc dur apparaissent et améliorent sensiblement le confort des vélocipèdes.

1870 : après la guerre, le perfectionnement des vélocipèdes se poursuivit surtout en Angleterre.

La roue avant devint plus grande, et la roue arrière diminua de taille.

Ce genre de bicyclette connut un succès foudroyant. Le premier grand-bi, appelé Ordinary apparut en 1872. En Angleterre, il fut surnommé Penny Farthing (d'après la taille respective de ces deux pièces de monnaie, par analogie avec les roues).

1884 : John K. Starley de la société anglaise the Coventry Sewing Machine Company, qui deviendra Rover, inventa la « bicyclette de sécurité » avec des roues de taille raisonnable et une transmission par chaîne. Un système d’engrenages et de pignons fait tourner la roue arrière plus vite que les pédales ne tournent, ce qui permet à ce type d'engin d'aller vite qu’un grand-bi.

1888 : John Boyd Dunlop inventa le pneumatique (brevet au nom de « Garniture de jante applicable aux roues de véhicules »). Ce qui contribua grandement à améliorer le confort du cycliste et permit d’envisager bien des évolutions.

1890 : un nouveau modèle de bicyclette élargit la cible des utilisateurs potentiels : les bicyclettes de sécurité. Elles avaient des pneumatiques de taille comparable à ceux d'un vélo moderne, des roues à rayons, un cadre en tubes d'acier et une transmission par chaîne mais pas encore de système de changement de vitesses. Les bicyclettes devinrent un produit industriel, réduisant leur prix à un point qui les rendait abordables aux ouvriers. Cela conduisit à une « folie de la bicyclette », qui fut à l'origine d'une évolution sociale importante, des premières compétitions…

1902 : la société anglaise Sturmey Archer introduit le premier changement de vitesses à dérailleur interne à 3 vitesses.

1903 : naît le Tour de France.

1905 : le français Paul de Vivie invente le premier dérailleur externe à deux vitesses.

L’histoire moderne de la bicyclette est beaucoup moins ponctuée de révolutions techniques, mais plus d’évolutions. En 1960, le vélo devient sportif avec l’apparition des vélos de route puis en 1970 le vélo tout terrain entame une révolution commerciale. Bien modestes furent les évolutions qui consistaient à passer de 7 à 8 pignons au niveau du dérailleur, puis 9, puis 10, puis enfin 11…

Le vélo a suivi la révolution industrielle, tant au niveau technique qu’au niveau des utilisateurs.

Tour à tour, produit d’amusement des puissants, il est devenu au fil du temps un outil de mobilité populaire, au point d’en devenir ringard, dégradant (le vélo c’est prolo !).

La période d’après guerre en France a été l’anti-thèse des années de rationnement de durant la guerre. L’automobile devait faire oublier toute cette période.

Les villes ont été reconstruites, aménagées dans cette nouvelle vision de croissance.

A contrario, les pays dévastés comme la Hollande et l’Allemagne par les bombardements alliers n’avaient plus d’autres choix que de favoriser l’utilisation du vélo et de reconstruire le pays autour.

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Les ventes annuelles de vélos en France sont néanmoins importantes, chacun des foyers français disposant allégrement 1 à 2 vélos par personne.

Le taux de renouvellement des produits est d’autant plus élevé que le taux d’utilisation reste lui très faible. « Avec 3.132.300 de vélos vendus, la France est au quatrième rang mondial pour l’achat de vélos par habitant, après le Japon, les Pays-Bas et le Royaume-Uni. La baisse enregistrée de 6% par rapport à 2008, se traduit par une situation assez contrastée. En effet, le vélo mobilité poursuit sa croissance en passant de 22% à 25% du marché total. » Source : CNPC

Car depuis les années 1960, le vélo a acquis une connotation sportive.

Comme on l’utilise peu (le sport étant une activité grandement occasionnelle : 40% des possesseurs de vélos déclarent l’utiliser au mieux une fois par mois (où il fait beau)), on évite d’investir sur un produit d’un niveau de qualité apte à un usage quotidien.

Donc à prix constant, la qualité des vélos à fortement diminué.

En 1960, on avait coutume de dire qu’un bon vélo valait un bon mois de salaire.

En 2010, c’est le même critère mais 10 fois ce qu’il fallait compter à cette époque.

Pour les urbains, la possession d’un vélo était donc devenu irréaliste, compte tenu des problématiques de stationnement, d’utilisation (« c’est dangereux de faire du vélo en ville » ), d’opportunités/contraintes d’utilisation ou de vol.

c) Le Libre Service Vélo: les problématiques économiques, de circulation de stationnement ont donc ouvert toute grande la porte pour les systèmes Vélos en Libre Service, qui pour les urbains, résolvaient d’un coup d’un seul toutes les problématiques.

On estime qu’au fil du temps, il s’est succédé jusqu’à ce jour, quatre générations différentes de dispositifs de vélos en libre service.

La première génération a été initiée en 1965 à Amsterdam.

Lancé par un groupe politique à tendance anarchiste, le concept prônait l’utilisation libre (donc sans contraintes) d’un certain nombre de vélos d’une couleur blanche spécifique, répartis sur la ville.

Le système, sous le nom Witte Fietsen, transférait la propriété des vélos au domaine public et donc à tous.

Il suffisait de prendre le vélo là où il était et de le laisser là où on n’en avait plus besoin sans l’attacher.

A cette époque : pas de géolocalisation, ni de réservation par Crédit photo : n.c. i-phone !

Ce système perdure encore dans des zones fermées comme le Parc National Hoge Veluwe.

Même dans un pays « nordique » avec un sens commun de la propriété publique plus développé que chez les « latins », ce dispositif échoua en raison du vandalisme et du vol trop importants. Évaluation des dispositifs VELS juin 2011 - version 1.0 -

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La seconde génération fut lancée au Danemark en 1991, où le précédent système fut amélioré en limitant géographiquement les points de prise/restitution des vélos en l’échange de la restitution automatique d’une consigne à la manière d’un « caddie » de supermarché. Seulement 26 vélos et 4 stations furent installées sur les trois premières communes (Farsø(1991), Grenå(1991) et Nakskov(1993)).

Crédit photo : Ministère Danois du Transport

Le dispositif fut élargi et amélioré en 1995 pour une implantation à Copenhague, sous le nom Bycyklen. Les vélos avaient été renforcés pour une utilisation multi-utilisateurs, équipés de pneumatiques limitant les crevaisons.

La gestion et l’entretien de la flotte avait été confiée à une association locale.

Là encore, le vol fut très important puisque l’utilisateur demeurait anonyme lors de l’emprunt et que la « caution » était symbolique.

Si l’on fait un parallèle avec les statistiques américaines de 2001 sur les vols de caddies de supermarché (prix moyen env. $100) annonçant un vol toutes les 90 secondes, l’attractivité d’un vélo protégé d’une façon similaire, laissait peu de chances au dispositif de survivre.

Les deux premières générations ont en fin de compte été victimes de leur succès.

L’attrait de disposer d’un vélo en complément des moyens de transport en commun ou personnels a suscité un intérêt tel, que le vélo se devait d’être toujours disponible pour l’utilisateur. A défaut, il fallait se l’accaparer pour pouvoir en avoir la jouissance le moment venu.

La troisième génération : C’est à l’Université de Portsmouth en Angleterre que plusieurs innovations technologiques ont été intégrées dans le concept pour rendre les parkings automatiques, les vélos et les utilisateurs identifiés par des tags/badges magnétiques et l’ensemble communicant vers une unité centrale.

Sous le nom Bikeabout, le dispositif était développé à part entière pour le plan de mobilité douce de l’Université afin de relier deux pôles universitaires distants de 3 km l’un de l’autre.

Le système a été cofinancé par l’Union Européenne avec le programme ENTRANCE. Articulée initialement autour de 2 stations et 40 vélos, le dispositif fit appel ensuite à une solution complète automatisée permettant le suivi et le contrôle de l’utilisation par les utilisateurs (historique et suivi des dommages), des défaillances reportées par les utilisateurs.

Ceci permit d’agrémenter le dispositif d’une station supplémentaire et de monter la flotte à une centaine de vélos.

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Les deux principaux bénéfices de cette expérimentation furent les résultats d’études de satisfaction montrant notamment : • Le besoin d’une coordination d’un tel projet, afin de rallier un nombre plus important d’utilisateurs des transports individuels et de coupler le développement de la solution avec des infrastructures adaptées, • La nécessité de promouvoir le dispositif pour rallier un maximum d’utilisateurs (après 2 ans, 30% des personnes présentes à l’Université, ne savaient toujours pas comment le système fonctionnait).

Source : Portsmouth Bikeabout : A Smart-Card Bike Club Scheme - Dr. Colin Black & Dr. Stephen Potter

Dans les années 2000, plusieurs expérimentations furent testés dans différentes villes d’Europe, mais c’est le projet d’implantation de Lyon, qui fut le déclencheur d’un succès planétaire du vélo en libre service, porté par l’air du temps.

Le dispositif mis en place à Lyon, et son évolution naturelle et future vers l’intégration de vélos électrique constituerait la quatrième génération (Laurence SAILLIEZ - Les vélos en libre service : Marketing Urbain ou Politique Environnementale ?)

Avec une gestion intégrée en temps réel, une géolocalisation des disponibilités et un suivi drastique de la flotte, la « semi-privatisation » de ces dispositifs a permis une rationalisation des offres et des outils de gestion, rendant obligatoire un mode de fonctionnement bénéficiaire, donc avec une maîtrise des flux et une régulation des abus.

1965 1ère Génération

1991/93 2ième Génération

1995/98 3ième Génération

2005 4ième Génération

Système Vélos libres

Système à caution jeton

Système à carte

Système à carte

à base de : - vélos

à base de : - vélos - point de prise en charge

à base de : - vélos - station prise/dépôt

Caractéristiques : - vélos spécifiques, - non cadenassés, - gratuits, - sans station.

Caractéristiques : - vélos spécifiques, - cadenassés, - accès par caution jeton, - gratuits, - stations prise/dépôt.

Caractéristiques : - vélos spécifiques, - cadenassés, - accès par carte, - gratuité temporaire, - stations prise/dépôt, - interface utilisateurs.

à base de : - vélos & vélos électriques - stations prise/dépôt - véhicules logistique flotte Caractéristiques : - vélos spécifiques, - cadenassés, - accès par carte, - gratuité temporaire, - stations prise/dépôt, - interface utilisateurs, - accessibilité temps réel, - suivi GPS.

Amsterdam Witte Fietsen

Copenhague ByCyklen

Porthmouth Bikeabout Velos Rennes

Lyon Velo’v

Crédit photos : Ab Pruis (IISH), Jeroen Buis (ICE), Rennes (Le Monde), Danielle Birck (RFI) Source : traduit et adapté de Dhingra, Chhavi and S. Kodukula, 2010

Les articles publiés sur Wikipédia en français (vélos en libre service) et en anglais (bicycle sharing system) sont assez complets sur l’historique des différents dispositifs.

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d)

Les différentes formes de Vélos en Libre Service

Les différentes générations de système VLS, représentent aussi différentes interprétations de la notion de fonctionnement du mode libre service.

En fonction des cibles et des environnements, il est possible d’envisager les solutions suivantes : (*) Le « VLS libre usage » : Dans ce schéma, les vélos sont simplement mis à disposition dans une zone géographique fermée ou ouverte, qui peut aller de la taille d’une entreprise, d’une université, d’un parc naturel ou d’une agglomération.

L’utilisateur doit laisser le vélo à l’endroit où il a fini de s’en servir, non attaché.

Sans localisation géographique précise, la disponibilité des vélos est très difficilement perceptible et réduit d’autant les applications pendulaires récurrentes.

Le fait que vélo ne soit pas muni d’un antivol, favorise grandement l’emprunt du vélo, mais entraîne à la fois un phénomène d’appropriation des vélos que l’on retrouve équipés de cadenas (pour s’assurer de sa disponibilité), mais aussi doit faire face à de nombreux vols (ce qui appartient à tout le monde n’appartient à personne) et de dégradations…

Ce mode de fonctionnement est néanmoins conservé pour des utilisations dans des parcs industriels, des sites logistiques ou sur des territoires clos (îles…).

(**) Le « VLS libre usage à caution » : Sur le même principe que le VLS Libre Usage, ce dispositif s’agrémente d’une caution de l’utilisateur d’un montant symbolique (à la manière des « caddies » de supermarché) à élevé (à la manière d’une location de vélo) et le vélo est équipé d’un cadenas.

Si la caution n’est pas suffisante (jeton), elle ne dissuade pas du vol ni de la dégradation.

Certaines évolutions modernes intègrent des cautions par carte bancaire, carte magnétique (interne aux entreprises ou couplées aux cartes d’abonnements transport en commun) qui peuvent libérer le vélo sur simple appel téléphonique ou par réservation internet/intranet.

Par exemple, le dispositif Call-a-Bike (Deutsche Bahn) permet sur un simple appel téléphonique de connaître l’emplacement du plus proche vélo et son code numérique de verrouillage temporaire de l’antivol.

Pour utiliser ce dispositif, il faut être pré-enregistré et déposer une caution. Le paiement s’effectue à la consommation.

Des expérimentations commerciales tendent effectivement à proposer des abonnements et des « crédits d’utilisation » prépayés selon le modèle bien connu du téléphone mobile.

Crédit photo : Deutsche Bahn

Le dispositif déjà présent dans plusieurs villes d’Allemagne et en Israël, c’est agrémenter depuis peu (Stuttgart) de stations fixes pour répondre aux besoins des points de transit importants (gares, centres commerciaux…) et réduire le temps de recherche du vélo par les utilisateurs (la géolocalisation n’était pas très précise car la position était annoncée par le précédent utilisateur).

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(***) Le « VLS à points fixes et à abonnement » Le principe est de disposer de points de mise à disposition et de restitution pour les vélos définis, fixes et dont la position est étudiée en fonction des flux de circulation.

Chaque utilisateur est dûment identifié, s’est acquitté d’une caution et le système sait à chaque instant quel vélo a été utilisé, par qui et combien de temps. La facturation de l’utilisation s’effectue à la consommation, en unité prépayé, avec ou sans période de gratuité (20/30 premières minutes gratuites).

La surveillance est alors passive, et la responsabilité de l’utilisateur n’est engagée qu’en cas de dégâts constatés ou de non restitution du vélo (facturation automatique du temps consommé et/ou de la caution : principal problème lors de la restitution des vélo’v / vélib).

La mise à disposition / restitution du vélo peut s’effectuer par l’intermédiaire d’un automate, d’un local en libre accès avec du personnel d’accueil (vélostations).

Au delà d’une population de 200.000 habitants, les systèmes automatisés sont recommandés.

Plus l’automatisation est intégrée, plus le dispositif est renforcé par des capteurs ou des garde-fous électroniques. Les interventions d’entretien et de services sont alors plus souvent correctives que préventives.

Ce mode de fonctionnement correspond à la très grande majorité des dispositifs en place actuellement, car l’utilisateur (donc le risque) est identifié.

(****) Le « VLS longue durée » Souvent utilisé dans les universités ou les pôles d’entreprise, ce principe réside simplement sur la location longue durée d’un vélo, où l’utilisateur (ou un groupe d’utilisateur) en est responsable durant toute la durée de location (pour l’entretien et la sécurité), en contrepartie d’un loyer modique.

Parfait pour favoriser l’usage auprès d’une certaine population, le taux d’utilisation des vélos reste néanmoins faible, et limiter à des utilisations pendulaires.

Ces dispositifs peuvent exister aussi sous forme associative directement ou indirectement financés par des collectivités.

Les différents modes de fonctionnement des systèmes VLS définissent en fonction des lieux et des contextes d’implantation, des schémas économiques et opérationnels différents.

On peut définir un financement purement gouvernemental, à une orientation totalement orientée vers des structures sans but lucratifs.

Il s’agit néanmoins d’une vision tripartite : usager, exploitant, opérateur (collectivité, entreprise…).

Les montages financiers s’effectuent au coup par coup selon les conditions d’implantation, de fréquentations, de contre-parties financières...

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e)

le business model des dispositifs de Vélos en Libre Service

L’explosion du nombre de solutions disponibles sur le marché et implantées de par le monde, conforte une étude récente du Commissariat Général au Développement Durable démontrant que les systèmes de vélos partagés comme Vélib à Paris et Velo'v à Lyon, sont rentables : gains de temps, moins de pollution urbaine, bonne pour la santé…

Le système serait d'autant plus rentable que les flottes sont importantes.

Évolution du nombre de projets VLS 2005/2010 sur un échantillon de pays

Corrélation nombre de systèmes VLS / taille de la flotte de vélos

Source : BICYCLE-SHARING SCHEMES : ENHANCING SUSTAINABLE MOBILITY IN URBAN AREAS - Peter Midgley - UN DESA mai 2011

En Europe, les dispositifs VLS automatisés, type à points fixes et à abonnement, peuvent aller d’une concentration de 0,4 vélos pour 1000 habitants (Vienne AT), à 9,6 pour 1000 (Paris FR).

