Street Design e Intermodalità

STREET DESIGN E INTERMODALITA’

Proposte di rigenerazione spaziale lungo la Strada Statale del Verbano Orientale

Politecnico di Milano

Triennale

Accademico

Scuola di Architettura Urbanistica e Ingegneria delle Costruzioni

Federico

Prof. Stefano Di

Politecnico di Milano Scuola di Architettura Urbanistica e Ingegneria delle Costruzioni

Laurea Triennale Progettazione dell’Architettura

Anno Accademico 2020/2021

Sessione di laurea: Luglio 2022

TESI DI LAUREA TRIENNALE

STREET DESIGN E INTERMODALITA’

Proposte di rigenerazione spaziale lungo la Strada Statale del Verbano Orientale

Relatore: Prof. Stefano Di Vita

Studente: Federico Bossi

Matricola: 921802

INDICE

INTRODUZIONE.

0.1 Abstract

CAPITOLO 1. Ricerca e Analisi territoriale

1.1 Inquadramento del contesto macroregionale: tra Milano e l’Insubria

1.1.A Stato di fatto: le connessioni infrastrutturali internazionali a. Direttrici internazionali b. Poli logistici

1.1.B Analisi delle prospettive di sviluppo: il caso del PTR della Lombardia a. Sistema territoriale della montagna b. Sistema territoriale pedemontano c. Sistema territoriale dei laghi

1.1.C Figura interpretativa: il territorio come spazio di transizione a. Flussi produttivi e turistici

1.2 Inquadramento del contesto provinciale: la Provincia di Varese

1.2.A Stato di fatto: le connessioni infrastrutturali del Varesotto a. Strade principali b. Trasporto pubblico c. Polarità urbane

1.2.B Analisi delle prospettive di sviluppo: il caso del PTCP di Varese a. Zona lacuale e montana b. Direttrice Varese-Laveno c. Mobilità e reti d. Atti di programmazione e intesa istituzionale

1.2.C Focus territoriali: l’individuazione di macroaree di approfondimento lungo la Strada Statale del Verbano a. Le macroaree

1.3 Analisi dei focus territoriali lungo la Strada Statale del Verbano

1.3.A Sud Campo Dei Fiori 1.3.B Valcuvia 1.3.C Luinese

INDICE

CAPITOLO 2. Criticità e potenzialità del territorio

2.1 Sintesi delle analisi: i caratteri distintivi dei territori analizzati lungo la Strada

Statale del Verbano Orientale

2.1.A Residenziale | Sud Campo dei Fiori

2.1.B Produttivo | Valcuvia

2.1.C Turistica | Luinese

2.2 Criticità e potenzialità: una lettura complessiva

2.2.A Criticità | Sud Campo dei Fiori

2.2.B Criticità | Valcuvia

2.2C Criticità | Luinese

2.2.D Potenzialità | Sud Campo dei Fiori

2.2.E Potenzialità | Valcuvia

2.2F Potenzialità | Luinese

CAPITOLO 3. Ricognizione della letteratura

3.1 La selezione delle fonti e la definizione di una chiave interpretativa

3.2 La schedatura delle fonti selezionate

3.2 A Nacto Nacto, Guida Globale allo Street Design, Mimesis, 2020

3.2 B Gehl J , Cities for people, Island Press, 2010

3.2 C Sennett R. , Costruire e abitare: etica delle città, Feltrinelli, 2020

3.2 D Curtis C. & Schurer J. , Planning for pubblic transport accessibility, an international source book, Taylor & Francis Ltd, 2020

3.2 E Voeckler K. & Eckart P , Mobility Design. shaping future mobility, JOVIS Verlag, 2020

3.2 F Gruppo per la riqualificazione e la moderazione stradale (GRMS) Canton Ticino, Linee guida concezione spazio stradale, 2017

CAPITOLO 4. Casi studio

the chinese

CAPITOLO 5. Progetto

accesso

accesso della

dei

progettuali

INTRODUZIONE

La pandemia da Covid-19, fra lockdown e limitazioni fisiche e sociali, ha portato le persone ad una forte rilettura delle proprie esigenze, facendoci percepire luoghi che viviamo e frequentiamo abitualmente come inaccessibili, privandoci di spazi che spesso neanche consideravamo, assorbiti dalla frenesia della vita quotidiana.

Le chiusure hanno di fatto dato l’occasione per una pausa, un momento in cui final mente poter condurre un’introspezione sotto diversi aspetti.

Costretti a percorre un raggio minimo dai propri domicili, abbiamo potuto risco prire lo spazio aperto a noi circostante, caratterizzato da un complesso e mai risol to dialogo fra natura e velleità di espansione continua dello spazio antropizzato. Questa situazione surreale ha rivelato una nuova prospettiva dello spazio pubbli co, solleticando un’idea da sempre utopica: l’immagine della natura che invade gli spazi urbani e le infrastrutture, svuotate degli attori principali, le auto.

Ciò ha inevitabilmente portato a riconsiderare luoghi a noi prossimi e la relazione che abbiamo con essi, sottolineando la distanza fisica e psicologica, che divide da sempre l’uomo dall’infrastruttura.

Il modernismo ha segnato l’inizio di un’epoca dove la progettazione urbanistica era principalmente incentrata sui collegamenti e sulle esigenze dei mezzi che ga rantiscono questo servizio: le automobili. Negli anni si sono susseguiti diversi pro getti volti a risolvere parte dei problemi legati alle infrastrutture, come ad esempio la creazione di strade parallele sulle quali dirottare il traffico più pesante ed inten so, permettendo di fatto di farne subentrare altri, questa volta di tipo economico e sociale.

In questo particolare periodo, ci stiamo interrogando maggiormente sulle conse guenze del cambiamento climatico, sulle principali cause di inquinamento e sulla centralità dell’uomo nella relazione con l’ambiente, sempre più diviso fra natura e artificio.

Esiste un forte equilibrio in questi rapporti che la natura spesso ci suggerisce e può sintetizzarsi nella mitigazione di queste due componenti che concorrono ed influenzano direttamente l’uomo e le sue scelte, determinando in buona parte il benessere psicofisico.

INTRODUZIONE

STREET DESIGN E INTERMODALITA’

Proposte di rigenerazione spaziale lungo la Strada Statale del Verbano Orientale

In questo l’architettura riveste un ruolo fondamentale, perché ha la possibilità di dar forma all’unica componente controllabile di questo equilibrio.

Le opere pubbliche sono la chiave per comunicare e far sperimentare alla popo lazione la vera forza della buona progettazione e dei benefici che essa garantisce in termini assoluti.

Le principali strade che tangono ed attraversano i comuni delle province italiane, rappresentavano una volta l’unica via di comunicazione con i paesi circostanti. Data la rilevanza storica, sono da sempre state oggetto di costante aggiornamen to, che nel periodo del modernismo purtroppo si è tradotto in una visione esclu sivamente funzionale, tralasciando l’unica componente ricorrente nella storia, l’uomo.

Una volte naufragate le teorie avanguardistiche che vedevano la macchina al cen tro dell’evoluzione della società, le strade sono state ostaggio di politiche incerte e discontinue, subendo passivamente la rapida e costante avanzata tecnologica che ha caratterizzato il mondo dell’automotive negli ultimi 60 anni.

Ciò che ne consegue ad oggi è uno stato di freezing che riduce le strade ad una dimensione atemporale, dove sia i parametri fisici propri dell’infrastruttura che sociali derivanti da essa non sono più sostenibili. Inoltre, la situazione attuale di pendolarismo automobilistico in costante ascesa, ha generato un aumento espo nenziale del traffico e conseguentemente di inquinamento atmosferico, acustico e di pericolosità.

Questo squilibrio sempre più percepibile sta cambiando radicalmente il modo di leggere lo spazio pubblico, sottolineando la necessità di un ecosistema urbano che riesca a combinare e dimensionare correttamente ogni esigenza, conce pendo lo spazio stradale come un luogo vivibile, che sia in grado di definire una chiara gerarchia che si fonda su una visione antropocentrica.

1. Una volontà di ricucitura Image ©https://www.tumblr.com/blog/wild1bill1953

0.1 ABSTRACT

La pandemia da COVID-19 ha rivelato una nuova prospettiva dello spazio pubblico, solleticando un’idea da sempre utopica: l’immagine della natura che invade gli spazi urbani e le infrastrutture, svuotate degli attori principa li, le auto.

Questo ci ha portato a riconsiderare luoghi a noi prossimi e la relazione che abbiamo con essi.

E’ importante sottolineare la relazione dell’uomo con l’ambiente, diviso fra natura e artificio; esiste infatti un forte equilibrio in questi rapporti, che può sintetizzarsi nella mitigazione di queste due componenti influenti nella vita dell’uomo.

In questo l’architettura riveste un ruolo fondamentale, perchè ha la possibi lità di dar forma all’unica componente controllabile di questo equilibrio; le opere pubbliche sono infatti la chiave per far sperimentare alla popolazio ne la forza di una buona progettazione e i benefici che essa garantisce.

Il modernismo ha segnato l’inizio di un’epoca dove la progettazione urba nistica era principalmente incentrata sulle esigenze automobilistiche e sui collegamenti.

Una volte naufragate le teorie avanguardistiche che vedevano la macchi na al centro dell’evoluzione della società, le strade sono state ostaggio di politiche incerte e discontinue, subendo passivamente la rapida e costante avanzata tecnologica che ha caratterizzato il mondo dell’automotive negli ultimi 60 anni.

Ciò che ne consegue ad oggi è uno stato di freezing che riduce le strade ad una dimensione atemporale non piú sostenibile. Inoltre la situazione attuale di pendolarismo automobilistico in costante aumento, ha generato una crescita esponenziale del traffico e conseguentemente inquinamento atmosferico, acustico e pericolosità.

Questo squilibrio, sempre più percepibile, sta cambiando radicalmente il modo di leggere lo spazio pubblico, sottolineando la necessità di un eco sistema urbano che riesca a combinare e dimensionare correttamente ogni esigenza, concependo lo spazio stradale come un luogo vivibile, con una chiara gerarchia che si fonda su una visione antropocentrica.

COMUNIDADES RESILIENTES

Practicas de regeneracion urbana en la comuna

Nel primo capitolo mi focalizzerò su un’analisi territoriale che partendo dalla scala interregionale scenderà progressivamente fino a quella provinciale e sarà coadiuvata da una sintesi delle previsioni di sviluppo riportate dal PTR e del PTCP e da un’interpretazione dei dati raccolti.

Successivamente verrà identificata la Strada Statale del Verbano Orientale e po sta in relazione con il contesto limitrofo, dove verranno individuate 3 macroaree delimitate entro i confini dei comuni coinvolti.

Le analisi delle macroaree verteranno su svariate tematiche, che saranno inizial mente di tipo economico e sociale, ponendo poi un particolare sguardo agli ambiti dismessi e alla tipologia di servizi pubblici e attività sportive presenti sul territorio e la loro posizione rispetto all’infrastruttura. Proseguendo porrò maggior attenzione alla dimensione dello spazio stradale, facendo risaltare gli aspetti di criticità più elevati, quali le tipologie di incroci e di strade che vi inter secano, la pericolosità derivante dallo stato attuale e le potenzialità parzialmen te sfruttate e le dinamiche sociali che ad oggi generano.

Il secondo capitolo si concentra sulla sintesi interpretativa delle analisi condotte nel capitolo precedente, dove verrannno inoltre definiti degli elaborati grafici raffiguranti le criticità e le potenzialità di questo territorio.

Il terzo capitolo si concentra sull’analisi della letteratura selezionata, introdotta dalle motivazioni che hanno spinto alla scelta dei testi, ai fini di verificare le analisi sin qui intraprese e gli insegnamenti derivanti dalla lettura di essi, in modo da poter generare una chiave interpretativa per i progetti ipotizzati.

I libri verranno analizzati con una scheda anagrafica riportante le principali caratteristiche, una successiva analisi tematica che determinerà la rilevanza in una delle fasi progettuali e una sintesi degli insegnamenti tematici e/o strate gici che si evincono dalla lettura del testo.

Il quarto capitolo si focalizza sul tema delle esperienze che avvengono alla scala di quartiere e a quella urbana grazie al coinvolgimento della cittadinan za, attraverso iniziative di progettazione partecipata e di eventi, finalizzati ad accrescere il senso civile ed un miglior funzionamento dei nuovi spazi pubbli ci. Sarà inoltre di fondamentale importanza il ruolo di case study come start up giovanili e corsi di studio riguardanti gli aspetti di social life e di tematiche come la ricerca o l’implementazione di nuove forme di slow mobility e delle esigenze ambientali derivanti dallo studio sul campo delle dinamiche.

Il capitolo sarà quindi suddiviso tematicamente da prima con esperienze di progettazione partecipata e di start up, passando poi ad un’analisi di casi stu dio riguardanti soluzioni di urban design nazionali ed internazionali e di riuso di aree dismesse in chiave turistica.

STREET DESIGN E INTERMODALITA’

Proposte di rigenerazione spaziale lungo la Strada Statale del Verbano Orientale

Il quinto ed ultimo capitolo si focalizza sugli aspetti progettuali, definendo inizialmente gli obiettivi che il progetto si propone di perseguire e proponendo successivamente una scalarità degli interventi e un cronoprogramma.

Il lavoro partirà quindi dall’introduzione del concetto di “porta”, intesa come elemen to che separa e gerarchizza lo spazio stradale, definendo al proprio interno luoghi ad elevata socialità, proseguendo con un abaco di esse per ogni macroarea, dove verran no illustrate graficamente con l’uso di sezioni lo stato di fatto e le ipotesi di progetto a seguito dell’introduzione delle porte.

Verranno analizzate nella seconda parte le dinamiche derivanti dalle nuove soluzioni progettuali in termini socio-economici e di congestione viabilistica, data dalla nuova gerarchia fra le diverse mobilità e che ne predilige quella di tipo lento. A fronte della nuova necessità di metodi di spostamento alternativi al mezzo privato, verrà attivato un processo di sostituzione con un sistema integrato di mezzi di trasporto pubblico di vario genere, interconnessi e accessibili da tutta la cittadinanza grazie al riuso di aree dismesse in punti strategici come HUB di trasporto.

A conclusione di questo capitolo verrà riportata un’interessante iniziativa della Camera di Commercio della Provincia di Varese riguardante l’obiettivo di portare la provincia ad essere la prima per cicloturismo in Italia. Questa proposta si colloca strategicamen te nella tesi, che infatti grazie alla mappatura dei siti dismessi, alle soluzioni di street design, di trasporto pubblico e HUB ipotizzate, si propone di essere parte integrante e a supporto di questo progetto, creando un nuovo sistema.

INTRODUZIONE

I RICERCA E ANALISI TERRITORIALE

1.1A STATO DI FATTO: LE CONNESSIONI INFRASTRUTTURALI

INTERNAZIONALI

1.1A.a DIRETTRICI INTERNAZIONALI

Ponendoci in una vista interregionale ed europea, possiamo notare una vasta e fitta rete di collegamenti logistici principali, che individuano nella regione milanese un nodo fondamentale di scambio.

Qui intersecano la direttrice Mediterranea TEN-T (Budapest-Al geciras) e la direttrice Rhine-Alpine TEN-T (Genova Rotterdam), corridoio 6. Quest’ultima lambisce il territorio della provincia di Varese, senza però individuarne in esse una via morfologicamen te strategica e quindi di interesse principale. Sono però presenti collegamenti secondari a supporto della rete principale, nella fattispecie la Gallarate-Luino-Bellinzona (RCF1), che collega gli hub logistici di Malpensa con la rete principale del Gottardo e la Gallarate- Varese-Mendrisio, collegamento strategico per il tra sporto pubblico da e per l’aeroporto Varesotto/Milanese, garan tendo maggior capillarità a questa rete internazionale.

CAPITOLO I RICERCA

ANALISI

STREET DESIGN E INTERMODALITA’

Proposte di rigenerazione spaziale lungo la Strada Statale del Verbano Orientale

1.1A STATO DI FATTO: LE CONNESSIONI INFRASTRUTTURALI INTERNAZIONALI

1.1A.b POLI LOGISTICI

I poli logistici che interessano questa vista, hanno un interesse internazionale, perchè coincidono con i corridoi TEN-T Mediter ranean (RFC6) e Rhine Alpine (RFC1). Sono inoltre supportati da una rete secondaria regionale di hub per la grande distribuzio ne locale.

I collegamenti in quest’area, individuano negli aeroporti di Orio al Serio, Milano Linate e Milano Malpensa i core logistici e di trasporto pubblico principali. Nell’area dell’aereoporto di Mal pensa è situato uno degli hub più grandi, Malpensa Cargo City, interessato da numerosi interventi volti a garantirne la centralità nell’area sub regionale.

I poli logistici sono distribuiti lungo le principali direttrici ferro viarie, sottolineandone la centralità e l’importanza per capacità di carico.

La capillarità però è ancora competenza della logistica su gomma, che si appoggia ad infrastrutture spesso vecchie e non adeguate al variare dell’utenza.

3. Poli logistici © Elaborazione dell’autore

1.1B.a SISTEMA TERRITORIALE DELLA MONTAGNA

Alla macro scala, sono riconoscibili tre ambiti territoriali che compongono e caratterizzano la mon tagna lombarda; l’area prealpina è quella che interessa l’area di progetto, che si completa con le zone collinari e dei laghi insubrici e gli sbocchi delle valli principali, che rappresenta una situazione molto ricca di risorse naturali ed economiche, caratterizzata da una posizione di prossimità all’area metropolitana urbanizzata che le procura effetti positivi congiuntamente ad impatti negativi. E’ la zona di transizione, passaggio e raccordo tra i diversi sistemi regionali che qui si fondono nel Sistema Territoriale Pedemontano. I comuni con maggior superficie urbanizzata continua si con centrano nei fondovalle lungo direttrici di traffico, dove la localizzazione delle attività produttive comporta forti pressioni ambientali e notevole occupazione del suolo pianeggiante disponibile. E’ in queste zone che si verificano fenomeni di deterioramento della qualità dell’aria, e di innalza mento dei livelli di rumore. Negli scorsi decenni negli ambiti montani, con una situazione quasi di stasi demografica, si è assistito al rafforzamento dei comuni di medie dimensioni (5000- 10.000 ab.) a fronte di un ben più marcato spopolamento dei centri più piccoli e posti a quote altimetriche maggiori. Tale fenomeno ha creato un’organizzazione territoriale, che potrebbe essere ulteriormen te rafforzata, in cui i centri di medie dimensioni potrebbero costituire delle polarità di sviluppo e di concentrazione dei principali servizi, nei confronti di una rete di centri piccoli e piccolissimi che garantiscano invece la presenza antropica sul territorio. L’Unione Europea ha riconosciuto nelle programmazioni precedenti ed ha ribadito in quella attuale (2007-2013), l’importanza transnaziona le dello Spazio Alpino nell’ambito dei fondi strutturali, quale sistema riconoscibile a livello euro peo in cui operano comunità spesso ben integrate e che intessono reciproci rapporti. L’attenzione rivolta ai territori montani offre occasione di apertura a nuove relazioni e forme di partenariato che consentono di inserire gli ambiti montani in circuiti virtuosi sempre nuovi e più ampi delle singole realtà locali, nonchè a opportunità di attivare flussi economici a vario livello.

OBIETTIVI DEL SISTEMA TERRITORIALE MONTAGNA

ST2.1 Tutelare gli aspetti naturalistici e ambientali propri dell’ambiente montano (ob. PTR 17)

ST2.2 Tutelare gli aspetti paesaggistici, culturali, architettonici ed identitari del territorio (ob PTR 14, 19) ST2.3 Garantire una pianificazione territoriale attenta alla difesa del suolo, all’assetto idrogeologico e alla gestione integrata dei rischi (ob. PTR 8)

ST2.4 Promuovere uno sviluppo rurale e produttivorispettoso dell’ambiente (ob. PTR 11, 22)

ST2.5 Valorizzare i caratteri del territorio a fini turistici, in una prospettiva di lungo periodo, senza pregiudicarne la qualità (ob. PTR 10)

ST2.6 Programmare gli interventi infrastrutturali e dell’offerta di trasporto pubblico con riguardo all’impatto sul paesaggio e sull’ambiente naturale e all’eventuale effetto insediativo (ob. PTR 2, 3, 20)

ST2.7 Sostenere i comuni nell’individuazione delle diverse opportunità di finanziamento (ob. PTR 15)

ST2.8 Contenere il fenomeno dello spopolamento dei piccoli centri montani, attraverso misure volte alla permanenza della popolazione in questi territori (ob. PTR 13, 22)

ST2.9 Promuovere modalità innovative di fornitura dei servizi per i piccoli centri (ITC, ecc.) (ob. PTR 1,3,5)

ST2.10 Promuovere un equilibrio nelle relazioni tra le diverse aree del Sistema Montano, che porti ad una crescita rispettosa delle caratteristiche specifiche delle aree (ob. PTR 13)

CAPITOLO I RICERCA E ANALISI TERRITORIALE

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1.1.B.b SISTEMA TERRITORIALE PEDEMONTANO

Geograficamente il sistema territoriale Pedemontano si riconosce in quella porzione a nord della regione che si estende dal lago Maggiore al lago di Garda comprendendo le aree del Varesotto, del Lario Comasco, del Lecchese, delle valli bergamasche e bresciane, della zona del Sebino e della Franciacorta, con tutti i principali sbocchi vallivi. Comprende al suo interno città, quali Varese, Como e Lecco, che possono essere identificate come “città di mezzo”.Tutte insie me, da Varese a Brescia, si identificano come le città di corona del più ampio sistema urbano policentrico di cui Milano è polo centrale. Questo costituisce un nodo di importanza europea per connessione al network dei trasporti, per presenza di importanti funzioni per la formazione, per il livello decisionale e il sistema economico nel suo complesso. E’ questo specifico assetto urbano policentrico che fa sì che la regione metropolitana milanese sia stata riconosciuta come Metropolitan European Growth Area (MEGA) ponendola a livello delle regioni metropolitane europee. La coesione tra gli attori territoriali (amministrazioni locali, parti sociali) tende ad affermare la specificità delle aree rispetto alla realtà metropolitana attraverso il potenziamento di servizi di supporto a questi poli in modo tale da renderli complementari con quelli di Milano, evitandone duplicazioni e clonazioni campanilistiche per puntare su una logica di rete di alta formazione, impedendo che si confondano in un continuo di urbanizzato senza identità. La rete infrastrutturale ordinaria è composta da itinerari storici che scontano rallentamenti di percor renza e riduzione degli standard di sicurezza legati agli attraversamenti di aree urbanizzate e centri abitati, come nel caso dell’asse SS 342 “Briantea” – ex S.S. 639, il cui tracciato si snoda nella zona pedemontana delle province di Bergamo, Lecco, Como e Varese. Per tale itierario, in particolare, la programmazione regionale è orientata da tempo a perseguire il superamen to dei nodi più critici, come testimoniato dall’apertura della Variante di Pusiano (2016) e dalla avanzata maturazione del progetto di bypass del nodo di Olgiate Comasco.

La rete ferroviaria che interessa il Sistema Territoriale Pedemontano è interessata da un arti colato sistema di linea di carattere internazionale e regionale con andamento nord-sud. Del Varesotto fanno parte: la linea Luino–Laveno-Sesto Calende-Oleggio, utilizzata soprattutto per il traffico merci e parte del Corridoio europeo “dei due mari” da Rotterdam a Genova, aperta contestualmente all’apertura del traforo del Gottardo, per completare la direttrice verso Novara e Alessandria e la linea FS Varese-Gallarate e FN Varese-Milano.

La direttrice ferroviaria è stata fortemente penalizzata dalle dismissioni operate negli anni Sessan ta della linea ferroviaria FN Como-Varese-Laveno (aperta nel 1885, tre anni dopo l’apertura del Gottardo) e, ancor prima, della linea a scartamento ridotto Luino-Ponte Tresa (aperta nel 1885) come parte di un itinerario turistico internazionale stabilito sulla connessione tra il lago Maggiore, quello di Lugano e di Como. Il Sistema Pedemontano è fortemente interessato dalle principali opzioni di infrastrutturazione ferroviaria previste per la Lombardia: il collegamento con la linea del nuovo Gottardo e la gronda merci ferroviaria. Ciò garantisce un forte incremen to dell’accessibilità di persone e merci, ma fa intravedere possibili rischi di compromissione del territorio qualora non si garantisca sufficiente continuità alle reti in attraversamento del territorio lombardo, in quanto il riversarsi su strada del nuovo traffico merci indotto dai nuovi tunnel del Sempione e del Gottardo, se non opportunamente canalizzati verso i centri d’interscambio merci interni all’area milanese, porterebbero inevitabilmente al peggioramento della qualità comples siva, con l’acutizzarsi di fenomeni già ad oggi di elevato impatto (inquinamento atmosferico, acustico, idrico, frammentazione degli ecosistemi e delle aree naturali…).

In particolare diviene essenziale che il Sistema Pedemontano possa continuare a svol gere il suo ruolo di connessione con le aree montane di maggiore qualit ambientale garantendo a queste una possibilit di raccordo con le infrastrutture di livello prima rio, attraverso snodi e collegamenti alla rete secondaria che tuttavia non ne inficino il rango e le funzioni di rete lunga. Inoltre, come gi illustrato in precedenza, ai fini della mobilit pubblica rivestono particolare importanza gli interventi puntuali sulle infra strutture ferroviarie funzionali ad attivare una nuova relazione lungo l’itinerario pede montano Bergamo (Orio al Serio)-Carnate-Seregno-Saronno-Gallarate-(Malpensa). L’area pedemontana è un grande generatore di flussi di traffico su gomma ed i proble mi legati ad esso sono spesso localizzati sulle arterie che collegano i numerosi centri che lo contraddistinguono ai capoluoghi. L’attraversamento dell’area è spesso diffi coltoso e l’utilizzo della rete ferroviaria regionale sovente non aiuta perchè il livello di servizio non è ancora in grado di attrarre su di sè flussi di movimenti dal mezzo privato.

Complessivamente si può riassumere come ciascuno dei territori che si riconosce nel Sistema Pedemontano appartiene anche ad uno o più degli altri Sistemi Territoriali individuati (Metropolitano, della Pianura Irrigua, Montano, dei Laghi), in questo sta la forte potenzialità che deve essere espressa per poter essere valorizzata. La ricchezza di opportunità che si apre è possibile motore per l’intera Lombardia, ma per questo necessita di essere opportunamente governata per non rinviare solo ad iniziative locali l’onere di promuove azioni forti di sviluppo o di gestione delle trasformazioni che caratterizzeranno questi territori per i prossimi anni.

OBIETTIVI DEL SISTEMA TERRITORIALE PEDEMONTANO

ST3.1 Tutelare i caratteri naturali diffusi attraverso la creazione di un sistema di aree verdi collegate tra loro (reti ecologiche) (ob. PTR . 14, 16, 17, 19)

ST3.2 Tutelare sicurezza e salute dei cittadini attraverso la riduzione dell’inquinamento ambientale e la preservazione delle risorse (ob. PTR . 7,8,17)

ST3.3 Favorire uno sviluppo policentrico evitando la polverizzazione insediativa (ob. PTR . 13)

ST3.4 Promuovere la riqualificazione del territorio attraverso la realizzazione di nuove infrastrutture per la mobilità pubblica e privata (ob. PTR . 2, 3, 4)

ST3.5 Applicare modalità di progettazione integrata tra infrastrutture e paesaggio (ob. PTR: 2, 20, 21)

ST3.6 Tutelare e valorizzare il paesaggio caratteristico attraverso la promozione della fruibilit turistico-ricreativa e il mantenimento dell’attivit agricola (ob. PTR . 10, 14, 21)

ST3.7 Recuperare aree e manufatti edilizi degradati in una logica che richiami le carat teristiche del territorio pedemontano (ob. PTR . 5, 6, 14)

ST3.8 Incentivare l’agricoltura e il settore turisticoricreativo per garantire la qualit dell’ ambiente e del paesaggio caratteristico (ob. PTR . 10, 14, 18, 19, 21)

ST3.9 Valorizzare l’imprenditoria locale e le riconversioni produttive garantendole l’accessibilit alle nuove infrastrutture evitando l’effetto “tunnel” (ob. PTR . 6, 24)

CAPITOLO I RICERCA E ANALISI TERRITORIALE

STREET DESIGN E INTERMODALITA’

Proposte di rigenerazione spaziale lungo la Strada Statale del Verbano Orientale

1.1.B.c SISTEMA TERRITORIALE DEI LAGHI

I laghi lombardi, in particolare quelli maggiori, conferiscono ai territori caratteristiche di grande interesse paesaggistico e ambientale dovute alla varietà della configurazione morfologica d’ambito (aree montane, collinari e di pianura) e della relativa copertura vegetazionale, oltre che alla qualità degli insediamenti storici e delle prestigiose residenze che configurano quadri paesaggistici percepibili lungo i percorsi panoramici di cui è ricco il territorio. Quest’insieme contribuisce alla qualità di vita delle popolazioni locali e costituisce una forte attrattiva per il turismo e per funzioni di primo livello. Il paesaggio dei grandi laghi lombardi rappresenta, infatti, l’immagine più nota della Lombardia non solo per le celebrazioni letterarie (Manzoni e Fogazzaro) e per le descrizioni dei viaggiatori del Grand Tour e delle più famose guide turisti che, ma in tempi più recenti è oggetto di attenzione internazionale per essere stato uno dei motivi della scelta dell’area dei laghi come sede di prestigiose fondazioni e centri studi (Rocke feller, Adenauer, CNR, FAI), di istituzioni nazionali e internazionali di grande prestigio e capacità di richiamo in diversi settori, dalla ricerca scientifica alla politica internazionale. Solo per citate alcuni esempi di eccellenza: il Joint Research Centre a Ispra (VA) e il Centro Congressi a Stresa (VB), il Centro Italo – Tedesco di Villa Vigoni a Menaggio (CO), Villa Erba a Cernobbio (CO), Riva del Garda Fiere e Congressi (TN), il Centro dei Congressi e il Centro Esposizioni a Lugano (CH).

