Guía Fórmula 1 2014 VAVEL by F1 VAVEL

Portada

ÍNDICE Pág.. 4 - La Fórmula 1 más revolucionara de la historia Pág. 6 - Cambio sobre el papel, la piel y el corazón

Pág 46 - Force Indica Pág. 50 - Sauber Pág. 54 - Toro Rosso

Pág. 10 - Entrevista Nira Juanco

Pág. 58 - Williams

Pág. 16 - Michael Shcumacher: El Kaiser de la Fórmula 1

Pág. 62 - Marussia

Pág. 24 - Altas y bajas Pág. 26 - Red Bull Racing

Pág. 66 - Caterham Pág. 70 - Calendario y circuitos

Pág. 30 - Ferrari

Pág. 80 - Resumen temporada 2013: El gran circo de los tres guiones

Pág. 34 - Mercedes

Pág. 86 - Cinco reyes y un solo trono

Pág. 38 - Lotus

Pág. 98 - Los pilotos del futuro

Pág. 42 - McLaren

Pág. 100 Estadísticas

STAFF FÓRMULA 1 VAVEL Coordinador de motor: Francisco Chuvieco Álvarez Subcoordinador de motor: Ciro Hernández Caballero Coordinador de Fórmula 1: Facundo Fernández López Subcoordinador de Fórmula 1: Alberto Antonio Lluva Maquetación: Jorge Antonio Espada García

Redacción: Javier Gago Aitor González Bengoechea Javier Martínez Piñero Aitor Benito Quero Deyanira García David Sánchez Fabregat Guillermo Álvarez Alicia Rodríguez José Manuel Camacho Pedro Miguel Peralta Javier Rodríguez Martín Rubén Gómez Adrián Ruiz Iago Suárez

Alejandra Luque Alberto Pérez Castellanos Juan Manuel Cardozo Alejandro Antón Candanedo Lourdes Sánchez Vera Juanjo Sáez Xurxo Gómez

AUTORÍA DE LAS IMÁGENES Todas las imágenes empleadas y que aparecen en la guía tienen licencia Creative Commons o han sido obtenidas de las páginas web oficiales de las escuderías: Wikimedia Commons Ferrari Red Bull Racing

Mercedes F1 Lotus F1 McLaren Force India Williams Caterham Marussia Sauber Toro Rosso

*Esta publicación no está a la venta ni tiene fines comerciales.

LA FÓRMULA 1 MÁS REVOLUCIONARIA DE LA HISTORIA Melbourne acoge una vez más el pistoletazo de salida de un Mundial cargado de cambios y novedades Aitor González

Por fin. Ya lo vemos en el horizon-

te. Ya podemos escuchar de fondo, a lo lejos, un rugir de motores. Ya empezamos a oler la gasolina, los neumáticos desgastados, los discos de frenos al rojo vivo. En definitiva, ya sentimos que la temporada 2014 de Fórmula 1 va a comenzar. Un campeonato 2014 que presenta numerosos cambios: los motores se reducen dos cilindros, pasando a ser V6 turboalimentados, y además se disminuye la cantidad de propulsores por piloto, quedándose en solo cinco unidades. Además, en el plano aerodinámico, se suprime el denominado monkey sit, y también se acorta la anchura del alerón delantero y se unifican las salidas de escapes a una sola, colocada en el centro del monoplaza. Pero eso no es todo. También ha habido cambios - importantes, ademásen la composición de las escuderías. En total, diez han sido los pilotos que han cambiado su situación, siete de los cuales han realizado un cambio de escudería, donde destacan Räikkönen en Ferrari, Ricciardo en Red Bull o Maldonado en Lotus, y tres debutantes, Kevin Magnussen en Mclaren, Daniil Kvyat en Toro Rosso y Marcus Ericsson en Caterham, que suplirán las salidas de Mark Webber, Giedo Van der Garde y Charles Pic.

Diez pilotos han cambiado su posición con respecto al año pasado La pretemporada ha sido larga para todos los equipos, aunque en especial para Lotus, que no presentó su E22 hasta la segunda semana de febrero, pasados ya los primeros test de Jerez. Una vez realizadas las presentaciones y viendo cada uno de los coches, destaca la gran variedad en los diseños de los monoplazas, sobre todo en lo que a la forma del alerón delantero se refiere. Así, encontramos a Caterham, Sauber, Mclaren, Force India, Marussia y Toro Rosso, que han optado por un alerón que acaba en un apéndice muy pronunciado, luego están Red Bull y Williams, que han disimulado más dicha extremidad y, por último, Mercedes y Ferrari, que se han decantado por un alerón tradicional aunque más pegado al asfalto. Pero la pretemporada no se ha limitado a las presentaciones de los coches, también ha habido tiempo para los primeros problemas mecánicos, en especial para los equipos cuya unidad de potencia - el motores fabricada por Renault. Y es que la marca francesa ha desarrollado unos propulsores con numerosos problemas que han dificultado a sus

clientes, con Red Bull a la cabeza, el hecho de poder realizar con total normalidad los tests de pretemporada. Es por ello que la participación del equipo austríaco, Toro Rosso y Caterham en Jerez fue ínfima.

Los problemas en los motores Renault han dificultado los test a varios equipos A raíz de esos test en tierras andaluzas, y junto con los resultados de Bahrein, se pueden empezar a extraer conclusiones de quién ha hecho mejor sus deberes. En las escuderías de cabeza, Mercedes se presenta como una de las serias candidatas al título, ya que siempre ha estado arriba en todas las jornadas de entrenamientos. Ferrari también ha dado un paso adelante, aunque no ha acabado de demostrar que tiene un coche superior al resto. Por su parte, Red Bull ha sido la gran decepción. Ya sea por los problemas del motor o por otras cuestiones, el rendimiento del monoplaza vencedor de los últimos cuatro Campeonatos de Constructores no ha sido el esperado. No obstante, de sobra es conocido el trabajo de Adrian Newey y la posibilidad de que saque un as de la manga antes del inicio de temporada en Albert Park.

“El rendimiento de Red Bull en los test no ha sido el esperado” Una de las sorpresas de los tests, aunque quizás no debería serlo al ser una de las escuderías más importantes de la parrilla, fue el buen ritmo que han demostrado los Mclaren durante las tres semanas de entrenamientos. El equipo británico logró colocarse entre los tres primeros clasificados en numerosas ocasiones y demostró tener buen ritmo de carrera en las tandas largas. El conjunto de Woking afronta el campeonato de este año con un propulsor Renault, a la espera del desembarco de Honda en la Fórmula 1 en 2015. Por la zona de atrás se atisban algunos cambios. A tenor de lo ocurrido en los entrenamientos, Force India y Williams se postulan como los encargados de pelear por los puntos de forma asidua e, incluso, dar guerra en la lucha por el podio. Por su parte, Toro Rosso y Sauber intentarán entrar en los diez primeros puestos, pero se encuentran un peldaño por detrás de las otras escuderías. Cerrando la parrilla estarán, como el año pasado, los Marussia y los Caterham. Sin embargo, esto son todo conjeturas y previsiones que se verificarán cuando se apague la quinta luz del semáforo en Albert Park. Hasta entonces, sigan divisando el horizonte, porque cada vez está más cerca la temporada 2014 de la Fórmula 1.

MOVIMIENTOS EN LA BARAJA PARA DESBANCAR A RED BULL

Redacción F1 VAVEL

Se acabaron las especulaciones. Los

jugadores vuelven a sentarse delante del tapete para continuar la partida que aparcaron en noviembre. La temporada con más incertidumbre de la historia es la crupier de un juego traicionero que comienza a enseñar cartas que no favorecen la mano de algunos favoritos. La pretemporada dejó en evidencia a Renault y, con ello, a las escuderías que emplean sus motores. Los problemas en el desarrollo del propulsor del rombo siembra la preocupación en Red Bull y Lotus, que no acuden a la cita de Melbourne como candidatos a la victoria. Vettel y Grosjean no están satisfechos con los resultados de los test y ya han manifestado su descontento por la situación. No es como empieza, sino como acaba, pero las sensaciones en Milton Keynes y en Enstone son más que negativas. La cara feliz de la moneda está en los equipos que lucharon en 2013 por el Mundial de los terrícolas. Los test de Jerez y Bahréin arrojaron una evidencia clara: Mercedes ha realizado un trabajo perfecto en el desarrollo de su propul-

sor. Hamilton y Rosberg han conseguido dar un salto desde la segunda fila hasta el primer plano en las quinielas de la lucha por el título. Y no solo las ‘flechas plateadas’ se han beneficiado del rendimiento del motor de la estrella. McLaren, Force India y Williams han dado un paso al frente y prometen dar guerra, por lo menos en los primeros compases de 2014. En un plano paralelo está Ferrari, que si bien no se despega de los puestos de cabeza, tampoco demuestra ser poseedor de una superioridad manifiesta en sus jugadas. En Maranello llevan desde 2007 sin abrir sus vitrinas para dar entrada a un título y no pueden terminar un año más en blanco. Fernando Alonso afronta su quinta temporada de rojo con el objetivo del tricampeonato entre ceja y ceja y dejando tras de sí un reguero de ofertas de trabajo, desde McLaren hasta Red Bull. El asturiano es consciente de que si existe una escudería que puede aportarle un coche competitivo, esa es Ferrari. Un enemigo más para Vettel y Red Bull, que defienden por cuarto año consecutivo una mano ganadora. El cambio de crupier puede jugarles una mala pasada.

CAMBIOS SOBRE EL PAPEL, LA PIEL Y EL CORAZÓN La temporada 2014 será la más revolucionaria en lo que a modificaciones en el reglamento se refiere. Las principales innovaciones estarán en la aerodinámica y en los motores. Francisco Chuvieco / Ciro Hernández

Si por algo se caracterizará la Fórmula

1 de 2014 será por la entrada de los nuevos motores V6 Turbo, más pequeños que los V8, la inmediata necesidad de optimizar el consumo de combustible y la creciente importancia de la recuperación de energía: nada volverá a ser como antes. Además, la aerodinámica también sufrirá cambios al igual que varios artículos del reglamento deportivo entre los que se encuentran las sanciones. En resumen, un cambio mayor que los vistos en 1983 o 2009, el último año en el que vimos modificaciones profundas en los monoplazas. Una temporada 2014 que sin duda se presenta apasionante ya con el simple hecho de mirar hacia los dos pilotos de la Scuderia Ferrari, la previsible superioridad mecánica de los Mercedes, el posible resurgimiento de McLaren

antes de su vuelta con Honda y la sola presencia de Sebastian Vettel como argumento principal de los tetracampeones del mundo. MOTORES V6 TURBO Por primera vez desde 1988, los Fórmula 1 volverán a utilizar motores turboalimentados. Los propulsores serán V6 de 1,6 litros y tendrán que resistir, al menos, 4.000 kilómetros, el doble que hasta ahora. El tren de potencia de los monoplazas estará directamente conectado al ERS (anteriormente conocido como KERS), cuyo uso se incrementará. El renovado sistema de recuperación de energía dará 159 CV extra a los pilotos durante 33 segundos en cada vuelta. Esta será repartida en dos motores distintos: el MGU K se cargará mediante la frenada, ayudando al coche a detener-

se y que no se recalienten los propios frenos, mientras que el MGU H que se encuentra conectado al turbocompresor para recuperar la energía térmica que sale por el escape. Dicha energía se transformará en mecánica para evitar el retraso del turbo o acumulada en una batería en forma de energía eléctrica (con la consiguiente pérdida que conlleva el proceso de transformación).

Los propulsores serán V6 de 1,6 litros y tendrán que resistir 4.000 kilómetros Estos cambios tendrán varias implicaciones: el peso mínimo de los monoplazas se ampliará a 691 kilogramos con una distribución de pesos de no menos de 314kg y 369kg en la parte delantera y posterior, respectivamente. Para compensar este aumento de peso, los equipos utilizarán un sistema electrónico de control (by wire) de los frenos traseros para lidiar con la energía que el sistema soportará en frenada. Por último, el número de motores por temporada que podrá utilizar cada piloto pasará de ocho a cinco unidades aunque las sanciones serán más complejas que las vistas en los últimos años en este ámbito. Oficialmente, una unidad de potencia en 2014 se divide en seis partes: el motor de combustión interna, los generadores de la unidad cinética y la unidad de calor, el acumulador de energía, el turbocomprensor y los controles elec-

trónicos. La utilización, por primera vez, de una sexta ocasión de cualquiera de estos seis sistemas mencionados se traducirá en diez posiciones de penalización y a partir de ahí, el cambio de alguna otra parte por sexta vez retrasará cinco posiciones a un piloto, mientras que el cambio de una unidad completa supondrá que el piloto comenzará la carrera desde el ‘pitlane’. Las cajas de cambios seguirán siendo semi automáticas y pasarán a ser de ocho velocidades. Tendrán que ser utilizadas durante seis Grandes Premios consecutivos y si un piloto necesita cambiarla perderá cinco posiciones en parrilla, aunque se seguirán permitiendo cambios menores si son notificados a los comisarios. Otro de los aspectos renovados en 2014 será el combustible ya que no se permitirá consumir más de 100kg de combustible en carrera. En caso contrario, el piloto será excluido del resultado final.

AERODINÁMICA La aerodinámica también se modificará profundamente en 2014. Los morros de los monoplazas estarán más bajos para aumentar la seguridad: la máxima altura por delante del monocasco pasa de 625 milímetros a 550 y la punta deberá estar a 185mm del plano de referencia, unos pocos centímetros por encima del alerón delantero, que pasará

de tener 1,80 metros de ancho a 1,65 metros. Mientras, el alerón trasero se simplificará perdiendo el elemento inferior (Beamwing).

Los morros de los monoplazas estarán más bajos para aumentar la seguridad Por otro lado, se ha regulado la salida del escape, que pasará a ser única teniendo que estar situada en el centro y con un ángulo de 5º en busca de impedir el uso del escape para sacar beneficio aerodinámico. También se controlará la posición de las cámaras montadas por la FOM para impedir que se coloquen en el monoplaza con fines aerodinámicos. REGLAMENTO DEPORTIVO La FIA ha decidido alargar en 30 minutos las primeras sesiones libres de los Grandes Premios dándoles un juego de neumáticos extra para utilizarlos exclusivamente en ese periodo de tiempo en busca de favorecer las oportunidades a los jóvenes pilotos. Además, si dos o más pilotos no marcan tiempo en una de las fases de la clasificación, sus posiciones en parrilla serán decididas por sus tiempos en la tercera sesión de entrenamientos libres. En el ámbito de los dorsales, los pilotos tendrán asignado

un número permanente durante toda la temporada. Tan sólo el número 1 se reservará para el uso del campeón si lo considera oportuno y el resto tendrán que elegir un número entre el 2 y el 99, que será asignado por orden de prioridad según el puesto de los pilotos en el campeonato del mundo. Además, se ha instaurado el ‘Pole Trophy’, que se otorgará al piloto que más poles consiga durante la temporada.

Habrá un nuevo sistema de penalizaciones por puntos Los pilotos también estarán sometidos a un nuevo sistema de penalizaciones por puntos. Si un piloto pierde 12 puntos durante la temporada, será penalizado sin correr en el siguiente Gran Premio. Por otro lado, a partir de ahora, los pilotos que ignoren un aviso para pasar por el pesaje recibirán una reprimenda y las situaciones de peligro a la salida del pit lane serán juzgadas más duramente. Por último, la velocidad en el ‘pitlane’ se reducirá, por término general, de 100 kilómetros por hora a 80 km/h. Además, la FIA ha abierto la opción de imponer sanciones de 5 segundos por actos aún por determinar. En ese ámbito, se ha especificado que los pilotos sólo recibirán sanciones de tiempo post

carrera si cometen una infracción en las tres últimas vueltas. Por su parte, los once equipos de la actual parrilla de Fórmula Uno han aceptado un cambio en el formato de clasificación de cara a esta temporada durante una reunión en Baréin celebrada semanas atrás. La Q1 durará ahora 18 minutos, dos menos que hasta ahora, mientras que la Q2 seguirá alargándose hasta los 15 minutos. Por su parte, la última ronda, la Q3, la disputarán los diez pilotos que lleguen, pero esta vez tendrán dos minutos más que años antes, por lo que durará 12. Así pues, los 16 coches que pasen el corte y lleguen a la Q2 recibirán un juego extra de neumático blando, pero solo podrá emplearse durante la Q3, por lo que aquellos que no progresen podrán quedárselo para la carrera, mientras que pasen a la Q3 tendrán que usar el blando adicional para marcar su tiempo final, y luego lo devolverán a Pirelli. Por último, el grupo de estrategia de la FIA, ha decidio que la puntuación doble tan sólo se aplicará en el último Gran Premio de la temporada (Abu Dhabi) por lo que, finalmente, la opción de que esta norma se extendiese a las últimas tres carreras ha sido deshechada para esta campaña.

MUCHOS CAMBIOS, ¿MISMA COMPETICIÓN?

Redacción F1 VAVEL

110 días habrán pasado desde que los pilotos cruzarán la línea de meta en Brasil y se apaguen los semáforos en Australia para dar comienzo la primera sesión de entrenamientos libres en Australia. 3 meses con muchas semanas de por medio donde los equipos de Fórmula Uno han tenido que adaptarse al mayor cambio reglamentario que se recuerda en los últimos tiempos.

La nueva era ‘turbohíbrida’ en la Fórmula Uno nos ha traído coches completamente distintos a los que conocíamos, por fuera y sobre todo por dentro. Un ejemplo sencillo para representar estos cambios es que el tiempo necesario para cambiar el motor y sus componentes se ha multiplicado por tres este año, de manera que un fallo en calificación supondrá con seguridad la rotura del obligatorio toque de queda para los mecánicos y una penalización en el mejor de los casos. Además, la fragilidad de unos monoplazas que estrenan motor, cambio, baterías, turbo, intercooler y una inabarcable maraña de cables y dispositivos

electrónicos ha afectado a las propias pruebas, de manera que el kilometraje invernal se ha reducido una media de un 25% respecto al año pasado. Por lo tanto, no es una locura afirmar que la fiabilidad jugará a buen seguro un papel importante a lo largo del transcurso de la temporada.

go, en unos momentos de crisis mundial, en los que la FIA y los equipos han tomado conciencia de que se deben disminuir drásticamente los costes para asegurar la supervivencia de la competición, parece un contrasentido tener que afrontar un cambio de reglas tan complejo y caro.

Todos los equipos han intentado perseguir los mismos objetivos partiendo de la misma base: una hoja en blanco. Sin embargo, no es descabellado decir que Mercedes y Ferrari han partido con cierta ventaja en este campo: sus motores y chasis se han construído bajo la misma dirección, coordinación y techo y serán los dos únicos equipos que podrán aprovecharsemejante situación en los próximos años. Si sabrán sacarle ventaja a esta situación o no dependerá solo de ellos.

Pero así se mueve el mundo de la Fórmula Uno. Ya sean por intereses de los fabricantes de motores o políticos, lo que es una realidad es que la temporada 2014 de Fórmula Uno se presenta como una de las más apasionantes que se recuerdan, ya que las pruebas de pretemporada apenas han arrojado conclusiones fiables de la posición de cada equipo en la parilla.

Dejando a un lado el tema puramente reglamentario, a los espectadores nos costará un par de carreras adaptarnos a tantos cambios. Desde el ruido de los motores, pasando por las diferentes estrategías que podremos observar en una misma carrera hasta terminar en la doble puntuación del último Gran Premio. Todo este año cambiará en la Fórmula Uno en la interminable búsqueda del mayor espectáculo posible. Sin embar-

En apenas unos días se apagarán de nuevo los semáforos en Australia y cada equipo y aficionado podrá comprobar si sus ilusiones y expectativas de cara a este nuevo año se han cumplido o no. Pero la de Australia será la primera de 19 batallas que coronará a un nuevo rey de la Fórmula Uno. 9 meses de intenso trabajo donde todos tendrán un mismo objetivo, ganar, y uno solo lo conseguirá. ¿Quién lo logrará? Solo el destino lo sabe. Por si acaso, no parpadeen mucho, porque la Fórmula Uno es espectáculo puro.

“ESPERO UN MUNDIAL DISPUTADO EN 2014 Y QUE LO GANE ALONSO” Nira Juanco atendió a VAVEL.com para repasar su vida profesional y tratar varios temas de la actualidad de la Fórmula 1. La periodista canaria habló sobre ‘Antena 3’, los pilotos, las escuderías, el campeonato de 2014 y el mundo del motor. Ciro Hernández

Gran Premio en Antena 3?

Nira Juanco, reportera de las retrans-

Respuesta: En enero hay reuniones para plantear secciones. Hacemos un brainstorming, una lluvia de ideas entre todos los redactores para intentar sacar cosas nuevas. Cada año intentamos configurar secciones y repartir ideas. Luego, los días previos al comienzo de la temporada, nos reunimos y perfilamos todo. Propones cosas que se te ocurren para ese gran premio y luego en función de lo que te han dicho para ese fin de semana empiezas a preparar todo. En resumen: son pequeñas reuniones en las que todo el mundo aporta para intentar sacar cosas nuevas.

misiones de Fórmula 1 en Antena 3, se sentaba en el plató de informativos de Antena 3 Canarias dispuesta a repasar su trayectoria profesional, sus vivencias en el Paddock, la actualidad de la Fórmula 1 o el futuro más próximo del ‘Gran Circo’, entre otros asuntos. La temporada 2014 está a punto de comenzar y la periodista canaria quiso compartir sus impresiones sobre el campeonato con VAVEL.com. Pregunta: ¿Cómo se prepara la retransmisión de un fin de semana de

P: ¿Cómo es un día suyo durante un Gran Premio? R: Un fin de semana mío depende mucho del día. El jueves es el peor día en los circuitos porque es el día en que hacemos todos los reportajes, ruedas de prensa o el previo, donde preparamos todo lo que luego ya va a ser el directo, porque a partir del viernes que empiezan los entrenamientos es directo hasta el domingo. Normalmente, los equipos no suelen dar entrevistas ni reportajes desde el viernes. P: En España tenemos la F1 de la mano de Antena 3 en abierto. Pero, ¿cree que sería rentable en España una retransmi-

sión de pago? R: No lo veo. De hecho, se ha rumoreado mucho durante el pasado año de esa fórmula que es la que existe en Inglaterra, Italia y Francia. Creo que en España carecemos de una plataforma de un canal de pago fuerte. Está Canal +, pero no es igual de fuerte que en Francia. Tenemos algunas plataformas pero no son lo suficientemente fuertes como con el potencial que tienen en Sky Inglaterra, Sky Italia o Canal + Francia, para asumir el emitir la F1. ¿Una fórmula combinada? Podría ser, pero aun así creo que carecemos de una plataforma privada fuerte. De hecho las audiencias de Sky en Inglaterra e Italia no son muy buenas y eso que tienen un montón de abonados. Tengo mis dudas de que ese método funcionase en España. P: De todos los países en los que ha tenido la oportunidad de estar para los Grandes Premios, ¿con cuál te quedarías y en cuál fue más difícil trabajar? R: Me resulta complicado quedarme con sólo un país que me haya gustado. Ha sido un mezcla de todo. Melbourne es el primero al que fuí porque es donde empezaba el campeonato. Es alucinante. La ciudad y el ambiente que se vive el fin de semana de F1 es increíble. Otro ejemplo ha sido Austin, en EE.UU. Me imaginaba la típica ciudad de Texas y es flipante, todo muy yanqui, muy americano. Es alucinante, una ciudad súper divertida. Y siempre digo que me encantó Singapur. Al ser el gran premio nocturno, la ciudad realmente se embellece, una vez que cae el sol y se encienden todas las luces es espectacular, todo es nocturno. Empiezas a las 8 de la tarde y terminas a las 3 de la mañana y el ambiente en el Paddock es como si salieras de fiesta por la noche pero no, porque realmente la gente no está de copas ni mucho menos, pero que el ambiente es diferente. Y la que menos hay tres, que afortunadamente dos han desaparecido del calendario: Corea, India - que es un país maravilloso, pero no para F1- y China.

Mónaco es muy difícil, porque lo que se ve en la tele es muy bonito pero aprovechan todo. Por ejemplo el Paddock está en medio del puerto y el muelle. Es un pasillo súper estrecho donde ponen una verja para separar a la gente. Para trabajar es muy complicado. Las cabinas y los camiones de prensa están muy lejos y los baños son parecidos a los de las ferias. Y está Canadá, porque la zona de prensa está a 20 minutos andando desde el Paddock. De hecho hay que ir con un barquito por el río, que es muy bonito, pero no cuando tienes prisa y es una pesadilla. P: Respecto a los pilotos, ¿cuál de todos con los que ha tenido la ocasión de entrevistar ha sido el más natural y también el más difícil de tratar? R

Casi

todos s o n fáciles pero tengo que decir que el que mejor me trató desde el minuto uno fue Lewis Hamilton. Era un año en el que McLaren quería cambiar su filosofía con la prensa española tras lo ocurrido en 2007 y le hice una entrevista antes de viajar a Australia. Fui a Woking a entrevistarlo y más tarde me lo encuentro en el Paddock de Australia y lo primero que me dijo fue: “¡Hello Nira!”. Una chorrada, pero tuvo el detalle de aprenderse mi nombre y siempre me ha tratado muy políticamente correcto, siempre con una sonrisa. Aparte de esto, mis

entrevistas más divertidas son normalmente con Sebastian Vettel, pero porque el tío es un cachondo mental. También con Nico Rosberg porque es muy gracioso, es ingenioso y encima habla español y te las devuelve. Con ellos dos siempre son divertidas. En cuanto al más difícil, yo siempre había dicho en los años en los que estaba Michael que era él, pero porque era muy inaccesible. Después todo el mundo te habla maravillas de él, es muy educado y muy correcto. Pero conseguir una entrevista, un ‘one to one’ sólo con él en un circuito me fue imposible. Y luego ya el conocido por todos: Kimi Räikkönen. P: ¿Algún equipo le ha puesto impedimentos o problemas para realizar alguna entrevista o el ‘Juego Imposible’ que ha realizado esta temporada? R: Con Ferrari siempre ha sido muy complicado. Antes esa fama la tenía McLaren y a partir de 2009 cambiaron su filosofía radical y ahora son de los más accesibles. Sólo tengo palabras positivas para ellos, y de hecho cuando pasó lo del ‘pit-lane’ en Alemania y no nos dejaban entrar, McLaren fue el primero que habló conmigo y me dijo que si tenía que entrar en el garaje lo hiciera cuando quisiera. Pero en Ferrari, al contrario, son muy herméticos. Es muy complicado y con el juego, por ejemplo, ellos no querían que participara el resto de pilotos. Argumentaban que Ferrari es una marca exclusiva y que querían un juego exclusivo para sus pilotos. En cuanto a Red Bull, intentan disfrazar que no lo son, pero a veces también son algo inaccesibles. P: Pasemos ya a hablar de la Fórmula 1 y empecemos por el 2013. ¿Qué opina acerca de la restricción de medios en el ‘pit-lane’ debido al incidente de Mark Webber en Alemania? R: La restricción de personas que estamos en el ‘pit-lane’ me parece bien, porque es verdad que es un sitio peligroso. Pero lo que me parece absurdo es que sólo restringen el paso de periodistas y fotógrafos, cuando de repente

te encuentras un invitado del Paddock Club que está paseando y no tiene ni idea de por donde tiene que ir. Y ya lo que me parece descabellado es lo del peto. Nosotros vmaos vestidos por una marca de ropa que paga por salir y ahora la pechera esa impide que salga la marca. P: Centrándonos ahora en lo deportivo, ¿qué valoración le da a una temporada que prometía mucho al principio, pero acabó una vez más con el dominio abrumador de Sebastian Vettel y su Red Bull? R: Prometía mucho y al final quedo en nada. Decepcionante, súper decepcionante. Después del verano fue un jarro de agua fría ver el dominio de Red Bull, que siempre lo hacen, pero no como este final de año. Ha sido espectacular y eso que el Mundial empezó más o menos bien. Todo el mundo estaba ya viendo un campeonato de Fernando o por lo menos peleado hasta el final, cuando de repente tuvimos que darnos cuenta de que no había nada que hacer y que Vettel podía ganar a partir de Japón. Decepcionante y desmotivante, porque viajar con el Mundial decidido es frustrante. Tienes que vender la lucha por el subcampeonato, pero no es lo mismo. P: Este año, Mark Webber abandona el ‘Gran Circo’ tras 12 temporadas. Para ocupar el asiento que deja libre el australiano, Red Bull ha optado por subir al monoplaza a su compatriota Daniel Ricciardo, ¿cómo cree que será la próxima temporada en la escudería austriaca? R: Con Red Bull no lo sé. Daniel tiene ante sí un reto súper complicado y él lo sabe. Las veces que he hablado con él, es un chico súper encantador, súper simpático, es un chico perfil Red Bull. Es un relaciones públicas, como Vettel, son muy parecidos. Sabe que va de número dos aunque él va a intentar que no sea así, pero tiene un reto complicado y sobre todo tiene el desafío de que Red Bull es un equipo ‘top’ y lleva ganando cuatro campeonatos de constructores y de pilotos consecutivos. Y ahí está el objetivo de Ricciardo: sumar puntos continuamente y estar un poco a la altura de Sebastian, sino lo van a tachar

de otro Mark Webber. Es una apuesta fuerte que hace Red Bull y puede funcionar porque es un piloto joven, que puede ser el testigo de Sebastian Vettel. P: Alonso y Ferrari. ¿Cuál cree que ha sido el principal problema que ha residido en los de Maranello para completar una temporada más sin cosechar ninguno de los campeonatos? R: Esa es la gran pregunta. Creo que en Ferrari hay que hacer una reestructuración. En la época exitosa de Schumacher había mucho inglés, y los ingleses son muy cuadriculados al trabajar y creo que hace falta algo de disciplina inglesa dentro de ese equipo. También falla mucho que empiezan con un coche competitivo. No el mejor, pero probablemente el más completo de todos y se queda ahí. No entiendo como en estos años no consiguen traer me-

joras que funcionen. Yo entiendo que un año pueda irte mal, pero cuatro y yendo para atrás como los cangrejos... Ahora han traído a James Allison, que ya estuvo con Fernando en Renault, y esperemos que consiga dar un impulso a los italianos. P: ¿Creyó alguna vez que a Fernando le iba a costar tanto ganar el campeonato tras fichar por Ferrari? R: ¡No, no, no, no, no! Ni por asomo. No quiero recordar el 2010 porque me da mucha pena. Fue un año tan increíble que realmente creo que mereció ganar el Mundial. Esa carrera de Abu Dhabi fue una pesadilla. Te pones a verla otra vez y es incomprensible que Ferrari fallara ahí. El Mundial era de Alonso, porque él lo perdió y no es que lo ganara Vettel. Si él lo hubiese ganado le hubiese dado una motivación muy grande.

que Fernando hubiera sido campeón con Red Bull y Sebastian con Ferrari? R: Vettel con Ferrari no lo creo, igual que Fernando no lo logró no creo que Sebastian lo hubiese conseguido. Y sí, creo que Fernando lo habría sido con Red Bull. Me hubiese gustado ver a los dos peleando en un Red Bull. Porque claro, los españoles decimos que Fernando es el mejor y creo que Alonso es el más completo de la parrilla. Pero Vettel también es muy bueno, sobre todo clasificando y es muy bueno saliendo desde la Pole. Me gustaría verlos competir con el mismo coche. Con el mejor coche, el Red Bull. Ahí no sé qué pasaría, no sé quien ganaría. Hemos visto a Vettel partiendo de las primeras posiciones, pero saliendo de atrás cuando tiene que pelear le cuesta un poco más. Pero claro, este chaval tiene 4 campeonatos del mundo, tiene 26 años, toda la vida por delante y mentalmente está muy fuerte y no tiene ninguna presión. Su debilidad se verá cuando empiece a perder, porque no está acostumbrado y va a tener que aprender. Pero no porque sea un mal perdedor, sino que cuando ganas siempre, estás acostumbrado y el perder molesta. Te enfadas, pero es normal. Creo que es un paso por el que tiene que pasar y quiero verlo, porque tendrá que empezar a perder y empezar a luchar de verdad por ganar. No digo que Fernando se hundiera, pero fue un golpe moral muy fuerte porque Sebastian Vettel se conviertió en el campeón del mundo más joven de la historia y mentalmente eso le sube. Después de ese año llegó el 2011, y Red Bull arrasó. En 2012 vuelve a pasar lo mismo: peleando otra vez con otra castaña de coche. Definitivamente esto ni me lo imaginaba yo, ni el que menos se lo imaginaba era Fernando. Es el que más está sufriendo y él realmente quiere seguir en Ferrari, pero claro necesita un coche y es que al final los años vuelan y no se es joven eternamente. P: ¿Ve factible un posible reencuentro en 2015 entre McLaren y Fernando Alonso como apuntan ciertos medios?

aguantar. Porque ya son cinco años, el tiempo pasa y no va a tener paciencia. Y da la casualidad que en 2015 entra Honda con McLaren y los japoneses están presionando por llevarse a Fernando, porque saben que es el mejor piloto que hay en la parrilla. No digo que se vaya a ir, porque si gana este año con Ferrari…Pero si no gana ¿crees qué se iría a McLaren? Sí, creo que si no gana y la mejor opción para él es McLaren, se irá porque va a ser un equipo potente con Honda. Además, McLaren ha cambiado mucho, no es como cuando se fue. Creo que si volviera, Ron Dennis, que siempre está detrás, tendría que desaparecer por completo. Veremos qué pasa, porque esto es una especulación. Pero sí lo veo una posibilidad.

