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HISTORIA: LOS CALL AIR
Los Call Air
Por Francisco Halbritter
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La localidad de Afton, en el estado de Wyoming, es un pueblo muy pequeño ubicado a 2000 metros de altura, que aún hoy solo tiene poco más de 2000 habitantes. Cuando esta historia se inicia, en 1937, Afton no era más que un caserío que solo disponía de los servicios básicos necesarios para atender las necesidades de una vasta comunidad de productores de buen nivel económico, que vivían aislados en una alta planicie ideal para la aviación, pero pocos de los aviones disponibles en el mercado eran aptos para operar en la zona, y si lo eran, eran muy costosos. Una propiedad de la región pertenecía a una familia de apellido Call, en esa época encabezada por Reuel Thomas Call y sus hermanos Spencer y Barlow. Reuel Call tenía también una empresa de transportes por camión, lo que lo obligaba a viajar con frecuencia distancias considerables, y para facilitar sus traslados, en 1933 había comprado un Kinner Sportster B, un avión biplaza lado a lado de ala baja con montantes, propulsado por un motor radial Kinner K5 de 100 hp. Las prestaciones de este avión, que se basó en Afton a 2000 metros de altura, fueron notables y pronto su fama se extendió por toda la región, cuyos habitantes querían aviones, pero no tenían el dinero necesario pues Estados Unidos estaba todavía sumergido en la crisis ocasionada por la depresión económica. El avión de Reuel Call estuvo activo varios años y fue reconstruido en diversas ocasiones por los propios hermanos Call, liderados por un tío llamado Ivan, poseedor de un don mecánico asombroso. En 1937 ya era evidente la necesidad de reemplazar el avión, pero la situación económica aún era mala, de manera que los Call decidieron construir el reemplazo. Tenían la experiencia de mantener en vuelo el Sportster y al mismo tiempo contaban con el aliento de sus vecinos, que conocían las bondades del diseño y estaban dispuestos a comprar uno. Ese fue el origen del Call modelo A, del que se suele decir que no era más que una copia del Kinner Sportster. Pero si bien es cierto que el diseño básico era idéntico, también es cierto que en algunos aspectos los hermanos Call lo mejoraron al aplicar la experiencia que obtuvieron gracias a las reparaciones del Sportster. Y sin duda la decisión de construir el avión en vez de comprarlo se vio reforzada por el apoyo de sus vecinos, convertidos en impulsores de la idea y en potenciales clientes. El prototipo se construyó entre 1938 y 1939, se equipó con un motor Continental A-80 de 80 hp, y voló a fines de 1939 o principios de 1940. Para producirlo crearon la Call Aircraft Company basada en Afton, Wyoming, con Reuel Thomas Call como presidente e Ivan Call a cargo de la ingeniería. Pero si bien las exigencias del trámite de certificación se completaron en 1940, en esa época ya se estaba desarrollando la Segunda Guerra Mundial en Europa y Estados Unidos, aunque aún no participaba activamente, había puesto todo su esfuerzo industrial en la producción
bélica. En ese período los vuelos de ensayo del CallAir A continuaron, y como sus prestaciones con el motor de 80 hp eran pobres, en julio de 1941 se lo cambió por un Lycoming O-235-A de 100hp. El prototipo así remotorizado recibió la nueva denominación de modelo A-1, y cuando unos años después comenzó su producción se amplió la oferta de remotorización con un Lycoming O-290-A de 125 hp (modelo A-2), un Continental C-125 de 125 hp (modelo A-3) y un Lycoming O-290-D2 de 140 hp (modelo A-4). El CallAir modelo A recibió su certificación en julio de 1944 y su producción comenzó en noviembre de ese año, cuando el gobierno de Estados Unidos permitió el reinicio de la fabricación civil en pequeña escala a empresas no involucradas en la cuestión militar, entre ellas la Call Aircraft Company. Como ya hemos visto, en la década del cincuenta se inició el desarrollo de los aviones modernos para la aeroaplicación, y hacia fines de ese período apareció el Piper PA-25 Pawnee diseñado por Fred Weick. Comenzaba una nueva era en el diseño de aviones especializados en la fumigación, y como CallAir no podía competir con los aviones de uso personal de las grandes fábricas como Piper y Cessna, decidió concentrarse en