A ciò si aggiunge la scelta di alcune località come residenza di personaggi del mondo dello spettacolo e della moda.

Accresce questa capacità attrattiva la vicinanza con aree di forte sviluppo e di eccellente ac cessibilità alle principali infrastrutture di trasporto italiane (aeroporti,ferrovie, autostrade), che potenzialmente proiettano i laghi lombardi in uno scenario europeo e globale: i laghi del Nord Ovest strettamente connessi con Milano, ma anche con la Svizzera e la Germania e, tramite Mal pensa, con i circuiti internazionali; l’area del Garda, lago di confine con il Veneto, beneficia dei diversi poli del sistema aeroportuale lombardo, ma anche dei collegamenti con Verona e unita mente al territorio del Mantovano sarà interessata dalla realizzazione del corridoio del TiBre. Il comparto turistico è stato finora una fonte importante per l’economia del Sistema dei Laghi, ma la scarsa organizzazione che lo contraddistingue nelle aree lacuali ha comportato una forte occupazione di suolo a causa della localizzazione di strutture ricettive che, pur presentando densità abitative non particolarmente elevate, in mancanza di una pianificazione integrata con l’ambiente si sono sviluppate sul territorio in forme disordinate prive di qualità architettonica, anche a scapito delle coltivazioni agricole specializzate, un tempo favorite soprattutto grazie al clima particolare delle sponde lacustri. In particolare, lo sviluppo di un turismo affidato alla ricettività in seconde case ha eroso fortemente gli spazi liberi e creato strutture insediative mol to deboli, con una limitata dotazione di servizi o soggette a crisi stagionali per l’aumento delle presenze che le piccole realtà urbane faticano a sostenere. Il numero di presenze fortemente variabile durante l’anno rende, infatti, complessa la gestione di alcuni servizi quali l’approvvigio namento idrico, la depurazione delle acque e lo smaltimento dei rifiuti urbani; analogamente il turismo stagionale impatta negativamente sull’organizzazione dei sistemi di mobilità locale. In tempi recenti si è andata lentamente modificando la modalità turistica di approccio al ter ritorio lacuale: soprattutto nell’area del Garda, l’idea di un turismo rivolto principalmente alla balneazione, agli sport acquatici e al soggiorno climatico, si è evoluta sia quanto a target di riferimento (ad esempio soggiorni prolungati di pensionati nelle stagioni invernali) sia per la diversificazione dell’offerta (formazione estiva, turismo congressuale, ecc.).

Gli sport acquatici sono comunque un’attrattiva confermata, anche grazie al generale miglioramento della qualità delle acque balneabili soprattutto per i maggiori laghi (si rilevano condizioni molto buone per il Garda, con miglioramento locale per il lago di Como e d’Iseo), mentre condizioni di variabilità si riscontrano nei laghi mino ri, anche a causa di fenomeni locali.

E’ opportuno, infine, che vengano presi in attenta considerazione anche i rapporti tra le aree lacuali e il retroterra: talvolta si rilevano vere e proprie cesure, anche accen tuate dall’acclività dei versanti. A questo proposito si evidenzia la possibilità di creare sinergie con il retroterra: ad esempio, la Regione ha attivato lo specifico Accordo Quadro di Sviluppo Territoriale “Magistri Comacini” che si configura come esemplare strumento programmatico e finanziario volto a individuare modalità di raccordo tra lago e contesto territoriale basato sul tema della valorizzazione delle risorse culturali del bacino del lago di Como.

L’idea di creare una rete di poli più efficienti può fare perno anche sui laghi interni alla regione rafforzando il ruolo delle città capoluogo collocate nelle aree perilacuali Vare se, Como, Lecco, Mantova. Le prime tre città, in particolare, sono al tempo stesso parte del Sistema Montano, Lacuale e Pedemontano: il loro ruolo ne viene perciò rafforzato in quanto si pongono a servizio dei tre sistemi territoriali. Sarà importante, in questo senso, sviluppare i servizi di rango elevato che vi sono localizzati in una logica non strettamente locale ma con una visione quanto meno regionale.

OBIETTIVI DEL SISTEMA TERRITORIALE DEI LAGHI

ST4.1 Integrare il paesaggio nelle politiche di pianificazione del territorio (ob.13, 20, 21)

ST4.2 Promuovere la qualit architettonica dei manufatti come parte integrante dell’a biente e del paesaggio (ob. 5, 20, 21)

ST4.3 Tutelare e valorizzare le risorse naturali che costituiscono una ricchezza del siste ma, incentivandone un utilizzo sostenibile anche in chiave turistica (ob. 17, 18)

ST4.4 Ridurre i fenomeni di congestione da trasporto negli ambiti lacuali, migliorando la qualità dell’aria (ob. 3, 7, 17, 18, 22)

ST4.5 Tutelare la qualit delle acque e garantire un utilizzo razionale delle risorse idriche (ob. 16, 17, 18)

ST4.6 Perseguire la difesa del suolo e la gestione integrata dei rischi legati alla presen za dei bacini lacuali (ob. 8, 21)

ST4.7 Incentivare la creazione di una rete di centri che rafforzi la connotazione del si stema per la vivibilità e qualità ambientale per residenti e turisti, anche in una prospet tiva nazionale e internazionale (ob. 2, 10, 11, 13, 19)

CAPITOLO I RICERCA E ANALISI TERRITORIALE

SISTEMA TERRITORIALE MONTAGNA

TERRITORIALE PEDEMONTANO

TERRITORIALE LAGHI

1.1.C FIGURA

INTERPRETATIVA:

IL TERRITORIO COME SPAZIO DI TRANSIZIONE

1.1.C.a FLUSSI PRODUTTIVI E TURISTICI

Interessante è il “vuoto” che va a delinearsi nel varesotto, rendendolo un luogo strategico, dove i flussi produttivo-turistici si incontrano come correnti d’acqua fluviale, che scontrandosi, determinano una variazione dettata principalmente dall’aspetto morfologico.

Questo garantisce il naturale fondersi di due aspetti complementari, che hanno da sempre caratterizzato l’area di studio, definendone la morfolo gia urbana ed infrastrutturale nel tempo.

La parte bassa della provincia di Varese è prevalentemente pianeggiante e ricca di corsi fluviali, aspetto che ha permesso l’insediamento di nu merose aziende ed industrie. L’influsso produttivo generato, va progres sivamente “smaterializzandosi” appena incontra i rilievi della catena del Campo dei Fiori, che costituisce il varco fisico delle Prealpi nella zona, dove la natura e le sue prospettive rendono il contesto ancor più turistica mente rilevante.

Già meta di pellegrinaggi e collegamenti internazionali, il Varesotto è stato nella Belle Epoque luogo prediletto di vacanza per la borghesia milanese, lasciando però, dopo i fasti di un’epoca tanto affasciante quanto veloce, un progressivo abbandono turistico, tematica poi riscoperta negli ultimi 50 anni, grazie ad un rinnovato interesse nord europeo.

turistici ©

dell’autore

CAPITOLO I RICERCA E ANALISI TERRITORIALE

1.2 INQUADRAMENTO CONTESTO PROVINCIALE:

LA PROVINCIA DI VARESE

La scala provinciale è stata scelta per meglio individuare la rilevanza del tema di progetto in rapporto con il contesto.

Il tema della ricerca, la Strada Statale del Verbano Orien tale, si inserisce in una panoramica di connessioni princi pali della Provincia di Varese. Essa collega il capoluogo al confine più settentrionale, Zenna, attraversando 20 comuni molto diversi fra loro per dimensione, demografia, economie locali e soprattutto morfologia, elemento che risalta una divisione netta sia culturale che funzionale e che definisce le 3 macroaree: l’area Sud Campo dei Fiori, l’area della Valcuvia e quella del Luinese.

CAPITOLO I RICERCA E ANALISI TERRITORIALE

1.2A STATO DI FATTO: LE CONNESSIONI INFRASTRUTTURALI DEL VARESOTTO

1.2.A.b TRASPORTO PUBBLICO

Il trasporto pubblico della provincia di Varese è distribuito in due modalità: treni e autobus. In entrambe le modalità di spostamento vi sono due categorie. Per quanto riguarda il trasporto su rotaia, viene gestito da Trenord nelle tratte Milano-Busto, Busto-Gallarate, Gallarate-Laveno, Laveno-Luino, Luino-Bellin zona (CH), Gallarate-Varese FS e Varese FSMendrisio (CH); mentre nella tratta MilanoVarese FN e Varese FN-Laveno M. Lago da Ferrovie Nord.

Il trasporto extra urbano, condotto sulle prin cipali direttrici della provincia, viene indivi duato con i caratteristici autobus blu, gestiti a seconda delle zone da FNME, AMSC, STIE, TPL, Autolinee Varesine e nelle aree di confi ne da AutoPostale S.A. Nei principali centri, sono presenti numerose linee urbane (caratterizzate da autobus di colore giallo).

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1.2.B ANALISI DELLE PROSPETTIVE DI SVILUPPO:

IL CASO DEL PTCP DI VARESE

1.2.B.a ZONA LACUALE E MONTANA

Caratterizzazione in essere: scarso peso economico e occupazionale a livello provinciale; buona specia lizzazione nel settore dei servizi turistico-ricettivi; frontalierato; sistema infrastrutturale debole; debole dotazione di servizi, comunque prevalentemente orientati alla popolazione e non alle imprese; cospicue risorse paesistiche; esigua presenza di aree dismesse.

Dinamiche in corso: calo dell’occupazione; crescita della dipendenza economica dalla Svizzera; risolu zione di alcuni nodi critici della viabilità locale con interventi di bypass; progressivo abbandonodegli ambienti di montagna e aumento dei fenomeni di dissesto idro-geologico.

Rischi: crisi occupazionale e delocalizzazione delle lavorazioni mature; migrazione dei profili professio nali e delle competenze più qualificate; marginalizzazione crescente; calo demografico, dismissioni del patrimonio abitativo, contrazione nell’erogazione dei servizi; eccessivo peso antropico lungo i fondovalle e l’ambito lacuale; compromissione della qualià paesistico-ambientale.

Voci dello Scenario di riferimento: popolazione (calo demografico e invecchiamento della popolazione; disoccupazione non riassorbita da insufficienti nuove attività); agricoltura (attività sempre più marginale per crescita dei divari di reddito con gli altri settori); cultura e valori (possibile incomprensione del proces so di trasformazione epocale dalla società industriale alla società neo-industriale); aumento della rilevan za attribuita al turismo come integrazione delle attività in crisi.

Il Piano Territoriale di Coordinamento Provinciale individua l’area di ricerca in 2 zone, focalizzando si se varie aree temetiche, di cui viene riportata l’ambito della mibilità e delle reti.

1. Zona Lacuale e Montana

2. Direttrice Varese-Laveno

Occorre precisare che il PTCP della Provinci di Varese qui riportato risale all’approvazione in data 11.04.2007.

1.2.B.b DIRETTRICE VARESE-LAVENO

Caratterizzazione in essere: buona dinamica occupazionale in alcuni settori rilevanti (servizi di traspor to, high tech, servizi alle imprese); capacità imprenditoriale consolidata e propensa all’innovazione; sistema infrastrutturale debole rispetto alla domanda espressa; sistema urbano di buona qualità; contesto paesistico-ambientale di grande pregio; consolidamento delle pr senze produttive esistenti; presenza significativa di aree dismesse.

Dinamiche in corso: mantenimento dei tassi di sviluppo e di specializzazione; potenziamento signifi cativo della dorsale (SP1) Varese-Laveno; decongestionamento degli attraversamenti urbani e miglio ramento dei livelli di esercizio; buona articolazione del sistema urbano; progressiva introdzione di meccanismi di salvaguardia dell’equilibrio tra componente antropica e risorse ambientali; riuso preva lentemente residenziale e commerciale delle aree dismesse.

Rischi: delocalizzazione delle lavorazioni mature senza riassorbimento delle risorse liberate da parte dei settori innovativi; sistema formativo insufficiente a garantire il rinnovamento dei profili professionali e delle competenze necessarie per il sistema produttivo; diffusione insediativa che compromette la qualità del contesto paesistico; criticità paesaggistiche e ambientali dovute alle presenze produttive lungo direttrici di valore anche turistico; processi di riqualificazione di modesto livello, prive di funzioni di servizi alle imprese.

Voci dello Scenario di riferimento: cultura e valori (i comportamenti rivelano una sufficiente compren sione dei vantaggi costituiti dal cambiamento in generale e dall’innovazione in particolare; insufficiente cultura del valore del patrimonio naturale e culturale); congiuntura nazionale e internazionale (processi di adattamento alla congiuntura nazionale e internazionale, oltre a processi di adattamento strutturale); scuole (ruolo crescente nel momento in cui sono insufficienti le competenze necessarie per il sistema produttivo); industria (processo di trasformazione neo-industriale in pieno svolgimento)

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STREET DESIGN E INTERMODALITA’

Proposte di rigenerazione spaziale lungo la Strada Statale del Verbano Orientale

1.2.B.c MOBILITA’ RETI

Il sistema della mobilità

Le analisi svolte sulla struttura territoriale della provincia di Varese, hanno evidenziato come essa si tro vi in una fase di trasformazione estesa e complessa, caratterizzata, tra l’altro, da una mobilità in crescita, su tutti i modi di trasporto, con la prospettiva di un ulteriore consistente aumento della mobilità su mezzo privato, in conseguenza dell’ulteriore sviluppo e del consolidamento delle aree urbane maggio ri, oltre che dall’emergere delle polarità minori.

Questo processo di trasformazione è, finora, avvenuto senza che le reti di trasporto fossero adeguate ai nuovi bisogni, tranne che per interventi puntuali, di grande impegno economico, ma che riguardano quasi esclusivamente l’accessibilità autostradale e ferroviaria, tra l’altro non ancora completata, all’a eroporto intercontinentale di Malpensa. Per capacità, la rete di trasporto dell’area varesina è ancora, pertanto, quasi la medesima che già negli anni Settanta e Ottanta del secolo scorso mostrava segni di congestione.

A livello provinciale, la rete infrastrutturale “portante” si fonda, sostanzialmente, sulle linee ferroviarie (gestite dalle società Rete Ferroviaria Italiana S.p.A. e Ferrovie Nord Milano Esercizio S.p.A.) e sulle strade statali (includendo in questa definizione, per praticità, anche i tratti ora assegnati, in termini di competenza, alla Provincia).

Il quadro sintetico dei livelli di accessibilità, mostra che il territorio è caratterizzato da un grande livello di infrastrutturazione ferroviaria, di antica formazione, che ha condizionato e guidato (e guida tuttora) le dinamiche insediative residenziali e delle attività economiche. E’ problematica, per contro, la situa zione della rete viaria provinciale: vi è, infatti, un grave squilibrio tra una domanda di mobilità articolata in diverse componenti di traffico di pari rilevanza (urbano, provinciale, regionale, di transito nazionale ed internazionale), ed un’offerta infrastrutturale insufficiente a sostenerla.

Manca una reale corrispondenza tra l’attuale armatura viaria e ferroviaria e le esigenze delle diverse ti pologie di traffico: in particolare emerge l’esigenza di individuare reti di diverso livello, in coerenza con le scelte della rete regionale e nazionale, al fine di assicurare una equilibrata funzionalità del sistema della mobilità nel suo complesso, per il quale il PTCP, con ambizione ma anche con consapevolezza, propone non una semplice rivisitazione, affidata a correttivi di breve respiro, bensì una costruzione ex novo orientata ad affrontare la lunga lista delle criticità attraverso un approccio, per l’appunto, “di siste ma”, perfettamente integrato nel più generale quadro della pianificazione territoriale d’area vasta. Il PTCP compie le proprie scelte, e formula le sue proposte, muovendo dalle considerazioni svolte in ordine:

ai problemi relativi alle connessioni tra i grandi assi di collegamento e la maglia infrastrutturale locale; alla mancanza di condivisione e cultura progettuale circa i temi riguardanti il rispetto dell’ambiente e la minimizzazione degli impatti negli interventi infrastrutturali; alla scarsa incentivazione reale alla mobili tà sostenibile, in termini di debolezza degli scambi tra Trasporto Pubblico Locale (TPL) e Servizio Ferro viario Regionale (SFR); alla mancanza di un approccio pianificatorio e progettuale integrato, orientato alla coerente localizzazione degli insediamenti a grande generazione di flussi di traffico; alle criticità del sistema dell’intermodalità e della logistica; alla limitata accessibilità del nord della provincia e al congestionamento di nodi e tracciati chiave della parte sud; all’assenza di sistemi tangenziali completi presso i comuni che sono poli attrattori principali; all’inadeguatezza delle condizioni di accessibilità delle aree montane e lacuali, ai fini dello sviluppo turisticoproduttivo.

Tutti fattori, quelli sopra elencati, per i quali si deve compiere un salto di qualità nell’organizzazione e nell’efficienza delle reti di trasporto, non limitandosi ad un approccio di tipo settoriale, ingegneristico piuttosto che economicistico, e il PTCP nella sua peculiarità di strumento multidisciplinare, diviene occasione per ripensare il disegno stesso del territorio provinciale attraverso il coordinamento e l’interazione tra politiche insediative, ambientali, trasportistiche, economiche. Deve nascere e crescere la consapevolezza che il territorio è un organismo com plesso, e che il suo governo non può essere frutto di scelte settoriali disartico late, nè tanto meno di scelte basate su assunti rinunciatari: il PTCP richiama alla necessità di fare convivere senza compromessi e penalizzazioni tutti gli elementi della complessità territoriale, in perfetta coerenza con l’evoluzione nell’indirizzo delle ricerche e nelle politiche praticate in tutti i Paesi occidentali, che sin dagli anni Novanta del secolo scorso registra un cambiamento nell’attenzione “dal paradigma degli effetti indotti dall’infrastruttura di trasporto sull’uso del suolo, a quello inverso dell’influenza delle politiche territoriali sul sistema delle mobilità e degli spostamenti, e quindi sul ruolo delle infrastrutture di trasporto”, cambiamento che ha accompagnato, nelle esperienze più innovative d’Europa ed America, il nascere e l’affermarsi, quasi ovunque, dei nuovi paradigmi della sostenibilità, dell’integrazione tra poli tiche dei trasporti e politiche territoriali. In questa situazione sono ben evidenti i bisogni che l’insieme delle reti di tra sporto della provincia devono soddisfare, e i temi/problemi connessi: consentire lo sviluppo e la trasformazione delle strutture produttive, evitando danni all’ambiente; sostenere lo sviluppo insediativo orientandolo verso forme non congestive, confermando e tutelando il carattere policentrico della gerar chia urbana varesina; fornire infrastrutture e modalità organizzative per struttura re, in modo non congestivo, il nuovo assetto del sistema urbano varesino

E’ possibile tutto ciò? La risposta può essere solo: sì; perchè deve esserlo, ma anche perchè può esserlo. Il PTCP traccia un percorso in tal senso, che vede nel sistema della mobilità, nelle relazioni che l’organizzazione per esso proposta costruisce con il territorio, nell’interazione con le progettualità e gli indirizzi svi luppati nei temi del paesaggio, dell’agricoltura e della rete ecologica, un banco di prova per verificare la fiducia posta in quel “sì”, la forza innovativa di questo piano territoriale e la sua “sostenibilità”.

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STREET DESIGN E INTERMODALITA’

Proposte di rigenerazione spaziale lungo la Strada Statale del Verbano Orientale

12. Copertina Image ©PTCP Provincia di Varese

1.2.B.d ATTI DI PROGRAMMAZIONE E INTESA ISTITUZ IONALE

Il complesso delle azioni di sviluppo della rete di mobilità provinciale e sovraprovinciale proposte nel Piano deriva da specifici atti di programmazione e di intesa istituzionale che si premettono in quanto presupposti degli interventi previsti:

atti di riferimento generale o a contenuto multisettoriale

• Programma Regionale di Sviluppo della VIII legislatura, approvato con deliberazione del Consiglio Regionale n. VIII/25 del 26.10.2005, e Documento di Programmazione Economico-Finanziaria Regionale 2007-2009, appro vato con deliberazione del Consiglio Regionale del 26.7.2006;

• Accordo di Programma Quadro “Realizzazione di un sistema integrato di accessibilità ferroviaria e stradale all’a eroporto di Malpensa 2000”, sottoscritto il 3 marzo 1999 in attuazione dell’Intesa Istituzionale di Programma tra il Presidente del Consiglio dei Ministri e il Presidente della Regione Lombardia;

• Intesa Generale Quadro sottoscritta dal Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti e dalla Regione Lombardia in data 11 aprile 2003, in attuazione della L. 443/2001 (c.d. “Legge Obiettivo”) e del relativo decreto di attuazio ne (D.Lgs. 190/2002);

atti relativi al sistema viario

• Accordo di Programma Quadro “Riqualificazione e potenziamento del Sistema Autostradale e della Grande Via bilit della Regione Lombardia”, sottoscritto il 3 aprile 2000 in attuazione dell’Intesa Istituzionale di Programma tra il Presidente del Consiglio dei Ministri e il Presidente della Regione Lombardia;

• Programma di interventi prioritari sulla rete viaria di interesse regionale da finanziarsi con le risorse per investi menti trasferite dallo Stato alla Regione Lombardia per l’esercizio delle funzioni conferite dal D.Lgs. 112/98 in tema di viabilità, approvato dalla Regione Lombardia con d.g.r. n. VII/20830 del 16 febbraio 2005;

• Accordo di Programma Quadro “Riqualificazione e potenziamento della viabilità di valico e dei principali collega menti viabilistici della Provincia di Varese”, sottoscritto da ANAS e Provincia di Varese il 3 giugno 2003, e conse guente Convenzione sottoscritta il 31 marzo 2004;

• Programmazione decennale ANAS 2003-2012 e relativi Contratti Triennali di attuazione; atti relativi al sistema ferroviario

• “Protocollo d’intesa per la definizione degli interventi di sviluppo del sistema ferroviario lombardo e della sua in tegrazione nella rete europea”, sottoscritto dalla Regione Lombardia e da Rete Ferroviaria Italiana S.p.A. il 4 luglio 2002; atti relativi al sistema di trasporto pubblico locale

• Programma Triennale dei Servizi di trasporto pubblico locale, adottato con delibere del Consiglio Provinciale n. 65 del 13 novembre 2001 e n. 39 del 30 giugno 2004 e approvati dalla Giunta Regionale con d.g.r. VII/8693 del 9 aprile 2002 e d.g.r. VII/18869 del 30 settembre 2004;

• Accordo tra la Provincia di Varese e il Comune di Varese avente ad oggetto “l’individuazione dei servizi di area urbana” da trasferire in termini di bus*km e risorse finanziarie dalla Provincia al Comune, approvato con delibera del Consiglio Provinciale n. 70 del 28 novembre 2001 e recepito nel Programma Triennale dei Servizi.

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1.3 FOCUS TERRITORIALI :

INDIVIDUAZIONE DI MACROAREE DI APPROFONDIMENTO LUNGO LA STRADA

STATALE DEL VERBANO ORIENTALE

Dalla scala provinciale possiamo individuare i territori attra versati dalla S.S. del Verbano Orientale. In questa analisi i confini sono stati individuati in quelli dei comuni interessati dalla strada.

Sono successivamente stati divisi in 3 macroaree, così cata logate per le numerose diversità che le caratterizzano, che spaziano dal punto di vista morfologico, climatico, econo mico e urbano.

CAPITOLO I RICERCA E ANALISI TERRITORIALE

1.3A LE MACROAREE

Il territorio interessato è composto da 20 comuni molto diversi fra loro per dimensione, demografia, economie locali e soprat tutto morfologia, elemento che risalta una divisione netta sia culturale che funzionale e che porta a definire 3 macroaree: l’area Sud Campo dei Fiori, l’area della Valcuvia e quella del Luinese.

1. Sud Campo Dei Fiori, prettamente di stampo residenziale, si sviluppa dai pendii del monte Campo dei Fiori (1226 m) alla parte semi collinare e pianeggiante del lago di Varese. E’ caratterizzata da una successione di comuni di medio piccole dimensioni, accumunati dalla peculiare posizione dei propri centri urbani, coincidenti con la S.S.394, fonte di collegamento e divisione allo stesso tempo.

2. Valcuvia, è la porta della provincia alle Prealpi. Essendo una valle, è racchiusa fra il versante nord del Campo dei Fiori (1226 m) e il versante sud Monte Nudo (1235 m) e si apre sul Lago Maggiore a ovest e a nord ed è attraversata intereamente dalla S.S.394 e in parte dal torrente Boesio. La strada rappresenta anche qui il principale collegamento, assumendo però l’interessante connotazione di strip, lungo la quale si alternano due polarità urbane di medie dimen sioni e diverse unità commerciali e produttive di grandi dimensioni.

3. Luinese, si affaccia sulla sponda orientale del Lago Mag giore, anche soprannominata “Costa Fiorita”, mentre a est si poggia sui versanti prealpini dell’alto varesotto. E’ una ri nomata località turistica a livello internazionale e vede nella peculiare morfologia la fonte di maggior suggestione.

13. Le macroaree © Elaborazione dell’autore

CAPITOLO I RICERCA E ANALISI TERRITORIALE

La macroarea Sud Campo dei Fiori, è caratterizzata da una preponderanza di un tessuto residenziale misto, principalmente costituito da unità unifamiliari con ampio spazio verde pertinen ziale e da edifici plurifamiliari, generalmente localizzate in pros simità o all’interno dei centri storici; in quest’ultimi ai piani terra, sono presenti quasi sempre spazi adibiti ad attività terziarie. Alle aree residenziali si affiancano i relativi servizi locali di dimensioni variabili a seconda dell’indice demografico di ogni singolo paese, ed una compagine produttiva decentrata situata principalmente nella parte sud dei comuni, affacciata sulla S.P.1, strada potenziata negli anni ‘80 per decentrare il trasporto logi stico dall’infrastruttura in oggetto, decisione seguita anche dalla progressiva dismissione produttiva delle piccole realtà presenti sulla S.S.394.

Morfologicamente, i paesi si concentrano sui pendii meno aspri del Campo dei Fiori, lasciando spazio verso nord alla natura, gestita e tutelata dal 1984 dal Parco Regionale.

La posizione panoramica e la morfologia la rendono interessan te per uno sviluppo di natura turistica, dove il tessuto urbano suggerisce l’insediamento di una possibile rete di alloggi e B&B a servizio di aree limitrofe e che vede nella S.S.394 la naturale connessione e ricucitura fra natura e artificio.

ANALISI DEI FOCUS TERRITORUALI LUNGO

LA STRADA STATALE DEL VERBANO ORIENTALE

SUD CAMPO DEI FIORI

STREET DESIGN E INTERMODALITA’

LE PRINCIPALI COMPONENTI DEL TERRITORIO

Nella prima mappa possiamo notare la classica espansione dell’urba nizzato a macchia d’olio, dove l’unico limite fisico è costituito dalla mor fologia del territorio. Si nota anche come progressivamente l’abitato si faccia più fitto in prossimità della strada, denotandone la centralità nel passato e la divisione del tessuto attuale.