R: Ya se ha hablado mucho y creo que sí. Si Ferrari no le da un coche competitivo a Fernando, Alonso no va a

P: Son habituales las comparaciones entre los rendimientos de Alonso en Ferrari y Vettel en Red Bull, pero ¿cree

P: Felipe Massa abandona Maranello tras 8 temporadas para fichar por Williams, ¿cómo cree que será el rendimiento del brasileño en la histórica escudería? R: Creo que va a sufrir muchísimo, porque encima no sé cómo va estar Williams la temporada que viene. Es una gran incógnita. Bueno la gran incógnita es como van a estar todos los equipos. Pero claro, Williams ha tenido una temporada lamentable el año pasado y no sólo por los pilotos, sino por el coche. Felipe es un piloto muy bueno, tiene experiencia y cosas que aportar a Williams. Puede ser muy bueno para el equipo, para evolucionar el coche. La cosa es ver como encaja estar más abajo en parrilla, acostumbrado a conducir un Ferrari. Va a sufrir bastante, pero creo que para Williams va a ser muy positivo tener a un piloto como Felipe.

P: Ferrari ha fichado a Kimi Räikkönen. ¿Qué espera del finlandés en Ferrari como compañero de Fernando Alonso? R: Tengo ganas de ver eso. ¿Qué espero de Kimi Räikkönen? ¿Qué espero de esa pareja? Es el gran morbo de la temporada. Muchos dicen que puede darse el caso del 2007 en McLaren. Porque claro, le ponen un compañero fuerte a Fernando y Alonso es un piloto extremadamente competitivo. La diferencia es que el carácter de Kimi no es como el de Hamilton. A Kimi todo le da igual: si gana le da igual y si pierde le da igual. No le va a afectar lo que pase, pero a Fernando sí. Va a ser vital que las primeras carreras Alonso lo haga mejor e intente que Raikkonen no le pise, pero Kimi es de los pilotos más talentosos que hay en la parrilla en el sentido de talento puro. P: En términos de rendimiento, ¿será una pareja más fuerte que la formada en Red Bull por Vettel y Ricciardo? R: A Daniel le falta aún experiencia. Va a sufrir un poco porque va a tener mucha presión, entonces no lo sé. Sí que creo que va a ser más fuerte la de Kimi y Fernando, pero sin olvidarnos también de Nico Rosberg y Lewis Hamilton porque Mercedes también será un equipo competitivo y son dos grandes pilotos. P: Los neumáticos Pirelli han sido uno

de los mayores quebraderos de cabeza para muchas escuderías en 2013. ¿Cree que los italianos han gestionado bien la situación a lo largo de la temporada? R: Creo que lo han hecho bien. El famoso test de Barcelona no fue culpa de ellos ya que lo permitió la FIA. Ehan hecho lo que les pidió la Federación y todos nosotros, porque terminó el Mundial de 2012 con las últimas carreras súper conservadoras. Se pidieron unos neumáticos más impredecibles, que durasen poco y con más diferencia sobre compuestos, y fue lo que hicieron. Luego llegaron las quejas de los equipos a los que no les iba bien y más tarde pasó lo de Silverstone, que fue la excusa a la que se agarraron Red Bull y Mercedes para cambiarlos. Pero al final se demostró que los neumáticos no explotaron por esa carcasa de kevlar, sino que lo hicieron porque la mayoría de equipos habían cambiado los neumáticos de posición, cambiando el ángulo de inclinación. Al final fue una excusa que sirvió para cambiarlos, pero esos neumáticos explotaron porque los cambiaron de lado. Creo que los italianos no lo hicieron mal. Hicieron lo que les pidieron, y este año se enfrentan a un reto súper complicado para 2014. Tienen demasiada presión, porque saben que su imagen internacional esta viéndose perjudicada y dañada. P: El 2014 es un año de grandes cambios de reglamentación, una era más eficiente en la Fórmula 1. ¿Cuál será el

elemento principal que marque el devenir de la temporada? R: El elemento principal serán los motores. Además se espera que los propulsores Mercedes van a ser los más fuertes y se les teme mucho. Pero no solamente van a depender de ello. Los tanques de gasolina van a ser más pequeños, hay que administrar muy bien la gasolina para terminar la carrera. Influirá mucho del pilotaje acabar o no la carrera. Va a haber muchos problemas de fiabilidad. Todo esto será determinante de cara a encontrar un equipo campeón, porque puedes tener un motor muy bueno pero si de cada tres carreras una te falla, poco puedes hacer. P: Red Bull fue el gran dominador del pasado lustro tras los cambios de reglamentación de 2009. ¿Seguirán dominando en 2014 o será el fin de un ciclo? R: Existe una oportunidad de evitar que sigan dominando tan brutalmente, pero no veo un cambio de ciclo. Van a estar ahí peleando hasta el final, estoy totalmente segura. Sigue estando Newey, siguen estando los mismos. Si han sido capaces de hacer grandes coches hasta ahora, van a seguir haciéndolos el año que viene. Otra cosa es que otros también sean capaces de igualarlos un poco, pero ellos van a ser un buen coche. Espero que acabe la era dominante y llegue una de más igualdad, pero Red Bull va a seguir

ahí y es candidato a todo. Si no estuvieran, serían la decepción de la temporada.

nes. Volver a ver a McLaren como este año sería otra frustración. Puede haber muchas decepciones.

P: Otros cambios se dieron a conocer recientemente, como la puntuación doble en la última carrera o la libre elección de los pilotos en su número. ¿Cree que estas novedades favorecerán el espectáculo y la competición?

P: ¿Ve posible que en un futuro la Fórmula 1 sea una categoría mixta?

R: Con los números de los pilotos al principio dudé, pero me gusta. En las motos lo hacen y los pilotos son muy supersticiosos y dará juego. Me parece bien identificar un número con un piloto. Lo de la puntuación, si te soy sincera, creo que al final van a eliminarlo. Me parece absurdo, no puedes estar luchando toda la temporada y de repente llegar a la última carrera y que puntúe doble y que pierdas un Mundial por eso. No me parece justo. Y ¿por qué en la última carrera? Por esa regla de tres que lo hagan a mitad de temporada si quieren dar un revulsivo. No lo veo lógico. P: ¿Qué espera de la temporada 2014? R: Que no sea como 2013. Espero que sea un campeonato disputado. Me gusta esta posibilidad de problemas de fiabilidad que volvamos a ver inconvenientes de motores porque da también cierta vida a las carreras. Por supuesto espero ver que Red Bull sufra un poco y a Ferrari hacer un coche que este a la altura de un piloto como Fernando Alonso. Un mundial peleado hasta la última carrera y que lo gane el asturiano. Pero en la última carrera. Tampoco quiero que gane muy pronto porque eso no me gusta.

R: En un futuro cercano no, porque no hay muchas mujeres en la actualidad. Hay muy pocas. En la GP2 no hay ninguna y en GP3 había tres, creo. Estaban Carmen Jordá y no me acuerdo del nombre de las otras dos. En un futuro cercano no lo veo, pero si algún día llegara alguna, podría competir con hombres perfectamente. P: ¿Qué consideración le transmite a usted la entrada en la competición de la Fórmula E? R: Tener una competición de motor más es mejor para nosotros y es muy interesante porque no tiene nada que ver con la F1 ni pretende competir con la ella ni suplantarla. De hecho el calendario va como el año escolar, de septiembre a junio, por lo que no coincide casi nada. Sólo hay un fin de semana que coinciden las carreras. Es una opción muy buena sobre todo de cara a luchar un poco por limpiar las ciudades. Las localidades que acojan estos eventos van a instalar un montón de puntos de recarga de coches eléctricos, además

de ser un banco de pruebas muy importante, porque entrarán ingenieros a desarrollar baterías con máyor autonomía, que es el mayor problema que tienen los coches eléctricos. Lo veo interesante y puede ser visualmente muy bonito, en el centro de las ciudades. P: Por último, ¿cómo ha vivido el accidente de Michael Schumacher y el seguimiento sobre su recuperación? R: Al principio pensé cuando empecé a leer que sería el típico rumor de Twitter, y claro tienes que tener cuidado con lo que lees ahí. Comentaban que se había caído y que se había dado un golpe pero era todo exagerado y no le hice ni caso, hasta que por la noche vi que el tema era serio. Ahí es cuando piensas lo irónico de la vida. Llevaba 21 temporadas en la F1 y su peor accidente es en un deporte que estaba haciendo por placer. Al contrario de lo que se ha dicho, no estaba haciendo nada peligroso, ni imprudente, ni era un fuera de pista arriesgadísimo. Era una zona donde se salen montón de personas. Las fueras de pista son legales y ese era muy sencillo, lo que pasa es que había rocas. Espero que se recupere cuanto antes y que se mejore, porque Schumacher es la mayor leyenda de este deporte. Me parecería irónico y triste que perdiera la vida así cuando lleva tantos años jugándosela en coches.

P: ¿Se arriesga a predecir un campeón, una sorpresa y una decepción? R: Siempre digo Fernando y al final no lo gana, entonces no lo voy a decir, pero ya te lo puedes imaginar. Sorpresas pueden haber muchísimas. Es una temporada en la que cambia todo radicalmente, donde veremos qué motor funciona bien y qué equipo gestiona bien las carreras. Una decepción sería que Sebastian Vettel no ganara el Mundial o no llegara a la última carrera peleando por él. Otra sería que Fernando Alonso no ganara o no llegara al final con opcio-

Michael Schumacher: el Kaiser de la Fórmula 1 “He nacido para competir. No soy consciente de ser una leyenda viva”. Ésta es una de las múltiples frases que han hecho de Michael Schumacher un mito de la Fórmula 1. Un talento nato del automovilismo mundial que hacía su primera aparición en el ‘gran circo’ en 1991 de la manera más inesperada. Schumacher es de esas figuras únicas que dejan una huella en el deporte global, ya que es tremendamente difícil dar con competidores hechos de esa pasta. A lo largo de sus 17 años en la máxima categoría del motor, el piloto alemán ha tenido muchos amigos y enemigos. Nombres como Ayrton Senna, Damon Hill, Jacques Villeneuve, Mika Hakkinen o Fernando Alonso han competido al máximo nivel intentando arrebatarte sus triunfos. Algunos lo consiguieron, pero otros muchos perecieron en el intento. A través de este reportaje recordaremos la andadura de una de las esencias de la Fórmula 1 de las últimas dos décadas. Con todos ustedes: Don Michael Schumacher.

taba el nerviosismo en sus gestos, pero también la profunda concentración del joven piloto en los instantes previos de darse la salida de la carrera. A las 14:00 hora local, el semáforo apagó sus luces y Schumacher encaró Eau Rouge y ascendió hasta el Radillón como si lo hubiera realizado durante toda su vida. Sin embargo, unos metros después, su embrague fallaría y le obligaría a abandonar la prueba. En ese corto plazo de tiempo, el piloto alemán había adelantado dos posiciones, sorprendiendo a más de uno con su actuación. Posteriormente en una entrevista sobre sus primeras impresiones a bordo de un monoplaza para la prensa alemana, el heptacampeón del mundo reconoció que mintió a Jordan para que le contratase: “No sabía absolutamente nada del circuito, de modo que me di dos vueltas con mi bicicleta para ver cómo era” Fue entonces cuando Flavio Briatore decidió tomar las riendas de ese talento desbocado: Michael Schumacher fichaba por el equipo Benetton no sin polémica, ya que la decisión tuvieron que dictaminarla los tribunales británicos, que fallaron a favor de Benetton porque Schumacher había firmado un acuerdo con ellos, mientras que con Jordan el piloto sólo tenía un principio de acuerdo.

Francisco Chuvieco

Verano de 1991. Un llamada tele-

fónica. A un lado se encuentra Willi Webber. Al otro, Eddie Jordan. “Oye Eddie, me he enterado del incidente de Gachot. Yo te puedo ofrecer a un joven piloto alemán al que represento, se llama Michael y tiene muchísimo talento”. El contexto de esta conversación se produjo a falta de pocos días de disputarse el Gran Premio de Bélgica de ese mismo año. Eddie Jordan acababa de comprar al equipo Onyx, y uno de sus pilotos titulares -el luxemburgués Bertrand Gachot- había sido condenado a cumplir dos meses de prisión por

un incidente con un taxista londinense. El irlandés, máximo responsable del equipo, necesitaba a un piloto sustituto urgentemente. Y así fue como un joven alemán llamado Michael Schumacher, sin ninguna experiencia en la Fórmula 1, comenzó su mágica carrera en la máxima competición del automovilismo mundial. El lugar de debut no fue el más adecuado. Spa-Francorchamps se trata de un circuito muy técnico y la poca experiencia de Schumacher jugaba en su contra. No en vano, el piloto alemán logró clasificar en séptimo lugar durante la jornada del sábado por delante de Andrea Cesaris, su compañero de equipo. Se no-

En 1992, Michael derrochaba talento por los circuitos que competía (ocho podios entre ellos tres segundos puestos y cuatro terceros puestos), pero el destino quiso que un año después de su debut en SPA, saboreara el sabor del champán desde lo más alto del podium. Aquel año finalizó en tercer lugar, quedando delante de Ayrton Senna en la disputa por el Campeonato Mundial de Pilotos, tras Riccardo Patrese, segundo, y Nigel Mansell, primero. En la temporada 1993, el piloto alemán se adjudicó un cuarto puesto en el Mundial de pilotos. Sin embargo, lo que más destacaba de aquel joven alemán era la facilidad para sumar podios tras podios, para un total de 9, así como una nueva victoria en su palmarés en el Gran Premio de Portugal. El Mundial de 1994 se vio ennegrecido por el trágico fin de semana del Gran Premio de San Marino. Ni el guionista más dramático hubiese escrito cuatro

días tan nefastos. El jueves se proclamaba un incendio en uno de los camiones de la escudería Pacific Racing, falleciendo dos de sus trabajadores. El viernes, Rubens Barrichello esquivaba a la muerte tras sobrevivir a un fortísimo accidente durante los entrenamientos libres, suerte que no acompañó a Roland Razenberger durante la jornada de clasificación del sábado. El piloto austríaco murió tras impactar contra las protecciones a más de 300 km/h, tras soltarse su alerón delantero. Pero sin duda, la muerte de Ayrton Senna durante la carrera del domingo cayó como un jarro de agua fría para el mundo del motor. El mejor piloto del momento fallecía en extrañas circunstancias tras impactar en la curva de Tamburello. Schumacher ganaría aquella carrera, pero como reconocería después, fue su triunfo más amargo. Nada importaba en ese momento.

que abandonar) para el joven alemán con tan solo un punto de ventaja sobre el piloto británico. En 1995 revalidaría el título, cosechando dos consecutivos. Este mundial sería el último que lograría con Benetton-Renault, ya que al año siguiente se vestiría con el mono de la escudería más legendaria de la Fórmula Uno: Ferrari.

Pero los Grandes Premios se fueron sucediendo y al final de ese año, el alemán lograría su primer título mundial, tras una larga disputa con Damon Hill. La última prueba del calendario en Australia, decidió un mundial muy polémico por su desenlace (Schumacher y Hill se tocaron en una curva y ambos tuvieron

El año siguiente fue distinto. Ferrari construyó un monoplaza con el que Schumacher pudo disputar el campeonato a Villeneuve durante todo el año y que se resolvió en la última carrera a favor del piloto canadiense con mucha polémica. El Gran Premio de Europa, celebrado en el circuito de Jerez, sería

El piloto alemán recalaba en la escudería de Maranello en 1996, junto a Ross Brawn, Jean todt y Rory Byrne, cerrando un proyecto de reconstrucción con mucha proyección con un objetivo claro: dar un lavado de cara a la escudería italiana. Sin embargo, los inicios no fueron fáciles para Schumacher. Ferrari mostraba grandes deficiencias en su concepción aerodinámica y los Williams de Damon Hill y Jacques Villeneuve superaron con gran facilidad a Michael.

el juez que dictaminaría al campeón de ese año. Durante la carrera, ambos pilotos se vieron involucrados en un incidente que hizo abandonar al piloto de Ferrari y por lo tanto, perdiendo toda opción de luchar por el título. La acción fue muy similar a la vivida con Damon Hill en el final del campeonato de 1994, pero en esta ocasión Villeneuve, pudo continuar y conseguir el que sería su único mundial. Por si fuera poco, la FIA entendió intencionalidad en la maniobra del alemán, por lo que procedieron a retirarle todos los puntos obtenidos a lo largo de esa temporada. Mclaren y Mika Hakkinen aparecerían en los años siguientes en detrimento de Williams como los grandes rivales de Ferrari y Michael Schumacher respectivamente. El piloto finés se postuló rapidamente como el gran némesis, protagonizando duelos increíbles con Schumacher sobre la pista y ganando el campeonato de 1998, temporada donde Michael tuvo un fuerte encontronazo con el compañero de equipo de Hakkinen, David Coulthard, durante el Gran Premio de Bélgica. De nuevo SpaFrancorchamps se cruzaba en el camino del alemán, dejando la imagen para el recuerdo de un Schumacher desatado

buscando al escocés para pedirle explicaciones por su abandono. En 1999 se volvería a repetir el mismo guión que el año pasado: Hakkinen se proclamaba bicampeón del mundo en un año donde solo la mala suerte impidió al Káise proclamarse campeón del mundo por primera vez con Ferrari. Con un Mundial practicamente de cara para sus intereses, un grave accidente en el circuito de Silverstone durante el Gran premio de Gran Bretaña, le impidió disputar las siguientes seis carreras. Una fractura de una pierna provocó que Hakkinen le recuperase la ventaja que disponía el piloto alemán sin apenas oposición. En contrapartida, Ferrari conseguiría el mundial de constructores 16 años después. La década del 2000 supuso la época de oro para la escudería Ferrari. Atrás quedaban los viejos fantasmas, llegando cinco campeonatos consecutivos a las vitrinas de Maranello. En la temporada

2000, Schumacher volvió a lidiar con Hakkinen una lucha encarnecida por el campeonato, pero finalmente el piloto alemán conseguiría su primer mundial con la escuadra italiana. Una temporada donde aumentó sus registros personales de manera considerable, aunque quizás el más especial fue el logrado en el Gran Premio de Italia, igualando en victorias al mítico Ayrton Senna. El alemán rompió a llorar en la rueda de prensa en cuanto se percató de la noticia. Los siguientes años fueron de dominio rojo. Nadie podía hacer sombra al Káiser. Esto, junto con las órdenes del equipo Ferrari, que sistemáticamente beneficiaban a Schumacher sobre su compañero Barrichello, le permitieron al piloto alemán lograr un enorme dominio en el campeonato. Ese mismo año 2001, Schumacher ganaría otras nueve carreras y el título en Hungría, a falta de cuatro, doblando en puntos a su compañero Rubens Barrichello y casi con David Coulthard, segundo clasificado en el mundial.

En 2002, Schumacher igualaba a Juan Manuel Fangio con cinco campeonatos. Un joven Kimi Raikkonen fue el único que le disputó el mundial de 2003 hasta la última carrera. El finlandés ya pilotaba para Mclaren y puso seriamente en jaque el alirón del alemán, pero de nuevo el Káiser se impuso ante su rival. Ya iban seis campeonatos en su haber y lograría el séptimo al año siguiente, con una supremacía y una autoridad incontestable. Poles, vueltas rápida, victorias… Michael Schumacher lo lograba todo. Era una leyenda viva. Pero la hegemonía del llamado Káiser de la Fórmula 1 acabaría en la 2005, donde tomarían protagonismo los integrantes de una nueva generación de pilotos comandada por unos jovencísimos Fernando Alonso y Kimi Räikkönen. Schumacher fue superado con gran autoridad por ambos rivales durante ese año por problemas del monoplaza, carente de competitividad en todo momento. Michael reconocería

de 180º. Tras seis años sin ninguna rotura de motor, el Ferrari del alemán decía basta y le obligaba a retirarse de la prueba nipona. Alonso no desaprovecharía la ocasión para aventajarle en diez puntos de cara a la última carrera en Brasil, lugar donde la suerte tampoco le sonrió. Problemas durante la sesión de clasificación y un pinchazo en la primera vuelta de la carrera, obligaban al alemán a relegarse a la última posición. Pero todo ello no fue impedimento para que Schumacher protagonizase una impresionante remontada de 18 posiciones, una actuación con tintes épicos, con la que cerró de forma magistral su primera etapa en la Fórmula 1. Con 37 años, más de 25 dedicados a la competición y 16 temporadas en la Fórmula 1, Michael Schumacher se retiraba de la máxima categoría de competición de motor.

una vez retirado que aquella fue su peor temporada desde que se incorporó al equipo italiano en 1996. 2006 supuso el año del resurgir de Ferrari. Michael se resarcía del nefasto año anterior con un coche muy competitivo que permitió al alemán lograr su pole número sesenta y cinco en Bahrein, igualando a Ayrton Senna, registro que todavía le quedaba pendiente. Sin embargo, en el tramo final de la temporada, Schumacher anunciaba su retirada. La figura principal de Ferrari se marchaba y el año 2006 suponía su última oportunidad de engrandecer su leyenda todavía más ganando el octavo título mundial. Pero enfrente se encontró con un rival que no se lo iba a poner nada fácil: Fernando Alonso era el vigente campeón y ambos mantuvieron uno de los duelos más igualados que se recuerdan en la historia de la Fórmula Uno. Y no fue hasta el Gran Premio de Japón cuando el mundial pegó un giró

El gran circo de la Fórmula Uno se quedaba huérfano. Pronunciar su nombre era sinónimo de hablar de Fórmula 1. Michael seguiría ligado a la marca italiana pero nada sería igual. Su rol era el de asesor de Felipe Massa y Kimi Raikkonen en la escudería. No tomó el volante de ningún monoplaza hasta las pruebas invernales de 2007, donde pilotaría el F2007. No obstante, esto sería un hecho aislado. Nada hacia presagiar un regreso a la máxima categoría automovilística. Sin embargo, el grave accidente sufrido por Felipe Massa durante la clasificación del Gran Premio de Hungría volvió a poner el nombre de Michael Schumacher en las portadas del mundo del motor. Un año antes, el piloto alemán había sido reorganizado como piloto de pruebas dentro de la Scuderia Ferrari, y tras el suceso de Hungría, Ferrari necesitaba un piloto para sustituir el periodo de baja del piloto brasileño. El Kaiser era la opción número 1 de Ferrari, pero tras unos días entrenando con karts y con el Ferrari F2007, Schumacher anunció el 11 de agosto que no

volvería a pilotar por unos dolores en el cuello. Tras este comunicado, nada hacía presaguiar que el 23 de diciembre Mercedes haría oficial el regreso del Käiser a la Fórmula 1, fichando por la escudería alemana por tres años, y con un sueldo de 7 millones de euros. Con su regreso, la Fórmula 1 renace en el ámbito comercial y económico después de los problemas evidenciados en 2008 y 2009 por la retirada de tres importantes fabricantes (Honda, BMW y Toyota) y del proveedor de neumáticos Bridgestone para la temporada 2011. De ahí en adelante, vendrían tres temporadas muy complicadas con la escudería alemana, quedándose muy lejos de igualar los registros conseguidos durante su primera etapa en la Fórmula Uno. Tres años en los que se pudo ver a un Schumacher diferente y desmotivado. Sin un coche ganador, el alemán transitaba por la zona media de la tabla, sufriendo múltiples abandonos durante todos esos años. Nada semejante a lo visto en su época gloriosa. Era una historia totalmente diferente. Finalmente, el anuncio de la contratación de Lewis Hamilton por parte de Mercedes-Benz para la temporada 2013 deja a Michael sin volante. Pocos días después, Schumacher confirmaba su retirada definitiva de la competición. El 25 de Noviembre de 2012, el Káiser se despide de los circuitos, del paddock, de los aficionados; de todo aquel que disfrutase con sus proezas y actuaciones sobre la pista. Un genio que ha dejado huella para todo amante de las competiciones de motor y que ha enmarcado su figura para el resto de la historia. Será muy difícil que alguien pueda superar sus números: 7 campeonatos del mundo, 91 victorias, 68 poles, 77 vueltas rápidas, 155 podios, 22 Grand Chelem … Innumerables registros que hablan por si solos. Un per-

sonaje único, que le ha dado muchísimo a este deporte y que por suerte, la Fórmula 1 ha sabido recompensar a este acaparador de récords. 18 años que comenzaron con una fortuita llamada telefónica, 18 años dedicados a la que dice que es su pasión: “La vida se basa en pasiones. Gracias por compartir la mía”. La actualidad del expiloto alemán Michael Schumacher viene marcada por el accidente de esquí sufrido en los Alpes en compañía de su familia. Un periodo de dos meses en que el entorno del “hombre récord” de la Fórmula Uno han tratado de controlar las informaciones sobre su estado en medio de

múltiples especulaciones. Schumacher sigue ingresado en la clínica universitaria de Grenoble, a la que fue transportado en helicóptero el 29 de diciembre, tras sufrir el accidente en la estación de Méribel cuando descendía por una zona de nieve virgen a cuatro metros de distancia de una pista marcada. La familia ha difundido periódicamente mensajes agradeciendo los mensajes de apoyo llegados de todo el mundo, pero a la vez pidiendo respeto a su esfera privada. Schumacher cumplió 45 años el pasado 3 de enero, con las inmediaciones de la clínica universitaria convertidas en un paisaje de equipos móviles de televisión, dispuestos a captar los mensajes

de apoyo llevados personalmente por un par de centenares de seguidores del piloto, en sus camisetas de Ferrari. No ha habido noticias acerca de nuevas intervenciones, tras las realizadas en los días posteriores al accidente para tratarle las lesiones craneales sufridas, al caer y golpearse violentamente contra una roca. El mundo de la Fórmula se volcó y ha seguido volcándose desde entonces en las muestras de apoyo, lo mismo que el estamento político alemán, desde la canciller Angela Merkel al presidente del país Joachim Gauck. La clínica universitaria de Grenoble ha logrado, entre tanto, controlar la situa

ción y mantener a raya al gran despliegue mediático entorno al héroe, que en los primeros días llegó a alterar el desarrollo normal de la actividad hospitalaria y afectar el resto de pacientes y sus familias. La fiscalía francesa, por su parte, archivó unas semanas atrás la investigación sobre el accidente al no detectar ninguna infracción. Se cerró así otra vía de especulaciones acerca del presunto proceder temerario de este apasionado por la velocidad que siempre fue Schumacher, fuera al volante de un bólido de Fórmula Uno, de una motocicleta o esquiando.