D'après l'étude élaborée par le CGDD, à partir des chiffres 2008, le coût global de ces vélos partagés français serait de 100 millions d'€ par an.

Il comprend l'investissement du parc français de 32 000 vélos mais également ses coûts de fonctionnement. Selon le Groupement des Autorités Responsables des Transports (GART), le coût annuel moyen d'un vélo représente de 2 000 à 3 000 €.

A Paris, où les Vélib' sont l'objet de nombreux actes de vandalisme et de vols (700 à Paris depuis 2007), ce chiffre avoisinerait plutôt 4 000 €. source Mobicités.com

Ces chiffres sont parfois mal interprétés car en fonction des données fournies, plus ou moins réalistes, on confond souvent le Coût de Fonctionnement moyen par vélo et le Coût d’Infrastructures. En effet, l’étude réalisée en 2009 de le cadre du projet VLS de la ville de NewYork USA, donne :

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Alors que le Coût de fonctionnement moyen par vélo (voir tableau ci-dessous) regroupe : • • • • • • • • •

la maintenance, la distribution, le personnel, les assurances, les bureaux & les ateliers, la mise en œuvre des sites internet/intranet et leur maintenance, la consommation électrique des stations, les consommables (cartes d’abonnés…), la redevance à l’opérateur / la maison mère.

Ceux-ci représente une fourchette entre 1200 US$ et 1700 US$ par vélo installé. (source : New York City Department of City Planning, 2009).

Le Coût d’Infrastructure représente quand à lui : • •

• • •

le vélo prêt à l’utilisation, incluant ses équipements et accessoires, les points de prise et de dépose des vélos, incluant les bornes automatisées et le raccordement génie civil, la licence des logiciels et/ou la redevance d’utilisation du système, es véhicules d’entretien et de service (location ou achat), les frais d’installation et de mise en œuvre (étude d’impact, juridique, génie civil, autorisations administratives…)

Le tableau de comparaison en page précédente, positionne ce coût d’infrastructure entre 3000 US$ et 4500 US$ par vélo installé. (source : New York City Department of City Planning, 2009).

Il est souvent annoncé que la part des coûts de fonctionnement peuvent représenter jusqu’à 70% du budget de l’opération sans que la réelle transparence de ces coûts soit diffusée.

Il faut donc voir dans la globalité, l’impact d’un système VLS pour en comprendre son business model.

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f)

Les Avantages d’un dispositif de vélos en libre service ?

« Les usagers des vélos en libre service bénéficient d'un gain d'utilité. sinon ils n'auraient pas basculé sur ce nouveau système. » « Disposer d'un système de vélos en libre service permet d'éviter la nécessité de disposer d'un emplacement de stationnement vélo tant à son point d'origine que de destination, d'externaliser les risques de vols ou de dégradations, de disposer à tout moment d'un vélo même dans le cadre de chaînes de déplacements multi-modales, d'éviter le cas échéant la possession d'un vélo. Ces gains de confort sont toutefois difficilement évaluables. » (CERTU - Dossier d’évaluation sur les vélos en libre service)

Ainsi, le dispositif de vélos en libre service : - multiplie pour l’utilisateur, les options de mobilité alternative à la marche à pied, la voiture individuelle ou aux transports en commun tout en individualisant la mobilité…Mais en cas d’indisponibilité, l’usager se rabat sur la marche à pied (38%), les transports en commun (20%) ou la voiture (19%) (étude USA NiceRideMN.org nov. 2010).

- et en permettant ainsi un gain de temps…

- il permet de transférer vers l’utilisateur et un prestataire extérieur, une partie des coûts de développement d’un réseau modal complémentaire (pour les utilisations courtes durées, l’offre est souvent gratuite, ce qui participe à l’effet d’aubaine pour l’utilisateur de l’utilisation des fonds publics)…

- il permet de réduire les périodes d’engorgement des réseaux de transport en commun…

- grâce à des coûts d’implantation et de fonctionnement réduits…

- il permet de réduire durablement la pollution et l’influence sur le trafic et le stationnement malgré une augmentation de la fréquentation…

- il participe activement aux politiques de la Ville sur la réduction des impacts environnementaux, budgétaires…

- tout en favorisant l’activité physique individuelle…

Source : LES VÉLOS EN LIBRE-SERVICE : MARKETING URBAIN OU POLITIQUE ENVIRONNEMENTALE ? - Laurence SAILLIEZ 2010

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Toujours selon l’étude du CGDD : Pour les cyclistes urbains, les bénéfices du vélo partage est estimé à 110 millions d'euros, un chiffrage approximatif évalué à partir des gains de temps réalisés grâce aux déplacements en vélo : 8 minutes de transport quotidien, ce que les experts valorisent habituellement à 80 millions d'euros.

Deuxième bon point pour le vélo partagé, il libère de la place dans les transports en commun et sur les routes. Avec 120 millions de kilomètres parcourus, la petite reine éviterait 70 millions de kilomètres de bouchon, soit 28 millions d'euros d'économies pour la société.

Plus paradoxal, ce mode de transport doux et non polluant (réduction du bruit, des pollutions locales ou des émissions de CO2), ne permettrait pas d'économiser plus d'un demi-million d'euros par an.

On doit néanmoins relativiser l’impact sur la réduction des émissions de CO2 et de polluants liés à la mobilité par véhicules, car selon une étude de l’été 2010 de la McGill’s School of Urban Planning, 86% des utilisateurs de VLS sont des piétons, des cyclistes qui n’utilisent pas leur vélo, ou des utilisateurs de transport en commun.

Ce chiffrage ne prend toutefois pas en compte l'impact positif du vélo sur la santé, et notamment la lutte contre l'obésité.

L’opérateur allemand RentaBike communique allègrement sur les 300 kiloCalories par jour qu’il fait perdre à ces utilisateurs.

L'accidentologie, non plus, n'a pas été prise en compte. Plusieurs études européennes montrent que les risques d'accident de chaque cycliste baissent quand le parc s'étoffe. Mais un cycliste reste toujours plus vulnérable qu'un usager des transports en commun ou qu'un automobiliste.

Enfin, l'étude souligne que l'avantage des systèmes de vélo partage augmente avec la taille du parc : 5 locations par jour en moyen en sur les grosses flottes contre 2 locations pour les plus modestes. source Mobicités.com

Source : Commissariat général au développement durable

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En fonction des différentes études réalisées pré ou post implantation d’un système VLS (voir liste des ressources documentaires en Annexe), certains coûts apparaissent ou n’apparaissent pas.

Ainsi, les gains relatifs à : - aux investissements futurs sur les dispositifs de transport en commun, - la santé des utilisateurs (diminution du stress automobile, nuisances sonores, pollution…), - aux inégalités sociales sur les transports (la première 1/2 heure gratuite) - sur l’économie de proximité, sont rarement évoqués ou même qualifiés.

Source : projet bike sharing région de Washington USA

g)

Les Coûts liés à la sécurité routière

Mais tous les gains ont leur pendant en coût. Les avantages pour la santé sont à contre balancer par exemple avec l’augmentation coûts liés aux accidents de circulation provenant de l’arrivée massive sur les routes de cyclistes occasionnels considérant avec inconscience cette nouvelle liberté sur la route.

Certes, l’augmentation de l’usage n’engendre pas une augmentation à l’identique des accidents, bien au contraire (voir graphe ci-dessus) mais chaque accident a un impact communicant très négatif sur un système VLS. Par exemple, une étude réalisée aux États Unis montre que l’augmentation du nombre de cyclistes amène un nombre d’incidents répartis de manière égale entre une responsabilité des cyclistes et des automobilistes.

Les causes sont principalement liées : - au non respect de priorités aux intersections (environ 30%), - à une conduite à contre sens (env. 11%), - à une rentrée ou sortie non contrôlée sur la chaussée, - à un non respect de la signalisation routière par méconnaissance de celle-ci (jeunes cyclistes)… « Le risque accidentologique lié à la mise en service de vélos libre-service est évalué à 10 morts par milliard de km parcourus, alors que le taux est habituellement de 13 morts par milliard de km parcourus à vélo en milieu urbain. » source « dossier d'évaluation sur les vélos libre-service ».

De très nombreuses villes ayant adoptées les VLS, ont couplés systématiquement ces dispositifs avec des programmes de sensibilisation à la sécurité routière à vélo et à des programmes d’investissement liés à l’amélioration de la circulation vélo (contre sens cyclable, tourne à droite...), par le biais d’expérimentation ou de généralisation. Évaluation des dispositifs VELS juin 2011 - version 1.0 -

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La ville de Melbourne (Australie) a réparti en parallèle des implantations VLS, des distributeurs automatiques de casques à un tarif subventionné (env AUS$ 2 / casque).

D’autres villes ont offerts en masse des casques pour accompagner leur politique cyclable.

La sécurité est l’un des premiers arguments évoqués par les automobilistes pour qualifier les dispositifs VLS : prévention et formation sont souvent oubliés dans le budget de mise en place. De fait, cette absence apparaît en négatif sur le bilan final du dispositif installé.

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h)

Les coûts liés aux dégradations

Mais ces coûts restent marginaux, à comparer des coûts de fonctionnement imputables en grande majorité aux dégradations et aux vols sur les vélos et les installations.

En 2009, JCDecaux annonce pour le dispositif VLS de Paris : « 16.000 dégradations, 8.000 vols, 3.500 plaintes auprès de la police, 1.500 réparations par jour ». 500 agents d’entretien sont ainsi répartis dans plusieurs centres (dont un mobile sur une péniche) pour assurer la maintenance sur sites, le repositionnement des vélos sur les stations, le nettoyage…

Source : divers web

En 2003, un site internet de hackers, révèle avoir piraté le système électronique des vélos en libre service de la DB : call a bike.

La procédure est alors clairement détaillée sur le site ccc.de (Chaos Computer Club), et annonçait près de 10% des 1700 vélos modifiés pour être utilisable à tout moment, gratuitement (source : Object Farm Consulting) Un problème similaire a été annoncé sur le système Veli’b avec un piratage des cartes d’accès magnétiques. Aucune information complémentaire n’est pour autant disponible.

Source : ccc.de

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Ainsi les vélos sont (théoriquement) conçus spécifiquement pour : - maximiser la durabilité de fonctionnement et de durée de vie, - maximiser la simplicité d’utilisation, - minimiser le coût et la fréquence de maintenance, - résister au maximum aux actes de vandalisme (cadres voilés, guidons tordus, pneus crevés, paniers cassés, sonnettes volées, garde-boue tagués…), - ne permettre le transport que d’un seul passager (pas de porte bagages, position de conduite inconfortable en conduite en danseuse…)

- utiliser un maximum de composants spécifiques pour limiter les vols et permettre la reconnaissance des composants subtilisés…

Ainsi le centre de gravité sera le plus bas possible, le poids du vélo complet assez élevé pour limiter les tentatives d’acrobaties, les freins doux et sans blocages pour limiter les freinages non contrôlés, les câbles intégrés dans le cadre pour limiter les dégradations et les accrochages, des capteurs de sécurité sont intégrés aux éléments de sécurité du vélo...

Le choix d’utiliser une transmission par cardan réduit de 70% les défaillances liées aux déraillements (déjà réduit par l’utilisation de dérailleur interne).

i)

Les coûts liés au repositionnement des vélos

Le repositionnement des vélos sur les stations est apparu avec la 4ième génération des VLS. Puisqu’il s’agit d’une solution de mobilité alternative aux transports individuels, le dispositif doit offrir une disponibilité optimum sous peine de désaffection des utilisateurs (au même titre que la maintenance).

Source : JCDecaux Lyon, JCDecaux Paris, Oslo Biek Sharing, Adshell, London Bike Sahring

Les stations les plus fréquentées (gares, points modaux, haut de colline) ont besoin d’être réapprovisionnés régulièrement pour maintenir la capacité de service du VLS. Ce dispositif permet entre autre d’écarter du réseau des vélos endommagés non détectés par les capteurs installés sur les vélos.

Les coûts d’infrastructures (on estime 4 à 7 k€ pour une remorque spécialisée, de 30 à 50 k€ pour un bus reconverti et mis aux normes…)et de fonctionnement induits sont non négligeables en temps humain, émissions de polluants… Évaluation des dispositifs VELS juin 2011 - version 1.0 -

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j)

les Vélos en Libre Service en résumé

Les dispositifs de VLS ont été mis en œuvre pour favoriser l’usage d’une mobilité urbaine alternative à la voiture en complément des solutions existantes de transport en commun.

Dans les pages qui ont précédés, nous avons légèrement développés certains aspects que nous essaierons de retrouver dans les solutions proposées par les VELS. Donc, nous garderons à l’esprit qu’un VLS se doit de : • Garantir un gain de temps par rapport aux autres modes (définition floue car le gain réel et les gains en confort sont difficilement quantifiables), • Réduire les engorgements des modes de transport et des voies de circulation, • Réduire durablement la pollution et l’influence sur le trafic et le stationnement malgré une augmentation de la fréquentation des transports, • Participer aux réductions des impacts environnementaux & budgétaires, • Favoriser l’activité physique individuelle…

Néanmoins, nous avons vus que les gains relatifs : aux investissements structurels sont souvent sous-estimés, aux coûts de fonctionnement ne sont pas décomposés comme ils devraient être, en oubliant de prendre en compte les coûts liés au repositionnement des véhicules, et en sousestimant les coûts liés aux dégradations, • à la santé des utilisateurs (diminution du stress automobile, nuisances sonores, pollution…) est bien souvent mise en avant, mais les coûts de la sécurité routière et de la prévention routière sont tout simplement oubliés, • aux inégalités sociales sur les transports (la première 1/2 heure gratuite), • à l’économie de proximité ne peuvent être correctement quantifiés en raison d’une politique locale incomplète (pas de valorisation du cycliste), • •

On remarquera aussi une réelle et sérieuse volonté de transparence dans les études d’intérêt public sur les systèmes VLS réalisées outre-atlantique et diffusées librement sur internet. (voir ressources documentaires) Les chiffres sont publics et les études sont complètes.

Par comparaison, les informations diffusées en France et en Europe peuvent sembler opaques, biaisées et incomplètes.

Pour la partie qui nous préoccupe, c’est à dire, les vélos, on notera qu’ils représentent une part importante des coûts de fonctionnement notamment au travers des dégradations.

Ainsi les vélos doivent être conçus pour : - maximiser la durabilité de fonctionnement et de durée de vie, - maximiser la simplicité d’utilisation, - minimiser le coût et la fréquence de maintenance, - résister au maximum aux actes de vandalisme (cadres voilés, guidons tordus, pneus crevés, paniers cassés, sonnettes volées, garde-boue tagués…), - ne permettre le transport que d’un seul passager (pas de porte bagages, position de conduite inconfortable en conduite en danseuse…)

- utiliser un maximum de composants spécifiques pour limiter les vols et permettre la reconnaissance des composants subtilisés…

Pour cela, nous garderons en tête ces différents critères permettant de remplir les objectifs d’un VELS.

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2 - L’intégration du vélo électrique dans les VLS Le « besoin » de vélos à assistance électrique dans les VLS est apparu lorsque le système VLS est entré dans le champ des solutions acceptables de mobilité quotidienne.

Les travailleurs en col blanc, les personnes sans aptitudes physiques, les personnes agées… sont touchés dans leur mobilité quotidienne lorsque les difficultés géographiques (relief, vent de face), les températures sont hors de la zone de confort.

Les demandes d’intégration des vélos électriques dans les VLS sont arrivées en même temps que le développement technique des produits permettant d’envisager leur intégration.

Les développeurs de VLS ont été pris de court entre la demande et la réalité technique, compte tenu du fait qu’aucun business model ne permettaient de se positionner clairement sur le sujet : l’équilibre du bilan socio-économique des VLS dépendant fortement du « taux d’utilisation » du système.

a)

L’histoire du vélo électrique aux environs de 1880 : invention de la chaîne à vélo...

1888 : invention du pneumatique : John Boyd Dunlop (1840-1921), vétérinaire et ingénieur écossais, met au point en 1888, le pneumatique à valve qui remplace l'enveloppe de caoutchouc plein. Il révolution le confort et la performance des bicyclettes...

1895 : l'un des premiers vélos électriques à moteur dans la roue recensé, et monté dans la roue arrière d'une draisienne.

1897 : l'un des premiers vélos électriques à moteur pédalier recensé avec une transmission par poussoirs !

1899 : l'un des premiers vélos électriques à moteur à friction sur le pneumatique recensé

Les bicyclettes à assistance électrique et les cycles à propulsion électrique ne sont donc pas des produits récents.