Le aree produttive sono invece localizzate nella parte più pianeggiante e distaccata dalla S.S.394, determinando quindi superfici maggiori. I settori di produzione principali spaziano dalla produzione plastica, alla meccanica di precisione e all’artigianato, con realtà importanti sia a livello nazionale che internazionale e prodotti che spaziano fra il funzio nalismo e il design.

Di queste fanno parte RoverPlastic, principale produttore di Kartell, RODA, leader internazionale nell’arredamento esterno, Savinelli, che ha fatto delle pipe un’arte, ALMAR, produttrice di elementi per docce e USAG, una delle aziende più importanti nel settore dell’utensileria.

Le aree dismesse si trovano principalmente sulla strada in oggetto, testimonianza di un’epoca passata dove la strada era fonte di visibilità e di collegamento logistico, ma che l’evoluzione tecnologica e la morfo logia, hanno privato queste piccole realtà della possibilità di espansio ne, portando progressivamente al dislocamento e alla chiusura.

AREE RESIDENZIALE

Estensione e localizzazione

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RESIDENTI

Casciago Giovani 429 Adulti 2215 Anziani 1035

Luvinate Giovani 147 Adulti 822 Anziani 354

Barasso Giovani 202 Adulti 986 Anziani 472

Comerio Giovani 401 Adulti 1809 Anziani 663

Gavirate Giovani 1158 Adulti 5600 Anziani 2465

Cocquio Trevisago Giovani 561 Adulti 2875 Anziani 1246

Gemonio Giovani 415 Adulti 1851 Anziani 1246

Casciago Popolazione 3679

Luvinate Barasso

Comerio

Popolazione 1323 Popolazione 1660 Popolazione 2873

Gavirate Cocquio Trevisago Gemonio

Popolazione

Popolazione

Popolazione

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STREET DESIGN E INTERMODALITA’

Proposte

RESIDENTI

Casciago Giovani 429 Adulti 2215 Anziani 1035

Luvinate Giovani 147 Adulti 822 Anziani 354

Barasso Giovani 202 Adulti 986 Anziani 472

Comerio Giovani 401 Adulti 1809 Anziani 663

Gavirate Giovani 1158 Adulti 5600 Anziani 2465

Cocquio Trevisago Giovani 561 Adulti 2875 Anziani 1246

Gemonio Giovani 415 Adulti 1851 Anziani 1246 Casciago Popolazione 3679

Luvinate Barasso Comerio

Popolazione 1323 Popolazione 1660 Popolazione 2873

Gavirate Cocquio Trevisago Gemonio

Popolazione 9223 Popolazione 4692 Popolazione 2906

Dati

Dati

Strada

IL SISTEMA DEL LAVORO

In queste mappe vengono messi a confronto due temi che determinano la maggior parte degli sposta menti sia di natura privata che di trasporto pubblico. Da questa relazione si evince che non sempre l’indi ce demografico riflette la quantità di attività commer ciali e servizi presenti sul territorio. Nella panoramica possiamo notare che Gavirate risulta essere centrale sia morfologicamente che a livello di occupazione, con ben il 67% delle attività insediate sul proprio territorio.

Queste due mappe sono rilevanti, perchè marcano ed introducono un indice dettagliato nella pagina successiva: l’indice di attrattività.

Grazie a questo infatti possiamo determinare i poli di maggior interesse e che generano gli spostamenti principali, dati determinanti nella ricerca in quanto generatori di traffico veicolare.

Legenda

Dati

Dati

Strada

Confine

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LIMITI E ATTRAZIONI

Nella prima mappa sono stati messi in risalto i limiti di velocità e la posizione dei centri storici dei vari comuni, coincidenti o sovrapposti alla S.S.394, fattore determinante nel loro sviluppo negli ultimi 70 anni.

Da questa possiamo evincere una costanza nei limiti di velocità che interessano l’infrastruttura in oggetto e una mancanza di scalarità che permetterebbe una migliore fruibilità da parte anche del traffico lento.

Nella lettura successiva possiamo notare che la posizione dei principali poli attrattivi commerciali coincide sempre con i cen tri storici, rimarcando quindi l’assoluta necessità di un cambio di prospettiva in favore della mobilità lenta, per favorire la resilien za e crescita delle economie locali.

Per quanto riguarda l’attrattività generata dalla presenza di strutture scolastiche ed impianti sportivi, possiamo notare una distribuzione pressoché uniforme di queste in tutta la macroa rea, che ribadisce la centralità dell’infrastruttura. Su di essa infat ti si appoggiano direttamente o indirettamente questa tipologia di attrattori, causa di traffico in determinate fasce orarie.

CENTRI LIMITE Centri urbani e limiti di velocità

ORIGINE

destinazione degli spostamenti

Legenda

N19 Gavirate-Monvalle

M Varese-Morosolo

N20 Varese-Sesto Calende

N15 Laveno-Luino

FNM Laveno-Milano Cadorna Confine comunale

Legenda

N19 Gavirate-Monvalle

M Varese-Morosolo

N20 Varese-Sesto Calende

N15 Laveno-Luino

Aree residenziali | Origine

Atrattori scolastico sportivi

Attrattori naturalistici e commerciali

Confine comunale

TRASPORTI PUBBLICI

Il trasporto pubblico è formato da un sistema misto, su rotaia, situata nella parte bassa dei comuni, mentre più capillarmente su gomma, sovrapponendosi all’infrastruttura in oggetto.

Il trasporto ferroviario è gestito da FNM con origine Laveno Mom bello Lago e destinazione Milano Cadorna.

La posizione delle stazioni e la cadenza oraria, determinano la sua utenza, prettamente di stampo universitario e lavorativo e per lo più dirette a Milano.

Il trasporto su gomma è interamente gestito da Autolinee Varesine, servendo la macroarea con 4 linee, M Varese-Morosolo (Casciago), N20 Varese-Sesto Calende, N19 Gavirate-Monvalle e N15 Lave no-Luino.

CAPILLARITA’ TRASPORTO

Il trasporto ferroviario conta nell’area di interesse 5 fermate con un servizio a cadenza oraria dalle 6:00 alle 22:00 con origine Laveno Mombello Lago e destinazione Milano Cadorna. Questo mezzo di trasporto ha un orario invariato durante l’anno, implementato nelle fasce orarie lavorative con un’ulteriore corsa che porta la distanza a 30 minuti l’una dall’altra.

Il trasporto su gomma è interamente gestito da Autolinee Varesine, servendo il territorio extraurbano provinciale con 25 linee, per una lunghezza di 720km con ben 950 fermate. La rete vanta nella macro area 29 fermate, di cui 19 coincidenti con la SS394, con una caden za di servizio oraria, incrementata da 3 veicoli coincidenti nelle fasce orarie scolastiche, portando la cadenza a 30 minuti, per far fronte alla domanda dell’utenza maggiore, gli studenti.

CAPITOLO I RICERCA E ANALISI TERRITORIALE

STREET DESIGN E INTERMODALITA’

Proposte di rigenerazione spaziale lungo la Strada Statale del Verbano Orientale

IMPATTI E RELAZIONI TERRITORIALI DEL SISTEMA INFRASTRUTTURALE

Purtroppo la cadenza oraria e i problemi di puntualità causati dal traffico, genera no una situazione coercitiva, dove i residenti non possono fare a meno del mezzo privato, causando quindi un circolo vizioso.

La struttura e la sezione della strada inoltre, non garantisce una dimensione di comfort percettivo per i pedoni, causando un’ulteriore diffidenza, dovuta al rag giungimento delle fermate di interesse.

In determinati tratti di strada, dove la totale assenza di banchine, strisce pedonali e rallentatori adeguatamente segnalati, aumenta infatti la pericolosità di accesso ed uso.

Un’altra distanza fra l’utenza e questo mezzo di trasporto viene rilevata nella repe ribilità dei titoli di viaggio, esclusivamente cartacei, non acquistabili ne presso le fermate ne online.

Una possibile soluzione del problema, risiederebbe nell’individuazione del mez zo che garantisce maggior capienza e rispetto degli orari: il treno. La posizione decentrata di questo mezzo rispetto ai centri urbani e la mancanza di collegamenti pubblici con esso, influisce sulla tipologia di utenza e sulla bassa frequentazione negli orari di minor traffico, dati che ad oggi non garantiscono un interesse in ter mini di investimenti sulle infrastrutture da parte dei gestori.

CAPITOLO I RICERCA E ANALISI TERRITORIALE

STRADE E ACCESSI

Questo tratto della Strada Statale Del Verbano Orientale è caratterizzato dalla presenza di numerosi piccoli centri abitati, molto vicini l’uno all’altro, ma con un tessuto ben definito, miticato da ramificazioni di aree urbanizzate più recenti, prin cipalmente costituite da edifici unifamiliari che dialogano armoniosamente con lo spazio verde.

Per queste caratteristiche, la strada principale, un unico collegamento carrabile fra le località, ora diventa scenario di congestionamento prettamente di traffico pri vata, specialmente negli orari di punta. Le auto, oggi con alte cilindrate e potenza, costituiscono un problema considerevole per la percorrenza di questo tratto di strada, dove gli orari di punta sono spesso teatro di incidenti dovuti ad errori uma ni e all’assetto della strada.

Sono infatti presenti una moltitudine di accessi carrai che affacciano su di essa e altrettante strade ad immissione diretta, causa principale di incidenti, mentre le strade regolate da semafori causano traffico, inquinamento fonico ed atmosferico e numerosi ritardi del trasporto pubblico.

STREET DESIGN E INTERMODALITA’

Proposte di rigenerazione spaziale lungo la Strada Statale del Verbano Orientale

SEMAFORI ROTONDE

Le strade regolate da semafori sono principalmente presenti in prossimità dei centri abitati e regolano accessi secondari oppure importanti vie, come ad esempio a Gavirate e a Gemonio. Sono pre senti 5 semafori a Casciago, 2 a Luvinate, 4 a Barasso, 3 a Gavirate, 4 a Cocquio e 3 a Gemonio.

Le rotondo invece sono solo 4, costruite recentemente come solu zione a strade con accessi pericolosi, o come nel caso di Gavirate come intersezione fra direttrici principali.

Legenda

Strade con semafori

Strade con rotonde

Strada Statale del Verbano Orientale

Confine comunale

SENSI UNICI SPARTITRAFFICI

I sensi unici rappresentano una minoranza in questa lettura. Sono uno degli strumenti attualmente in uso nell’urbanistica locale per ricercare nuove dimensioni urbane, diminuendo o sfavorendo l’uso del mezzo privato per la loro percorrenza. Vediamo una forte concentrazione nell’area di Gavirate, dove la massiccia presenza di attività terziarie e di servizi richiede una maggiore attenzione al traffico lento.

Le strade con spartitraffico regolano accessi altrimenti pericolosi.

Legenda

Strade con spartitraffici

Strade a senso unico

Strada Statale del Verbano Orientale

Confine comunale

CAPITOLO I RICERCA E ANALISI TERRITORIALE

ACCESSI DIRETTI E CARRAI

Le strade con accesso diretto sono spesso posizionate perpendi colarmente alla strada principale, con angoli a 90 gradi che nella maggior parte dei casi limitano la visuale sia per chi accede dalla strada secondaria sia a chi procede a velocità più sostenuta sulla principale, incrementandone la pericolosità e sono spesso causa di incidenti.

Gli accessi carrai una delle maggiori cause di incidenti, perchè per loro natura, tangono sempre la strada a 90 gradi, alcune volte pre sentano inviti a 45 gradi che dilatano la visuale, ma nella stragrande maggioranza dei casi sono coperti da folte siepi o recinzioni che creano situazioni di elevata pericolosità. Numericamente parlando, Casciago presenta 9 accessi carrai, Luvi nate 10, Barasso 8, Comerio 9, Gavirate 20, Cocquio Trevisago ben 44 e Gemonio 10.

LOCALIZZAZIONE INCIDENTI

Dato molto triste sono gli incidenti, causati in parte dall’errore uma no, anch’esso però indotto dall’assetto e dalla sezione della strada, di dimensione variabile fra i 7 e i 6 metri a seconda dei tratti. La recidività di questi episodi è allarmante, perchè si presenta no con frequenza quasi costante e soprattutto si verificano quasi sempre negli stessi luoghi, denotando una pericolosità effettiva di specifici tratti di strada.

Risulta infatti comprovata che la presenza di strade ad accesso diret to e accessi carrai, siano fonte di incidenti, si rilevano casi anche in prossimità di rotonde o di semafori, quasi sempre dovuti all’eccesso di velocità o al fondo sdrucciolevole.

CAPITOLO I RICERCA E ANALISI TERRITORIALE

1.3 ANALISI DEI FOCUS TERRITORUALI LUNGO

LA STRADA STATALE DEL VERBANO ORIENTALE

VALCUVIA

La seconda macroarea individuata è caratterizzata da un repentino cam bio morfologico, dove, stretta a sud dal massiccio del Campo dei Fiori e a nord dalla catena del Sasso del Ferro, si estende la Valcuvia, il cui nome deriva dal villaggio storicamente più rilevante, Cuvio, capoluogo del Feudo, sede inoltre di Pieve e di Distretto. Una leggenda vuole che derivi dal latino “vallis cum via”, “Valle con via”, probabilmente luogo di passaggio fin dai tempi dei romani. Presenta un tessuto urbano misto, che spazia dagli insediamenti produt tivi, generalmente distribuiti lungo la direttrice principale, ad un tessuto residenziale più recente. Quest’ultimo si estende a macchia d’olio dai centri storici ed è costituito in parte da unità unifamiliari e in parte da plurifamiliari recanti spazi adibiti ad attività terziarie a piano terra. Ai centri paese, storicamente sede dei principali negozi e servizi pubbli ci, si affiancano recenti attività commerciali, che si sviluppano lungo l’in tera valle con dimensioni sproporzionate rispetto agli indici demografici locali, rendendo questa macroarea un luogo di passaggio.

A inizio 1900, questo territorio era meta turistica di pregio, con percorsi naturalistici districati fra i pendii e le numerose testimonianze architet tettoniche storiche. A fronte di questa domanda, era stata realizzata una tramvia che attraversava l’intera valle, collegandola ad un estremo a La veno e all’altro a Luino e alla Valganna, della quale ancora si conservano alcune fermate di elevato pregio e il percorso, ora sostituito da autobus.

Oggi un rinnovato interesse turistico sta iniziando ad imperversare in quest’area, riscoprendo itinerari storici e rileggendo il territorio con le numerose opportunità naturalistiche che offre.

STREET DESIGN E INTERMODALITA’

Proposte

LE PRINCIPALI COMPONENTI DEL TERRITORIO

Nella prima mappa possiamo notare che l’urbanizzato segue il distendersi del la strip della direttrice, andando ad occupare principalmente la parte pianeg giante, aggrappandosi ai centri storici più rilevanti ed espandendosi in questi punti a macchia d’olio. È visibile una crescente dimensione del tessuto residen ziale in prossimità dei siti produttivi di maggior interesse, diventando quindi agglomerati di quartieri dormitorio. I servizi principali sono situati all’interno dei centri storici

Le aree produttive sono invece localizzate lungo la S.S.394, dove le superfici sono legate direttamente alla morfologia del territorio, espandendosi nelle dilatazioni della parte pianeggiante.

Essendo il territorio ricco di percorsi fluviali, la Valcuvia fu teatro di una prolifi cazione massiccia di industrie e divenne nota per la produzione di conciaria e di tessuti, delle quali sono ancora in attività la Mascioni s.p.a. e la Torcitura della Valcuvia. Ad oggi vanta la presenza di numerose aziende che spaziano dalla produzione artigianale, a quella alimentare, alla produzione plastica, declinata a diversi settori, quali anche quelli degli sport invernali. Una realtà virtuosa è proprio la S.P.M. s.p.a., eccellenza globale nella produzione di attrezzature per piste da sci.

Le aree dismesse si trovano principalmente sulla strada in oggetto, di di smissioni spesso molto pronunciate marcando indelebilmente il territorio sia percettivamente che socialmente. Il passare delle mode nel settore dell’abbi gliamento ha segnato profondamente questo territorio, portando alla chiusura di numerose attività e alla disoccupazione.

AREE RESIDENZIALE

Estensione e localizzazione

CAPITOLO I RICERCA E ANALISI TERRITORIALE

RESIDENTI

Brenta Casalzuigno

Giovani 212 Adulti 1131 Anziani 375

Giovani 185 Adulti 853 Anziani 325

residenziali

Rancio Valcuvia

Cassano Valcuvia

Mesenzana Grantola

Cuveglio Brissago Valtravaglia

Giovani 463 Adulti 2133 Anziani 722

Giovani 127 Adulti 590 Anziani 204

Giovani 107 Adulti 397 Anziani 148

Giovani 276 Adulti 1042 Anziani 271

Giovani 173 Adulti 832 Anziani 224

Giovani 170 Adulti 789 Anziani 264

Brenta Casalzuigno

Cuveglio

Popolazione 1718

Popolazione 1363

Popolazione 3318

Cassano Valcuvia Rancio Valcuvia

Popolazione 821

Popolazione 652

PER

Mesenzana Grantola Popolazione 1589

Brissago Valtravaglia

Popolazione 1229

Popolazione 1223

DEMOGRAFIA PER COMUNE

CAPITOLO I RICERCA E ANALISI TERRITORIALE

STREET DESIGN E INTERMODALITA’

Proposte di rigenerazione spaziale lungo la Strada Statale del Verbano Orientale

Legenda

RESIDENTI

Brenta Casalzuigno

Giovani 212 Adulti 1131 Anziani 375

Giovani 185 Adulti 853 Anziani 325 Giovani 463 Adulti 2133 Anziani 722

Rancio Valcuvia

Cassano Valcuvia

Mesenzana Grantola

Cuveglio Brissago Valtravaglia

Brenta Casalzuigno

Giovani 170 Adulti 789 Anziani 264

Cassano Valcuvia Rancio Valcuvia

Giovani 127 Adulti 590 Anziani 204 Giovani 107 Adulti 397 Anziani 148 Giovani 276 Adulti 1042 Anziani 271 Giovani 173 Adulti 832 Anziani 224 Popolazione 1718 Popolazione 1363 Popolazione 3318 Popolazione

Popolazione 652

Mesenzana Grantola Popolazione 1589 Popolazione 1229 Popolazione 1223

Cuveglio Brissago Valtravaglia

Dati

IL SISTEMA DEL LAVORO

Dati

In queste mappe vengono messi a confronto due temi che determinano la maggior parte degli sposta menti sia di natura privata che di trasporto pubblico.

Da questa relazione si evince che l’indice demografi co non riflette sempre la quantità di attività commer ciali e servizi presenti sul territorio. Questo aspetto deriva dalla presenza di innumerevoli grandi magaz zini dislocati lungo la direttrice in maniera disomoge nea, spesso concentrati in tessuti recenti.

Nella panoramica possiamo notare che Cuveglio risulta essere centrale sia morfologicamente che a livello occupazionale, con ben il 60% delle attività insediate sul proprio territorio.

Queste due mappe sono rilevanti, perchè marcano ed introducono un indice dettagliato nella pagina successiva: l’indice di attrattività.

Grazie a questo, infatti, possiamo determinare i poli di maggior interesse che innescano gli spostamenti principali, dati determinanti nella ricerca in quanto generatori di traffico veicolare.

CAPITOLO I RICERCA E ANALISI TERRITORIALE

LIMITI E ATTRAZIONI

Nella prima mappa sono stati messi in risalto i limiti di velocità e la posizione dei centri storici dei vari comuni, a volte tangenti o coincidenti alla S.S.394, come nel caso di Cuveglio, fattore determinante nel loro sviluppo negli ultimi 70 anni. Man mano che i centri si allontanano dalla direttrice, i limiti di velocità aumentano, non curanti però della sezione della strada e del contesto, teatro di attraversamenti di animali selvatici.

Nella lettura successiva possiamo notare che la posizione dei principali poli attrattivi commerciali non coincide sempre con i centri storici, bensì con la direttrice, che assume quindi un carattere di “strip”. Questo rimarca l’assoluta necessità di un cambio di prospettiva in favore di un’omogeneità fra i tessuti, per favorire la resilienza delle comunità locali e la formazione di nuove economie, basate non solo sulla produzione e il com mercio, ma anche sul turismo.

Per quanto riguarda l’attrattività generata dalla presenza di strutture scolastiche ed impianti sportivi, possiamo notare una distribuzione pressoché uniforme di queste lungo quasi tutta la S.S.394, ribadendone la centralità.

CENTRI LIMITE Centri urbani e limiti di velocità

TRASPORTI PUBBLICI

Il trasporto pubblico è formato da un sistema su gomma che rical ca perfettamente il sedime della dismessa tramvia della Valcuvia, sovrapponendosi in parte all’infrastruttura in oggetto.

Questo interseca con il trasporto ferroviario con la Linea N15 nella stazione di Cittiglio, facente parte della rete gestita da FNM con origine Laveno Mombello Lago e destinazione Milano Cadorna. Il servizio su gomma è interamente gestito da Autolinee Varesine, servendo la macroarea con 2 linee, N15 Laveno-Luino e N10 Ghir la-Luino, che collegano capillarmente gli abitati ai vari attrattori.

E’ interessante il percorso di questo mezzo, che si discosta dalla S.S.394 nei tratti in cui il limite di velocità aumenta.

CAPILLARITA’ TRASPORTO

La rete vanta nella macroarea 32 fermate, di cui 17 coincidenti con la SS394, utilizzando ancora spesso le pensiline di epoca Liberty lasciate in eredità dalla tramvia.

Il trasporto pubblico è attivo dalle 6:00 alle 20:30, con una cadenza di servizio incrementata da 2 veicoli coincidenti nelle fasce orarie scolastiche all’andata e ben 4 coincidenti nell’orario di rientro, per far fronte alla domanda dell’utenza maggiore, gli studenti.

Si nota però che per colpa dell’utenza quasi esclusiva di studenti, le corse effettuate in orario non scolastico diminuiscono drasticamen te, lasciando senza servizio dalle 10:30 alle 12:30.

E’ stato predisposto anche un orario non scolastico, per far fronte alla richiesta turistica estiva, che dalle 6:00 alle 20:00 con cadenza di 2 ore, collega le località turistiche, i treni e i traghetti di Laveno e Luino.

CAPITOLO I RICERCA E ANALISI TERRITORIALE

STREET DESIGN E INTERMODALITA’

Proposte di rigenerazione spaziale lungo la Strada Statale del Verbano Orientale

IMPATTI E RELAZIONI TERRITORIALI DEL SISTEMA INFRASTRUTTURALE

Purtroppo, la cadenza ogni 2 ore e la distanza fra le varie località, generano una situazione coercitiva, dove i residenti non possono fare a meno del mezzo privato, causando quindi un circolo vizioso.

Malgrado l’estrema capillarità del servizio, la struttura e la sezione della strada non garantisce una dimensione di comfort percettivo per i pedoni, causando un’ulte riore diffidenza, dovuta al raggiungimento delle fermate di interesse.

In determinati tratti di strada, dove la totale assenza di banchine, strisce pedonali e rallentatori adeguatamente segnalati, aumenta infatti la pericolosità di accesso ed uso.

Un’altra distanza fra l’utenza e questo mezzo di trasporto viene rilevata nella repe ribilità dei titoli di viaggio, esclusivamente cartacei, non acquistabili né presso le fermate né online.

La mancanza di ricambio della tipologia d’utenza ad oggi, non garantisce un interesse in termini di investimenti sulle infrastrutture da parte dei gestori. Una possibile soluzione risiede in un’attenta rilettura del territorio e della storia, dove la centralità e la capillarità del mezzo pubblico, garantiva il collegamento agli innu merevoli punti di interesse paesaggistici e storici della zona. Oggi stiamo assi stendo alla riscoperta di questa tipologia di turismo, enfatizzata anche dall’ottima predisposizione naturale del territorio agli sport estivi ed invernali.

CAPITOLO I RICERCA E ANALISI TERRITORIALE

STRADE E ACCESSI

Questo tratto della Strada Statale Del Verbano Orientale è caratterizzato una rete di strade secondarie che si affacciano sulla direttrice quasi sempre perpendico larmente, andando a creare nelle intersezioni con i comuni, dei punti ad elevata pericolosità.

Il tessuto in questa macroarea è spesso discontinuo, mitigato in parte da aree urbanizzate costruite attorno agli anni ‘60, principalmente composte da edifici uni familiari, industrie e attività commerciali di ampie dimensioni. In anni più recenti, è stata realizzata una variante al percorso che storicamente collegava i vari abitati, andando di fatto a bypassarli, rispondendo in parte alla richiesta di decongestio namento dei centri urbani e a quella di un’infrastruttura più veloce e ampia, ma andando poi effettivamente a svuotare i paesi interessati.

Si può notare questo aspetto nei tratti Cittiglio-Brenta e Brenta-Casalzuigno, dove il limite viene addirittura portato a 70km/h e le carreggiate allargate a norma di legge.

I problemi si verificano da questo punto in poi, dove senza alcun preavviso visivo o percettivo, si passa attraverso una serie di comuni, tagliati fisicamente da questa strada, che negli anni ne ha modificato o addirittura impedito lo sviluppo, permet tendo invece l’insediamento di attività commerciali sproporzionate rispetto alla popolazione.

STREET DESIGN E INTERMODALITA’

Proposte di rigenerazione spaziale lungo la Strada Statale del Verbano Orientale

SEMAFORI ROTONDE

Le strade regolate da semafori in questa macroarea, sono presenti nel centro di Cuveglio e regolano le intersezioni fra la S.S.394, la direttrice che porta a Cuvio e una strada secondaria a senso unico.

Questo incrocio è spesso molto congestionato e presenta nella direzione Cittiglio 2 corsie, di cui una per svoltare verso Cuvio, au mentandone la pericolosità.

Le rotondo invece sono invece 8, costruite recentemente come soluzione ad incroci pericolosi o fra direttrici principali, come a Cittiglio.

SENSI UNICI SPARTITRAFFICI

I sensi unici rappresentano la minoranza in questa lettura e sono presenti solo a Cuveglio, dove la massiccia presenza di attività ter ziarie e di servizi richiede una maggiore attenzione al traffico lento.

Le strade con spartitraffico regolano le intersezioni con la strada principale e a vengono orientata seconda del tratto di strada che devono intersecare: se è a scorrimento più veloce sono tendenzial mente gestiti come quasi corsie di immissione, mentre nei tratti più lenti sono a 90.

Verbano Orientale

ACCESSI DIRETTI E CARRAI

Le strade con accesso diretto sono sempre posizionate perpendi colarmente alla strada principale, con angoli a 90 gradi che nella maggior parte dei casi limitano la visuale sia per chi accede dalla strada secondaria sia a chi procede a velocità più sostenuta sulla principale, incrementandone la pericolosità, diventando spesso causa di incidenti.

Gli accessi carrai sono una delle maggiori cause di incidenti, perchè per loro natura, intersecano sempre la strada a 90 gradi. A volte presentano inviti a 45 gradi che dilatano la visuale, ma nella mag gioranza dei casi sono coperti da folte siepi o recinzioni che creano situazioni di elevata pericolosità.

Numericamente parlando, Casalzuigno presenta 11 accessi carrai, Cuveglio ben 40, Rancio Valcuvia 4, Cassano Valcuvia 6, Mesenzana 21 e Brissago Valtravaglia 16.

LOCALIZZAZIONE INCIDENTI

Dato molto triste sono gli incidenti, causati in parte dall’errore uma no, anch’esso però indotto dall’assetto e dalla sezione della strada, di dimensione variabile fra i 9 e i 7 metri a seconda dei tratti. La recidività di questi episodi è allarmante, perchè si presenta no con frequenza quasi costante e soprattutto si verificano quasi sempre negli stessi luoghi, denotando una pericolosità effettiva di specifici tratti di strada.

Risulta infatti comprovata che la presenza di strade ad accesso diret to e accessi carrai, siano fonte di incidenti, si rilevano casi anche in prossimità di rotonde o di semafori, quasi sempre dovuti all’eccesso di velocità o al fondo sdrucciolevole. Altro dato che caratterizza la macroarea sono gli incidenti dovuti ad animali selvatici, parzialmen te mitigati dal sistema Life Strade, progetto pilota di Roadkill adotta to dalla comunità montana.

