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Lever, Murphy & Cia.
r e v o lu c ió n la a ic if n ig es lo d e lo q u ió n d e e s o o c b c e ím y s o l r e p na ever es de él es u ia c n R ic a r d o L e s e y la p r Estrada o r e in d u s t r ia l, m o ld Ba
“
”
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Lever, Murphy & Cia. SOCIEDAD DE MAESTRANZA Y GALVANIZACIÓN
Para el desarrollo de Proyectos de Título, nuestra Escuela de Diseño ha desarrollado un modo basado principalmente en la integración del alumno a realidades de carácter regional de relevancia en donde se pueda observar algún espacio que el diseño, como interfase de comunicación, pueda poner en valor con una mirada actual y de futuro. El tema central tiene que ver con la presencia de los británicos en Valparaíso y su influencia en la vida de los porteños. Desde su nacimiento, a mediados del siglo XVI, el puerto de Valparaíso recibió la poderosa influencia británica. Primero fueron los piratas que asaltaron barcos y saquearon viviendas y luego, en el siglo XIX, los industriales, comerciantes, banqueros y navieros que convirtieron a la ciudad en el cosmopolita centro de la vida económica nacional y contribuyeron en forma decisiva al progreso del país. Este Taller se hace cargo de estos temas en donde cada alumno opta por analizar una particularidad de los mismos para establecer las distintas visiones que van a permitir
abordarlo con una perspectiva más amplia y con la impronta propia de cada mirada. Para ello, se han establecido etapas en el desarrollo de dicho modo, las que se inician con una introducción que tiene que ver con la observación, investigación y análisis del caso definido para luego distinguir aquello que, del trabajo realizado, es lo que recoge de mejor manera los objetivos planteados. De este modo se inicia una etapa de desarrollo del proyecto que va a transitar en la búsqueda de lograr proponer una estructura de carácter conceptual en principio a modo de enunciado y más tarde en lo formal al diseñar la obra que acá presentamos. Finalmente estos proyectos han llegado a puerto, al puerto de Valparaíso con la influencia británica.
Xavier Adaros. PROFESOR GUÍA TÍTULO
La presente publicación
forma parte de una línea editorial desarrollada por la Escuela de Arte y Diseño de la Universidad de Viña del Mar, en torno al tema de Identidad y Patrimonio, realizada en el contexto de los procesos de titulación de la carrera de Diseño Gráfico y Comunicación Multimedial.
Diseño, la Comunicación Multimedial y las Artes Visuales, constituye una oportunidad de plantear desde el ámbito del estudio y de la investigación académica, nuevas visiones de nuestro patrimonio cultural.
Se trata de una experiencia iniciada hace más de diez años, con una línea de ediciones artesanales y experimentales de técnicas gráficas, de poesía contemporánea, manifiestos artísticos, y observación de la ciudad como un modo de ver, representar y comunicar una realidad a través de imágenes, que fue evolucionando a la par de los cambios de las tecnologías y de los focos de interés de la universidad y de la sociedad.
En medio de un mundo en que predomina la imagen digitalizada, interactiva e hipertextual, manejada por medio de poderosas herramientas tecnológicas, se mantiene el valor del libro impreso como objeto que pone en juego cualidades fundamentales de observación, análisis, síntesis, abstracción, expresión y configuración de una forma destinada a ser leída, junto con el dominio del proceso de creación, gestión y producción de una obra de diseño.
En la actualidad, asumiendo la preocupación por la identidad y el patrimonio. como una línea temática que responde a la misión de la Universidad en su propósito de vincularse con el medio para contribuir a su desarrollo, desde su ser y hacer propiamente académico, el trabajo de estudiantes que culminan su proceso formativo en las disciplinas del
Ana María Chamy. DIRECTORA ESCUELA ARTE Y DISEÑO UVM
4 3 1 T
5 2 010SMYG
142Epílogo: Acevedo, Martínez y Cía 144Bibliografía 146Agradecimientos.
.
136Fin de la Industria
4) Salida:
096Meteoro 104Locomotora 112Muelle Vergara 120Puente
3) Sala de Obras:
072Secciones, Talleres y Galpones 080Maquinas y materiales
064Caleta Abarca
3) Industria:
024El factor británico 032La Viña de la Mar 0042La Nueva Industria 052Richard Lever
2) Gerencia:
012Introducción 014Modo de Uso
010Indice
1) Recepción:
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Tenemos
frente a nosotros una obra que nace desde la curiosidad. Durante una reunión con autoridades de la Intendencia Regional de Valparaíso, se nos plantea la inquietud por recopilar e investigar el aporte de los inmigrantes británicos desde el momento de la independencia de Chile, aproximadamente en la segunda década del siglo XIX. La intención es obviamente trascender los lugares comunes y mas fácilmente identificables que hoy en día son tan comunes en no generar un simple anecdotario. Quizás por una ironía del destino, comenzamos a maravillarnos con la historia de una época en donde la ciudad balneario de Viña del Mar convivía con quizás una de los establecimientos industriales mas grandes que existió en Chile, y del cual surgieron un sinnúmero de creaciones industriales que hoy nos parecen propias de países europeos o altamente industrializados.
Sin embargo
, todo vestigio y huella física de tal industrioso pasado se encuentra desaparecida o latente bajo la actual urbe moderna. Es así como los invitamos a reconstruir la esencia del patrimonio industrial de la región, reconociendo en ella el ingenio y gestión de los inmigrantes británicos y el germen de lo que hoy es la ciudad de Viña del Mar.
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IMPORTANTE
[ ] Se ha preparado material especial para que nuestros visitantes experimenten de forma mas cercana nuestra experiencia industrial. Durante el recorrido, usted encontrarรก las siguientes marcas visuales que le indicarรกn el tipo de material frente al cual usted se encuentra.
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[ Para conocer detalles de nuestras obras, puede hacer uso de los planos que se encuentran junto a las láminas anteriormente mencionadas. Sientase con libertad de inspeccionarlos o dejar notas en ellos. Eso si, rogamos devolver los planos a su lugar una vez que termine su uso y no sacarlos del establecimiento industrial.
] Al final de cada sección encontrará una selección de láminas estereoscopicas que le permitirán obtener una nueva perspectiva de nuestras obras. Por motivos de seguridad, el uso de lentes es obligatorio para estas imágenes. Recuerde ajustar la distancia entre la lámina y Ud. para mejorar el efecto óptico.
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PLANO PLEGADO
La grua fué encargada a Gran Bretaña.
[ ] No sólo a través de su actividad en Chile, de su espíritu empresarial y su eficiencia, los británicos contribuyeron notablemente a la economía nacional, sino también de importantes préstamos en dinero, el primero de los cuales, gracias a la iniciativa de Lord Cochrane, fundador de la Primera Escuadra Nacional, se concreta por parte de los banqueros de Londres que en 1822 entregan al gobierno la entonces grandiosa suma de un millón de libras esterlinas, que son destinadas a financiar la guerra de la Independencia.
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EN TODAS LAS CALLES SE VEN
SASTRERÍAS, ZAPATERÍAS, TALABARTERÍAS Y POSADAS
INGLESAS, Y SON SORPRENDENTEMENTE NUMEROSAS
LAS PERSONAS QUE AQUÍ
HABLAN INGLÉS
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LOS BRITÁNICOS DESTACARON
COMO PIONEROS EN LA INDUSTRIA DEL
GAS Y DEL ACERO,
DE LOS FERRO
CARRILES Y DE LA GANADERÍA OVEJERA DE MAGALLANES Y DEL NORTE CHICO
[ ] Cuando en 1855 se inauguró el ferrocarril desde el puerto a la capital, se unió la estación del Barón con la de Viña del Mar. Desde entonces, las haciendas vecinas al Puerto - la de Viña del Mar y la de Siete Hermanas, llamaron la atención con sus terrenos planos y despoblados y comenzaron a ser vistas como una alternativa de suelo para uso residencial e industrial.
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VIÑA
DEL MAR OFRECÍA LA AMPLITUD ESPACIAL
QUE EL CONGESTIONADO
VALPARAÍSO NEGABA
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82 LA CIUDAD CONTABA CON
FÁBRICAS,
QUE DABAN TRABAJO A
15.599 OBREROS;
PODRÁ APRECIARSE
CON ESTAS CIFRAS LO MUCHO QUE SE HABÍA CONSOLIDADO
EL SECTOR
INDUSTRIAL.
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LAS RAÍCES HISTÓRICAS DE
VIÑA DEL MAR
SE ENCUENTRAN EN EL
VALLE DE
PEUCO
CIRCUNDADO POR SUAVES COLINAS,
QUILLAYES Y BOLDOS
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[ ] A fines del siglo XIX se percibe un importante desarrollo industrial en nuestro país. Valparaíso como una de las ciudades más importantes de la época refleja esta situación mostrándose como un centro industrial sobresaliente. El principal puerto del país reúne un importante número de industrias que en el plano comparativo muestran un nivel de desarrollo técnico más avanzado que el resto del país incluyendo Santiago.
