ARQUITETURA PARA TODOS: A reestruturação do espaço deficiente como meio de inclusão by Fernanda Casal

ARQUITETURA PARA TODOS A REESTRUTURAÇÃO DO ESPAÇO DEFICIENTE COMO MEIO DE INCLUSÃO

F E R N A NDA AGUIAR CASAL O R I ENTADA P O R : PRO F. MAR Í LIA ALD EG H ER I DO VAL

ARQUITETURA PARA TODOS A REESTRUTURAÇÃO DO ESPAÇO DEFICIENTE COMO MEIO DE INCLUSÃO

TRABALHO FINAL DE GRADUAÇÃO FACULDADE DE ARQUITETURA E URBANISMO MACKENZIE SÃO PAULO 2022

Trabalho de conclusão de curso apresentado à Faculdade de Arquitetura e Urbanismo da Universidade Presbiteriana Mackenzie como requisito parcial à obtenção de Bacharel em Arquitetura e Urbanismo.

A R Q U I T E T U R A PA R A T O D O S A REESTRUTURAÇÃO DO ESPAÇO DEFICIENTE COMO MEIO DE INCLUSÃO FERNANDA AGUIAR CASAL

Banca examinadora: Prof. Marília Aldegheri do Val Orientadora Prof. Dra. Catherine Otondo Orientadora Prof. Dr. Celso Sampaio Convidado interno Mário Aldegheri do Val Convidado externo

Junho/2022

Para a avó Augustinha, minha maior referência de força e amor até o último segundo.

AGRADECIMENTOS Às minhas orientadoras Catherine e Marília por todo o apoio, confiança, paciência, e, acima de tudo, por acreditarem em mim. Aos meus professores ao longo do curso, por me transmitirem seus conhecimentos e vivências ao longo de suas jornadas. Aos meus queridos amigos e colegas de curso Angela, Guilherme, Lais, Felipe, Luiza, Vitória, Julia, Clara, Fernanda, Bruno, Matheus, Stefany, Rafaela e Gabrielli por estarem sempre à disposição para ajudar seja completando um corte ou dispondo de seus abraços e conselhos aconchegantes, mesmo, e talvez principalmente, durante esses dois anos massantes pandêmicos. Aos meus amigos Marcos e Leo, por entenderem as minhas ausências e compartilherem sempre momentos agradáveis e inesquecíveis. Às minhas amigas-irmãs Luisa, Carol e Mariane por estarem sempre presentes e se fazerem tão incrivelmente disponíveis da maneira que conseguiram. Às mulheres da minha família, por me ensinarem desde cedo a buscar o meu lugar na sociedade e lutar por ele. À minha irmã Camila, por todos os conselhos e puxões de orelha de uma irmã mais velha, mas também pelo amor e apoio e amor incondicional que me cerca diariamente. Ao meu pai Paulo, por me ensinar a correr atrás dos meus sonhos com responsabilidade e dedicação e segurar a minha mão em todos os momentos que eu precisei, sempre com a trilha sonora perfeita. À minha mãe Ângela por toda a conexão e parceria, pelos abraços de descarrego ao longo de tantos anos e pela força imensurável que ela me transmite todos os dias. À todos, obrigada. Sem vocês eu não teria chegado até aqui.

“A r q u i t e t u r a n ã o é p a r a s e r v i st a , é p a ra s e r v i v i d a .”

PA U L O M E N D E S D A R O C H A

SUMÁRIO

1 2 3

INTRODUÇÃO .....................................................................

ARQUITETURA INCLUSIVA ............................................ 1.1 DESENHO UNIVERSAL ........................................... 1.2 CONSTRUÇÃO DO ESPAÇO ACESSÍVEL ...............................................

17 19 27

35 CIDADE ACESSÍVEL .......................................................... 2.1 A DIMENSÃO HUMANA DENTRO DA CIDADE .............................................. 37 2.2 A CIDADE IDEAL ....................................................... 43 O PROJETO............................................................................ 3.1 O TERRITÓRIO ........................................................... 3.2 PARALELISMO: UM ENSAIO DE CONFLUÊNCIAS NA REGIÃO DE CAMPO GRANDE ...............................................