la aviación agrícola. Muchos aviones del modelo A-4 ya habían sido modificados por sus dueños transformándolos en aeroaplicadores, así que en 1957 CallAir sacó de la línea de producción un ejemplar del modelo A-4, achicó ligeramente su envergadura y lo convirtió en un biplaza en tándem, con la tolva para los productos químicos ubicada internamente a la derecha de los tripulantes. Este A-4 modificado, equipado con un motor Lycoming O-320 de 150 hp, fue ensayado con éxito e inmediatamente se construyó el verdadero prototipo, denominado modelo A-5. Pero por esta época la empresa ya enfrentaba serias dificultades financieras. Para resolverlas, en enero de 1959 se transformó en Callair Incorporated, pero esta modificación societaria no aportó inversores nuevos y a fines de 1961 quebró. En enero de 1962 todos los activos de Callair Incorporated se vendieron en una subasta pública y fueron adquiridos por una nueva empresa local llamada IMCO (Intermountain Manfacturing Company). Con la necesaria aclaración de que IMCO estaba presidida por Barlow Call, de manera que la fábrica permaneció en manos de la familia Call. La nueva sociedad decidió mantener su dedicación exclusiva al desarrollo de los aeroaplicadores. En ese contexto continuó con los ensayos del prototipo del modelo A-7, que había sido construido por CallAir a partir de un A-6 que equipó con un motor radial Gulf Coast W670 de 240 hp. Y en base a esas pruebas diseñó y construyó el prototipo del modelo A-9, un nuevo avión que utilizaba la estructura básica del A-7, pero ahora tenía una cabina monoplaza cerrada y la tolva para los productos químicos ubicada delante de la cabina del piloto, al estilo del Piper PA-25 Pawnee. El nuevo avión se equipó con un motor Lycoming O-540 de 235 hp y muy pronto se transformó en el mayor éxito comercial de todos los aviones CallAir. Aunque es solo anecdótico, es interesante mencionar que IMCO siguió usando el nombre comercial de CallAir para todos sus aviones. Del prototipo A-9 evolucionaron dos versiones, la A-9A con mejoras estructurales y la A-9B, igual al anterior, pero con un motor Lycoming IO-540 de 260 hp. A fines de 1966 IMCO, una vez más con problemas financieros, aceptó vender sus operaciones aeronáuticas a la Aero Commander Division del grupo empresario Rockwell Standard Corporation, que estaba ampliando su inserción en el mercado civil. Rockwell impulsó con éxito la producción del A-9A con el nombre de Sparrow Commander y del A-9B como Quail Commander, fabricándolos en la misma planta de IMCO en Afton, Wyoming (luego trasladada a Albany, Georgia).
Pero la relación directa de Rockwell con los CallAir A-9A y A-9B tampoco fue muy larga. Terminó en 1971, cuando pasó los derechos y todo el herramental de esos modelos a la empresa AAMSA (Aeronáutica Agrícola Mexicana S.A.) de Pastejé, estado de Mexico, una sociedad de la que Rockwell también era parte, pues su aporte representó el 30% del capital accionario. Hasta 1971 la producción de todas las versiones del A-9 en Estados Unidos (Callair, IMCO y Rockwell) había alcanzado la notable cantidad de 647 aviones.
En Argentina
La primera empresa CallAir no tuvo un representante formal en Argentina, lo que significa que los dos primeros aviones de este constructor que llegaron al país fueron comprados en forma directa por sus usuarios. En 1962 CallAir fue reemplazada nominalmente por IMCO, pero recién a principios de 1964, cuando el A-9 demostró ser un producto exitoso, su representación fue gestionada por la empresa local Turbay y Soler Sociedad Anónima (Tursol), que realizó una intensa campaña publicitaria entre los aeroaplicadores y le permitió vender ese año cuatro aviones y dos más en 1965. Pero cuando en 1966 IMCO desapareció al ser absorbida por la Aero Commander Division de Rockwell Standard, la representación de Tursol dejó de existir, pues Aero Commander ya tenía su agente de ventas en Buenos Aires. Así el nuevo representante pasó a ser Aerotransportes Wollkopf Sociedad Anónima, pero esta empresa estaba concentrada en la comercialización exitosa de los bimotores Aero Commander y no vendió ni un solo CallAir. Los dos aviones que completan los diez CallAir argentinos, fueron traídos usados. A continuación, se detalla la historia abreviada de cada uno de nuestros aviones, ordenada por sus números de serie.