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SIENDO VALPARAÍSO
EL CENTRO COMERCIAL, EL USO DEL
TREN
COMO MEDIO DE TRANSPORTE DE
MERCANCÍAS PERMITÍA PODER ALEJAR
LOS ESPACIOS DE PRODUCCIÓN
RESPECTO DE LOS DE COMERCIALIZACIÓN Y DISTRIBUCIÓN
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LA MIGRACIÓN DE INDUSTRIAS PORTEÑAS O LA INSTALACIÓN DE OTRAS
NUEVAS EN VIÑA DEL MAR,
FUE UN PROCESO LENTO
EN SUS COMIENZOS,
A PESAR DE LAS
CONVENIENCIAS
FISICAS
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[ ] A los veintitrés años Lever arribó a Valparaíso. En la ciudad habría de trabajar hasta 1883 aportando conocimiento y tecnología. A poco tiempo de haber llegado […], establece un taller en la calle de Condell en donde se le encomienda la fabricación de una caldera, esta será la primera fabricada en Chile.
SIN DUDA QUE LA INDUSTRIA CREADA POR
LEVER Y SU SOCIO GUILLERMO
MURPHY
CONSTITUYÓ UNA EXCEPCIÓN
DENTRO DEL CONTEXTO
INDUSTRIAL
NACIONAL
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En Inglaterra en la ciudad de Prenstown, condado de Lancashire, nace en 1836 Ricardo Lever Gordon, hijo de Richard Lever y Elizabeth Gordon. A los veintitrés años Lever arribó a Valparaíso [proveniente de los Estados Unidos donde reside durante un tiempo, probablemente en Brooklyn, Nueva York, según los datos que aportan los registros históricos del Censo del país del norte.] En la ciudad habría de trabajar hasta 1883 aportando conocimiento y tecnología. A poco tiempo de haber llegado […], establece un taller en la calle de Condell [en donde] se le encomienda la fabricación de una caldera, esta será la primera fabricada en Chile. Ese mismo año el taller es trasladado a la calle Chacabuco, referencia que obtenemos del libro “Historia de la Ingeniería en Chile” indicando en él, la presencia de tres ingleses: Ricardo Lever, Norman Ferguson y William Murphy, quienes crean la “Fundición La República”. La “Revista de Estudios Genealógicos” ha realizado un interesante estudio relacionado con la presencia de extranjeros en Valparaíso y los enlaces matrimoniales que se produjeron, de estos una gran mayoría son ingleses, nacionalidad que aportó notablemente a los más variados aspectos del desarrollo de la ciudad. El joven inglés se encuentra tan arraigado en Valparaíso, que establece una relación con Juana Cáceres fruto de la cual, en 1861, nace
Por: Eugenia Garrido y Flavio Baumann
Los ingleses introdujeron en la sociedad chilena conceptos como el fair play, el sentido histórico de la familia, el amor por la Patria y sus tradiciones, el cariño por los perros, la puntualidad y los buenos modales, un particular sentido del humor y la pasión por los deportes.
Sin duda que la industria creada por Lever y su socio Guillermo Murphy constituyó una excepción dentro del contexto industrial nacional y los avatares que tuvo que enfrentar reflejaron las peripecias que imponía nuestra evolución económica. de bronce, piedra pulida y mármol fueron traídos directamente desde Inglaterra. En 1854 se construye, en la calle Templeman, la iglesia anglicana de Saint Paul, de estilo gótico y sin torre, cuyo órgano policroma-
do fue donado en 1903 por la Reina Victoria. Las familias de mercaderes ingleses instaladas en el Cerro Alegre -Happy Hillrepresentan a la emergente burguesía mercantil. Tal como lo refieren numerosos relatos de marinos británicos, como también otras fuentes de la época, la presencia de los barcos ingleses, como el rápido establecimiento de casas comerciales británicas en Valparaíso, testimoniaron la importancia que poseía Inglaterra en la economía internacional. A partir de la década de 1820 comenzaron a surgir empresas como Antony Gibbs and Sons, Limited; Williamson Balfour Company, Limited; Duncan Fox and Company, Limited; Frederick Huth and Company. A partir de 1818 la preeminencia británica en el comercio mayorista es palmaria, desplazando totalmente a los españoles. Algunas de estas casas comerciales prolongaron su presencia hasta el siglo XX.
La relevancia de la presencia británica en Valparaíso y en todo Chile se hizo notoria, y en un nivel hegemónico, desde el momento mismo de la independencia. Uno de los principales logros que tuvo este
acontecimiento fue la apertura al comercio internacional, con lo cual el dominio económico ejercido por los británicos se hizo notar de inmediato en nuestras costas y aumentando en la medida que avanzaba el siglo. En 1817 se crea en el puerto una Cámara Chilena-Británica de Comercio que, durante todo el siglo, agrupa a las empresas británicas a lo largo del país y coordina el activo intercambio comercial entre la Isla y Chile. “Las tiendas inglesas son las más numerosas; la mercería y los géneros de lana son los artículos principales. En todas las calles se ven sastrerías, zapaterías, talabarterías y posadas inglesas, y son sorprendentemente numerosas las personas que aquí hablan inglés”, señala la viajera María Graham en 1822. Desde la Plaza Sotomayor, frente al muelle Prat, se conforma el centro financiero de la ciudad, con edificios de gran valor como el del Ex Banco de Londres, que se conserva hasta hoy y cuyos revestimientos
Por: Rosario Mena y Baldomero Estrada
FACTOR BRITANICO
RICHARD L E V E R
Aún cuando en sus inicios la actividad industrial tuvo como foco de su desarrollo los terrenos correspondientes a las inmediaciones directas del puerto de Valparaíso, con el transcurso de los años, los terrenos para el desarrollo de proyectos comenzaron a escasear, comenzando de forma natural una extensión a lo que hoy llamamos la ciudad de Viña del Mar. Sin embargo, lo que en la actualidad surge como una urbe moderna es el resultado de una voraz evolución de menos de 200 años que oculta parte importante de su trayectoria. Las raíces históricas de Viña del Mar se encuentran en el Valle de Peuco, circundado por suaves colinas, quillayes y boldos que componían el hermoso paisaje donde el mar ponía lo suyo armonizando con las palmas reales - de las que aún encontramos testimonios -, hermosos canelos y maitenes parecían concretar una sinfonía con el agua que brotaba de alguna ladera trayendo frescura al lugar, donde no faltaban tampoco los culenes que dotaban al sector de un suave, pero perceptible aroma. Es el conquistador Don Pedro de Valdivia quien les concede a sus primeros dueños tierras en el Valle de Peuco: a Don Pedro Omepezoa se le asigna a partir de la ribera norte del MargaMarga “junto al valle de Peuco y camino hacia las minas de Quillota”, tierras que años más tarde, cuando otro propietario Alonso de Riberos la adquiriera en 1580 pasaría a llamarse “Hacienda La Viña de la Mar”, nombre que obedeció a la plantación de viñas que Riberos hizo en el sector que corresponde hoy, a la parte posterior del palacio Rioja, próximo a la Calle Quillota. Correspondió a Diego García de Villalón las tierras formadas por las siete colinas o como se le designó años más tarde: “Las Siete Hermanas”. Luego de los dos primeros propietarios mencionados, la tenencia de estas tierras a partir de 1580 a 1592 tuvo un solo propietario; este fue el caso mencionado de Alonso de Riberos. Luego de diversos cambios de dueños4, no es hasta el siglo XIX cuando las haciendas inician un proceso que cambiaría por siempre el destino de la zona. Cuando en 1855 se inauguró el ferrocarril desde el puerto a la capital, se unió
Por: Eugenia Garrido y Maria Ximena Urbina
LA MAR
VIÑA DE
el niño que llevará el nombre de su padre y que tendrá, años más tarde, un rol importante que desempeñar en la empresa de este. En total, tuvo 6 hijos con Doña Juana Caceres, quien fallece en 1907. [Con posterioridad contraería segundas nupcias con Matilde Knight, también miembro de la colectividad británica] Sin duda que la industria creada por Lever y su socio William Murphy constituyó una excepción dentro del contexto industrial nacional y los avatares que tuvo que enfrentar reflejaron las peripecias que imponía nuestra evolución económica. Guillermo Murphy murió en 1894, cuando la empresa había alcanzado un significativo desarrollo. Como la mayoría de los ingleses establecidos en Chile había formado su familia con una compatriota que estuvo a su lado en su hogar establecido en Viña del Mar. Por su parte, Ricardo Lever G. falleció en 1923, en Limache, cuando estaba casado con Matilde Knight que pertenecía también a la colectividad británica. En la ocasión en que redacta su testamento, 1896, declara que posee como bienes $600.000 por la parte correspondiente a su participación en la industria además de una casa en Valparaíso, otra en Viña del Mar y un sitio en Lo Chaparro (Limache) . Hace notar que todos sus bienes los adquirió durante su matrimonio con lo cual deja establecido que no trajo mayor capital al momento de llegar y que todo cuanto consiguió fue el fruto del trabajo realizado en Chile.