53 55

CONSIDERAÇÕES FINAIS ..............................................

BIBLIOGRAFIA ....................................................................

INTRODUÇÃO

Durante os quase dois anos de quarentena decorrente da pandemia da Covid-19, as ruas do mundo inteiro ficaram vazias e nunca ficou tão claro o sentido da cidade, a falta que ela fazia. Se antes da pandemia esses espaços já exerciam um papel importante para a qualidade de vida da população, após o período de isolamento eles possivelmente assumirão um novo patamar no cotidiano e no imaginário social, ajudando a sociedade a se reconectar com o espaço urbano e com a natureza e a compartilhar experiências com o Outro. Para este propósito, é preciso entender as necessidades existentes na sociedade em que estamos inseridos e oferecê-los a todos de maneira igualitária. O presente projeto de pesquisa procura entender o motivo pelo qual isso não acontece de maneira equitativa. De acordo com o Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística (IBGE), pelo menos 45 milhões de brasileiros se reconhecem com algum tipo de deficiência, cerca de 24% da população do país. Mesmo assim, os cuidados urbanos e sociais com essas pessoas, ainda hoje, seguem negligenciados. É preciso falar do assunto, falar sobre essas pessoas e com essas pessoas, assim como é preciso ensi14

nar aos futuros responsáveis técnicos de arquitetura, urbanismo, engenharia e design como ter um olhar sensível e inclusivo ao espaço e às pessoas. Silvana Cambiaghi1 discorre em seu livro métodos e técnicas para arquitetos e urbanistas que deveriam ser bibliografia obrigatória para qualquer profissional da área. O objetivo deste presente trabalho é realizar um ensaio sobre a relação do desenho universal e da acessibilidade com os espaços livres e desenhados de maneira inclusiva, para que os espaços possam abrigar a todos: desde às pessoas com deficiência ou mobilidade reduzida, até as crianças, idosos, mulheres etc., uma vez que um espaço acessível para uma pessoa com deficiência torna-se um espaço acessível para toda a sociedade. Reconhece-se assim, o valor da inclusão social no espaço urbano.

1 Silvana Cambiaghi é arquiteta e mestre em desenho universal pela Faculdade de Arquitetura e Urbanismo da Universidade de São Paulo (FAU-USP). 15

“Quando o Palácio de Versalhes foi desenhado, Luis XIV da França insistiu que considerassem que quando fosse velho poderia acompanhar seus convidados através dos amplos salões e jardins. O arquiteto de Luis XIV considerou isso uma excentricidade” (FIGINI, 2006, p.VI).

01 ARQUITETURA INCLUSIVA

CENTRO CULTURAL PALACIO LA MONEDA FONTE: (UNDURRAGA DEVÉS ARQUITECTOS)

1.1

DESENHO UNIVERSAL

“A inclusão acontece quando “se aprende com as diferenças, e não com as igualdades” (Freire, 1998.p.108) Vivemos hoje em ambientes criados por seres humanos para seres humanos, de modo que qualquer dificuldade ou incapacidade de interação é responsabilidade destes com a ineficácia do ambiente, e não de um desajuste do usuário com o meio. Esse tipo de adversidade é até hoje recorrente, por ser oriundo de quem faz e para quem faz os ambientes e objetos utilizados pelas pessoas. A tendência dominante é fazer projetos para um público aparentemente normal, que corresponderia à média da população, determinada por meio da curva de Gauss1. O que significa que quem não está dentro da curva, como pessoas mais altas ou mais baixas do que a média, ou apresentam alguma característica diferenciada ou deficiência física, psíquica, sensorial ou cognitiva, na maior parte das vezes não é considerado. Essa exclusão no fim das contas afeta a todos, 1 Método estatístico no qual a maioria das dimensões lineares do corpo humano são distribuídas num gráfico; a frequência de distribuição de uma dimensão revela uma curva simétrica em forma de sino. 19