A cette époque, le moteur électrique fonctionnait seul, ou avec le complément humain dans les montées et les faux plats. Il a connu ses heures de gloire tant que le moteur à essence recrachait presque autant d'huile qu'il en consommait. Ce qui s'accommodait mal des tenues des élégants de l'époque, particulièrement pour la gente féminine adepte des nouvelles mobilités de ce fin/début de siècle.

Au fur et à mesure du développement des motorisations et des véhicules, les véhicules électriques furent rapidement relégués au rang des produits marginaux.

Ressortis de l’ombre pratiquement à chaque crise majeure, économique ou politique, durant lesquelles le pétrole était réservé soit aux élites, soit à l'effort de guerre, les véhicules électriques légers n'ont pourtant pas percé commercialement.

Les petites séries, le coût de fabrication réduisaient d'autant la commercialisation des produits.

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Ainsi, la période post-crise de 1929 jusqu'au années 1950, a vu l'émergence de très nombreuses productions de petites séries. Si les produits étaient en phase avec les besoins, ceux-ci ne l'étaient pas forcément avec les finances des acheteurs potentiels.

1932 : EMI/Philips 1932/37 (système Simplex) Ce modèle a été diffusé sous plusieurs marques en Europe grâce à des licences octroyées par Philips. Sa production a été stoppée avec l'arrivée de la seconde guerre mondiale.

Les progrès significatifs en matière de motorisation électrique, d’électronique de puissance, et surtout de stockage d’énergie par accumulateurs rechargeables… ont complètement modifiés la conception de ces deux roues dans le nouveau millénaire.

1993 : la technologie Yamaha au service du vélo électrique en développant la notion d’assistance au pédalage afin d’assurer au vélo une autonomie minimale acceptable.

Le premier Yamaha PAS est équipé d’une transmission par cardan.

Si le choix était alors limité à quelques modèles, l'entrée des grands constructeurs tels que Yamaha en 1993, a ouvert une ère nouvelle où la technologie devait aller à la rencontre des besoins des utilisateurs. Ainsi, l'offre s’est considérablement élargi depuis.

1994 : Hercules Electra 1994 : le premier vélo à assistance électrique avec batterie NiCd de série.

Chaque constructeur a su développer ses propres arguments techniques et esthétiques pour donner une vraie identité à ses produits.

Longtemps restée confidentielle, la diffusion des cycles électriques a été plutôt un démonstrateur de savoir faire pour les industriels du cycle.

De nombreux fabricants de moteurs, de batteries, d'électronique, se sont succédés dans le parrainage de produits à la vie commerciale courte voire uniquement dédiés à l'exposition.

Toutes les nouvelles technologies sont chères tant qu'elles ne sont pas diffusées suffisamment.

Mais faut-il encore que ces évolutions répondent à des attentes sur les produits !

Une règle établie, dit qu'il ne faut qu'une seule évolution par produit, sinon le "trop" de nouveautés fait peur aux consommateurs... Alors imaginez un peu les produits que nous pourrions avoir depuis longtemps !!!

Ainsi, ce n'est qu'en 2003, que le premier vélo à batterie lithium est apparu sur le territoire européen et même en 2009, un nombre très anecdotique disposent de cadre en carbone…

2003 : Prima Powerbikes YellowDream : Premier vélo à assistance électrique en cadre carbone - motorisation Panasonic - batterie NimH. 2003 : Flyer série C : Premier vélo à assistance électrique disponible en Europe avec une batterie lithium-ion - motorisation Panasonic.

Simple, économique, silencieux et non polluant, le domaine de prédilection du vélo à assistance électrique est la ville moderne. Même si depuis 2008, les produits ciblent très nettement les activités loisirs.

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Son aisance de franchissement des côtes et des faux-plats, son confort d'utilisation rendent la pratique du vélo agréable quelques soient les conditions vestimentaires.

Les nouvelles technologies utilisées doivent néanmoins respecter les deux promesses de base du véhicule électrique : économique et durable, pour séduire sur le long terme les utilisateurs.

b)

Concept abouti, marché en croissance

Le concept du vélo électrique est depuis bien longtemps éprouvé.

C’est avec l’augmentation des contraintes de circulation et de stationnement au Japon qu’il a réellement pris son envol. Le marché Chinois a été l’étincelle déclenchant l’explosion des ventes dans un pays où les contraintes de pollution dans les mégapoles ont conduits au bannissement des moteurs 2 temps (au final coûteux et excessivement polluants).

Depuis 2009, les grands fabricants généralistes européens de cycles réalisent environ 40 à 50% de leur chiffre d’affaire avec les vélos électriques.

Le boom des marchés hollandais et allemand, laisse envisager sereinement un avenir similaire sur les marchés du sud de l’Europe, où les contraintes liées au climat (températures élevées) sont encore plus importantes.

Source : EBWR / ExtraEnergy.org

c)

Produits de niches dans un marché de niches

Le gain d’un vélo à assistance électrique par rapport à un vélo conventionnel est un gain en confort.

Or le confort est une notion subjective car elle dépend d’un individu à un autre.

Ainsi, deux jumeaux testant le même produit n’auraient pas les mêmes sensations ni la même appréciation du confort.

C’est aussi devenu un accessoire de la mobilité au quotidien, et comme tout accessoire (de mode), le choix est tributaire de ces propres aspirations et envies. Les constructeurs ont donc déclinés leur gamme en fonction de ces nombreux critères afin de rallier au vélo électrique une population de plus en plus large.

On distingue plusieurs typologies de produits auxquelles correspondent chacune un profil d’utilisation. Chaque produit peut avoir un ou plusieurs typologies d’usage prépondérantes.

Chaque vélo électrique est donc conçu pour répondre à un profil utilisateur plus ou moins précis.

Le nombre des modèles et variantes disponibles est depuis 2005 en croissance quasi-exponentielle.

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Les produits devenant tellement sophistiqués, tellement segmentés, que les tests consommateurs revêtent des airs d’analyses scientifiques.

Source : Tests ExtraEnergy.org 2009 exemple de typologie d’utilisateur/produit

Chaq ue pr oduit doit désormais être décortiqué pour assister le consommateur dans son choix afin de maximiser le taux de satisfaction.

L’évolution de la performance des produits est telle que les tests doivent évoluer chaque année, afin de comprendre et d’interpréter les nouvelles fonctionnalités, de prendre en compte de nouvelles attentes clientèle (au fur et à mesure de l’élargissement du marché) et notamment prendre en compte le comportement de l’assistance en fonction des conditions d’utilisation.

Ces caractéristiques permettent de répondre à des sollicitations particulières, comme les démarrages en côte, la souplesse d’utilisation en zone piétonne…

Source : Tests ExtraEnergy.org 2011 exemple Biketec Flyer I:Sy

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Ainsi, sur le marché français, plus de 250 modèles et variantes ont été répertoriés pour les gammes présentes en magasins en 2010.

Prendre un vélo électrique à destination du grand public pour l’utiliser directement dans un système VLS est aussi pertinent que de faire la même chose avec un vélo conventionnel.

Le produit est tout simplement inadapté.

d) Le vélo à assistance : un produit complexe Concevoir de A à Z un vélo à assistance électrique qui répondrait aux exigences d’une utilisation en VLS est une vision beaucoup moins complexe que de penser modifier un vélo de VLS existant en vélo électrique.

En effet, il ne s’agit pas simplement d’agrémenter un vélo d’un moteur électrique et d’une batterie.

Il s’agit d’un système complexe où chaque élément interagit avec les autres.

L’intégration est donc primordiale.

Source : LEV Conference 2008 - Atelier für Gestaltung

Chaque vélo à assistance électrique moderne est équipé d’une quantité impressionnante de capteurs, câbles de puissance, câbles de communication…

Plus le vélo est évolué, plus la sophistication doit permettre de répondre longtemps à des sollicitations complexes et variées.

Dans une application VELS, les critères de longévité et de protection des composants sont les plus importants. Peu importe, si le confort n’est pas optimum pour tous, il s’agit de répondre à une problématique basique sur un court laps de temps.

Source : Tranz’x PST

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(*) la motorisation de l’assistance électrique Celle-ci peut prendre différentes formes et s’implanter à différents endroits sur le vélo.

Chaque configuration offre des avantages et des inconvénients dans le cadre de la typologie d’utilisation.

Ainsi, pour schématiser simplement, dans la famille des moteurs roue (dits aussi moteurs moyeux), le moteur roue arrière ajoute du poids sur l’axe arrière qui soutient déjà une grande partie du poids du cycliste dans la configuration d’un vélo urbain (dos droit). A de très rares exceptions, les moteurs roue arrière ne permettent pas de disposer de changement de vitesses internes, pratiques en ville et surtout supprimant presque les risques de déraillement.

A contrario, leurs pendants sur la roue avant, permettent toutes les combinaisons en matière de changement de vitesses et de transmission, mais présentent un risque de confort et de sécurité lors d’une utilisation sur terrain meuble et en montée (la roue avant patine).

Source : EEF, Bion’x, Panasonic, Swizzbee

La famille des moteurs pédalier, offre d’excellentes performances au démarrage, dans les montées et en terme de consommation d’énergie, mais il peut subsister un défaut de souplesse dans la mise en marche du moteur qui peut se révéler délicat à très faible vitesse (manœuvres, voies piétonnes…).

Certains développements techniques s’orientent vers des générations de moteurs pédaliers intégrant des systèmes de vitesses.

source : universal transmissions.org / G-Boxx

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La famille des moteurs déportés offrent un excellent rendement, mais sont plus complexes à intégrer discrètement dans la géométrie du vélo.

Ces visions schématiques des motorisations et de leur implantation sont à relativiser, car avec la croissance du marché, les évolutions techniques permettent de compenser certaines caractéristiques dans le comportement de ces motorisations.

Ainsi, simplement par programmation de l’électronique de commande, il est possible de conférer à moteur pédalier la douceur d’un moteur roue, ou à un moteur roue, le couple de démarrage d’un moteur pédalier. Mais ceci ne permet que de réduire les grandes différences entre les technologies.

Les caractéristiques essentielles qui doivent être prises en considération dans le cadre d’un vélo à assistance électrique pour une application VELS, sont : • Un couple moteur important en régime continu puisque le poids du VELS est supérieur à celui d’un VAE traditionnel, • Un démarrage doux et une montée en puissance linéaire pour conserver une maniabilité dans toutes les conditions d’utilisation et avec tous les profils utilisateurs, • Une compatibilité avec les changements de vitesses interne, • Un contrôle de vitesse rigoureux, • Un pilotage intuitif et sécurisant (arrêt immédiat si arrêt de pédalage)… (**) le stockage de l’énergie La motorisation tire son énergie d’une batterie rechargeable.

L’évolution des technologies a fait passer les batteries du plomb au lithium, qui s’est maintenant généralisé à plus de 90% du marché.

Les accumulateurs au lithium autorisent une capacité énergétique importante avec un encadrement et un poids réduits.

Le temps de charge des accumulateurs lithium est réduit, mais doit respecter un protocole de charge afin de garantir une durée de vie élevée. La charge rapide est néanmoins possible suivant la technologie des cellules.

Les conditions d’utilisation, de stockage, de manipulation... influent sur la durée de vie d’un accumulateur.

Source : Buschmann

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L’utilisation sous des températures basses (inférieurs à 5°C ) diminue fortement le rendement (presque 40% de performances en moins).

La position de la batterie présente un aspect essentiel lors des manipulations.

Une batterie lourde positionnée trop haut sur le cadre, peut perturber l’équilibre du vélo et donc amoindrir la maniabilité et le confort pour le cycliste ou engendrer des chutes.

Positionner trop basse la rend difficilement accessible pour les opérations de mise en place et de retrait pour le rechargement.

Le stockage de l’énergie est un élément crucial dans la performance d’un vélo à assistance électrique.

L’utilisation principale des VELS est en zone urbaine dense, c’est à dire avec une forte concentration en intersection, synonymes d’arrêts et de démarrages fréquents.

Or le gain de l’assistance électrique pour le cycliste est de faciliter le démarrage en multipliant presque pas 2 voire 3 l’effort de pédalage dans cette phase.

C’est la phase de consommation électrique la plus importante.

Le schéma ci-dessous montre en exemple, la cote-part de l’effort de mouvement prise en charge par l’assistance.

Source : Phase d’intervention d’un moteur Bion’x - Magna Group

Les vélos à assistance électrique du commerce autorisent des autonomies de 40 à 70 km en conditions réelles d’utilisation pour des temps de charge allant de 1h à 4h suivant l’état de décharge.

La taille des batteries est adaptée à la demande croissante des consommateurs d’une assistance plus puissante et d’une plus grande autonomie.

Néanmoins, la batterie représente à ce jour, presque 1/3 du prix total du vélo à assistance électrique (sur la base de son remplacement en prix public).

C’est donc à la fois le consommable le plus cher et le plus important sur le vélo.

C’est un consommable, mais complexe, non standardisé, avec des problématiques sécuritaires et d’intégration dans la chaîne de traction.

Source : magazine tests ExtraEnergy 2011

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En utilisation, les contraintes électriques sur les composants de la batterie sont alors très importantes comme on peut le voir sur le graphe ci-dessous extrait des mesures réalisées lors des tests produits par ExtraEnergy.org.

Source : tests ExtraEnergy 2011 - circuit montagne

Le taux d’utilisation moyen d’un vélo sur un dispositif VLS est de « 5 utilisations par jour et par vélo et de 2 km par déplacement » (source Commissariat Général au Développement Durable).

Soit une moyenne proche de 10 km par jour et par vélo.

Durant chacun de ces déplacements, très court, les contraintes sont amplifiés par le fait que le vélo est partagé entre plusieurs utilisateurs occasionnels. L’utilisation doit donc être nécessairement simplifié (pas de temps de formations disponible), opérationnelle à tout moment et en toutes circonstances.

La disponibilité du VELS est un critère économique de réussite.

Il faut donc être en mesure de permettre un taux d’utilisation le plus élevé possible afin de maximiser le taux d’utilisation.

Deux logiques s’opposent : • Soit proposer un VELS avec une batterie de taille importante permettant de répondre aux sollicitations journalières en tablant sur une recharge sur les périodes nocturnes creuses ; • soit utiliser des batteries de plus petites tailles, conforment à la distance moyenne parcourue, afin de permettre un rechargement plus rapide entre chaque utilisation.

Les technologies de batteries lithium disponibles sur le marché permettent ces deux hypothèses.

Néanmoins, nous rappèlerons que la batterie constitue à elle seule, une part importante du coût du vélo.

Réduire sa taille, c’est donc aussi réduire les coûts d’investissement d’un VELS, mais aussi proposer un temps d’immobilisation pour la recharge, le plus réduit possible

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(***) la recharge de la batterie La recharge est un point crucial dans le fonctionnement d’un vélo à assistance électrique.

Quelque soit la taille de la batterie choisie dans l’application VELS, le mode et la technologie choisis pour le rechargement de la batterie sont primordiaux pour garantir un taux d’utilisation élevé du dispositif et un coût d’exploitation faible.

De nombreuses orientations sont souvent évoqués dans les applications VELS pour le rechargement des batteries. Certaines sont réalistes, d’autres sont fantaisistes.

La récupération d’énergie est souvent évoquée comme une solution miracle pour l’autonomie des vélos électriques. C’est une solution qui fonctionne à merveille sur les véhicules lourds disposant d’une inertie importante. La bonne technologie de batterie couplée à la récupération d’énergie est essentielle, car si les batteries plomb par leur rusticité, étaient plus réceptives à ce mode de rechargement, les nouvelles technologies réclament une électronique de contrôle afin de ne pas dégrader les composés électrochimiques internes.

L’énergie récupérée au freinage ou lors des décélérations est importante et souvent brutale, donc difficilement dosable.

Source : Quitting Adderall Ce qui s’accommode mal avec la technologie des batteries modernes.

Il faut donc adjoindre à la récupération d’énergie une électronique de régulation qui complexifie la chaîne de traction, augmente les coûts de développement et les risques de défaillances électriques.

Cette électronique peut imposer une limitation de la vitesse lors des descentes afin de fournir une récupération d’énergie optimum.

Une récupération d’énergie du déplacement est d’ores et déjà utilisée sur des systèmes VLS en service. En effet, des dynamos logées dans le moyeu de la roue avant, fournissent suffisamment d’énergie pour alimenter l’éclairage avant et arrière du vélo, mais aussi pour recharger un petit accumulateur (ou une capacité) pour l’électronique intégrée dans les vélos pour le suivi, l’auto-diagnostic...

On parle alors de l’utilisation de batteries hybrides, composées d’une batterie rechargeable conventionnelle et de super-capacités servant à emmagasiner l’énergie récupérée au freinage ou dans les décélérations. Les super-capacités absorbent l’énergie avec une grande facilité et en un temps très court.

Néanmoins, elles la restituent avec autant de facilité, il faut donc une électronique de régulation, là aussi, afin de maîtriser cette énergie.