genera la Revolución Industrial, son introducidas en nuestro país con apoyo de créditos otorgados por Gran Bretaña. Los británicos destacaron, asimismo, como pioneros en la industria del gas y del acero, de los ferrocarriles y de la ganadería ovejera de Magallanes y del Norte Chico. Ingenieros británicos instalaron la línea telegráfica transandina, y la primera ciudad sudamericana que pudo jactarse de contar con un servicio de tranvías fue Santiago, gracias al proyecto de Thomas Garland. El primer pavimento de las calles santiaguinas fue obra también de una compañía británica. En los albores del siglo XX el aire inglés impregna a la cosmopolita ciudad de los negocios en donde se respira la riqueza del salitre. Mientras los jóvenes estudian en colegios como el Mac Kay, el Schooler o el Bluhm, los salones de té, los deportes, las costumbres y diversiones dan cuenta de la influencia de la elite británica que lidera el bullente comercio. En las calles, donde se lee el Times traído del viejo continente, se oye comúnmente el idioma inglés, presente en los apellidos y en los nombres de las tiendas y oficinas, que abren y cierran con puntualidad británica. Los edificios céntricos replican a ejemplares ingleses. En Viña del Mar, los extranjeros comienzan a fijar su residencia junto a la elite aristocrática porteña, que en gran medida adopta los modos británicos, admirando su educación, su refinamiento, su empuje. Gran cantidad de productos y costumbres totalmente cotidianos en el Chile de hoy, son parte de su herencia: como los calcetines de lana, los géneros escoceses, el whisky, los jardines y los jardineros, los boy scouts y las girl guides, los jockeys, los marshmallows y las tostadas. Los ingleses introdujeron en la sociedad chilena conceptos como el fair play, el sentido histórico de la familia, el amor por la Patria y sus tradiciones, el cariño por los perros, la puntualidad y los buenos modales, un particular sentido del humor y la pasión por los deportes.
Sin embargo, el fenómeno de la presencia británica no debemos analizarlo desde la perspectiva del mero reemplazo de una metrópoli comercial (España) por otra (Reino Unido). Hay de por medio tambien un asunto de carácter. “El verdadero color de Valparaíso está en los cerros. La gente extranjera del plan es una aglomeración de firmas comerciales sin espíritu ni patriotismo”, escribe con dureza el cronista Joaquín Edwards Bello a fines del XIX. Una afirmación, que si bien remite al frío pragmatismo, al rigor profesional y a una mentalidad economicista inéditos en nuestra gente, no alcanza a vislumbrar el decisivo aporte que, desde la Independencia hasta nuestros días hicieron los ingleses en el desarrollo industrial y agrícola del país. No sólo a través de su actividad en Chile, de su espíritu empresarial y su eficiencia, contribuyeron notablemente a la economía nacional, sino también de importantes préstamos en dinero, el primero de los cuales, gracias a la iniciativa de Lord Cochrane, fundador de la Primera Escuadra Nacional, se concreta por parte de los banqueros de Londres que en 1822 entregan al gobierno la entonces grandiosa suma de un millón de libras esterlinas, que son destinadas a financiar la guerra de la Independencia. Las nuevas tecnologías que
Por: Maria Ximena Urbina y Baldomero Estrada
LA NUEVA I N D UST R I A
la estación del Barón con la de Viña del Mar. Desde entonces, las haciendas vecinas al Puerto - la de Viña del Mar y la de Siete Hermanas, adquiridas por Francisco Álvarez, en 1835 y 1840 respectivamente, llamaron la atención con sus terrenos planos y despoblados y comenzaron a ser vistas como una alternativa de suelo para uso residencial e industrial. Dos años antes, en 1853, cumpliendo parte de sus estudios de agrimensor (ingeniería) llega a la zona José Francisco Vergara Echevers, viene con la misión de supervigilar los trabajos de construcción del Ferrocarril entre Santiago y Valparaíso, línea férrea que atravesaba la Hacienda de los Alvares. Sin dudas por motivos de su trabajo, él realizó visitas frecuentes a la familia, llegando a establecerse una relación de amistad, la que prontamente dada la juventud de Doña Mercedes y su belleza y la apostura de Don José Francisco, de físico y porte imponente, la amistad se convirtió en amor, culminando en matrimonio el año 1859. A la muerte de su padre Don Francisco Salvador Alvares, la herencia pasa a manos de su hija Mercedes Alvares, quien recibe no solo los bienes de su padre, sino también, los de su abuela llegando así a ser la propietaria de las dos Haciendas. A partir de ese momento Don José Francisco estudia y proyecta su visión de una ciudad la que concibe y traza en planos para ser presentados al Intendente de la Provincia Don Francisco Echaurren el año 1874 quien finalmente es aprueba el proyecto y planos en donde Vergara se ha comprometido a donar terrenos para una escuela, un hospicio, la estación, un matadero, una plaza pública; en los años siguientes agregó a estas donaciones, los terrenos para un mercado, juzgado y cárcel. Ese año, según datos estadísticos la ciudad contaba con 1.313 habitantes, los que muchos años más tarde, en 1942 ascenderán a la cantidad de 67.318. La ciudad contaba con 82 fábricas, que daban trabajo a 15.599 obreros; podrá apreciarse con estas cifras lo mucho que se había consolidado el sector industrial. Además tenía veinte hoteles, siete teatros y seis iglesias. Es en este contexto de febril desarrollo inmobiliario que en 1883, Don José Francisco Vergara, vende a la recién constituida sociedad Lever, Murphy y Cía, (a la que se ha integrado Clarence O’Brien) [...], un terreno con una casa en Caleta Abarca por lo que la Sociedad paga la suma de $ 5.000.- Al mismo tiempo, la Compañía compra un terreno colindante a don Atilio Alamos por $ 4.000.- A las transacciones realizadas por compra de terrenos, se suman también las concesiones solicitadas a las autoridades, para el uso de la playa.
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PLANO PLEGADO
Las originales fueron encargadas a Escocia.
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[ ] En Viña del Mar la fábrica “Lever, Murphy y Cía.” estaba en una zona turística y de gran afluencia de público, rodeada por dos playas muy concurridas, siendo la más famosa la del lado norte, la de Miramar ; hacia el oriente está el Cerro Castillo, en el cual estaba el Fuerte Callao, para la defensa de la ciudad ; y residencias particulares.
LEVER, MURPHY
Y CÍA. ERA VECINO INMEDIATO DE ESTA
Y EN DIFERENTES OCASIONES,
PLAYA,
CUANDO LA EMPRESA REALIZA
EN SU ESTABLECIMIENTO SE DEBE
PREOCUPAR TAMBIÉN DE ESTE
LUGAR. 066SMYG
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UN FACTOR IMPORTANTE DE COMUNICACIÓN ENTRE LAS CIUDADES DE VALPARAÍSO Y DE
VIÑA DEL MAR
Y QUE TAMBIÉN EJERCIÓ UNA INFLUENCIA
EN LA FÁBRICA ES EL
FERRO
CARRIL
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[ ] En esos galpones, mui altos y de techo cilíndrico que les da un aspecto elegante, se encuentra instalada la numero maquinaria de los distintos talleres, como ser de mecánica, calderería herrería, fundición y carpintería.
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EN ESOS GALPONES,
MUI ALTOS Y DE TECHO CILÍNDRICO
QUE LES DA UN ASPECTO
ELEGANTE
SE ENCUENTRA INSTALADA
LA NUMEROSA MAQUINARIA DE LOS DISTINTOS
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TALLERES.
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ESOS GALPONES
TIENEN POR LO JENERAL UNOS
DIEZ METROS
I ESTÁN DOTADOS DE PESCANTES
SE LE ENCOMIENDA LA FABRICACIÓN DE UNA
QUE RESBALAN SOBRE LAS VIGAS SUPERIORES PARA
SOSTENER O MOVER PIEZAS DE HASTA
VEINTICINCO TONELADAS
DE PESO.
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[ ] La manera de formarse idea de la importancia del establecimiento, sin largas descripciones que ya hemos hecho en otra ocasi贸n es enumerar en conjunto la maquinaria de cada secci贸n.
LA FUNDICIÓN
TIENE 3 CRISOLES PARA FUNDIR HASTA
CUARENTA
TONELADAS
DE HIERRO, HORNO PARA BRONCE, MOLINO,
VENTILADOR, PESCANTES DE
QUINCE TONELADAS, ETC.
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EN LA SECCIÓN DE
PERNOS I TUERCAS EXISTEN 26 MÁQUINAS
PARA HACER ESTAS PEQUEÑAS PIEZAS I REMACHES,
TERRAJAR, LIMPIAR, AGUZAR,
TALADRAR, ACEPILLAR
I TORNEAR. 084SMYG
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La manera de formarse idea de la importancia del establecimiento, sin largas descripciones que ya hemos hecho en otra ocasión es enumerar en conjunto la maquinaria de cada sección. Así en el departamento nos, uno de los cuales puede tornear piezas de cinco a diez me-
La manera de formarse idea de la importancia del establecimiento, sin largas descripciones que ya hemos hecho en otra ocasión es enumerar en conjunto la maquinaria de cada sección.