Modelo: CallAir A-6 Constructor: Callair Inc. Número de serie: 306 Año de fabricación: 1960 Nuestro primer avión CallAir, aunque era nuevo, se compró de segunda mano. Registrado a nombre de la fábrica como N2951G, fue adquirido por John J. Magnum Junior y se inscribió a su nombre con la misma matrícula el 31 de enero de 1961. Por razones que desconozco, esta persona solo actuó como un intermediario, pues a los pocos días lo vendió a la empresa nacional Sud Herby y Compañía SA, con sede en la ciudad de Balcarce, provincia de Buenos Aires. Sud Herby solicitó al Registro Nacional de Aeronaves una matrícula pasavante para traerlo en vuelo, el 2 de marzo de 1961 le fue acordada la LV-PCW y con ella llegó a Argentina el 14 de abril. Sin embargo, no se inscribió a nombre de Sud Herby, se hizo a nombre de Antonio Mandiola SRL, también de Balcarce, que el 15 de septiembre de 1961 recibió la matrícula LV-HDV. Durante dos largas décadas se perdió por completo su rastro, hasta que en 1984 fue reconstruido en un taller del aeródromo de San Justo, provincia de Buenos Aires, cuando ya su motor original Lycoming O-360-A1A de 180 hp se había cambiado por un radial Warner Super Scarab de 165 hp. Y a partir de aquí desapareció definitivamente. Su matrícula argentina fue cancelada de oficio en una limpieza que hizo el Registro en 1997 aplicando la Resolución Nº 154/97 DNA, por tener más de cinco inspecciones anuales vencidas. Y hay otro dato interesante referido a este avión, pues su matrícula de origen N2951G fue cancelada recién el 25 de julio de 1963, lo que significa que voló casi dos años con dos matrículas distintas vigentes. Una situación bastante común en esa época, lo que demuestra que no tenemos el monopolio de la desprolijidad burocrática.
Modelo: CallAir A-5T Texan Constructor: Callair Inc. Número de serie: 321 Año de fabricación: 1960
Nuestro segundo avión fue importado nuevo. Matriculado a nombre del fabricante como N2967G, permaneció en Afton varios meses, hasta que fue comprado por la empresa Aero Agro Chacabuco SRL. Recibió el pasavante LV-PKP el 12 de septiembre de 1961, con validez por tres meses, y arribó a la Argentina el 6 de octubre, hecho que está asentado en el libro de pasavantes del Registro. La fecha de cancelación de la matrícula N2967G en la FAA de Estados Unidos es el 13 de noviembre de 1961, con el comentario de que fue exportado a Argentina, lo que indica que el trámite de matriculación definitiva en nuestro país fue iniciado en tiempo y forma, pero algo sucedió por esa época pues nunca se terminó. El avión simplemente desapareció, quizás afectado por un accidente no declarado. Como comentario anecdótico, al inscribir la fábrica este avión en Estados Unidos lo hizo declarando el número de serie 5T321.
Modelo: CallAir A-9A Constructor: IMCO Número de serie: 1096 Año de fabricación: 1964 Registrado a nombre de IMCO como N3587G. Fue adquirido por Arasunu SRL, a quien se le otorgó la matrícula pasavante LV-PBS el 20 de agosto de 1964. Arribó el 30 de septiembre al aeropuerto de Don Torcuato. Se matriculó LV-ILG a nombre de su comprador el 16 de noviembre y a partir de aquí tuvo una larga vida operativa. Pasó a Carlos Pira (registrado el 29 de agosto de 1978) y luego a varios otros usuarios, el último de ellos Osvaldo B. Luque (registrado el 18 de octubre de 2001) basado en Rosario de la Frontera, provincia de Salta.