CAPITOLO I RICERCA E ANALISI TERRITORIALE

1.3 ANALISI DEI FOCUS

TERRITORUALI LUNGO LA STRADA STATALE DEL VERBANO ORIENTALE 1.3.C LUINESE

La macroarea Luinese è caratterizzata da una preponderanza di un tessuto residenziale misto, principalmente costituito da edifici plurifamiliari recanti quasi sempre spazi adibiti ad attività commerciali e servizi ai piani terra; le unità unifamiliari invece, sono generalmente situate in prossimità dei centri storici, carat terizzate da medio ampio spazio verde pertinenziale. Alle aree residenziali si affiancano i relativi servizi locali di di mensioni variabili in parte a seconda dell’indice demografico di ogni singolo paese e in parte all’afflusso turistico, ed una ridotta area produttiva, situata nella parte sud della macroarea come progressiva smaterializzazione del flusso produttivo della Valcu via e affacciata sulla S.S.394.

Morfologicamente, essendo racchiusa fra il Lago Maggiore e i rilievi prealpini Varesotti, notiamo una netta preponderanza di spazi aperti, districati sui pendii delle catene montuose e urba nizzati concentrati sulle foci a delta del fiume Tresa e Margorab bia per Luino e del torrente Giona per Maccagno. La suggestiva conformazione morfologica, la posizione strate gica nel contesto internazionale e una ben radicata compagine storica, hanno da sempre affascinato viaggiatori da tutto il mon do, decretando la principale fonte economica locale, il turismo, mantenuto e potenziato nei secoli.

LE PRINCIPALI COMPONENTI DEL TERRITORIO

Nella prima mappa possiamo notare la classica espansione dell’urbanizzato a macchia d’olio, dove l’unico limite fisico è costituito dalla morfologia del territorio. Si nota anche come i centri storici tangano o sono attraversati dalla strada in oggetto, denotandone la centralità nel passato e la divisione del tessuto attuale.

Data l’impervietà del territorio, molte frazioni sono costituite da borghi antichi che preservano ancora oggi le stesse dimensioni e proporzioni, aumentandone la suggestività turistica.

Le aree produttive sono invece localizzate nella parte più pianeggiante della macroarea, coincidente con la S.S.394 e situate nel comune di Luino. Esse presentano dimensioni ridotte e operano principalmente nel settore dell’edilizia.

Le aree dismesse si trovano nel comune di Luino, lungo il fiume Tresa, che fra la fine del XIX secolo e l’inizio del XX, ha permesso l’insediamento di numerose industrie tessili, poi dismesse con la crisi di fine secolo.

AREE RESIDENZIALE

PRODUTTIVE

AREE DISMESSE

CAPITOLO I RICERCA E ANALISI TERRITORIALE

CAPITOLO I RICERCA E ANALISI TERRITORIALE

RESIDENTI

Germignaga Giovani 509 Adulti 2479 Anziani 891

Luino Giovani 1822 Adulti 8826 Anziani 3739

Maccagno Giovani 256 Adulti 1522 Anziani 727

Pino Lago Maggiore Giovani 14 Adulti 144 Anziani 72

Germignaga Luino

Popolazione 3879

Popolazione 14387

Maccagno Pino Lago Maggiore

Popolazione 2505 Popolazione 219

RESIDENTI

Germignaga Giovani 509 Adulti 2479 Anziani 891 Luino Giovani 1822 Adulti 8826 Anziani 3739 Maccagno Giovani 256 Adulti 1522 Anziani 727

Pino Lago Maggiore Giovani 14 Adulti 144 Anziani 72

Germignaga Luino

Popolazione 3879 Popolazione 14387

Maccagno Pino Lago Maggiore

Popolazione 2505 Popolazione 219

Legenda

Strade con semafori

Strade ad accesso diretto

Strade con rotonde

Strade con spartitraffici

Strade a senso unico

Accessi carrai

Strada Statale del Verbano Orientale

Confine comunale

STRADE E ACCESSI

Questo tratto della Strada Statale Del Verbano Orientale, è caratterizzato dalla presenza di pochi centri urbani, ma di dimensioni importanti, sia commercialmen te che demograficamente.

Questo aspetto determina la maggior parte del traffico veicolare che ad oggi interessa la macroarea, con un flusso importante proveniente dalla Svizzera; esso, infatti, deriva dagli innumerevoli spostamenti di lavoratori transfrontalieri, che aumenta nel periodo estivo, dove a questo si aggiunge il congestionamento di turisti, che preferiscono l’uso di mezzi privati ai lunghi collegamenti ferroviari.

Essendo la S.S.394 oggetto di questi traffici, in prossimità dei centri abitati si veri ficano situazioni di estrema pericolosità; sono infatti presenti diversi accessi carrai che affacciano su di essa e una moltitudine di strade ad immissione diretta, causa principale di incidenti, mentre l’unico tratti di strada regolato da semafori, causa traffico, inquinamento fonico ed atmosferico, essendo il punto di collegamento principale con il resto della direttrice.

1900

22. Luino: la stazione delle tramvie elet triche

Maurizio Miozzi, Le tramvie del Varesotto, Varese, Mac chione Editore, 2013

1950

23. Il 28 febbraio 1955 la linea Vare se-Luino terminò il suo servizio Maurizio Miozzi, Le tramvie del Varesotto, Varese, Mac chione Editore, 2013

SEMAFORI E ROTONDE

Le strade regolate da semafori sono 3, una che collega la direttrice proveniente dalla Valcuvia con Germignaga e il centro di Luino e una che collega una strada seconda ria.

Questo incrocio è una delle fonti di congestionamento maggiori, data l’importanza delle strade che vi affacciano.

Le rotondo invece sono solo 4, costruite recentemente come soluzione a strade con accessi pericolosi, come nel caso di Germignaga e come collegamento fra le strade secondarie della città di Luino, altrimenti regolate da semafori.

con semafori

con rotonde

Statale del Verbano Orientale Confine comunale

CAPITOLO I RICERCA E ANALISI TERRITORIALE

SENSI UNICI SPARTITRAFFICI

I sensi unici rappresentano una minoranza in questa lettura. Sono uno degli stru menti attualmente in uso nell’urbanistica locale per ricercare nuove dimensioni urbane, diminuendo o sfavorendo l’uso del mezzo privato per la loro percorrenza.

Ne vediamo più concentrati nell’area di Maccagno, tratto molto interessante della macroarea, dove la sezione stradale varia leggermente e dove sono effettivamen te visibili le “porte” del centro abitato.

Le strade con spartitraffico regolano accessi altrimenti pericolosi.

ACCESSI DIRETTI E CARRAI

Le strade con accesso diretto sono sempre posizionate perpendicolarmente alla strada principale, con angoli a 90 gradi che nella maggior parte dei casi limitano la visuale sia per chi accede dalla strada secondaria sia a chi procede a velocità più sostenuta sulla principale, incrementandone la pericolosità. Gli accessi carrai sono invece presenti all’interno dei centri abitati, Germignaga presenta 9 accessi carrai, Luino 12 e Maccagno 9.

Strade ad accesso diretto Accessi carrai Strada Statale del Verbano Orientale Confine comunale

Strade con spartitraffici Strade a senso unico Strada Statale del Verbano Orientale Confine comunale

LOCALIZZAZIONE INCIDENTI

Dato molto triste sono gli incidenti, causati in parte dall’errore umano, anch’esso però indotto dall’assetto e dalla sezione della strada, di dimensione variabile fra i 9 e i 6 metri a seconda dei tratti.

La recidività di questi episodi è allarmante, a frequenza quasi costante e soprat tutto si verificano quasi sempre negli stessi luoghi, denotando una pericolosità effettiva di specifici tratti di strada. Risulta infatti comprovata che la presenza di strade ad accesso diretto e accessi carrai, siano fonte di incidenti, si rilevano casi anche in prossimità di rotonde o di semafori, quasi sempre dovuti all’eccesso di velocità o al fondo sdrucciolevole.

CAPITOLO I RICERCA E ANALISI TERRITORIALE

Legenda

IL SISTEMA DEL LAVORO

In queste mappe vengono messi a confronto due temi che determinano la maggior parte degli sposta menti sia di natura privata che di trasporto pubblico. Da questa relazione si evince che l’indice demogra fico riflette sempre la quantità di attività commerciali e servizi presenti sul territorio. Infatti, Luino rappre senta il core di questa lettura con ben il 69% delle attività e dei residenti di tutta la macroarea.

L’economia locale è prettamente di stampo terziario di piccole dimensioni, con numerosi servizi e attività commerciali storiche, che spaziano dall’alimentare, alla ristorazione, alla vendita di beni e servizi sia per locali che soprattutto per esigenze turistiche.

Si nota di fatto una netta preponderanza del terziario di stampo turistico e di primo servizio, a discapito della vendita di beni economicamente più rilevanti, localizzati nella macroarea precedente.

Le strutture alberghiere e le reti di B&B, vanno a sommarsi all’economia legata al turismo, costituen do la seconda fonte economica della macroarea del Luinese.

CAPITOLO I RICERCA E ANALISI TERRITORIALE

LIMITI E ATTRAZIONI

Nella prima mappa sono stati messi in risalto i limiti di velocità e la posizione dei centri storici dei 4 comuni e delle numerose frazioni, a volte tangenti o coincidenti alla S.S.394, come nel caso di Luino e Maccagno, fattore determinante nel loro svilup po.

Man mano che le distanze fra le località aumentano, i limiti di velocità seguono proporzionalmente, andando a creare una situazione virtuosa di estremo interesse, dove lo spazio stradale diventa parte della città e le prospettive dei suoi fruitori cam biano, portando ad una maggiore attenzione del traffico lento, considerato qui primario.

Nella lettura successiva possiamo notare che la posizione dei principali poli attrattivi commerciali coincide sempre con i centri storici, causando la maggior parte del traffico veicolare costante durante l’anno, che vede un’ulteriore aumento con il turismo estivo.

Anche per quanto riguarda l’attrattività generata dalla presenza di strutture scolastiche ed impianti sportivi, possiamo notare la coincidenza con il centro dei comuni analizzati, fatta eccezione degli impianti di risalita della Forcora, nel comune di Maccagno, attrazione turistica sia invernale che estiva, per gli innumerevoli percorsi di trekking e MTB.

CENTRI LIMITE Centri urbani e limiti di velocità

ORIGINE ATTRAZIONI Origine e destinazione degli spostamenti

Aree residenziali Origine

scolastico sportivi

naturalistici e commerciali

comunale

N01 Luino-Agra-Curiglia

N02 Luino-Maccagno-Biegno

N03 Luino-Ticinallo-Caldè-Laveno

N04 Luino-Cremenaga-Ponte Tresa

N10 Ghirla-Luino

N12 Mesenzana-Luino

N15 Laveno-Luino

FS-FFS Milano-Luino-Bellinzona

Confine comunale

TRASPORTI PUBBLICI

Il servizio su gomma è interamente gestito da Autolinee Varesine, servendo la macroarea con 7 linee, che garantiscono una copertura urbana alla città di Luino e collegamenti puntuali anche nelle aree più remote della macroarea. Questo interseca con il trasporto ferroviario nelle stazioni di Luino, Maccagno, Colmegna e Pino-Tronzano, facenti parte della rete gestita da Trenord da cui par tono la linea Luino-Gallarate-Milano Porta Garibaldi e la linea internazionale S30 Luino-Cadenazzo-Bellinzona (CH), entrambe a cadenza bioraria incrociata, garan tendo il collegamento orario con Milano.

CAPILLARITA’ TRASPORTO

N01 Luino-Agra-Curiglia

N02 Luino-Maccagno-Biegno

N03 Luino-Ticinallo-Caldè-Laveno

N04 Luino-Cremenaga-Ponte Tresa N10 Ghirla-Luino

N12 Mesenzana-Luino

N15 Laveno-Luino

FS-FFS Milano-Luino-Bellinzona

Aree residenziali Origine

Atrattori scolastico sportivi Attrattori naturalistici e commerciali Confine comunale

Il trasporto pubblico è formato da un sistema su gomma che vanta un’estrema capillarità, essendo Luino un punto nevralgico nel contesto allargato, con 19 fer mate e 57 in tutta la macroarea, di cui 13 coincidenti con la SS394.

Il trasporto pubblico è attivo dalle 6:00 alle 21:00, con una cadenza di servizio oraria.

Interessante è il cambio di utenza nel periodo estivo, dove le corse effettuate in orario non scolastico si adattano in base alle necessità dei turisti, collegando le località turistiche a treni e battelli di Luino.

STREET DESIGN E INTERMODALITA’

Proposte di rigenerazione spaziale lungo la Strada Statale del Verbano Orientale

IMPATTI E RELAZIONI TERRITORIALI DEL SISTEMA INFRASTRUTTURALE

Purtroppo, la cadenza oraria in città e la distanza fra le varie località che fa aumenta re i tempi a 2 ore, generano una situazione coercitiva, dove i residenti delle aree più remote non possono fare a meno del mezzo privato.

L’importante attrattività di Luino e del rinomato mercato del mercoledì, rimarcano la centralità di essa, che nei giorni interessati da questo evento, è interessata da una forte impennata di traffico proveniente da tutte le direzioni, sia dalle aree circostanti, che dalla Valcuvia, con un particolare accento al flusso proveniente dalla Svizzera. Essendo storicamente importante, il mercato di Luino è ben noto non solo oltre confine ma anche in Europa; numerosi sono i pullman privati organizzati per rag giungere dall’estero questo evento. Oltre ad esso durante il periodo scolastico, la macroarea è interessata da una forte presenza di studenti e di traffico generato da questi spostamenti, mentre nel periodo estivo si vede un aumento esponenziale e costante di turisti, che congestionano la S.S.394 principalmente da Zenna a Luino. Il trasporto pubblico in questo può essere un’ottima soluzione, grazie infatti all’otti male capillarità e l’appoggio della dorsale ferroviaria, che garantisce una maggiore capienza, e il collegamento con aree morfologicamente più idonee ad ospitare parcheggi e collegamenti con altri trasporti pubblici. A supporto vengono anche le suggestive linee di battelli esclusivamente pedonali, che la collegano a Cannobio, Cannero, Locarno e Stresa.

CAPITOLO I RICERCA E ANALISI TERRITORIALE

DELLE MACROAREE

DISTINTIVI

Le mappe di seguito rappresentate sono frutto delle sinte si delle analisi precedentemente svolte.

Di queste sono state riportate le peculiarità più significati ve ai fini progettuali, in grado di restituire un quadro com plessivamente esaustivo delle realtà attuali, accentuando le vocazioni delle varie macroaree.

Da queste possiamo chiaramente notare la chiara vocazio ne residenziale della prima macroarea, quella prettamente produttiva e della grande distribuzione della Valcuvia e la capillare disponibilità ricettiva del Luinese.

SUD CAMPO DEI FIORI

In questa mappa sono stati messi in rilievo i temi che meglio caratterizzano e descrivono la macroarea. Da questa si può evincere il carattere prettamente resi denziale della macroarea, dove i servizi e le attività commerciali risaltano i centri urbani e il sistema di percorsi sportivi e dei trasporti pubblici costituiscono la na turale cucitura con essi. L’orizzontalità del tessuto urbano si sovrappone a quella dei trasporti pubblici, che spesso però creano due binari ben distinti e paralleli fra loro; la morfologia dei comuni suggerisce invece la creazione di una maglia perpendicolare, che permetta l’individuazione di direttrici con maggior capienza e di capillarità verticali.

CAPITOLO

CRITICITA’ E POTENZIALITA’ DEL TERRITORIO

Strada Statale del Verbano Orientale

N10 Ghirla-Luino

N15 Laveno-Luino

Aree produttive

Aree dismesse

Servizi

Attività commerciali

Aree residenziali

Confine comunale

FNM Laveno-Milano Cadorna

Percorsi MTB

Percorsi trekking

Percorsi ciclopedonali

Piste ciclabili

2.1B VALCUVIA

Da questa lettura si notano invece i caratteri che contraddistinguono la Valcuvia, una concatenazione di industrie e di attività commerciali di ampie superfici, lega te insieme da una strip, individuata nella Strada Statale del Verbano Orientale.

La lettura critica qui sollevata pone in risalto la non completa centralità della stra da rispetto ai centri storici, invece connessi grazie ad una capillare rete di traspor to pubblico. Le criticità qui sorgono se vengono poste in relazione dismissioni ed il tessuto residenziale più recente, dipendente in gran parte dalle industrie e la fragilità sociale derivata.

Centri storici

Aree residenziali

Alberghiero

Aree Sportive

Confine comunale

FNM Laveno-Milano Cadorna

Percorsi MTB

Percorsi trekking

Percorsi ciclopedonali

2.1C LUINESE

La macroarea del Luinese vede una netta predominanza di attività turistiche, insediate nel tessuto residenziale, a volte quasi sostituendolo, come nel caso di Mesenzana.

A supporto di queste e della popolazione locale vi sono una variegata compagi ne di aree sportive, adeguatamente proporzionate alle esigenze.

La forte attrattività della macroarea, se rapportata alla morfologia, genera però una situazione coercitiva, dove le auto ricoprono ancora il ruolo di protagoniste.

Legenda

Strada Statale del Verbano Orientale

Legenda

2.2A CRITICITA’ | SUD CAMPO DEI FIORI

In questa mappa sono stati evidenziate le diverse criticità della macroarea, indotte principalmente dalla direttrice. I centri urbani tangono o vengono attra versati dall’infrastruttura, generando innumerevoli immissioni che costituiscono un’effettiva pericolosità se rapportati alla sproporzione che lega i limiti di velocità imposti e la sezione stradale effettiva. Inoltre, viene sottolineato il parallelismo del trasporto pubblico su rotaia con l’infrastruttura, creando di fatto un’opportunità di decongestionamento, resa difficoltosa però dall’attuale distanza fra esse, special mente in aree a predominanza residenziale.

2.2B CRITICITA’ | VALCUVIA

Da questa lettura si notano invece le problematiche che affliggono la Valcuvia. Nel panorama attuale l’infrastruttura assume un carattere protagonista nei col legamenti nord sud, andando di fatto a discostarsi dai centri storici, tranne i casi di Casalzuigno, e Cuveglio, dove la direttrice attraversa i centri, spaccandone la socialità ed il dialogo. Sono inoltre presenti in questi punti un elevata concentra zione di immissioni, che, unite a quelle dei tessuti residenziali, produttivi e terziari dell’area di Mesenzana e Brissago Valtravaglia, costituiscono tratti a pericolosità marcata. Un’ulteriore criticità deriva dalla presenza di ampie aree di dismissione e dai problemi sociali indotti.

CAPITOLO II CRITICITA’ E POTENZIALITA’ DEL TERRITORIO

Le criticità qui individuate si attengono principalmente a due scale, quella della strada e quella delle tendenze che sono state precedentemente riassunte.

Ho voluto porre in particolare evidenza il rapporto fra i centri stori ci dei comuni con la S.S. 394, rifacendomi alle analisi condotte nel primo capitolo sia da un punto di vista storico, in quanto la strada era ad inizio secolo scorso fonte di visibilità e di crescita economi ca, sia da un punto di vista contemporaneo, con le problematiche derivanti da mezzi di trasporto troppo veloci e numerosi e dalle innumerevoli immissioni, fonte principale di pericolosità.

Un’altra tematica che ho voluto sottolineare è quelle delle nume rose aree dismesse, di varia dimensione e posizione, che ad oggi deturpano il paesaggio essendo inutili funzionalmente alle comu nità ed esponendole a rischi di degrado sociale.

Sono state messe in risalto anche le infrastrutture presenti nell’a rea, spesso sottodimensionate o distanti fra di loro.

2.2C CRITICITA’ | LUINESE

La problematica principale del Luinese deriva dalla morfologia, dove le infrastrut ture devono adattarsi ad aspri pendii. La direttrice assume qui un ruolo fonda mentale, determinando però innumerevoli criticità dovute al congestionamento di essa durante tutto l’anno nelle ore di punta scolastiche, lavorative e del mer cato di Luino e nel periodo estivo ad aggiungersi è anche il traffico turistico. La fonte economica principale della macroarea genera però diverse avversità: oltre al traffico, sono numerose le attività ricettive, maggiormente B&B, causando un estremo consumo di suolo, tanto da diventare predominanti nel tessuto urbano di alcuni comuni.

Le mappe delle potenzialità sono state redatte in base ad un’analisi precedentemente svolte, partendo dalle intenzioni normative del PTR, del PTCP e dei vari PGT dei comuni interessati.

Al fine di determinare le intenzioni che andranno poi sviluppate nella fase progettuale, si è ritenuto necessario porre in risalto alcuni temi, quali ad esempio quello delle aree sportive presenti in ogni macroarea, dei numerosi percorsi di trekking e mountain bike, indi viduati grazie ad una lettura approfondita delle cartografie sentieri stiche e dei più recenti siti di tracking quali in questo caso Trailforks.

In questa fase ho voluto anche definire i temi che divideranno la fase progettuale, partendo scalarmente da una radicale ridefinizio ne dello spazio stradale con una gerarchizzazione di esso definita da porte di accesso, rese necessarie dalla presenza di dinamiche socio economiche che caratterizzano i singoli comuni; da questa si passa all’analisi delle conseguenze sul traffico attuale delle misure messe in atto, potenziando i servizi di trasporto pubblico e sfavo rendo progressivamente l’uso del mezzo privato. Una volta raggiunto l’ideale sostituzione del mezzo privato con un sistema capillare di trasporto pubblico si rende necessaria la ri funzionalizzazione delle aree dismesse presenti nell’area, che ver ranno in parte ri adibite ad hub di trasporto e le restanti a strutture a servizio della crescente domanda turistica e dell’obiettivo della Camera di Commercio di Varese di far diventare la provincia prima per cicloturismo in Italia.

2.2D POTENZIALITA’ | SUD CAMPO DEI FIORI

Sono stati qui riportati le potenzialità individuate per l’area SCDF. Sono stati posti in particolare risalto i potenziali collegamenti verticali fra il sistema del lago di Varese e del Parco Campo dei Fiori. Grazie ad un’accurata ricerca su cartografie sentieristiche e più recenti siti di tracking quali in questo caso Trailforks, ho potuto mappare i principali percorsi segnati e non, garantendo quindi una visione com pleta dei percorsi e delle intenzioni, riportate in base al senso di percorrenza. E’ stato inoltre individuato nell’area dismessa Ex Whirlpool una potenziale centra lità, atta ad ospitare un hub di trasporto che possa sfruttare al meglio l’ampia area.

COLLEGAMENTI TRASVERSALI SISTEMA LAGO E PERCORSI CAMPO DEI FIORI

CAPITOLO II CRITICITA’ E POTENZIALITA’ DEL TERRITORIO

Legenda

Limite di velocità

Limite di velocità

Porte

Collegamenti potenziali da realizzare

Collegamenti potenziali da implementare Servizi

Aree Sportive

Confine comunale

FNM Laveno-Milano Cadorna

Percorsi di sola discesa

Percorsi principalmente di discesa

Percorsi bi direzionali

Percorsi di sola salita

Percorsi principalmente di salita

Legenda

Limite di velocità 50km/h

Limite di velocità 30km/h

Porte

Collegamenti verticali Collegamenti a servizi Servizi

Aree Sportive

Confine comunale

FNM Laveno-Milano Cadorna

Percorsi di sola discesa

Percorsi principalmente di discesa Percorsi bi direzionali Percorsi di sola salita

Percorsi principalmente di salita

2.2E POTENZIALITA’ | VALCUVIA

In questa lettura sono stati ritenuti di fondamentale importanza le possibili con nessioni fra i sistemi sentieristici del Campo dei Fiori e dei monti San Martino e San Michele, ma anche con la Valganna, limitrofa alla macroarea. Strategicamente importante è la rotatoria posta fra i comuni di Gemonio e Brenta, che oltre a se gnare l’ingresso alla valle, risulta essere un nodo rilevante nel contesto, essendo presenti ben tre aree dismesse, una stazione della linea ferroviaria FNM e il colle gamento con la SP1. La massiccia presenza di percorsi tracciati e non e di nume rosi siti storici, aumenta la possibile attrattività turistica ed economica dell’area.

2.2F POTENZIALITA’ | LUINESE

Nel panorama attuale il Luinese è un esempio virtuoso di come il turismo e ottimi interventi di rigenerazione spaziale, fungano da motore per l’economia legata ad esso. Come emerso dalle analisi, la S.S.394 risulta essere problema e risorsa, in quanto collegamento fondamentale. La problematica risiede nella congestio ne che essa provoca, specialmente nel periodo estivo, diminuendo l’attrattività turistica dell’area. Il potenziale dato dalla presenza della linea ferroviaria se sviluppato adeguatamente, diventerebbe un asse ad elevata capacità a favore del turismo, implementato localmente con nodi intermodali, in grado di servire le capillarità del territorio, garantendo così la creazione di un lungolago continuo.

COLLEGAMENTO TRA PISTA CICLABILE GEMONIO- LAVENO E PISTA CICLOPEDONALE DELLA VALCUVIA

COLLEGAMENTI A PERCORSI DA E VERSO BRINZIO E VALGANNA

CAPITOLO III RICOGNIZIONE DELLA LETTERATURA

3.1 LA SELEZIONE DELLE FONTI

E LA DEFINIZIONE DI UNA CHIAVE INTERPRETATIVA

Nel processo di ricerca ed analisi, sono state ampiamente sottolineate le problema tiche inerenti alla concezione dello spazio stradale, attualmente in una fase di stallo atemporale che relega la Strada Statale del Verbano Orientale ad un’epoca passata e ad ideali progettuali che seguivano passivamente le esigenze legate alla mobilità privata. Questa visione troppo polarizzata ha generato degli scompensi nella società, che ancor di più oggi avvertiamo.

La bibliografia è stata scelta in base ai temi individuati nelle sintesi delle macroaree e nelle mappe di criticità e potenzialità per ciascuna di essa.

I libri analizzati vertono su temi cardine come lo street design, argomentato e det tagliato dalla “Guida Globale di Street Design”, frutto dello studio di innumerevoli esperti provenienti da 42 paesi del mondo, che porta esempi e casi studio virtuosi, suggerendo linee guida per una corretta proporzione fra utenze e strade people oriented. Volgendo uno sguardo al contesto limitrofo, il Canton Ticino nel 2017, ha pubblicato le “Linee Guida Cantonali, Concezione dello spazio stradale all’interno delle località”, un libro che traspone il concetto già esposto nel riferimento prece dente, adattandolo al contesto d’interesse, morfologicamente, architettonicamente e storicamente molto simile e legato alle aree dell’alto Varesotto. Esso, infatti, costituisce un’interessante chiave di lettura alle problematiche legate alla strada, agendo in buo na parte sulla psicologia comportamentale, tema cardine per un’effettiva svolta.

CAPITOLO III RICOGNIZIONE DELLA LETTERATURA

STREET DESIGN E INTERMODALITA’

Proposte di rigenerazione spaziale lungo la Strada Statale del Verbano Orientale

Un altro tema fondamentale è quello dello urban design, inteso in senso lato come pianificazione tattica alla scala urbana e come disegno di spazi pubblici e degli elementi che lo compongono.

“Città per le persone” di Jan Gehl e “Costruire e abitare, etica per le città” di Richard Sennett, vertono esattamente su questa tematica. Questi mettono infatti in discussione le politiche sin ora adottate nella pianificazione delle città e degli spazi urbani, denunciandone la totale distanza dalle vere esigenze sociali ed ambientali di chi vi abita.

Essi introducono un’ulteriore tematica, quella della psicologia ambientale, frutto di studi sociologici e comportamentali volti a far emergere la componente umana, sovrana sopra ogni logica politica e progettuale e determinante nella concezione di luoghi “vincenti”, dove le persone possano effettivamente riconoscersi, immede simarsi e sperimentare, sentendosi parte di una comunità.

L’ultimo tema riguarda l’intermodalità di diversi sistemi di trasporto pubblico e la concezione di hub di trasporto pubblico funzionali e attrattivi per la popolazione. “Planning for pubblic transport accessibility: an international source book” di Carey Curtis e Jan Schurer e “Mobility design: shaping future mobility” di Peter Eckart e Kai Vockler, trattano la tematica esponendo soluzioni di hub di trasporto pubblico in grado di soddisfare l’intermodalità fra mobilità differenti.

Di seguito verrà realizzata una rassegna della bibliografia di riferimento, organizzata da prima con un anagrafica per individuare gli autori e il periodo di pubblicazione dei testi, organizzati a seconda delle tematiche che ognuno di essi tratta; successivamente verrà redatta una breve sintesi del libro ed individuato un learning, ovve ro un insegnamento calzante con il progetto che si evince dal libro, in grado di verificare le analisi svolte in precedenza e di aprire ad un ampio ventaglio di riferimenti e best practice sia realiz zati che teorici.