Por: Julio Perez Canto
MAQUINAS Y MATERIALES. Por: Carolina Miranda San Martin
ABARCA
En Viña del Mar la fábrica “Lever, Murphy y Cía.” (que es llamada el “severo palacio de Vulcano”), estaba en una zona turística y de gran afluencia de público, rodeada por dos playas muy concurridas, siendo la más famosa la del lado norte, la de Miramar ; hacia el oriente está el Cerro Castillo, en el cual estaba el Fuerte Callao, para la defensa de la ciudad ; y residencias particulares. Hacia el norte de la fábrica, en la desembocadura del estero Marga Marga, se formaba una laguna que contenía tanto las aguas del estero como las del mar, “sobre la laguna y mirándose en ella está el cerro Castillo, amplia meseta plana, con admirables vista hacia el campo y hacia el mar, hacia la caleta y la bahía, de facilísimo acceso de subida y de bajada, y al cual, por lo mismo, los porteños vendrían cada tarde a darse cita con las viñamarinas, como el delfín a las sirenas, divisando a un tiempo sus respectivas ciudades.” Uno de los factores que inyecta energía a este sector costero dice relación con la creación de los baños de Miramar, los cuales en un momento son sólo “una irrisión de la playa rasa y bravía del Pacífico” pero que con los esfuerzos desplegados por Teodoro Von Schroeders, se establecen baños “hidroterápicos”, en el sector comprendido entre la laguna del estero y la fábrica de Caleta Abarca. El establecimiento de Lever, Murphy y Cía. era vecino inmediato de esta playa, y
En Viña del Mar la fábrica “Lever, Murphy y Cía.” (que es llamada el “severo palacio de Vulcano”), estaba en una zona turística y de gran afluencia de público, rodeada por dos playas muy concurridas, siendo la más famosa la del lado norte, la de Miramar ; hacia el oriente está el Cerro Castillo, en el cual estaba el Fuerte Callao, para la defensa de la ciudad ; y residencias particulares.
CALETA
La fábrica de los señores Lever, Murphy i C.ª ha recibido en los últimos tiempos considerable ensanche i mejoras de importancia que la colocan a la altura de un gran establecimiento industrial. Actualmente ocupa una extensión de 55000 metros i continúa ensanchándose con la formación de terrenos ganados al mar conforme a un plan fijo que permitirá aprovecharlos en las mejores condiciones. A la vez se han construido nuevos i elegantes galpones sostenidos por pilares y tirantes de hierro, i se reconstruyen los levantados hace nueve años, cuando se fundó la fábrica, por ser ya insuficientes la que posee en este puerto, calle del Arsenal. Esos galpones tienen por lo jeneral unos diez metros de ancho i están dotados de pescantes que resbalan sobre las vigas superiores para sostener o mover piezas de hasta veinticinco toneladas de peso. En esos galpones, mui altos y de techo cilíndrico que les da un aspecto elegante se encuentra instalada la numero maquinaria de los distintos talleres, como ser de mecánica, calderería herrería, fundición y carpintería. La modelería posee un edificio especial. Talvez la principal mejora introducida consiste en la construcción de un horno para forjar hierro en trozos, de considerables dimensiones. Aparte de la economía que para un gran establecimiento importa el aprovechar los desperdicios de pedazos de metal, se ha obtenido también i esto es lo mas importante, la ventaja de poder construir piezas que hasta hace poco era necesario pedir al extranjero. [...]
En esos galpones, mui altos y de techo cilíndrico que les da un aspecto elegante se encuentra instalada la numero maquinaria de los distintos talleres, como ser de mecánica, calderería herrería, fundición y carpintería. La modelería posee un edificio especial.
Por: Julio Perez Canto
S ECC I O N E S, TALLERES Y GALPONES
tros de largo, i 14 cepillos que permiten acepillar planchas de hierro de casi ocho metros de largo por dos de ancho; tambien los hai para taladrar, escoplar, aprensar, amolar, etc. La calderería contiene 17 máquinas, entre ellas 5 punzones con tijeras que pueden perforar i cortar como si fuera carton piezas de hierro de mas de tres centímetros de grueso; cilindros para doblar planchas, remachadora i máquina para doblar i enderezar gruesas planchas de hierro. En la sección de pernos i tuercas existen 26 máquinas para hacer estas pequeñas piezas i remaches, terrajar, limpiar, aguzar, taladrar, acepillar i tornear. La herrería cuenta con 23 fraguas i 4 martillos a vapor, el mayor de los cuales da un golpe de quince quintales i permite forjar grandes piezas de hierro. La fundición tiene 3 crisoles para fundir hasta cuarenta toneladas de hierro, horno para bronce, molino, ventilador, pescantes de quince toneladas, etc. La sección de modelos cuenta con tornos, cepillos, motor i sierras circular i de huincha. Por fin la carpintería dispone de 22 máquinas i un caldero de treinta caballos de fuerza. La mayor parte de la maquinaria ha sido montada en el año actual para aumentar i reemplazar la antigua. En resumen, esa gran fábrica posee mas de 140 máquinas, parte de las cuales cuenta con motor propio. La que carece e él es movida por uno de cincuenta caballos que alimentan dos calderos de treinta i cinco caballos cada uno. En la enumeración anterior hemos omitido muchos pescantes, fraguas, etc., por considerarlos parte integrante de la maquinaria, como los motores propios.
en diferentes ocasiones, cuando la empresa realiza mejoras en su establecimiento se debe preocupar también de este lugar. Así en 1907 se construye un malecón o muro de concreto, en el sector adyacente al astillero, que es la zona de la fábrica contigua a la playa. Al construir este malecón se crea un camino que conectaba la playa de Miramar con la empresa y por el cual podían transitar autos. Así entre los vecinos más próximos de la fábrica, estaban por el norte, la playa de Miramar y en el cerro, la casa de José Arrieta, que es la que observamos en las fotografías. Esta casa fue diseñada por el arquitecto Manuel Valenzuela, y fue construida alrededor del 1900. Además en el cerro Castillo se encontraba el fuerte Callao, el cual fue escenario de los acontecimientos bélicos de 1891. El Fuerte comprendía una superficie de 25.000 metros cuadrados y perteneció a José Francisco Vergara hasta 1887, año en que fue vendido al Estado. Posteriormente sería construido el Palacio Presidencial en ese emplazamiento. En el Cerro Castillo se había creado desde los inicios de la fábrica Lever, Murphy i Cía. un conjunto de casas en las cuales residían los obreros y sus familias, grupo de población que ascendía a unas 1.500 a 2.000 personas. Este grupo era variable debido a las continuas oscilaciones que experimentaba la fábrica. Respecto a las casas habían algunas sólidas y otras más débiles, “hai en esa población buenas construcciones de cal i ladrillo, otras lijeras i airosas.”Este conjunto habitacional “vive exclusivamente de los operarios de la fábrica, se anima con la actividad de los trabajos i se adormece en el tiempo de decaimiento.” El sector viñamarino en que se establece la empresa Lever, Murphy y Cía. está exento en un primer momento de las obligaciones municipales (contribución de sereno y alumbrado y avalúo de propiedades). En el año 1888 se realiza una reforma al catastro municipal y se incluye el sector de Caleta Abarca. Por otra parte, todavía en el año 1894 la empresa no estaba incluida en el registro de patentes comerciales de Viña del Mar, a pesar que esa área es considerada urbana. Cuatro años más tarde, en 1898, la empresa está inscrita bajo el rubro de fundición y paga $ 200.20 En el año 1901, la empresa Lever, Murphy y Cía., ha cambiado el rubro de Fundición a Casa Importadora, y al parecer la patente era cancelada en Valparaíso, en donde existía la casa comercial. En el sector sur, es decir en dirección a Valparaíso, la Municipalidad de Viña del Mar había obtenido una concesión de terrenos, que serán destinados a enriquecer el balneario. En el año 1889 el Estado concede a la Municipalidad “300 metros de playa desde la propiedad de los señores Lever y Murphy y Cía. en dirección a Valparaíso tomando las rocas que ahí existen, con el objeto de establecer baños públicos.”Siendo estos terrenos considerados bienes nacionales, o más específicamente bienes públicos, la concesión de terreno se basa en las disposiciones establecidas por el Código Civil chileno, de igual manera son concedidos los terrenos costeros a la empresa Lever Murphy y Cía. Así aledaños a la fábrica por el sur se desarrollan los baños públicos de Caleta Abarca. Un factor importante de comunicación entre las ciudades de Valparaíso y de Viña del Mar y que también ejerció una influencia en la fábrica es el ferrocarril, el cual desde su inauguración en septiembre de 1855, fomentó las relaciones entre ambas ciudades. La fábrica estaba distante de Valparaíso 8 kilómetros, y contaba con un desvío propio que la conectaba con la línea férrea del Estado. Esta red ferroviaria privada fue instalada en 1906 : “se colocó una red propia de línea férrea de igual trocha que la del ferrocarril del Estado, distribuida convenientemente por todo el establecimiento, con locomotoras y vagones propios.” Los trenes a vapor continuaron realizando el recorrido Valparaíso - Viña del Mar hasta 1924, año en que serían reemplazados por los actuales trenes eléctricos, antes, en el año 1906 se añadieron los tranvías eléctricos, paralelos a la línea del ferrocarril, los cuales utilizaban el camino plano que unía Valparaíso con Viña del Mar, y que más tarde sería llamado Avenida España. Este camino plano fue una gran motivación para los residentes de Viña del Mar y Valparaíso, y entre las numerosas gestiones desarrolladas para construirlo destaca una carta elevada al Gobierno en la cual aparecen como firmantes los señores Lever y Murphy. Estos adelantos en las comunicaciones terrestres ligan aún más la fábrica con el resto del país.