Le rendement des super-capacités reste faible.

A ce jour, aucune solution exclusivement à base de cette technologie n’est disponible. Il est néanmoins apparu récemment sur le marché des scooters de série utilisant des super-capacités (de taille modeste) pour récupérer l’énergie de freinage et diminuer les sur-consommations de démarrage.

Source : super-capacités Maxwell

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La recharge des batteries ou l’alimentation du dispositif VLS est très souvent présenté équipé avec des panneaux photovoltaïques.

Autant l’alimentation des bornes de communication et interfaces utilisateur semble pertinente, autant la recharge des batteries des VLS semble beaucoup moins réaliste.

En effet, en partant du principe que la recharge d’une batterie nécessite en moyenne 1 kWh pour 100 km parcourus, les 10 km moyens réalisés par un VLS nécessiterait 100 Wh. L’irradiation solaire offre au minimum sur le territoire français 825 kWh moyen par kWc de panneaux photovoltaïques installés : soit avec environ 120 Wc au m², il faut 8,3 m². Une telle installation devrait pouvoir fournir 2200 Wh/jour.

Avec un tel résonnement, un maximum de 22 VELS pourraient être rechargés par jour sur une moyenne annuelle. Nous parlons bien là d’une moyenne annuelle.

Or la performance est tributaire de la qualité (rendement de 18 à 23%), de la position et de l’orientation des panneaux face au soleil, de la qualité de l’ensoleillement.

L’environnement proche est aussi important, car une ombre portée (une feuille morte suffit !) sur une partie du panneau annule purement et simplement la production électrique de celui-ci.

La propreté de la surface sensible influe grandement sur le panneau. Les centrales de production nettoient leurs panneaux hebdomadairement.

Cette opération a une incidence non négligeable sur les coûts de fonctionnement.

Ainsi, nous resterons sur la réserve concernant la validité d’un rechargement complet par panneaux photovoltaïques des dispositifs VELS. En effet, les aléas d’installation en zone urbaine ne permettent pas de tirer une conclusion valable partout et dans les meilleures conditions.

Cette solution est néanmoins à privilégier pour réduire la consommation électrique, mais le surcoût est à contre-balancer avec le gain économique réel.

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Maintenant que nous avons évoqué les différentes technologies de rechargement autres que le simple branchement sur une prise secteur, nous allons envisager les problématiques liées au rechargement lui-même.

En effet, même si cette opération semble anodine à chacun de nous (quoi de plus facile que de brancher son téléphone portable ?), elle devient compliquée en environnement multi-utilisateurs, forte fréquentation.

Pour un particulier, la recharge de son vélo à assistance électrique est simple. Il lui suffit de retirer sa batterie du vélo et de la brancher sur le chargeur (lui même connecté au secteur).

Source : manuel utilisation Biketec Flyer

Dans une application VELS cette même opération simple pour un particulier, devient une succession de problématiques en chaîne.

Recharger la batterie est une opération qui consiste bien souvent à tourner la clef du cadenas, retirer la batterie de son logement (un rack coulissant, ou un socle pivotant), puis la transporter avec la poignée intégrée pour ensuite la brancher sur le chargeur avec un connecteur prévu à cet effet, puis connecter le chargeur au secteur. La coupure est normalement automatique en fin de charge.

Le fait de retirer la batterie de son logement et de la brancher au chargeur peut présenter des aléas en fonction des utilisateurs. Remettre la batterie dans son logement présente encore plus d’aléas.

Pour que cette opération se déroule sans trop de problèmes il faut que la batterie et le logement présentent des détrompeurs. Néanmoins la présence de détrompeurs n’empêche pas que l’utilisateur force la mise en place s’il estime être dans la bonne position à tord.

Ensuite les chargeurs conventionnels ne sont pas évolués pour intégrer une phase de test pour éviter les « branchements à chaud ». Le branchement à chaud est le branchement d’un appareil électrique alors que celui-ci est en position « marche ». Sur une télévision, pas trop problématique, sur une perceuse ça l’est beaucoup plus. Et bien sur une batterie, il se passe un phénomène électrique simple : le charbonnage des contacts du connecteur au chargeur.

En effet, si le chargeur est déjà connecté sur le secteur, la connexion sur la batterie génère une petite étincelle au niveau du connecteur lors du branchement. Cette étincelle répétée un certain nombre de fois, occasionne un petit charbon sur le contact qui amoindrit voire supprime la connexion électrique.

Il en résulte à terme (plus ou moins rapide) une mauvaise communication entre la batterie et le chargeur, une mauvaise charge, ou pas de charge du tout.

Source : PySystems

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Donc toute solution VELS proposant des chargeurs conventionnels sur des vélos à assistance électrique grand public sont à proscrire, si la batterie n’est pas déconnectée du vélo auparavant.

La non standardisation des connecteurs de charge entre le chargeur et la batterie, a lui aussi déjà entraîné des problèmes dans le monde grand public : des connecteurs identiques utilisés chez des constructeurs différents avec des brochages non différenciés à déjà occasionné des catastrophes domestiques.

Source : EnergyBus.org

Afin d’apporter une solution à ces problématiques de branchement à chaud et de connecteurs non standardisés, ExtraEnergy.org a tenté d’apporter des solutions réalistes au travers du concept EnergyBus. Cette solution s’articule autour d’une série de connecteurs standardisés et d’un protocole de communication proposant une solution innovante aux problématiques précitées.

Source : EnergyBus.org

Autre solution, la recharge par induction : les systèmes VLS utilisent déjà des dispositifs de recharge par induction des électroniques de communication internes aux vélos.

Le rendement énergétique de ces solutions est médiocre, mais il permet de s’affranchir de toutes les problématiques de connexion par l’utilisateur, de détrompeurs sur les connecteurs, de branchements à chaud, d’oxydation des contacts…

Sur cette technologie, plus l’émetteur et le récepteur sont de grande taille, plus le rendement et la puissance transmise sont importants.

Le parasitage électromagnétique qu’il en résulte peut perturber les communications entre les différents systèmes électroniques du vélo électrique et de la borne d’accueil lors du chargement.

L’intégration sur un dispositif VELS est donc à concevoir intégralement en tenant compte de ces contraintes spécifiques. Ce qui n’est pas impossible car dans la bonne logique, le VAE utilisable sur un VELS doit être spécifique.

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(****) la sécurité des composants Au début de cette rubrique, nous avons présenté le vélo à assistance comme un produit complexe.

L’utilisation en mode VELS, impose d’assurer la sécurité des utilisateurs comme du matériel dû souvent à une utilisation irrespectueuse.

Ainsi, un vélo à assistance électrique conçu pour une utilisation VELS devra être équipé d’une quantité plus importante de capteurs afin de s’assurer de l’intégrité de fonctionnement du dispositif de motorisation, du contrôle de l’état de charge et de la charge de la batterie, etc, etc…

Ces éléments sont reliés à un contrôleur central par des fils électriques qui totalisent plus d’une dizaine de mètres à intégrer dans le cadre.

Source : Tranz’x PST, divers web

Ainsi les connecteurs entre les différents éléments s’ajoutent à ceux des capteurs et des dispositifs électroniques du systèmes VLS. Plus le dispositif aura une orientation grand public, plus l’intégration des composants devra être à la manière des dispositifs VLS implantés dans les grandes métropoles.

Le surcoût engendré par la motorisation électrique ne doit pas devenir un surcoût complémentaire par la faute des dégradations.

Source : Cyclocity Decaux

Source : Gazelle, Specialzed, Trek, unknown

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e) le VAE une opportunité et un risque pour les VLS Le vélo électrique est un produit techniquement complexe dont la fonction est d’apporter du confort à son utilisateur.

Ce confort se traduit par une aisance dans la circulation, des démarrages facilités, une vitesse moyenne plus élevée ou maintenue sur les faux plats. Or, ces avantages présentent tous l’inconvénient de la cohabitation avec les autres usagers de la route.

(*) la sécurité routière Les cibles privilégiées du vélo à assistance électrique dans les VELS, sont les urbains actifs en costume, les personnes agées ou ceux et celles cherchant à éviter un effort trop important.

Ce n’est pas forcément une population à l’aise en vélo et dans la circulation urbaine.

Le TÜV allemand a récemment réalisé une série de tests sur les vélos électriques lors des chocs avec les autres véhicules, montrant que le surpoids et l’augmentation de la vitesse engendreraient des chocs plus violents qu’avec un vélo conventionnel.

Source : TÜV

Ces résultats invitent à mettre en œuvre des politiques de prévention de la sécurité routière et de port du casque systématique dans le cadre de la mise à disposition de vélo électrique en libre service.

(**) les coûts La conception d’un vélo à assistance électrique dédié exclusivement à une utilisation sur un système libre service se heurte à plusieurs aspects : • le coût de développement d’un produit spécifique ne peut pas être couvert par le volume de vente réalisé, au risque de présenter un coût d’investissement exorbitant pour l’acquéreur, • les pièces se doivent d’être au maximum des composants standards pour maintenir des coûts de fonctionnement décents, • les nouvelles normes sur l’homologation des cadres et des fourches amputent encore plus les coûts de développement. (***) les dégradations Le vélo à assistance électrique est maintenant rentré dans les mœurs des cyclistes urbains.

La mise en place de VELS ne doivent pas constituer une aubaine de pièces détachées pour les utilisateurs indélicats. La batterie représentant presque un tiers du prix d’un vélo, son intégration dans le vélo est donc essentiel, tout en restant la plus proche possible d’un produit standard du marché.

(****) l’effet « as been » Le vélo électrique ne doit pas être un placebo marketing pour dynamiser l’image du VLS conventionnel devenu un peu « as been » dans la communication institutionnelle et politique.

Le VELS a une place qui lui reviendra naturellement avec l’évolution des besoins, comme une évolution technique du VLS. Évaluation des dispositifs VELS juin 2011 - version 1.0 -

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f) Orientations pour un Cahier des Charges d’un VAE pour VELS (*) L’infrastructure de mise à disposition Pour un VELS, les nécessités d’accessibilité sont identiques aux VLS conventionnels.

Les fonctionnalités d’accès par carte d’abonnement ou carte de paiement (pour les cautionnements) doivent être de base.

Dans le cas des VELS, il est nécessaire de proposer une fonction de pré-réservation d’un VAE à certaines stations (personnes à mobilité réduite, agées…).

(**) Le vélo à assistance électrique Nous l’avons vu dans les précédents paragraphes, le vélo à assistance électrique d’un VELS doit avoir des spécificités que l’on ne retrouve pas forcément dans les produits grand public.

• Concernant la motorisation, nous avons déjà évoqué que les moteurs moyeu roue avant sont à proscrire en raison d’un comportement à la limite de l’accidentogène en forte montée, sol glissant et sur sol gravillonnaire. Les moteurs moyeu roue arrière ainsi que les moteurs pédalier sont suffisamment nombreux sur le marché des chaînes de motorisation pour qu’un produit puisse être conçu avec ces préoccupations.

•

La motorisation doit être activée proportionnellement à l’effort du cycliste et selon un courbe d’assistance progressive et linéaire, avec une coupure immédiate de l’assistance lors de l’arrêt du pédalage et lors de l’activation des freins. Afin de limiter les dégradations potentielles, les paramètres de l’assistance sont fixes et aucune console type IHM (interface homme machine) ne doit être accessible.

•

Sur la position de la batterie, pour une bonne répartition des masses et la stabilité du vélo, elle doit de manière préférable être logée dans le tube de cadre transversal ou derrière le tube de selle. Les batteries sur/sous porte-bagages en plus d’être un poids haut, impliquent la présence du porte-bagages, donc du risque de transport d’une tierce personne par l’utilisateur (= risques à la chaîne).

•

Concernant sa technologie, le lithium s’impose naturellement. Le type exact de la composition chimique, n’a absolument aucune importance. Que cela soit du lithium-ion, du lithium-polymer ou du Li-FePo4, ce qui importe avant tout, c’est les conditions de rechargement qui définiront la durabilité du pack et donc le coût de fonctionnement du dispositif à terme. La récupération d’énergie est envisageable, mais avec toutes les incidences que nous avons évoqué sur la durée de vie des batteries et les risques de défaillances connexes.

•

Le rechargement doit impérativement être déclenché une fois la motorisation éteinte et par un dispositif prévenant les branchements à chaud du chargeur. Il doit donc y avoir une fonctionnalité dans le dispositif VLS pour désactiver la motorisation une fois en position parking. La charge doit être dans la mesure du possible mener à son terme afin de garantir une parfaite recharge de tous les éléments du pack batterie. La mise en charge doit s’effectuer systématiquement sans attendre des décharges profondes : on réduit ainsi les temps de charge et on réduit les risques de vieillissement prématuré des cellules.

•

Les dispositifs nécessitant l’intervention humaine pour le rechargement des batteries sont à réserver à des utilisations de gestion de flottes captives et non pour des applications grand public.

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•

Les vélos électriques de VELS doivent être aussi bien carénés que les vélos de VLS afin de protéger l’ensemble des organes internes, plus nombreux, coûteux et sensibles.

•

Les vélos électriques de VELS ne sont pas là pour susciter l’envie d’achat du même modèle de vélo par l’utilisateur du dispositif, mais plutôt pour répondre à une problématique de mobilité sur une zone à relief, pour des personnes recherchant du confort… Alors ce qu’il faut privilégier, c’est la fonctionnalité du vélo : par exemple, des pneumatiques ballon (section du type 2.00 ou 2.50) sont à préférer à une fourche avant à suspension, plus lourde, plus coûteuse, et offriront un confort similaire sur des trajets inférieurs à 5 km en moyenne.

(***) Règle n°1 : bien cerner ses objectifs avant la mise en place d’un VELS Si votre besoin se situe au niveau de la mise à disposition et à la gestion d’une petite flotte de vélos électriques pour une utilisation captive, type PDE/PDA, la solution la plus simple et la plus économique à court, moyen et long terme, restera : • Des vélos et des cadenas numérotés, • Parqués dans une enceinte sécurisée ou sur un simple rack vélo, • Avec une hôtesse d’accueil gérant une simple boite à clef et un fichier type tableur Excel pour le suivi des utilisations et des commentaires utilisateurs, et qui assurera la mise en charge des batteries, • Un contrat de maintenance mensuel et à la demande peut être fournir sous contrat par le vendeur de vélos proche de chez vous.

L’automatisation excessive d’un dispositif aussi simple, revient à transférer la gestion des défaillances internes (clef non restituée, défaillance vélo non répertoriée…) à un prestataire extérieur qui le facturera à prix d’or !

Cette configuration est tout à fait fonctionnelle à une dizaine de vélos électriques et au delà dans une enceinte privée, puisqu’elle peut fonctionner en mode extérieur, grand public comme le système VELEK est là pour le prouver.

Dans ces configurations, nous avons réalisé deux documents qui pourront vous accompagner dans votre démarche : • « Intégration de Vélos à Assistance Electrique en Utilisation Partagée dans une Collectivité ou une Entreprise : Recommandations & Méthodologies », • RRARE : « Je suis une collectivité, une entreprise… ...Comment bien acheter un vélo à assistance électrique ? ».

Les deux documents sont disponibles sur demande à SODETREL ou téléchargeables sur le site d’ExtraEnergy France ou du programme RRARE.

(****) Règle n°2 : faire jouer la concurrence europ éenne Le présent document sera réactualisé régulièrement, mais entre deux versions, nous recommandons fortement au lecteur de vérifier les sites des différents fournisseurs pour contrôler la disponibilité et les évolutions qui n’auraient pas été mises à jour.

Les offres sont mondiales et chacune prétend répondre à un besoin particulier.

Nous vous recommandons de faire jouer la concurrence au niveau européen tout au moins.

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(*****) Règle n°3 : visiter les autres utilisateurs Rien ne vaut le retour d’expériences des autres utilisateurs.

Faîtes-le de préférence sans la compagnie du commercial du système !

Pour la suite, nous vous invitons à consulter les fiches des différents produits existants présentant chacun des niveaux d’intégration VLS plus ou moins évolués : du dispositif privatif de gestion de flotte de vélos électriques à une gestion complète VELS automatisée pour voie publique, en passant par des solutions alliant la location longue durée du vélo et la fourniture de la solution de parking et de rechargement.

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GLOSSAIRE des fiches produits Nom : nom commercial du produit / du fabricant Type : · manuel : l’utilisateur s’identifie et se voit confier le vélo par un intervenant ; · semi-automatique : l’utilisateur s’identifie et récupère par l’intermédiaire d’un automate les clefs des antivols qui lui permettent de libérer le vélo du lieu de stationnement ; · automatique : l’utilisateur s’identifie, se qui libère le vélo du dispositif de stationnement.

Usage : caractérise la destination du dispositif de mise à disposition de privatif à grand public Technologie VLS : permet de cerner si le dispositif de mise à disposition des vélos intègre toutes les fonctionnalités d’un dispositif conventionnel de VLS, ou si celui-ci est un basique dispositif de gestion de clefs.