CAPITOLO III RICOGNIZIONE DELLA LETTERATURA

3.2A NACTO NACTO

GUIDA GLOBALE DI STREET DESIGN

Autore: NACTO NACTO

Editore: MIMESIS

Collana: MIMESIS

Anno: 2020

Tema: Street Design, Urban Design

Learning: Gestione delle aree ad elevata socialità, come rendere più appetibile uno spazio pubblico con elementi di urban design, gestione intermodale delle mobilità nello spazio stradale

La Guida globale di street design è stata concepita per ridefinire il ruolo delle strade nelle città di tutto il mondo. Creata con il contributo di esperti provenienti da 72 città in 42 paesi, la Guida stabilisce nuove linee guida internazionali per la progettazione di strade che diano priorità alle perso ne: pedoni, ciclisti e utenti del trasporto pubblico. Presenta tecniche e strategie innovative attualmente in uso presso i miglio ri urbanisti e ingegneri del mondo.

La guida si basa sul principio che le strade sono spazi pubblici per le per sone oltre che assi di trasporto, segnando un allontanamento dalla classifi cazione funzionale delle strade, categorizzate solo in base alla capacità che hanno di far fluire il traffico e fornire accesso veicolare. La guida abbraccia invece l’approccio basato sul contesto locale, le esigenze molteplici degli utenti e gli obiettivi economici e ambientali più vasti.

Questo libro segna una vera rivoluzione nel modo di leggere le strade, proponendo riferimenti e modalità pratiche per perseguire tali fini.

STREET DESIGN E INTERMODALITA’

Proposte di rigenerazione spaziale lungo la Strada Statale del Verbano Orientale

JAN GEHL

CITTA’ PER LE PERSONE

Autore:

Tema: Psicologia ambientale, Urban Design

Learning: Concezione degli spazi pubblici, psicologia ambientale e socia le, fattori esogeni che determinano la riuscita di un nuovo spazio pubblico, i fattori ambientali

Per più di quarant’anni Jan Gehl ha contribuito a trasformare gli ambien ti urbani di tutto il mondo sulla base della sua ricerca sui modi in cui le persone effettivamente utilizzano, o potrebbero utilizzare, gli spazi in cui vivono e lavorano. In questo libro rivoluzionario, Gehl presenta il suo ultimo lavoro creando (o ricreando) paesaggi urbani a misura d’uomo. Spiega chiaramente i metodi e gli strumenti che usa per riconfigurare i paesaggi urbani impraticabili nei paesaggi che crede dovrebbero essere: città per le persone.

Tenendo conto del cambiamento demografico e del cambiamento degli stili di vita, Gehl sottolinea quattro questioni umane che considera essen ziali per una pianificazione urbana di successo. Spiega come sviluppare città vivaci, sicure, sostenibili e sane. Concentrarsi su questi problemi porta Gehl a pensare anche alla città più grande su scala molto piccola. Per Gehl, il paesaggio urbano deve essere considerato attraverso i cinque sensi uma ni e vissuto alla velocità del camminare piuttosto che alla velocità dell’an dare in macchina, in autobus o in treno. Questa visione su piccola scala, sostiene, è troppo spesso trascurata nei progetti contemporanei.

RICHARD SENNETT COSTRUIRE E ABITARE ETICA PER LE CITTA’

Autore: Richard Sennett

Editore: Feltrinelli

Collana: Universale economica Feltrinelli

Anno: 2020

Tema: Urban Design

Learning: Nella “città aperta” i cittadini mettono in gioco attivamente le proprie differenze e creano un’interazione virtuosa con le forme urbane

Fin dall’antichità esiste una tensione tra il modo in cui le città sono costruite e quello in cui le persone le abitano. E oggi la maggior parte della popolazione mondiale abita in città. In uno studio urbanistico che chiude la trilogia dell’Homo faber nella società, dopo “L’uomo artigia no” e “Insieme”, Richard Sennett mostra come Parigi, Barcellona e New York hanno assunto la loro forma moderna e ci guida nei luoghi che sono l’emblema della contemporaneità, dalle periferie di Medellín in Colombia al quartier generale di Google a Manhattan. Sennett denuncia la diffusione globale della “città chiusa” – segregata, irreggimentata e sottoposta a un controllo antidemocratico –, che dal Nord del mondo ha conquistato il Sud del mondo e i suoi agglomerati urbani in mostruosa espansione.

Secondo Sennett, esiste un altro modo di costruire e abitare le città. Nella “città aperta” i cittadini mettono in gioco attivamente le proprie differenze e creano un’interazione virtuosa con le forme urbane. Per costruire e abitare questa città, occorre “praticare un certo tipo di mo destia: vivere uno tra molti, coinvolto in un mondo che non rispecchia soltanto se stesso. Questa è l’etica della città aperta”.

Copertina Image ©Richard Sennett, Feltrinelli

Copertina Image ©C. Curtis, J. Scheurer, Taylor & Francis Ltd.

CAPITOLO III RICOGNIZIONE DELLA LETTERATURA

STREET DESIGN E INTERMODALITA’

Proposte di rigenerazione spaziale lungo la Strada Statale del Verbano Orientale

CAREY CURTIS, JAN SCHEU

RER PLANNING FOR PUBBLIC TRANSPORT ACCESSIBILITY: AN INTERNATIONAL SOURCE BOOK

Autore: Carey Curtis, Jan Scheurer

Editore: Taylor & Francis Ltd

Collana: Anno: 2020

Tema: HUB design, intermodalità dei nodi

Learning: Logica dell’intermodalità nodale, nuovi sistemi di trasporto

Raccogliendo un’analisi comparativa dell’accessibilità con il trasporto pubblico di 23 città in quattro continenti, questo libro fornisce un’intro duzione “pratica” all’evoluzione, alla logica e all’efficacia di una nuova generazione di strumenti di pianificazione dell’accessibilità emersi dalla metà degli anni 2000. Lo strumento SNAMUTS (Spatial Network Analysis for Multimodal Urban Transport Systems) viene utilizzato come esem pio pratico per dimostrare come gli urbanisti possono trovare risposte mentre cercano di migliorare l’accessibilità del trasporto pubblico. Unico tra la nuova generazione di strumenti di accessibilità, SNAMUTS è stato progettato per confronti tra più città. In ciascuna città viene utilizzata una serie di indicatori, tra cui: l’efficacia della rete di trasporto pubblico; il rapporto tra la rete di trasporto e l’attività di uso del territorio; chi ottiene l’accesso all’interno della città; e quanto sarà resiliente la città. Le città selezionate consentono un confronto tra città dal vecchio mondo al nuovo mondo; modalità di trasporto pubblico; approccio di governan ce; vincoli di sviluppo urbano. Il libro è organizzato lungo sei temi che affrontano le diverse sfide di pianificazione che le città devono affron tare. Riccamente illustrato con mappe e diagrammi, questo volume funge da manuale completo di indicatori di accessibilità e un’istantanea dell’attuale elaborazione delle politiche in tutto il mondo nel campo del la pianificazione strategica per l’integrazione del trasporto dell’uso del territorio e la crescita del trasporto pubblico. Fornisce una comprensio ne più profonda della complessità, delle opportunità e delle sfide della pianificazione dell’accessibilità del ventunesimo secolo.

3.2E PETER ECKART, KAI VOCKLER MOBILITY DESIGN: SHAPING FUTURE MOBILITY

Autore: Voeckler Kai, Eckart Peter

Editore: JOVIS Verlag

Collana: Mobility Design

Anno: 2020

Tema: Mobility Design

Learning: Nuove tecnologie e sistemi di trasporto pubblico, gestione degli scambi fra modalità di trasporto pubblico differenti

Il cambiamento climatico e la crescente scarsità di risorse, insieme all’aumento dei volumi di traffico, ci costringono a sviluppare nuove opzioni di mobilità rispettose dell’ambiente e orientate alle persone. Per offrire un’esperienza di mobilità positiva, il passaggio da una modalità di mobilità all’altra deve essere gestito in modo fluido e sicuro e i mezzi di trasporto individuali, condivisi o pubblici devono diventare como di e facili. I progetti infrastrutturali concettuali ed esistenti forniscono modelli per la futura mobilità sostenibile e connessa. Questo volume si concentra sull’importanza del design, presentando attraverso foto, piani e brevi testi oltre 60 progetti innovativi nelle discipline del design del prodotto, dell’architettura e dell’urbanistica. Con questa panoramica internazionale Mobility Design ritrae la situazione attuale dei sistemi di mobilità sostenibile, identificando la mobilità come uno dei più impor tanti compiti progettuali del futuro.

CAPITOLO III RICOGNIZIONE DELLA LETTERATURA

STREET DESIGN E INTERMODALITA’

3.2F GRSM CANTON TICINO CONCEZIONE DELLO SPAZIO STRADALE ALL’INTERNO DELLE LOCALITA’

Autore: Gruppo per la riqualificazione e la moderazione stradale (GRMS) Canton Ticino

Editore: Collana:Anno: 2017

Tema: Street design, urban design

Learning: Concetto di porta, le zone 20 e 30, dettagli di street design

Le strade all’interno delle località sono luoghi di vita. Servono al transito di veicoli, ciclisti e pedoni, ma sono anche spazi per l’interazione sociale, il commercio, la sosta e lo svago di interi quartieri e paesi. La loro multifunzio nalità è una ricchezza da promuovere. Già dagli anni Novanta gli interventi di moderazione del traffico mirano a migliorare la sicurezza di tutti gli utenti della strada, garantendo nel con tempo la fluidità del traffico. Da allora molti progetti sono stati realizzati e si sono accumulate utili esperienze. Anche il quadro territoriale e normativo è cambiato. Gli orientamenti federali e cantonali in materia di sviluppo terri toriale chiedono di promuovere uno sviluppo urbano di qualità, evitando la continua dispersione degli insediamenti e sostenendo la riqualificazione e la cura degli spazi pubblici. La legislazione ambientale impone il miglioramen to della qualità dell’aria e la riduzione dell’inquinamento fonico. Analogo discorso va fatto in relazione al traffico e alla crescente saturazione delle arterie stradali. Non da ultimo, sono aumentate le esigenze e la sensibilità della popolazione in merito alla tutela del paesaggio e alla qualità di vita nelle città, nei borghi e nei villaggi. Se gli obiettivi di garantire un’elevata sicurezza e la fluidità del traffico riman gono prioritari, altrettanta attenzione va data alla cura e alla valorizzazione dell’insieme dello spazio stradale, a beneficio della vivibilità e dell’attrattiva dei quartieri attraversati e del benessere di tutti.

Autore: Jarrett Walker

Editore: Island Press Collana: Anno: 2011

Tema: Mobility Design

Learning: Sette esigenze di servizio: porta dove voglio andare, porta quando voglio andare, è un buon uso del mio tempo , è un buon uso dei miei soldi , esso mi rispetta , posso fidarmi di esso e mi dà libertà

C’è un’arte e una scienza nella pianificazione dei trasporti, come spiega Jarrett Walker in Human transit: come un pensiero più chiaro sul trasporto pubblico può arricchire le nostre comunità e le nostre vite. Guidando il lettore attraverso la prospettiva di un pianificatore, affrontando idee sbagliate e arrivando al nocciolo di ciò che rende un sistema di trasporto di successo, offre una visione più chiara di come il transito modella le città e il suo impatto sulla qualità della vita. I 20 anni di esperienza di pianificazione di Walker sono distillati in un libro volto a informare il motociclista, il pianificatore dei trasporti e coloro che sono solo curiosi di sapere come vengono creati sistemi efficaci. I primi tre capitoli si prefiggono di definire il transito, elencare le sette richieste degli utenti che rendono il transito efficace e chiarire diversi percorsi comuni alla confusione. Molto rapidamente veniamo introdotti alla relazione tra uso del suolo e transito: “Praticamente ogni transit rider è anche un pedone; quindi, il transit ridership dipende fortemente dalla qualità dell’ambiente pedonale in cui il transito si ferma”, un con cetto ricorrente e importante. L’enfasi sull’utente viene mantenuta per tutto il libro, basando ogni decisione di pianificazione sull’affrontare le sette esigenze di servizio utile e il modo in cui il trasporto le serve: “Mi porta dove voglio andare, mi porta quando voglio andare, è un buon uso del mio tempo, è un buon uso dei miei soldi , esso mi rispetta , pos so fidarmi di esso e mi dà la libertà (di cambiare i miei piani)”. L’autore sostiene che rimediare a queste idee sbagliate ed essere più precisi con il linguaggio consente sia ai pianificatori che ai cittadini di comprendere più pienamente il problema e garantire che la soluzione sia effettiva mente in linea con le sette richieste.

3.2G JARRETT WALKER HUMAN TRANSIT: HOW CLEARER THINKING ABOUT PUBBLIC TRANSIT CAN ENRICH OUR COMMUNITIES AND OUR LIVES

32. Copertina Image ©Jarrett Walker, Island Press

CAPITOLO III RICOGNIZIONE DELLA LETTERATURA

CAPITOLO IV

STUDIO

DUTCH CYCLING EMBASSEY

Tipologia: Non profit

Stato: Utrecht, Olanda (NL)

Organizzazioni coinvolte: City of Amsterdam, Geemente Utrecht, Ministe rie van infrastructuur en Waterstaat, Nederlandse Spoorwegen, ARUP

Anno di nascita: 2011

Ambito: Cycling, Sustainability, Infrastructure, Policy, Smart cities, Resilient cities, Education, Behaviour, Governance, Urban mobility, Healthy mobili ty, Accessibility e Bike safety

Learning: Le esperienze olandesi di pianificazione delle infrastrutture, delle tecnologie, dei comportamenti degli utenti, dell’intermodalità e delle strategie per favorire la mobilità dolce di stampo ciclistico

L’Ambasciata Ciclistica Olandese è una rete pubblico-privata per la mobilità sostenibile e inclusiva della bicicletta. E’ volta a favorire il ciclismo in tutto il mondo come il metodo di trasporto più moderno, efficiente e sostenibile, condividendo la loro esperienza e tecnologia come paese numero uno al mondo per il ciclismo. È’ una rete completa di aziende private, ONG, univer sità, istituti di ricerca, governi nazionali e locali L’Ambasciata ciclistica olandese è in grado di mettere in contatto istituzioni e progettisti con la sua vasta rete olandese, sia che gli obiettivi riguardino la ricerca, la pianificazione, l’elaborazione, lo sviluppo di prodotti, la produzio ne, la costruzione o l’edilizia. Con una percentuale crescente di persone che vivono e lavorano nelle città, la bicicletta rappresenta un’alternativa pratica alle attuali società orientate all’auto in cui viviamo. Con l’infrastruttura e le politiche appropriate per rendere attraente la bicicletta, è possibile ridurre ed evitare la congestione del traffico e dedicare il tempo risparmiato ad attività più significative. A causa della piccola quantità di spazio richiesta, la bicicletta è un modo più efficiente per spostare le persone in un ambiente urbano limitato rispetto, ad esempio, all’auto. Inoltre, con l’aumento degli effetti del cambiamento climatico, la bicicletta ci aiuta a ridurre il nostro impatto sull’ambiente. La bicicletta è anche vantaggiosa per l’economia. Una bicicletta è più economi ca da acquistare e mantenere rispetto a un veicolo a motore, il che la rende anche più equa. In generale, le aziende nelle aree con livelli più elevati di ciclismo tendono a ottenere prestazioni migliori rispetto alle aree più orien tate all’auto.

L’Ambasciata ciclistica olandese si prefigge di condividere queste esperien ze a livello globale, facendo dell’Olanda e dei numerosi partner un enorme case history in grado di ispirare progettisti e politiche.

STREET DESIGN E INTERMODALITA’

Proposte di rigenerazione spaziale lungo la Strada Statale del Verbano Orientale

4.1B URBAN CYCLING INSTITUTE

Tipologia: Non profit

Stato: Amsterdam, Olanda (NL)

Organizzazioni coinvolte: City of Amsterdam

Anno di nascita: 2014

Ambito: cycling, infrastructure, education, research, mobility, transpor tation, sustainability, Netherlands, Dutch, bike lanes, urban design e planning

Learning: Le esperienze accademiche olandesi di pianificazione delle infrastrutture, delle tecnologie, dei comportamenti degli utenti, dell’in termodalità e delle strategie per favorire la mobilità dolce di stampo ciclistico

Portare la conoscenza del ciclismo da scienza da praticare e ritorno, questo è il motto dell’Urban Cycling Institute di Amsterdam,

La bicicletta è un mezzo semplice che si collega a una vasta gamma di pro blemi e sfide molto complessi delle città contemporanee. Si intreccia con molti aspetti della vita urbana in tutta la sua ricchezza e complessità.

L’attenzione accademica per questo tema è stata molto limitata. Secondo l’Urban Cycling Institute è necessario un approccio più strutturato per mappare queste complesse relazioni, per poter comprendere le migliori pratiche e favorire l’apprendimento reciproco tra ricerca e pratica.

Gli obiettivi dell’Urban Cycling Institute sono principalmente quelli di adottare un approccio multidisciplinare per comprendere l’intricata rete di cause ed effetti del ciclismo urbano, bilanciare una posizione accademica critica con un approccio pragmatico orientato alla pratica per lo sviluppo e la diffusione della conoscenza, fornire un terreno fertile per la condivisione delle conoscenze e l’apprendimento del ciclismo urbano a tutti i livelli del curriculum accademico.

35. Spazi pubblici virtuosi Image ©Urban Cycling Institute

Tipologia: Non profit

Stato: Helsingborg, Sweden

Organizzazioni coinvolte: City of Helsingborg, IKEA, Urban Future, City Changers. org

Anno di nascita: 2011

Ambito: Innovazione, Smart city, sociologia, people engagement, progettazione partecipata, incubatori di startup

Learning: L’esempio di come forti politiche volte all’innovazione globale della dimensione cittadina, possono fare di una città europea un esempio mondiale per l’innovazione a servizio dei cittadini

In 10 anni il Comune di Helsingborg si è completamente trasformato come ente pubblico. Ora attrae persone più talentuose, che portano avanti progetti di cam biamento altamente ambiziosi per città. In collaborazione con imprese, innovatori, mondo accademico e altre parti interessate, Helsingborg sta rapidamente diven tando la città più innovativa d’Europa. Helsingborg ha anche istituito un fondo di visione annuale che consente a qualsiasi residente di realizzare i propri sogni di sviluppo della città.

La città lavora per spazi più intelligenti, più sostenibili e premurosi dirigendo il lavoro di innovazione verso quindici sfide selezionate. Le sfide fanno parte del trend cittadino e dell’analisi esterna , che è alla base di tutto il lavoro e di tutte le decisioni. La città ha scelto di investire nell’innovazione grazie a questo network, per affrontare le sfide del presente e del futuro con nuove soluzioni, collaborazioni uniche e lavoro efficace.L’organizzazione lavora all’interno del quadro H22, il programma della città di Helsingborg per gli investimenti nello sviluppo innovativo e sostenibile. Una delle sfide è la “democrazia” e riguarda l’approccio alla progettazione parteci pata degli spazi pubblici da parte dei cittadini.

La città ha bisogno di strumenti più efficaci per uno stretto coinvolgimento dei resi denti nello sviluppo urbano, per uno sviluppo distrettuale più orientato ai residenti e ai bisogni. Alcuni gruppi target si occupano di questioni più ristrette, che riguardano loro e la loro famiglia in modo più diretto. Oggi, sono principalmente le persone di mezza età e le persone anziane intorno all’età pensionabile che sono interessate al coinvolgimento dei residenti in una prospettiva più ampia. È aumentata la necessità e il beneficio per la città di partecipare in modo più diretto al dialogo con i residenti su varie questioni.

Maggiori informazioni sulle forze motrici dietro questa sfida nell’analisi delle tenden ze e dell’ambiente della città . I punti focali sono le tendenze descritte nelle imme diate vicinanze di Helsingborg che influenzano la sfida in modo diverso.

STREET DESIGN E INTERMODALITA’

Proposte di rigenerazione spaziale lungo la Strada Statale del Verbano Orientale

4.1D DRIVE SWEDEN

IL CASO DI FARINGSO ROADMAP

Tipologia: Organizzazione statale

Stato: Gothenburg, Vastra Gotaland County, Sweden

Organizzazioni coinvolte: VINNOVA, Swedish Innovation Agency, Swedish Research Council Formas, Swedish Energy Agency, Lindholmen Science Park AB

Anno di nascita: 2015

Ambito: Trasporto su strada

Learning: L’obiettivo è attraverso la collaborazione, quello di creare condizioni per sviluppare e dimostrare nuove soluzioni di mobilità per persone e merci che consentano un sistema di trasporto stradale efficiente, connesso e automatizzato.

Drive Sweden è un programma di innovazione strategica (SIP) che si concentra sulla creazione di un sistema di mobilità del futuro per persone e beni che sia sostenibile, sicuro e accessibile a tutti. Drive Sweden è anche un ecosistema composto da circa 150 partner del settore imprenditoriale, della società e del mondo accademico che insieme sviluppano, testano e implementano soluzioni di trasporto efficienti, connes se e automatizzate.

In Svezia sono in corso 17 programmi di innovazione strategica. Attraverso la collabo razione in aree strategicamente importanti per la Svezia, vengono create le condi zioni per soluzioni sostenibili alle sfide sociali globali e una maggiore competitività internazionale.

Uno dei progetti di Drive Sweden è la Färingsö Roadmap, che ha come obiettivo ac celerare la transizione verso la visione di domani di un trasporto pubblico connesso, autonomo, digitalizzato e sostenibile per le aree rurali. Identificando e valutando una serie di tecnologie e servizi sufficientemente maturi in base ai benefici per la società, all’economia e agli effetti ambientali, il progetto vuole prepararsi per una fase pilota successiva in cui valutare con i viaggiatori.

La Svezia è un paese con un’ampia percentuale della popolazione che vive nelle zone rurali e che dipende dall’auto privata, solitamente alimentata a combustibili fossili. Dimostrando concretamente beneficio, accettazione ed efficienza, che funge da forte e concreta fonte di ispirazione, il progetto vuole accelerare la transizione verso un nuovo sistema di trasporto pubblico sostenibile in molti luoghi della regione di Stoccolma e della Svezia.

Il progetto complessivo prevede due fasi. Il primo passo è questo studio di fattibilità. La fase 2 è un progetto pilota in cui un consorzio più ampio viene formato sulla base dei risultati della fase 1 e che include implementazione, test e valutazioni in un ambiente target con viaggiatori reali e componenti del sistema operativo, servizi e modelli di business a Färingsö, comune di Ekerö. Il progetto pilota dovrebbe durare circa tre anni.

LUINO CITTA’ DEL MERCATO

Architect: PLPSTUDIO

Location: Luino, Italy Year: 2019

Client: Comune di Luino Area: 10000mq Status: Study

L’importanza della logistica, del trasporto merci è universalmen te riconosciuta come prioritaria e indispensabile alle politiche di sviluppo; a Luino la linea del Gottardo costringe la città a rivedere la propria organizzazione a confrontarsi con rinnovati scenari urbani e ci è possibile proponendo un nuovo modello urbano fondato sulla capacità resiliente della comunità locale: una città semipedonale, sicura per il mercato e accessibile dal lago. Il progetto riguarda quindi l’adeguamento di spazi urbani del centro città per meglio coniugare il tessuto urbano al rinnovato fronte lago: si tratta di ripensare ampi spazi prevalentemente dedicati alla viabi lità motorizzata (piazza Garibaldi, Via XV Agosto, Via Vittorio Veneto, ambito via Sereni e Comi) in relazione alle trasformazioni radicali di questi anni che hanno permesso di riconciliare Luino con il lago, dal parco a lago a Palazzo Verbania. Questo significa rimodulare il siste ma viabilistico generale sulla scorta di nuove sensibilità verso una mobilità lenta e dolce reclamando quindi nuovi spazi alla pedonalità (pedestrian area), ma anche introducendo tecnologia da smart city per attivare concretamente zone a traffico limitato (ZTL) e spazi in condivisione dove l’auto compete con il pedone in zone a velocità 20 o 10 km /h (sharing space). Oggi Luino, anche dietro l’esigenza di ripensare la circolazione con la chiusura della principale porta di accesso dalla Valcuvia e dalle Valli del Ceresio, il passaggio a livello di via Voldomino, un progetto che ripensi al ruolo delle strade in termini di mobilità sostenibile, di emancipazione degli spazi pubblici di aggregazione, di applicazione della tecnologia smart city, della infomobility. Un progetto che rigeneri i luoghi ripensandoli nella loro vocazione ed opportunità; un progetto che esalti gli archetipi fon danti l’immaginario e il paesaggio urbano più che proporre l’introdu zione di nuovi oggetti urbani; un progetto che mette in discussione il concetto stesso di “velocità commerciale di scorrimento” per la “qualità della dimensione urbana e territoriale”.

Monte

Monte Tamaro

10000mq Status: Completed

La stazione invernale del Monte Tamaro viene inaugurata nel 1972. Ideatore e promotore è l’imprenditore di Bironico (CH): Egidio Cat taneo (1925 - 2002).

Il successo del Tamaro fu pressoché immediato: la posizione soleg giata, il fatto di essere l’ideale per famiglie, principianti e sciatori di medio livello e il nuovo collegamento autostradale furono gli ele menti alla base dell’ascesa. I milanesi giungevano a Rivera in un’ora d’auto e negli anni del boom, il 70/80 percento della clientela infatti era lombarda.

Negli anni novanta il numero degli sciatori cominciò a diminuire. Il calo non toccò però la scuola di sci, che continua ad essere gettona tissima dai ticinesi. Ma ciò non bastò a rendere redditizi gli impianti.

La decisione di abbandonare la stagione invernale comincia così a farsi strada, complice il calo degli sciatori, ma anche gli inverni po veri di neve e la forte concorrenzialità di altre stazioni. Nell’inverno 2003-2004 gli impianti del Tamaro non verranno aperti e verranno successivamente smantellati.

Da quel momento si punta tutto sulla stagione estiva: il pacchetto di offerte viene ampliato. Alla rete escursionistica, alla chiesa proget tata dall’architetto Mario Botta, si aggiungono: un parco avventura, una slittovia, una zipline e dei percorsi dedicati alla mountain bike.

A fondo valle è stata poi successivamente costruito un parco acqua tico coperto, completo di un’ampia spa.

DESIGN E INTERMODALITA’

Per il consorzio CLEAR, UNStudio ha creato un kit di strumenti per la progettazione di una “strada del futuro”. Le strade sono il condotto del movimento nelle città e la storia ha dimostrato che cambiano il loro carattere, funzione e utilizzo nel corso degli anni mentre si adattano ai cambiamenti nella mobilità.

Oggi viviamo in un momento di rapidi cambiamenti nel campo della tecnologia. Ora è il momento di preparare le nostre strade a nuovi tipi di mobilità e usi e di consentire alle persone e alla natura di reclamare le strade della nostra città.

La proposta di UNStudio mappa gli attuali cambiamenti nella mobilità urbana e propone un cambiamento di paradigma in relazione ai parametri e alla progettazione delle strade del futuro.

Il nostro prototipo guarda a Distelweg (Distel-way), una strada principale nel nord di Amsterdam, che collega un nuovo terminal dei traghetti e il resto dell’area di “Noord”. Attualmente è una stra da logistica, che serve le zone industriali, ma nel prossimo futuro diventerà una strada principale per nuovi residenti e negozi.

Attraverso una collaborazione con de Alliantie, una società di alloggi sociali con un nuovo sviluppo residenziale su Distelweg, il team CLEAR Amsterdam è stato in grado di acquisire informazio ni sulle aspirazioni dei residenti per le strade. Le sezioni seguenti mappano i sistemi urbani di cui fa parte la strada e gettano le basi per una visione per il Distelweg in futuro, fungendo da prototipo per un nuovo approccio alla progettazione stradale in relazione alle mutevoli esigenze di mobilità.