De un alo a esta parte se ha aumentado considerablemente la maquinaria en los diversos talleres a fin de quedar en aptitud de atender a la construcción de carros para nuestros ferrocarriles, adquiriendo en este ramo un considerable progreso, como que actualmente sería posible entregar hasta 700 por año de cualesquiera clase o dimensiones. Una prueba de esto es la circunstancia de haberse entregado recientemente a los ferrocarriles 148 carros cinco meses ántes de cumplirse el plazo estipulado. [...] Después de estos detalles, que solo por su oportunidad hemos recordado, continuemos con nuestra descripción. Decíamos que se habia aumentado considerablemente la maquinaria, i a la verdad que la vista de tanta maquina satisface no solo la curiosidad del visitante sino tambien el amor propio nacional. Apenas se penetra por alguno de aquellos hermosos galpones de ochenta a cien metros de largo se ven funcionar maquinas de todas clases i dimensiones: aquí es una maquinita que cada minuto hace un remache con solo el trabajo de dos obreros, uno que enrojece un trozo de hierro i otro que dirije la maquina; mas ayá otra que hace tuercas, la que sigue pernos i así sucesivamente. [...] A pesar del impulso dado al establecimiento, no por eso se deja de mejorarlo cada dia, puse se trabaja constantemente en su ensanche. En la actualidad se proyecta, o mejor dicho se principia, aunque sin apresurar todavía los trabajos, un dique seco que permita hacer en la misma casa, al lado de sus maquinas, las grandes reparaciones de buques.
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PLANO PLEGADO
La velocidad mรกxima era de 13 nudos (24 km/hr).
[ ] De la reparación de buques había pasado al ensamblaje, y ahora llegaría el momento de construir uno. Cuando la Armada encargó a Lever, Murphy y Compañía la construcción del escampavía “Meteoro”, el establecimiento alcanzó un momento culminante de su trayectoria.
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TODA LA OBRA
DE FUNDICIÓN, CILINDROS, CONDENSADORES, ETC, ETC,
HAN SIDO FABRICADOS EN LOS
MISMOS TALLERES
DE LOS CONSTRUCTORES
625
LA ESCAMPAVÍA DESPLAZABA,
TONELADAS , SU ESLORA O LARGO ERA DE
49.054
METROS, SU MANGA O ANCHO ERA DE
8.077 METROS, DESARROLLABA UNA FUERZA DE
800
CABALLOS,
13 UNA VELOCIDAD DE
MILLAS
100 Y SU CARBONERA TENÍA CAPACIDAD PARA,
TONELADAS. 102SMYG
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[ ] Las locomotoras tipo 57 se caracterizan por no tener problemas en curvas cerradas o pendientes pronunciadas como las que tiene el ramal San Fernando-Pichilemu.
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LAS LOCOMOTORAS
TIPO 57 SE CARACTERIZAN POR NO
TENER PROBLEMAS EN
CURVAS
CERRADAS O PENDIENTES
PRONUNCIADAS COMO LAS QUE TIENE EL RAMAL SAN FERNANDO-
PICHILEMU. 108SMYG
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PESA
84 MIDE
TONELADAS,
15,5
METROS DE LARGO, Y PUEDE DESARROLLAR UNA VELOCIDAD MÁXIMA DE ENTRE
60A
80 KILÓMETROS POR HORA.
[ ] En los alrededores del muelle, se levantaron bodegas de empresas como Grace y Cía., Duncan y Cía., y Graham, Rowe y Cía. Por su parte, la Refinería de Azúcar, según El Mercurio, “hará todo el servicio de su establecimiento por dicho muelle y ferrocarril, que le traerá una economía considerable.”
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EN LOS ALREDEDORES DEL
MUELLE, SE LEVANTARON BODEGAS DE
EMPRESAS
COMO GRACE Y CÍA.,
DUNCAN Y CÍA., Y GRAHAM, ROWE Y CÍA.
POR SU PARTE, LA REFINERÍA
DE AZÚCAR,
SEGÚN EL MERCURIO,
“HARÁ TODO EL SERVICIO DE SU ESTABLECIMIENTO
POR DICHO MUELLE Y FERROCARRIL,
QUE LE TRAERÁ UNA
ECONOMÍA
CONSIDERABLE.”
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“LAS BOYAS, MUERTOS Y DEMÁS ELEMENTOS
PARA SU SERVICIO,
PODRÁ DESCARGAR HASTA
2.000 TONELADAS
DE CARBÓN
DIRECTAMENTE A LOS CARROS”
[ ] Los puentes metálicos además de su valor como obra de ingeniería fueron un factor determinante en el desarrollo histórico del sector norte de la ciudad de Santiago, al permitir una relación fluida entre ambos. El Mapocho perdió entonces su carácter colonial de barrera natural de la ciudad.
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LOS PUENTES
METÁLICOS
SE LEVANTARON BODEGAS DE ADEMÁS DE SU VALOR COMO
OBRA
DE INGENIERÍA
FUERON UN FACTOR DETERMINANTE
EN EL DESARROLLO HISTÓRICO
DEL SECTOR NORTE
DE LA CIUDAD DE SANTIAGO,
AL PERMITIR UNA RELACIÓN FLUIDA
ENTRE AMBOS.
EL MAPOCHO
´ PERDIO ENTONCES SU CARÁCTER COLONIAL DE
BARRERA
NATURAL 124SMYG
DE LA CIUDAD.
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DESDE LA FUNDACIÓN DE
SANTIAGO
Y HASTA LA CONSTRUCCIÓN DEL
PUENTE DE
CAL Y CANTO,
INICIADA EN 1764,
LA CIUDAD SE COMUNICABA
MALAMENTE CON EL BARRIO DE LA CHIMBA.
Quizas el rubro mas agil con en el que se desarrolló la fabrica fué en el del desarrollo de material ferroviario. De hecho, su instalación en Caleta Abarca debe mucho a este hecho. Aunque la empresa fuese establecida en 1860, 1883 es una fecha clave para la historia de la empresa. Después de la experiencia adquirida en la reparación de barcos, la sociedad se instaló en Viña del Mar con finalidades probablemente muy claras : abrir un nuevo horizonte en el rubro de la construcción de locomotoras y de material para el ferrocarril, en plena expansión. Para eso se necesitaban talleres amplios que permitieran utilizar nuevas maquinarias de mayor tamaño. La instalación interviene algunos meses después que la sociedad R. Lever y Cía hubiese firmado un convenio con el Ministerio de Obras Públicas para la construcción del puente Maule, gravemente afectado durante los temporales del año anterior. Sin embargo, en cosa de unos pocos años, y gracias en gran medida a la experiencia previa en el desarrollo de soluciones basadas en la tecnología del vapor, la calidad de la producción rivalizaba con los mas importantes centros de producción ferroviaria del país: “Hay dos fabricas bien equipadas que usan potencia a vapor en Valparaíso. Una pertenece a los señores Balfour, Lyon & Compañía y, la otra, a los señores Hardie & Compañía. Las dos casi se igualan en potencia y en capacidad de
LOCOMOTORA 608
Uno de los principales rubros en los que destacó la empresa fué en la fabricación de puentes para la incipiente infraestructura nacional: La empresa desarrollo viaductos a una escala nunca antes vista en chile, y que la tecnologia tradicional hacia de imposible (madera) o muy honerosa (piedra) su construcción. Así, ya en ese tiempo se hablaba con entusiasmo sobre los datos que caracterizaban a estas obras: “puentes para nuestros rios, entre los cuales notaremos los del Ñuble i Bio-Bio con 50 metros de largo cada uno i en los que entraron 1144 i 1056 toneladas de hierro respectivamente. El del Maule con 480 metros i peso de 1200 toneladas destinado al ferrocarril i otro igual para el mismo rio, dedicado al paso de las carreta; el del laja con 400 metros, etc. etc.” Pero quizás los ejemplos mas accesibles y duraderos han sido los puentes del mapocho: Son los dos que enfrentran la calle Purísima, el que enfrenta la Fuente Alemana (Puente Pio Nono), y el que enfrenta la calle 21 de Mayo, los cuales son monumentos nacionales desde el año 1997. Desde la fundación de Santiago y hasta la construcción del Puente de Cal y Canto, iniciada en 1764, la ciudad se comunicaba malamente con el barrio de la Chimba. La gran obra que fue el Puente de Cal y Canto, destruido en 1888, tanto por la naturaleza como por acción de las autoridades de la época, dio paso
a la construcción de los Puentes Metálicos que hoy conocemos. Tanto su materialidad como diseño, responden a los gustos en auge en la Europa de mediados de siglo XIX. Los diferentes puentes sobre el río Mapocho se instalaron entre los años 1889 y 1893. Son Los puentes Purísima, Loreto y 21 de Mayo, fueron construidos por la empresa Lever Murphy, en Valparaíso y se caracterizan por salvar la luz (el largo) mediante vigas rectas de celosías y llevar un arco en la parte superior que corresponde a los montantes. En tanto, los puentes Pio Nono y Manuel Rodríguez fueron construidos en Francia por la Compañía Schneider y Co., empleando vigas curvas de celosía con montantes cada 3,32 mts. Es interesante el hecho que actualmente uno de ellos acoge al Centro Cultural Teatro del Puente, el único espacio teatral en el mundo que funciona sobre un puente, lo que llama la atención tanto del público chileno como de la gran cantidad de turistas que llegan al espacio. Los puentes metálicos además de su valor como obra de ingeniería fueron un factor determinante en el desarrollo histórico del sector norte de la ciudad de Santiago, al permitir una relación fluida entre ambos. El Mapocho perdió entonces su carácter colonial de barrera natural de la ciudad.