ALTAS Y MUCHOS CAMBIOS Y ALGUNOS NOVATOS PROMETEDORES Alejandro Antón

La temporada 2014 de Fórmula 1 su-

pone una cantidad ingente de cambios en cuanto a normativa y estilismo de los monoplazas, pero también para los pilotos y los ingenieros. A lo largo de los meses del pasado y los que llevamos del presente año se han sucedido los fichajes de pilotos e ingenieros. La rueda de transvases no ha parado de girar y han sido varios los cambios que se han llevado a cabo tanto en las filas de los equipos más punteros como en las de los más modestos de la parrilla.

a Williams, el venezolano Pastor Maldonado correrá para Lotus junto a su gran patrocinador PDVSA, Force India se refuerza con dos jóvenes pilotos de lujo como son Sergio Pérez y Nico Hülkenberg, Sauber apuesta por el alemán Adrian Sutil tras su paso por Force India y Caterham le brinda la oportunidad a Kamui Kobayashi de volver a la parrilla del “Gran Circo”.

la escudería de Enstone se ha visto obligada a reestructurar su grupo de trabajo tras numerosas bajas siendo Nicolas Hennel (Ferrari) fichado para ocupar el aerodinamista jefe de la escudería.

Por parte de los pilotos, veremos durante el 2014 tres nuevas caras como pilotos titulares de los equipos. Estos serán, Kevin Magnussen (McLaren), Daniil Kvyat (Scuderia Toro Rosso) y Marcus Ericsson (Caterham). Sin embargo, son varios los movimientos entre equipos que se han llevado a cabo para esta temporada. Daniel Ricciardo ocupará el asiento de su compatriota Mark Webber a los mandos del RB10 de Red Bull Racing, Kimi Räikkönen volver a vestir de rojo para la Scudería Ferrari mientras que Felipe Massa viaja

En cuanto al apartado de ingenieros y directivos, también ha habido movimientos interesantes y que pueden ser decisivos para el campeonato. Si realizamos un repaso por escuderías, nos encontramos con que Red Bull Racing ha contratado a Pierre Wache (Sauber) para ocupar un puesto de encargado del departamento de dinámica del monoplaza, Mercedes ha anunciado la contratación de Mark Ellis (RBR) como director de rendimiento y de Giles Wood (RBR) como ingeniero jefe de simulación y desarrollo. Por su parte, Ferrari ha fichado al sudafricano Dirk de Beer (Lotus), para trabajar en la aerodinámica del F14T junto a Loïc Bigois y ha anunciado también la incorporación de James Allison (Lotus) como nuevo director técnico del chasis. En Lotus también ha habido cambios, puesto que

McLaren sigue fortaleciendo su estructura y ha anunciado la incorporación de Ciaron Pilbeam (Lotus) como jefe de ingenieros de carrera, a Dan Fallows (RBR) como miembro de la estructura aerodinamista y a Matt Morris (Sauber) como jefe de ingeniería. Force India, escudería propiedad de Vijay Mallya, ha contratado a Tom McCullough (Sauber) como ingeniero de pista de Nico Hülkenberg. Uno de los equipos que más incorporaciones ha realizado es Williams, que ha anunciado la llegada de Jakob Andreasen (Force India) como jefe de operaciones de ingeniería, Dave Weatger (Lotus) como jefe de rendimiento aerodinámico, Shaun Whitehead (RBR) como jefe del proceso aerodinámico, Rod Nelson (Lotus) como jefe de pruebas y Graeme Jackland (Lotus) como director de tecnología de la información. Por último, la escudería Toro Rosso ha anunciado la contratación del español Xevi Pujolar (Williams) como ingeniero de pista de Jean-Eric Vergne.

Ericson

Kvyat

Magnussen

Y BAJAS BRAWN Y WEBBER DEJAN UN VACÍO DIFÍCIL DE LLENAR Javier Gago

A pocos días de que comience una

nueva temporada de Fórmula 1, cabe destacar que no todos los pilotos que disputaron el curso pasado estarán en la parrilla de salida de Melbourne. Sin duda, la salida más destaca es la de Mark Webber. La sombra de Sebastian Vettel es alargada y el australiano abandonó las filas de Red Bull por la puerta de atrás al no mostrarse contento con el cuestionable manejo del equipo por parte de la escudería austriaca. Decisiones, lances de carrera y desacuerdos con la cúpula del equipo dinamitaron la salida de Webber de la entidad de bebidas energéticas. Se marchaba uno de los componentes más veteranos del campeonato y con gran importancia dentro de la FOTA. Mark Webber ha decido pasarse a la resistencia, y desde este mismo año disputará con Porsche las Le Mans series con el recientemente presentado

Webber

Porsche 919 Hybrid, compitiendo en la categoría LMP1 de prototipos. Un gran fichaje para atraer, además, más público a esta disciplina. El ‘aussie’ estuvo cerca de fichar por Ferrari para la presente temporada pero cuando éste se intereso ya era “demasiado tarde•, como relató el australiano. La buena relación que mantenía con Fernando Alonso hubiese sido interesante para las aspiraciones de la escudería italiana. Paul di Resta; el escocés afrontará desde este año nuevo retos en el campeonato alemán del DTM. Su paso por el campeonato de Fórmula 1 no ha dado mucho de si, a pesar de sumar más puntos que su compañero en la temporada pasada esto no bastó para convencer a su propio equipo ni al resto d ella parrilla, perdiendo finalmente el volante del Force India en favor de Nico Hulkenberg, tras la marcha de Sutil a Sauber y el fichaje de Esteban Gutierrez por la escudería de Vijay Mallya.

parrilla es Charles Pic, al menos como titular. El francés deja su asiento en Caterham pero para fichar como piloto reserva de la escudería Lotus. Podría ser un importante paso para el joven piloto de cara a una oportunidad en un futuro próximo. De Lotus ha salido Heikki Kovalainen. El finlandés tan sólo había disputado las dos últimas pruebas del campeonato de 2013 en sustitución de su compatriota Kimi Raikkonen. Finalmente, Giedo van der Garde, que deja su puesto en Caterham para unirse a las filas de Sauber como piloto reserva.

Otro piloto que ha desaparecido de la

A las bajas de pilotos tenemos que sumar la de Ross Brawn. Hasta la temporada pasada comandaba a Mercedes pero finalmente el laureado ingeniero ha optado por abandonar la actividad en los circuitos, a pesar de que con el anuncio de su marcha de la entidad bávara, muchos lo ligaron con un hipotético regreso a la escudería Ferrari.

Di Resta

Brawn

Red Bull y Vettel a por el repóker Ciro Hernández

Poco le falta por conseguir a Red Bull

en la Fórmula 1, por no decir que ya lo han conseguido todo. El equipo austríaco completa esta temporada su primera década en la competición. Diez años en los que han cosechado nada más y nada menos que cuatro títulos mundiales de pilotos y constructores dominando de manera clara en los últimos años, sobre todo el tramo final de 2013, donde Sebastian Vettel encadenó un total de 9 victorias dejando clara la absoluta superioridad de los austriacos frente al resto de escuderías. Red Bull ha sido el absoluto dominador del último lustro tras los cambios de reglamentación de 2009, por lo que una de las grandes preguntas acerca de la nueva temporada 2014, donde infinidad de cambios inundan una nueva era en la F1, será ver si los austriacos podrán mantener la hegemonía de los últimos años. Para intentarlo, la escudería de la bebida energética presentaba el pasado mes de enero su nueva arma para 2014: el RB10. Con ella tanto Sebastian Vettel, como el recién incorporado Daniel Ricciardo, intentarán continuar con la dictadura impuesta por los de Milton Keynes en los últimos años. Red Bull apuesta por la continuidad con un monoplaza similar al de 2013, pero adecuado a los cambios en la reglamentación de 2014. En el morro, uno de los aspectos más modificados visualmente por la mayoría de equipos, el equipo

austríaco ha optado por una solución diferente: ha decidido evolucionar el del RB9 añadiendo una quilla inferior tipo canoa para cumplir con el reglamento. De esta manera mantienen la nariz alta y cumplen con la distancia al suelo. En la parte central del monoplaza, el RB10 no presenta excesivos cambios frente a su predecesor, mientras que la parte trasera la gran salida circular del aire caliente del motor cambia por una baja y aplastada. Una solución que trata de aprovechar aerodinámicamente esa salida de gases sobre el difusor. Veremos de lo que es capaz la nueva joya de Newey, un monoplaza que hasta la fecha no ha cumplido con las expectativas previstas tras lo visto en pretemporada en Jerez y Bahréin, donde los problemas de fiabilidad, como antaño, han vuelto a resurgir en Milton Keynes. Una parte trasera bastante estrecha del RB10 parece ser la causante de la difícil refrigeración interna del RB10, hecho que está provocando grandes quebraderos de cabeza a los austriacos. Tan sólo 21 vueltas en cuatro días en Jerez y difícilmente superaron las 100 vueltas en Bahréin. Unos test sin apenas resultados para los de Milton Keynes que tienen un duro trabajo por delante si quieren igualar la gesta de Michael Schumacher y Ferrari de conseguir cinco títulos consecutivos. A pesar de los pobres resultados no se puede descartar al vigente campeón de cara al título, puesto que la temporada es muy larga y ni Red Bull ni Sebastian Vettel se rendirán fácilmente.

LA HORA DEL CAMBIO Tras cinco campañas transcurridas desde los cambios de reglamentación de 2009, hemos visto a Red Bull alzarse con cuatro títulos de pilotos y constructores, dominando con mano firme el último lustro de la máxima categoría del automovilismo. Con una nueva era en la Fórmula 1 de 2014 donde los nuevos motores V6 Turbo serán los auténticos protagonistas es el momento de observar si Newey será capaz de sacar su magia y volver a poner la aerodinámica por encima de los motores y así seguir con la dictadura de los últimos años o ver como el ciclo victorioso de Red Bull llega a su fin.

EL TALÓN DE AQUILES DE ‘SEB’ A sus 26 años, Sebastian Vettel lo ha conseguido todo: cuatro títulos mundiales a una edad en la que muchos de los grandes pilotos de la historia aún no habían ganado un GP. Acostumbrados a verle ganar, esta campaña -tras lo visto en pretemporada y si Red Bull no halla el camino- podríamos encontrar una cara desconocida en el de Heppenheim. El rostro de la derrota es un concepto al que no está acostumbrado. Este año, el alemán podría sentirse obligado a conseguir el hito que le falta para cerrar el círculo de la victoria: ganar el Mundial sin tener el mejor coche.

SEBASTIAN VETTEL El rival a batir pese a las adversidades

Guille Álvarez

A sus 26 años ya es leyenda. Suma un

póker de campeonatos consecutivos y desde 2010 nadie ha conseguido frenar su trayectoria, algo que le convierte en favorito al título hasta que se pueda demostrar lo contrario. Sebastian Vettel recuerda al tiránico Schumacher que dominó en la mejor época de Ferrari, y buscará romper todavía más récords en su camino hacía el quinto campeonato del mundo. En la pretemporada el Red Bull ha sufrido problemas de fiabilidad importantes y no ha sido el más rápido en la tabla de tiempos. Sin embargo, nadie se atreve a ir en contra de un equipo y un piloto que siempre han sabido superar las adversidades y a los rivales. Con un nuevo compañero de equipo joven, Daniel Ricciardo, Vettel tiene un papel más claro como líder indiscutible de la escudería austro-germana. Vettel conquistó su primer cetro en una lucha muy apretada con Alonso, Webber y Hamilton. También tuvo que mostrar todas sus habilidades en el 2012 otra vez ante Alonso, su rival más constante durante sus años de dominio. En 2011 y 2013, el alemán y su monoplaza mostraron una autoridad absoluta que les permitió aventajar en más de 100 puntos al resto de pilotos. Para la temporada 2014, la mentalidad será la misma, la de siempre, la que le ha con-

vertido en leyenda. Ganar el viernes, el sábado y el domingo. Vettel ha llegado a la cima a su pronta edad y tiene tiempo para buscar romper todas las cifras del pasado. El quinto título sería un paso más hacía los siete de Schumacher y le colocaría por encima de Juan Manuel Fangio y Alain Prost. Los críticos con el chico de Heppenheim han sucumbido a una realidad innegable. La máquina puede ser muy buena, pero las manos del piloto son excelsas. El año pasado empezó con emoción hasta que Seb encontró el ritmo y empezó a disputar un campeonato de uno. Tras ganar el título a tres carreras de la conclusión encontró la voluntad y la energía para seguir ganando e igualar el récord de Ascari con 9 triunfos consecutivos y a su ídolo Schumacher con 13 victorias en un mismo campeonato. Su cuarto título demostró su mentalidad ganadora, su cabeza fría y su determinación para convertirse en el mejor de todos los tiempos. A pesar de un inicio flojo si nos fijamos en los tests de pretemporada, nadie duda de que Red Bull y Vettel volverán a luchar por estar en lo más alto, para ampliar una historia que pretende acabar siendo una Gesamtkunstwerk Wagneriana (obra de arte total). Es el rival a batir, el que cualquier piloto señalará como principal candidato a la victoria cada semana a pesar de los problemas acumulados en pretemporada.

DANIEL RICCIARDO Un gran salto para jugar un papel secundario

José Manuel Camacho

Daniel Ricciardio será esta tempo-

rada el compañero de equipo del tetracampeón del mundo, Sebastian Vettel. El piloto australiano viene de firmar la pasada campaña un 14º puesto con la cantera del equipo de la bebida enérgetica, la escudería Toro Rosso, motivo por el que fue elegido antes que Jean-Eric Vergne para suceder a su compatriota ya retirado, Mark Webber, al volante del segundo coche de Red Bull. El joven piloto, tras pasar año y medio como conductor probador en Toro Rosso y dos y medio como piloto titular, medio en HRT y los dos últimos en la cantera del equipo austriaco, se dispone a afrontar una de las temporadas decisivas de su carrera. El australiano tendrá que volver a mostrar las buenas maneras que ha enseñado por todas las categorías del automovilismo por la que ha estado, para así convencer a sus jefes que se merece estar en la escudería que mejor rendimiento ha dado en estos últimos años. La última demostración de su buena conducción fue la temporada pasada donde solo vio tres veces el final de las carreras desde el boxes de su equipo y consiguió puntuar hasta en 7 ocasiones, entre las que consiguió dos séptimos puestos en el Gran Premio de China e

Italia, que le ayudaron a conseguir los 20 puntos que le certificaron como el decimocuarto mejor conductor del pasado mundial de pilotos. El piloto de 24 años deberá, además de conseguir buenos resultados para él y para el equipo como ya ha expresado en más de una ocasión, lidiar con el carácter y ambición desmesurado por seguir cosechando victorias de su compañero de equipo. Fue esta ambición y carácter con el cual Mark Webber tuvo problemas en el equipo por no saber llevarlo del todo bien. Será, por tanto, un deber para Daniel Ricciardo adapatarse a esta premisa para conseguir el mejor rendimiento posible. En principio no parece ser un gran problema, ya que se ha hecho evidente en varios Gran Premios durante el pasado Mundial la buena relación que mantien con el alemán. Ricciardo sabe que está ante uno de los momentos más trascendentes de su carrera, el asiento del monoplaza de una escudería puntera como Red Bull. ¿Será capaz de aguantar la presión que este nuevo conlleva, conseguir buenos resultado y no provocar un ambiente negativo dentro del equipo Red Bull en su búsqueda por esto? La temporada 2014 será más que un año de aclimatamiento para Daniel.

El paso definitivo de las ‘flechas plateadas’ hacia la gloria Facu Fernández

Se acabó el periodo de adaptación. La

esta temporada está señalada en el calendario de Mercedes como fecha límite para luchar en serio por el Mundial. La trayectoria de la pasada campaña proporcionó una imagen híbrida entre escudería puntera y equipo de mitad de tabla, dañando las opciones de los alemanes de alcanzar la victoria final. No obstante, el subcampeonato de Constructores arrabatado a Ferrari en los últimos compases de noviembre elevó la moral de los chicos de Ross Brawn, que dijo adiós a la Fórmula 1 dejando una estela de interrogantes sobre su futuro. En cualquier caso, 2014 es el momento clave para Mercedes. Los alemanes presentan en Australia una candidatura al campeonato basada en cimientos fuertes pero rodeados de factores que podrían afectar a su estabilidad. Por una parte, la conjugación de Lewis Hamilton, campeón del mundo en 2008, y Nico Rosberg, un piloto de primer nivel, asegura la calidad de ese 30 por ciento de “factor humano” que tanto les gusta mencionar a los expertos. Los corredores disputarán su segundo año como dupla del equipo alemán con la presión añadida de llevar un título mundial a las vitrinas de la escudería como hiciera Juan Manuel Fangio hace 60 años. No les faltan herramientas para conseguirlo. El W05 diseñado por el equipo de Stuttgart demostró una consistencia y una velocidad notorias en los test de pretemporada de Jerez y Bahréin y, como añadido, el nuevo propulsor que viste la flamante ‘flecha plateada’

dio a la escudería pocos problemas de adaptación. En cuanto a la estética, Mercedes opta por una línea continuista en cuanto a los colores -solo añade el verde azulado- y se suma a la moda de los ‘morros de pato’ que comenzó Ferrari a mediados de enero. Se trata de un monoplaza sin demasiados adornos, fino, elegante y coronado en su chimenea por una estrella argentada que, con afán intimidatorio, recuerda al resto de aspirantes la majestuosidad de la marca y la historia que le precede. El alentador panorama que deja tras de sí la pretemporada podría no ser impermeable a la nube tóxica que rodea a todos los equipos en 2014. El nuevo reglamento de la competición, el más revolucionario en la historia de la Fórmula 1, expulsa una masa gaseosa que modifica constantemente las perspectivas de las escuderías e impide una visión preliminar sobre el desarrollo futuro de la competición. La emoción que experimentan los espectadores se contrarresta con la incertidumbre que sufren los equipos. Además, Mercedes es portador de un dilema añadido: los buenos resultados en pretemporada no son sinónimo de triunfos sobre la pista. El excelente rendimiento de los alemanes en enero y febrero de 2013 se tradujo en unos altibajos constantes durante la temporada que le privaron de la lucha por el título. Pero el 2014 es especial. Se cumplen 60 años desde el primer Mundial de Fangio y el 80 aniversario de las ‘flechas plateadas’. Confianza y mística para ganar asiduamente es lo que sobra en Stuttgart.

2014: ANIVERSARIOS MÚLTIPLES EN MERCEDES La nueva temporada estará llena de mística en Mercedes. Los aniversarios harán especial un 2014 en el que se aglutinan los recuerdos. A modo destacado, se cumplen 120 años desde la primera participación de la firma alemana en los deportes de motor, allá por 1984. Además, un 3 de junio de 1934 Manfred von Brauchitsch ganó en Nürburgring con el Mercedes W25. Aquél evento supuso el nacimiento de las ‘Flechas de plata’: el equipo lijó la pintura del coche para reducir peso, dejando el aluminio de la carrocería a la vista. Como colofón al fetichismo numeral, han transcurrido 60 años desde el primer título del constructor alemán en la Fórmula 1. Un tal Juan Manuel Fangio colocó el Mercedes W196 en lo más alto de la clasificación en 1954. Hamilton, Rosberg y compañía quieren sumar el 2014 a la lista de cifras célebres. ROSS BRAWN ABANDONA EL TIMÓN Cambio notable en la figura de ‘capitán de barco’. El ingeniero británico dejó la escudería Mercedes a finales de 2013 y varias dudas sobre la capacidad de liderazgo del siguiente responsable. Su puesto como director del equipo será ocupado esta temporada por Paddy Lowe -antes director técnico ejecutivoy Toto Wolff -ex director ejecutivo de Mercedes-. La sustitución en la cúpula de la marca añade aún más incertidumbre a una temporada plagada de cambios, sobre todo en el reglamento de la competición.

LEWIS HAMILTON Debe luchar por el campeonato hasta el final Xurxo Gómez G.

Lewis Hamilton afronta el inicio de

Mundial como principal favorito al título. Esta osada afirmación tiene su base argumental en la gran pretemporada que ha realizado la escudería Mercedes en general y el piloto inglés en particular. Así lo demuestra el hecho de que el de Stevenage lograra colarse entre los tres mejores tiempos en cinco de las siete sesiones de entrenamiento en las que participó, marcando en dos ocasiones la vuelta rápida de la jornada. Un dato que, unido al presumible potencial de la escudería Mercedes, sustentada en un motor a priori bien desarrollado, le hace estar un paso por delante del resto de cara al inicio del Mundial. Y es que esta podría ser por fin la temporada de consolidación del penúltimo niño prodigio de la Fórmula 1. Porque desde que debutara en 2007 con tan sólo 22 años, el británico ha estado llamado a marcar una era en el deporte de motor. Sin embargo, tras una primera temporada en la que superó las expectativas favorecido por el gran apoyo de la escudería y se quedó a un palmo del título, y un segundo año en el que se coronó como el campeón más joven de la historia –hasta que Vettel lo superó en 2010- con un adelantamiento en la última curva del Mundial, Lewis no ha acumulado más que fracasos. El que calificaron como “el niño mimado de Mclaren” fue distanciándose año a año del equipo y particularmente de Ron Dennis, su gran mentor. Hamilton fue alternando cuartos y quintos pues-

tos finales salpicados con actos puntuales de indisciplina que terminaron por cristalizar una ruptura entre el británico y el equipo de toda su vida. De este modo, a finales de 2012 Lewis decidió cambiar de aires y fichar por Mercedes, en lo que pareció un paso atrás en su carrera. Sin embargo, el tiempo dio la razón a Hamilton. El pasado año Mercedes se mostró como un equipo mucho más competitivo que McLaren, que deambuló por la parrilla sufriendo para meter entrar en la Q3 y acabar en los puntos. Pero pese a lo acertado de su decisión, la temporada de Hamilton no fue buena. El inglés tan sólo pudo ser cuarto, muy lejos de los dos primeros y perdiendo el tercer puesto en una segunda parte de año para olvidar, en la que firmó ocho carreras consecutivas sin estar en el podio, con un cuarto puesto como mejor resultado. De hecho, el inglés resultó muy perjudicado por las características de un coche que desgastaba en demasía los neumáticos, algo poco propicio para su estilo agresivo de pilotaje. Así, pese a sus cinco poles, Hamilton sólo logró subirse al primer cajón del podio en Hungría. Por tanto, el número 44 de la parrilla afronta 2014 con la necesidad de confirmar lo que apuntaba hace un lustro. Cercano ya a la treintena, Lewis puede estar ante una de sus últimas oportunidades. Si logra superar a su compañero Rosberg, principal amenaza en las primeras pruebas, y adquiere fiabilidad, tendrá mucho ganado.

NICO ROSBERG Una oportunidad para igualar a Keke Deyanira García

La vida de Nico Rosberg siempre ha

estado rodeada del lujo y el glamour de la Fórmula 1. Desde pequeño se ha paseado por los boxes de la mano de su padre, Keke Rosberg, Campeón del Mundo en 1982. Pero, en 2006, inició su propia carrera en este camino del ‘gran circo’ formando un tándem con la escudería Williams, que se prolongó por cuatro años. Los resultados en sus inicios no fueron todo lo óptimo que el piloto perseguía, logrando su máxima puntuación en la clasificación de pilotos en 2009, con un total de 35 puntos finales. Precisamente, este año fue un punto de inflexión en su carrera ya que, ante las capacidades que el alemán demostraba, el equipo Mercedes apostó por el joven y lo fichó en 2010. En esta escudería germana es donde el piloto ha crecido profesionalmente y ha luchado contra los más grandes de este deporte, tanto en la pista como dentro del box. Así pues, las batallas más electrizantes las protagonizó entre las temporadas 2010 y 2012, junto a Michael Schumacher, su compañero de equipo, donde el novato de la escudería consiguió mejores resultados finales que el veterano. Cabe destacar que en 2012, y tras siete años en la competición de alto rendimiento, Rosberg subió por primera vez en su vida profesional a lo más alto del cajón. Fue en el G.P. de China donde partía como principal candidato a alzarse con la victoria tras haber conseguido la también primera pole position en la Fórmula 1. No obstante, fue durante la pasada

temporada donde Nico Rosberg cosechó los mejores rendimientos. De las 19 citas con las que contó el calendario solamente se tuvo que retirar en dos ocasiones, en el G.P. de Australia y en el G.P. de China, obteniendo una calificación al final del campeonato de 171 puntos. Sin embargo, la regularidad no fue un factor clave en 2013 debido a los problemas de prestaciones de su Mercedes en las tandas largas. Así pues, en el G.P. de Mónaco y en el G.P. de Gran Bretaña vio como le imponían la corona de laurel, mientras que en el G.P. de Hungría acababa en la decimonovena posición, la peor del 2013. Por el contrario, el piloto sorprendía en las sesiones de clasificación, donde firmaba resultados positivos. Hasta siete veces arrancó su W04 desde la primera línea de parrilla, de las cuales tres desde la pole (G.P. de Baréin, G.P. de España y G.P. de Mónaco) y en seis ocasiones desde la segunda. Durante los entrenamientos de pretemporada que se han disputado en el circuito de Jerez y en el de Baréin, los Mercedes han respondido bastante bien a pesar de contar con pequeñas complicaciones. En la cita española, el alemán salió a rodar dos días con su W05, obteniendo el cuarto y octavo mejor tiempo. En ambos casos, el piloto germano llegó a rozar el centenar de giros sobre el asfalto e incluso simuló alguna tanda de carrera. En cuanto a los test de Baréin, las posiciones obtenidas también han sido bastante optimistas de cara a la temporada que está a punto de comenzar. El piloto ha oscilado entre las cuatro primeras posiciones, llegando a colocarse primero en la cuarta jornada.

Ferrari F14 T: ¿el arma perfecta para lograr el ansiado título? Francisco Chuvieco

La Scuderia Ferrari se siente prepara-

da para la batalla por el título de 2014. Su nuevo monoplaza, el F14 T, veía la luz el sabado 25 de enero al mediodía en Maranello a través de una presentación online. Se trata del sexagésimo coche fabricado por Ferrari específicamente para participar en el Campeonato del Mundo de Fórmula 1. El nombre, elegido por los millones de seguidores de Il Cavallino Rampante a lo largo del mundo, se debe a una combinación del año actual y la introducción del turbocompresor en la unidad de potencia. Aunque el tradicional periodo de gestación para un diseño nuevo de Fórmula 1 es de poco más de doce meses, este proyecto, identificado con el código interno de 665, comenzó hace más de dos años en las oficinas de Maranello. La parte delantera fue quizá la que mayor sorpresa causó en la presentación del coche. En principio, las formas del morro se pueden asemejar al boceto del F2012, donde un escalón sube el morro para posteriormente hacer una caída pronunciada. Además, destaca la estrechez de la boca final tipo morsa, con el objetivo de acelerar el flujo de aire que debe ir hacia los pontones. El F14 T mantiene la estética de los pontones en punta de sus hermanos anteriores, si bien es cierto que han aumentado ligeramente la altura de los mismos debido a los cambios mecáni-

cos del monoplaza. Aunque las diferencias externas sean llamativas, las mayores diferencias se encuentran bajo la piel del coche, con la introducción del V6 Turbo y ERS. La ausencia de los escapes permite minimizar la tapa del motor, que va prácticamente pegada a la caja de cambios. Por último, el monoplaza presenta dos marcadas protuberancias que llegan hasta la zona trasera, para intentar reducir la resistencia y aumentar la velocidad punta y carga aerodinámica del coche. Durante la pretemporada, hemos podido observar como Ferrari ha completado las tres semanas de test sin grandes sobresaltos y problemas en el F14 T. Los de Maranello han trabajado en la evaluación de todos los componentes del coche, con especial atención a la nueva unidad de potencia. Las expectativas de Ferrari son claras para el año 2014: ganar o ganar. Siete años desde el último título conseguido por la Scuderia son muchos para unos aficionados acostumbrados a la victoria. Además, muchas personas se juegan mucho este año, empezando por el director deportivo Stefano Domenicali, cuya figura lleva tiempo siendo cuestionada. La capacidad del F14 T de sacar el máximo provecho a sus características será una de las claves para saber si los esfuerzos de la Scuderia darán los frutos esperados.