Modelo: CallAir A-9A Constructor: IMCO Número de serie: 1099 Año de fabricación: 1964 Registrado a nombre de IMCO como N3590G. Fue adquirido por Armando René Laborde, a quien se le otorgó la matrícula pasavante LV-PBO el 24 de julio de 1964. Fue traído en vuelo en una escuadrilla de tres aviones, junto con los LV-PBW y LV-PBX, y llegaron juntos al aeródromo de Morón el 10 de octubre. Se matriculó LV-ILF a nombre de su comprador el 10 de noviembre de 1964 y fue operado por su dueño hasta que se destruyó en un accidente el 21 de julio de 1971 cerca de General Pinedo, provincia de Chaco. Los restos fueron entregados a la empresa Ronchetti, Razzetti y Compañía como parte de pago del CallAir A-9A LV-IOG, comprado usado. La matrícula LV-ILF fue cancelada formalmente el 20 de marzo de 1973. Como dato anecdótico, cuando Laborde solicitó el pasavante, se lo otorgó para el avión número de serie 1088. Fue rectificado el 3 de septiembre de 1964 al número de serie 1099, poco antes de viajar a Estados Unidos para retirarlo.
Modelo: CallAir A-9A Constructor: IMCO Número de serie: 1102 Año de fabricación: 1964 Fue adquirido por Pablo G. Arne, a quien se le otorgó la matrícula pasavante LV-PBW el 7 de septiembre de 1964. Fue traído en vuelo en una escuadrilla de tres aviones, junto con los LV-PBO y LV-PBX, y llegaron juntos al aeródromo de Morón el 10 de octubre. Se matriculó LV-ILJ a nombre de su comprador el 18 de noviembre de 1964 y se basó en Bolívar, provincia de Buenos Aires. Fue operado por su dueño hasta que se destruyó en un accidente el 11 de noviembre de 1971 a 33 kilómetros al sureste de Nueve de Julio, provincia de Buenos Aires. Los restos fueron comprados por Antonio Manuel Iglina.
Modelo: CallAir A-9A Constructor: IMCO Número de serie: 1103 Año de fabricación: 1964
También fue adquirido por Pablo G. Arne, a quien se le otorgó la matrícula pasavante LV-PBX el 7 de septiembre de 1964. Fue traído en vuelo en una escuadrilla de tres aviones, junto con los LV-PBO y LV-PBW, y llegaron juntos al aeródromo de Morón el 10 de octubre. Se matriculó LV-ILI a nombre su comprador el 18 de noviembre de 1964 y fue operado por su dueño desde su base en Bolívar, provincia de Buenos Aires. Sufrió un accidente grave el 2 de febrero de 1967 a 34 kilómetros al norte de Bolívar, pero si bien estuvo inactivo largo tiempo fue reconstruido. Después de un par de usuarios más, actualmente pertenece a Aníbal Pedro Cayssials (registrado el 9 de marzo de 2005), basado en Olavarría, provincia de Buenos Aires.
Modelo: CallAir A-9A Constructor: IMCO Número de serie: 1159 Año de fabricación: 1965 El origen de este avión es desconocido. Fue inscripto como LVJTP a nombre de Jesús Getino el 17 de febrero de 1971, y luego pasó a Néstor José Astiz, registrado el 16 de junio de 1977. Se destruyó en un accidente ocurrido el 22 de enero de 1983 cerca de Caleufu, provincia de La Pampa.
Modelo: CallAir A-9A Constructor: IMCO Número de serie: 1201 Año de fabricación: 1965 Fue adquirido por José J. de Aguirre, a quien se le otorgó la matrícula pasavante LV-PDR el 28 de julio de 1965. Fue traído en vuelo y llegó al aeropuerto de Don Torcuato el 10 de octubre. Se matriculó LV-IOG a nombre de su comprador el 10 de diciembre de 1965 y fue operado por él durante varios años, hasta que lo vendió a Gregorio Cruz (registrado el 26 de noviembre de 1970). Pasó por varias manos hasta que el 20 de noviembre de 1999 se registró a nombre de Teófilo Schrevens, con base en Yerbabuena, provincia de Tucumán. Como dato anecdótico, cuando Aguirre solicitó el pasavante se lo otorgó para el avión número de serie 1204. Fue rectificado el 12 de agosto de 1965 al número de serie 1201.
Modelo: CallAir A-9A Constructor: IMCO Número de serie: 1220 Año de fabricación: 1965 Fue adquirido por Ricardo Favarón, a quien se le otorgó la matrícula pasavante LV-PED el 8 de noviembre de 1965. Se trajo en vuelo y llegó al aeropuerto de Ezeiza el 2 de febrero de 1966. Matriculado LV-IPF a nombre su comprador el 2 de junio de 1966, fue operado por su dueño varios años, hasta que lo vendió a Rodolfo M. Struni (registrado el 27 de agosto de 1974). Pasó por un par de manos más, hasta que el 9 de enero de 1979 se registró a nombre de Edgardo Cayetano Muzio, con base en Rojas, provincia de Buenos Aires. Se destruyó poco después, el 2 de noviembre de 1979, en un accidente cerca de Ferré, provincia de Buenos Aires. Como dato anecdótico, cuando Favarón solicitó el pasavante se lo otorgó para el avión número de serie 1218. Fue rectificado el 7 de diciembre de 1965 al número de serie 1220.