Los puentes metálicos además de su valor como obra de ingeniería fueron un factor determinante en el desarrollo histórico del sector norte de la ciudad de Santiago, al permitir una relación fluida entre ambos. El Mapocho perdió entonces su carácter colonial de barrera natural de la ciudad.
PUENTES METALICOS
En el año 1869 don Julio Bernstein “concibió la idea de formar en Chile, más exactamente en Viña del Mar una Refinería de Azúcar”, para tal empresa buscó el apoyo financiero de las firmas Alsop y Cía, y Kendall y Cía. La edificación de la Refinería comenzó en 1870 y terminó 2 años más tarde. Fue brillantemente inaugurada el 26 de febrero de 1873. Esta fábrica ubicada en la parte oriental de Viña del Mar “cubría un área de 48.000 metros cuadrados donde se agrupaban la refinería propiamente tal, una casa de máquinas con un motor de 50 HP, bodegas y casas para algunos de sus 220 empleados y obreros.” Entre los objetivos primordiales de la Refinería de Azúcar estaba el contar con un muelle propio, para las actividades de carga y descarga de materias primas (principalmente azúcar y minerales). El puerto de Valparaíso contaba en ese entonces con las instalaciones apropiadas para tales faenas, pero al poseer Viña del Mar condiciones físicas ó naturales aptas para crear muelles, la Refinería y también Lever Murphy y Cía. estimaban que se ahorrarían cientos de pesos en costos de traslado. Por tal motivo la Refinería de Azúcar entabló conversaciones con Lever, Murphy y Cía, para edificar juntos un muelle en la bahía de Caleta Abarca o en otro lugar de la costa viñamarina. Así en el año 1887 ambas empresas proyectan confeccionar un muelle conjuntamente, el cual sería construido por Lever, Murphy y Cía, a un costo de $220.000, compartiendo los derechos de propiedad. Pero esta iniciativa no prospera y se decide seguir independientemente las gestiones para construir o utilizar un muelle. La Población Vergara, que comprende el sector norte del estero Marga Marga en Viña del Mar, ha tenido diferentes muelles, estos han sido cambiados o transformados atendiendo a los requerimientos de la época y a las nuevas tecnologías. siendo un elemento importante en el desarrollo de este sector, ya que estaba muy ligado a la actividad industrial de la ciudad. En el periódico La Estación, encontramos referencias a su construcción. El día 7 de diciembre se señalaba que los trabajos estaban avanzados y que habían sido instalados 5 ci-
por: Eugenia Garrido, Carolina Miranda, y Blanca Vergara K.
MUELLE VERGARA
trabajo. La fábrica mejor equipada en Chile de esta clase está en Caleta Abarca, a casi cuatro millas de Valparaíso. La Maestranza Barón, en Valparaíso, es capaz de hacer buen trabajo, tal como lo hace la maestranza de Santiago; pero estas dos ultimas pertenecen a los Ferrocarriles del Estado y son inferiores a la de Caleta Abarca, que ha construido un buen número de locomotoras, centenas de carros de carga y de pasajeros. Con excepción de las ruedas, muchas locomotoras completas, incluyendo las calderas, han sido construidas por los señores Lever, Murphy & Compañía. Cerca del 90% de sus trabajadores son chilenos y, el resto, extranjeros. La misma proporción se da en los talleres de Balfour, Lyon & Cía. mientras que en los talleres del Estado el 95% de los trabajadores son chilenos.” . Es tal la calidad de las maquinas construidas, que hasta hoy encontramos ejemplos en pleno funcionamiento: Es el caso de la locomotora -y Monumento Nacional- V-607. Para entender su historia debemos remontarnos a fines de la década de 1860 comienza a construirse el ramal ferroviario que une San Fernando con Pichilemu, demorando 60 años en terminarse, llega al balneario el 5 de Enero de 1926. Este tramo fue sugerido por Enrique Meiggs y la obra de ingieneria realizada por Alejandro Guzmán Schremser. Diferentes locomotoras prestan servicios en la VI Región, siendo las más aptas para ramales como el de Pichilemu, la tipo 57. La Empresa de Ferrocarriles de Estado (E.F.E.) mandó a hacer 40 de estas locomotoras a la compañia North British de Glasgow, Escocia. Más tarde, se mandaron construir a la compañia alemana Henschel, otras 26; para que finalmente entre 1913 y 1914 se construyeran en Valparíso, en la Maestranza y Galvanización Caleta Abarca, otras 30. La 607 es una de estas últimas. Las locomotoras tipo 57 se caracterizan por no tener problemas en curvas cerradas o pendientes pronunciadas como las que tiene el ramal San Fernando-Pichilemu. Pesa 84 toneladas, mide 15,5 metros de largo, y puede desarrollar una velocidad máxima de entre 60 á 80 kilómetros por hora. La 607 prestó servicios en el ramal hasta 1948, cuando fue trasladada a la zona de Concepción. En 1977 estaba domiciliada en Osorno, realizando sus últimos viajes en 1983 en la zona de Temuco. En 1987 fue trasladada a San Fernando y remodelada estéticamente por el profesor Victor León y sus alumnos de ese año, del Liceo Industrial de San Fernando, ferroviarios activos y jubilados, con el apoyo de la Municipalidad de San Ferando y la A.C.C.P.F. Actualmente presta servicios en el corredor turístico denominado “El Tren Del Vino”, en el Valle de Colcagua. De la reparación de buques había pasado al ensamblaje, y ahora llegaría el momento de construir uno. Cuando la Armada encargó a Lever, Murphy y Compañía la construcción del escampavía “Meteoro”, el establecimiento alcanzó un momento culminante de su trayectoria. El 28 de febrero de 1900, el Gobierno aprobaba, por decreto supremo, un contrato con esta firma para la construcción de un buque destinado al servicio de faros, por un monto de 295.080 pesos oro de 18 peniques. El buque debía estar listo dentro del plazo de 18 meses de aceptación de la propuesta, y debía tener 625 toneladas de desplazamiento. El citado historiador naval Carlos Tromben afirma, al igual que su colega Rodrigo Fuenzalida, que esta unidad, que sería bautizada “Meteoro”, en realidad llegó a desplazar 800 toneladas, e indica algunas especificaciones técnicas: “Su casco era de acero y estaba propulsado por dos máquinas recíprocas de triple expansión que descargaban a condensadores de superficie. Las calderas eran tubos de fuego de estructura cilíndrica”. Un artículo del diario “La Unión” de Valparaíso, publicado el 24 de noviembre de 1901, es decir, el mismo día de la ceremonia de lanzamiento del escampavía, entregaba una serie de datos de interés. Según esta crónica, la construcción se había iniciado en marzo de 1901, y en ella se había ocupado un término medio de 250 a 300 operarios diariamente. El paso que dio con este proyecto la industria nacional y esta empresa en particular también es destacado: “En cuanto a los materiales, han sido importadas solamente aquellas piezas que no era posible fabricar en el país, tales como: hélice, ejes, bombas, pescantes y otras piezas de acero y fierro; pero toda la obra de fundición, cilindros, condensadores, etc, etc, han sido fabricados en los mismos talleres de los constructores”. La escampavía, que todavía no estaba totalmente lista, desplazaba, según esta fuente, las 625 toneladas del proyecto original (en discrepancia con los autores antes citados), su eslora o largo era de 49.054 metros, su manga o ancho era de 8.077 metros, desarrollaba una fuerza de 800 caballos, una velocidad de 13 millas y su carbonera tenía capacidad para 100 toneladas. Encabezaba aquellas líneas un dibujo al trazo con una vista de perfil del “Meteoro”. Respecto de su diseño, se contaba que había sido originado en una visita que había realizado el vapor norteamericano “Colombian” en 1896, construido para la tarea específica del servicio de faros, lo que motivó que las autoridades navales de la época mandaran desarrollar planos y especificaciones, los que después servirían de base para la nave construida en Caleta Abarca. La ceremonia de botadura al agua del “Meteoro” constituyó todo un acontecimiento, que contó con la presencia de numerosas autoridades, encabezadas por el propio Presidente de la República de la época, Germán Riesco, y recibió una cobertura importante por parte de la prensa local, sobre todo el citado periódico “La Unión”. En los días previos, éste informaba de preparativos previos de toda clase para lo que prometía ser toda una fiesta, desde las medidas de recepción de las autoridades, detalles del programa de la ceremonia y resguardo del orden, hasta comentarios sobre el negocio que podrían hacer los dueños de embarcaciones transportando gente que deseaba ver el lanzamiento desde el mar. Como dato curioso, “La Unión” del 21 de noviembre transmitía el siguiente aviso en su sección crónica: “Se nos encarga advertir que no debe concurrirse con niños, que la entrada valdrá 40 centavos y que está designada a favor del hospicio de Viña del Mar”. es decir, el “Meteoro” se había transformado en un espectáculo, y en realidad, era un acontecimiento inédito. Siguiendo siempre a “La Unión” en lo principal, el Presidente Riesco llegó al establecimiento cerca de las 8 de la mañana, donde lo esperaban numerosas autoridades y ejecutivos de la empresa, para luego instalarse en una tribuna formada en la proa de la nave. “Ya desde temprano las colinas vecinas se veían cubiertas de un gentío enorme, ávido de ver y conocer lo que era el lanzamiento de un barco”. El discurso de rigor estuvo a cargo del ingeniero Víctor Domingo Santa María, quien habló a nombre de los constructores, y no sólo se refirió al acontecimiento de aquel día, sino que también trazó una reseña de la vida de esta empresa. Esta