50.UNStudio, Distelweg Street of the Future Design Toolkit

Image © https://www.unstudio.com/en/page/14346/distelweg-street-of-the-future

51.UNStudio, Distelweg “Street of the future” Image © https://www.unstudio.com/en/page/14346/distelweg-street-of-the-future

STREET DESIGN E INTERMODALITA’

Proposte di rigenerazione spaziale lungo la Strada Statale del Verbano Orientale

52.UNStudio, Adaptability Image © https://www.unstudio.com/en/page/14346/distelweg-street-of-the-future

53.UNStudio, Healthy Environment Image © https://www.unstudio.com/en/page/14346/distelweg-street-of-the-future

54.UNStudio,Social & Physical Safety Image © https://www.unstudio.com/en/page/14346/distelweg-street-of-the-future

55.UNStudio, Future-proof Mobility Image © https://www.unstudio.com/en/page/14346/distelweg-street-of-the-future

CAPITOLO

CASI

REFRAMING THE CHINESE STREET

AS PUBBLIC SPACE

Architect: Gehl Cities for people

Location: Shanghai, China Year: 2016

Client: City of Shanghai, Energy Foundation

Area: city wide

Status: Study

Come risultato della più grande migrazione rurale e urbana della storia umana, le città cinesi ospiteranno oltre 1 miliardo di persone entro il 2030, rappresentando una persona su otto sulla terra. Il modo in cui le città cinesi saranno pianificate e costruite avrà quindi un impatto enorme, non solo sulla vita di un miliardo di persone, ma sullo sviluppo del mondo. Nel 2016, nell’ambito della partnership di lunga data con Energy Foundation, Gehl e SHUPDRI hanno intrapreso la co-definizione di una serie di “Linee guida per la progettazione di strada” per la città più popolosa della Cina. Le linee guida miravano a riformulare la strada, da elemento infrastrutturale a spazio pubblico vivibile. Le “Linee guida di Street Design di Shanghai” si basano sul princi pio semplice e onnicomprensivo che la strada è spazio pubblico. Si riferisce al paesaggio urbano sia come concetto (il modo in cui pensiamo e affrontiamo la pianificazione delle strade) che come un design (il modo in cui scegliamo e diamo priorità al design fisico in base alla funzionalità incentrata sull’uomo).

A livello concettuale la guida promuove la strada come un pae saggio urbano, che deve essere analizzato e pianificato in tutta la città, il quartiere, il blocco, il quartiere, la strada e le singole dimensioni umane. Questo sposta il concetto di strada dal punto di vista del corridoio di mobilità, alla strada come base per la vita pubblica, la salute pubblica, per lo scambio culturale e sociale e per la promozione di stili di vita sostenibili e vivibili.

A livello di progettazione, la guida infrange il principio della ta glia unica si adatta a tutte le infrastrutture per includere opzioni di progettazione differenziali di tipo stradale, la logica dello spazio e del tempo e il riconoscimento dei diversi partecipanti al traffico.

STREET DESIGN E INTERMODALITA’

Proposte di rigenerazione spaziale lungo la Strada Statale del Verbano Orientale

In Cina, Shanghai e allo stesso modo in tutto il mondo, le autorità si stanno as sumendo una maggiore responsabilità e un approccio proattivo per creare uno spazio pubblico ad uso misto vivibile e sostenibile. Questa premessa, tuttavia, non è sempre tradotta in reale, sul terreno cambia. Rimane uno slancio così forte dietro le strutture settoriali che costruiscono e mantengono i nostri sistemi urbani, e il pensiero che accompagna quelle strutture rimane incorporato. Questo nasce da un tempo in cui le città erano viste come elementi funzionali e singolari, che trascuravano la complessità e la complessità dettagliate tra la forma urbana e i suoi utenti. Per sfidare questo modo di pensare e operare, le “Linee guida di Street De sign di Shanghai” approvano sei principi di attuazione che informano la partecipa zione e la cooperazione tra dipartimenti responsabili; una guida per incoraggiare collaborazioni interdipartimentali del paesaggio urbano.

Le “Linee guida per lo street design di Shanghai” possono essere viste e sentite a livello strategico e di governance, ricevendo il 1° premio nel 2017 per il “Shanghai Excellent Urban and Rural Planning and Design Award” e il 5° premio nel “National Planning Document Award” 2017. Le linee guida hanno ispirato altre 20 grandi cit tà cinesi ad adottare le proprie linee guida, affrontando molti degli stessi principi e concetti presenti nelle “Linee guida di Street Design di Shanghai”.

L’approccio progettuale all’area consiste nella gerarchizzazione del sedime stradale, introducendo una successione di porte d’accesso. Queste sono volte a marcare un cambio di proporzioni, un’altera zione nella relazione tra gli attori che vivono questi spazi, dove la progressiva introduzione della mobilità lenta come componente predominante, viene denunciata da una variazione negli arredi urba ni e nelle matericità che compongono lo spazio stradale, che da qui verrà definito entro le facciate ambo i lati.

La necessità viene definita volgendo lo sguardo al contesto allarga to, adiacente o limitrofo all’infrastruttura e alle sue necessità. Diventa infatti l’occasione per una ricucitura fisica e sociale, dove appunto la slow mobility passa in primo piano e le auto diventano oggetto superfluo, che stride con il contesto.

Al raggiungimento di questo primo obiettivo verranno analizzate le conseguenze derivanti dalle nuove soluzioni progettuali, suggeren do il riutilizzo di aree dismesse situate in luoghi strategici come hub a favore della crescente necessità di trasporto pubblico. Esso, infatti, sarà in grado di soddisfare questa richiesta offrendo ai cittadini una moltitudine di mezzi di trasporto, che insieme creeranno una siner gia che possa raggiungere le località più remote e le esigenze di ogni tipo di utenza.

La terza fase del progetto sarà più una suggestione, basandosi sugli obiettivi di sviluppo della Camera di Commercio, che vede la pro vincia di Varese spiccare per cicloturismo in Italia.

5.1 DEFINIZIONE DI UNA STRATEGIA TERRITORIALE:

SLOW MOBILITY E INTERMODALITA’ COME OCCASIONI DI RICUCITURA SPAZIALE

progetto

CAPITOLO V PROGETTO

STREET DESIGN E INTERMODALITA’

Proposte di rigenerazione spaziale lungo la Strada Statale del Verbano Orientale

5.1A CONCEZIONE PORTA

Per porta si intendono elementi tridimensionali matericamente particolari, posti lungo i lati e al centro della strada. Possono es sere accompagnati da un elemento divisorio verde, per risaltare la vocazione di ricucitura sia sociale che naturale. In queste pagine vengono presentate delle proposte applicati ve per ogni macroarea, valutandone le ripercussioni in termini di traffico veicolare.

L’idea utopica nell’applicazione delle porte è quella di sfavorire progressivamente l’uso del mezzo privato a favore di un’inte grazione prima e una successiva sostituzione integrale a favore del trasporto pubblico, più efficiente in termini di sicurezza e di ecosostenibilità.

CAPITOLO V PROGETTO

STREET DESIGN E INTERMODALITA’

Proposte di rigenerazione spaziale lungo la Strada Statale del Verbano Orientale

L’idea di strada e di utenti che questo progetto vuole perseguire è quella di riflettere sulla storia e le dinamiche che hanno portato la strada da essere luogo dove avvenivano i maggiori scambi commerciali e sociali a semplice ed esclusivamente funzionale via di comunicazione motorizzata, in grado di bloccare lo sviluppo di paesi e comunità intere. Il progetto vede le auto private alla fine di un’epoca, con i mercati e le case automobilistiche volte ad assecondare la crescente tendenza del noleggio. Le generazioni future sono orien tate ad investimenti pro experience, tralasciando quindi quel desiderio di possesso che ha caratterizzato il passato. Non si pensa una totale eliminazione delle auto, ma ne si prevede una rimarginazione dell’incidenza sulle strade a fronte di un utilizzo saltuario come experience.

L’auto potrà essere noleggiata occasionalmente per spostarsi fra un hub di trasporto e l’altro, godendo nel frattempo del puro piacere di guida.

Inoltre, l’utilizzo costante di auto, determina ogni giorno uno dei fattori stressogeni maggiori che le persone devono affrontare, gravando sull’effettivo benessere psicofisico dei guidatori.

Da queste considerazioni deriva la prioritarizzazione della mobilità dolce, destinando lo spazio una volta ad uso esclusivo delle auto a ritrovati luoghi per lo sviluppo di socialità e di nuove dinamiche relazionali.

I pedoni possono così fruire di ampi spazi dove camminare o sostare, le attività commerciali di aree dove poter esporre o allargare i propri spazi e i mezzi quali bici o monopattini di corsie dedicate dove poter muoversi in totale sicurezza.

Verranno inoltre introdotti diversi accorgimenti nella progettazione che saranno spiegati nel dettaglio nelle sezioni. Essi sono frutto dello studio di diversi libri sul tema della riconfigura zione dell’assetto stradale, quali ad esempio “Guida Globale di Street Design” e “Linee Guida Cantonali, Concezione dello spazio stradale all’interno delle località” precedentemente descritti nella bibliografia.

Image ©http://www.lovepress.it/stress-da-traffico-ecco-come-combatterlo/

Image ©https://www.bfu.ch/media/k4cfpvik/bm-027_2021_dichte-bebauung.pdf

CAPITOLO V PROGETTO

5.2 APPROFONDIMENTO DELLE PORTE DI ACCESSO:

ABACO DELLE SOLU -

ZIONI PROGETTUALI

In questa sezione analizzerò graficamente la situazione attuale e i cambiamenti formali dovuti all’applicazione delle porte. Il mezzo per condurre queste analisi la rappresentazione in pianta e sezione, dove verrà messo in risalto il rapporto fra la strada e le utenze sia graficamente che in percentuale, con uno sguardo ai piani terra degli edifici che vi affacciano.

La dimensione dello spazio stradale può risultare evanescente se confrontato ad altri metri di misura, ma in questo caso sotto linea chiaramente il punto focale di questo paragrafo, ovvero la sproporzione netta fra le diverse utenze.

L’obiettivo è quello di denunciare la situazione attuale, dove la mobilità dolce, composta da pedoni, bicilette, monopattini e tutte le componenti della mobilità dolce, se rapportata alle auto, soffre di una disparità allarmante, verificabile graficamen te con l’uso della sezione.

DI seguito verranno analizzate prima lo stato di fatto, con un ap porto fotografico e delle proposte progettuali derivanti dall’ap plicazione delle porte.

STREET DESIGN E INTERMODALITA’

Proposte di rigenerazione spaziale lungo la Strada Statale del Verbano Orientale

APPROFONDIMENTO DELLE PORTE DI AC -

ABACO DELLE PORTE DI ACCESSO SUD CAMPO DEI FIORI

CESSO: ABACO DELLE SOLUZIONI PROGETTUALI

CASCIAGO STATO DI FATTO

Le sezioni nel comune di Casciago sono state individuate in base a numerosi sopralluoghi ed un’attenta analisi sulle dinami che sociali ed economiche che spingono le persone a frequen tare o meno determinati luoghi.

Da queste risulta particolarmente evidente la netta sproporzio ne fra le differenti tipologie di mobilità, dove la preponderanza dello spazio dedicato ai veicoli costringe ciclisti e pedoni a stretti passaggi, che difficilmente favoriscono la pretensione delle attività lavorative nello spazio pubblico.

E’ inoltre interessante la dinamica che determina l’effettiva attrattività di un’attività commerciale, ovvero la presenza di parcheggi nelle vicinanze. L’attuale dimensione del sedime stradale consente inoltre elevate velocità, essendo priva sia di dissuasori fisici che di autovelox, riducendo la percezione dei negozi che vi si affacciano, che risultano oltretutto privi se non di limitati posti auto.

Tuttavia, i parcheggi riducono la già esigua dimensione dello spazio stradale, essendo posti agli estremi della carreggiata e inficiano la visibilità da un lato all’altro della strada, perdendo così in comunicazione.

La sezione è stata adottata come metodo grafico perchè rende in modo veritiero la situazione attuale, spiegando esattamente la dinamica precedentemente descritta.

STREET DESIGN E INTERMODALITA’

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CASCIAGO PROGETTO

La carreggiata viene ridimensionata in base alle esigenze pre viste dal progetto, riducendo lo spazio per ogni corsia a 3.00 m, il minimo necessario al passaggio di autobus e dei mezzi di trasporto pubblico che andranno progressivamente a sostituire le auto private.

Questo garantisce la multimodalità della carreggiata, che ora muove, accoglie e serve più persone nello stesso spazio.

Le porte segnano nettamente un cambio di dimensione spazia le, definendo un esterno, più di scorrimento anche se a velocità controllata, ed un percorso racchiuso fra di esse, dove le attività della popolazione sono privilegiate rispetto alla circolazione. Questo spazio è caratterizzato da un cambio materico e cro matico della pavimentazione della carreggiata, che diventa ora condivisa con mezzi di mobilità dolce come bici e monopattini.

Per marcare maggiormente l’ingresso nei centri paese, sulle porte vengono inseriti uno spartitraffico verde al centro della carreggiata e un rallentatore con attraversamento pedonale.

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LUVINATE STATO DI FATTO

La S.S.394 nel comune di Luvinate divide ancor più nettamente il paese in due, tagliandolo e disperdendo le attività e i servizi lungo essa, generando una minor attrattività che negli anni ha decretato la chiusura di numerosi di esse.

Il tratto di strada compreso fra il comune e quello di Casciago risulta essere uno dei più pericolosi, con una drammatica media di incidenti gravi dovuti principalmente alle alte velocità e alle numerose intersezioni e accessi carrai.

Lo spazio stradale è racchiuso fra un muro di contenimento verso nord, che non permette il passaggio pedonale, malgrado la presenza di ben due fermate dell’autobus come nella fig.70. Dall’altro lato è presente un marciapiede di dimensioni esigue, spesso usato anche come parcheggio perchè risulta essere a livello con la strada.

Nel nucleo storico del paese, essendoci un ristringimento dello spazio stradale dovuto alla vicinanza dei fronti degli edifici, notiamo una leggera diminuzione della dimensione delle corsie a fronte di una più significativa dello spazio adibito a marciapie de. Questo genera uno spazio ad imbuto, dove le velocità non vengono effettivamente attenuate e la difficoltà nell’attraversa mento pedonale impedisce lo sviluppo di socialità e di attività commerciali locali.

STREET DESIGN E INTERMODALITA’

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LUVINATE PROGETTO

Nel primo tratto, compreso fra il comune di Casciago e quello di Luvinate, vengono sfruttati i muri di contenimento degli spazi verdi privati posti a nord e il panorama visibile in questo seg mento per inserire un marciapiede in grado di mitigare il gap altimetrico fra la strada e il muro, frazionandolo a metà della sua altezza e incastonandovi il passaggio pedonale.

In prossimità della porta di accesso viene potenziata ed ade guatamente dimensionata e segnalata una fermata per il tra sporto pubblico, ricavata riducendo lo spazio verde privato.

All’interno del nucleo storico, dove sono presenti innumerevoli spazi (oggi quasi completamente vuoti) che potranno essere ri adibiti a negozi di vicinato e a supporto della crescente doman da di cicloturismo. Risulta quindi di fondamentale importanza l’intersezione con via Matteotti, crocevia per il collegamento ci clopedonale con il sistema sentieristico del Campo dei Fiori. In questo punto è stato posto in risalto l’attraversamento e allocati servizi a disposizione degli utenti ciclistici. Per una migliore fruibilità da parte dei pedoni, lo spazio carra bile viene posto a livello dei marciapiedi, marcando ancor più l’impostazione pedonale dell’area.

BARASSO STATO DI FATTO

Barasso si apre con un lungo rettilineo, dove le corsie carrabili occupano il 90% dello spazio stradale, relegando un marciapie de di 1.60m sul lato di esse esposto a sud. Il problema è l’ele vata presenza di accessi carrai fig.68 e le velocità che in questo tratto di strada oltrepassa spesso gli 80/90 km/h, malgrado i limiti segnalino il rispetto di una velocità non superiore ai 50 km/h.

Uno degli spazi che si affacciano su questo rettilineo prima del centro storico, è un ex capannone commerciale di grandi di mensioni, ora di proprietà di un di un ristorante e di una locale pasticceria e gelateria rinomata nella zona. Le esigenze espansive e commerciali di questa attività, dovute al particolare apprezzamento dei prodotti da parte dei cittadini, richiedono spazi adeguatamente progettati e interconnessi con il contesto e con l’infrastruttura, ad oggi però non soddisfatti e fortemente scollegati dal paese e dalle fermate dei mezzi pubblici.

Un ulteriore problema si presenta in prossimità del nucleo stori co, dove negli anni è stato riconfigurato l’incrocio fra la S.S.394 e le strade secondarie per una viabilità più funzionale, a scapito di spazi per i pedoni e per le attività commerciali.

STREET DESIGN E INTERMODALITA’

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BARASSO PROGETTO

Il progetto si prefigge di risolvere i problemi emersi nell’analisi dello stato di fatto, agendo puntualmente con interventi mirati alle esigenze di ogni luogo e utenza.

La porta d’ingresso al comune è stata posta in prossimità del cimitero e dell’area commerciale di proprietà della pasticceria e gelateria Colombo, già citata in precedenza per essere una pre senza virtuosa sul territorio e bisognosa di essere parte integrante con esso.

A supporto di questa richiesta di affluenza, è stato posto un attra versamento pedonale che marca l’inizio dello spazio a livello con il marciapiede, con limite di 30 km/h e una fermata del trasporto pubblico locale. Il parcheggio esistente è stato ora riadibito a spazio pubblico ad elevata presenza di alberature, che permette l’estensione delle attività di ristorazione e la sensibile diminuzione della temperatura nelle stagioni estive.

Proseguendo verso il centro paese, si è proceduto con una progressiva riappropriazione del sedime stradale, riducendo al 30% quello destinato a carrabile. Grazie a queste misure si rende possibile un ampio passaggio pedonale che permette una nuova dimensione sociale, resa possibile anche dall’implementazione delle alberature al centro dello spazio stradale e delle sedute.

Le attività commerciali e di ristorazione possono ora affacciarsi e dialogare con il passaggio pedonale.

La zona centrale è stata implementata con maggior alberatura e con una fermata per il trasporto pubblico.

STREET DESIGN E INTERMODALITA’

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COMERIO STATO DI FATTO

L’ingresso al comune di Comerio è caratterizzato dalla presenza di diverse attività commerciali ambo i lati, divise dalla carreggia ta che in questo punto si presenta rettilinea, causando velocità elevate che aumentano la pericolosità e diminuiscono la vivibili tà e l’attrattività dei negozi.

Dato che la divisione fra il centro storico e i tessuti espansivi più recenti risulta essere molto marcata, la S.S.394 genera con l’ac cesso al nucleo storico un’intersezione particolarmente perico losa, essendo posizionata su una curva con visibilità ridotta (fig. 75), dove però ad oggi sono presenti una fermata del trasporto pubblico e un attraversamento pedonale che collega i due tessuti.

Proseguendo dopo la rotonda di Comerio, l’unico marciapiede esistente risulta essere frammentato, privo di protezioni, mal grado le elevate velocità, e con spazi estremamente ridotti. L’e sistenza di esso risulta però essere di fondamentale importanza, dato che è l’unica via di comunicazione pedonale con il vasto complesso sportivo della ex Whirlpool, ancora oggi parzialmen te attivo per il pubblico.

STREET DESIGN E INTERMODALITA’

Proposte di rigenerazione spaziale lungo la Strada Statale del Verbano Orientale

STREET DESIGN E INTERMODALITA’

Proposte di rigenerazione spaziale lungo la Strada Statale del Verbano Orientale

COMERIO PROGETTO

La riconfigurazione dell’assetto stradale vede all’accesso della prima porta la sopraelevazione del sedime carrabile alla quota del marciapiede, il posizionamento di un attraversamento pe donale e la presenza di una nuova fermata del trasporto pubbli co come accesso locale.

Contestualmente, si nota una netta riappropriazione dello spa zio stradale nella zona dell’incrocio fra il tessuto storico e quello di recente costruzione, i parcheggi presenti, per altro esigui, vengono ceduti come spazio pubblico alberato, dove le attività locali possono espandere i propri servizi alla comunità.

Nelle pagine seguenti viene approfondita la tematica di questo incrocio con un ulteriore stato di fatto e progetto in grado di far percepire la dimensione del cambiamento attuato e dell’impor tanza di esso nel contesto come elemento di collegamento fra i tessuti e ciclopedonale di accesso al sistema sentieristico del parco regionale Campo dei Fiori.

Essendo l’area della ex-Whirlpool un’area dismessa, viste pre visioni di sviluppo suggerite dal PGT e la posizione strategica rispetto al contesto, si è ritenuto di insediarvici un hub di tra sporto in grado di interagire con il centro sportivo preesistente implementandolo con servizi e zone residenziali, garantendo la valorizzazione del panorama suggestivo che la zona regala.

L’hub verrà approfondito nella seconda fase del progetto, viene riportata a destra la sezione rinnovata in prossimità di via Bor ghi.

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CAPITOLO

STREET DESIGN E INTERMODALITA’

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GAVIRATE STATO DI FATTO

Nel comune di Gavirate avvengono diversi collegamenti strategici con la strada SP1, che dall’autostrada A8 porta fino a Cittiglio, un collegamento con la parte sud del lago di Varese e del lago Maggiore.

L’attuale congestione automobilistica relega la vita pubblica in poche aree pedonali che il comune è riuscito a strappare al traffico, anche se i problemi si presentano all’interruzione fra di esse, essendo particolarmente frammentate fra di loro.

La S.S:394 entra nel paese dopo un tratto di 2 km di distanza dal comune di Comerio, dove la scarsa attrattività del percorso pedonale dovuta alla distanza eccessiva e le velocità elevate si concludono in una strettoia in prossimità del parco Morselli (fig.81) generando una situazione di pericolosità elevata e ren dendo quasi impossibile il raggiungimento del parco da parte di pedoni e mezzi di mobilità dolce, riducendo il potenziale di sviluppo naturale dell’area.

Un altro punto sensibile risulta essere all’interno del centro di Gavirate, dove la strada viene forzata monodirezionalmente attraverso uno stretto passaggio con dei parcheggi in linea a bordo della carreggiata (fig.78), alterando la possibile vita pubblica.

Nel tratto di strada denominato viale Verbano (fig. 79 e fig. 80) è presente una stazione supplementare del trasporto ferrovia rio, creata per soddisfare la necessità di collegamento del vici no polo scolastico superiore. L’intersezione in quest’area risulta però essere estremante pericolosa e poco sfruttata a livello di potenzialità.

STREET DESIGN E INTERMODALITA’

Proposte di rigenerazione spaziale lungo la Strada Statale del Verbano Orientale

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GAVIRATE PROGETTO

Nella fase progettuale è stata posta particolare attenzione ai collegamenti e alle intersezioni pericolosi o non sfruttati indivi duati all’analisi dello stato di fatto.

All’altezza del parco Morselli è stata posta la porta d’ingresso del paese, data l’importanza strategica dell’intersezione, essen do collegamento fondamentale fra il sistema ciclopedonale del lago di Varese e il sistema sentieristico del Campo dei Fiori. Il parcheggio è stato riadibito a spazio a supporto dei mezzi di mobilità dolce.

Proseguendo verso il centro, viene mantenuto il senso unico di marcia, restituendo lo spazio precedentemente adibito a par cheggio in linea a spazio pubblico, dove le attività commerciali e di ristorazione possono affacciarsi e generare luoghi social mente sicuri e stimolanti.

In prossimità dell’intersezione della stazione di Gavirate Verba no, l’area di parcheggio esistente viene ridisegnata per garan tire una miglior efficienza intermodale, coniugando il trasporto ferroviario con il sistema di trasporto pubblico e della mobilità dolce. Sfruttando il vicino accesso alla SP1, è possibile spostare i parcheggi esistenti sotto il livello stradale, implementandoli, in modo da stimolare un maggior uso del trasporto pubblico integrato nell’hub di mobilità. Questo garantisce di usufruire dello spazio del parcheggio preesistente per la nuova piazza dell’hub, una piattaforma alberata che si protende verso il polo scolastico superiore.

COCQUIO TREVISAGO STATO DI FATTO

Con il comune di Cocquio inizia un’area di mitigazione che dal la macroarea SCDF immette verso la macroarea della Valcuvia.

In quest’area avvengono dei progressivi cambiamenti morfo logici e sociali, dovuti purtroppo al tardo sviluppo del tessuto, che ha permesso l’insediamento di numerose attività com merciali di grandi dimensioni come un centro commerciale e diversi grandi store. Essendo una zona di mitigazione, troviamo però in prossimità del nucleo storico numerose piccole realtà commerciali e di ristorazione, cosa che si ripete poi anche nelle zone residenziali più recenti che si sviluppano lungo la S:S:394 nel tratto denominato via Verdi.

Sono state analizzate qui le sezioni dello stato di fatto nei punti in cui inizia il tessuto residenziale, provando a ristabilire una gerarchia fra gli utenti della strada.

STREET DESIGN E INTERMODALITA’

Proposte di rigenerazione spaziale lungo la Strada Statale del Verbano Orientale

COCQUIO TREVISAGO PROGETTO

Il progetto prevede anche per queste aree uno sviluppo in centrato sulla sostenibilità sociale ed ambientale delle zone residenziali, a supporto di esse e delle attività commerciali di vicinato.

Come anticipato nella fase di analisi, le sezioni sono state effet tuate in prossimità dell’inizio dei tessuti residenziali.

Diminuendo la dimensione della carreggiata, cambiando il materiale per la pavimentazione del sedime stradale e attuan do misure di street design lungo i percorsi pedonali, non solo si rende più sicuri gli spazi, ma ne si implementa l’attrattività, rendendo indispensabile percorrere a piedi o con un mezzo di mobilità dolce l’area per godersi a pieno le peculiarità, le fun zioni e le attività già presenti e che si svilupperanno in futuro.

Essendo anche Cocquio una porta di accesso al sistema sentie ristico del Campo dei Fiori dalla ciclopedonale che da Gavirate porta a Laveno, i possibili sviluppi economici dell’area potranno essere basati su servizi tecnico-meccanici, commerciali e di ac cesso ai percorsi sia pedonali che ciclabili del parco regionale.

STREET DESIGN E INTERMODALITA’

Proposte di rigenerazione spaziale lungo la Strada Statale del Verbano Orientale

GEMONIO STATO DI FATTO

Gemonio un po’ come Cocquio, funge da zona di transizione fra la macroarea SCDF e quella della Valcuvia.

La posizione del centro storico e delle espansioni del tessuto più recente si collocano in prossimità dell’infrastruttura.

La presenza di attività commerciali di piccole dimensioni cozza con l’intersezione fra la S.S.394 e il raccordo con la SP1, gene rando traffico particolarmente intenso, accentuato dalla presen za di semafori e di un restringimento ad imbuto verso il centro storico (fig.88).

unna delle sezioni è stata eseguita in prossimità di questa inter sezione difficoltosa, valutando l’impatto sociale che le dimen sioni di essa genera nel contesto, che vede il 90% dello spazio stradale destinato al traffico veicolare a discapito completo della mobilità dolce.

La seconda è situata nel tratto di strada rettilineo che mette Ge monio verso Cittiglio, a conclusione del tessuto residenziale del comune (fig.87). In questo punto risulta essere particolarmente interessante l’inizio di una pista ciclopedonale frammentata sia nel percorso, dato che conclude alla stazione di Cittiglio pas sando per un’ampia area dismessa, sia matericamente che di arredo urbano, lasciando per ora questa potenzialità alla mercé di malintenzionati, determinandone per ora l’inutilizzo.

STREET DESIGN E INTERMODALITA’

Proposte di rigenerazione spaziale lungo la Strada Statale del Verbano Orientale

STREET DESIGN E INTERMODALITA’

Proposte di rigenerazione spaziale lungo la Strada Statale del Verbano Orientale

GEMONIO PROGETTO

Il progetto è incentrato sul riequilibrare la forte sproporzione fra le utenze della strada, ponendo, come da obiettivi, al centro l’uomo e le sue esigenze.

Questo intervento porta ad una ritrovata socialità, alla prolifi cazione di attività di vicinato e a stimolare il movimento sia di stampo pedonale che per mezzo della mobilità dolce.

Inserendo le corsie ciclabili lungo tutta la strada è possibile ri dare vitalità e connessione alla pista ciclopedonale preesistente che mette verso Cittiglio e Laveno, potenziando il collegamento e valorizzando progressivamente le aeree attraversate da essa. Infatti, le aree dismesse presenti fra Gemonio e Cittiglio sono strategicamente funzionali all’insediamento di un hub di tra sporto intermodale, in grado di coniugare il trasporto ferrovia rio gestito da FNM con la nuova rete di trasporto pubblico e di mobilità dolce locale.

Essendo localizzata su un nodo fondamentale per l’intero pro getto, l’hub sfrutterà il collegamento diretto con il tratto con clusivo della SP1, la presenza della ferrovia e l’apertura verso la macroarea della Valcuvia, dalla vocazione prettamente produtti va come emerso nel capitolo 2, decongestionando il traffico lo gistico pesante su gomma che attualmente grava sulla S.S.394, spostandolo sul nuovo hub, diventando un hub intermodale di trasporto pubblico e logistico. Gli hub verranno approfonditi nella seconda parte.