Compatibilité VLS : le dispositif peut-il être compatible avec un dispositif existant ou offre une fonctionnalité vélo / vélo électrique.

Choix des VAE : le système permet-il une polyvalence dans le choix des VAE, limitée ou inexistante.

Technologie VAE : définit le niveau de développement du vélo électrique : de basique (grand public adapté) à conçu spécifiquement pour l’usage.

Intégration : fonctionnalité d’intégration sur la voie publique de fixe à mobile (évènementiel).

1ère installation : date de première installation.

Taille minimale/maximale : si le dispositif requière un nombre minimal de vélos pour fonctionner Pays : Pays d’origine du produit (il sera indiqué l’origine pas les distributeurs ou les produits sous licences) Nb d’installation : nombres d’installation réalisées à la date d’édition du présent document (mai 2011) Prix au vélo : estimation du prix au vélo estimé par recoupement d’informations ou fourni directement par le constructeur.

Fiche contact : il sera stipulé ici les fabricants, non les commerçants, distributeurs ou agents du dispositif.

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Nom NC

Type manuel / semiauto / full-auto Usage privé

grand public

Technologie VLS

Compatibilité VLS Oui /Non

Intégration Fixe / Mobile

Pays France

Choix des VAE Oui / Limité / Non

1er installation avril 2000

Nb d’installations NC

Technologie VAE

Taille mini/maxi Prix au vélo faible élevée NC NC

Fiche Contact http://www.techni-contact.com/produits/4012-10904831-station-de-recharge-pour-velo-electrique. html#product-desc basique

évoluée

a) Introduction / Historique b) Description fournie par le Constructeur Station pour vélos électriques, à utilisation universelle, avec système de gestion a distance.

Etudes d’implantation, mise à disposition des vélos à assistance électriques (VAE) et des stations, maintenance et dépannage.

Disponible à la vente, à la location, à la location avec option d’achat.

Description technique - Énergie : réseau ou solaire - Identification de l’utilisateur - Verrouillage/déverrouillage (blocage du guidon) - Recharge des batteries à gestion automatique - Identification du vélo - Le connecteur sert de système d’alimentation pour les VAE - Parking et recharge pour tous vélos VAE - Détection automatique de fonction électrique - Mode de suivi à la demande (jeton, monnayeur, CB …)

Option - Alimentation photovoltaïque - Suivi de l’utilisateur - Gestion à distance - Contrôle flotte par RFID

c) Avis Technique Le fabricant n’a pas souhaité répondre à nos demandes d’informations complémentaires.

Document non contractuel - informations diffusées sous réserve d’exactitude à la date d’édition les spécifications et caractéristiques sont soumis à modifications de la part du fabricant

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Nom KYOCERA Solar Cycle Station

Type semi-auto Usage privé

grand public

Technologie VLS basique

évoluée

Fiche Contact

Compatibilité VLS Non

Installation Fixe

Pays

Choix des VAE Non

1er installation Nov. 2010

Nb d’installations NC

Taille mini/maxi 6 vélos

Prix au vélo Env. 3900 US$

Technologie VAE faible

élevée

Japon

Kyocera Fineceramics SAS Orlytech 4 Allée du Cdt Mouchotte 91781 Wissous Cedex, France Tel.: + 33 (0)1 45 12 02 35 / Fax: +33(0)1 46 86 01 33 jan.sustronck@kyocera.de / www.kyocerasolar.fr

a) Introduction / Historique KYOCERA est un fabricant d’électronique japonais fondé en 1959 et qui s’est spécialisé dans les panneaux photovoltaïques à haut rendement.

b) Description Les “Stations vélos solaires” représente une alternative plus écologique aux stations de recharge pour vélos électriques, qui utilise des panneaux solaires pour récupérer l’énergie solaire et la réinjecter dans le réseau.

Equipée de trois panneaux solaires pour un voltage maximum de 79,8V, et qui peut produire jusqu’à 1,14 kWh par jour, la station permet d’accueillir six vélos électriques.

Les vélos fournis sont des modèles SANYO Eneloop bike.

Les batteries sont rechargées par un dispositif de chargeurs socle dans une armoire prévue à cette effet.

c) Avis Technique Le dispositif semble être un démonstrateur de la performance des cellules Kyocera. Le constructeur Sanyo a développé à plus grande échelle des solutions équivalentes (voir fiches produits Sanyo).

Le fabricant n’a pas souhaité répondre à nos demandes d’informations complémentaires.

Document non contractuel - informations diffusées sous réserve d’exactitude à la date d’édition les spécifications et caractéristiques sont soumis à modifications de la part du fabricant

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Nom SANYO

Type semi-auto Usage privé

grand public

Technologie VLS basique

évoluée

Fiche Contact

Compatibilité VLS Non

Intégration Fixe

Pays

Choix des VAE Non

1er installation 2008 / 2009

Nb d’installations >6

Taille mini/maxi 40 VAE

Prix au vélo NC

Technologie VAE faible

élevée

Japon

SANYO Europe Ltd. 18 Colonial Way Watford / Herts / WD24 4PT / England Tel : 01923 246363

a) Introduction / Historique Sanyo est une multi-nationale japonaise, depuis 2010 membre du groupe Panasonic, impliquée dans différents domaines d’activités, dont les panneaux photovoltaïques, les batteries rechargeables (Eneloop), l’électroménager, le multimédia et les composants électroniques.

Fondée en 1947, Sanyo fabriquait et exportait alors des éclairages pour vélos (dynamos & phares).

b) Description Ce type de dispositif VELS a été installé à la préfecture de Tokushima, au siège de Sanyo à San Diego, dans le parc national du Yosemite (USA), sur l’ile de Teshima (Seto Inland sea), à différents endroits à Tokyo (Setagaya...)...

Les dispositifs installés se composent d’une enceinte fermée équipée chacune de 40 vélos à assistance électrique Sanyo Eneloop, en location pour env. 300 yens la journée (2,7 € env.).

L’accès à l’enceinte s’effectue après passage à la borne de communication (clients préenregistré, nouveaux clients…), les vélos entrants et sortant sont identifiés (badgage RFID), et il est possible de garer des vélos conventionnels dans l’enceinte (abonnement ou à l’heure) (voir photos).

A l’exemple du dispositif installé à San Diego, les parkings sont équipés de 36 panneaux solaires Sanyo qui recouvrent une superficie de 46 m². D'une puissance unitaire de 210 W (soit 7560 W au total), ils sont connectés à 3 unités de stockage d’énergie composés de 312 cellules Li-ion chacun. La capacité totale de stockage est de 9678 kWh. Ces batteries assurent l’éclairage des parkings et bien sûr la recharge des vélos.

Le dispositif est prévu pour conserver une fonctionnalité pendant deux à trois jours en cas de mauvaises conditions météo mais sont également connectées au réseau de distribution d'électricité pour prévenir les situations de mauvais temps prolongé.

La recharge des batteries est réalisée dans des armoires par des chargeurs conventionnels (type chargeur socle). Les batteries utilisées disposent d’une capacité d’environ 160 Wh, conférant aux vélos une autonomie entre 15 et 30 km.

c) Avis Technique Ce dispositif VELS semblerait très complet et très abouti, si la mise en charge n’était pas manuelle (avec retrait de la batterie !), la sécurisation des vélos standard (système à clefs & cadenas) et le choix des VAE limitatif pour une utilisation très grand public (moteur roue avant).

Mais le choix d’une enceinte fermée à accès contrôlé rend logiques et cohérents ces choix techniques et est économiquement plus pertinente mais plus difficilement intégrable dans un environnement urbain sur voie publique.

Le fabricant n’a pas souhaité répondre à nos demandes d’informations complémentaires.

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Le dispositif SANYO a été présenté dans la grande majorité des blogs traitant d’écologie, surtout suite à la présentation du site de San Diego.

L’entrée de l’enceinte parking permet l’identification du vélo (empreinte RFID) et de l’utilisateur (accès restreint par abonnement).

Le module se présente sous la forme d’un ensemble de 40 vélos électriques de la marque Sanyo eneloop bike.

Depuis 2010, Sanyo fait partie intégrante du conglomérat Panasonic.

Les vélos sont stationnés dans une enceinte close à accès restreint.

Les batteries sont retirées des vélos par les utilisateurs suivant les consignes d’utilisation (à environ 50% du SOC) puis mises en charge dans les conteneurs (photo ci-dessus) à température contrôlée.

L’ensemble du dispositif est alimenté par un lot de panneaux photovoltaïques connectés au réseau.

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Nom BINCINCITTA

Type semi-auto Usage privé

grand public

Technologie VLS basique

évoluée

Fiche Contact

Compatibilité VLS Oui

Intégration Fixe

Pays

Choix des VAE Limité

1er installation 2008

Nb d’installations >4

Taille mini/maxi NC

Prix au vélo NC

Technologie VAE faible

élevée

Italie

Comunicare S.r.l.

Via Genova 2 – 10040 Rivalta di Torino Tel : 011.90.19.150 – Fax : 011.90.20.345 comunicare@spaziocomune.com

a) Introduction / Historique Comunicare est une société spécialisée dans l’affichage public. En développant le dispositif BinCincitta, elle se positionna dès 2005 comme un outsider des grands noms Decaux et Adshell.

Actuellement 66 implantations en VLS ont été réalisées en Italie. Certaines sont compatibles avec VELS, d’autres pas.

b) Description Le dispositif s’articule autour d’une interface de communication et de bornes parking commandées par des cartes RFID. Le vélo est fixé par un point de fixation à hauteur de la tête de guidon, qui oblige l’utilisateur à lever l’avant du vélo pour le remettre en position parking.

Les premières versions VELS connus ont été réalisées à Monaco, avec le support de Wattworld pour la fourniture des vélos, et de Clean Energy Planet pour l’intégration et le support technique local.

D’autres implantations ont été réalisées en Suisse (Fribourg, budget environ 200 kCHF) par Wattworld avant qu’ils ne développent leur propre solution technique.

Les bornes peuvent accueillir les chargeurs (la connexion pouvant s’effectuer par le socle de fixation ou par un câble de la borne à la batterie du vélo électrique).

Les vélos utilisés dans l’application VLS sont des vélos conventionnels et dans le cadre des VELS, plusieurs modèles différents ont été répertoriés, tous issus de modèles du commerce.

c) Avis Technique Le dispositif VELS présente l’avantage d’être simple et éprouvé par des applications VLS nombreuses, néanmoins le choix des modèles de vélos électriques ne semble pas très aboutit : • les modèles utilisés à Monaco et Genova sont des produits grand public mal adaptés, • Le branchement des batteries semble pouvoir s’effectuer à chaud (dans le cas de chargeurs intégrés aux bornes) ou nécessite le retrait de la batterie pour un branchement externe, • Le dispositif de fixation qui réclame de lever l’avant du vélo, n’est pas très pratique pour des vélos électriques naturellement lourd. De plus, la durabilité du système avec ce surpoids sera à évaluer.

Le fabricant n’a pas souhaité répondre à nos demandes d’informations complémentaires.

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L’implantation de Monaco (3 sites) a été fortement médiatisée.

Lors de la présentation du dispositif, ll avait été annoncé que les batteries devaient être retirée puis mise en charge dans un local prévu à cet effet. La motorisation roue avant dans une zone fortement vallonnée comme l’est Monaco n’est pas le meilleur des choix possibles.

Dans cette configuration le dispositif ne requière pas de génie civil. C’est une économie importante, mais l’alimentation électrique de la borne de communication doit néanmoins être assurée par un branchement.

le système est installé à GENOVA (Italie) (système apelé MoBike).

Les vélos sont différents de ceux installés à Monaco et Fribourg, mais toujours en roue avant motrice et issu du grand public.

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Nom Mobility Parc

Type semi-auto Usage privé

grand public

Technologie VLS basique

évoluée

Fiche Contact

Compatibilité VLS Oui

Intégration Fixe / Mobile

Pays

Choix des VAE Limité

1er installation 2010

Nb d’installations >5

Taille mini/maxi NC

Prix au vélo NC

Technologie VAE faible

élevée

Suisse

Mobility Parc / WattWorld SA Chemin de Villars 39 - 1203 Genève Tel : 0041 22 796 43 43 / Fax : 0041 22 796 43 03 www.mobility-parc.ch

a) Introduction / Historique WattWorld est une société spécialisée dans l’importation et la commercialisation de vélos à assistance électrique en Suisse. Elle s’est initialement associée à Clean Energy Planet et BinCincitta pour la mise en œuvre du système VELS de Monaco.

Fort de cette expérience, WattWorld a développé son propre dispositif type VELS.

b) Description Le dispositif de mise à disposition fournit les grandes fonctionnalités des systèmes VLS conventionnels.

Selon le site de Wattworld « Lorsqu’un vélo est connecté à la borne, cette dernière enregistre l’identité du vélo et le niveau de charge de sa batterie, qui s’affiche immédiatement sur son écran LCD. Le vélo est verrouillé et le chargeur s’enclenche seulement en cas de nécessité, c’est-à-dire si le niveau de charge de la batterie se trouve en dessous du seuil défini. De même, si la batterie n’est pas suffisamment chargée, le vélo ne peut pas être libéré par un utilisateur. Exemple : si la batterie est à moins de 80 % de sa capacité, le chargement démarre. Tant que la batterie est en dessous de 25 % de charge, le vélo reste bloqué à sa borne. »

c) Avis Technique La technicité du dispositif de mise à disposition est basique mais fonctionnelle.

Sa conception, légère, l’oriente plutôt vers une utilisation en Fleet Management qu’en application VELS grand public sur voie publique.

Le choix des vélos pourrait être amélioré, car malgré le système automatique de charge, l’utilisateur a toujours la responsabilité d’éteindre la batterie après l’utilisation.

Le fabricant n’a pas souhaité répondre à nos demandes d’informations complémentaires.

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Le dispositif de fixation des vélos est basique mais fonctionnel, il peut s’intégrer soit sur socle soit en fixation murale, ce qui est un plus pour l’intégration en parkings souterrains.

La console de commande est néanmoins fluette pour une utilisation grand public en pleine rue.

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Nom Clean Energy Planet Vélostation

Type semi-auto Usage privé

grand public

Technologie VLS basique

évoluée

Fiche Contact

Compatibilité VLS Non

Intégration Fixe / Mobile

Pays

Choix des VAE Oui / Limité / Non

1er installation avril 2000

Nb d’installations >4

Technologie VAE

Taille mini/maxi NC

Prix au vélo 2786 € ht / vae

faible

élevée

France

Clean Energy Planet 333 chemin Durbec - 06 410 Biot Tel : 04 93 33 73 63 contact@cleanenergyplanet.com / www.cleanenergyplanet.com

a) Introduction / Historique Bicincittà (Italie), Clean Energy Planet (représentant des vélos électriques WattWorld pour la France) et ISP (maison mère de WattWorld) se sont initialement associés sur la mise en œuvre de la première station monégasque fonctionnant sur le même principe qu'un service de vélos en libre-service (VLS).

b) Description Plusieurs systèmes sont disponibles en fonction du niveau d’intégration sur voie publique ou pour un usage privatif (gamme City, Secure ou Simply) Pour l’implantation réalisée à la Mairie de Fontenay-sous-Bois, le dispositif fonctionne à l’aide d’une carte magnétique pour retirer un des vélos alignés sur des bornes dans le parking municipal. Les bornes disposent d’un dispositif automatique de recharge de la batterie.

Pour cette implantation, entre l’installation et l’entretien, il a été prévu qu’un vélo coûte 150 € par mois à la collectivité. L’ensemble de 30 vélos aura coûté 100 k€ (base de notre calcul du coût au vélo) • • • • • •

Verrouillage automatique du vélo ET Charge automatique des batteries L’intégralité des composants électriques et électroniques sont à l’intérieur d’un totem La station est totalement en très basse tension.

Automatisation de la prise et dépose du vélo par lecture de badge ou carte RFID Choix du vélo en fonction de la visualisation de l’état de charge des vélos Suivi et analyse des mouvements pour l’exploitant (option), réservation par internet, téléphone (option)..

Pour les autres gammes, le chargeur est situé dans une armoire indépendante, un câble à tendre manuellement sert pour la recharge des batteries, La prise des clés du système anti-vol doit se faire auprès d’un service concerné.

c) Avis Technique La solution proposée utilise des vélos à motorisation Tranz’x avec moteur moyeu roue avant, dont l’inconvénient principal réside dans un besoin quasi hebdomadaire de recalibrage du capteur d’effort.

Procédure simple mais contraignante qui ne peut être décemment confiée à l’utilisateur final.

Le dispositif n’utilise pas de vélos à cadres spécifiques, ce qui implique que les câblages régulateur -> moteur sont apparent comme sur les modèles du commerce destinés au grand public.