alocución fue contestada por el ministro de Marina, Beltrán Mathieu, tras lo cual el capellán de la Armada bendijo la nueva embarcación y se procedió a la ceremonia de bautismo. “Acto continuo se derribaron las cuñas de la escampavía, ésta hizo unos cuantos movimientos, dio un sensible salto de popa a proa, como si le hubiera faltado de súbito al base, y enseguida se deslizó majestuosamente por la carrera y entró en el mar rectamente...” La ceremonia no se libró de un accidente, que empañó un tanto su brillantez. Después de lanzado, el “Meteoro” recorrió unos doscientos metros en línea recta hasta que, inesperadamente, al parecer por un problema de funcionamiento de una hélice, describió una curva de 180 grados y fue a embestir el costado de estribor del destructor “Riquelme”, que se encontraba presenciando el acontecimiento. A éste se le desmontó uno de sus cañones, mientras que el nuevo escampavía “resultó con toda la coronación de la popa hundida y rota”, según lo describe “La Unión”. Posteriormente, éste informaba que, mientras el “Riquelme” había entrado en dique para reparaciones de no mucha consideración, un examen a cargo de buzas había revelado que el “Meteoro” no había recibido averías en la quilla, “sino que el timón se dobló un poco”. El “Meteoro” sirvió en la Armada chilena hasta que el 10 de mayo de 1918, un temporal lo sorprendió y lo hizo naufragar mientras cumplía sus labores de abalizamiento y servicio de faros en la zona del Estrecho de Magallanes.
Por: Piero Castagneto y Flavio Baumann
METEORO
lindros, los cuales se estaban rellenando de concreto. En ese diario se menciona igualmente el incremento de las edificaciones residenciales en la Población Vergara. La construcción del muelle fue encargada a la empresa Lever, Murphy y Compañía, y demoró alrededor de dos años. 39 En 1895, llegaron al puerto de Valparaíso los materiales para su expedito funcionamiento; éstos fueron comprados en Europa, específicamente la grúa, que costó 5 mil libras esterlinas. 40 En febrero de ese año, se realizaban los últimos trabajos, colocándose “las boyas, muertos y demás elementos para su servicio, podrá descargar hasta 2.000 toneladas de carbón directamente a los carros”; ello provocaría un desahogo a la estación de Barón. En los alrededores del muelle, se levantaron bodegas de empresas como Grace y Cía., Duncan y Cía., y Graham, Rowe y Cía. Por su parte, la Refinería de Azúcar, según El Mercurio, “hará todo el servicio de su establecimiento por dicho muelle y ferrocarril, que le traerá una economía considerable.” En 1894, Francisco Valdés Vergara, en representación de la Compañía de Muelles y Bodegas en Población Vergara, encarga a Lever, Murphy y Co., la construcción de un puente ferroviario por donde pasará la línea férrea que conecte la línea del Estado con el muelle de dicha compañía. Este puente se instaló a la altura de la Refinería, cerca del actual puente Cancha. y permitió conectar la linea Valparaíso-Santiago con la fabrica y el muelle. Abandonando la idea de muelle conjunto, en 1897, la Refinería de Azúcar decide utilizar el muelle de la Población Vergara y Lever, Murphy y Cía. después de la concesión de terrenos dada por el Estado en el año 1886, decide construir un muelle propio en sus terrenos de Caleta Abarca, obra que será realidad en 1906.
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PLANO PLEGADO
Estos puentes conectaran al norte de la ciudad de Santiago.
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[ ] En años anteriores, Caleta Abarca había sido el objeto de debates sobre su futuro destino de balneario. Fue así como en 1936 la Intendencia de Valparaíso decidió no renovar la concesión que había sido otorgada a la sociedad Lever Murphy en 1886.
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Si nos atrevemos a afirmar que con el Meteoro la fábrica de Caleta Abarca llega a su apogeo es porque la documentación del período 1900-1940 no menciona otras obras de mayor relevancia. El comienzo de este siglo nos presenta una empresa con una gran experiencia en diferentes sectores del grupo metalúrgico : la marina, los transportes ferroviarios, la ingeniería civil, la calderería y la fabricación de repuestos metálicos de todo tipo. El Meteoro fue la primera y última gran aventura industrial del país en la fabricación de buques en los primeros decenios del siglo XX. Los reiterados llamados de los industriales a sostener esta producción no dieron ulteriores resultados. En el campo de la producción de locomotoras y de vagones tenemos un último testimonio de un trabajo ejecutado por orden del Ministerio de Obras Públicas en 1909. El encargo consistía en dieciocho locomotoras : doce a la Lever Murphy, mencionada como Sociedad de Maestranza y Galvanización y seis a la Balfour Lyon y Cía. En el mismo decenio, Lever Murphy junto con la empre-
de construcción de equipo que por medio de un trabajo ordenado i constante, permitiría a las fábricas nacionales ensanchar sus instalaciones i tener un personal especialmente preparado para estos trabajos.” Desde 1910 hasta 1930 las dificultades económicas para la empresa parecen agudizarse. La extensión del giro de los negocios al armado de automóviles, en 1918, no logró dar un nuevo empuje a sus actividades. Así lo confirma la visita del Presidente Arturo Alessandri a los talleres de Caleta Abarca, solicitada por los obreros de la fábrica y por el diputado Abraham Leckie. En el artículo que “El Mercurio” de Valparaíso le dedica resaltan los motivos de la visita y el debate institucional sobre las opciones para el desarrollo industrial del país : “...El señor Del Río (gerente de la Sociedad) impuso con precisión de detalles de la actual situación por que atraviesa la Sociedad, la que no obtiene ayuda ninguna del Gobierno en el sentido de encomendarle trabajos que le permitan dar a su potencia industrial (....) (Un obrero) le
Por: Flavio Baumann y Piero Castagneto
La falta de un plan definido en materia de construcción de equipo que por medio de un trabajo ordenado i constante, permitiría a las fábricas nacionales ensanchar sus instalaciones i tener un personal especialmente preparado
FIN DE LA INDUSTRIA
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sa francesa Schneider y Cía. reciben la orden de construir y reparar los puentes ferroviarios. Estamos en 1905, dos años después del traspaso de la propiedad de la sociedad en manos de Carlos Potter, hijo de Guillermo Murphy y Matilde Murphy Potter. La empresa sigue su rumbo productivo luchando en un mercado altamente competitivo que desfavorecía o, por lo menos, dificultaba el despegue de la industria nacional. Hemos mencionado la falta de una cultura industrial entendida como el conjunto de los hábitos de trabajo propios a una nueva concepción de las relaciones de mercado y de trabajo. Este aspecto lo vemos reflejado en una carta que Manuel Espinosa Jara, Ministro de Industria dirige al Director de los Ferrocarriles en 1909 : “Nota del Ministerio de Industria al Director Jeneral de los Ferrocarriles”. Santiago, 17 de abril de 1909.“Despues de las conferencias celebradas con los representantes de las fábricas Balfour Lyon i Cia., Sociedad Fundición i La Union, i Sociedad de Maestranza i Galvanización, sobre la construcción en el pais del material rodante para los Ferrocarriles del Estado, el Ministerio a mi cargo considera que se ha llegado ya a precisar las bases principales que podrían servir para dar forma práctica a este propósito que ha venido persiguiendo desde tiempo atrás. En dichas conferencias se ha puesto de manifiesto la capacidad i preparacion de nuestras fábricas i nuestros trabajadores para la construcción de locomotoras, coches i carros, i que la unica causa que ha impedido éstas de satisfacer a las necesidades de los Ferrocarriles del Estado, ha sido la urjencia con que siempre se ha pedido el material i, sobre todo, la falta de un plan definido en materia
pidió (al presidente) protección para el establecimiento donde trabajaban, pues si éste no tenía trabajo, se vería obligado a cerrar... S.E. le contestó en frases ligeras, diciéndole de paso que, uno de sus grandes anhelos ha sido siempre la protección de la industria nacional, pero que por hoy no podía ser por la tenaz oposición que sistemáticamente viene haciéndole el Senado...” La visita del Presidente parece no haber permitido resolver los problemas de fondo. En 1926, la Sociedad fue vendida a la United Steel Products Company, consorcio norteamericano fundado en 1901 por J.P. Morgan. Más allá de las opciones económicas de los sucesivos gobiernos, Viña también entraba en una nueva etapa de su historia definiendo paulatinamente la opción de sus autoridades de transformarla en una ciudad esencialmente turística, opción confirmada por la “Comisión Pro-Balneario” creada en 1928 y disuelta dos años después con la inauguración del Casino de Viña del Mar. Las playas representaban un capital insuficientemente explotado hasta el momento. De allí la necesidad de decretar nuevos planes de urbanización donde aparece claramente la voluntad de definir las nuevas áreas industriales. En años anteriores, Caleta Abarca había sido el objeto de debates sobre su futuro destino de balneario. Fue así como en 1936 la Intendencia de Valparaíso decidió no renovar la concesión que había sido otorgada a la sociedad Lever Murphy en 1886. Esta decisión determina el cierre definitivo del establecimiento viñamarino y la desaparición de una de las empresas metalúrgicas más importantes del país.