TÚNEL DE VIENTO: CUATRO AÑOS Y UN PROBLEMA REPETIDO, LAS HERRAMIENTAS En Maranello ya está construida la nueva galería que servirá para evolucionar el monoplaza de la próxima temporada. Moderno y con la última tecnología existente para que no haya más errores y lo que se pruebe en el túnel del viento sea igual en la pista. Referencias fundamentales para evolucionar en la Fórmula 1 actual. Además, por encima de la aerodinámica, Ferrari siempre ha destacado en la Fórmula Uno como constructor de motores. El propulsor V6 turbo representa el gran cambio de la normativa en 2014 y los de Maranello quieren encontrar alguna ventaja en ese apartado. MODIFICACIONES EN LA ORGANIZACIÓN Ferrari está construyendo una nueva fábrica para el equipo de Fómula Uno. Será una inversión importante que servirá para organizar mejor el trabajo y hacerlo más efectivo. El nuevo edificio tendrá tres plantas que albergarán a más de 700 personas. El fichaje de James Allison debe mejorar el equipo. El inglés se ocupara de la proyección del coche, mientras que su compatriota Pat Fry se encargará del desarrollo del coche, de la simulación y gestión en pista. Por último, Pedro de la Rosa ha ayudado a desarrollar un nuevo simulador que cuenta con las últimas novedades tecnológicas para que cada vez que los pilotos lo utilicen sea como estar presente en un circuito.

FERNANDO ALONSO Candidato un año más Alicia Rodríguez

Fernando Alonso siempre es un serio

candidato al título en la Fórmula 1. En su haber cuenta con 32 victorias, 22 poles y 95 podios en los trece años que lleva ya en este deporte. Tras varias temporadas quedándose a las puertas del campeonato, los cambios introducidos por la FIA en la reglamentación pueden ser el cambio que necesitaba para poder coronarse en esta temporada. Pese a que la temporada pasada estuvo dominada prácticamente de principio a fin por Red Bull y Sebastian Vetttel, el piloto asturiano ha continuado luchando –y ganando- el subcampeonato durante tres años consecutivos. Aunque volvía a escaparse el mundial, el piloto de Ferrari tuvo varias celebraciones, entre ellas, la de ser el piloto con más puntos en la historia de la Fórmula Uno. La hegemonía del alemán ha sido indiscutible, aún así, Alonso conseguía dos victorias a lo largo de la temporada, China y España. Esta última fue una de las más emotivas de su carrera, siendo arropado por toda la afición y paseando orgulloso la bandera española, por lo que sería multado más tarde. Todos los seguidores de este deporte esperan que la nueva normativa cambie la situación actual en la que –hasta ahora- Red Bull parecía tenerlo todo hecho. Lo que es seguro es el cambio estético de los bólidos. Con el nuevo reglamento los monoplazas son muy diferentes a la temporada pasada. El F14-T de la Scuderia Ferrari no necesita pontones tan grandes como los

utilizados hasta el momento por la competencia, ni excesivas entradas y salidas de aire para mantener en óptimas condiciones su V6 Turbo. Con un pontón lateral adjuntándose al intercooler del turbo, esta característica ofrece una gran variedad de radiadores para los técnicos de Maranello que podría provocar la utilización de diseños asimétricos. El hecho de que los Ferrari suenen muy diferentes a los Mercedes y Renault en la frenada ha creado múltiples teorías. En referencia a esto, la prensa italiana, por su parte, ha comentado que se podría haber creado un sistema que frenaría el flujo de combustible cuando el piloto deja de acelerar, lo que mejoraría el consumo de gasolina y el efecto de frenada del motor. Parece que los cambios en el coche de Alonso están dando buenos resultados y, aunque no está siendo el piloto más rápido durante la pretemporada en Jerez y Bahréin, sí que está firmando buenos tiempos y un pilotaje muy regular, tal y como acostumbra. Aunque Alonso, tan cauteloso como siempre, aseguraba durante los primeros test de Bahréin, haciendo referencia a la superioridad del equipo Mercedes que no hay que tener muy en cuenta los tiempos: “Hasta ahora, los tiempos por vuelta no dicen mucho, porque depende en gran medida del tipo de neumático, de la cantidad de combustible y el programa”. Las cartas están sobre la mesa y solo el desarrollo de la temporada dirá si los cambios introducidos en Ferrari y el pilotaje de Fernando son suficientes para lograr el ansiado tercer título mundial que parece querer escaparse de las manos del piloto asturiano.

KIMI RAIKKONEN El retorno de Iceman Aitor Benito

Kimi Räikkönen quiere volver a sa-

borear el champán de la victoria y volver a sentir en sus propias carnes la sensación de convertirse en el campeón del mundo de la Fórmula 1. El finlandés vuelve al equipo que le vio triunfar en el 2007 tras una remontada en el campeonato que rozó la épica. Desde entonces la escudería Ferrari no ha conseguido ningún campeonato más. El finlandés no solo logró acabar en primera posición en el campeonato del año 2007, también ha conseguido otros grandes logros que le siguen colocando como uno de los firmes candidatos para la conquista del que sería su segundo campeonato mundial. Algunos de sus éxitos son sus 77 podios, 20 de ellos con el cajón del podio más alto, 39 vueltas rápidas y 16 pole positions. El piloto nacido en Espoo vuelve a Ferrari tras dos temporadas en el equipo Lotus, que le han servido para volverse a adaptar al monoplaza y para demostrar una vez más su talento y su madurez. El finlandés consiguió un total de 2 victorias y 12 podios en sus dos años con la escudería inglesa pese a pilotar un coche inferior al Mercedes y al Red Bull en términos de rendimiento. Kimi Räikkönen fue apodado “Iceman” hace

varios años atrás por su introvertido y frío carácter con la prensa. Ese mismo carácter ha sido el que le ha hecho ganar fama y le ha convertido en uno de los iconos de los deportes de motor. El nuevo F14-T parece haber cumplido las expectativa, pocos problemas en la pretemporada y buenos tiempos por vuelta. Solo superados por algunos de los equipos que incorporan el propulsor Mercedes. Estos últimos días varios medios italianos especulaban sobre la posibilidad de que Ferrari haya escondido sus cartas en los test, haciendo que sus pilotos levantaran el pie al final de cada punto de cronometraje para marcar un tiempo peor y así despistar a sus rivales. Jueguen o no al despiste, parece que la escudería italiana ha creado un coche a las alturas de las expectativas, ahora solo hace falta que sus pilotos se adapten rápido al nuevo estilo de conducción y consigan buenos tiempos rápidamente. Cosa que según ha reconocido Mika Hakkinen, compatriota de Kimi Räikkönen y bicampeón del mundo de la Fórmula 1, al finlandés no le va a costar por su forma de pilotar. Con las primeras pruebas realizadas y los nuevos modelos probados, es hora de empezar una nueva temporada en el gran circo de la Fórmula 1.

El motor Renault trunca el progreso de un monoplaza atrevido Facu Fernández

Los problemas crecen. La pretempo-

rada deja un sabor de boca en la escudería británica muy diferente al experimentado a finales de 2013. La gran recta final de campeonato realizada por Romain Grosjean, así como el buen rendimiento del motor Renault durante todo el Mundial y la cuarta posició conseguida en la competición de constructores sembraron la semilla de la esperanza en Lotus de cara a un 2014 que se esperaba cargado de cambios e incertidumbre. Como añadido, la marcha de Kimi Räikkönen y la llegada de Pastor Maldonado supondría una inyección económica importante para detener la sangría de deudas que el equipo no paraba de acumular. Hasta el momento, y a falta de horas para que comiencen las hostilidades en Melbourne, la situación es muy diferente. Las expectativas han cambiado en Enstone. La ausencia de Lotus en los test de Jerez retrasaron el desarrollo de un E22 innovador, atrevido y agresivo en el diseño. En una Fórmula 1 asombrada por los cambios en las secciones delanteras de los coches, el monoplaza que pilotarán Grosjean y Maldonado mantiene su estética y colores habituales, al tiempo que opta por una novedad que, inevitablemente, traslada al aficionado al pasado. El bólido finaliza con una doble protuberancia muy vistosa y similar al “morro de morsa” empleado por Williams en la máquina que Juan Pablo

Montoya y Ralf Schumacher pilotaron en 2004. No obstante, el del E22 tiene un detalle todavía más llamativo que aquel modelo: el lado derecho es ligeramente más largo que el izquierdo por motivos de estabilidad aerodinámica. El resto del monoplaza sigue una línea continuista y tiene pocas diferencias con el que otorgó a la escudería británica la cuarta posición en 2013. El problema no está en el monoplaza, sino en el propulsor. Renault manifestó dificultades con sus motores desde los test de Jerez a finales de enero. Lotus no participó en aquellos entrenamientos, pero comenzó a sufrir inconvenientes y contratiempos desde el momento de la presentación del E22. Estos retrasos se traducen en un dato significativo: con 1288 kilómetros, es la escudería que menos distancia consiguió rodar en toda la temporada, incluso por detrás de Marussia y Red Bull. La imposibilidad de probar la misma cantidad de componentes y reglajes que sus, a priori, competidores directos puede pasar factura a un equipo que llega al Gran Premio de Australia con un retraso considerable en el desarrollo de su bólido. Es por ello que el trabajo de Grosjean y Maldonado resultará fundamental en los Entrenamientos Libres de las primeras carreras, si es que el motor Renault no proporciona más dolores de cabeza a los ingenieros de Lotus. Melbourne será un test de pretemporada para un equipo que verá reducidas sus aspiraciones por la fuerza.

LA RESIGNACIÓN SE APODERA DE LOTUS EN EL COMIENZO DE LA TEMPORADA La negatividad por los malos resultados en pretemporada se hace un hueco cada vez mayor en el seno de Lotus. El monoplaza entusiasma a los pilotos e ingenieros, pero los contratiempos causados por los problemas de Renault con su motor y las escasas oportunidades para desarrollar el bólido en Bahréin pintan de negro el panorama para Australia y los primeros Grandes Premios. El director técnico del equipo, Nick Chester, manifestó en más de una ocasión su preocupación por poder terminar la carrera en Melbourne, pero también aseguró que Lotus tuvo problemas con los escapes en pretemporada y que el inconveniente ya está resuelto. EL DISEÑO DEL MORRO, EL MÁS EFICAZ PARA LOTUS La ‘guerra de los morros’ que comenzó a finales de enero con las presentaciones de los monoplazas tiene su veredicto final para los ingenieros de Lotus. El diseño escogido para el E22 es, según Nick Chester, más eficaz que los convencionales. “Vimos un beneficio que consideramos significativo, por lo que continuamos adelante con el desarrollo”, aseguró el director técnico del equipo de Enstone, al tiempo que confesó los problemas encontrados para su fabricación. “Lo difícil de este morro es que es bastante complicado de desarrollar estructuralmente y pasar las pruebas de coque”, sentenció el británico.

ROMAIN GROSJEAN Los problemas de Renault pueden cortar su progresión

Aitor González

El piloto de nacionalidad francesa

aborda su cuarta temporada, tercera en la que participará desde el primer gran premio y como piloto titular, con la voluntad de dar el salto definitivo para situarse entre los pilotos de cabeza y sobre todo, postularse como el piloto líder y referencia dentro de Lotus, la escudería en la que lleva toda su carrera deportiva. Si los grandes premios disputados durante la segunda mitad del año 2009 y toda la temporada 2012, le sirvió al piloto francés como aprendizaje, el año pasado fue la temporada de la consolidación, la temporada de dejar de extrañarse al ver a Grosjean entre los tres primeros de cabeza (de hecho, consiguió seis podios y estuvo entre los cuatro primeros en cinco de las últimas seis carreras del año). Ahora el reto es mayor, el galo nacido en Suiza y campeón de la GP2 en el 2011 debe pelear por mantenerse en los puestos de cabeza y por lograr una regularidad a lo largo del campeonato. Pero sobre todo, y por qué no, Grosjean debe pelear lograr su primera pole o su primera victoria en la Fórmula 1. Así, Romain Grosjean encara la temporada 2014 con la mentalidad de ser el primer piloto de Lotus, algo que tras la marcha de Kimi Räikkönen, su jefe durante los dos últimos años, podría no suponerle demasiado esfuerzo. Sin embargo, su compañero de viaje no es plato de buen gusto para ningún piloto, ya que el piloto venezolano Pastor Mal-

donado, que ha dejado la escudería Williams para iniciar una nueva aventura en Lotus, será sin duda el rival más duro con el que tendrá que competir Grosjean en su lucha por consolidarse en su equipo y, en definitiva, en la Fórmula 1. Por el momento, la pretemporada no ha comenzado de la mejor manera posible. Además de los retrasos en el diseño del monoplaza, que no llegó a presentarse hasta bien entrado febrero (de hecho el equipo Lotus no llegó ni a estar presente en los test de Jerez y la presencia de la escudería británica en Bahréin fue mínima hasta la última jornada), se han sumado los problemas en los motores V6 Renault, que han dificultado mucho la pretemporada a equipos como Red Bull, o el propio Lotus. En cuanto al francés, inició su actividad el pasado 19 de febrero, donde, debido a diversos percances en su Lotus E22, apenas dio ocho vueltas al circuito asiático durante la primera jornada, quedándose a ocho segundos del mejor tiempo. La jornada siguiente no fue mucho mejor, ya que solo fueron dieciocho los pasos que hizo por meta, quedando solo por delante del Marussia de Max Chilton. A pesar de todo, Romain Grosjean manifestó al término de su participación en Bahrein que estaba “muy contento de haber debutado con el E22” y que esperaban “mejorar los problemas de cara a la primera carrera”. Solo en Australia, después de que se apague la quinta luz del semáforo, sabremos si el francés vio cumplido su deseo.

PASTOR MALDONADO En busca de la consistencia perdida Javier Martínez

El piloto venezolano va a ser sin lugar

a dudas uno de los nombres de los que más se va a hablar durante este 2014. El equipo Lotus lo incorporó a la plantilla tras recibir el ‘no’ del piloto deseado, Nico Hülkenberg, y la prensa ha especulado mucho sobre esta decisión. Pastor es un piloto con experiencia en la Fórmula 1, pero no ha destacado nunca de forma especial hasta el momento. El pasado año realizó junto al finlandés Valtteri Bottas el peor año de Williams en toda la historia de la escudería terminando, en lo personal, con un único punto en su casillero obtenido en el Gran Premio de Hungría. Junto a Romain Grosjean, la gran esperanza del equipo Lotus, formará una pareja de la que se espera que él sea el que en peor posición termine el año y ni siquiera llegue a pelear por el título de pilotos. Uno de los motivos que propició a la escudería tomar la decisión de decantarse por él fue la aparición de PDVSA como patrocinador. La empresa de petróleo de Venezuela sigue muy

de cerca al piloto y lo promociona allá por donde va, y ahora le toca el turno al equipo Lotus. Pastor Maldonado tiene como meta para este 2014 rendir al nivel que esperan en Lotus y puntuar con asiduidad logrando puestos altos en la clasificación. La presión que hay sobre el venezolano puede pasar a ser ilusión si durante las primeras carreras consigue resultados beneficiosos para el equipo. No obstante, Pastor no pasa de la décima posición desde la penúltima carrera del año 2012 cuando pilotando el Williams se asentó en la novena plaza del Gran Premio de Estados Unidos. Ese mismo año, Maldonado consiguió ganar una carrera, la del Circuit de Catalunya, donde fue subido a hombros de sus compañeros para celebrarar la victoria por todo lo alto. Tras la carrera, en el box del equipo tuvo lugar una explosión que hizo saltar todas las alarmas, aunque finalmente no ocurrió nada. A pesar del susto final, fue el fin de semana perfecto del venezolano. Y ahora Pastor quiere tener la posibilidad de repetirlo en Lotus.

Año de transición a la espera de Honda HONDA MOTORIZARÁ A MCLAREN A PARTIR DE 2015 Javier Gago

La escudería británica afronta esta

temporada para borrar los fantasmas del pasado curso. En Woking han trabajado muy duro en la fabricación y concepción del nuevo MP4-29 y quieren demostrar que este año sí estará en las posiciones de cabeza luchado por victorias y, como no, el campeonato. En su presentación pudimos ver un planteamiento de monoplaza arriesgado y atrevido, que tal vez no gustase a muchos de un inicio pero que poco a poco ha ido sumando adeptos. Además durante los test de pretemporada McLaren ha mostrado algunas de sus cartas de innovaciones técnicas como unos curiosos soportes que se situaban en las parte inferior del alerón trasero. Por ello, pueden sorprender con diferente innovaciones técnicas a lo largo de la temporada y hay que sumarlo al potencial del motor Mercedes, que es sin lugar a dudas el más potente hasta ahora, muy por delante del maltrecho Renault y con cierta ventaja sobre el motor Ferrari. Con un pontencial por evolucionar y que tiene su punto fuerte en las rectas, del que dicen ser capaz de generar una potencia de 580 CV. Contando con este motor, es de espe-

rar que McLaren pueda destacar en el inicio de temporada junto con el resto de equipos que llevan este propulsor. Sin embargo el inicio de curso es muy difuso, nadie sabe realmente donde está cada escudería y la escudería británica cree que puede ser el momento de dar un golpe importante para afianzarse con una referencia en la cabeza de la parrilla; así lo ha demostrado durante los test de Jerez y Bahrein. Dentro de las filas de la escudería británica se han producido cambios. Sergio Pérez ha abandona el asiento de segundo piloto en favor de un joven Kevin Magnussen. El danés se ha mostrado competitivo en los entrenamientos invernales, liderando alguno de los días de entrenamientos en la tabla de tiempos por lo que se espera mucho del hijo del mítico Jan Magnussen. Aun así, todavía no hay confianza total sobre este piloto ya que tal vez ha sido muy precipitada su llegada a la escudería de Woking pero tal vez pueda poner en aprietos a su compañero Jenson Button. El británico había protagonizado ciertos lances de carrera y polémicos incidentes con el mexicano Sergio Pérez. Desde McLaren quieren recuperar la seriedad perdida y el ansia de victoria perdido la temporada pasada, tras cosechar un curso sin sumar ningún podio

La marca nipona anunciaba a mediados de la temporada pasada su regreso a la máxima categoría automovilística y de la mano de McLaren, con quien cuajó una gran relación llena de triunfos entre los años 80 y 90. La unión de éstos conformó la creación del que dicen ser el mejor monoplaza de F1 jamás creado, el MP4-4. Aun así, la escudería de Woking se encuentran en una situación curiosa; ya que como hemos dicho, ahora mismo cuenta con el mejor motor y si así finalizase la temporada sería difícil despojarse del propulsor alemán a falta de datos y detalles sobre cómo se pueda comportar el motor de la marca nipona. ALONSO, OBJETIVO DE MCLAREN En Woking estarían encantados de volver a contar con los servicios del bicampeón de mundo. Así lo hizo saber Martin Withmarsh a lo largo de la temporada pasada y con el anuncio de la llegada de Honda en 2015, mucho ligaban o relacionaban la llegada de la marca nipona con una condición de acuerdo con Fernando Alonso a partir del año 2015. Y no es descabellado pensarlo; el español acumula demasiadas temporadas sin contar con un coche realmente puntero que le otorgue la oportunidad de luchar por todas las carreras, tal vez por el conjunto de llegar a Ferrari en el momento en el que Red Bull se ha consolidado como potencia automovilística dentro de la Fórmula 1.

JENSON BUTTON Una buena oportunidad para el más veterano

Alberto Pérez

No es el más mayor ya que Kimi es el

único piloto de la actual parrilla nacido en la década de los 70, pero si el más veterano. Jenson Button ya suma 247 participaciones en grandes premios y en el de su casa igualará a Patrese como el tercero con más carreras disputadas, sólo por detrás de Barrichello y Michael Schumacher. Esta amplia experiencia contrastará con la nula que tiene su compañero de equipo en McLaren. Jenson tiene en su garaje a una promesa del automovilismo, aunque ya debe de estar acostumbrado a pelear con jóvenes en su etapa con McLaren. Button llega con la sensación de que puede sacarse la espina que tiene clavada por la decepcionante campaña del año pasado. El MP4-29 funciona gracias a la buena salud del motor Mercedes y al trabajo desarrollado en Woking. Seguro que buena parte de este buen resultado hay que dársela a él, y es que contar con todo un veterano ayuda a la hora de volver a buscar el camino de la victoria. El campeón de 2009 ha vivido un invierno muy intenso lejos de las pistas. Su padre John, una de las personas más queridas en el paddock, fallecía el 12 de enero. Un duro golpe para Jenson, que tenía en él uno de sus mayores apoyos. Sin embargo, el otro pilar de su vida privada, Jessica Michibata, sigue a su lado y ambos tienen la intención de

que sea por mucho tiempo ya que en febrero anunciaban su compromiso de matrimonio después de cinco años de noviazgo. Seguro que con 34 años Button no piensa en retirarse pero se enfrenta a una temporada que le puede hacer plantearse que el momento de la despedida no está lejos. El piloto británico cuenta, a priori, con uno de los mejores coches de 2014; y en este año, en el que ser regular y cuidar la mecánica es muy importante, parece que él parte con algo de ventaja. Desde su primera victoria en Hungría 2006 ha demostrado ser uno de los favoritos cuando las cosas se ponen difíciles y ganar el campeonato de 2009 le llenó de confianza para afrontar su etapa en McLaren. El año pasado fue muy difícil, no tanto como el 2008 en Honda, pero si se repite el mismo patrón podemos estar ante un serio candidato a luchar por el campeonato. En las pruebas de pretemporada le hemos visto centrado y trabajador, rápido y constante, muy seguro de que puede tener una de las últimas oportunidades para luchar por el campeonato. Lleva una temporada completa sin subir al podio, y seguro que quiere dedicar un gran resultado a su padre y celebrar con su pareja el anuncio de su compromiso. Jenson Button tiene muchos motivos para hacerlo bien, y si el McLaren le acompaña estamos seguros de que puede hacerlo.

KEVIN MAGNUSSEN Una ‘perla danesa’ para cambiar la imagen de la temporada pasada

David Sánchez

Tras una nefasta temporada de la es-

cudería McLaren, no se ha tardado en contemplar un cambio en la plantilla para la nueva temporada. Uno de los cambios más pronunciados y comentados en el ‘Gran Circo’ ha sido la marcha del mexicano Sergio Pérez -que solamente ha estado un año en el equipo de Woking-. No obstante, mayor sorpresa ha sido su sustituto. Se trata del joven piloto danés, Kevin Magnussen. El piloto del Programa de Jóvenes Pilotos de McLaren aterriza con tan solo 21 años como vigente campeón de la Fórmula Renault 3.5. Tras años de ingenieros, jefes y equipos interesados con hacerse con sus servicios, la oferta de McLaren fue irrechazable para la familia del piloto danés. Hay que recordar que su padre, Jan Magnussen estuvo a la órdenes de McLaren en la década de los 90’. Poco después, le llegó a Kevin Magnussen su gran oportunidad. En Noviembre de 2012 prueba el MP4-27 en el trazado de Yas Marina. De esta manera, el piloto logró la Súperlicencia y siendo el más

rápido en varias sesiones. Posteriormente, tras una complicada campaña en la Fórmula Renault 3.5 donde terminó en séptima posición, consiguió un excelente resultado en los test de post temporada de Alcañiz -en Aragón- logrando batir el récord de Motorland. En la siguiente temporada cambió a un nuevo equipo. Siguió compitiendo en la misma categoría con DAMS –uno de los mejores equipos en esta clase de Fórmula-. Tuvo una fuerte batalla con Da Costa en el primer tercio de temporada, sin embargo, éste tuvo una serie de infortunios que le impidieron seguir la estela del piloto danés. En este punto de campaña se inició una nueva lucha con Vandoorne. A final del curso logró hacerse con la victoria. Augurando un futuro muy prometedor para el joven piloto. El piloto danés ha llegado con esfuerzo, trabajo y, sobre todo una calidad envidiosa que le ha permitido llegar a una de las mejoras escuderías de la parrilla. Eso tiene su dificultad añadida y, es que ha de plasmar esa confianza mostrada por los dirigentes del equipo en las pistas de los diversos circuitos del calendario de 2014.

Salto de calidad humano y mecánico Alejandro Antón

Sahara

Force India Formula One Team o Force India fue fundada en octubre de 2007 a raíz de la compra de Spyker F1 por parte del empresario y director de la escudería india Vijay Mallya y por el holandés Michiel Mol por una suma cercana a los 90 millones de euros. Al inicio de la temporada 2013, Force India presentó su monoplaza, el VJM06, con un único piloto en plantilla, mientras Jules Bianchi y Adrian Sutil pugnaban por el asiento restante. Fue el experimentado piloto alemán el que finalmente se puso a los mando del bólido multicolor y compartió escudería con Paul Di Resta. La temporada comenzó bien para Force India, que en la primera cita en Australia se alzó a la 7ª y 8ª posición de la parrilla, mostrando un sorprendente cuidado de las gomas. Continuó la racha para el equipo indio durante la primera mitad del campeonato, llegando al Gran Premio de Silverstone en 5ª posición en el Campeonato Mundial de Constructores, por delante de la muy laureada escudería McLaren. Sin embargo, fue a partir del Gran Premio de Alemania y coincidiendo con el cambio de los compuestos Pirelli cuando Force India se vino abajo y comenzaron a llegar los malos resultados. La escudería india no logró adaptarse, como otras escuderías, a los nuevos compuestos Pirelli y sufrió para encon-

trar ritmo en sus monoplazas. Hasta ese momento, Paul Di Resta había encadenado seis carreras puntuando, si bien tras el cambio de compuestos estuvo siete carreras consecutivas por detrás de los diez primeros. Por su parte, Adrian Sutil no encontraba el ritmo necesario para llegar a los puntos y Force India perdía cada vez más terreno con respecto a McLaren, que ya se situaba por delante en el Campeonato de Constructores. Sin embargo, en los últimos compases del campeonato, Force India consigue dos buenos resultados en el Gran Premio de India y en el Gran Premio de Abu Dhabi, consolidando así la sexta plaza en el Campeonato de Constructores y una buena cantidad de dinero como gratificación por esta posición. Pasando ya a la temporada 2014, la escudería india con sede en Silverstone, Gran Bretaña, anunció a principios de diciembre su formación de pilotos para la futura temporada. El alemán Nico Hülkenberg regresaría a la escudería tras ser en 2011 tercer piloto y en 2012 piloto titular junto a Paul Di Resta. Una semana más tarde de que el piloto alemán desvelara su regreso al equipo indio, la propia escudería anunciaría a Sergio ‘Checho’ Pérez como su compañero tras no ser renovado por la escudería McLaren. Por su parte, Adrian Sutil ficharía por Sauber y Paul Di Resta cambiaría de categoría, viajando hasta el DTM.

SERGIO PÉREZ Y NICO HÜLKENBERG, PAREJA FUERTE PARA FORCE INDIA La escudería india se ha caracterizado, durante sus años de andadura en la Fórmula 1, por contar con pilotos jóvenes y talentosos. Para esta temporada 2014 no han cambiado las cosas y han firmado a, quizá, dos de los pilotos jóvenes más rápidos y talentosos de la parrilla. Nico Hülkenberg, de 26 años, es un alemán rápido y consistente que ya ha disputado 57 grandes premios en “El Gran Circo” y que cuenta en su haber una pole lograda en su temporada de debut y una vuelta rápida. Por su parte, Sergio “Checo” Pérez, es un mexicano de 24 años que, al igual que Nico, ha disputado 57 grandes premios. OPTIMISMO DE CARA A LA TEMPORADA 2014 Cuando en un equipo de Fórmula 1 se une talento y trabajo bien hecho los resultados terminan llegando, y así lo saben en Force India. Desde la escudería india se muestran optimistas con el rendimiento del nuevo VJM07 y no es para menos. Nico Hülkenberg fue el más rápido durante el primer día de los segundos test de pretemporada en Bahréin lo que es, sin duda, una buena señal. Su relación con Mercedes como motorista va viento en popa y desde la fábrica alemana se ha desarrollado una unidad de propulsión que hasta ahora se ha mostrado rápida y fiable, a la par que con un económico gasto de combustible.