Le dispositif d’accueil de la roue avant du vélo ne nécessite pas de génie civil. C’est donc très pratique et économique. Le prix estimé du vélo électrique seul dans cette configuration est inférieur à 1.000 euros HT ce qui permet d’envisager le dispositif de mise à disposition à environ 1.700 € ht par vélo.

L’électronique et les dispositifs de charge sont intégrés dans la borne centrale. La charge basse tension s’effectue donc avec une grande longueur de câbles : des perturbations et des pertes en ligne peuvent diminuer la performance de la charge des batteries sans oublier les branchements à chaud.

Le fabricant n’a pas répondu à nos demandes d’informations complémentaires.

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Gamme City

Il existe plusieurs versions différentes des systèmes City. Le dispositif évolue avec le nombre d’implantations, ce qui permettra peut être un jour de voir un vélo électrique VELS plus approprié que le modèle présentement utilisé.

Gamme Secure

Cette gamme adapté pour le fleet management qui bénéficiera probablement des améliorations à venir de la gamme City

Gamme Simply

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Nom Akrovelo

Type manuel / semiauto / full-auto Usage privé

grand public

Technologie VLS basique

évoluée

Fiche Contact

Compatibilité VLS Oui /Non

Intégration Fixe / Mobile

Pays

Choix des VAE Oui / Limité / Non

1er installation NC

Nb d’installations NC

Technologie VAE

Taille mini/maxi NC

Prix au vélo NC

faible

élevée

France

Tracetel 54 rue Panicale ZA de l'Agiot 78320 La Verrière Tel : 01 30 05 40 00 / Fax : 01 30 05 40 01 contact@tracetel.fr / www.tracetel.fr

a) Introduction / Historique En partenariat avec Schneider Electric et Keolis, Tracetel a déjà réalisé plusieurs installations de flottes de vélos en libre service et de systèmes de distribution d’énergie pour véhicules électriques, notamment pour les communautés urbaines d’Angers, Bordeaux, Laval, Luxembourg, Montélimar, Orléans, Pau, Rennes et Strasbourg.

b) Description Concepteur et fabricant de solutions complètes dans les domaines de la nouvelle mobilité, Tracetel propose des gammes de mobiliers urbains pour le libre service de vélos et de véhicules légers.

Ces mobiliers, largement déployés en France, sont concus pour s’intégrer dans les centres villes historiques, dans les villes côtières, et d’une manière générale dans les environnements les plus exigeants.

c) Avis Technique Les informations disponibles sont incomplètes.

Le fabricant n’a pas souhaité répondre à nos demandes d’informations complémentaires.

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Nom

Type SaintrOnic

manuel Usage privé

grand public

Technologie VLS basique

évoluée

Fiche Contact

Compatibilité VLS Oui

Intégration Fixe / Mobile

Pays

Choix des VAE Oui

1er installation NC

Nb d’installations NC

Taille mini/maxi NC

Prix au vélo NC

Technologie VAE faible

élevée

France

SaintrOnic Parc Atlantique - L'ormeau de Pied - BP 21 - 17101 SAINTES CEDEX Tel : 05.46.92.70.00 www.saintronic.com

a) Introduction / Historique Saintronic est une entreprise fondé en en 1971 dans la tôlerie fine, les armoires équipées, les RAU… Elle fabrique et commercialise des bornes de recharges pour véhicules électriques

b) Description Le dispositif s’articule autour d’un parking fixe avec un casier fermé (avec différents niveaux de fermeture : du cadenas au dispositif RFID ou code barre) disposant d’une prise pour la connexion du chargeur du vélo électrique. « L’utilisateur pose son VAE dans le rack de stationnement.

Retire la batterie et la dépose avec le chargeur dans un casier intégrant une prise de recharge 220V. Referme la trappe par l’intermédiaire d’un cadenas et attache le vélo à la station »

c) Avis Technique Les informations disponibles sont incomplètes.

Le fabricant n’a pas répondu à nos demandes d’informations complémentaires.

Document non contractuel - informations diffusées sous réserve d’exactitude à la date d’édition les spécifications et caractéristiques sont soumis à modifications de la part du fabricant

Évaluation des dispositifs VELS juin 2011 - version 1.0 -

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Nom

Type Eco & Mobilité

NC Usage privé

grand public

Technologie VLS basique

évoluée

Fiche Contact

Compatibilité VLS NC

Intégration NC

Pays

Choix des VAE NC

1er installation NC

Nb d’installations NC

Taille mini/maxi NC

Prix au vélo NC

Technologie VAE faible

élevée

France

Eco & Mobilité 57 Rue de Peuron - 86300 Chauvigny Tel : 05 49 45 74 19 www.eco-mobilite.com

a) Introduction / Historique Eco&Mobilité est une société spécialisé dans la conception, la fabrication et la distribution de véhicules électriques. Le dispositif de vélos en libre service a été présenté au salon du cycle 2009.

b) Description Son fonctionnement est simple.

Les deux-roues sont stockés sous abris et sont gérés de manière autonome.

Les abris sont dotés de bornes permettant le verrouillage et le rechargement. L'utilisateur passe son badge nominatif sur la borne afin d'emprunter et de rendre le vélo.

2 abris et 12 vélos à assistance électrique sont commercialisés aujourd'hui dans le cadre du Salon.

Une expérimentation a été réalisée à la centrale EDF de Civeaux.

c) Avis Technique Les informations disponibles sont incomplètes.

Le fabricant n’a pas souhaité répondre à nos demandes d’informations complémentaires.

Document non contractuel - informations diffusées sous réserve d’exactitude à la date d’édition les spécifications et caractéristiques sont soumis à modifications de la part du fabricant

Évaluation des dispositifs VELS juin 2011 - version 1.0 -

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Nom

Type PANASONIC

full-auto Usage privé

grand public

Technologie VLS basique

évoluée

Fiche Contact

Compatibilité VLS Oui /Non

Intégration Fixe

Pays

Choix des VAE Oui / Limité / Non

1er installation 2003

Nb d’installations >10

Technologie VAE

Taille mini/maxi NC

Prix au vélo NC

faible

élevée

Japon

Panasonic

a) Introduction / Historique Panasonic est un consortium japonais impliqué dans les batteries rechargeables l’électroménager, le multimédia et les composants électroniques.

Fondé en 1918 pour la fabrication d’une ampoule électrique à deux douilles.

Panasonic est aussi un leader dans la fabrication de vélos à assistance électrique au Japon sous sa marque National, et dans le monde, par la fourniture de chaîne de motorisation à un très grand nombre de fabricants de cycles.

Panasonic a pris le contrôle de Sanyo en 2010.

b) Description Le dispositif est conçu autour du rechargement des batteries. Les vélos sont parqués dans une enceinte sécurisée avec accès pour des utilisateurs identifiés par abonnement.

Ils sont rangés sur des racks vélos conventionnels et sécurisés avec un cadenas.

Un automate de distribution ouvre un casier contenant les clefs du cadenas du vélo électrique et de la batterie, et la batterie elle-même qui est rechargée.

Les batteries sont de petites capacités (env. 100 Wh) permettant des temps de recharge court et des coûts d’investissement et d’utilisation réduits. Le casier n’est pas disponible à l’ouverture tant que la batterie n’a pas terminée sa charge. Le nombre de batteries est supérieur au nombre de vélos disponibles.

Le dispositif est en place dans de nombreuses villes du Japon, pour les entreprises, dans les gares, pour les postiers, ou plus récemment pour les villes (par exemple Kitakyushu, où 116 vélos électriques sont disponibles, dont la gestion est confiée à une structure type ONG : www.chocomo-club.com/citybike_lp.html).

Pour une extension du dispositif, l’idée est de laisser la propriété du vélo à l’utilisateur ou de lui fournir en mode leasing ou location longue durée, et d’automatiser uniquement la recharge et la mise à disposition des batteries facturées à la consommation d’énergie. Les vélos étant naturellement parqués sur l’espace public.

C’est un concept qui externalise la partie la plus coûteuse du dispositif, à savoir la batterie.

c) Avis Technique Le concept est aboutit et le dispositif a largement fait ces preuves.

Le fabricant n’a pas répondu à nos demandes d’informations complémentaires.

Document non contractuel - informations diffusées sous réserve d’exactitude à la date d’édition les spécifications et caractéristiques sont soumis à modifications de la part du fabricant

Évaluation des dispositifs VELS juin 2011 - version 1.0 -

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Les dispositifs de mise à disposition sont répartis dans les parkings souterrains, les gares et parkings vélos, les grandes entreprises et les centres commerciaux. On remarquera une similitude avec le dispositif Sanyo.

Les implantations en extérieur et sur le domaine public sont plus récentes, mais montre une volonté de développement avec des points d’échange batteries plus petits, intégrables sur le domaine public ou à l’entrée des centres commerciaux.

Les vélos sont naturellement conçus spécifiquement pour cet usage par National, la marque de vélos électriques propriété de Panasonic

Le nombre de batteries est habituellement deux fois supérieur au nombre de vélos disponibles sur le parc.

Des expérimentations ont été réalisées avec des systèmes automatique de mise en place da la batterie dans des parkings vélos automatisés rotatifs comme il en existe déjà au Japon depuis quelques années.

Document non contractuel - informations diffusées sous réserve d’exactitude à la date d’édition les spécifications et caractéristiques sont soumis à modifications de la part du fabricant

Évaluation des dispositifs VELS juin 2011 - version 1.0 -

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Nom

Type Velozen VELEK

manuel Usage privé

grand public

Technologie VLS basique

Intégration Fixe / Mobile

Pays

Choix des VAE Oui

1er installation avril 2010

Nb d’installations 1

Taille mini/maxi NC

Prix au vélo 1254 € ht / vélo

Technologie VAE

évoluée

Fiche Contact

Compatibilité VLS Oui /Non

faible

élevée

France

VELOZEN 34 Quai Commandant Malbert - 29200 Brest Tel : 02 98 33 15 24 www.velozen.com

a) Introduction / Historique VELOZEN est un détaillant de cycles électriques en Bretagne.

b) Description Le dispositif est installé sur le territoire de la commune du Relecq-Kerhuon.

Il s’agit de 10 vélos électriques stationnés à quatre endroits de la ville, et pouvant être pris à un emplacement pour être déposé à un autre.

La problématique de recharge des batteries a été levée par la contribution des commerçants de proximité, qui stockent et chargent ces dernières. Muni de votre carte d’abonnement, vous allez chez le commerçant le plus proche des vélos, qui vous remet la batterie et la clef du cadenas. Vous n’avez ensuite qu’à enjamber votre vélo électrique et le déposer à un des quatre emplacements prédéfinis.

c) Avis Technique Simple, pas cher et qui fonctionne. Bien mieux que des systèmes automatisés qui pourraient fonctionner comme sur la brochure commerciale...

Un système de location de vélos étendu à la taille d’une commune mais qui reste limitatif sur l’expansion du dispositif en nombre de points ou de vélos.

Les informations disponibles sont incomplètes.

Document non contractuel - informations diffusées sous réserve d’exactitude à la date d’édition les spécifications et caractéristiques sont soumis à modifications de la part du fabricant

Évaluation des dispositifs VELS juin 2011 - version 1.0 -

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Nom INTRAGO

Type manuel / semiauto / full-auto Usage privé

grand public

Technologie VLS basique

évoluée

Fiche Contact

Compatibilité VLS Non

Intégration Fixe & Mobile

Pays

Choix des VAE Limité

1er installation 2008

Nb d’installations NC

Taille mini/maxi NC

Prix au vélo NC

Technologie VAE faible

élevée

USA

INTRAGO Corporation PO Box 51 - Boulder, Colorado 80306 - USA Tel : 001 800-901-8890 / Fax : 001 866-935-8880 www.intragomobility.com

a) Introduction / Historique INTRAGO Corporation est une entreprise spécialisée dans les dispositifs VELS.

b) Description fournie par le Constructeur INTRAGO fournit une solution de mobilité complète à l’attention des collectivités, des centrales de mobilité autour d’un concept offrant soit des segways, soit des scooters EGO, soit des vélos à assistance électriques.

c) Avis Technique Nous n’avons vu qu’un seul démonstrateur mobile utilisant des segways, mais beaucoup plus d’images de synthèse.

Aucune information complémentaire disponible.

Le fabricant n’a pas souhaité répondre à nos demandes d’informations complémentaires.

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Nom

Type GeoFoton Bike-In

full-auto Usage privé

grand public

Technologie VLS basique

évoluée

Fiche Contact

Compatibilité VLS Oui

Intégration Fixe / Mobile

Pays Espagne

Choix des VAE Oui

1er installation 2009

Nb d’installations >4

Taille mini/maxi 1

Prix au vélo 1800 € HT + vae

Technologie VAE faible

élevée

GEOFOTON C/ Diamante 17 - 28970 - Humanes de Madrid - Madrid - España Tel : 0034 91 184 59 07 / Fax : 0034 91 351 18 58 info@geofoton.com / www.bike-in.com

a) Introduction / Historique Geofoton est une société espagnole spécialisée dans les dispositifs VELS qui s’est associée au fabriquant espagnol de cycles BH pour présenter à EVER un exemple de station libre-service pour les vélos à assistance électrique.

b) Description Le système propose une charge automatisée du vélo via l'axe du moyeux de la roue avant. Le vélo électrique de démonstration a spécialement été caréné pour ce type d'utilisation et utilise une motorisation pédalier Panasonic…

Capable de s'adapte à n'importe quel vélo ou vélo à assistance électrique, la station fonctionne grâce à un système de clé (tag) magnétique qui permet l'identification de l'usager.

Les chargeurs sont directement intégrés dans une armoire séparée.

Le coût annoncé est de 1.800 à 2.500 € HT pour l’infrastructure + les vélos (modèles au choix du client : Geofoton n’est pas limitatif) + 20 à 150 € par an et par borne pour les coûts de fonctionnement.

Distributeur France : groupe QUADRIA

c) Avis Technique Le dispositif fonctionne en VLS et en VELS avec toutes les fonctionnalités que l’on peut attendre.

Le prototype de vélo électrique présenté lors du salon EVER n’est curieusement pas annoncé dans les documents commerciaux. La modification impose pour l’instant des câbles partant de l’axe de la roue avant pour rejoindre le circuit de recharge. On espère une intégration de ceux-ci pour la protection du dispositif et une modification du circuit électrique pour éteindre l’assistance automatiquement avant la charge.

Aucun détail n’a été donné sur la compatibilité des bornes dans une utilisation mixte vélos conventionnels et des vélos à assistance électrique (reconnaissance du vélo ?).

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Évaluation des dispositifs VELS juin 2011 - version 1.0 -

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Prototype présenté lors du salon EVER.

Version basique utilisée

Le système n’est pas limitatif sur les vélos électriques utilisés, mais la modification de recharge avec des vélos électriques à moteur moyeu roue avant, ne nous semble pas optimum.

La taille du dispositif est très flexible.

L’armoire centralise l’électronique de commandes des bornes ainsi que les chargeurs pour les vélos électriques.

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Nom

Type UrBike

full-auto Usage privé

grand public

Technologie VLS basique

évoluée

Fiche Contact

Compatibilité VLS Oui

Intégration Fixe / Mobile

Pays Espagne

Choix des VAE Non

1er installation 2008

Nb d’installations >1

Taille mini/maxi NC

Prix au vélo NC

Technologie VAE faible

élevée

Modular BPS C/ Sant Magí, 21 - ES-08191 - Rubí - Barcelona - ESPAGNE Tel. 0034 93 699 96 70 - 902 907 773 / Fax. 0034 93 699 96 83 urbikes@urbikes.com / www.urbikes.com

a) Introduction / Historique Le designer Espagnol Eduard Sentis avait déjà remporté plusieurs prix pour le velo Urbike créé spécialement pour répondre aux besoins des systèmes de velos en libre service.

Sa société Modular BPS a présenté au salon Living Labs Global de Copenhague une version électrique de l’Urbike nommée l’Urbike Trapper.

b) Description L’Urbike est censé être la solution aux problèmes rencontrés dans l’alimentation électrique des systèmes de vélos en libre service.

Sur la version VLS conventionnelle, le cycliste par le pédalage, produit 80% de l’énergie nécessaire à l’alimentation de la borne et de la console de commande. Les 20% restant sont fournis par un panneau solaire de petite taille.

Un programme intelligent associé au système est capable de prévoir en temps réel l’endroit où les vélos seront les plus demandés en fonction du jour et de l’heure, grâce à une méthode d’apprentissage sur les déplacements des utilisateurs.

La version électrique du vélo est équipée d’un moteur de 250W mais aucune information n’a été communiquée sur ces composants si sur le dispositif de recharge des batteries.

c) Avis Technique Le premier dispositif VELS présenté avec un vélo électrique conçu entièrement pour une utilisation grand public ?

Le constructeur a bien pensé son dispositif mais la version VELS est encore au stade de prototypage ou de tests. Si la version électrique du vélo est conçu dans le même esprit que la version non électrique, le produit devrait être l’un des plus abouti sur le marché.