APPROFONDIMENTO DELLE PORTE DI ACCESSO:

ABACO DELLE SOLUZIONI PROGETTUALI

PORTE DI ACCESSO DELLA VALCUVIA

CASALZUIGNO STATO DI FATTO

Il contesto della Valcuvia, come emerso dalla sintesi delle analisi nel capitolo II, è prettamente di stampo produttivo. Di conseguenza le aree residenziali più recenti sono frutto della necessità insediativa della manodopera, che ha causato nel periodo del boom economico una forte espansione mal pianifi cata, affiancandosi e deformando i nuclei storici.

Il carattere di valle ha inoltre accentuato la centralità della S.S.394 come strada principale di collegamento sia produttivo, che commerciale che frontaliero.

Il risultato ad oggi presenta due situazioni:

1.la presenza di agglomerati urbani disomogenei, attraversati da un’ampia strada che ne spacca letteralmente in due la socia lità e le economie locali, già per altro devastate dalla massiccia presenza di grandi magazzini commerciali questo asse;

2. i borghi storici e gli ambiti ad elevata naturalità che ogni anno generano forti interessi fra la popolazione locale e non e un’ancor più elevata attenzione turistica.

Nel comune di Casalzuigno si è ritenuta di fondamentale importanza l’intersezione fra la vecchia strada di collegamento con Brenta e l’ampio asse di recente costruzione che bypassa il centro del paese di Brenta. Qui avviene uno scontro fisico di tipo dimensionale, passando da corsie di 5m a corsie di 4.15m, non sottolineando però effettivamente il passaggio attraverso un tessuto misto commerciale locale e residenziale. Sono per questo state effettuate due sezioni, una sull’intersezione e una in corrispondenza dell’ingresso di un importante sito storico, la Villa Bozzolo.

STREET DESIGN E INTERMODALITA’

Proposte di rigenerazione spaziale lungo la Strada Statale del Verbano Orientale

CASALZUIGNO PROGETTO

Vediamo nella prima sezione una possibile risoluzione dell’in tersezione grazie ad una rotatoria, che vede inoltre diminuen do la dimensione delle carreggiate ai fini del mantenimento di una velocità massima di 50 km/h e l’introduzione di una corsia per lato destinata alla mobilità dolce sull’asse che porta verso l’HUB di trasporto fra Brenta e Gemonio.

In prossimità dell’ingresso al paese è stata ridotta ulterior mente la carreggiata, diventando condivisa con la mobilità dolce e a velocità 30km/h. La rotatoria viene implementata con una bretella ciclabile che collega con il nuovo tratto della pista ciclopedonale che da Cittiglio mette a Luino attraverso la Valcuvia.

La sezione nella pagina seguente raffigura il punto dove ad oggi è presente il parcheggio del sito FAI di Villa Bozzolo, dove è stata rinnovata la fermata del TPL già presente (fig. 93).

La nuova dimensione della strada permette ora l’insediamen to di attività e servizi a favore delle nuove utenze, grazie anche al collegamento con la pista ciclopedonale della Valcuvia, rendendo questa intersezione un crocevia importante, perchè oltre ad affacciarsi direttamente sul sito FAI, porta anche al borgo storico di Casalzuigno, al pittoresco borgo di Arcumeg gia e ai numerosi percorsi del sistema sentieristico del monte San Martino.

STREET DESIGN E INTERMODALITA’

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CUVEGLIO STATO DI FATTO

Il nodo fra la S.S.394 e la strada che da Cuveglio porta a Cuvio, risulta ad oggi essere uno dei più congestionati, data la forte presenza di attività commerciali locali e del mercato settimana le.

Cuveglio è infatti il comune demograficamente più grande del la Valcuvia, con il maggior numero di servizi ed attività commer ciali concentrate.

L’intersezione sopra citata viene descritta nella prima sezione della pagina a fianco, dove possiamo notare una decisa spro porzione fra le utenze, ben 85% contro i soli 5% dello spazio destinato alla mobilità dolce, distaccandosi di conseguenza fra le dinamiche che invece esistono tutt’oggi.

Un altro punto critico è l’ingresso al paese da Rancio Valcuvia, caratterizzato da un cambio repentino di paesaggio, passando dal paese a spazi aperti ad elevata naturalità, spesso soggetti ad invasione di carreggiata da parte di animali selvatici. Oltre alla pericolosità per i fruitori dell’infrastruttura, vi è quella per la fauna locale, che rischia enormemente ad ogni necessità di attraversamento, date le spesso troppo elevate velocità di percorrenza del tratto stradale.

Numerose sono le richieste e le azioni della popolazione locale e di associazioni a favore della difesa e della tutela degli animali durante i loro spostamenti, ma ad oggi sono riusciti solo ad ot tenere un sistema intelligente di dissuasori all’attraversamento e di informazione per i guidatori.

STREET DESIGN E INTERMODALITA’

Proposte di rigenerazione spaziale lungo la Strada Statale del Verbano Orientale

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CUVEGLIO PROGETTO

Nella fase progettuale, vediamo nella sezione rappresentata nella pagina precedente come la nuova organizzazione mul timodale dello spazio stradale permetta l’effettiva inclusività, dove le persone e le experience ad esse legate sono al centro della progettazione.

Sfruttando il potenziale asse di collegamento fra la ciclabile della Valcuvia e il sistema sentieristico del Monte San Martino, questo punto risulterebbe un nodo strategico attorno al quale sarà possibile una progressiva rigenerazione urbana, sociale e di resilienza economica.

La porta d’ingresso da Rancio Valcuvia oltre a bilanciare in ma niera equa le utenze, garantisce l’effettiva riduzione di velocità nel tratto stradale compreso fra i due comuni, che insieme a sistemi di illuminazione intelligente, in grado di accendersi al movimento, e a sottopassi per l’attraversamento degli animali, permettono una sicurezza diffusa sia per le persone che per la fauna locale circostante.

RANCIO VALCUVIA STATO DI FATTO

La situazione di Rancio Valcuvia al livello della strada è abba stanza singolare. Vediamo infatti l’unione di due borghi, quello di appunto di Rancio a sud e quello della frazione di Cantevria. L’area circostante alla strada è stata urbanizzata nel periodo del boom economico con capannoni industriali e commerciali di media-grande dimensione.

Alcuni di questi però sono tramontati con l’avvento delle recenti crisi economiche, aumentando il degrado, la disoccupazione e l’abbandono.

La prima sezione è stata svolta in corrispondenza dell’ex-Torci tura di Rancio, un’area dismessa di ben 29540,67 mq, ad oggi completamente abbandonata e lasciata a se stessa. Essendo però situata in un luogo strategico, trovandosi in mezzo fra Rancio e la sua frazione, e ad una scala più ampia in mezzo alla Valcuvia, quest’area risulta essere nel punto più idoneo allo sviluppo di un hub di trasporto e di collegamento fra TPL e i sistemi sentieristici del Campo dei Fiori, del monte San Martino e della vicina Valganna.

La seconda sezione è stata posta in prossimità di un incrocio particolarmente pericoloso, conosciuto per l’elevato numero di incidenti sia fra auto che con animali.

STREET DESIGN E INTERMODALITA’

Proposte di rigenerazione spaziale lungo la Strada Statale del Verbano Orientale

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RANCIO VALCUVIA PROGETTO

Il progetto vede, come già anticipato, la realizzazione di un HUB di trasporto intermodale, dove insieme al TPL, intersecano velo stazioni e postazioni di noleggio di mezzi per la mobilità dolce.

L’area risulta essere inoltre perfetta per un futuro sviluppo del turismo e del cicloturismo, implementando la disponibilità di metodologie di trasporto pubblico con il trasporto su fune, in grado di raggiungere capillarmente il territorio e di collegarne le aree più remote.

La prima sezione, rappresentata nella pagina precedente, definisce il rapporto fra questo HUB e il contesto circostante, collegandolo ai sistemi sentieristici del parco regionale Campo dei Fiori, quelli del monte San Martino e della Valganna. Questo intervento fa di Rancio una nuova centralità nella com pagine della Valcuvia, favorendo una progressiva rigenerazione urbana grazie all’introduzione della zona 30 e stimola la nascita di nuove economie a servizio del turismo locale.

L’incrocio con la strada per Brinzio diventa invece occasione per il potenziamento del collegamento ciclabile fra le valli dell’al to Varesotto, cogliendo lo spunto per inserirle nel progetto di rigenerazione che questa tesi si propone di perseguire.

Questa nuova configurazione dell’intersezione non solo miglio rerebbe sensibilmente la viabilità, ma proseguirebbe anche l’idea multimodale di strada che il progetto vuole garantire al contesto, aggiungendo inoltre un collegamento diretto con la preesistente pista ciclopedonale della Valcuvia, che assume importanza come arteria paesaggistica, a scorrimento più lento, lasciando quello di arteria ciclabile diretta sulla S.S.394.

MESENZANA STATO DI FATTO

Nel comune di Mesenza si presenta la stessa situazione che accade a Cuveglio all’ingresso nel paese da Rancio Valcuvia, dove da un tratto ad elevata naturalità, attraversato da corridoi faunistici che aumentano la pericolosità sia per automobilisti che soprattutto per gli animali.

Si è ritenuto quindi interessante sezionare il tratto rettilineo di S.S.394 che si immette nella doppia rotatoria che divide Mesen zana dal comune di Grantola.

La seconda sezione è posta nelle immediate vicinanze della ro tatoria, dove è presente attualmente oltre alle due corsie carra bili, una dedicata alla fermata del TPL. Quest’ultima però risulta essere disfunzionale, affacciandosi su un marciapiede di 1m, isolato dalle facciate degli edifici per colpa di un parcheggio. Sono presenti degli ulteriori elementi virtuosi oltre la corsia dedicata al TPL, ovvero delle attività commerciali e dei servizi locali.

La zona risulta strategica per il possibile collegamento fra il si stema sentieristico del monte San Michele, da cui si può inoltre accedere all’affascinante linea Cadorna, e la pista ciclopedonale della Valcuvia, passante per Grantola.

Inoltre proseguendo oltre la pista ciclopedonale si può accede re direttamente ai sentieri dell’Alpe Cognolo.

STREET DESIGN E INTERMODALITA’

Proposte di rigenerazione spaziale lungo la Strada Statale del Verbano Orientale

STREET DESIGN E INTERMODALITA’

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MESENZANA PROGETTO

Nel ridisegno del tratto di strada antecedente la rotatoria provenendo da Rancio Valcuvia, si è optato per l’inserimento di una porta d’ingresso, determinando così l’inizio di una zona 30 funzionale allo sviluppo di una nuova identità urbana.

Nel secondo tratto analizzato, rappresentato dalla sezione posta alla pagina precedente, si è voluto riorganizzare lo spazio stradale nell’ottica della multimodalità e dello sviluppo sociale, destinando lo spazio adibito a parcheggio a piazza a servizio delle attività commerciali e ristorative locali. Un aspetto fondamentale della fase progettuale è inoltre il riequilibrio fra natura ed artificio, arricchendo lo spazio stradale con cordoli verdi di vegetazione locale bassa, mentre gli spazi aperti vengono completati con alberature decidue locali di media altezza, come betulle o aceri.

Questo permette oltre ad aumentare la naturalità, aiuta alla riduzione sensibile di emissioni e di regolazione della tempe ratura sia estiva che invernale, regalando spazi confortevoli alla cittadinanza e ai turisti.

Il tratto di S.S.394 che attraversa il comune di Brissago Valtrava glia è caratterizzato dalla presenza di un tessuto misto residen ziale e commerciale, con una netta predominanza di quest’ulti mo a tratti.

Il segmento di strada con la più netta presenza di tessuto commerciale è stato selezionato per eseguire la prima sezione illustrata nella pagina accanto.

Quest’area è principalmente composta da capannoni commer ciali di media e grande metratura, coadiuvata da un numero elevato di parcheggi che saturano completamente la superficie (fig.107).

La seconda sezione viene posta a conclusione del tessuto co struito, luogo in cui accade la medesima situazione già riscon trata in precedenza in prossimità dell’ingresso al comune di Cuveglio ed al comune di Mesenzana.

BRISSAGO VALTRAVAGLIA STATO DI FATTO

STREET DESIGN E INTERMODALITA’

Proposte di rigenerazione spaziale lungo la Strada Statale del Verbano Orientale

STREET DESIGN E INTERMODALITA’

Proposte di rigenerazione spaziale lungo la Strada Statale del Verbano Orientale

BRISSAGO VALTRAVAGLIA PROGETTO

Si è ritenuto di fondamentale importanza la rigenerazione dell’area in cui è stata posta la prima sezione, essendo oggi una zona con suolo completamente saturato da capannoni e par cheggi e privo di alberature.

In quest’area è presente una rotatoria alla quale fanno eco una moltitudine di capannoni capannoni commerciali; il progetto si prefigge di sfruttare la posizione nel contesto allargato al fine di trasformare la zona in un nodo di connessione est-ovest, per quanto riguarda la direttrice e sud-nord collegando il sistema sentieristico del monte San Michele e quelli di Montegrino.

A chiusura della zona 30 continua fra i comuni di Mesenzana e di Brissago Valtravaglia, viene posta una porta che segna il cambio repentino del contesto, proseguendo con una strada multimodale TPL-ciclabile a 50km/h.

APPROFONDIMENTO DELLE PORTE DI ACCESSO:

ABACO DELLE SOLUZIONI PROGETTUALI

DELLE PORTE DI ACCESSO DEL LUINESE

LUINO STATO DI FATTO

Il comune di Luino inizia con un’area che possiamo definire di “mitigazione” fra una Valcuvia produttiva e un contesto Luinese più matrice turistica.

La prima sezione è stata posta all’altezza dell’effettivo inizio del cambio fra le due macroaree, essendo interessante il progres sivo modificarsi del contesto. In questo particolare tratto di S.S394 (fig.112), la strada non presenta spazio per pedoni o altre forme di mobilità dolce, se non un piccolo spazio di circa 1m di verde privato, spesso percorso da persone.

La seconda sezione è stata posta in corrispondenza del nuovo lungolago, progettato dall’architetto Stefano Santambrogio e aperto nel 2014 (fig.114), che ha visto la riappropriazione di spazi prima destinati a parcheggi o a verde incolto, nell’ottica di un nuovo spazio pubblico coerente lungo le sponde del Lago Maggiore. Il tratto di strada che costeggia questo intervento (fig.111) però risente ancora del suo carattere di asse di colle gamento principale, che malgrado gli sforzi della municipalità, che è riuscita a far rientrare come strada comunale questo trat to, non si è ancora arrivati ad una soluzione che possa garantire il decongestionamento di essa.

Uscendo dal centro di Luino in direzione Maccagno, vi è una rotatoria che collega la strada verso il distretto scolastico e la dogana di Fornasette ed essendo interessante, dato che segna la conclusione del nucleo storico e residenziale, si è voluto por re attenzione sezionando nel tratto immediatamente successivo alla rotatoria (fig.113).

STREET DESIGN E INTERMODALITA’

Proposte di rigenerazione spaziale lungo la Strada Statale del Verbano Orientale

LUINO PROGETTO

Nella sezione rappresentata in questa pagina, si è ritenuto necessario il posizionamento di una porta, volta a segnalare maggiormente l’ingresso e questa effettiva mitigazione che avviene fra le macroaree. La carreggiata è stata reinterpreta ta in chiave intermodale, prolungando lo spazio destinato ai pedoni fino al limite della porta, assolvendo alle necessità di spostamento sottolineate dai continui passaggi lungo il lato della corsia destra.

Lungo il tratto di strada che costeggia il lungolago, è stata posta una fermata del TPL ed ampliato il passaggio pedonale, come rappresentato nella prima sezione della pagina accanto. Il risultato è un perfetto bilanciamento fra le diverse tipologie di mobilità ed un’integrazione fra la richiesta di spostamento e le attrazioni del lungolago, soprattutto nel periodo estivo.

In corrispondenza della rotatoria che regola l’intersezione fra la direttrice e l’innesto che porta verso il distretto scolastico è stato previsto l’inserimento di una porta di accesso in dire zione del nucleo storico di Luino e in direzione del distretto scolastico, in modo da garantire la uno spazio in cui la mobili tà dolce sia preponderante e privilegiata rispetto alle altre. Data la morfologia del territorio, che nei secoli non ha per messo ne la costruzione di abitazione nel innesto di strade di accesso se non per qualche rara eccezione, la strada prose gue verso Maccagno in forma multimodale, evitando la prose cuzione dei marciapiedi pedonali, date le eccessive distanze che renderebbero di fatto inefficace l’opera.

STREET DESIGN E INTERMODALITA’

Proposte di rigenerazione spaziale lungo la Strada Statale del Verbano Orientale

MACCAGNO STATO DI FATTO

A Maccagno il processo di progressiva riappropriazione dello spazio pubblico è cosa già avviata da tempo, come si può nota re dai numerosi interventi volti all’attenzione dei pedoni e delle loro esigenze.

La prima sezione viene effettuata in corrispondenza dell’in gresso al comune, dove, malgrado gli sforzi della municipalità anche nel posizionamento di dissuasori come i rilevatori di velocità, bisogna scontrarsi contro la presenza della S.S.394, che limita la fruizione sicura dello spazio pubblico, dividendo sostanzialmente in due il paese (fig.117). Inoltre, risulta inte ressante lo stretto marciapiede che oggi corre lungo il piccolo porto cittadino (fig.115), che potrebbe interagire in maniera più efficace con lo spazio pubblico a fianco.

La seconda sezione è stata posta in corrispondenza della rota toria che regola l’ingresso al paese, che però oggi deve fare i conti con la l’indifferenza della strada che la percorre.

STREET DESIGN E INTERMODALITA’

Proposte di rigenerazione spaziale lungo la Strada Statale del Verbano Orientale

MACCAGNO PROGETTO

In corrispondenza della prima sezione effettuata, viene ipotizzata una risoluzione al problema di comunicazione fra il lungolago e lo spazio pubblico preesistente, che vede l’allargamento del passaggio pedonale lungo la sponda del Lago Maggiore, l’insediamento di alberature puntali, desti nate all’arricchimento del paesaggio e della flora negli spazi urbani.

Come ulteriore vantaggio, l’adozione di alberature lungo i via li e negli spazi pubblici, ha come beneficio quello di garantire il mantenimento di una temperatura gradevole e quello di protezione dal possibile abbagliamento.

La seconda sezione, posta all’ingresso del paese, vede nella fase progettuale un ridisegno volto a gerarchizzare la strada, inserendo negli innesti verso il paese e le aree residenziali delle porte di accesso, in grado da far percepire l’ingresso e garantire l’effettivo rispetto della zona 30.

STREET DESIGN E INTERMODALITA’

Proposte di rigenerazione spaziale lungo la Strada Statale del Verbano Orientale

PINO LAGO MAGGIORE STATO DI FATTO

Essendo il paese di Pino separato dalla S.S.394, che corre sotto di esso, costeggiando la sponda est del Lago Maggiore, si è ritenuto importante ai fini dello sviluppo dell’area, porre atten zione alla frazione di Zenna, un piccolo agglomerato urbano sviluppatosi maggiormente negli anni del boom economici, che conta poche abitazioni, per la grande maggioranza destinate al turismo estivo. Ad esse si affiancano un piccolo numero di servizi e attività commerciali, prettamente ristorative. Zenna è lo sbocco sul Lago Maggiore per Pino, ospitando an che un piccolo lido, mentre invece il paese ha il vanto di essere meta prediletta di turisti solitari.

La prima sezione è stata ipotizzata all’incrocio fra la S.S.394, la stretta strada che porta a Pino e quella che porta al lido di Zenna. Come è possibile vedere anche nella (fig.119), la di rettrice domina per importanza sulle altre due strade, le quali diventano pericolose, poco visibili e soprattutto poco appetibili, soprattutto quella che prosegue per Pino.

La seconda sezione è stata posta in corrispondenza di un parcheggio e di diverse attività commerciali e ristorative locali (fig.120), prima della dogana di Zenna (fig.121).

TRA STREET DESIGN E INTERMODALITA’

Rigenerazione urbana e prospettive future: il caso della Strada Statale del Verbano Orientale

CAPITOLO V PROGETTO

PINO LAGO MAGGIORE PROGETTO

Allo scopo di migliorare l’accessibilità locale e la gestione dell’incrocio, si è optato per l’inserimento di un a rotatoria, in grado di dare la giusta gerarchia fra le strade e fra le diverse mobilità, preferendo e potenziando la mobilità dolce locale.

La strada che mette al lido di Zenna è stata ora resa esclusi vamente percorribile da mezzi di mobilità dolce e da pedoni, adeguando il verde esistente al posizionamento di nuova al beratura, per favorire la miglior manutenzione delle aree verdi e una sinergia importante fra natura e rigenerazione urbana.

La strada per Pino diventa ora asse di collegamento fra il lago e il sistema sentieristico dei monti di Pino, passando appunto per il paese.

La seconda sezione è stata posizionata strategicamente in un punto interessante. Qui, infatti, oltre ad esserci la dogana, un parcheggio, numerose attività locali, vi è anche il passaggio della rete ferroviaria, che corre a fianco della dogana. Per quest’area è stata pensata una ricomposizione dello spazio pubblico, che vede il potenziamento delle aree pedonali a favore di una diffusa e ritrovata socialità e comunicazione fra la frazione e il paese.

Dal nuovo spazio pedonale, posto a destra della sezione rap presentata in questa pagina, vi sarà l’attacco con una nuova stazione del trasporto ferroviario, che vedrà il completamento intermodale con il sistema del TPL grazie alla fermata della dogana.

STREET DESIGN E INTERMODALITA’

Proposte di rigenerazione spaziale lungo la Strada Statale del Verbano Orientale

5.1D ANALISI DELLE RIPERCUSSIONI DELLE SOLUZIONI PROGETTUALI E POSSIBILI SOLUZIONI

La diretta conseguenza all’applicazione delle porte di accesso, oltre ad una diversa matericità degli elementi, consiste in un’ef fettiva modifica dimensionale della sezione stradale, che porta al restringimento delle corsie di marcia entro i limiti necessari al rispetto delle nuove limitazioni.

Infatti, gli accessi, oltre a segnalare la presenza di un centro abi tato o di un luogo dove la socialità è predominante, porta con se l’alterazione dei limiti di velocità preesistenti, introducendo il limite di 30 km/h nell’area inscritta all’interno delle porte. Il risultato nei contesti di forte traffico o traffico pesante è quello di un ulteriore congestionamento e nel secondo caso addirit tura di insufficiente spazio che garantisca il passaggio di mezzi per la logistica pesante.

Le aree dismesse e l’intermodalità dei nodi ferroviari e stradali minori, rappresentano la soluzione alle problematiche pre cedentemente riscontrate. La macroarea SCDF, caratterizzata da un traffico quasi esclusivamente privato, vede nel traspor to pubblico la soluzione, che adeguatamente implementato, integrato tra gomma e rotaia e aumentata la cadenza, diventa insostituibile.

Mentre, data la necessità di un collegamento fra realtà produt tive Valcuviane e rete distributiva, le aree dismesse dislocate fra Gemonio e Brenta, sono in grado di rispondere alle esigenze spaziali che occorrono alla realizzazione di un hub logistico a supporto di esse. Il forte congestionamento generato dalla den sità di soluzioni ricettive nella macroarea del Luinese, unito alle nuove soluzioni progettuali, aumenterebbe nei periodi turistici il carico automobilistico. saturando e rendendo invivibile lo spazio.

La risoluzione anche qui risiede nell’implementazione di un TPL efficiente ed estremamente connesso e capillare, e un sistema di mobilità dolce locale.

CAPITOLO V PROGETTO

STREET DESIGN E INTERMODALITA’

5.1E DA PROBLEMA A RISORSA

Grazie ad un variegato e ben progettato balance tra diverse opzioni di mobilità, si possono ottenere spazi che invitano gli utenti a percorrerli camminando o in bici, regalando luoghi dove potersi fermare e socializzare.

Lo spazio stradale viene gradualmente restituito alle persone, attraverso un pro cesso di sostituzione con i veicoli privati, grazie a numerose soluzioni di trasporto pubblico, sempre più sostenibile ed intermodale. Esistono infatti ad oggi diverse nuove forme di TPL, in grado di garantire la massima capienza e la capillarità an che nei territori più remoti. Esempi di questo tipo sono i mezzi di trasporto a guida autonoma, disponibili per brevi tragitti e compatti, evitando lo spreco di spazio che le automobili private generano e sopperendo alla eccessiva offerta di capien za che un autobus o un treno possono offrire ad orari non di punta, garantendo maggiore efficienza e sicurezza. Questi fattori concorrono alla realizzazione di un sistema di trasporto pubblico efficiente ed efficacie, che invoglia le persone ad utilizzarlo e le fa sentire sicure.

Strada Statale del Verbano Orientale

STREET DESIGN E INTERMODALITA’

Proposte di rigenerazione spaziale lungo la Strada Statale del Verbano Orientale

5.1 F SOLUZIONI DI ARREDO URBANO

Per garantire il successo di questo progetto, bisogna garantire sempre più spazio a pedoni e mobilità dolce, che a loro volta genereranno vitalità e attrattività negli spazi pubblici.

Come afferma l’architetto Jan Gehl: “[...] Essendo gentile con il pedone e il ciclista, colpisci cinque piccioni con una fava: ottieni una città vivace, ottieni una città attra ente, ottieni una città sicura, ottieni una città sostenibile e ottieni una città buona per la vostra salute. Queste sono tutte cose di cui siamo molto preoccupati in questo momento storico[...]”. 2

Un ulteriore metodo è quello di rendere gli spazi pubblici ben interconnessi, sicuri e informati.

A supporto del TPL infatti è stata pensata, lungo tutta la direttrice, una corsia per senso di marcia destinata alla mobilità dolce, composta da biciclette, MTB, e-bike e monopattini elettrici, e in corrispondenza di punti d’interesse e di fermate del tra sporto pubblico, sono stati posti strumenti di riparazione e ricarica.

Un’ulteriore analisi ha riguardato il sistema che gestisce i flussi di persone, che determina l’efficienza del TPL e l’effettivo successo di questa transizione. Ad oggi gli autobus di linea che percorrono la S.S.394 sono spesso sprovvisti di pensiline, se non di poche ed inospitali, e la segnaletica a supporto è pressoché impercepibile o addirittura inesistente.

Sono stati ipotizzati in fase progettuale dei nuovi sistemi di informazione, interattivi e ben percepibili dagli utenti, che permettano la leggibilità e l’individuazione delle fermate nel contesto. Essendo però le pensiline di fondamentale importanza per rendere più attrattivo il TPL, sono stati individuati numerosi case study, come quelli ad esempio della città di Milano o di Parigi, che vantano un’ottima rete di trasporto pubblico. E’ stato possibile constatare che per questo tema, le aziende di TPL, si sono rivolte ad aziende come JCDecaux, che forniscono soluzioni ottimali, con pen siline user frindly, che garantiscono all’utenza spazi confortevoli, sicuri ed equipag giati con caricatori ed illuminazione notturna, grazie ai pannelli fotovoltaici presenti sulla pensilina.

2. Intervista a Jan Gehl per The Environment Show © https://soundcloud.com/environment show/jan-gehl

125. The multi-faceted bus shelters of Paris Image © https://www.jcdecaux.com/blog/multi-fa ceted-bus-shelters-paris

5.1G I BENEFICI DELLE SMART CITIES

La tecnologia ha compiuto passi da gigante negli ultimi anni, permettendoci di essere maggiormente connessi e di sempli ficare i processi, garantendo di fatto maggior tempo per noi stessi.

In una smart city esistono numerose tecnologie che permettono di semplificare la gestione, la manutenzione e le infrastrutture; sono oggi disponibili inoltre realtà nazionali in grado di mettere a disposizione delle amministrazioni tutto questo, usufruendo dei numerosi fondi statali ed europei a favore della digitaliz zazione delle città, al fine di creare città più pulite, silenziose, efficienti e confortevoli, implementandoli progressivamente usufruendo delle numerose opportunità che aziende private e pubbliche stanno mettendo in campo oggi.

Un esempio è Enel X, che accompagna le Pubbliche Ammini strazioni nella transizione verso un innovativo modello di smart city, mettendo a loro disposizione un portafoglio di soluzioni volto a migliorare l’integrazione e l’interconnessione dei servizi offerti.