NICO HÜLKENBERG A la caza de los grandes Juanjo Sáez

El joven piloto alemán se caracteriza

por su regularidad y su constancia al volante de un Fórmula 1, jamás se da por vencido y siempre lucha hasta el último momento como reflejan sus números desde que llegó a la Fórmula 1 en 2010 con Williams, donde consiguió su única pole hasta el momento, en el GP de Brasil. En su paso por Force India y por Sauber ha seguido demostrando sus grandes dotes de piloto, con apenas 3 años en la Fórmula 1, cuando se sube al monoplaza parece que lleva toda su vida corriendo en la Fórmula 1, la experiencia que ha adquirido en tan pocos años. El piloto alemán está llamado a ser uno de los mejores en un futuro muy cercano, el nuevo piloto de Sahara Force India acabó la pasada temporada de una forma brillante con el equipo Sauber, terminó luchando por los puestos altos de la clasificación sacándole unas décimas mágicas que nadie esperaba al monoplaza. Su gran temporada llamó la atención de los grandes equipos, sonó como gran candidato para Ferrari o Lotus por ejemplo, pero al final por diferentes motivos no pudo ser y acabó en Sahara Force India. En un momento en el que Ferrari firmó a Kimi Raikkonen y Lotus a Pastor Maldonado, se llegó a hablar de que Nico Hülkenberg no tendría equipo para 2014, pero el piloto y su representante siempre se mostraron muy seguros de que tendría asiento se-

guro, otro de los factores que le perjudicaban era la reducción del peso permitido, ya que Nico es uno de los más altos y pesados de la actual parrilla. Nico Hülkenberg vivirá su segunda etapa en la escudería de Vijay Mallya tras su experiencia en 2012, donde consiguió hasta ahora su única Vuelta Rápida, los recuerdos del piloto alemán con Force India son bastante buenos, logró 63 puntos, su mejor registro de momento, consiguió superar a su compañero de equipo Paul Di Resta, en el GP de Brasil logró una de sus mejores actuaciones, logró liderar más de la mitad de la carrera hasta que fue sancionado, la meta de ésta temporada es lograr mejorar esos grandes números que logró en su paso por Force India y conseguir sus primeros podios en la Fórmula 1 y quién sabe si luchar por alguna victoria con los más grandes, las expectativas del alemán y de su escudería son muy altas. Nico Hülkenberg llega de la mejor manera posible a ésta nueva temporada. Melbourne, Australia, es la primera prueba del calendario 2014 y el piloto alemán llega con la moral y la confianza muy alta y a la espera de empezar con muy buen pie la nueva temporada, las expectativas creadas son muy buenas ya que las sensaciones del VJM06 son sensacionales y esperan poder competir con las escuderías más grandes, están preparados para dar el salto de calidad que todos esperan.

SERGIO PÉREZ Positividad y alegría para olvidar el pasado Iago Suárez

El joven mexicano ficha por Sahara

Force India para la temporada 2014 tras cuatro años de vida en el mundo de la Fórmula 1. Tras dos años de experiencia tomados en Sauber, “Checo” escaló hasta convertirse en el compañero de Jenson Button el pasado año en McLaren, un año lleno de dificultades que no pudo conseguir la renovación por una temporada más en la escudería británica. Asimismo, la sequía en el marcador de puntos de Pérez se saldó con 49 puntos que lo colocaron en la undécima posición, mientras que anterior temporada en Sauber lo colocó dentro del top 10 de la Fórmula 1 sumando un total de 66 puntos y 3 podios. Destacando, principalmente, por su alta capacidad para remontar posiciones en carrera, su alta conservación de neumáticos y su alta competitividad en las luchas llevadas a cabo con otros pilotos, que le han costado más de un susto, Sergio Pérez se muestran muy seguro de sus posibilidades en 2014. “Hemos dado un gran paso”, comentó en una de las jornadas de entrenamiento. Demostrando un alto nivel de confianza en el rendimiento de su nuevo monoplaza, Pérez terminó su pretemporada convencido de que “todo había salido según lo planeado”. Los espectadores no olvidan las arriesgadas maniobras del mexicano y McLaren ha defendido y justificado en más de una ocasión el estilo de pilotaje de su antiguo piloto defendiéndolo de acusaciones de otros pilotos. “Soy agresivo y no me doy por vencido nunca”, comentó Sergio en una entrevista para As.

El número 11 de la parrilla comenzó unos sorprendentes primeros entrenamientos en Jerez, terminando en la mitad superior de la tabla de tiempos. La sorpresa ha llegado con la segunda tanda de entrenamientos propuesta en Bahréin, lugar donde Sergio Pérez escaló en la tabla de tiempos hasta la primera posición, consiguiendo los mejores tiempos durante dos jornadas consecutivas. El último día, Sergio fue capaz de completar 108 vueltas con diferentes compuestos, unas cifras impensables para algunas escuderías en este inicio de temporada en el que las nuevas reglas han complicado las tareas de pilotos e ingenieros. Es la última vez que me subo al coche antes de lleguemos a Melbourne y me siento optimista sobre cómo están saliendo las cosas. El trabajo en la puesta a punto hoy ha sido muy útil porque hemos probado varias cosas distintas para tener una mejor dirección de cara a la primera carrera”, declaró Pérez con una gran sonrisa en el semblante a la prensa. El director técnico del equipo, Andrew Green, ha reafirmado la positiva posición con la que el equipo comienza la temporada y el buen sabor de boca que Sergio Pérez ha cosechado días antes de dar comienzo a la temporada que servirán para que se sienta “cómodo y preparado en la carrera de Australia”. Finalmente, será el comienzo de temporada quien decida el potencial del Sahara Force India y el rendimiento de los pilotos con el nuevo VJM07, pero de momento el mexicano se posiciona como claro favorito de la escudería por delante de su compañero Esteban Gutiérrez.

En busca del prestigio perdido Juan Manuel Cardozo

Tras una magra última temporada

en la que obtuvieron como mejor resultado solo un cuarto puesto (Nico Hulkenberg en Corea del Sur), la escudería suiza querrá volver a ser la que fue solo hace dos años, cuando Sergio Perez y Kamui Kobayashi lograron un total de cuatro podios, llegando a luchar por la victoria y estando regularmente entre los cinco primeros, lo que les ha permitido ser sextos en el Mundial de Constructores, logrando más del doble de puntos que en el último año. Claro que igualar aquel 2012 no será nada fácil, y para ello han contratado los servicios de Adrian Sutil, suplantando a su compatriota Nico Hülkenberg. Junto a él estará Esteban Gutierrez, que en su primera temporada logró ser el mejor de los debutantes, dato que han tenido en cuenta Monisha Kalterborn y compañía al renovándole el vínculo con la escuadra por un año más. Así, Sauber vuelve a la antigua y clásica premisa de colocar entre sus filas a un piloto veterano que ayude en el desarrollo del coche, y a un joven competidor que siga acumulando experiencia en su segundo año dentro de la categoría. Con respecto al coche, el Sauber C33 se presentó como un monoplaza estéticamente muy bello, con un morro que no termina de ser agresivo como Ferrari o Toro Rosso, pero que en las primeras jornadas de pruebas ha sufrido diversos problemas: por un lado, el nuevo sistema de frenos (que incluye al ERS) no ha

caído de la mejor manera en el conjunto suizo, ya que no les permitió lograr el necesario equilibrio del coche entre su zona delantera y trasera. En otro orden, el motor (que desde 1997 es brindado por Ferrari) no se lo encontró al nivel de lo mostrado por otros impulsores como Mercedes, por lo que han trabajado a destajo en busca de la potencia faltante. Finalmente, durante los últimos entrenamientos en Bahrein han podido realizar tandas largas con simulaciones de carrera incluidas, donde no encontraron mayores problemas con la fiabilidad del coche, aunque se sigue notando la diferencia de velocidad entre el motor italiano y el alemán. “Me pasaban como si tuvieran DRS” ha llegado a declarar Gutierrez sobre los motores de la marca de las tres puntas, marcando la gran ventaja de estos contra los italianos, dando a entender que si durante la temporada este panorama persiste, Sauber deberá ser eficaz y conseguir por otros medios ese plus que le permita equipararse con los demás coches. Sin embargo, todavía es temprano para dar cuenta de tamaña diferencia: Australia será la hora de la verdad, el lugar donde podrá verse en que sitio se encuentra la escudería con respecto a sus rivales. Por lo pronto, un conjunto como Sauber, históricamente situado entre el sexto y el octavo puesto entre los equipos (solo en dos de las 17 temporadas lograron terminar más adelante), soñará con lograr ser uno más del lote de los punteros, aunque no les será nada sencillo.

SAUBER, ANTE SU 17º TEMPORADA El pasado curso se cumplieron 20 años desde el debut de la escudería en Sudáfrica 1993 (recordando que entre 2007 y 2010 fue comprada por BMW), por lo que en Australia los coches grises iniciaran su 17º calendario en la máxima. Solo Ferrari, Mclaren, Williams y Lotus (este último manteniendo solo el nombre, no el equipo en sí) tuvieron más continuidad en la máxima que Sauber, que en esta temporada querrá lograr porqué no su primera victoria. Tras finalizar el año, el equipo suizo contará con 292 carreras disputadas, superando a Arrows y colocándose como el décimo equipo con más competencias en la historia. UNA MUJER EN LA CANTERA Sauber mantiene en su plantilla de piloto de pruebas al joven ruso Sergey Sirotkin, mientras que suma al holandés Giedo Van der Garde, de paso por Caterham en su temporada debut (2013). Sin embargo, la nomina no se completa con ellos, ya que la escudería de Hinwill ha incorporado a Simona de Silvestro, piloto de 25 años que proviene de la Indycar de los Estados Unidos, donde completó las últimas cuatro temporadas llegando a conseguir un segundo lugar como mejor resultado. La suiza será la tercer piloto de pruebas del conjunto, y será junto a la británica Susie Wolff (piloto probadora de Williams) las dos mujeres que estarán como pilotos en el mundo de la F1.

ADRIAN SUTIL Un cambio de aires Aitor Benito

El piloto alemán disputará su primera

temporada fuera de la escudería Force India, lo hará en el equipo Sauber. En total será su séptima temporada en la Fórmula 1 y su segunda campaña consecutiva en el campeonato. Adrian Sutil empezó a una edad tardía en el mundo del motor -14 años-, pero los primeros resultados no tardaron en llegar, en 2002 consiguió el campeonato de la Formula Ford 1800, finalizó en segunda posición en la Formula 3 Europea y consiguió el campeonato Nipón de Formula 3, ese logro, le llevo a conseguir un sitio como piloto de pruebas de la escudería Midland F1. Tras conseguir rodar los primeros quilómetros en un F1 y conseguir la superlicencia, el piloto alemán consiguió un asiento para la temporada 2007 con el equipo Spyker F1. Esa temporada la finalizó con 1 solo punto, que llegó en Japón, bajo el diluvio nipón. Tras un 2008 de sequía, en el que no llegó ni un solo punto, llegó la temporada 2009, en ese año Adrian Sutil consiguió su mayor logro en una carrera, finalizó 4º en el Gran Premio de Italia, en el que también consiguió su mejor resultado en clasificación (2º) y la vuelta rápida del GP, siendo esa su única vuelta rápida en carrera de su palmarés. La mejor temporada de Adrian Sutil llego en el año 2011, tras un 2010 en el que acabó el año con un total de 47 puntos, el tope de su carrera deportiva

en la F1. En el 2011 el piloto alemán finalizó en la 9º posición del campeonato tras puntuar en 9 de las 19 carreras del campeonato. Su mayor logro esa temporada fue finalizar en la 6º posicion en los grandes premios de Alemania y Brasil. Tras su parón de actividad en el año 2012 por problemas judiciales con Éric Lux, cofundador del grupo Genii y principal patrocinador de la escudería Lotus Renault, volvió a competir con el equipo Force India, su retorno no fue del todo mal, 29 puntos al final de temporada con un VJM06 que rindió muy mal en la segunda parte del año, tras el cambio de neumáticos por los sucesos del Gran Premio de Gran Bretaña. Con el fichaje de Pérez y el retorno de Hulkenberg a Force India, Adrian Sutil empezó a negociar con otros equipos para poder pilotar un coche en la temporada 2014. Finalmente será el Sauber C33 el monoplaza que Adrian Sutil tratará de exprimir al máximo para conseguir una gran temporada. Por el momento la pretemporada no ha empezado del todo mal para Sutil y la escudería Sauber, muchas vueltas realizadas y los problemas principales ya han sido localizados, se sitúan en el sistema de frenos. Sauber tiene todavía tiempo para dar a sus pilotos un coche fiable para la primera carrera en Australia.

ESTEBAN GUTIÉRREZ El mejor novato debe superarse Xurxo Gómez G.

Sin la excusa de ser novato. Así afron-

ta esta nueva temporada Esteban Gutiérrez, el mejor ‘rookie’ de 2013. Sin embargo, esta especie de honor otorgado por un decimosexto puesto final no debe ocultar el inconsistente año del mexicano, que sólo consiguió entrar en los puntos en Japón, con una meritoria séptima posición. De hecho, si Esteban fue el piloto de primer año que mejores resultados consiguió fue, en buena medida, porque los otros cuatro novatos – Bottas, Bianchi, Chilton y van der Garde- pilotaban monoplazas inferiores al de mexicano. Pero no todo fueron sombras en la temporada de Gutiérrez. Si bien en las primeras semanas Esteban anduvo algo perdido, en el Gran Premio de España ya logró marcar la vuelta rápida de carrera e incluso liderarla durante alguna vuelta. Finalmente, acabó undécimo. Así, sus resultados fueron in crescendo paralelamente a la evolución del coche. En Singapur logró acceder por primera vez a la Q3 y una carrera más tarde, en Corea, repitió en el decimoprimer lugar, su mejor resultado hasta el citado séptimo puesto en el Gran Premio de Japón. Es evidente que, comparados con los registros de su ex compañero Hulkenberg, los resultados de Gutiérrez son sonrojantes. Pero es que el alemán no debe utilizarse como vara de medición del progreso de Esteban, ya que los números de Nico, que acabó con 51 puntos y décimo del Mundial, le valieron su fichaje por Force India. Precisamente de la escudería india pro-

cede el nuevo compañero de Gutiérrez. No es otro que Adrian Sutil, que ocupará el asiento que hasta ahora pertenecía al propio Hulkenberg. Tras este metafórico cambio de cromos alemanes, la escudería suiza confirmó finalmente a Esteban como su otro piloto, en parte gracias a la renovación del acuerdo de financiación con la empresa mexicana Telmex, principal apoyo patrocinador de Gutiérrez. Y es que el nuevo número 21 de la parrilla entró desde joven en el programa de jóvenes talentos de la Escudería Telmex, gracias a la cual llegó a competir en Europa, ganando en 2008 la Fórmula BMW del continente y en 2010 las GP3 Series. Fue precisamente esta última victoria la que le abrió las puertas de la Fórmula 1 un año después. Así, tras dos temporadas como probador de Sauber, la marcha de su compatriota Sergio Pérez a McLaren le abrió las puertas a un asiento. Una vez superado su primer año, Gutiérrez ha hablado de su ambición por “convertirse en un líder para el equipo”. De este modo, el mexicano debe superarse y empezar a sacar el máximo rendimiento a las posibilidades de un monoplaza que, si bien no se ha mostrado demasiado rápido en pretemporada, sí ha hecho gala de una consistente fiabilidad, sustentada en cierto modo por el –a priori- sólido motor Ferrari. Una fiabilidad que se demuestra en el hecho de que Gutiérrez ha sido el sexto piloto que más vueltas ha dado. Todo con el fin de prepararse para demostrar sus cualidades y no volver a pasar otra temporada sin pena ni gloria.

Continuar avanzando puestos en la parrilla Adrián Ruiz

A comienzos de la temporada de

2013, Franz Tost anunciaba que su intención era la de situar a la escudería italiana como el sexto equipo en el Gran Circo. Sin embargo, el año no fue todo lo fructífero que se habría esperado y Toro Rosso cerró la campaña de 2013 en el octavo puesto del Mundial de Escuderías tan solo dejando por detrás a Williams, Marussia y Caterham y a una distancia importante de Sauber que ocupó el séptimo lugar. Sus pilotos Daniel Ricciardo y Jean-Eric Vergne finalizaron la temporada en los puestos 14ª y 15ª respectivamente con siete puntos de diferencia entre ambos pilotos. A pesar de no haber conseguido mejorar en exceso en la parrilla de escuderías, cabe destacar que el año 2013 se cerró con 33 puntos en su casillero, lo que supone la tercera mejor puntuación en sus ocho años de historia. Los objetivos de la escuadra italiana para este 2014 vuelven a ser los mismos que los de años atrás. Desbancar a Sauber como séptimo equipo de la Fórmula Uno debe ser la principal meta del filial de Red Bull. Y si además se consigue también mejorar las prestaciones de Force India e instaurarse como el primer equipo de la parte baja de la parrilla, la temporada podría clasificarse de éxito rotundo. Sin embargo, la empresa se antoja complicada. El dúo formado por Niko Hülkenberg y Sergio Pérez unido al buen rendimiento en pretemporada del Force India no hace más sino añadir dificultad a la conquista

de la sexta plaza. Sobre todo teniendo en cuenta que desde la escudería hindú pretenden escalar también puestos en la clasificación de los equipos. El equipo de Faenza ha apostado este año por seguir contando con Vergne y otorgar un volante al jovencísimo debutante Daniil Kvyat que se proclamó campeón la temporada pasada de las GP3 Series con tan solo 19 años. El piloto ruso sustituye a Daniel Ricciardo que este año correrá para Red Bull. Kvyat es otra joya de la cantera austriaca ya que se incorporó al programa de jóvenes pilotos de Red Bull en el año 2010. El primer piloto de Toro Rosso será el francés Vergne cuyo nombre también se barajó para sustituir a Mark Webber en Red Bull. Sin embargo, la elección recayó sobre el australiano y Vergne veía como se le escapaba una oportunidad de oro. Este será su tercer año en la Fórmula Uno y deberá seguir trabajando para poder conseguir un volante en una escudería más codiciosa. Toro Rosso estrenará esta temporada su tercer motor, tras haber sido equipado en el pasado con propulsores Cosworth y Ferrari. El elegido este año ha sido Renault que también motorizará a Red Bull. Por el momento, el el constructor francés no ha dado grandes quebraderos de cabeza a la escudería italiana, a diferencia de los problemas que si han ocasionado en el equipo austriaco. No obstante, lo importante llegará con el rodaje durante un campeonato que está a punto de comenzar.

TORO ROSSO, LA ÚNICA CANTERA EN LA FÓRMULA UNO Con ya ocho años de historia en su haber, la escudería de Faenza se ha convertido en la única cantera de pilotos en la máxima categoría del deporte automovilístico. La salida de Ricciardo camino a Red Bull supone la segunda promoción de un piloto ‘rossonero’ al equipo que ha dominado el Gran Circo en los últimos años. El australiano ha sido la confirmación que desde la escuadra austriaca confían en el trabajo que se hace en su equipo filial y que formar parte del programa de Red Bull puede llevarte a lo más alto. UNA ESCUDERÍA DE RÉCORD A pesar de no haber estado nunca entre las escuderías más punteras y de que el sexto puesto cosechado en el año 2008 continua siendo su mejor clasificación histórica, hay un dato que sitúa a Toro Rosso como un equipo plusmarquista. Y es que en el año 2008 y con Vettel al volante del monoplaza, el alemán se proclamaba el piloto más joven de la historia en conseguir una pole, pódium y victoria. Y todo esto en el mismo GP, el de Italia en Monza. El teutón conseguía así el primero y, hasta el momento, único triunfo en la breve historia del equipo de Faenza. Además, el piloto alemán consiguió de largo la mejor clasificación de un piloto a los mandos de un Toro Rosso ya que finalizó el año en la novena posición del Mundial de Pilotos.

JEAN-ERIC VERGNE La adaptación al nuevo estilo de pilotaje como objetivo

Alejandra Luque

El piloto francés ya sabe lo que es

pilotar un Fórmula 1. Si su debut se caracterizó por su desconocimiento de la mayor parte de las pistas, la temporada 2013 le sirvió para conocer cada uno de los circuitos en los que debe mostrar todo su potencial si quiere llegar a fomar parte de Red Bull. El pasado año ya circularon los rumores por la escudería Toro Rosso pero, finalmente, ha sido Daniel Ricciardo el elegido para ocupar el puesto de Mark Webber. Durante la pasada temporada, sólo puntuó en tres ocasiones de 19 carreras -Malasia, Mónaco y Canáda-, teniendo en 12 ocasiones la posibilidad de puntuar. Fueron las numerosas averías en su STR8 las que ocasionaron que se fuera distanciando poco a poco de la línea de puntos. Finalmente, acabé el Mundial en el puesto 15º con tan solo 13 puntos, precedido por su compañero Ricciardo con 20 puntos. Mejoró, así, su posición en la clasificación final ya que en 2012, aunque acaba con más puntos (16), se asentó en la posición 17ª. El 21 de octubre, Vergne es confirmado

como piloto de Toro Rosso por tercer año consecutivo. En la sexta jornada de las pruebas de pretemporada en Bahréin, el piloto francés afirmaba que aunque todavía hay mucho por hacer, “hemos dado muchos pasos adelante”. El mejor registro de Vergne con su STR9 hasta el momento fue de 1:39.636, que lo situaba en la octava posición de la tabla de tiempos. El avance ha sido notable teniendo en cuenta que el inicio de los entrenamientos no mostraron a una escudería fuerte: los problemas en el tren de potencia de Renault afectaron a su monoplaza. Como principales objetivos de la temporada, el piloto francés afirmó en una entrevista que lo más importante será la adaptación a un estilo de pilotaje distinto, especialmente en las carreras. Vergne explicó que “con la nueva unidad de potencia, combinada con la necesidad de controlar el consumo de combustible, unida a los cambios en las reglas referentes a los niveles de carga aerodinámica, harán que la sensación sobre el coche sea diferente, ofreciendo menos agarre, algo a lo que también llevará tiempo adaptarse. Aun así, Vergne espera tener un coche rápido, que acabe las carreras y que sea fiable.

DANIIL KVYAT La apuesta personal de Helmut Marko Lourdes Sánchez

Daniil Kvyat nació en Rusia, con

tan solo 19 años debuta este año en la Fórmula 1 como sustituto del piloto Daniel Ricciardo en el equipo italiano. Su trayectoria como piloto de monoplazas comenzó en 2010 en el equipo EuroInternational de la Fórmula BMW Pacífico, en el Circuito Internacional de Sepang. También debutó con el mismo equipo en la Fórmula BMW Europa. En el año 2011, además de correr en gran nivel en la Formula Renault Eurocup, Formula Renault 2.0 NEC, compitió en una de las categorías más conocidas de monoplazas de Oceanía, la Toyota Racing Series. Ya en el 2012 en la Formula Renault 2.0 Eurocup y en la 2.0 ALPS, arrancó como uno de los candidatos a luchar por el título. En su comienzo obtuvo doble victoria en Motorland Aragón, consiguiendo después otras muchas. Se convirtió en el primer piloto ruso en ganar en Rusia una carrera internacional. El año pasado participó en GP3 con el equipo MW Arden, con el que progresó y acabó proclamándose campeón. Eso le hizo llegar a la FIA F3, donde pudo disputar por primera vez en esta categoría en el circuito de Hockenheim. En

esta primera intervención consiguió subirse al podio. Completó un total de 21 carreras con cinco poles y siete podios. Este año se estrena en Fórmula 1, que para él es una noticia fantástica, un sueño hecho realidad. Ha dado las gracias a Red Bull y Toro Rosso por esa oportunidad tan preciada. “Desde que comencé en los karts, quise llegar a la Fórmula 1 y ahora sé que el sueño se hará realidad la próxima temporada”, confesó el ruso. Helmut Marko, asesor de la escudería Red Bull dio las razones por las que Daniil Kvyat ha sido elegido y es por sus esfuerzos notables cada vez que se sube al coche. “Si un joven piloto demuestra el talento, la pasión y un alto nivel de ética de trabajo, le damos la oportunidad”, confirmó el asesor. Esta temporada, se presenta como novato en la Formula 1 y completando equipo con Jean-Eric Vergne. Franz Tost, responsable del equipo, tiene grandes expectativas puestas en Kvyat y se refiere a él como un piloto con mucho talento y al que se ha visto en todas las categorías inferiores, en las que impresionó a su equipo con su rendimiento y calidad técnica.

Objetivo: volver a ser un grande Lourdes Sánchez

La escudería Williams, que trabajaba con Renault desde 2012,

ha cambiado a Mercedes-Benz con un acuerdo de larga duración para utilizar motores de la firma alemana en el Mundial de Fórmula 1. En esta nueva era con los motores V6 Turbo y con el fichaje de Mercedes, Sir Frank Williams espera volver a los éxitos de antaño. La misión del presidente de la escudería, es volver a tener a Williams entre las primeras de la parrilla. Tras el mal comienzo de la temporada 2013, en la cual, el monoplaza se vio afectado por un cambio de normativa. Esto provocó una modificación en la salida de los escapes que le impidió puntuar en las nueve primeras carreras. Es por ese motivo, por lo que a mitad de año, Sir Frank Williams decidió hacerse con los servicios de un veterano en la Formula 1, como es Pat Symonds, el nuevo director del equipo. Pat Symonds, en la búsqueda de volver a ser competitivos, reorganizó todo el apartado técnico de la escudería Williams. Para conseguir ese logro, se ha hecho con Felipe Massa, un piloto experimentado. Con este fichaje, espera volver a la senda de la victoria como las que vivió en los noventa con Alain Prost y que no se vio continuada tras el fallecimiento de Ayton Senna. El nuevo monoplaza FW36, bastante innovador, es uno de los coches más avanzados en lo que tecnología se refiere fabricados por el equipo Williams. El monoplaza tiene importantes

mejoras aerodinámicas, con un diseño agresivo aprovechando el nuevo cambio de normativa que se ha puesto en vigor este año. “El morro es más bajo que el del año pasado y el alerón delantero es más estrecho”, dijo Pat Symonds. Tras los test efectuados en Jeréz y en Bahréin, se confirma las buenas expectativas que tiene todo el equipo en el monoplaza de este año. Por un lado, en Jerez, el monoplaza fue capaz de dar tandas largas sin excesivos problemas, situándose en algunas ocasiones con el tiempo más rápido de la jornada con Felipe Massa al mando. En Bahréin, el primer día de ensayo con Massa, no fue todo lo bueno que esperaban ya que no fueron capaces de completar todas las vueltas previstas ni de probar componentes nuevos, por problemas con la bomba de gasolina. En la segunda jornada de entrenamiento, con Valtteri Bottas, el monoplaza fue capaz de completar las tandas equivalentes a dos carreras. La era del V6 Turbo con Mercedes y el monoplaza FW36, tiene a sus espaldas a Valtteri Bottas, que permanece en Williams y a Felipe Massa en puesto de Pastor Maldonado como pilotos. Susie Wolff continúa su segundo año como piloto reserva junto a Felipe Nasr. Todas estas buenas expectativas, tendrán que ser confirmadas en el comienzo del campeonato de Fórmula 1 en Melbourne. Aun así, Sir Frank Williams se mantiene cauto con respecto al rendimiento del monoplaza y será a final del año cuando valore la temporada.

FELIPE MASSA Borrón y cuenta nueva Rubén Gómez

Felipe Massa ha pasado a la historia

como el segundo piloto con más carreras disputadas en la Scuderia Ferrari, sólo por detrás de Michael Schumacher. Sin embargo, su rendimiento ha sido puesto en duda siempre. Llegó a Maranello en 2006 sustituyendo a Barrichello, para ayudar a Schumacher a ganar su octavo título en el año de su retirada. Con la marcha de Michael, Massa pasó a ser la referencia de Ferrari junto con Raikkonen. El finlandés le batió en 2007, y Felipe hizo lo propio en 2008, el año en el que rozó el título mundial. Curiosamente, la carrera de Brasil 2008 es, hasta la fecha, su última victoria. Desde entonces, cinco temporadas en Ferrari sin un triunfo, marcados por su grave accidente en Hungría en 2009 y por la llegada de Fernando Alonso al equipo, que ha terminado por hundirle. Tras varios años barajándose la posibilidad de la no continuidad del carioca en Ferrari, fue finalmente en 2013 cuando la escudería italiana decidió prescindir de su contrato para fichar a Raikkonen. A casi nadie le sorprendió. Desde que se anunciara en septiembre, Massa sonó con fuerza para fichar por Lotus, Sauber o incluso recalar en el DTM. Finalmente no fue ninguna de esas tres opciones la que aceptó Felipe. Ha fichado por

Williams, una escudería histórica venida a menos en la última década pero que afronta con ilusión este nuevo 2014 en el que, por el cambio de reglamento, es más asequible dar alguna sorpresa a los ‘grandes’. De hecho, la escudería británica ha sido una de las sensaciones en los tests de pretemporada, con Massa rondando los primeros puestos. El piloto paulista salió de Jerez con el segundo mejor crono y, si bien en Bahrein bajó hasta la octava posición, es un rendimiento mucho mejor de lo que esperaba. Sin duda, contar con los potentes motores Mercedes es un punto a favor de Williams, según lo visto en pretemporada. Para Felipe Massa está nueva etapa es una oportunidad. Oportunidad para demostrar que siempre ha sido un buen piloto, quizás no para ganar un campeonato del mundo (que es lo que se exige en Ferrari) pero sí para desarrollar un coche y devolver a Williams al sitio que se merece (al menos, entre las diez primeras posiciones con regularidad). Son muchos los que han criticado a Massa en los últimos cuatro años por estar siempre lejos del rendimiento de Fernando Alonso. Ahora el brasileño quiere volver a ser ese piloto que en 2008 estuvo a punto de ganarle un Mundial a Lewis Hamilton.

