HUELLAS EN EL CIELO

UN SOLO CIELO NOS COBIJA.

Muchos pilotos tenemos una peculiar atracción por las pistas de tierra o por volar aviones de rueda de cola, a algunos otros les gustan los ultraligeros. Otros prefieren restaurar aviones clásicos, otros le dedican tiempo, dinero y esfuerzo a los aviones militares de la Segunda Guerra Mundial, para algunos pilotos entre más grande y rápido el avión que vuelan, es mejor; para otros es totalmente lo contrario, entre más pequeño y lento, mejor. Una sola cosa tenemos en común: nos gusta experimentar la sensación que solo el vuelo puede darnos, ya lo dijeron antes que yo, es muy difícil explicarlo, pero nos atrae irremediablemente. La pista en donde yo recibí mis primeras lecciones de vuelo era de pasto. Debido a las intensas lluvias de verano, el pasto crece hasta casi un metro de altura, por lo que antes de iniciar las prácticas de vuelo la pista tenía que ser “chapeada” o “chaponeada”. En mis tiempos, los cadetes lo hacíamos a mano con machete. De cabecera a cabecera, nos íbamos como hormigas a lo ancho de la pista. El trabajo para la mayoría de nosotros era agotador y, a pesar de las ampollas en las manos, me quedaba esa agradable sensación de estar haciendo algo que me estaba acercando a mi meta de volar, además, el olor del pasto recién cortado es tonificante y siempre me trae buenos recuerdos. Todo el curso primario de vuelo lo hicimos despegando y aterrizando en nuestra pista de tierra (en tiempo de secas) a la cual llegamos a acostumbrarnos. La maniobra de “rutas” la practicábamos volando al aeropuerto de Manzanillo, todo el escuadrón en formación. Una vez en el aire, nos abríamos para que cada uno navegara por su cuenta. Al llegar al puerto nos volvíamos a formar para aterrizar ordenadamente. Eso para nosotros oficialmente era “aterrizaje en campo extraño”. Todo era “extraño”, desde la ruta misma y volar a un lado del Nevado de Colima sintiendo por primera vez un frío intenso, claro, nos abrigábamos con nuestras reglamentarias chamarras de cuero, que al iniciar nuestro descenso hacia el nivel del mar ya nos estorbaban por el calor tan húmedo del trópico. Al aterrizar en Manzanillo sentí que las palmeras me tragaban y “toqué” ruedas casi sin darme cuenta, cuidando mi posición y mi distancia. Ya nos habían advertido que despegar y aterrizar en una pista asfaltada era otro negocio, todo es muy suave y el PT-17 reacciona más vivo y nervioso, pero estábamos bien entrenados. Pasar de una pista de tierra a una asfaltada es como pasar de una brecha a una autopista. Era otra época. Biplanos, cabinas abiertas al aire libre, pista de tierra, polvo, aceite, gasavión son las fijaciones que cada piloto conserva. En la actualidad no hay cursos en pistas de tierra, o son muy raros, pero el olor a gasavión por la mañana sigue siendo embriagador. A eso se debe mi secreta preferencia por las pistas no pavimentadas. Andando el tiempo, quién lo iba a decir, me tocó la suerte de volar para una compañía que la única pista asfaltada era la de Puebla, todas las demás eran de tierra y algunas cortas, muy cortas. Aquí en nuestro país acostumbramos a llamar “sierreros” a los pilotos que se dedican a volar en lugares muy remotos y de difícil acceso por tierra, de ahí la importancia de este tipo de aviación ya que sirven a comunidades que de otra manera sería muy difícil su acceso; la Secretaria de la Defensa y la DGAC (ahora: AFAC) no lo ven así. Con el pretexto del combate al narcotráfico nuestro gobierno arrasa con todas las pistas en el medio rural, privando de esta manera a muchísimas poblaciones de un medio muy eficiente de comunicación. Existen pistas en la sierra (aunque no estén precisamente en las montañas) que son tan angostas que los aviones no pueden dar un giro de 180 grados, tienen que hacerlo a mano. La primera pista que me mostraron en la sierra de Oaxaca, cuando la vi me pareció tan corta que hice la típica pregunta inocente: ¿ahí?... ¡ahí! Aterrizaremos de aquí para allá, despegamos de allá para acá y a darle. Con la punta de ala rozando la milpa le dimos la vuelta y volvimos a despegar. La mayoría de los vuelos en la sierra son cortos, solo hay que librar la orografía, pero por lo mismo son peligrosos, por los vientos cruzados, la turbulencia y algunas veces las “encañonadas” que se dan los pilotos forzados por el terreno. El peligro es que el terreno supere a la capacidad de ascenso de una aeronave. Otro peligro real es el tiempo meteorológico. Por su propia naturaleza, los vuelos a la sierra tienen que ser visuales, por lo regular por la mañana, en la tarde se suspenden los vuelos por las tormentas, es muy peligroso perder el contacto visual con el terreno. Cuando un piloto pretende mezclar un vuelo en condiciones visuales y convertirlo en vuelo por instrumentos se debe tener mucho cuidado, de preferencia, se deben de mantener a toda costa las condiciones visuales y cuando esto no sea posible se debe de intentar entrar en contacto con los servicios de tránsito aéreo para recabar información y solicitar un cambio en el plan de vuelo. Hubo un tiempo en que la aviación sierrera tuvo su época dorada. Estados como Baja California Sur le deben su desarrollo a la aviación, sin ella no hubiera sido posible mantener ese lazo de comunicación con “tierra firme” ya que por muchos años la península fue considerada como una isla. Hasta el día de hoy, el cruce del Golfo de California, aun en su parte más angosta, es considerado como peligroso, no se diga para los monomotores.

En la década de los 50 llegó a La Paz un reportero de una revista de México. Su idea era viajar por la península e ir escribiendo sobre sus experiencias. Su nombre era Fernando Jordán, autor a la postre del libro “El otro México” sobre Baja California. Los reportajes que iba escribiendo se los enviaba a su revista por medio de la ayuda de un amigo piloto aviador militar conocido como “el Che” Avente. El Che aterrizaba en su Vultee BT-13 y recogía el material que iba escribiendo Jordán, lo llevaba hasta La Paz y de ahí lo enviaba a México. La aviación fue vital para Baja California Sur. En algunos rincones de nuestro país siguen volando los aviones a “la sierra”, pero cada vez son menos. Mi gusto por las pistas de tierra lo comparto con muchos pilotos. No cabe duda de que efectuar una aproximación de precisión en cualquier parte del mundo es una hermosura o aterrizar en un aeropuerto internacional después de una larga travesía es emocionante; sin embargo, cabe hacer notar que la tendencia moderna hacia la automatización va ganando terreno por la comodidad para los pilotos, yo me pregunto: ¿qué tanta automatización es buena? Voy a citar solo dos casos de accidentes en los que intervino la falta de preparación de los pilotos para regresar a lo básico y que pudo haber evitado que sucedieran. Un vuelo de Air France de Río de Janeiro a París, en donde, en medio del Atlántico, los pilotos se toparon con una zona muy extensa de mal tiempo con actividad

convectiva de nivel 5. En lugar de rodear el mal tiempo decidieron seguir de frente y penetraron en la zona de mayor actividad. Debido a las condiciones tan severas fallaron algunos sistemas o enviaron señales erróneas, por lo que las computadoras de vuelo perdieron su efectividad, de hecho, los instrumentos básicos de vuelo siguieron trabajando normal, pero los pilotos no supieron interpretarlos por estar acostumbrados desde la escuela al vuelo automático. El otro accidente se dio durante una