já que estamos sujeitos às improbabilidades da vida e podemos experimentar diversas situações que podem nos impedir de ter relações satisfatórias com o ambiente, tais como gravidez, fraturas e lesões, torcicolos etc. Soma-se ainda às duas faixas etárias as quais já passamos ou ainda passaremos: a infância e a velhice. As crianças são totalmente desconsideradas de serem cidadãos da sociedade, ao mesmo tempo que os idosos, por perderem sua força e resistência e terem os sentidos e a memória diminuídos, são muitas vezes tratados como se já não houvesse nada a ser feito, como se o papel da sociedade aqui, seja apenas lhe garantir uma poltrona e um jornal, desvalorizando toda a sua trajetória como indivíduo. Dessa forma, seria muito mais eficaz levar em conta também as dimensões dos indivíduos que se encontram aos extremos da curva de Gauss, seja com um produto único, sendo esse utilizado pela maioria dos usuários potenciais sem quaisquer modificações; seja com um produto regulável, que seja facilmente adaptável aos diferentes usuários; seja com uma variedade de produtos capaz de atender a todos, de forma a torná-los compatíveis com equipamentos especializados. Quanto mais os projetos forem pensados para atender as necessidades do maior número de pessoas possível, mais a arquitetura e o design inclusivo serão praticados. Diante disso, aponta-se a importância do desenho 20

universal ou universal design, termo que derivou das reivindicações das pessoas com deficiência e dos arquitetos, urbanistas e designers, e foi utilizado pela primeira vez nos Estados Unidos, por Ron Mace2. Segundo ele, o desenho universal é responsável pela criação de ambientes ou produtos que podem ser usados pelo maior número de pessoas possível.

A essência do desenho universal está no propósito de criar espaços igualmente satisfatórios para todas as pessoas, sejam elas com deficiência ou não. A premissa está em estabelecer acessibilidade integrada a todos, promovendo a inclusão, e está profundamente relacionada com o green design4 , visto que ambos exercem uma responsabilidade ambiental, em diferentes escalas evolutivas. Enquanto o green design trabalha com a sustentabilidade ambiental, o desenho universal colabora com a sustentabilidade social. Sua importância está basicamente em promover a qualidade de vida a todos os cidadãos, entretanto para ser colocado em prática, o desenho universal precisa mobilizar e conscientizar todos os agentes sociais para que façam parte desse trabalho coletivo, que implica em suas importâncias individuais também. 2 Ron Mace era arquiteto, designer de produtos, educador e consultor americano. 3 Ron Mace et al., “Accessible Environments Toward Universal Design”, em Wolfgang Preiser, Design Interventions: Toward a More Human Architecture (Nova York: Van Nostrand Reinhold, 1991). 4 Trata-se de um conceito do design que busca projetar produtos, serviços e até lugares mais sustentáveis.

Dentre elas estão para o usuário: o aproveitamento de um ambiente sem passar por nenhuma situação de descriminação por suas características físicas; para o consumidor: garantia e segurança de que o produto comprado atende ao desenho universal, visto o consumidor que não é usuário muitas vezes não sabe das dificuldades enfrentadas; para as empresas: maior número de usuários de seus produtos e serviços, ampliação de possibilidade de satisfação das necessidades, e, consequentemente captação de fidelidades, aumento de condições de competitividade e aprimoramento da imagem pública, vinculando ideais sociais e éticos, além de econômicos e financeiros; para os profissionais de engenharia, arquitetura e design: atualizações sobre novas tecnologias, redução do tempo de elaboração do programa de necessidades, maximização das possibilidades de êxito, vantagens em relação aos concorrentes e consolidação de uma postura ética; para a administração pública: igualdade de oportunidades, garantia de que os idosos vivam de forma autônoma, melhoria da qualidade de vida da população que reside nas habitações de interesse social, diminuição de custo, energia, produção e desperdício decorrente de uma maior vida útil do produto ou ambiente, e maior êxito na adequação da cidade à todos. Com o intuito de sintetizar e organizar os conceitos