Essa offre inoltre soluzioni di trasporto green per le Pubbliche Amministrazioni componendo un’offerta integrata che passa per la progettazione del servizio, la fornitura degli eBus e la manutenzione dell’intera infrastruttura.

CAPITOLO V PROGETTO

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5.3 HUB INTERMODALI COME OPPORTUNITA’ DI RIUSO DELLE AREE DISMESSE E DI RIGENERAZIONE TERRITORIALE

La presenza di diverse aree dismesse nell’area analizzata e le considerevoli superfici che le caratterizzano costituiscono insieme problema e soluzione.

Un altro fattore da prendere in considerazione è la localizzazione di tali aree, perchè spesso suggerisce la naturale chiave di rigenerazione; un esempio sono le dismissioni presenti nel nodo fra Gemonio e Brenta. Allargando la visuale al contesto limitrofo notiamo un’interessante sovrapposizione di nodi, quali quello fra S.S.394 e la sua naturale variante, pensata per decentrare il traffico pesante su gomma, o il passaggio della ferrovia che collega Milano con Laveno. Questa pluralità nodale rende le aree dismesse presenti atte ad ospitare un mobility hub, dove i flussi di utenza pubblica e i flussi logistici provenienti dalle numerose realtà Valcuviane possono sovrapporsi e fonder si.

Esso rappresenterebbe infatti la porta del trasporto pubblico locale e la ve trina per le aziende presenti sul territorio, raggiunte da una rete capillare di veicoli elettrici di piccole dimensioni, che garantirebbero il collegamento con la rete distributiva ad elevata capienza su gomma e su rotaia; questo avrebbe come ripercussione l’immediato decongestionamento della direttrice sia del traffico logistico che pubblico.

Per rendere gli hub indispensabili ed incentivare l’uso del trasporto pubblico è necessario che essi dialoghino con il territorio e lo valorizzino, migliorando l’attrattività con spazi che siano in grado di favorire la socialità e servizi base quali chioschi, bike share, tourist info ecc, alcuni dei quali mantengono attiva la zona anche alla sera. La costante presenza di utenza concorre ad aumen tare la sicurezza del trasporto pubblico e la confidenza che le persone hanno nei confronti di esso.

CAPITOLO V PROGETTO

L’obiettivo della rigenerazione è individuare in queste aree il fulcro del sistema di trasporto, un interscambio nodale che vede in alcuni casi inoltre la sovrapposizio ne della rete logistica e della rete pubblica.

L’immagine accanto è intesa come suggestione voluta mente provocatoria; essa rappresenta infatti l’estremiz zazione del concetto di hub, dove i flussi pedonali che capillarmente collegano i quartieri a questa centralità sono individuati in percorsi e ponti di colore bianco. I percorsi sono invece svuotati dalle auto ed invasi dalla vita pubblica, coadiuvata da svariati tipologie di slow mobility.

L’hub qui diventa centralità nella comunità, perchè oltre a connetterla con la rete di trasporto principale, diventa esso stesso luogo di socialità, grazie alla pre senza di svariate attività e servizi a supporto dell’utenza dell’infrastruttura e quella occasionale.

128. The neighborhood can now be designed as a hilly with a series of double height platforms connected via ramps. Image ©https://designwanted.com/archi tecture/max-schwitalla-interview/

5.3.A RAPPORTO FRA CONTESTO E HUB

In questa sezione sperimenterò il rapporto fra gli HUB di mobili tà e il contesto.

Raccogliendo un’analisi comparativa dell’accessibilità con il trasporto pubblico di 23 città in quattro continenti, gli autori C.Curtis e J.Scheu rer nel libro “Planning for pubblic transport accessibility: an internatio nal source book” forniscono un’introduzione “pratica” all’evoluzione, alla logica e all’efficacia di una nuova generazione di strumenti di pianificazione dell’accessibilità emersi dalla metà del anni 2000. Lo strumento SNAMUTS (Spatial Network Analysis for Multimodal Urban Transport Systems) viene utilizzato come esempio pratico per dimo strare come gli urbanisti possono trovare risposte mentre cercano di migliorare l’accessibilità del trasporto pubblico. Unico tra la nuova generazione di strumenti di accessibilità, SNAMUTS è stato progettato per confronti tra più città. In ciascuna città viene utilizzata una serie di indicatori, tra cui: l’efficacia della rete di trasporto pubblico; il rapporto tra la rete di trasporto e l’attività di uso del territorio; chi ottiene l’acces so all’interno della città; e quanto sarà resiliente la città. Applicando questi indicatori alle macroaree è emersa una forte carenza nel rapporto fra la rete di trasporto e le attività commer ciali e i servizi circostanti ad essa, come del resto l’intermodalità fra il trasporto pubblico su ferro e su gomma. Gli hub intermodali nascono in aree dismesse strategicamente localizzate su territorio, diventando nuove centralità che inte ragiscono con lo spazio circostante, garantendo servizi stret tamente funzionali agli spostamenti ed evitando la sovrappo sizione funzionalmente ad attività commerciali già presenti sul territorio.

Sulle mappe sono contrassegnati in blu e viene evidenziato il raggio di attrattività degli hub sul territorio con ellissi di color lavanda.

Sono stati ipotizzati dei possibili sviluppi in termini di traspor to intermodale, funzionali allo sviluppo del cicloturismo nelle macroaree.

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CAPITOLO V PROGETTO

Legenda

Servizi

Area di attrattività HUB

Limite 50 km/h

Limite 30 km/h

Porte

Aree dismesse

HUB

Confine comunale

Ferrovia

Limite 70 km/h

Connessioni verticali car sharing

Connessioni HUB-impianti a fune per cicloturismo

Servizi

Area di attrattività HUB

Limite 50 km/h

Limite 30 km/h

Porte

Aree dismesse

HUB

Confine comunale

Ferrovia

Limite 70 km/h

Connessioni HUB-impianti a fune per cicloturismo

Connessioni dirette HUB-servizi

Legenda

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5.4 LA POTENZIALITA’ DEL CICLOTURISMO

5.4A TERRITORIO TRA BELLEZZA E FRAGILITA’

Un grande problema dei territori montani, come hanno drammaticamente di mostrato gli incendi avvenuti nell’ottobre del 2017 con ben 370 ettari di bosco bruciati, è costituito dal progressivo spopolamento e dall’incuria di chi li vive.

La vulnerabilità della natura impone una profonda riflessione, sottolineando la necessità di politiche radicalmente nuove, indirizzate a invertire processi ormai fortemente consolidati, per soddisfare bisogni di nuovi modelli di vita e di lavo ro orientati alla solidarietà e al rispetto della natura, che potrebbero tra l’altro contribuire a decongestionare le grandi conurbazioni in crisi e forse anche suggerire una parziale soluzione al problema della accoglienza.

Diverse sono le tematiche in gioco e le possibili soluzioni risiedono in un’atten ta progettazione basata sulla stagionalità di usi e attività, che valorizzi la qualità dei prodotti, la ricchezza di risorse naturali e paesaggistiche, la biodiversità e la qualità dell’aria.

“[...] In questa prospettiva possono essere analizzate le proposte o le disposi zioni vigenti che costituiscano incentivo di tipo normativo: con l’alleggerimento delle pratiche burocratiche e la semplificazione dei vincoli edilizi ed ecologi co-ambientali, per particolari progetti in ambito turistico (case-albero, alberghi diffusi, criteri di recupero dei ruderi delle borgate in abbandono) o con la pro mozione di forme di cohousing, che comportino con il recupero anche l’insedia mento, in montagna, di famiglie o di attività economiche.[...]” 3

3. RIGENERARE LA MONTAGNA: L’ADATTABILITÀ DEI TERRITORI Image © https://www.inarchpiemonte.it/rigenera re-la-montagna-ladattabilita-dei-territori/

129. La bellezza delle valli dell’alto varesotto Image ©https://varesesportcommission.it/gallery/

130. Le immagini notturne delle lingue di fuoco che stanno devastando il monte. Image ©https://www.varesenews.it/ photogallery/lincendio-al-campo-dei-fiori-di-notte/

CAPITOLO V PROGETTO

TREND E SVILUPPI IN CHIAVE DI TURISMO SPORTIVO

Recentemente si è potuto notare come i nuovi trend riguardanti le tipologie di sport siano cresciute di pari passo e costante mente con la domanda di luoghi fisici dove poterli praticare, alimentate ancor più dalla pandemia.

La maggior parte di essi predilige luoghi all’aria aperta, come ad esempio le escursioni in MTB, o il downhill, o lo skyrun, il che rende la morfologia del territorio in analisi ideale per la pratica di essi.

A questo proposito, per iniziativa della Camera di Commercio, è nata Varese Sport Commission, che ha come mission quella di “fare della “Terra dei Laghi” la miglior destination per chi de sidera vivere un’esperienza turistica nelle più diverse discipline sportive di “terra, aria e acqua””1. Essendo Varese terra di bicicletta per eccellenza, da questo no vembre, è stato avviato il progetto “Varese#DoYouBike?”, volto a fare di Varese la prima provincia italiana interamente dedicata al cicloturismo e vede ora l’avvio di un’importante sinergia con l’Accademia Nazionale di Mountain Bike, che ha appunto scelto la città come sede per un corso di guide certificate. Il progetto punta sullo sviluppo di un sistema cicloturistico e di mobilità sostenibile con il coinvolgimento di imprese della filie ra, associazioni di categoria ed enti locali, all’insegna dell’“acti ve&green”, garantendo un sistema diffuso di offerte e servizi integrati per un turismo sostenibile e inclusivo.

CAPITOLO

5.4.C AREE DISMESSE A SUPPORTO DEL TURISMO

Un altro risvolto interessante è rappresentato dalla rigenerazione in chiave turistico sportiva e turistico “ecologica”. Possono le numerose aree dismesse, essere destinate a diventare strut ture a supporto di questa crescente richiesta?

Guardando alla sponda Piemontese del lago Maggiore o al territorio oltre confine, ci sono diversi esempi su come poter sfruttare al meglio il territorio, valorizzando itinerari sia naturali che storici, inserendo puntualmente attrazioni a basso impatto visivo. Esempi sono la Zip Line del Lago Maggiore a Verbania, la slittovia del Monte Tamaro (CH), o i numerosi parchi avventura, che coadiuvati da servizi, food expe rience locali e da un trasporto pubblico sostenibile e ben cadenzato, permettono di proteggere e mantenere il territorio oltre a diversificare l’economia locale.

Nella seconda fase di progetto sono stati ipotizzati scenari di sviluppo degli hub a supporto di un’espansione del cicloturismo, come auspi cato dalla Camera di Commercio della Provincia di Varese. Questi ve dono l’ampliamento del ventaglio di disponibilità di mezzi di trasporto, con l’integrazione di impianti di risalita a fune a servizio di sport come il downhill, frequentemente già praticato sul territorio amatorialmente.

Gli utenti dichiarano ad oggi infatti la difficoltà dovuta a tracciati poco segnalati e la mancanza di spazi dedicati esclusivamente alla pratica di questo sport, come di servizi ad hoc e di mezzi di risalita che permetta no di godere a pieno delle bellezze che naturalmente offre il contesto.

Oltre ad utenti di sport come il downhill, i mezzi di risalita possono essere sfruttati ampiamente anche per il raggiungimento di luoghi strategici per praticare l’escursionismo, il ciclismo familiare o lo skyrun, garantendo una pluralità di offerte sportive a turisti e residenti.

133. Zipline Lago Maggiore Image ©https:// www.lagomaggiorezipline.it/info-e-costi/ park-fly/

134. Downhill al Campo dei Fiori Image ©https://actionmagazine.it/il-sentiero-10-alcampo-dei-fiori-una-palestra-per-i-bikers/

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Numerosi sono gli esempi nazionali o d’ol tralpe dove gli impianti a fune non vengo no usati esclusivamente per il la risalita in stazioni sciistiche, ma anche in città o in parchi cittadini, come quelli del progetto “Gärten der Welt” a Berlino (fig. 134). Se ben equipaggiato, il territorio può garantire un flusso turistico continuo, usu fruendo delle bellezze naturalistiche che il contesto offre a 360 gradi durante ogni stagione.

135. Sistema Bike Box di Leitner Image ©https://www.leitner. com/it/azienda/novita/dettagli/con-leitner-il-trasporto-di-bici clette-in-seggiovia-diventa-ancora-piu-semplice/

136. Nuova seggiovia CD8C Gran Paradiso Image ©https:// www.leitner.com/it/azienda/novita/dettagli/con-leitner-il-tra sporto-di-biciclette-in-seggiovia-diventa-ancora-piu-semplice/

137. GD10 SEILBAHN GÄRTEN DER WELT Image ©https:// www.leitner.com/it/azienda/referenze/dettagli/gd10-seilbahngaerten-der-welt/

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CONCLUSIONI

L’ampio ventaglio di analisi condotte e di esperienze descritte nel lavoro di tesi ha messo in evidenza una necessità diffusa di ripensare gli spazi pubblici delle nostre città.

L’avanzamento tecnologico e i trend in costante cambiamento hanno determinato nei decenni la chiusura di numerose attività produttive e commerciali, spesso di grandi dimensioni le prime e di carattere locale le seconde, lasciando sul territorio un numero elevato di aree dismesse e di disoccupazione.

Ma la domanda che sorge spontanea è: come fa un territorio con un glorioso pas sato, così ricco morfologicamente e paesaggisticamente a subire passivamente la chiusura di attività e il degrado sociale conseguente ad essa?

Questo è stato il quesito che ha dominato questa tesi nella sua interezza, special mente se paragonato alle numerose realtà nazionali ed internazionali che hanno fatto letteralmente di “necessità virtù”.

Con questo lavoro, ho voluto sperimentare ed approfondire come il disegno dello spazio pubblico sia in grado di dar forma ai caratteri di chi lo percorre, applicando temi di urban design e street design fino ad ora applicati nelle città, ad una stra da statale di provincia, che attraversa una moltitudine di paesi di piccole e medie dimensioni, influenzando e determinandone le dinamiche sociali e di conseguenza economiche.

Questa strada è stata anche teatro di numerosi incidenti, spesso gravi e che hanno scosso nel profondo le coscienze di familiari e amici delle persone coinvolte.

Il lavoro di questa tesi è dedicato anche a loro, affinché questa infrastruttura non sia più luogo di tristezza ma di rinascita, capace di trainare la rigenerazione del conte sto circostante ad essa.

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Sfruttando lo spazio stradale, racchiuso fra le facciate poste ai due estremi della carreggiata, questa tesi è stata in grado di dimostrare l’effettiva versatilità di esso, trasformandolo in un asse multimodale e proponendo una nuova dimen sione di fruizione del contesto.

L’occhio umano infatti è in grado di percepire quanti più dettagli del contesto tanto più diminuisce la velocità con la quale li si percorre; tanti più dettagli compongono il contesto, maggiore sarà l’attrattività generata da esso.

Si tratta di predisporre le condizioni ideali affinché possa svilupparsi questa dinamica; un contesto attrattivo assicura vita pubblica e stimola la socialità e la diretta conseguenza è lo sviluppo di attività commerciali e ristorative a suppor to della rinnovata necessità di abitare lo spazio pubblico.

Questo stimola un circolo virtuoso, dove le persone possono sentirsi sicure, possono vivere e convivere con tutte le età.

La prima fase del progetto, essendo effettivamente la più importante e il moto re per il cambiamento, vuole fungere da spunto per le amministrazioni locali, affinché possa avviarsi un dibattito pubblico e una successiva progettazione che coinvolga professionisti e la cittadinanza in una sinergia di progettazione partecipata. Questo step è fondamentale per la riuscita di un progetto riguar dante lo spazio pubblico; coinvolgere la popolazione rende partecipi i cittadini, stimolando una collaborazione che garantirà la resilienza e il rispetto dell’opera pubblica che andrà realizzandosi.

Nella seconda fase di progetto si è voluto sottolineare la drammatica ed ecces siva presenza di automobili private, fonte di congestionamento ed annientatrici di socialità e di benessere psicofisico. La guida deve risulatre un piacere, che senso avrebbe altrimenti?

Il trasporto pubblico è la soluzione, che come dimostrato, se ben organizzato, adeguatamente incentivato, capillarmente diffuso e dovutamente cadenzato,

risolverebbe il problema dell’automobile privata, garantendo il raggiungimento dei luoghi d’interesse grazie ad un sistema intermodale.

Questo favorisce un mix equilibrato fra le diverse tipologie di mobilità, propo nendo soluzioni scalari sulle distanze, sugli orari, sulla capienza dei mezzi e of frirebbe la possibilità di raggiungere le destinazioni dell’utenza con in completa autonomia, grazie ad una vasta gamma di mobilità dolce.

Le numerose aree dismesse diventano ora luoghi strategici di accesso al territo rio, essendo in parte destinati a diventare HUB di trasporto intermodali e risorse fondamentali per un’estesa rigenerazione spaziale. La proposta della terza parte del progetto è una suggestione riguardo i possi bili sviluppi di un territorio a chiara vocazione turistica diffusa: possono le aree dismesse restanti essere i cardini per una nascente economia basata sul turismo sportivo?

Sta ora nelle mani delle amministrazione pubbliche promuovere concretamen te un dibattito sulla tematica. Le città sono pronte, il contesto e la cittadinanza necessitano di una rigenerazione diffusa, in grado di restituire alle persone gli spazi pubblici.

“Se inviti più auto, ottieni più auto. Se migliori più strade per le auto, ottieni più traffico. Se produci più infrastrutture per biciclette, ottieni più biciclette. Se inviti le persone a camminare di più e ad utilizzare di più gli spazi pubblici, ottieni più vita in città. Ottieni ciò che inviti”.

Jan Gehl, ‘ Progettare città per le persone, non per le automobili ‘ Clima One

RINGRAZIAMENTI

Questo lavoro di tesi è dedicato alla mia famiglia, che mi ha da sempre spinto ad inseguire i miei sogni, dandomi la forza ed alimentando le mie passioni.

Con famiglia non intendo solo i parenti di sangue, ma intendo un gruppo ben più ampio che comprende anche i miei amici più stretti, che mi hanno sostenu to e supportato nei momenti bui del mio passato.

Ringrazio il mio relatore Prof. Stefano di Vita, che insieme alla Proff.ssa Simonet ta Armondi durante il corso del primo anno di laurea, mi ha introdotto alla pro gettazione urbana, instillando in me un forte e crescente interesse per lo spazio pubblico in tutte le sue forme. Grazie della pazienza e del supporto sia tecnico che morale dimostratomi e di aver creduto a questo progetto di tesi.

Un ringraziamento, il più importante, va alla mia ragazza, roccia e sostenitrice delle mie idee più assurde. E’ grazie a lei se sono riuscito a comporre tutto questo, grazie alla sua instancabile forza motivatrice dalla lacrima facile, che sicuramente non mancherà anche alla lettura di questo ennessimo “asciugone”.

Da solo non sono in grado di porre limiti all’analisi del dettaglio, ma insieme a te riesco a mantenere sempre la vista d’insieme che mi aiuta a perseguire i miei obiettivi.

Un ringraziamento speciale va anche alla famiglia Minogini, supporter ufficiali e grandi stimolatori di idee. Grazie per avermi accolto e da subito aiutato in questo importante progetto.

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BIBLIOGRAFIA CONSULTATA

1. Macchione P., Bertoni A., La sponda operosa, I naif, Macchione Editore, 1995

2. Bizzi A., Miozzi M., Un secolo in corriera, le autolinee del varesotto, l’autopostale svizzero, Macchione Editore, 2008

3. Macchione P., Una provincia industriale, miti e storia dello sviluppo economi co tra Varesotto e alto milanese, dal XVIII secolo alla prima guerra mondiale, Edizioni Lativa, 1992

4. Miozzi M., Le tramvie del varesotto, I Diamanti, Macchione Editore, 2013

Crosta P., Gavirate, incontri di civiltà, Gavirate (VA), Nicolini, 1984

Pippione M., Luvinate e la sua storia, Varese, Tipografia Galli, 2000

Cavallera M., Comerio, la sua storia, Nomos Edizioni, 2011

Macchione P., Storia di Casciago e Morosolo, Tipografia Galli, 2000

Pipione M., Barasso e la sua gente, tre secoli di un territorio (1700-2000),Edi zioni Quirici, 2000

Nacto Nacto, Guida Globale allo Street Design, Mimesis, 2020

Gehl J. , Cities for people, Island Press, 2010

Sennett R. , Costruire e abitare: etica delle città, Feltrinelli, 2020

Curtis C. & Schurer J. , Planning for pubblic transport accessibility, an inter national source book, Taylor & Francis Ltd, 2020

Voeckler K. & Eckart P. , Mobility Design. shaping future mobility, JOVIS Verlag, 2020

Gruppo per la riqualificazione e la moderazione stradale (GRMS) Canton Ticino, Linee guida concezione spazio stradale, 2017

Gehl J., Life Between buildings, Varese, Island Press, 1971 (ristampato nel 2011)

Jane Jacobs, Vita e morte delle grandi città, Saggio sulle metropoli america ne, Vintage; Reissue edizione, 1992

Sim D., Gehl J. , How to Study Public Life: Methods in Urban Design, Island Press, 2013

Svarre B., Gehl J. , How to Study Public Life, Island Press, 2013

Nacto Nacto, Designing for all ages & abilities, Mimesis, 2020

Nacto Nacto, Urban bikeway design guide, Mimesis, 2020

Nacto Nacto, Designing streets for kinds, Mimesis, 2020

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SITOGRAFIA

Gli url sono stati consultati fino al 4 luglio

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https://www.gazzettaufficiale.it/eli/gu/2002/01/04/3/so/5/sg/pdf

https://www.yumpu.com/it/document/read/15927850/studio-dinciden za-relazione-provincia-di-varese

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https://www.openstreetmap.org/#map=13/45.9056/8.7267&layers=C

SITOGRAFIA

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https://www.mcs.eu/blog/news/von-der-zapfs%C3%A4ule-zum-mobilityhub

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Proposte

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CREDITI DELLE IMMAGINI

INTRODUZIONE

1. Una volontà di ricucitura https://www.tumblr.com/blog/wild1bill1953

CAPITOLO I - RICERCA E ANALISI TERRITORIALE

4. Sistema territoriale della montagna PTR Regione Lombardia

Sistema territoriale pedemontano PTR Regione Lombardia

Sistema territoriale dei laghi PTR Regione Lombardia

Copertina PTR Regione Lombardia

14. Il tram transita da Casciago, Maurizio Miozzi, Le tramvie del Varesotto, Varese, Macchione Editore, 2013

15. Luvinate, via Vittorio Veneto Marco Pippione, Luvinate e la sua storia, Varese, Tipografia Galli, 2000

16. Scene di social life al mercato di Gavirate Paolo Crosta, Gavirate, incontri di civiltà, Gavirate (VA),

18. Cuveglio: il tram per Cittiglio Maurizio Miozzi, Le tramvie del Varesotto, Varese, Macchione Editore, 2013

19. Il vecchio tram della “Varesina” Maurizio Miozzi, Le tramvie del Varesotto, Varese, Macchione Editore, 2013

22. Luino: la stazione delle tramvie elettriche Maurizio Miozzi, Le tramvie del Varesotto, Varese, Macchione Editore, 2013

febbraio

Varese-Luino terminò

Maurizio Miozzi, Le tramvie del Varesotto, Varese, Macchione Editore,

pittoresco mercato

Comunale

Luino (Lago Maggiore) in una cartolina d’epoca

III - RICOGNIZIONE DELLA LETTERATURA

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CREDITI DELLE IMMAGINI

CAPITOLO IV - CASI STUDIO

47.Splash & SPA

https://www.espazium.ch/it/attualita/un-tuffo-nellenergia

48.Parco giochi Monte Tamaro

https://www.ticino.ch/it/commons/details/Monte-Tamaro/49260.html

49.Slittovia

https://www.ticino.ch/it/commons/details/Slittovia-sul-Monte-Tamaro/80780.html

50.UNStudio, Distelweg Street of the Future Design Toolkit

https://www.unstudio.com/en/page/14346/distelweg-street-of-the-future

51.UNStudio, Distelweg “Street of the future”

https://www.unstudio.com/en/page/14346/distelweg-street-of-the-future

52.UNStudio, Adaptability

https://www.unstudio.com/en/page/14346/distelweg-street-of-the-future

53.UNStudio, Healthy Environment

https://www.unstudio.com/en/page/14346/distelweg-street-of-the-future

54.UNStudio,Social & Physical Safety

https://www.unstudio.com/en/page/14346/distelweg-street-of-the-future

55.UNStudio, Future-proof Mobility https://www.unstudio.com/en/page/14346/distelweg-street-of-the-future

56.Gehl, From engineering oriented design to integrated planning.

https://gehlpeople.com/projects/shanghai-china/

57.Gehl

https://gehlpeople.com/projects/shanghai-china/

58.Gehl, Design elements

https://gehlpeople.com/projects/shanghai-china/

59.Gehl, Design elements

https://gehlpeople.com/projects/shanghai-china/

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CREDITI DELLE IMMAGINI

CAPITOLO V - PROGETTO

61. Stress da traffico http://www.lovepress.it/stress-da-traffico-ecco-come-combatterlo/

62. Un esempio di porta https://www.bfu.ch/media/k4cfpvik/bm-027_2021_dichte-bebauung.pdf

78. Gavirate, Corso XXV Aprile Google Earth

79. Gavirate, viale Verbano Google Earth

Gavirate, viale Verbano Google Earth

Gavirate, via Mazza foto personali

Cuveglio, via Battaglia S. Martino Google Earth

Cuveglio, via Battaglia S. Martino Google Earth

Rancio Valcuvia, via Provinciale, l’area dismessa della ex-Torcitura di Rancio Google Earth

Rancio Valcuvia, via Provinciale Google Earth

Mesenzana, via Provinciale Google Earth

Brissago Valtravaglia, via Provinciale Google Earth

Luino, via Dante Alighieri Google Earth

Luino, via Stehli Google Earth

Luino, via della Vittoria Google Earth

Luino, il nuovo lungolago Giancarlo Onnis

Maccagno con Pino e Veddasca, via Garibaldi Google Earth

Maccagno con Pino e Veddasca, via Garibaldi Google Earth

Maccagno con Pino e Veddasca, via Mazzini Google Earth

Maccagno con Pino e Veddasca, via Matteotti Google Earth

Pino Lago Maggiore, via Corso Europa Google Earth

Pino Lago Maggiore, via Corso Europa Google Earth

Pino Lago Maggiore, via Corso Europa Google Earth

Pino Lago Maggiore, via Corso Europa Google Earth

Definizione di porta GRSM Canton Ticino

Perkins+Will’s proposed plan for Mission Rock in San Francisco Steelblue/Perkins+Will/San Francisco Giants

The multi-faceted bus shelters of Paris https://www.jcdecaux.com/blog/multi-faceted-bus-shelters-paris

Autobus elettrici

The neighborhood can now be designed as a hilly with a series of double height platforms connected via ramps. https://designwanted.com/architecture/max-schwitalla-interview/

STREET DESIGN E INTERMODALITA’

Proposte di rigenerazione spaziale lungo la Strada Statale del Verbano Orientale

CREDITI DELLE IMMAGINI

129. La bellezza delle valli dell’alto varesotto https://varesesportcommission.it/gallery/

130. Le immagini notturne delle lingue di fuoco che stanno devastando il monte https://www.varesenews.it/photogallery/lincendio-al-campo-dei-fiori-di-notte/

131. Downhill al Campo dei Fiori https://actionmagazine.it/il-sentiero-10-al-campo-dei-fiori-una-palestra-per-i-bikers/

132. Trekking https://varesesportcommission.it/gallery/

133. Zipline Lago Maggiore https://www.lagomaggiorezipline.it/info-e-costi/park-fly/

134. Downhill al Campo dei Fiori https://actionmagazine.it/il-sentiero-10-al-campo-dei-fiori-una-palestra-per-i-bikers/

135. Sistema Bike Box di Leitner https://www.leitner.com/it/azienda/novita/dettagli/con-leitner-il-trasporto-di-biciclette-in-seggiovia-diventa-anco ra-piu-semplice/

136. Nuova seggiovia CD8C Gran Paradiso https://www.leitner.com/it/azienda/novita/dettagli/con-leitner-il-trasporto-di-biciclette-in-seggiovia-diventa-anco ra-piu-semplice/

137. GD10 SEILBAHN GÄRTEN DER WELT https://www.leitner.com/it/azienda/referenze/dettagli/gd10-seilbahn-gaerten-der-welt/

Stampato da Copisteria Cazzamali Via A.Bazzini 3, Milano