Modelo: Callair A-9A Sparrow Commander Constructor: Aero Commander Division de Rockwell Standard Número de serie: 1615 Año de fabricación: circa 1969 Voló como fumigador muchos años en Estados Unidos con la matrícula N8415V, y desde 2007 lo hizo como remolcador de planeadores en la Springwood Soaring Association. El 21 de junio de 2012 pasó a la empresa Argentina Trade Incorporated, dedicada al negocio de la venta de aviones usados a nuestro país, y fue comprado por Aerotec SA, que lo reconstruyó en sus talleres de Rivadavia, provincia de Mendoza. Fue matriculado a nombre Aerotec como LV-CYX y permaneció allí varios años, hasta que en 2019 fue adquirido por el vecino Aero Club San Martín para ser usado como remolcador de planeadores.
Los 75 años de la aviación agrícola brasileña
Fue un vuelo para combatir langostas en 1947, en Pelotas, Río Grande do Sul, que marcó el inicio del sector en Brasil y convirtió al 19 de agosto en el Día de la Aviación Agrícola en el país.
Pelotas, 1947. Días de invierno inusualmente calurosos en el Cono Sur del continente americano habían traído, por segundo año consecutivo, nubes de langostas por debajo del paralelo 28 de territorio argentino. Un fenómeno común en tierras argentinas, registrado desde la época de la colonia española, bandadas masivas de langostas ávidas de cosechas (y de casi todo lo verde que encontraba a su paso) ya habían dado lugar en el país, ya en el siglo XIX, a un servicio especializado en su control. Pero nuevamente los insectos cruzaron del Chaco a Santa Fe y entraron a la provincia de Corrientes, por la frontera de Río Grande do Sul para ingresar a Uruguay. El año anterior habían tomado la misma ruta para invadir el territorio gauchesco desde el sur y sin resistencia. Esta vez sería diferente. Eran poco después de las cuatro de la tarde del 19 de agosto (hace 75 años) cuando el biplano Muniz M-9 matriculado PP-GAP, del Aeroclub de Pelotas, empezó a rugir su motor Havilland Gipsy Six de 200 hp. Al timón estaba Clóvis Gularte Candiota, entonces de 26 años, pero uno de los pilotos más experimentados de la región, "hijo" de la Campaña Dar Alas a Brasil, que equipó aeroclubes en la década de 1940 y veterano de vuelos de patrulla en la Costa Do Sul en la Segunda Guerra Mundial. Junto con él, el agrónomo Antônio Leôncio de Andrade Fontelles, jefe del puesto local del Ministerio de Agricultura, se preparaba para poner en funcionamiento un equipo de pulverización que había ordenado a un juguetero local y que había sido conectado al avión. El diseño del dispositivo había sido copiado de publicaciones extranjeras. Y estaban a punto de probar una técnica que había surgido 26 años antes en los Estados Unidos. El enjambre de langostas que había sido alertado por campesinos de la región terminó siendo interceptado al final de la tarde, a la altura del actual barrio Areal -al este de la ciudad-. Los insectos se fueron asentando en lo que entonces era una zona rural. Una vez hecha la solicitud, Candiota y Fontelles no pudieron confirmar de inmediato si la operación había funcionado. Más que eso, llegaron a pensar que habían fallado. Sin embargo, en la madrugada del día siguiente se confirmó el éxito de la operación en Pelotas, eliminándose por completo la vista de las langostas en el campo. El éxito llevó al uso de la herramienta contra otras plagas y la novedad se extendió por todo el país en los años siguientes. Clóvis Candiota, fallecido en abril de 1976, se convirtió en Patrono de la Aviación Agrícola en 1989, por el Decreto-Ley 97.699, que también declaró el 19 de agosto Día Nacional de la Aviación Agrícola.