VALTTERI BOTTAS Una gran pretemporada que permite soñar con podios

Juan Manuel Cardozo

El piloto finlandés iniciará su segunda

temporada en la máxima con el objetivo de seguir afianzándose en la categoría, tras un primer año donde sorprendió a más de uno. La clasificación fue sin dudas la tanda en la que mejor se desempeñó, superando a su propio compañero de equipo Pastor Maldonado (12 a 7), además de entrar con el modesto FW35 en dos ocasiones a la Q3 (el único que lo pudo hacer), y teniendo como punto más alto el tercer lugar de partida bajo la lluvia en Canadá. Con respecto a lo hecho los días de carrera, el hombre nacido en Nastola se dio el lujo de ser el artífice de 4 de los 5 puntos obtenidos por la escudería de Groove en el año, conseguidos gracias al octavo lugar de llegada en Austin, circuito en el que nunca había competido. Por otro lado, solo abandonó en dos ocasiones, aprovechando el único punto fuerte de aquel coche (la fiabilidad), además de casi no involucrarse en ningún accidente o toque en las 19 fechas: el único fue el ocurrido en Brasil, última cita del año, en donde Lewis Hamilton se llevó la completa responsabilidad del hecho. Aquella fue la segunda deserción (la anterior fue en Hungría por fallas en la hidráulica) que registró el piloto de 24 años en su temporada inicial, lo que le permitió ser el séptimo piloto con más vueltas completadas y el quinto con más kilómetros, siempre por delante de su coequiper venezolano. En el campeonato logró culminar en el 17º lugar, un puesto por delante de Maldonado y uno por detrás del mejor debutante, Es-

teban Gutierrez. Aunque es cierto que generalmente se lo encontraba ubicado entre el 11° y 16° lugar de llegada, vale aclarar que el mencionado medio mecánico fue uno de los peores de Williams en toda su rica historia, considerando que igualaron su peor posición en el mundial de constructores (9°), que databa del 2011. Por esto, la importancia de haber superado a su compañero de equipo tanto en clasificación como en carrera en su primer año -algo que no sucede muy a menudo- marca el potencial del joven nórdico. Su cuarto año en el circo de la Fórmula Uno -el segundo como piloto titularlo verá junto al experimentado Felipe Massa, del cual seguramente aprenderá vasta cantidad de cosas, aunque también querrá batirlo, tal como hizo con Maldonado. Por lo pronto, la relación entre ellos es buena, aunque será interesante dilucidar que sucederá si Bottas comienza a obtener mejores resultados que el paulista, que tiene entre sus manos la chance de ser el piloto principal de la escuadra tras siete años de quedar relegado bajo las sombras de sus compañeros en Ferrari. Hasta el momento, en las pruebas de pretemporada no le ha ido para nada mal al campeón 2010 de la GP3, realizando una gran cantidad de vueltas, apoyándose en un coche que se mostró fiable y que cuenta con el mejor motor de toda la parrilla: Mercedes. Sin dudas, sus buenos cronos de invierno les permite soñar con algo grande.

A intentar repetir el ‘éxito’ de 2013 Pedro Miguel Peralta

A pesar de conseguir la décima plaza en el Mundial de Constructores, Marussia fue el equipo con peor monoplaza en rendimiento pero fue capaz de aventajar a Caterham en las primeras carreras. Esto unido al talento de Bianchi les sirvió para alzarse con la última plaza que otorga recompensa monetaria. La continuidad debe ser la clave para la escudería anglo-rusa. Siguen con la misma pareja de pilotos que la pasada temporada, lo que no debe suponer ningún problema de adaptación excepto al nuevo monoplaza, con menor carga aerodinámica y un motor con un mayor par. El único inconveniente para ellos fue la baja de Pat Symonds como director técnico a mitad de temporada para recalar en Williams -ingeniero protagonista en los éxitos de Benetton y de Renault F1-. De momento no se ha anunciado a su sustituto apelando a la fuerte estructura del equipo. El equipo no ha comenzado esta nueva andadura con buen pie ya que llegaron con dos días de retraso a los tests de Jerez. En el tercer día de pretemporada, primero para ellos, solo pudieron completar cinco giros a bordo del MR03. Bianchi, al día siguiente, tuvo mejor suerte que Chilton; el francés pudo rodar 25 vueltas aunque no pudo salir hasta la tarde, ya que estuvieron toda la mañana solucionando los problemas del monoplaza. La primera semana en Baréin fue todavía peor si cabe: una vuelta más que en Jerez pudo completar la escudería rojinegra.

Su mejor día -completaron 17 vueltas- coincidió con el peor día de Red Bull, la escudería que más problemas tuvo en Jerez. La parte positiva es que en Marussia han encontrado el problema ya que el sistema informático sufrió las consecuencias de un troyano. La segunda semana les fue mejor ya que pudieron rodar mucho más y obtener mejores tiempos que Caterham, su mayor rival desde que entraron en 2010. No obstante, no todo son malas noticias para estos. El motor Ferrari parece mostrarse bastante fiable y apenas ha sufrido problemas durante estas dos semanas de tests. Además, el nuevo propulsor de los italianos parece ser menos pesado que los de la competencia gracias a un mejor desarrollo de la cubierta que posee el turbo y protege de los chispazos es 3 kilogramos más ligera que la de sus rivales. De todos modos, el equipo debe buscar primordialmente la fiabilidad respecto al rendimiento ya que será un gran baluarte para poder obtener puntos en Australia. Es muy posible que no sean los únicos que busquen esta solución. Se prevé que muchos equipos sacrifiquen rendimiento para poder llegar a la meta a pesar de llegar a ser doblados varias veces por los líderes. El nuevo monoplaza MR03 no se muestra muy rompedor, siguiendo el apéndice en el alerón que tienen la mayoría de equipos de la parrilla, aunque sin entrada de aire. Los pontones y aberturas para la refrigeración son bastantes grandes, un síntoma de primar la fiabilidad al rendimiento de los V6 Turbo, aunque con parte trasera bastante ceñida.

JULES BIANCHI Demostrar condiciones para dar el salto Adrián Ruiz

Jules Bianchi cumple su segunda tem-

porada como piloto oficial en la F1 así como a los mandos de un Marussia. Y eso que el joven francés llego a la escudería rusa con la temporada de 2013 a puntos de comenzar y tras haber sido repentinamente descartado para pilotar un Force India. El piloto de Niza llegó a la Fórmula Uno de la mano de Ferrari y su ‘Drive Academy’. En 2011 se convirtió en uno de los pilotos probadores oficiales de la escudería así como el encargado principal de realizar los test de jóvenes para la escuadra italiana. A la temporada siguiente, Bianchi fue cedido a Force India para ejercer de nuevo de piloto probador. El francés participó hasta en ocho entrenamientos libres de los viernes a lo largo del año. El año 2013 parecía el definitivo para dar el salto como piloto oficial de la escudería hindú. Sin embargo, fue Adrian Sutil finalmente el elegido para tal puesto dejando a Bianchi prácticamente sin opciones. No obstante y tras una baja de última hora en el equipo ruso, al piloto francés se le ofreció el puesto de primer piloto y no dudó en aceptarlo. A pesar del descenso de calidad de Force India a Marussia, Bianchi no dio su brazo a torcer y cuajó un año bastante positivo teniendo en cuenta las limitaciones de su monoplaza. El francés debutó en el Gran Premio de Australia con una sorprendente clasificación en la que aventajó a todos sus rivales (pi

lotos de Caterham y su compañero de equipo) e incluso al Sauber de Esteban Gutiérrez. Finalizando a la postre en la 15ª posición. El siguiente Gran Premio fue aún mejor para las aspiraciones del francés. Tras otra gran calificación, Bianchi logró finalizar la carrera en la 13ª posición, la mejor en su efímera trayectoria como piloto y la que le daría a la postre, la décima posición en el campeonato de constructores a la escuadra rusa. A partir de la carrera en Malasia, la temporada se convirtió en una guerra encrudecida entre Marussia y Caterham por no ser el peor equipo de la Fórmula Uno. Aunque los rusos consiguieron una mejor posición final gracias a la actuación de Bianchi, cabe destacar que los malayos realizaron un mejor final de año. En la mente de Bianchi solo cabe realizar un año más productivo y volver a conseguir imponerse a su compañero así como tratar de que Marussia venza de nuevo a Caterham y a poder ser, asemeje el nivel de sus prestaciones al de otras escuderías situadas más arriba en la parrilla. Por el momento su rival volverá a ser Max Chilton al que ya venció en 15 de las 16 carreras en las que ambos cruzaron la línea de meta la pasada temporada. Bianchi está ante su segundo año como piloto oficial en el que podría soñar con sumar algún punto bajo condiciones adversas e incluso tratar de labrarse un buen futuro como piloto de alguna otra escudería más competente en la categoría.

MAX CHILTON El 2013 no le permitió demostrar sus cualidades Alejandra Luque

La llegada del piloto británico a la

Fórmula 1, en el año 2013 y de mano del equipo Marussia, estuvo llena de dudas, engendradas por dos factores: sus únicos cuartos puestos en GP2 y sólo dos victorias, y por ser hijo del multimillonario Grahame Chilton, propietario del equipo Carlin, en el que Max corrió durante 2011 y 2012. Esto llevó al piloto inglés a demostrar más aun sus cualidades. Pero, ¿lo consiguió? Desafortunadamente, la temporada 2013 no fue un buen debut para Chilton. Su objetivo era conseguir los primeros puntos de la historia del equipo, pero no lo consiguió. Tras 19 carreras, finalizó en el puesto 23, el último, sin puntuar en ninguno de los circuitos. No obstante, a pesar de terminar el último en la clasificación general, fue el único piloto de la parrilla que no ha sufrido un abandono en toda la temporada, lo que constituyó un récord en un piloto novato. En enero de este año, el equipo Marussia anunciaba la decisión de seguir contando con Max Chilton en la temporada 2014, a pesar de la ausencia de buenos resultados. Por ello, muchos fueron los que se preguntaron qué había hecho Chilton para esta renovación. Graeme Lowdon, director técnico de la escudería, explicaba los motivos: “Yo diría que le hemos mantenido por dos razones. La primera es que, sin duda, queremos una cierta continuidad. Hay muchos cambios para este año 2014, entre los que destaca un nuevo grupo motopro-

pulsor. Esta es, pues, la razón principal. El segundo motivo es que Max nos mostró una pequeña parte de lo que es capaz de hacer, sobre todo a partir de la media temporada. Se enfrentó a un compañero que tenía más experiencia en F1 que él. Nos quedamos impresionados por su progresión. Ha avanzado en cada sesión, en cada carrera. Por ello, estamos contentos de tenerle con nosotros este año, porque lo merece”. El equipo Marussia también tuvo en cuenta la fiabilidad de Chilton en cuanto a los accidentes. Lowdon afirmaba que, aunque fue algo muy bueno, “para conseguir eso hace falta un coche fiable, y eso será incluso más importante este año. Nuestro equipo es muy pequeño, pero cada persona sabe lo que debe hacer en el coche. Max también realizó un buen trabajo a la hora de estar alejado de los problemas. Hay algunos pilotos en la F1 que siempre están implicados en los accidentes, pero Max nunca estuvo entre ellos. Estamos encantados con sus actuaciones”. En 2014 comparte escudería con Jules Bianchi por segundo año consecutivo. En los entrenamientos en Bahréin también han sufrido problemas, al igual que todas las escuderías. Los de Marussia experimentaron serios fallos en el sistema de combustible, dadas las nuevas reglas de esta temporada que afectan a este componente del monoplaza. Pese a los contratiempos, el británico espera tener más suerte esta campaña.

Ganar visibilidad o desaparecer Francisco Chuvieco

El peor constructor en la clasificación del pasado curso par-

te en 2014 con un objetivo sencillo, no ser el farolillo rojo de la competición. Para ello cuentan con dos nuevos pilotos: Marcus Ericsson y Kamui Kobayashi. Hace 23 años que un sueco no pisaba los trazados de la máxima categoría del automovilismo mundial, un rookie que es una incógnita que tendrá a su lado al ‘kamikaze’ Kobayashi, un piloto con mucho talento y mucho descaro que apuntaba muy alto en sus inicios con Toyota pero que ha quedado siempre en la mitad baja de la tabla a final de temporada. La escudería tendrá que trabajar junto al resto de equipos que usarán los motores Renault, que han tenido serios problemas de fiabilidad y rendimiento en los tests de pretemporada, algo que no ha ayudado al restar kilometraje en las vitales pruebas de inicio de curso. Los últimos días han confirmado que habrá mucho trabajo durante la temporada ya que Ericsson y Kobayashi han sido los últimos en la clasificación de Bahrein. A Australia llegaran con muchas necesidades y poca fiabilidad tras estrenar su bólido directamente en el asfalto de Jerez. El monoplaza de la escudería de propiedad malaya causó furor con un morro muy peculiar que añadió más variedad a las curiosas piezas frontales que los equipos han ideado ante los radicales cambios de reglamentación. Entre objetivos modestos, el sueño será mejorar la undécima posición de Brasil 2012

con Vitaly Petrov y sumar puntos por primera vez en la corta historia del equipo, que tan solo ha disputado dos temporadas desde su cambio legal de nombre (antes Lotus) en 2012. Como Lotus, el equipo liderado por el empresario aeronáutico Tony Fernandes no consiguió tampoco puntuar nunca a pesar de la mayor financiación del equipo. En total se pueden sumar cuatro temporadas de la aventura sin grandes éxitos y que en los tests confió en el joven neerlandés Robin Frinjs, que completó un par de pruebas sin tener que pagar, algo que en los equipos con menor presupuesto de la parrilla se ha convertido en un rara avis. La Formula 1 no es sin embargo un lugar donde se regalan las cosas y por eso la dirección ha optado por un lavado de cara general y ha apostado por combinar la experiencia de Kobayashi con la juventud y frescura de un nuevo rookie, Ericsson, que deberá ganarse un puesto (como todos) en el mundial presente y futuro. De no cosechar éxitos o una clara mejoría, podría ser el último año del conjunto. Como dejó entrever el propietario y confirmó el responsable del equipo, Cyril Abiteboul. “Con el fin de promover el producto tenemos que tener éxito, y tienes que ser visible para atraer patrocinadores. Ahora mismo no lo somos”, declaró en las primeras jornadas de preparación para el 2014. El objetivo es, pues, ganar en visibilidad a través de los resultados.

KAMUI KOBAYASHI Vuelta al ‘circo’ tras un año de nuevas experiencias Alejandra Luque

con un tercer puesto, el mejor resultado de toda su carrera en Fórmula 1.

mula 1. Tras su participación en 2013 compitió en el Campeonato Mundial de Resistencia para AF Corse, el equipo oficial de Ferrari en Gran Turismo (GT), Kobayashi vuelve a la máxima categoría.

Al no poder seguir en la F1, Kobayashi corrió en el Campeonato Mundial de Resistencia para el equipo oficial de Ferrari, el AF Corse, en las ocho pruebas de la temporada del 2013. El piloto nipón compitió en la categoría LMGTE-PRO con un Ferrari 458 Italia GT2. Kobayashi se convertía, así, en el primer japonés en correr para la casa de Maranello. En la 81ª edición de las 24 Horas de Le Mans 2013, Kobayashi concluye en la quinta posición de la clase LMGTE-PRO (21 general), con su equipo AF Corse. Kobayashi logró un segundo puesto y tres terceros para culminar décimo en el campeonato para pilotos de la clase Gran Turismo. En 2014, Kamui regresa a la Fórmula 1 de la mano de Caterham en 2014, corriendo junto a Marcus Ericsson, para quien es su primer año en esta categoría de la competición. Pero no vuelve por motivos económicos ya que competirá de manera gratuita. Además, pagó a Caterham cerca de 1,2 millones de euros en patrocinios recuadados por sus seguidores para regresar a la máxima categoría1. En referencia a los entrenamientos en Bahréin, los problemas sufridos se centran, principalmente, en el motor Renault debido a una distribución de potencia demasiado agresiva, calificaba Kobayashi, muy complicada de gestionar durante la aceleración con la parte trasera.

El piloto japonés regresa a la Fór-

En su debut junto a Toyota, inesperado ya que sustituía a Timo Glock en el Gran Premio de Japón en 2009, consiguió finalizar en el puesto noveno, una meritoria posición dado su inexperiencia en carrera. En la clasificación general acabó en el puesto 18º, con solo tres puntos. Tras la retirada de la escudería japonesa, Kobayashi era contratado por Sauber para las temporadas 2010-2012. Durante esos tres años, el piloto japonés acabó siempre el Mundial en la misma posición: 12º, aunque no con los mismos puntos: 32 (2010), 30 (2011) y 60 (2012). En 2010, Kobayashi conseguía su mejor resultado en el circuito de Sylverstone (Gran Bretaña), colocándose sexto. Durante la temporada 2011 puntuó en 9 de las 19 carreras que se disputaron, siendo su mejor resultado un quinto puesto en Mónaco. Aunque su último año en Sauber no fue la temporada en la que más veces puntuó, sí fue en la que consiguió el mayor número de puntos: 60. Destacable fue su actuación en el Gran Premio de su país, alzándose

MARCUS ERICSSON Un piloto equilibrado para el colista de la parrilla Pedro Miguel Peralta

El piloto sueco es uno de los debu-

tantes este año en la Fórmula 1 -junto a Daniil Kvyat y Kevin Magnussen-. Ericsson tendrá como compañero a un experimentado piloto, Kamui Kobayashi, que no se habrá olvidado de pilotar un F1 a pesar de no competir el año pasado en la categoría. Marcus Ericsson es el primer piloto de Suecia en 23 años; el último fue Stefan Johansson en la temporada 1991. Hace unas semanas el piloto de Kumla declaraba que la muerte de Ronnie Peterson en el Gran Premio de Italia de 1978 supuso un duro golpe para Suecia. El sueco quiso remarcar que hubo muchos pilotos con talento que no fueron capaces de llegar. El piloto de Caterham llevaba casi cuatro años sin montar en un F1, cuando le dieron la oportunidad en Brawn GP, ganador en 2009 de ambos campeonatos. Este año ha sido su vuelta a la Fórmula 1, y además, como piloto titular de Caterham. El sueco soñara con poder puntuar y convertirse en el primero para la escudería malaya. Marcus Ericsson ha competido los últimos cuatro años en la categoría antesala de la Fórmula 1, la GP2. Obtuvo su mejor resultado la pasada temporada al conseguir la sexta posición en el mundial de pilotos con el equipo DAMS, campeonato ganado por el suizo Fabio Leimer. Se hizo con una victoria y cinco podios, cosechados durante la segunda parte de la temporada; el segundo que más puntúo.

El punto fuerte del piloto de Kumla se encuentra en la clasificación donde estuvo entre los cuatro mejores clasificadores de la temporada con 2 poles. No obstante, la carrera tampoco es su punto débil, ya que el año pasado tuvo mala suerte durante las primeras carreras de la temporada, como demuestra su gran segunda parte de temporada. Sus anteriores actuaciones en GP2 fueron un octavo puesto en la general con una victoria y cinco podios en 2012. En 2011 tan solo pudo conseguir dos podios acabando en décima posición, mientras que su temporada de debut (2010) le deparó un undécimo puesto con su primera victoria en el Valencia Street Circuit. El piloto sueco comenzó en karts en 1999, con nueve años. En su segunda temporada, fue nombrado el ‘rookie’ del año. En 2003, consiguió su primer campeonato llevándose el Mini Formula Karting con 10 poles consecutivas. A partir de ese campeonato, Marcus Ericsson comenzó a participar en competiciones de karts por toda Europa. En 2005, se llevó dos campeonatos: ICA nórdico y sueco. Siguió compitiendo en karts hasta el 2006, consiguiendo victorias y varios podios. En 2007, se proclamó campeón de la Fórmula BMW UK con el equipo Fortec con 7 victorias y 13 podios. Al siguiente año, compitió en la British Formula 3 alzándose con el quinto en la general con 5 podios y 2 poles. Su último campeonato lo consiguió en la Fórmula 3 Japonesa con 5 victorias, 11 podios y 4 poles positions. Sus actuaciones en este campeonato le valieron su debut en la GP2.

Circuito de Australia El exótico pistoletazo de salida Javier Martínez

El Gran Premio inaugural de la tem-

porada 2014 es ni más ni menos que el de Australia. Albert Park albergará la primera carrera del año y nos obligará a madrugar para ver -o seguir en VAVEL.com- en directo como empiezan la temporada los Alonso, Vettel y compañía en la pelea por el título de pilotos. 5,30 kilómetros es la distancia de este circuito al que se le darán la friolera de 58 vueltas, dando una distancia total de algo más de 307 kilómetros a recorrer pasando por 16 curvas antes de poder cruzar la línea de meta. Este es sin duda uno de los circuitos donde más sufren los frenos y menos tiempo se pierde en la parada en boxes -cerca de 18 segundos-. El ganador del pasado año en este circuito fue el finlandés Kimi Räikkönen seguido del español Fernando Alonso y el germano Sebastian Vettel, quién a la postre ganaría el campeonato mundial de pilotos. Raikkonen logró además la

vuelta rápida de carrera parando el crono en 1:29.274, lejos del récord del circuito que ostenta Michael Schumacher con un 1:24.125 logrado en 2004.

Circuito de Malasia

ria del año Vettel se convertía, igualado con Alonso y Schumacher, en el piloto con más victorias en este trazado con tres pasos por la línea de meta al frente. El pit lane es más largo que el de Albert Park: se tarda alrededor de 26 segundos en entrar y

Las tormentas pueden complicarlo todo Javier Martínez

El circuito de Kuala Lumpur es el

segundo del calendario y donde los coches con mayor velocidad punta toman un mayor favoritismo para llevarse la victoria al tener dos larguísimas rectas solamente separadas por una curva muy cerrada. Este es el punto fuerte del trazado, pero pasa desapercibido cuando las condiciones climatológicas son adversas y generan accidentes, algo bastante común debido al mal tiempo que suele azotar las tierras asiáticas por esas fechas.

salir del mismo. 5,54 kilómetros es la distancia de este circuito al que se le darán 56 vueltas con 15 curvas por cada una, cinco son de izquierdas y diez a derechas. El desgaste, tanto de neúmaticos como de frenos es menor si lo comparamos con el circuito de Australia, el anterior a este.

Este circuito tiene algo especial para la escudería Ferrari ya que el equipo italiano ha ganado en seis ocasiones, siendo el equipo que más veces lo ha hecho. El año pasado, Red Bull hizo doblete y colocó a Vettel y Webber en las dos primeras posiciones. Con la primera victo-

Circuito de Bahrein Revuelta en el desierto Rubén Gómez

En unas circunstancias poco propicias

para acoger un Gran Premio de Fórmula 1, el Circuito de Sakhir será el escenario de la tercera prueba del campeo-

nato. En un trazado en el que los pilotos han rodado durante el invierno en las pruebas de pretemporada, suele decirse que es un circuito “de coche”. Para ganar aquí es vital contar con el mejor monoplaza. Reúne cuatro rectas importantes con sus respectivas

fuertes frenadas que ponen a prueba los discos de freno, así como una rápida sección en la que la aerodinámica es importante. Es un circuito propicio para ver adelantamientos, debido a sus largas rectas. Si bien es una dificultad la suciedad de la pista fuera de la trazada ideal, debido a los fuertes vientos que asolan el trazado y arrastran la arena hacia la pista, eso provoca que los pilotos no puedan arriesgarse a salirse de la trazada. En nueve ediciones disputadas, Fernando Alonso es el piloto con más victorias (3), seguido de Felipe Massa y Sebastian Vettel (2). En la pasada edición fue el alemán quien se llevó el triunfo, por delante de los Lotus de Räikkönen y Grosjean.

Circuito de Shanghai En la variedad está el gusto Rubén Gómez

El circuito de Shanghai acogerá la

cuarta prueba del Mundial el próximo 20 de abril, en un exótico trazado diseñado por Tilke y que, tras diez ediciones disputadas, se ha consolidado en el calendario mundialista. Es un Gran Premio marcado por la variedad: tanto en los resultados históricos como en las características principales del circuito.

en la frenada de la curva 3.

tos. También es posible a final de la recta de meta o

En diez ediciones disputadas, hasta

ocho pilotos distintos han conseguido ganar. Sólo Lewis Hamilton y Fernando Alonso han conseguido repetir. Los nombres de Barrichello, Schumacher, Raikkonen, Vettel, Button y Rosberg permanecen en la corta pero intensa historia del trazado chino.

Este trazado es una auténtica obra de arte de Hermann Tilke. Combina una larguísima recta de casi 1,5 kilómetros, curvas lentas como el ‘embudo’ de la primera curva, así como sucesivas curvas rápidas que ponen a prueba la resistencia aerodinámica de los vehículos y las manos de los pilotos. La enorme recta que tiene este circuito hace que se vean grandes adelantamientos, si bien no es el único punto de adelantamien-

Circuito de España

los primeros pasos de los nuevos Fórmula 1. La pista española ya no es aquella que servía para que ingenieros y pilotos conocieran el rendimiento medio del monoplaza, pero es y será uno de los mejores escenarios para probar su comportamiento en circuitos con alta carga aerodinámica.

Ausente en pretemporada, presente en el calendario Alberto Pérez

Por primera vez desde hace muchos

años Montmeló no ha sido testigo de

Su larga recta es el primer desafío con su final con pendiente positiva y la posibilidad de sufrir vientos cambiantes. Tras ella afrontamos varias curvas enlazadas y la parabólica Renault que son fundamentales para lograr un buen tiempo antes de llegar a Repsol y Cepsa, una de las zonas más lentas. Por el contrario, la curva 6 es la más rápida, por delante de la novena (Campsa) que precede a la recta de atrás que acaba en el giro más lento: La Caixa. Estamos en el último sector, con una sucesión de codos y chicanes que lo convierten en la zona clave del Circuit. No es un una pista propicia para ver muchos adelantamientos pero si para vivir salidas espectaculares. Después de este momento, las mejores alternativas están al final de ambas rectas y en la subida del tercer tramo.

Circuito de Mónaco

de Monza. Su estrecho trazado apenas ha sufrido cambios desde que en mayo de 1950 se estrenase en el mundial. Aquellos que triunfan en sus curvas no pueden extrapolar su rendimiento a otras pistas pero ganar aquí es algo especial. Todos los

El encanto de un circuito de leyenda Alberto Pérez

Las calles del pequeño principado eu-

ropeo han visto ya 60 carreras de Fórmula 1, sólo 3 menos que el circuito

Circuito de Canadá

‘Muro de los campeones’. Así, encontramos alguno de los últimos y más fuertes accidentes vividos en la Fórmula 1. Hace siete años el polaco Robert Kubica sufrió un grandísimo impacto en un intento de adelantamiento a Jarno Trulli, que finalmente

Fin del poder de Mercedes Iago Suárez

El circuito de Gilles Villenueve, más conocido como el trazado de Montreal (Canadá), es una de las carreras con más velocidad punta de todo el campeonato, pese al trazado semiurbano que presenta. Situado sobre una isla artificial, el circuito de Montreal es conocido por sus múltiples accidentes y banderas amarillas, ya que la exigencia técnica de los monoplazas es de gran altura. Con rectas a fondo de más de 14 segundos y numerosas frenadas que superan los 250 km/h, tanto los motores como los neumáticos y el agarro son algunos de los elementos más castigados en este circuito. Las mejores zonas de adelantamiento del trazado se encuentran en la horquilla (L’Epingle) y la chicane situada antes de meta, justo en frente al

pilotos sienten una mezcla de amor y odio por este trazado. Santa Devota es el primer lugar especial, sobre todo en la salida. Es un embudo en el que solemos ver toques y accidentes, fundamental para afrontar con seguridad la subida y marcar un buen tiempo en el primer parcial. La zona del Casino se debe pasar sin más contratiempos antes de llegar a tres curvas tan míticas como lentas: Mirabeau, Loews y Portier. Los pilotos encaran entonces la zona más rápida del circuito: el túnel. Al final de la pequeña recta afrontan la chicane del puerto, una de los pocos lugares propicios para los adelantamientos. Después de las enlazadas de “La Piscina” llegan otras curvas conocidas por su nombre e importancia: La Rascasse y Anthony Noghes. Será interesante ver cómo afectan los cambios mecánicos al rendimiento de los monoplazas en esta pista. Si hay un terreno abonado para las sorpresas es éste.

se saldó con una conmoción cerebral y un esguince en un tobillo. Tras el monopolio que venía ejerciendo la escudería Mercedes con las últimas victorias de sus pilotes en Montreal, Sebastian Vettel logró hacerse con su primera victoria en el trazado canadiense, otorgándole también la primera victoria Red Bull en este circuito.

Circuito de Austria

so de duplicar el aforo del circuito para que la vuelta del trazado de Austria tenga lugar por todo lo alto. Once años de ausencia marcados por la alta peligrosidad del circuito en las

Gran expectación por su vuelta a la Fórmula 1 Iago Suárez

“Una vez recibidos todos los per-

misos oficiales para el Red Bull Ring, se prevé como fecha el 6 de julio de 2014. ¡Nos alegramos!”, así es como Bernie Ecclestone sentencia la vuelta del circuito de Austria a la nueva temporada de la Fórmula 1. Desde el año 2003 el trazado del Red Bull Ring había cerrado sus puertas, con la victoria de Michael Schumacher hace ya más de diez años, este verano la localidad de Spielberg volverá a escuchar el rugido de los motores de los monoplazas que intentarán liderar una nueva fecha en el calendario.

etapas que formó parte de las carreras habituales en la Fórmula 1 y la decisión de equipo tomada por parte de Ferrari en el 2002 para que Rubens Barrichello cediera la victoria a su compañero Schumacher, quien sufriera un incendio en su primera parada en boxes, con la consiguiente prohibición de este tipo de normas en los equipos.