Document non contractuel - informations diffusées sous réserve d’exactitude à la date d’édition les spécifications et caractéristiques sont soumis à modifications de la part du fabricant

Évaluation des dispositifs VELS juin 2011 - version 1.0 -

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Seul croquis disponible de la version électrique de l’UrBike

Les vélos sont conçus pour une utilisation grand public en zone urbaine sans limitation et avec des coûts de fonctionnement réduits.

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Évaluation des dispositifs VELS juin 2011 - version 1.0 -

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Nom

Type LEV Fleet

NC Usage privé

grand public

Technologie VLS basique

évoluée

Fiche Contact

Compatibilité VLS NC

Intégration NC

Pays Angleterre

Choix des VAE NC

1er installation NC

Nb d’installations NC

Taille mini/maxi NC

Prix au vélo NC

Technologie VAE faible

élevée

LEV Fleet 5–7 Valley Road / Leiston Suffolk - IP16 4AQ – UK info@levfleet.co.uk / www.levfleet.co.uk

a) Introduction / Historique LEV Fleet est une société anglaise spécialisée dans la commercialisation de deux roues électriques, aux particuliers et aux entreprises en proposant des solutions de gestion de flottes intégrées.

b) Description fournie par le Constructeur Aucune information n’est disponible sur le site internet du fabricant.

c) Avis Technique Les informations disponibles sont incomplètes.

Le fabricant n’a pas souhaité répondre à nos demandes d’informations complémentaires.

Document non contractuel - informations diffusées sous réserve d’exactitude à la date d’édition les spécifications et caractéristiques sont soumis à modifications de la part du fabricant

Évaluation des dispositifs VELS juin 2011 - version 1.0 -

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Nom ECOTRON

Type manuel / semiauto / full-auto Usage privé

grand public

Technologie VLS basique

évoluée

Fiche Contact

Compatibilité VLS NC

Intégration Fixe / Mobile

Pays

Choix des VAE Limité

1er installation 2011

Nb d’installations 1 démonstrateur

Taille mini/maxi NC

Prix au vélo NC

Technologie VAE faible

élevée

USA

ECOTRON System Inc www.ecotronsystems.com

a) Introduction / Historique Ecotron System Inc est une société spécialisée dans les dispositifs liés à la mobilité.

b) Description Le premier démonstrateur a été mis en place, pour une durée de 4 semaines, dans le cadre d’un PDE pour les employés du California Energy Environmental Protection Agency (Cal/EPA) en utilisant des vélos équipés de motorisation Bion’x.

Le dispositif propose les fonctionnalités complètes d’un dispositif VLS.

c) Avis Technique Aucune information n’est disponible sur le mode de rechargement des batteries.

L’infrastructure semble pouvoir s’accommoder pour une utilisation fixe ou mobile (évènementiel) Le choix des vélos électriques n’est pas orienté vers une utilisation grand public.

Le fabricant n’a pas souhaité répondre à nos demandes d’informations complémentaires.

Document non contractuel - informations diffusées sous réserve d’exactitude à la date d’édition les spécifications et caractéristiques sont soumis à modifications de la part du fabricant

Évaluation des dispositifs VELS juin 2011 - version 1.0 -

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Évaluation des dispositifs VELS juin 2011 - version 1.0 -

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Nom

Type CITYBYKE

Full-auto Usage privé

grand public

Technologie VLS basique

évoluée

Fiche Contact

Compatibilité VLS Oui

Intégration Fixe

Pays Angleterre

Choix des VAE Non

1er installation NC

Nb d’installations NC

Taille mini/maxi NC

Prix au vélo NC

Technologie VAE faible

élevée

CITYBYKE Tower Point - 4 North Road - Brighton - East Sussex - BN1 1YR - UK Tel : 0044 1273 66 88 98 info@citybyke.co.uk / www.citybyke.co.uk

a) Introduction / Historique CITYBYKE est une entreprise spécialisée dans les dispositifs VLS/VELS.

b) Description Le dispositif offre toutes les fonctionnalités d’un dispositif VLS y compris la création des abonnements et de caution par internet.

Il y a compatibilité entre vélos conventionnels et vélos à assistance électrique.

c) Avis Technique Le site internet du fabricant ne fournit pas d’informations suffisantes pour juger de la pertinence des solutions de rechargement des batteries des vélos électriques, mais le système est conçu pour une utilisation sur voie publique à la manière d’un vélo’v.

Le fabricant n’a pas souhaité répondre à nos demandes d’informations complémentaires.

Document non contractuel - informations diffusées sous réserve d’exactitude à la date d’édition les spécifications et caractéristiques sont soumis à modifications de la part du fabricant

Évaluation des dispositifs VELS juin 2011 - version 1.0 -

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Le vélo électrique est conçu pour une utilisation grand public anti-dégradations à la manière des dispositifs VLS installés à Paris, Lyon…

La batterie est intégrée dans le cadre du vélo et la fixation sur la borne ainsi que la connectique pour la recharge s’effectue par un dispositif entre les haubans et la selle.

Le dispositif est équipé d’une interface permettant l’utilisation de cartes d’abonnement, de cartes bancaires ou de ticket de transport en commun ...

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Évaluation des dispositifs VELS juin 2011 - version 1.0 -

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Nom

Type ROAD RUNNER Bike Connect

full-auto Usage privé

grand public

Technologie VLS basique

évoluée

Fiche Contact

Compatibilité VLS Non

Intégration Fixe / Mobile

Pays Autriche

Choix des VAE Limité

1er installation 2011

Nb d’installations NC

Taille mini/maxi NC

Prix au vélo NC

Technologie VAE faible

élevée

Sycube Informationstechnologie GmbH Erdbergstraße 52-60 - A-1030 Wien Tel : 0043 1 544 28 18-0 / Fax : 0043 1 544 28 18-9 office@sycube.at / www.sycube.at

a) Introduction / Historique Sycube est une société spécialisée dans la gestion logistique et technologique de l’information.

b) Description Le système RoadRunner est un système VELS qui se veut moderne en proposant une solution adaptée aux contraintes actuelles.

Le système gère la mise à disposition des vélos par une interface sécurisée ainsi que le rechargement optimisé des vélos. Une préoccupation particulière a été portée sur la consommation du dispositif de mise à disposition pour le réduire à 10 W par vélo délivré et 0,75 W en consommation en veille.

La station propose (liste non exhaustive : se reporter au site internet pour des compléments) : - un ensemble de bornes et interface utilisateur conçues pour une utilisation urbaine grand public, - un mode de fonctionnement conforme aux solutions existantes, - une installation sans génie civil, - un dispositif autonome en énergie (panneaux solaires) avec stockage d’énergie Ainsi qu’une solution Back-Office complète intégrant : - une visibilité complète des points de mise à disposition avec un état de disponibilité de la flotte par l’intermédiaire d’un site internet temps réel pour l’utilisateur et d’une interface intranet de reporting, - une CRM complète avec facturation instantannée basé sur Linux ou Windows, - une solution « clef en main » licences incluses...

Le dispositif existe en trois versions : - le RoadRunner CUBE : dispositif VELS entièrement automatique, conçu pour des utilisations intensives, - la variante COMPACT : entièrement automatique, mais pour des utilisations VELS plus légères (convient aussi pour des vélos conventionnels) - une déclinaison CONNECT : destiné à fonctionner à l’instar du système VLS Call-a-Bike pour des vélos conventionnels en usage libre à caution.

c) Avis Technique Le dispositif expérimental sans démonstrateur à ce jour.

Les informations disponibles sont incomplètes.

Document non contractuel - informations diffusées sous réserve d’exactitude à la date d’édition les spécifications et caractéristiques sont soumis à modifications de la part du fabricant

Évaluation des dispositifs VELS juin 2011 - version 1.0 -

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RoadRunner CUBE

La solution technique proposée s’articule autour d’une station d’accueil permettant le positionnement du vélo lors du parking, son verrouillage , le branchement pour la recharge...

RoadRunner COMPACT La solution des bornes d’accueil est plus léger et moins sécurisé dans cette version avec une fixation directement au niveau de la tête de guidon…

Le choix d’un VAE avec batterie sur le porte bagages n’est pas le plus pertinent.

Le choix technologique sur le vélo électrique ne semble pas être finalisé, mais une motorisation moyeu roue avant et une batterie en position haute sur le porte bagages ne sont pas les meilleurs choix.

RoadRunner CONNECT

Dispositif VLS allégé prévu pour un fonctionnement en mode libre usage à caution préalable..

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Évaluation des dispositifs VELS juin 2011 - version 1.0 -

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Nom

Type EMOBIL

manuel Usage privé

grand public

Technologie VLS basique

évoluée

Fiche Contact

Compatibilité VLS Non

Intégration Fixe / Mobile

Pays Allemagne

Choix des VAE Limité

1er installation Juin 2011

Nb d’installations 3

Taille mini/maxi NC

Prix au vélo NC

Technologie VAE faible

élevée

EMOBIL info@rmv.de / www.emobil-rheinmain.de

a) Introduction / Historique Le dispositif est une expérimentation conjointe entre la centrale de mobilité de la ville de Offenbach (périphérie de Frankfurt) et le constructeur de vélos Winora.

b) Description Le dispositif s’articule autour de box sécurisés disposant de prises de courant.

L’ouverture est activée par l’intermédiaire d’une clef RFID obtenue à la borne centralisée à l’aide d’une carte d’abonnement ou d’une carte de crédit. Le dispositif délivre la clef (mécanique pour le vélo & RFID pour le dispositif d’ouverture des box et d’alimentation électrique) par l’intermédiaire d’une boite à clef électro-magnétique comme ceux utilisés dans la gestion des flottes automobiles.

Il est possible de choisir son vélo parmi plusieurs modèles Winora disponibles. Les chargeurs des batteries sont intégrées dans un boîtier sur le côté du porte bagages du vélo (sur la photo ci-dessous : derrière le marquage « 03 e-mobil »), et équipé d’une rallonge rétractable.

Il suffit à l’utilisateur de tirer la rallonge et de se brancher la prise secteur dans le box.

Il existe un dispositif d’abonnement longue durée ainsi qu’une solution de leasing.

Offre de points de rechargement pour véhicules électriques eux aussi disponibles en leasing.

Le dispositif est réparti dans la ville en 3 lieux différents.

c) Avis Technique Le principe d’intégrer le chargeur sur le vélo est pertinent bien que soumis normalement à une homologation.

Il permet une recharge intermédiaire hors des points de mise à disposition.

Les box sont ouverts et la recharge des batteries s’effectue à température ambiante, ce qui en hiver (à Offenbach !) peut amener rapidement à une diminution notable de la durée de vie des batteries.

Document non contractuel - informations diffusées sous réserve d’exactitude à la date d’édition les spécifications et caractéristiques sont soumis à modifications de la part du fabricant

Évaluation des dispositifs VELS juin 2011 - version 1.0 -

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Nom ElectroDRIVE Salzburg

Type Semi-auto Usage privé

grand public

Technologie VLS basique

évoluée

Fiche Contact

Compatibilité VLS Non

Intégration Fixe

Pays Autriche

Choix des VAE Limité

1er installation Dec. 2009

Nb d’installations NC

Taille mini/maxi NC

Prix au vélo NC

Technologie VAE faible

élevée

ElectroDrive Salzburg Bayerhamerstraße 16 - A 5020 Salzburg Tel : 0800 / 810 102 office@electrodrive-salzburg.at / www.electrodrive-salzburg.at

a) Introduction / Historique ElectroDrive Salzburg est une initiative locale pour promouvoir l’utilisation de la mobilité douce autour d’une architecture de parking et de points de recharge pour 2 et 4 roues électriques.

b) Description Sur la commune de Salzburg, une série de parking équipé de bornes de recharge pouvant accueillir indépendamment des scooters, des vélos ou des segways électriques (possibilités recharge véhicule électrique) Le principe est simple : - chaque client du dispositif Electrodrive dispose d’une carte d’accès nécessaire pour déverrouiller la prise, donc l'abus est prévenu, Il est possible de s’inscrire et d’effectuer les formalités en ligne.

- la location d’un vélo électrique se fait dans une gamme de 3 modèles de la marque AVE et un KTM, mais il s’agit d’une location longue durée (c'est donc un contrat de leasing) sur la base d’un contrat à partir de 39,90 € par mois sur 42 mois avec un rechargement sur les bornes publiques gratuit.

- il existe un contrat spécifique sur couplant la location longue durée du vélo électrique avec un abonnement de transport public de Salzburg pour 20 € de plus (le « Allwetterpaket » (forfait pour tous les temps) ).

- les bornes sont réparties dans les lieux publics comme des parkings, les centres commerciaux, à proximité des restaurants, des endroits touristiques. L’électricité fournit est à 100% d’origine renouvelable. Il y a plus de 13 bornes réparties sur le territoire de Salzburg.

c) Avis Technique Il s’agit d’une solution de location longue durée à l’échelle d’un territoire. Le branchement des véhicules ne fait appel qu’à une sécurisation de l’accès à l’électricité. Il n’y a pas de protection du chargeur, ce qui peut être problématique pour les vélos électriques, mais pas pour les segways ou les scooters électriques.

Le choix des véhicules est limité, mais va évoluer avec la solution, car il est possible aussi de louer une voiture électrique Think pour 100 € par mois (quantité expérimentale limité).

Les informations disponibles sont incomplètes.

Document non contractuel - informations diffusées sous réserve d’exactitude à la date d’édition les spécifications et caractéristiques sont soumis à modifications de la part du fabricant

Évaluation des dispositifs VELS juin 2011 - version 1.0 -

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Nom

Type ULTRAMOTOR

Full-auto Usage privé

grand public

Technologie VLS basique

évoluée

Fiche Contact

Compatibilité VLS Non

Intégration Fixe / Mobile

Pays Angleterre

Choix des VAE Non

1er installation NC

Nb d’installations NC

Taille mini/maxi NC

Prix au vélo NC

Technologie VAE faible

élevée

Ultra Motor Ltd 3-5 Swallow Place - London, W1B 2AF - U.K

a) Introduction / Historique UltraMotor est un fabricant anglo-indien de deux roues électriques.

b) Description Le démonstrateur non fonctionnel a été présenté à Stuttgart en 2008.

Suite à des disfonctionnements politiques locaux, le projet n’a pas eu de suite.

Les fonctionnalités VLS sont complètes.

Les vélos sont ceux de la gamme UltraMotor qui peuvent être soit des vélos à assistance électrique soit des cyclomoteurs. La recharge s’effectue par l’intermédiaire du dispositif de fixation sur le guidon.

c) Avis Technique Les informations disponibles sont incomplètes s’agissant d’un démonstrateur non fonctionnel.

Le fabricant n’a pas souhaité répondre à nos demandes d’informations complémentaires.

Document non contractuel - informations diffusées sous réserve d’exactitude à la date d’édition les spécifications et caractéristiques sont soumis à modifications de la part du fabricant

Évaluation des dispositifs VELS juin 2011 - version 1.0 -

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Nom

Type GEPIDA

manuel Usage privé

grand public

Technologie VLS basique

évoluée

Fiche Contact

Compatibilité VLS Non

Intégration Fixe / Mobile

Pays Hongrie

Choix des VAE Non

1er installation 2009

Nb d’installations 3

Taille mini/maxi NC

Prix au vélo NC

Technologie VAE faible

élevée

GEPIDA - Hongrie Tel : 00 / Fax : 00 www.gepida.hu

a) Introduction / Historique Le concept Gepida a été initié en 2008 en même temps que le dispositif UltraMotor par ExtraEnergy et le constructeur hongrois Gepida.

b) Description Le dispositif repose sur le parking naturel des vélos sur l’espace public à l’image du système Call a Bike, mais avec des distributeurs de batteries chargées à points fixes répartis sur la ville.

Ce système est à l’image des dispositifs japonais utilisés par Panasonic.

Gepida a développé toute une gamme de vélos à assistance électrique utilisant une batterie de petite capacité (donc rechargeable rapidement) à l’attention du grand public.

c) Avis Technique Les informations disponibles sont incomplètes compte tenu que le projet n’a pas été mis en œuvre à ce jour.

Document non contractuel - informations diffusées sous réserve d’exactitude à la date d’édition les spécifications et caractéristiques sont soumis à modifications de la part du fabricant

Évaluation des dispositifs VELS juin 2011 - version 1.0 -

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Nom KIWIX GREEN-ON

Type Semi-auto Usage privé

grand public

Technologie VLS basique

évoluée

Fiche Contact

Compatibilité VLS NC

Intégration Mobile

Pays

Choix des VAE Limité

1er installation 2010

Nb d’installations >4

Taille mini/maxi NC

Prix au vélo NC

Technologie VAE faible

élevée

France

Green-On 62, rue Bobillot - 75013 PARIS contact@green-on.fr / www.green-on.fr

a) Introduction / Historique Green-on est une entreprise spécialisée dans l’offre de fournitures et de services pour des flottes d’entreprise de deux roues électriques (vélos et scooters électriques).

b) Description Le dispositif est prévu pour équiper les flottes d’entreprise.