Génesis: el primer vuelo agrícola en Brasil fue para combatir langostas en Pelotas, con un biplano Muniz-M9, el 19 de agosto de 1947. Arte: Castor Becker Jr/C5 NewsPress
Sindag define la planificación estratégica para 2023/25
Mayor participación en el mercado, digitalización de procesos, acciones de mejora continua y comunicación y crecimiento en el segmento de drones están en el escenario para el trienio.
Sindag elaboró el nuevo plan estratégico para el sector aeroagrícola para los próximos tres años. El plan fue construido durante la reunión del Consejo de Administración de la entidad, realizada los días 25 y 26 de agosto, en São Paulo. Según el director ejecutivo de la institución, Gabriel Colle, el escenario ahora es consolidar los indicadores y metas discutidos en la reunión, para luego dar a conocer al mercado el trabajo a realizar de 2023 a 2025. En general, la hoja de ruta tiene en cuenta el crecimiento exponencial del mercado de drones agrícolas y la necesidad de digitalizar todos los procesos administrativos en las empresas. También continúa enfocada en el trabajo de mejora continua y la comunicación con el mercado y la sociedad. Entre las metas trazadas para el primer semestre del próximo año, está asistir en la regulación de 300 empresas de drones fumigadores. Otro objetivo es asociar al menos 200 de estas empresas hasta fines del próximo año, esto en el universo de 400 nuevas empresas que ingresan al mercado, según una encuesta de Sindag. Para atraer a estos nuevos emprendedores, la entidad aeroagrícola ofrece, por ejemplo, sus equipos de apoyo, documentación y regulación – estructuradas a partir del plan estratégico de 2018 a 2022. En cuanto a la digitalización, el foco es incentivar a las empresas que aún no se han sumado a esta tendencia a eliminar el papel y ampliar el uso de herramientas de gestión. Esto es tanto para garantizar la competitividad como para dar fe de la seguridad. Tomando, en este caso, también el proceso de digitalización que se lleva a cabo del lado gubernamental. Como el propio Ministerio de Agricultura, que recibirá un nuevo sistema de inteligencia artificial para agilizar sus inspecciones. Lo que requerirá aún más que las empresas se modernicen. Hablando de regulación, tanto Sindag como el Instituto Brasileño de Aviación Agrícola (Ibravag, cuyo presidente Júlio Augusto Kämpf también participó de la reunión en São Paulo) también están enfocados en actualizar la regulación de la actividad. Tal como ocurrió, hasta abril, en la consulta pública de la Agencia Nacional de Aviación Civil (Anac) por la nueva regulación de los drones Clase 2 - con peso máximo al despegue entre 25 y 150 kilos. En ese sentido, las dos entidades aeroagrícolas también están monitoreando (y animando a operadores y profesionales del sector a participar de la consulta) el proceso de actualización del Reglamento Brasileño de Aviación Civil (RBAC) nº 137, en marcha con la Anac.
Reunión: Líderes de Sindag e Ibravag evaluaron escenarios, oportunidades y planean estrategias para los próximos tres años.
Daniel Iriarte opera desde Coronel Suárez en el sudoeste de Buenos Aires, junto a sus socios, apuntando a una mejora continua de su empresa para hacer frente a las demandas actuales.