La expectación que ha provocado el renovado circuito no ha hecho otra cosa que vender las 40.000 plazas disponibles para los fans de la Fórmula 1, por lo que Red Bull se encuentra en proce-

Circuito de Gran Bretaña Una plaza fija en el calendario Juanjo Sáez

El GP de Gran Bretaña es uno de los Grandes Premios más famosos en la Fórmula 1, lleva en el calendario desde su creación en 1950, actualmente se disputa en el Circuito de Silverstone, uno

de los más completos y a la vez complicados del mundial. Es uno de los circuitos más técnicos del mundial, desde su remodelación en 2010 cuenta con 5.901m, tiene zonas bastante conocidas como Becketts (una de las más famosas del mundial),

un grupo de curvas muy rápidas que requieren unas reacciones exigentes a los pilotos. No sólo es velocidad, el circuito de Silverstone también tiene zonas lentas como Priory o Brooklands. Es un trazado que al contar con diversas zonas rápidas y lentas las diferencias en el tipo de monoplaza se reducen, el equilibrio que necesita Silverstone es muy difícil de encontrar para los equipos, cada año se ven nuevas piezas traídas desde las fábricas en el gran trazado británico. Una de las incógnitas será el consumo de combustible, es conocido que el trazado de Silverstone siempre ha sido uno de los grandes consumidores de combustible, pero las nuevas normas de la FIA con el objetivo de reducirlo intentarán dar resultados. La temporada pasada la victoria se la llevó el inglés Lewis Hamilton, la escudería Mercedes hizo una gran carrera, colocando también a su segundo piloto, Nico Rosberg, en el segundo lugar.

Circuito de Alemania Un duro castigo para los neumáticos Juanjo Sáez

Éste es uno de los Grandes Premios

con más años en la F1, lleva en el calendario desde la segunda edición en 1951, además es uno de los más importantes, ya que Alemania es uno de los países con más afición a este deporte del mun-

do, es un Gran Premio especial, ya que alterna su sede entre los circuitos de Hockenheim y Nürburgring. Además éste año el GP de Alemania será la penúltima prueba antes de las vacaciones de Verano en la Fórmula 1. El circuito de Hockenheim cuenta con

un trazado que combina una parte de velocidad rápida al principio y una más mucho más lenta al llegar al final, por eso mismo los reglajes son esenciales en el circuito alemán. Algo bueno de Hockenheim son las zonas de adelantamiento, cuenta con varias rectas seguidas al inicio del circuito, eso sí, las rectas las enlazan fuertes frenadas donde la exigencia de los frenos es alta. Al ser un circuito tan diferente en según qué zonas es uno de los más duros para las gomas de los neumáticos, visto lo visto la temporada pasada se espera que Pirelli haya aprendido y no vuelva a caer en el error. La temporada pasada el GP de Alemania se disputó en el circuito de Nürburgrin, el actual campeón de la Fórmula 1, Sebastian Vettel, se alzó con la victoria en su país, Kimi Raikkonen fue segundo, su mejor resultado en un Gran Premio de Alemania, Fernando Alonso consiguió llevarse la vuelta rápida, rompiendo así su mala racha de 38 carreras sin lograr la vuelta rápida.

Circuito de Hungría Un ‘Mónaco’ sin vallas José Manuel Camacho

El Gran Premio de Hungría se corre

en Hungaroring, circuito que fue creado en sólo 8 meses para cubrir la petición de Brian Ecclestone de un circuito detrás del Telón de Acero ante la negativa del gobierno húngaro de que esta carrera del Mundial de automovilismo fuera disputada en el parque de Népliguet a modo de circuito urbano como el GP de Mónaco.

abundancia de espectacularidad. Además, Hungaroring al contrario que la mayoría de circuitos se vuelve más lento a medida que pasa la carrera debido a que la gran acumulación de polvo, producida por las pocas lluvias al ser la carrera que se realiza en

este autódromo húngaro en verano y el poco uso que tiene contrarresta el efecto de aumento de velocidad provocado por el caucho en el asfalto. Este es el motivo por el cual estar en los primeros puestos de la parilla de salida tiene suma importancia.

Hungaroring es un trazado no muy ancho, con muchas curvas, acumulación de polvo y una muy poca adherencia, lo que puede provocar que no se den una gran cantidad de curvas y no haya tanto espectáculo, teoría que no se ha cumplido en las últimas ediciones en la que ha habido

Circuito de Bégica

de la Source y afrontar una recta que está en bajada. A continuación llegan a la zona mencionada en la cual hay una subida con varias curvas que finalizan en una contracurva ciega. Esta sección en subida

Longitud, técnica y belleza equivalentes Rubén Gómez

Spa-Francorchamps

es la casa de eventos como las 24 horas de Spa o las 1000 km de Spa, y el GP de Bélgica, que se celebró su primera edición en 1925 en un circuito de Spa con ciertas variaciones, el cuál tenía 9 millas y estaba emplazado en las carreteras que unían varias localidades belgas. Es la carrera más larga de todo el campeonato con alrededor de 7000 kilometros, razón por la que solo se realizan 44 vueltas durante su realización.

proporciona al piloto una sensación parecida a la que se puede percibir cuando un avión despega. El gran reto para todos los pilotos es tomar Eau Rouge a máxima velocidad, hazaña que ya no parece tan intrépida debido a los avances tecnológicos que en han producido en los monoplazas.

Este circuito se caracteriza por la emoción que produce la las condiciones meteorológicas que plantea situaciones bastante complicadas a los pilotos. La parte más característica de este circuito es la combinación entre las zonas de Eau Rouge y Raidillon, en las cuales los pilotos entran tras pasar por la horquilla

Circuito de Italia La velocidad de Monza David Sánchez

El Autodromo Nazionale di Monza

es considerado uno de los mejores circuitos del calendario, especialmente por su principal cualidad: la alta velocidad. Este histórico parque que se encuentra

en las afueras de Milán ha acogido las mejoras carreras de la historia del ‘Gran Circo’. No obstante, también ha vivido alguna de los peores sucesos ocurridos en el mundo automovilístico. Todo ello se combina para formar un entorno de esplendor sobre el circuito italiano. Monza continúa siendo el circuito más rápido en el calendario, y eso conlleva

una dificultad añadida tanto para los pilotos como para los equipos. La velocidad media que puede lograr un piloto durante una vuelta puede ser mayor a los 250km/h, y en cuatro puntos del circuito italiano la velocidad puede alcanzar los 330km/h. Se ha destacar que en este circuito se ha batido la velocidad máxima de un monoplaza en un Gran Premio con 372,6 km/h, durante los entrenamientos libres del Gran Premio de Italia de 2005, por el piloto Juan Pablo Montoya. Debido a estas rectas, los equipos llevan una configuración aerodinámica específica para este circuito, con muy poca carga aerodinámica e intentando no comprometer la estabilidad de la frenada. El agarre se sacrifica, para lograr una mayor velocidad en las rectas. Los motores sufren mucho en este circuito, debido a que el monoplaza recorre el 75% del trazado con el acelerador a fondo. Esto causa que los frenos tengan que trabajar más que de costumbre para detener la velocidad en las notorias frenadas.

Circuito de Singapur ‘Seb’ buscará mantener su reinaado

en el circuito, el monoplaza alcanzará una veloci-

David Sánchez

dad de 300 km/h.

ser el único circuito que se dispute por la noche, hasta este año que también acabará alumbrado por los focos el GP de Bahréin. Es un circuito largo, que la mayoría de las curvas son de 90º. En la recta principal y otros puntos enclave

El circuito tiene tres puntos de máxima complicación. En primer lugar encontramos las tres curvas, que comienza con una curva a la izquierda, posteriormente a un curva rápida de derecha y finaliza con un giro a izquierdas muy cerrado. El otro punto crítico es la cur-

El GP de Singapur tiene el honor de

Circuito de Japón El emblema de oriente Aitor Benito

El Gran Premio de Japón es uno de

los más esperados de la temporada, ya sea por el trazado de alta velocidad, con curvas enlazadas rapidísimas y grandes frenadas, como por la afición nipona, siempre fiel a la cita automovilística. El circuito japonés posee la curva más rápida de todo el campeonato, la 130R, varios cambios de nivel en subida y bajada y rectas largas que permiten a los monoplazas sobrepasar los 300km/h.

que ir con cuidado de no coger mucho los bordillos. Antes de finalizar el segundo parcial nos encontramos otra zona crítica, la curva Spoon, en esa zona se llega a más de 280km/h y hay que frenar hasta los 240km/h intentando no perder el con-

va 10. Se trata de una doble chicane a izquierda, derecha e izquierda que al tener unos notables pianos, puede acabar con la carrera de un piloto si se rozan. Por último, destaca la curva 13 por ser la más cerrada, y hace para el espectador un momento muy vistoso debido a que el monoplaza pasa por debajo del puente que se encuentra dentro del circuito. El circuito de Marina Bay es uno de los más exigentes y duros del campeonato. La humedad, el calor y un cúmulo de curvas lentas crean una sensación de agotamiento en el piloto, que se une a la larga duración de la carrera. El motor es uno de los componentes menos exigidos en este trazado, debido al gran número de curvas lentas que tiene el circuito. No obstante, el componente que verdaderamente sufre sobre la pista de Singapur son los frenos, debido a esas constantes curvas. Los equipos preparan el monoplaza con mucha carga aerodinámica y un buen agarre para coger impulso y, por tanto, mayor velocidad al salir de las curvas. Esto conlleva que las suspensiones sean blandas. trol o salirse de pista hasta los arcenes. Hay varios puntos de adelantamiento en el trazado nipón, en la recta de meta (Zona DRS), en la curva Hairpin, que es la más lenta del circuito. Otro buen lugar de adelantamiento llega tras superar la 130R, en la frenada de la chicane Casio.

El primer parcial es crucial para conseguir un buen tiempo, una mala colocación en las S te puede hacer perder unas décimas importantes. Al superar el segundo parcial nos encontramos en la curva Degner, dónde hay

Circuito de Rusia

no. El trazado es bastante ancho, donde su sección más estrecha goza de 13 metros y la más ancha está situada en la

Un debutante en el calendario Pedro Miguel Peralta

Sochi Olympic Park Circuit cele-

línea de meta, de 15 metros. El diseño ha buscado combinar un circuito con secciones muy técnicas con curvas de alta velocidad. Además, al tratarse de un circuito urbano, las curvas lentas son de 90 grados.

brará este año su primera carrera del Gran Premio de Rusia de Fórmula 1, que tendrá lugar del 10 al 12 de octubre. La GP2 y la GP3 también rodaran en el circuito. Respecto a los demás circuitos del Mundial, posee una capacidad de aforo bastante reducida con una capacidad de 55.000 personas. Los organizadores y la Fórmula 1 tienen un contrato para que el GP de Rusia se extienda hasta 2020, por un período de siete años. El circuito de casi 6km ha sido diseñado bajo la supervisión del ingeniero Hermann Tilke. La construcción del circuito está integrada dentro de la infraestructura del Parque Olímpico, hecho con propósito de los pasados Juegos Olímpicos de Invier-

Circuito de EEUU

mostrado una gran pasión por el deporte de motor, que durante el fin de semana de Gran Premio se aboca por completo al recibimiento de las escuderías, los pilotos y el séquito lujoso del la Formula 1. Los estadounidenses hacen las cosas a lo grande, y no se quedan cortos en territorio texano.

A pasar un Halloween en el rancho Guille Álvarez

El circuito de las Américas se ha convertido en una de las citas más exitosas del calendario en apenas dos años de existencia. El estado sureño ha de-

Más de 130.000 espectadores en 2012 y 2013 dicen mucho del ambiente que respira la prueba, que será la antepenúltima del próximo campeonato. El trazado presenta una interesante mezcla de curvas inspiradas en algunas de las más míticas de los otros trazados del campeonato, un homenaje a los giros más endiablados, rápidos y complejos. Dos largas rectas, una sección muy sinuosa y otra de curvas cerradas representa un reto para equilibrar la velocidad y el agarre con, potencialmente, un mundial en juego. El Gran Premio caerá en el fin de semana más “terrorífico”, Halloween será el invitado entre el público y quizás entre los pilotos más bromistas. Del 31 de octubre al 2 de noviembre la F1 volverá a la conquista del continente norteamericano.

Circuito de Brasil

p e o n a t o, lo que ha conllevado que muchos títulos se decidiesen sobre el asfalto de Sao Paulo. Así, desde entonces Alonso –en dos ocasiones-, Hamilton, Raikkonen, Button y Vettel han saboreado las mieles del triunfo en tierras brasileñas. Y

Brasil acostumbra a dictar sentencia Xurxo Gómez G.

Desde 2004 el Gran Premio de Brasil–un fijo en el calendario desde 1973es una de las pruebas finales del cam-

Circuito de Abu Dhabi

tensas rectas (una de 1140 mts, de las más largas del mundial) propicias para el sobrepaso, en donde se situarán las zonas DRS, y en las cuales la aerodinámica, el motor y los frenos sufrirán; mientras que en el tercer y último sector predominan los giros a

Ración doble de puntos como aliciente Juan Manuel Cardozo

El excéntrico y glamoroso circuito

de Yas Marina, que acoge a la máxima desde el 2009, será por segunda ocasión la carrera final de la temporada. La edición de este año tendrá sin dudas una relevancia extra, ya que será la única que entregará el doble de puntos que habitualmente se reparten por Gran Premio. Al igual que Bahrein, la competencia se iniciará en el atardecer y culminará en la noche del Emirato.

este año podría no ser una excepción, ya que el único Gran Premio de Sudamérica será la penúltima prueba de un campeonato que tendrá su colofón en Abu Dabi. El Autódromo José Carlos Pace, conocido popularmente como Interlagos al estar construido en una zona de climatología cambiante entre dos lagos artificiales, es un circuito corto cuya principal peculiaridad es su sentido, contrario a las agujas del reloj. Remodelado en los años 90’, y actualmente inmerso en una nueva reforma que ofrecerá cambios en los boxes y la recta principal en pos de mejorar la seguridad, el actual pavimento presenta bacheados potenciados por los desniveles presentes a lo largo de su trazado. Un trazado que ofrece una mezcla de quince curvas rápidas y lentas en sus 71 vueltas que aunque no hacen sufrir demasiado a los frenos, sí exigen una carga aerodinámica bastante elevada.

90º, con un comienzo marcado nuevamente por curvas veloces. En total, el trazado de 5554 mts cuenta con 21 curvas (12 a la izquierda y 9 a la derecha), además de contar con la particularidad de ser uno de los pocos circuitos en los que se girará de forma contraria a las agujas del reloj, tal como sucede en Singapur, Estados Unidos o Brasil.

El trazado cuenta con tres sectores bien diferenciados: el primero, en el que existe una combinación de curvas rápidas en las cuales los neumáticos sufrirán un importante desgaste; el segundo, que cuenta con dos ex-

Resumen de la temporada 2013

El gran circo de los tres guiones

Los cambios, la improvisación y la sucesión de historias diferentes y hasta antagónicas caracterizaron la temporada pasada. Sebastian Vettel consiguió su cuarto título consecutivo y fue el protagonista del Mundial. El cambio de los neumáticos realizado por Pirelli mediada la temporada resultó clave.

Facu Fernández

El último trago es el que manda. A

juzgar por los hechos acontecidos en la recta final de la temporada, el 2013 dejó a los aficionados un campeonato de Fórmula 1 soso, sin condimentos y carente de emoción. El resumen se complica y los análisis redactados sobre la triste indiferencia con la que el espectador, inerte en el sofá, esperaba que se apagaran las luces del semáforo en los últimos domingos de carrera arrojan un resultado preocupante. El notable descenso en las audiencias televisivas de los Grandes Premios de la segunda mitad del Mundial, en pleno apogeo del inquebrantable binomio ‘Vettel Red Bull’, no se atribuye sólo a la gira asiática y sus horarios prohibitivos. El espectáculo no es patrimonio exclusivo de los exóticos enclaves o de los adelantamientos; la lucha por la corona ostenta un peso casi definitivo a la hora de acudir a un circuito o sintonizar la ca-

dena correspondiente. Estenegocio con tintes deportivos vive de la emoción, y ésta brilló por su ausencia en el ocaso de la campaña. Es el regusto del 2013. Que se obvie el primer párrafo. No es más que unmolesto spoiler de una película que iba para Óscar pero quedó en un triste Golden Raspberry. Quién lo iba a decir con un comienzo de temporada tan igualado, con un guión digno de los hermanos Coen: cargado de hostilidad, con aglomeración de personajes que van y que vienen pero que, al final del largometraje, no acaban de tener un papel representativo. Y ahí estaba la alternancia en la victoria, la emoción por ver quién se alzaba por encima del resto. Aparecían Sebastian Vettel, Fernando Alonso y Kimi Räikkönen como reyes de una baraja desordenada. Por allí andaban Lewis Hamilton y Nico Rosberg, ases en las sesiones de clasificación que no pasaban de sotas en

las carreras. Con los Force India como sorprendentes actores revelación. Con McLaren emulando a la vieja estrella de Hollywood a la que le ofrecen un papel de reparto. Con gradas llenas y audiencias copadas. La “Fórmula 1 en estado puro” que tanto le gustaba encumbrar a Gonzalo Serrano. El comienzo fue una oda coral a la emoción. Entre Melbourne y Montmeló, la lírica y la poesía encontraba en el rugido de los V8 un insospechado acompañamiento musical. Räikkönen ganaba en Australia, mientras que Vettel y Alonso se alternaban como figura dominante en el podio en las otras cuatro carreras. El asturiano tuvo que dejar de girar en Sepang, pero venció en China y cumplió a la perfección su papel de anfitrión en el Gran Premio de España. El de Heppenheim, por su parte, triunfó en la polémica visita a Bahréin, rodeada de protestas, y salió victorioso de Malasia en el domingo del ‘Multi 21’. Webber

escudería alemana con los neumáticos Pirelli provocó la profusión generalizada de quejas por parte del resto de equipos, pero no hubo penalización. Todo lo contrario. El rendimiento de las flechas plateadas subió como la espuma. Habían encontrado solución a su principal inconveniente. Las sotas usarían el disfraz de ases durante todo el fin de semana.

iba en cabeza y Vettel lo acompañaba en segunda posición, pero el alemán no respetó el código interno y adelantó al australiano para volver a levantar su dedo índice. El ambiente comenzaba a caldearse en Red Bull y ya no habría vuelta atrás. Pero la situación comenzaba a cambiar. Los Coen dimitieron y Quentin Tarantino ocupó el puesto. Con las historias no lineales y la violencia como elementos fundamentales de sus filmes, el estadounidense quiso imprimir una línea continuista pero aumentando la dosis de agresividad. Los neumáticos cobraron una mayor relevancia y empezaron a explotar como globos de helio. El gaseoso elemento cambió varios de los tonos de la parrilla. Los pilotos de Mercedes, hasta entonces condenados a sufrir los domingos por el desgaste de los compuestos, comenzaron a desplegar un chorro de voz más agudo e incisivo. Las polémicas pruebas realizadas por la

Nico Rosberg, en estado ausente durante el tramo inicial, se llevó la victoria en Montecarlo y en Silverstone, mientras que Lewis Hamilton ganó en Hungría y realizó buenas actuaciones en los Grandes Premios disputados entre el Principado y Hungaroring. Precisamente en Gran Bretaña apareció Tarantino para entrometerse en el guión, haciendo estallar el problema de los neumáticos. Los reventones aumentaron la peligrosidad en pista y abrieron el frente de debate en el paddock. Vettel, mientras tanto, seguía a lo suyo. Triunfo en Montreal y en Alemania para continuar con el dominio del campeonato. Hasta entonces había adversarios, pero llegaría Pirelli y los haría desaparecer. La inestabilidad en los resultados de los pilotos de cabeza encontraba su contrapunto en una única variable. El elemento constante en la zona alta de la tabla era Sebastian Vettel. Y lo seguiría siendo a pesar del cambio radical impuesto por Pirelli. Una nueva modificación del equipo de guionistas. El tercer cambio de la temporada sacaba del ‘circo’ a Tarantino para inmiscuir a Akiva Goldsman, un experto en emplear sus obras escritas para convertir películas que prometían mucho en filmes para pasar el rato. Fue

lo que ocurrió cuando la marca de neumáticos decidió recurrir a los compuestos del año anterior como solución de emergencia a los pinchazos y reventones constantes en los circuitos. La temporada se encontraba en su punto álgido. Muchas incertidumbres y varias alternativas a la victoria circulaban en el paddock después de Budapest. Y en el mejor momento, Pirelli borró de un plumazo -conscientemente o no- la emoción de la lista de prioridades. La variante afectó de forma decisiva a todos los equipos de la parrilla, tanto en el apartado técnico como aerodinámico. Los más beneficiados fueron Red Bull, Lotus y Sauber, que mantuvieron e incluso mejoraron notablemente sus resultados. Nada que ver con Force India, el conjunto más perjudicado, o Ferrari, que abandonó el desarrollo de sus coches tras la carrera de Singapur. Bélgica comenzó a dictar sentencia. Fue la mayúscula que se ubica al principio del párrafo, pero también dejaba atisbar la presencia del punto final y su ubicación exacta.Vettel sumó nueve victorias en sendos Grandes Premios sin dar opción a nada. Fue un medicamento para la tos de cualquiera que hubiera querido realizar la acción. El de Heppenheim batía récords y no dejaba espacio para la diversión; sólo el regocijo del alemán ocupaba las pantallas de televisión y hacían ondear las banderas germanas. Tetracampeón del mundo más joven de la historia y mayor número de victorias consecutivas en una misma temporada -nueve en total- al son del

motor de un vehículo invencible haciendo ‘donuts’. Poco pudo hacer Fernando Alonso. El español fue el miembro más firme de la oposición y logró el subcampeonato de pilotos. Ese era el mismo objetivo que perseguía Ferrari en el apartado de Constructores, pero la bajada en el rendimiento en el tramo final del curso y la consistencia de Mercedes, el equipo más regular de la ‘Zona de los terrícolas’, hicieron que el título acabara en manos del equipo de Hamilton, Rosberg y compañía. También hubo espacio para las individualidades. Kimi Räikkönen, que cuajó una buena temporada, dejó de correr para la escudería Lotus a falta de dos carreras por sufrir impagos. Su compañero en 2013, Romain Grosjean, fue de menos a más y terminó siendo un visitante habitual del podio en el ocaso de la temporada. Nico Hülkenberg se confirmó como una de las grandes promesas de la Fórmula 1, pero la falta de un volante competitivo de cara a 2014 lo llevó a volver a Force India por Navidad. Felipe Massa, por su parte, terminó su vínculo con Ferrari y llevará la bandera de Brasil a Williams desde el Gran Premio de Australia. En cambio, Melbourne no ofrecerá su amanecer a Mark Webber, que finalizó su etapa en la categoría con un tercer puesto y la sensación de haber rodado sus últimos kilómetros en la escudería equivocada. Y no hay más. La Fórmula 1 mendigó en Brasil el último trago a una copa vacía que siempre se llena con promesas en forma de novedades para atraer de nuevo los labios del gran público. Elementos reglamentarios como la llegada de una nueva generación de motores, los cambios en las puntuaciones y la incertidumbrea erodinámica reavivarán el deseo e invitarán al espectador a pedir un sorbo más para acompañar un nuevo guión. Dará igual quien lo firme. Todos veremos caer nuestros ojos en sus líneas, presos del fanatismo y la curiosidad por encontrar variaciones, como quien compra las ediciones de una misma saga de videojuegos año tras año. Quedan escasas horas para el esperado lanzamiento. Será ya otra historia.

Cinco reyes y un solo trono No es Juego de Tronos, pero la temporada 2014 verá batirse en duelo a cinco reyes del asfalto que pugnarán por alzarse con el cetro, reservado al elegido, el nuevo “Rey de Reyes”. Fernando II el Batallador, Kimi I el Impasible, Lewis I el Precoz, Jenson I el Príncipe Perfecto y Sebastian IV el Dictador pelearán por que nadie se una a la nobleza de la Fórmula 1 y para no rendirse pleitesía entre sí. Sus mandobles serán unos monoplazas de los cuales desconocen potencial y comportamiento, pero su más que probada pericia será suficiente para domar estas nuevas bestias y volver a hacer disfrutar a los aficionados. La gran incógnita será ver si alguna escudería es capaz de de sumarse a la nobleza, tal y como hicieran Brawn y Red Bull en los dos últimos grandes cambios en la normativa.

Alberto Antonio Lluva

Fernando II, el Batallador El aspirante al título por antonomasia es Fernando Alonso, campeón del mundo en 2005 y 2006 y subcampeón en los años 2010, 2012 y 2013, siempre por detrás de Sebastian Vettel. El piloto más talentoso para muchos, situado por encima de Michael Schumacher por algunos, ha sido vencido una y otra vez por los monoplazas austriacos de Red Bull y por la inexplicable dejadez de Ferrari. Hace ya mucho de la época dorada del español. Ocho años desde su último reinado. Su gran objetivo es por enésima vez conseguir el tercero al quinto intento con Ferrari. Michael Schumacher, la leyenda de la Fórmula 1, hubo de esperar el mismo tiempo para llevar a la Scuderia a un lugar que no ocupaba desde 1979.

El Batallador destrona al Kaiser La historia de Fernando comenzó en Renault, que, desde 2002, había progre-

sado mucho, pero pocos podían adivinar que el rombo sería quien apartara al cavallino rampante de su dominio. El año 2005 sería histórico para el deporte español. Un ovetense de 24 años se iba a convertir en el piloto más joven de la historia de la Fórmula 1 en ser campeón. Renault se impuso en las cuatro primeras carreras, escapándose a Alonso únicamente la cita inaugural. La última de ellas, un duelo histórico en el trazado de Ímola entre Batallador y Káiser, entre Alonso y Schumacher. Tal racha era inaudita para alguien que no fuera Michael Schumacher desde que Mika Häkkinen lograra una similar entre 1997 y 1998. Todo hacía pensar en una victoria nacional en España que no fue tal. En su lugar, supuso la entrada en liza de de Kimi Räikkönen, rival hasta Brasil. Gracias a la regularidad del ovetense, se presentó en Bélgica con posibilidades de proclamarse campeón a falta de tres carreras, aunque tendría que esperar hasta la siguiente carrera. Alonso subiría al tercer escalón del podio de Brasil para hacer estallar de alegría a todo un país. España, por fin, tenía un campeón de Fórmula 1. Las siete victorias que consiguió el asturiano igualaron las de

Kimi, demostrando cuán competido fue aquel título. La promesa ya no era el rey y se presentó en 2006 con el objetivo de conservar su trono, algo que parecía visto para sentencia en el ecuador de aquella temporada. Fernando no bajó del podio en las nueve primeras carreras, consiguiendo seis victorias y tres segundos puestos. Giancarlo Fisichella y Michael Schumacher habían logrado arrebatarle al rey el pleno. El alemán consiguió su primer triunfo del año en Ímola, devolviéndole la jugada al español, reviviendo a la inversa la carrera de 2005. Si la primera parte de 2006 había sido dominada por Alonso, la segunda vería el renacimiento de Schumacher. Tras abandonar el español en Hungría y en Italia y ganar el Káiser en cinco ocasiones, logró arrebatar del liderato mundial al de Renault. Con dos carreras por disputarse, Japón y Brasil, el mundial quedaba con los líderes empatados a puntos. Un guion inesperado, algo que no ocurría desde el Gran Premio de Francia del año 2000, haría saltar por los aires las opciones de Schumacher de conse-

guir su octavo triunfo mundial. Se disputaba la vuelta 36 de la carrera de Suzuka. Michael lideraba a Fernando, que había ido remontando posiciones desde la quinta en parrilla. Justo al terminar el primer sector, un humo inesperado aparecía detrás de un monoplaza rojo. ¡Un Ferrari! Sí, en el de Michael. El alemán volvía a romper su propulsor en carrera seis años después. Alonso, incrédulo, apretó el puño repetidas veces al pasar al lado del averiado Ferrari. Y ganó. Fernando conseguía su séptima victoria de la temporada y obligaba a Schumacher a ganar en Brasil para optar a su octavo campeonato. Además, para ello, el español no debía puntuar. El heptacampeón se iba a despedir sin un título más. Alonso era ya bicampeón, seguía siendo el rey. El mundo del automovilismo le rendía pleitesía con admiración. Cual don Pelayo, la rebelión asturiana contra la opresión ferrarista había triunfado por segundo año consecutivo.

El rey, destronado Siendo el rey, abandonó Renault por la histórica McLaren. El inicio de aventura con los británicos que protagonizó el español estuvo a la altura de las expectativas, aunque el increíble debut de su compañero, Lewis Hamilton, que encadenó nueve podios consecutivos, hizo cambiar de prioridades a Ron Dennis, patrón de McLaren. En su afán por favorecer a Hamilton, acabó por romper la cordialidad en el equipo y el enfrentamiento subsecuente se saldó con la pérdida de un campeonato que tenían en la mano en favor de Kimi Räikkönen y de Ferrari, que volvía al lugar abandonado en 2005. Desde entonces, los rumores de una llegada a Ferrari de Fernando jamás cesaron, acertando aquellos que aseguraban que su vuelta a Renault iba a ser un puente para acabar en la escudería del cavallino. El equipo francés viviría un pequeño renacimiento en la segunda parte de la temporada del año 2008,

consiguiendo dos victorias y un podio de la mano del español en las últimas cuatro carreras. El último año de la unión entre Alonso y Renault se saldaría con un mísero podio en Singapur. La hora de la alianza Alonso – Ferrari había llegado.