L’accès s’effectue avec un système carte à puce avec réservation des vélos par dispositif intranet.

Le parking permet l’accroche des vélos et un câble permet de brancher la batterie du vélo sur place.

Le dispositif a été mis en place dans au moins 4 entreprises, dont la SNCF (50 vélos), EFFIA…

c) Avis Technique Le dispositif fonctionne sur la base d’un distributeur de clef electro-magnétique commandé par une carte magnétique / à puce individuelle couramment utilisé dans la gestion des flottes automobiles.

Le dispositif de parking limite son utilisation à un environnement privatif.

Le dispositif de rechargement ne stipule pas si le démarrage de la charge est conditionné par la remise des clefs du vélo sur le tableau, qui dans le cas contraire signifierait un branchement à chaud.

Le fabricant n’a pas souhaité répondre à nos demandes d’informations complémentaires.

Document non contractuel - informations diffusées sous réserve d’exactitude à la date d’édition les spécifications et caractéristiques sont soumis à modifications de la part du fabricant

Évaluation des dispositifs VELS juin 2011 - version 1.0 -

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Nom

Type SHIN NIKKEI Charry

manuel Usage privé

grand public

Technologie VLS basique

Intégration Fixe

Pays

Choix des VAE Oui

1er installation 2010

Nb d’installations NC

Taille mini/maxi 2

Prix au vélo 1350 US$ / vae

Technologie VAE

évoluée

Fiche Contact

Compatibilité VLS Non

faible

élevée

Japon

Shin Nikkey Co 1-11-1 Osaki - Tokyo, 141-0032 Tel : 81 3 5759 2148 / Fax : 81 3 5759 2286 www.shinnikkei.co.jp

a) Introduction / Historique Shin Nikkey est une société japonaise spécialisé dans les équipements et les biens de construction pour le BTP.

b) Description Le dispositif Charry de Shin Nikkey opère comme un point de recharge sécurisé pour deux roues électriques.

Composé d’un coffret sécurisé disposant de deux prises (100 & 220 Vac) et d’un minuteur, il permet d’installer des solutions de recharge dans les entreprises et chez les particuliers.

Il doit être impérativement couplé avec un point de parking.

c) Avis Technique Aucune information sur la sécurisation des coffrets. Ceux présentés en photos ne disposent pas de verrou.

Les informations disponibles sont incomplètes.

Document non contractuel - informations diffusées sous réserve d’exactitude à la date d’édition les spécifications et caractéristiques sont soumis à modifications de la part du fabricant

Évaluation des dispositifs VELS juin 2011 - version 1.0 -

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Nom

Type CYKEL

NC Usage privé

grand public

Technologie VLS basique

évoluée

Fiche Contact

Compatibilité VLS Non

Intégration Fixe / Mobile

Pays

Choix des VAE Non

1er installation 2009

Nb d’installations NC

Taille mini/maxi NC

Prix au vélo NC

Technologie VAE faible

élevée

USA

Brian McAllister University of Washington Design department

a) Introduction / Historique Brian McAllister est un designer américain impliqué dans la mobilité. En 2009, il présente un projet de VELS épuré pour réduire les coûts de fabrication et les coûts de fonctionnement du système.

b) Description Le vélo est conçu avec des pneumatiques pleins, une transmission encapsulée.

La recharge s’effectue par les points de fixation sur le socle.

c) Avis Technique Les informations disponibles sont incomplètes.

Document non contractuel - informations diffusées sous réserve d’exactitude à la date d’édition les spécifications et caractéristiques sont soumis à modifications de la part du fabricant

Évaluation des dispositifs VELS juin 2011 - version 1.0 -

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Nom

Type EnergieGraz

manuel Usage privé

grand public

Technologie VLS basique

évoluée

Fiche Contact

Compatibilité VLS Oui

Intégration Fixe / Mobile

Pays Autriche

Choix des VAE Limité

1er installation NC

Nb d’installations 3

Taille mini/maxi NC

Prix au vélo NC

Technologie VAE faible

élevée

EnergieGraz GmbH & Co KG Schönaugürtel 65, 8010 Graz, Austria Tel : 0043 316 8057-0 Info.emobil@energie-graz.at / www.energiegraz.at

a) Introduction / Historique EnergieGraz est un fournisseur d’électricité autrichien.

b) Description Sur le campus de l’université de Graz, EnergieGraz a mis en place un dispositif de mobilité en libre service pour les 27000 étudiants et 3500 employés du site.

Basé sur deux principes : - des parking vélos conventionnels couplés avec des casiers sécurisés disposant à l’intérieur de prises secteur permettant la recharge des batteries des vélos électriques en sécurité.

- des parkings deux roues, avec bornes de recharge pour les scooters et les autres deux roues électriques.

Actuellement trois points ont été installé, et l’objectif d’EnergieGraz est de répartir d’autres points dans la ville de Graz (hotels, centres commerciaux, grandes entreprises…)

EnergieGraz propose une formule leasing à partir de 34,90 € par mois (sur 36 mois) pour un vélo électrique Steiner, mais aussi un scooter électrique (79,90 € / mois sur 36 mois) et un segway X2 (239,90 € par mois sur 36 mois) incluant la recharge du véhicule...

c) Avis Technique Les informations disponibles sont incomplètes.

Le fabricant n’a pas souhaité répondre à nos demandes d’informations complémentaires.

Document non contractuel - informations diffusées sous réserve d’exactitude à la date d’édition les spécifications et caractéristiques sont soumis à modifications de la part du fabricant

Évaluation des dispositifs VELS juin 2011 - version 1.0 -

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Nom DONAUER BIKEPORT

Type manuel Usage privé

grand public

Technologie VLS basique

évoluée

Fiche Contact

Compatibilité VLS Non

Intégration Fixe / Mobile

Pays Allemagne

Choix des VAE Non

1er installation NC

Nb d’installations >3

Taille mini/maxi NC

Prix au vélo NC

Technologie VAE faible

élevée

Donauer Solartechnik Vertriebs GmbH Zeppelinstr. 10 - D-82205 Gilching Tel : 0049 8105 7725-0 / Fax : 0049 8105 7725-121 info@donauer.eu / www.donauer.eu

a) Introduction / Historique Donauer Solartechnik est une entreprise allemande spécialisée dans le négoce (numéro 3 européen du négoce en gros de produits photovoltaïques) et le développement d’infrastructures photovoltaïques clefs en mains.

b) Description Le présent dispositif se présente comme un parking disposant de 4 points de rechargement pour des deux roues électriques. Les chargeurs des véhicules sont intégrés dans des boîtiers sécurisés.

Donauer propose une solution complète en utilisation privative pouvant accueillir des vélos et scooters électriques des marques Sparta et UltraMotor.

Le parking dispose d’un toit en panneaux photovoltaïques pour compenser un peu la consommation et l’alimentation électrique est connectée au réseau.

Le dispositif a été installé dans différents centres du distributeur alimentaire Metro.

c) Avis Technique Le dispositif manuel peut entraîner des branchement de rechargement des batteries à chaud si les chargeurs restent connectés dans les boîtiers.

A première vue, et dans la configuration présentée, l’espace entre les deux roues est insuffisant pour atteindre sans risque le boîtier où se trouve le chargeur sans risquer de faire tomber un autre deux roues, et d’arracher le connecteur à la batterie. La connectique de rechargement est donc insuffisamment sécurisée.

Les informations disponibles sont incomplètes.

Le fabricant n’a pas souhaité répondre à nos demandes d’informations complémentaires.

Document non contractuel - informations diffusées sous réserve d’exactitude à la date d’édition les spécifications et caractéristiques sont soumis à modifications de la part du fabricant

Évaluation des dispositifs VELS juin 2011 - version 1.0 -

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Nom E-Move

Type Semi-auto Usage privé

grand public

Technologie VLS

Compatibilité VLS Non

Intégration Fixe / Mobile

Pays

Choix des VAE Oui

1er installation NC

Nb d’installations 1

Italie

Technologie VAE

Taille mini/maxi Prix au vélo faible élevée 8 vel NC

Fiche Contact E-Move / Michael Scherer / MM Design GmbH Vittorio Veneto 73 - I -39042 Bressanone/Brixen Tel : 0039 0472 837850 - Fax: 0039 0472 837466 mail@mmdesign.eu basique

évoluée

a) Introduction / Historique Le projet a été initié par un entrepreneur privé, Mr Valentin Runggaldier, de la ville de Bolzano en Italie.

Le design a été confiée à la société MM Design.

b) Description Le premier prototype de station, actuellement en test dans la ville de Bolzano en Tyrol du Sud, est équipé de 8 modules photovoltaïques pour une puissance installée de 1,76 kWc. Ils promettent une production annuelle de 2000 kWh. Comme le montre la photographie ci-dessous, le système est prévu pour permettre de facturer simultanément un maximum de huit appareils.

Le prototype est toujours en phase de test.

Le paiement pourra s'effectuer grâce à son téléphone portable, ou grâce à sa carte de crédit.

c) Avis Technique Le dispositif a été conçu comme une station de recharge dont le business model repose sur la facturation de l’énergie consommée et la vente des espaces publicitaires disponibles sur la surface de l’aménagement.

Le dispositif devait s’inspirer du projet lancé à Stuttgart par UltraMotor pour permettre aussi la mise à disposition de vélos électriques par un dispositif semi-automatique.

Le fabricant n’a pas souhaité répondre à nos demandes d’informations complémentaires.

Document non contractuel - informations diffusées sous réserve d’exactitude à la date d’édition les spécifications et caractéristiques sont soumis à modifications de la part du fabricant

Évaluation des dispositifs VELS juin 2011 - version 1.0 -

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Nom

Type RADHOUSE

manuel Usage privé

grand public

Technologie VLS basique

évoluée

Fiche Contact

Compatibilité VLS Oui

Intégration Fixe / Mobile

Pays Autriche

Choix des VAE Oui

1er installation NC

Nb d’installations NC

Taille mini/maxi 5 boxs

Prix au vélo NC

Technologie VAE faible

élevée

SCHRACK SECONET AG A-1122 Wien - Eibesbrunnergasse 18 Tel : 0043-1-81157-0 office@schrack-seconet.com

a) Introduction / Historique Schrack Seconet AG est une société autrichienne, membre du groupe Securitas, spécialisée dans le contrôle et la sécurité d’accès, les alarmes incendie, les télé-communications.

b) Description Le dispositif proposé par Schrack Seconet se compose d’un ensemble de 5 boxs sécurisés, équipé d’une couverture photovoltaïque pour permettre le rechargement de vélos à assistance électrique et de scooters électriques légers.

L’ensemble dispose de prises secteur sécurisés pour recharger des véhicules électriques.

Les boxs sont verrouillés par un dispositif de contrôle d’accès développé par Schrack Seconet.

Le dispositif a été conçu pour équiper les parkings des gares, des entreprises et d’offrir des solutions de sécurisation pour les deux roues.

La première installation a eu lieu en 2010 en Styrie (région autrichienne autour de Graz) à Frohnleiten.

c) Avis Technique Le dispositif est un box sécurisé offrant une solution de rechargement et une connectivité étendue.

Le fabricant n’a pas souhaité répondre à nos demandes d’informations complémentaires.

Document non contractuel - informations diffusées sous réserve d’exactitude à la date d’édition les spécifications et caractéristiques sont soumis à modifications de la part du fabricant

Évaluation des dispositifs VELS juin 2011 - version 1.0 -

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Nom EMOTION System

Type Semi-auto Usage privé

grand public

Technologie VLS basique

évoluée

Fiche Contact

Compatibilité VLS NC

Intégration Fixe / Mobile

Pays

Choix des VAE Oui

1er installation NC

Nb d’installations 3

Taille mini/maxi NC

Prix au vélo NC

Technologie VAE faible

élevée

France

EMOTION SYSTEM SAS Savoie Technolac - DAUPHIN - 73382 Le Bourget du Lac cedex Tel : 0033 4 79 25 39 62 / Mob : 0033 6 80 74 46 37 www.emotion-system.com

a) Introduction / Historique Emotion System est une entreprise créée en 2000 qui propose des solutions innovantes pour la mobilité douce et la signalétique.

b) Description Le carrousel à vélos propose sur une surface limitée (7 m²), 10 boxes à vélos sécurisés et évolutifs.

Il est prévu pour offrir un stationnement vélos d'une zone d'activité, d'un quartier, d'un parc relais...

Les box sont verrouillés par une clé haute sécurité, un digicode ou une carte-badge sans contact.

Les vélos sont stationnés en position verticale. La recharge s’effectue grâce à la présence d’une prise électrique dans chaque box.

Un équipement en panneaux solaires permet d’assurer l’éclairage intérieur des box lors des manipulations.

c) Avis Technique Les informations disponibles sont incomplètes.

Le fabricant n’a pas souhaité répondre à nos demandes d’informations complémentaires.

Document non contractuel - informations diffusées sous réserve d’exactitude à la date d’édition les spécifications et caractéristiques sont soumis à modifications de la part du fabricant

Évaluation des dispositifs VELS juin 2011 - version 1.0 -

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Nom Domoblue Onroll

Type Semi-auto Usage privé

grand public

Technologie VLS basique

évoluée

Fiche Contact

Compatibilité VLS Oui

Intégration Fixe / Mobile

Pays Espagne

Choix des VAE NC

1er installation NC

Nb d’installations > 11

Taille mini/maxi NC

Prix au vélo NC

Technologie VAE faible

élevée

Domoblue S.L. Calle Birler, 3. Escalera 1, Puerta 6 - 46111 Rocafort - Valencia - España Tel : 0034 960 451 070 / Fax : 0034 960 451 075 www.domoblue.com

a) Introduction / Historique Domoblue est une entreprise spécialisée dans les télécommunications et la mobilité.

b) Description Le dispositif fonctionne à l’aide d’un abonnement où l’utilisateur débloque le vélo présent sur une borne à l’aide d’un dispositif SMS en s’identifiant, en identifiant le numéro du vélo et son emplacement pour le débloqué et idem pour le bloqué.

Quelques expérimentations ont été réalisée avec des vélos électriques sur les sites installés en VLS. Il semblerait que la recharge soit effectuée manuellement par un opérateur

c) Avis Technique Les informations disponibles sont incomplètes.

Le fabricant n’a pas souhaité répondre à nos demandes d’informations complémentaires.

Document non contractuel - informations diffusées sous réserve d’exactitude à la date d’édition les spécifications et caractéristiques sont soumis à modifications de la part du fabricant

Évaluation des dispositifs VELS juin 2011 - version 1.0 -

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Annexe et ressources documentaires Documents de référence sur les dispositifs VLS • • • • • • • • • • • • • • • • • • • •

BICYCLE-SHARING SCHEMES: ENHANCING SUSTAINABLE MOBILITY IN URBAN AREAS / Peter Midgley Bicycle Sharing Systems San Diego / Lance Billingsley Pedestrian and Bicyclist Standards and Innovations in Large Central Cities / Allison L. C. de Cerreño & My Linh H. Nguyen-Novotny Bike-sharing: History, Impacts, Models of Provision, and Future / Paul DeMaio Bicycle-Sharing System: Deployment, Utilization and the Value of Re-distribution / Jia Shu & Mabel Chou & Qizhang Liu & Chung-Piaw Teo & I-Lin Wang Bike Sharing Guide / Transport Canada Optimising Bike Sharing in European Cities / Janett Büttner Dossier d’évaluation sur les vélos en libre service / Certu Guía metodológica para la implantación de sistemas de bicicletas públicas en España / IDAE Will Smart Bikes Succeed as Public Transportation in the United States? / Paul DeMaio New Seamless Mobility Services Public Bicycles / BIKE-SHARE OPPORTUNITIES IN NEW YORK CITY / NYC Dept. City Planning Public Bike boom in Spain : Ligths and shadows / Alfonso Sanz & Christian Kisters The UBC public bicycle system feasibility study / Adam Cooper Portsmouth Bikeabout : A Smart-Card Bike Club Scheme / Dr. Colin Black & Dr. Stephen Potter THE IMPLEMENTATION OF A PUBLIC-USE BICYCLE PROGRAM IN PHILADELPHIA / Brittany Bonnette PUBLIC BIKE SYSTEM – FEASIBILITY STUDY / Quay Communications Riding to 2050 : san diego regional bike plan / Sandag Seattle Bicycle Share : feasibility study / University of Washington LES VÉLOS EN LIBRE-SERVICE : MARKETING URBAIN OU POLITIQUE ENVIRONNEMENTALE ? / Laurence SAILLIEZ

Évaluation des dispositifs VELS juin 2011 - version 1.0 -