"Creo que la certificación va a ser un requisito fundamental para la aplicación, por la cuestión de lo polémico que se ha puesto el tema del medio ambiente” dice Daniel Iriarte desde su oficina en Coronel Suárez, desde donde maneja la empresa de aplicaciones y trabajo agroaéreo Tucker e Iriarte SRL, y agrega: “creo que las empresas o los productores de semillas van a tener como requisito ese certificado. Y nos vamos a tener que poner en esa línea, sino nos quedamos fuera”. A más de 30 años de empezar con su actividad, está atento a los cambios que se vienen en el sector y cómo hacerles frente para no perder el tren. Por Santiago Rivas
El crecimiento de la empresa, que hoy cuenta con más de veinte personas trabajando tanto en la parte aérea como terrestre, los llevó a empezar a construir en 2021 una base propia, que ya está casi finalizada y para tener tanto a los aviones como los equipos terrestres “en un mismo lugar, proyectando el día de mañana tener certificaciones con todas las normas” explica. En la zona trabajan en cultivos de fina principalmente, como trigo, cebada, avena y centenos, aunque también se hacen girasol, soja y ha crecido mucho el maíz. “Se está haciendo mucho maíz de primera y maíz tardío. Y eso para nuestra actividad anda muy bien” cuenta Daniel y agrega que a esos maíces se les hace mucho barbecho y está ingresando muy fuerte el uso de cultivos de cobertura. En este sentido, ha crecido mucho la siembra aérea “y realmente acompaña, no solo controlas malezas, sino todo lo que es nutrientes y humedad. Y, depende de cómo venga el año, podés cosechar maíz o lo podés usar para comer. Eso creo que es una modalidad que ha venido para quedarse. Si estás sembrando avena, centeno y cebada es lo más común para cobertura. Se está empezando también con raigrás” cuenta. Dependiendo de cómo venga el año, los productores lo aprovechan con la siembra y después se quema y queda listo para hacer un de fina o ir directamente a la siembra de soja. Haciendo referencia a la actividad agroaérea, afirma que en la zona “está bien, habría que presionar para que todos se pongan en regla en esta actividad y en muchas otras. Y creo que, si queremos dar el ejemplo, tenemos que empezar por eso. Demostrarle a la sociedad que no somos los bichos malos del
agro. Creo que tendríamos que empezar a ordenar esa parte desde las cámaras y todas las instituciones”.
Los inicios
Daniel comenzó en la aviación en 1988, cuando hizo el curso de piloto privado, siguiendo los pasos de su padre, pero luego decidió ir más allá y dedicarse a la aviación agrícola. “Ese año me dio por hacer el curso, que lo hice de una forma muy rara, porque era muy fácil por el contexto que estaba el país, vos ponías plata para generar intereses y con eso me pagué el curso. Hoy es caro. Así que lo pude hacer rápido y al poco tiempo ya hice los cursos de nocturno local”, cuenta. Con quien fuera su instructor, José Tucker, que ya era aplicador e instructor del club de Coronel Suárez, en 1990 conformaron una sociedad, formando Tucker e Iriarte, y en 1991 empezó a aplicar con un Piper PA-12 y después con un PA-18, aunque aún no tenía licencia de aeroaplicador. Posteriormente compraron su primer avión, un Cessna 182 “en el cual rendí la licencia de piloto aplicador” cuenta, y empezaron a trabajar en la zona de General Lamadrid y en Coronel Suárez. “Empezamos como una sociedad hasta el 98 o 99, que hicimos una SRL y éramos los dos socios. Después, en el 2003 incorporamos a Sergio Zapatero. José Tucker falleció en 2016, así que quedó conformada por su viuda, Sergio y yo” explica Daniel. Luego de incorporar el Cessna 182 y ante el crecimiento del trabajo, decidieron comprar un Cessna 180 y se dividieron los sectores de trabajo, con Daniel en General Lamadrid y José en Coronel Suárez. “De a poco fuimos creciendo en hectáreas y decidí venirme y quedarme en Coronel Suárez, porque el trabajo más grande estaba acá” recuerda. Mientras tanto, en 1995 comenzaron a incorporar máquinas terrestres y en 2011 compraron un Cessna 188 que siguen volando al día de hoy. “Con ese y el 182 estamos trabajando unas 35 mil hectáreas. Eso incluye fungicidas, insecticidas, siembra aérea y los barbechos. Creo que es una muy buena cantidad para la zona, que es medio marginal, porque se termina la zona productiva” explica. En el sector terrestre, sin embargo, es donde se fueron haciendo más fuertes, contando al día de hoy con 13 pulverizadoras, tres fertilizadoras y un equipo de trabajo de más de 20 personas. Además, arriendan lotes de campo para producción propia. Al hablar del futuro, es optimista y considera que la actividad tiene mucho potencial por ahora. “Vemos que prestar servicios es algo que funciona. Así que, si queremos dedicarnos a esta actividad, tenemos que ser ordenados, estar con toda la ley y de esa forma creo que la parte del agro no se va a terminar. Siempre decimos que si no siembra Juan va a sembrar Pedro. Lo único que le da divisas al país es el agro, así que va a haber para rato. Si preguntás cuánto tiempo va a durar la parte de la actividad aérea, no me animo, pero creo que por ahí otras tecnologías puedan empezar a intervenir en el agro, como todo lo que es no tripulado. Pero creo que hay actividad aérea para rato, siempre y cuando se ordene”.
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