Ferrari, quiero y no puedo Muy felices se las prometían los tifosi tras el Gran Premio de Baréin de 2010. Fernando Alonso se estrenaba con Ferrari imponiéndose en su debut, siendo escoltado por Felipe Massa y un averiado Sebastian Vettel. Doblete de la escudería italiana que aún no se ha repetido. La temporada terminaría entre lágrimas a pesar de las seis victorias logradas por Alonso, que llegó líder del mundial a la última prueba. En Abu Dabi, a Fernando le valía con ser segundo para defenderse de Mark Webber y quinto para hacerlo de Sebastian Vettel. Ni una cosa ni la otra. Engañados en Ferrari por una

pronta parada del australiano, cubrieron al señuelo en lugar de a la apuesta, que era el alemán. El primer puesto de este y el séptimo de Alonso le dieron el primer título al teutón, que nunca había liderado el mundial hasta entonces lastrado por sus propios errores y por la mejorable fiabilidad de su monoplaza. El objetivo no se había cumplido. El siguiente año fue una tortura para los rivales de Red Bull, a quienes no se dio oportunidad alguna. Las once victorias logradas por el alemán y los 16 podios de 18 posibles le concedieron su segundo mundial consecutivo. Ferrari defraudó con su peor monoplaza desde 2005 y solo fue capaz de imponerse de la mano de Fernando en Silverstone, la única carrera disputada con la limitación de los difusores soplados al 10 %, la gran arma de Red Bull. El renacimiento de Alonso y de Ferrari llegó en 2012, temporada en la que Alonso llegó a aventajar a Vettel en 44 puntos tras la victoria en Hockenheimring. De nuevo, un monoplaza irregular, el Ferrari, se imponía a otro con fallas mecánicas, el Red Bull, en la primera mitad de la temporada. Todo iba a cambiar tras Hungría. Cuatro victorias de Vettel y dos abandonos de Alonso causados por sendos accidentes provocados por los dos Lotus iban a dejar el tercer campeonato consecutivo en bandeja de plata para el alemán. Brasil fue una última oportunidad para el español, ya que Bruno Senna atropelló el Red Bull del alemán en la salida. Milagrosamente sin daños, Sebastian se reincorporó a la carrera en última posición y, poco a poco, remontó hasta cruzar la meta en el sexto lugar. Alonso, campeón durante gran parte de la carrera, acabó inclinándose por tan solo tres puntos en la general. El de Ferrari hincaba la rodilla por segunda vez en un duelo directo contra el nuevo rey, Sebastian. La última temporada comenzó con un duelo a tres bandas entre Räikkönen, Vettel y Alonso, que se impusieron en las tres primeras carreras. Un espejismo. Red Bull y Sebastian impusieron su dictadura con 13 victorias. No contentos con ello, lo harían de forma consecu-

tiva desde agosto hasta noviembre en las nueve citas disputadas. El Batallador conseguiría, no obstante, ser el primero de los “mortales”, terminando a 157 puntos del ya tetracampeón. La temporada que se avecina se presenta para Fernando Alonso como la gran oportunidad para desbancar a Sebastian Vettel de su real asiento gracias a su gran baza: la nueva reglamentación. El bajo consumo del motor Ferrari y su presumible fiabilidad será su arma para desplazar el trono al sur de Europa.

Kimi I, el Impasible El campeón de 2007 está de vuelta en un equipo que le garantiza luchar por las victorias y no por las “migajas” que otros le dejen, como ha sucedido en 2012 y 2013. La alianza Räikkönen – Ferrari ya cosechó un título y será, sin duda, un gran competidor.

McLaren, la maduración Kimi tardó dos años en demostrar a lo que había venido a la Fórmula 1. Osó desafiar al pentacampeón del mundo en 2003, obligándole a pelear su sexto título hasta la última carrera. Llegó a tener contra las cuerdas a Schumacher, finalizando a solo dos puntos de él. Lo logró con tan solo una victoria, en Malasia, donde Alonso consiguió su primera pole y su primer podio. La regularidad del finés, con siete segundos puestos, hizo el resto. El año 2004 habría de ser el gran salto de calidad de Räikkönen, pero, lastrado por un deficiente MP4-19, solo ganó en Spa. Sería la temporada siguiente cuando volvería a luchar por el campeonato, aunque Fernando Alonso y las fallas mecánicas de su monoplaza darían al traste con sus opciones. Peor aún que en 2004 le irían las cosas en 2006. Esta vez, el McLaren sí era un monoplaza fiable, pero demasiado lento para ganar. Kimi se iba a marchar por la puerta de atrás de la escudería con la que había rozado la gloria.

Digno sucesor de Schumacher El finlandés fue el elegido por Ferrari para hacer olvidar a Michael Schumacher, tarea difícil. Consiguió alzarse con la victoria a la primera, en Albert Park. Hasta cinco veces lo lograría a lo largo de la temporada, incluyendo las

dos últimas carreras. La lucha interna en McLaren entre Alonso y Hamilton, que tenían el campeonato al alcance de sus manos, hizo el resto para que Ferrari lograse recuperar el campeonato de pilotos. Así fue. Recortando 17 puntos en las dos últimas pruebas, Kimi se convirtió en el tercer finlandés en regir la Fórmula 1 y en el segundo debutante con la escudería del cavallino en hacerlo tras Jody Sheckter, que lo hizo en 1979. La siguiente temporada se convirtió en una auténtica decepción, cediendo el papel de primer piloto de la Scuderia a Felipe Massa, que lucharía por el campeonato hasta la última curva. Kimi consiguió solamente dos victorias y seis podios. Escaso bagaje para alguien que pretendía ser bicampeón mundial. Todo iría peor en 2009, año del desastre para las escuderías que dominaron el 2008. La nueva reglamentación y el escaso tiempo que se dedicó al desarrollo del nuevo coche lastraron a Ferrari, McLaren y BMW durante todo el año. Kimi solo sería capaz de obtener una victoria, en Bélgica, y cuatro podios más. La llegada de Fernando Alonso dejaría sin sitio al finés en Ferrari y decidió marcharse a los rallies.

El retorno del rey Tras su fracaso en el WRC, el Impasible decidió aprovechar la oferta de Lotus para volver a los monoplazas. Muchos

dudaban de que se reenganchara en buena forma, como Michael Schumacher en 2010. Todos y cada uno de los que dudaron erraron. A la cuarta carrera, el finés volvería a un podio, atravesando en segunda posición la meta de Sakhir. Tras lograr cuatro podios más, sus resultados se estancaron hasta llegar a Abu Dabi. Allí, iba a conseguir la primera victoria para la escudería inglesa a pesar de la presión a la que le sometió Fernando Alonso. Aprovechó, además, para dejar una frase para la historia: “Dejadme en paz, sé lo que estoy haciendo”. Así, respondió a sus mecánicos, que le acuciaban ante la llegada del español. La buena pretemporada que realizó Lotus le situó entre los favoritos para la victoria en Australia. Con el monoplaza más equilibrado, Kimi la logró y volvía a liderar un mundial cinco años después. Desgraciadamente para él, la falta de mejoras y evolución en Lotus le impidieron repetir éxito, aunque no le apartaron del podio, que pisó siete veces más. Operado antes de finalizar la temporada, el Gran Premio de Abu Dabi fue la última carrera que disputó con Lotus, retornando a Ferrari para 2014. Kimi Räikkönen, campeón en 2007, será el primer compañero con el que Alonso comparta el título de rey. Ferrari toma el relevo de McLaren, que, entre 2010 y 2012, tuvo entre sus filas a dos campeones del mundo: Hamilton y

Button. La tarea del finlandés será dar a Ferrari la oportunidad de luchar por el título de marcas, ya que las pobres actuaciones de Felipe Massa alejaron a la escudería del cavallino de ese objetivo. No obstante, es un firme candidato al título, como ha demostrado en 2012 y 2013 tras su vuelta de los rallies.

Lewis I, el Precoz El cuarto en discordia será Lewis Hamilton, talento precoz y venido a menos. Agresivo, genial en el cuerpo a cuerpo, rebelde, el inesperado subcampeón de 2007 y campeón de 2008 estaba llamado a marcar una época junto a pilotos de la talla de Fernando Alonso y de Sebastian Vettel. A pesar de que llegó a afirmar que podría igualar a Michael Schumacher, su rendimiento desde el año en que fue campeón se ha visto mermado.

Lewis y Jacques, talentos precoces El caso del inglés no deja de recordar

al de Jacques Villeneuve. Ambos pilotos debutaron en una escudería capaz de luchar por todo y, además, subidos en el podio australiano. Además, los dos consiguieron imponerse en cuatro carreras en la temporada de su estreno y fueron subcampeones. Por si fuera poco, se proclamaron campeones del mundo en su segundo intento. No obstante, hasta ahí las coincidencias. Mientras que el canadiense jamás volvió a probar las mieles de la victoria, el Precoz ha seguido ganando una vez, al menos, por temporada. En 2007, consiguió convertirse en el único compañero de Fernando Alonso capaz de hacerle sombra. Tal es así que acabaron la temporada empatados a puntos y a victorias, pero la mayor cantidad de segundos puestos, cuatro del español por cinco del inglés, le concedieron el subcampeonato. El año de Lewis comenzó de forma asombrosa, consiguiendo nueve podios en las nueve primeras carreras, incluidas dos victorias. La que es su mejor racha de podios comparte honor con pilotos

de la talla de Jim Clark, Niki Lauda, Nelson Piquet y Michael Schumacher. Además, solo se ve superada por las estratosféricas rachas marcadas por el Kaiser (19), Fernando Alonso (16) y dos de Sebastian Vettel (11). La lucha interna contra Fernando Alonso, el escándalo del espionaje a Ferrari y unos resultados que no estuvieron a la altura de la primera parte de la temporada dieron al traste con las opciones de que deviniera el primer hombre en ganar el mundial en su año del debut. El inglés tenía ganado el campeonato a falta de una carrera y media, cuando entró a boxes por última vez en China. Al inglés, le valía con ser sexto para acabar con las opciones de Alonso y de Räikkönen en su candidatura al trono. Exceso de ambición y poca prudencia, algo que ha caracterizado su carrera deportiva, le condujeron hacia la puzolana de la entrada de los boxes. Entró y ya no pudo salir. Era su primer abandono. A pesar de todo, arribó a Brasil siendo el principal favorito, valiéndole con ser cuarto. Parecía algo asequible, pues solo

en dos ocasiones había clasificado en peor lugar, ya que en el Istanbul Park fue quinto y solo abandonó en Shangai. Contra pronóstico, no iba a lograr el objetivo. Superado por Fernando Alonso en la salida, decidió atacarle en lugar de conservar su cuarto lugar, que le daba el mundial. El resultado fue una salida de pista que le mandó a la octava posición. Las desgracias no se iban a quedar ahí. Acuciado, quizás, por los nervios, presionó el botón que no debía. Ralentizó su motor durante más de 30 angustiosos segundos. La decimoctava posición en la que se reincorporó dio la oportunidad a Ferrari de atacar. En una estrategia perfecta, facilitó el adelantamiento de Räikkönen a Massa en boxes. El finés cruzó la línea de meta en primera posición, por la tercera de Alonso y la séptima de Hamilton. McLaren había tirado sus opciones por su mala política. No obstante, no hubo de esperar mucho el Precoz para proclamarse campeón, aunque no sin dificultad. El campeonato comenzó con la victoria del inglés en Australia, toda una declaración de intenciones. Aun así, el global de la primera parte de la temporada fue un empate técnico. Tras la disputa de la novena carrera, ganada por el británico en su país, la clasificación quedó empatada a 48 puntos entre él, el líder, Felipe Massa y Kimi Räikkönen. Robert Kubica no andaba lejos, a tan solo dos puntos. Entre los cuatro, se habían repartido las nueve victorias: tres para Lewis y Felipe, dos para Kimi y una para Robert. El gran ausente de esta primera mitad de año fue Fernando Alonso, lastrado por un Renault incapaz de mostrarse competitivo, con un cuarto puesto en Australia como mejor posición. La segunda parte del año no iba a ser tan apretada, pero sí más inesperada. Con el bajón de rendimiento de Räikkönen

y de Kubica, el mundial se convirtió en cosa de Hamilton y de Massa. El invitado de lujo a la contienda iba a ser Alonso, que, cual ave fénix, conseguiría dos victorias, un podio y 48 puntos. El español solo hizo peor segunda parte de campeonato que el campeón, Hamilton, con 50, y el subcampeón, Massa, con 49. La quinta victoria de la temporada de Lewis en la penúltima carrera, en China, parecía dejar visto para sentencia el título, bastándole al inglés con ser quinto en Brasil. Felipe no iba a ponérselo fácil. La lluvia hizo su aparición estelar para complicar aún más las cosas para el brasileño, que nunca había demostrado gran cosa sobre mojado, aunque brilló en aquella cita. Entrando cuando se debía, Massa y Alonso se destacaron en cabeza, mientras que Hamilton se hundía en la clasificación, pero sin cometer errores. Sexto en la última frenada del campeonato, Lewis era subcampeón. Massa ya había ganado la carrera. A la par que el box de Ferrari estallaba de alegría, Hamilton daba caza a Glock, que, con neumáticos de seco, fue incapaz de sostenerse en su cuarta posición y finalizó en el sexto lugar. Junção, la penúltima curva del mundial, dio la oportunidad al Precoz de suceder a Fernando Alonso como el rey más joven de la Fórmula 1.

Victorias sin recomprensa Una vez logrado el número ‘1’ en su monoplaza, sus resultados se resintieron. Desde entonces, tres cuartos lu-

gares en 2010, 2012 y 2013 en la clasificación final han sido sus mejores resultados. La temporada 2009 fue un suplicio para McLaren y Ferrari, que, habiendo descuidado el desarrollo del monoplaza de 2009, lo pagaron en exceso. Dos victorias y tres podios fueron el escaso bagaje del británico el año de la defensa del título. En 2010, Lewis volvería a lograr resultados. Con tres victorias y un coche inferior al de sus rivales, fue capaz de apurar sus opciones hasta el mismo Gran Premio de Abu Dabi. De hecho, tras su última victoria del año, en Bélgica, se aupó al liderato, aunque sería desbancado por Mark Webber en la siguiente prueba. Hamilton fue incapaz de mostrar su mejor nivel en 2011 y 2012, años donde no tuvo opciones de imponerse. El año del segundo título de Vettel, Hamilton acusó la falta de opciones que concedió el alemán y volvió a repetir el número de victorias de 2010, tres. No obstante, a pesar de conseguir dos más que Fernando Alonso, no fue capaz ni de ser subcampeón ni de superar a Jenson Button, su compañero. En su último año en McLaren, consiguió cuatro victorias, pero fue agridulce. A pesar de volver a superar los tres triunfos, algo que no conseguía desde 2008, sus abandonos cuando marchaba en las posiciones de podio le lastraron a la cuarta posición final. Aunque superó a Button y a Webber, perdió 91 puntos con un líder que solo ganó una carrera más que él y 88 con el subcampeón, que, incluso, venció en una ocasión menos.

El Precoz llega a Mercedes El murmullo que se venía oyendo en el

paddock¸ pero al que pocos concedían credibilidad, tornó en realidad: Lewis abandonaba McLaren. El piloto que estaba llamado a marcar una época en las flechas plateadas decía adiós por la puerta de atrás, quizá decepcionado por no poder luchar por un segundo campeonato. Su destino era una escudería en desarrollo, Mercedes, que solo había obtenido un triunfo hasta entonces.

peón, algo que no hace desde 2010. Sin duda alguna, esta alianza es una de las grandes amenazas que acechan al dúo invencible Vettel – Red Bull. El motor Mercedes, el mejor turbo, y la progresiva evolución del monoplaza serán dos variables a tener muy en cuenta.

apostar por su monoplaza de 2008 y centrar sus esfuerzos en el siguiente año con varios grupos de trabajo. Tras ello, anunció que se retiraba de la competición a finales de 2008. Una decisión que nadie comprendió, pues todo el mundo estaba seguro de que su diseño era una auténtica joya.

Jenson I,

Lo que parecía una apuesta suicida devino una acertada decisión. Mientras que McLaren iba a vivir su peor temporada desde 1967, Mercedes se iba a convertir en la subcampeona mundial de marcas. A pesar de que a Lewis le han ido las cosas mejor con Mercedes de lo que le hubieran ido con McLaren, una victoria y cuatro terceros puestos son el exiguo botín que ha cosechado en 2013. No obstante, es el penúltimo piloto en ganar una carrera, ya que tras su victoria en Hungría llegó el tsunami Vettel, que arrasó tres continentes desde agosto. La cuarta posición final fue lograda gracias a que Räikkönen no disputó las últimas dos pruebas por su operación de espalda.

el Príncipe Perfecto

Ross Brawn, conocedor del potencial del nuevo coche, luchó por estar en Australia con él. Y lo logró. No pudieron empezar mejor las cosas para la escudería inglesa. De las siete primeras carreras, Button ganó seis y consiguió un tercer puesto. Si bien, no todo iba a ser tan fácil. La falta de desarrollo por falta de capital y la mejora de sus rivales llevó a Brawn GP a experimentar un bajón en sus prestaciones. En las diez pruebas restantes, Button logró solo dos podios. Lo justo para poder proclamarse campeón del mundo en Brasil, faltando por disputarse la carrera de Abu Dabi. El trono volvía a cambiar de dueño por cuarto año consecutivo.

Así las cosas, el objetivo que tiene Lewis Hamilton, de la mano de su Mercedes, es volver a luchar por ser cam-

Inteligente, fino y pulcro. Quizá son los tres adjetivos que mejor describen el modo de conducción del gentleman de la Fórmula 1. A pesar de su innegable talento, tardó mucho en desplegar sus alas. Tanto es así que no saboreó la victoria hasta el Gran Premio de Hungría de 2006, 113 carreras después de su debut. Entremedias, queda su increíble 2004, año en que terminó tercero en la general sin ningún triunfo, pero solo superado por los dos Ferrari.

Una larga espera con recompensa Aunque su valía era evidente, su momento no llegaría hasta 2009. Y lo haría por sorpresa. Inmersa en una terrible crisis de resultados, Honda decidió no

Lewis y Jenson, dos reyes en un mismo castillo El Príncipe Perfecto decidió emigrar a

McLaren, el buque insignia de los británicos. A pesar de que los precedentes invitaban a pensar en que no recibiría el mismo trato que Hamilton, lo cierto es que siempre demostró merecer pilotar para la segunda mejor escudería de todos los tiempos. Los dos triunfos que cosechó en 2010 le valieron para apurar sus opciones de repetir título hasta la penúltima carrera. Finalmente, fue quinto en la clasificación final. La pulcritud y la maestría de la conducción del Príncipe Perfecto se demostrarían en 2011. Asentado ya en McLaren, cuajó una actuación muy superior a la de su compañero durante todo el año. Sus tres victorias y sus nueve podios le valieron para convertirse en el primer mortal tras el Dictador. A pesar de finalizar a 122 puntos del campeón, sus 270 unidades le valieron para ser subcampeón y superar así, en palmarés, a su compañero.

que se presume mejor motor turbo, el Mercedes. No hay que olvidar que McLaren es de las escuderías que, tradicionalmente, más evoluciona su creación a lo largo del año.

Sebastian IV, el Dictador Sebastian Vettel, tetracampeón del mundo, está ante su gran oportunidad de entrar en la historia como el segundo piloto capaz de conseguir cinco reinados mundiales consecutivos tras los ganados por Michael Schumacher entre el año 2000 y el 2004. Además, de alcanzarlo, entraría en el selecto grupo de los ganadores de cinco mundiales, sola-

mente integrado por Juan Manuel Fangio y el Kaiser. Los récords de Sebastian podrían no acabarse ahí, ya que, si consiguiese atravesar en primera posición la carrera de Albert Park, consolidaría su récord de victorias consecutivas, con 10, superando a Alberto Ascari. El récord del italiano se ve interrumpido, para algunos, por la no disputa de las 500 millas de Indianápolis de 1953. Para los defensores del registro logrado por el milanés, esta prueba no significa que no ganase nueve carreras consecutivas de Fórmula 1, dado que esta cita se competía con unas reglas diferentes, aunque puntuase para el campeonato.

Vettel y Red Bull, una dictadura La gran duda de expertos y aficionados es si Vettel sería capaz de vencer a sus rivales con un monoplaza no tan supe-

El desierto de 2013 Misma cantidad de victorias, pero una actuación menos consistente, sería su cosecha de 2012. Los éxitos se acabarían con la última carrera del año, en Brasil, que ganó, pues McLaren desapareció en 2013. Lastrado por su monoplaza, no fue capaz de subirse a un podio por primera vez desde 2008, ayudando a McLaren a vivir su peor año desde 1967. Jenson Button buscará resarcirse de la mala temporada que cosechó en 2013 de la mano del prometedor MP4-29. El campeón de 2009 y subcampeón de 2011 será un rival a tener en cuenta si su máquina se lo permite gracias a su fina conducción y su indudable talento para leer las carreras agitadas. Para ello, como Hamilton, contará con el

rior como lo ha venido siendo entre los años 2010 y 2013. De la mano de un monoplaza sin rivales capaces de ejercer un desarrollo equivalente al de Red Bull durante el año, Sebastian se valió para imponerse con mano de hierro en temporadas 2011 y 2013 y para asestar el golpe de gracia a Fernando Alonso en 2010 y 2012 cuando el mundial daba

sus últimas bocanadas de aire. Si el asturiano fue capaz de llegar con opciones hasta el último gran premio fue más por los errores del alemán y de su equipo que por aciertos propios. Solo el talento personificado en el de Ferrari ha podido hacer sombra a un piloto capaz de imponerse en el 44 % de los grandes premios desde 2010 y a su equipo, Red

Bull, ganador del 53 % en el mismo periodo de tiempo. El próximo reto al que tendrá que enfrentarse esta histórica alianza será el de remontar prestaciones tras una primera parte de la pretemporada en la que han demostrado, por primera vez desde 2009, verdadera debilidad. Tanta que,

junto a Marussia y a Lotus, Red Bull es el equipo que menos ha podido rodar debido a unos problemas de fiabilidad que parecen de difícil solución. Por primera vez, es posible que Vettel tenga que luchar contra sus rivales y, también, contra su monoplaza.

Un solo rey Estos cinco monarcas del automovilismo serán los principales candidatos a proclamarse como el primer rey de la era turbo, un horizonte que, hasta el

momento, se muestra nublado. Amenazados por la posible irrupción de un nuevo príncipe que aproveche la nueva normativa para desafiarlos, este club de cinco genios deberá vigilar a pilotos de la talla de Felipe Massa, Romain Grosjean o Nico Rosberg, que, ¿por qué no?, podrían aprovechar el vacío de conocimiento para sumarse a ese selecto club.

L O S

P I L O T O S

CARLOS SAINZ El automovilismo en la sangre Deyanira García

Dice el refrán que ‘de casta le viene

al galgo’ y precisamente esto es lo que ha pasado con Carlos Sainz Jr. Con ese nombre, pocas presentaciones le hacen falta a este madrileño de 19 años por el que corre la gasolina por sus venas. El hijo del bicampeón de rallyes español decidió empezar su camino profesional sobre las cuatro ruedas en 2005, donde quedó octavo en la carrera de Campeones en la categoría cadete en la competición de kart. Tan solo un año después se proclamó ganador del Campeonato Madrileño, tercero en el Trofeo de la Industria y segundo en la Carrera de Campeones. Desde ese año, son varios los equipos que han fijado su mirada en este joven. Por ello, en 2007, el team Genicart-FA le ofreció la oportunidad de disputar el I Trofeo Internacional Ciudad del Automóvil de Alcañiz, donde finalizó en la primera posición. Además, en este año, comenzó a disputar carreras a nivel internacional. Cabe destacar su participación en el Campeonato de Asia-Pacifico, en la competición de Macao, donde se clasificó tercero en la general a final de la temporada. En 2008 y en 2009 disputó la temporada completa en la categoría KF3. Pero fue en 2010 donde su vida profesional dio un salto: tras varias pruebas con el equipo Red Bull, la escudería austriaca decidió que debía formar parte del Junior Team. Además, se adentró en el mundo de la Fórmula BMW, con carreras en Europa y otras fuera de las fronteras de este continente. Los buenos resultados que obtuvo le llevaron a proclamarse Campeón de la Rookie Cup en la Fór-

mula BMW Europa. A partir de este momento, la actividad de Carlos Sainz Jr. sobre los circuitos ha sido imparable: Northern European Cup NEC, Eurocup Formula Renault 2.0, Fórmula 3 Euro Series, Fórmula 3 Británica, Europeo de Fórmula 3 FIA, GP Masters de Fórmula 3 o GP3 Series, son algunas de las competiciones por las que el piloto ha dejado su huella. Al final de la pasada temporada, cuando se anunció que Webber no iba a correr más en Fórmula 1, se especuló con la posibilidad de que el español ocupara un asiento en Toro Rosso, hermana pequeña de la escudería austriaca Red Bull. Pero tras anunciarse que Kvyat, vigente campeón de la GP3, entraba a formar parte de este ‘gran circo’, las posibilidades para Sainz de ingresar en esta competición descendieron. No obstante, se confirmó una buena noticia para el piloto madrileño: en 2014 será piloto titular de DAMS para competir en la World Series Fórmula Renault 3.5, cerrando de esta manera

su paso por la GP3. Cabe resaltar que Sainz ya disputó algunas pruebas en esta categoría la temporada pasada, en las que aseguró que había tenido muy buenas sensaciones desde el primer instante. Ahora será el momento de demostrarlo durante las nueve carreras que componen el calendario. Así pues, el pasado mes de febrero se llevaron a término las pruebas de la Word Series Fórmula Renaul 3.5 en el circuito español de MotorLand, en Aragón, donde el piloto madrileño firmó el mejor tiempo en la segunda jornada de entrenamientos con un crono de 1:38:340. Con esta persistencia, talento y ambición, Sainz persigue su deseo de llegar a estar algún día en el Campeonato del Mundo de Fórmula 1.

D E L

F U T U R O DANIEL JUNCADELLA La apuesta de Force India des, demostrando ser un gran clasificador. Tras terminar la temporada en decimosexta posición, prueba suerte en la Fórmula Uno con la escudería Williams durante los test de jóvenes pilotos que se celebraron en Silverstone y en una sesión corta en Barcelona. Pese a ello, ha sido Force India el equipo que más interés ha mostrado en él. Según el piloto, esta escudería era la mejor opción de cara a poder subirse al coche y poder ganar experiencia al volante de un fórmula uno.

Alicia Rodríguez

El piloto español ha sido el elegido por la escudería de Fórmula Uno Sahara Force India para ser el nuevo piloto probador de cara a la temporada de 2014. Juncadella, tratará de mejorar sus tiempos durante las sesiones de entrenamientos libres de los viernes, en las que participará.

El piloto catalán empezó su carrera deportiva en el karting en 2004. Tras varios años en esta categoría, cambia los karts por los fórmula en 2007, quedando subcampeón del Master Junior Fórmula. Ese mismo año comienza con la Fórmula BMW Europa de la mano de la escudería Euro International, finalizando en cuarta posición. Un año después, consigue el subcampeonato por detrás de su compañero de equipo, el brasileño Felipe Nasr.

En 2010 debuta en la Fórmula 3 Euroseries con el equipo Prema Powerteam, escudería con la que consigue su primera pole. En la temporada 2011 logra terminar tercero en el campeonato, a tan sólo 5 puntos del subcampeonato gracias al gran número de podios que conseguía a lo largo de la temporada. 2011 fue el año de la consagración de Daniel con la consecución del Gran Premio de Macau. El máximo trofeo logrado hasta entonces, convirtiéndose así en el primer español en hacerlo en el circuito Guia de Macau. Un día histórico y el principio de una sucesión de victorias en Fórmula 3 consolidadas en 2012 ya que se proclama campeón de la categoría en Hockenheimring BadenWürttemberg. Juncadella da un paso más y debuta en el Deutsche Tourenwagen Masters (DTM) en 2013 con el equipo Merce-

Tras una meteórica trayectoria, el piloto se encuentra en su mejor momento deportivo, “un sueño hecho realidad” en palabras del propio Juncadella. Será su primera temporada en la que compaginará dos roles, por un lado el de piloto reserva de Force India y por otro su competición en DTM con MercedesBenz, en la que será su segunda temporada en el campeonato alemán. Como piloto probador, el papel del español no se reducirá sólo a los grandes premios. Tal y como ha asegurado Vijay Mallya, responsable del equipo Force India: “También jugará un papel importante en nuestro programa de simulador en la fábrica, que sigue siendo una herramienta de desarrollo cada vez más importante”. Está claro que este es el año de Daniel Juncadella. Durante esta temporada como piloto probador tendrá que demostrar todo su potencial y, puede que en un futuro, haya más de un español en la parrilla dispuesto a llevarse el campeonato de Fórmula Uno.

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