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F E L I P E Una de las cosas que aprende-
mos en la escuela es que el buen diseño no parte del lugar común. Así, al entrar a trabajar a temas patrimoniales, descubrimos una veta que no solo respondía a nuestras inquietudes personales, sino también se perfilaba como la gran deuda respecto al rescate de la memoria de nuestra sociedad: El patrimonio industrial. Así al descubrir el aporte que realizaron los inmigrantes británicos en la construcción de la nueva república, advertimos que esta herencia no solo posee un contenido social y económico, sino también estético, propio de la tecnología de una época en donde la revolución de nuevos materiales y formas de producción cambiaron al mundo y se convirtieron en la base de nuestra sociedad actual. Esas tecnologías y formas de construcción ya casi olvidadas esconden en los vestigios el ánimo y empuje de los pioneros de la industrialización del país.
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[ ] Las maquinas nos rodean. Están en todas partes y por lo general no las vemos mas allá de ser simples elementos fríos del mundo moderno. Sin embargo existe otra forma de mirar nuestra relación con ellas, descubriendo en esta y en su función final un espíritu propio que nos acompaña día a día. El revelar esta fuerza propia en la tecnología nos ayuda a valorar a la maquina como un compañero de ruta en la historia.
CAROLINA Es increíble cuando nos enfren-
tamos a temáticas desconocidas y nos vuelven apasionando, siendo parte de nuestras vidas. Llegamos a los Británicos por un encargo y algo disgustados partimos la investigación. Jamás pensamos que nos encontraríamos con un pasado industrial tan increíble como el que existió en Viña del Mar, y sobre todo lo que llegó a ser “Lever & Murphy” para el desarrollo febril de nuestro país. A pesar de que la industria actualmente no existe, y que nunca pudimos estar en ella, nuestro objetivo desde un comienzo fue reconstruirla y acercarnos lo mas posible a lo que llegó a ser. Ahora puedo decir que llegué a sentir y vivir lo que fue realmente esta Industria. Y espero que todos los que tengan la oportunidad de vivir esta edición puedan llegar a sentir lo genial que fue la vida industrial en una ciudad que nadie se imaginaría que existió y que actualmente no se valora lo que fue el patrimonio industrial.
La presente obra
es una recopilación guiada de numerosas investigaciones. La mayoría se encuentran disponibles en el Archivo Histórico de Viña del Mar, en la Unidad de Patrimonio de la Ilustre Municipalidad de Viña del Mar y en la Biblioteca del Instituto de Historia de la Pontificia Universidad Católica de Valparaíso. Si deseas conocer mas detalles y anecdotas te recomendamos que explores los textos originales. MENA, ROSARIO: “INMIGRANTES INGLESES: Welcome to Valparaíso”. www.memoriachilena.cl. BAUMANN, FLAVIO: “LEVER MURPHY Y CÍA. UNA EMPRESA EMBLEMÁTICA DEL SECTOR METALÚRGICO CHILENO, 1883-1936”. Archivo Histórico de Viña del Mar. CASTAGNETO, PIERO: “LA EMPRESA LEVER Y CIA. Y LA DEFENSA NACIONAL 1865 - 1901”. Revista Archivum Nº6. PEREZ CANTO, JULIO: “UNA VISITA A CALETA ABARCA”. “LA INDUSTRIA NACIONAL”. Extracto de publicaciones del Boletín de la Sociedad de Fomento Fabril, Cuaderno II, Santiago de Chile, Imprenta Cervantes, 1893. Publicado Originalmente en El Mercurio De Valparaíso. GARRIDO, EUGENIA: “LEVER-MURPHY Y CÍA, UNA INDUSTRIA PIONERA EN VIÑA DEL MAR”. Revista Archivum nº6. URBINA, MARÍA XIMENA: “CHALETS Y CHIMENEAS: LOS PRIMEROS ESTABLECIMIENTOS INDUSTRIALES VIÑAMARINOS, 1870-1920“. Revista Archivum nº5. ESTRADA, BALDOMERO: “LA COLECTIVIDAD BRITÁNICA EN VALPARAÍSO DURANTE LA PRIMERA MITAD DEL SIGLO XX”. Historia (Santiago), jun. 2006, vol.39, no.1, p.65-91. ISSN 0717-7194. MIRANDA SAN MARTÍN, CAROLINA: “ANTECEDENTES SOBRE LA CONFIGURACION URBANA DE VIÑA DEL MAR, 1874-1892. Revista Archivum Año III No 4, “LA INSERCIÓN DE LA FÁBRICA LEVER, MURPHY Y CÍA. EN VIÑA DEL MAR”. Investigación no publicada. Archivo Histórico de Viña del Mar.
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Editado por
Felipe Acevedo Orozco y Carolina Martinez Oliva. Proyecto de Título Carrera de Diseño Gráfico y Comunicación Multimedial Universidad de Viña del Mar - Chile Profesor Guía: Xavier
Adaros
Directora de Escuela de Arte y Diseño: Ana
María Chamy
Esta obra es el resultado de la buena voluntad y el esmerado trabajo del Profesor Baldomero Estrada Turra, Doña Carolina Miranda San Martín, Doña Eugenia Garrido, todo el amable personal del Archivo Histórico de Viña del Mar y del PASOS de la Unidad de Patrimonio de la I. Municipalidad de Viña del Mar que colaboró en la recopilación en que se funda este trabajo.
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Este libro se imprimió el mes de Octubre del año 2008 en los talleres de Marca Digital, Santiago de Chile, utilizando una prensa digital HP Indigo constando de un tiraje limitado de 13 copias. Los sustratos utilizados son Papel Couché Opaco de 170 gramos y papel Ingres de 100 gramos para los planos desplegables, utilizando las familias tipograficas Garamond Premier Pro, Eurostile, Euphorigenic, Weiss, Arno Pro y Hotel Coral Essex Las Imágenes fueron capturadas con cámaras Fuji S5600 y Canon Eos Digital Rebel mientras que los documentos históricos fueron digitalizados con un scanner de sobremesa HP PSC1315. Las imágenes generadas por computadora fueron realizadas a partir de mediciones reales y proyectadas con asistencia de Google SketchUp!, Strata CX y Carrara Pro. El procesamiento de las imágenes se realizó via software a través de Adobe Lightroom, mientras que la maquetación y preprensa en Adobe Indesign CS3 Algunos derechos reservados Los textos son propiedad de sus respectivos autores y/o editores y la reproducción o cita en esta obra solo se ha realizado con fines académicos. Imágenes de archivo son propiedad del Archivo Histórico de Viña del Mar.© Imagen Página 142 es obra de Carlos Lopez ©. El resto de las imágenes. son obra de Felipe Acevedo Orozco, CC by-nc-nd