do desenho universal para orientar as disciplinas dos cursos de arquitetura e design, incluindo projetos urbanos, de edificações e arquitetura de interiores, o Center for Universal Design5 , desenvolveu sete princípios para pesquisa técnica e de informação referencial e incorporação do desenho universal. São eles: 1. Equiparação nas possibilidades de uso (igualitário) Deve atender a todos os grupos e pessoas com diferentes capacidades, e para isso, deve: a) Disponibilizar os mesmos recursos de uso para todos os usuários – idênticos, sempre que possível, equivalentes na impossibilidade de serem iguais; b) Evitar segregar ou estigmatizar qualquer usuário; c) Disponibilizar privacidade, segurança, proteção igualmente para todos os usuários; d) Fazer o produto atraente para todos os usuários; 2. Flexibilização no uso (adaptável) Deve abranger um leque de preferências e habilidades, portanto deve: a) Poder ser acessível e utilizado por destros e canhotos; 5 Centro de pesquisa, informação e desenvolvimento tecnológico para avaliar, desenvolver e promover iniciativas que tenham como meta o desenho universal, sediado na Escola de Design da Universidade da Carolina do Norte (Schooll of Design of North Carolina State University), nos Estados Unidos.

b) Facilitar a acuidade e a precisão do usuário; c) Oferecer adaptabilidade ao ritmo do usuário; 3. Uso simples e intuitivo Que seja de fácil entendimento, e, portanto, deve: a) Eliminar as complexidades desnecessárias, ser coerente com as expectativas e intuição do usuário; b) Acomodar ampla gama de capacidades de leitura e habilidades linguísticas do usuário; c) Disponibilizar as informações facilmente perceptíveis em ordem de importância; 4. Informação perceptível (fácil comunicação com estrangeiros, cegos etc) Que comunique de maneira eficaz a informação necessária por meio da visão, audição, tato e olfato. Portanto, deve: a) Utilizar meios diferentes de comunicação – símbolos, informações sonoras, táteis etc.; b) Disponibilizar contraste adequado; c) Maximizar a clareza das informações essenciais; d) Tornar fáceis as instruções de uso do espaço ou equipamento; e) Disponibilizar técnicas e recursos para serem utilizados por pessoas com limitações sensoriais; 5. Tolerância ao erro (seguro) Que minimize os riscos e as consequências de ações acidentais. Para isso, deve: a) Isolar e proteger elementos de risco; 24

b) Disponibilizar alertas no caso de erros; c) Disponibilizar recursos que reparem as possíveis falhas de utilização; 6. Mínimo esforço físico (menor fadiga) Deve prever a utilização de forma eficiente e confortável, com um mínimo de esforço. Portanto, deve: a) Possibilitar a manutenção de uma postura corporal neutra; b) Necessitar de pouco esforço para a operação; c) Minimizar as ações repetitivas; d) Minimizar os esforços físicos que não puderem ser evitados; 7. Dimensionamento de espaços para acesso e uso de todos os usuários (uso abrangente) Deve oferecer espaços e dimensões apropriadas ao uso, independente do tamanho ou mobilidade do usuário. Portanto, deve: a) Possibilitar o alcance visual dos ambientes e produtos a todos os usuários, sentados ou em pé; b) Oferecer acesso e utilização confortáveis de todos os componentes, para usuário sentado ou em pé; c) Acomodar variações de tamanho de mãos e pegada; d) Adequar espaços, suas dimensões, ao uso de pessoas com órteses, como cadeira de rodas, muletas e qualquer outro elemento necessário ao usuário para suas atividades cotidianas;

CENTRO DE INVIDENTES Y DÉBILES VISUALES FONTE: (LUIS GORDOA)

1.2

CONSTRUÇÃO DO ESPAÇO ACESSÍVEL “Quando uma pessoa com deficiência está em um ambiente acessível, suas atividades são preservadas, e a deficiência não afeta suas funções. Em uma situação contrária, alguém sem qualquer deficiência colocado em um ambiente hostil e inacessível pode ser considerado deficiente para esse espaço.” (SILVANA CAMBIAGHI)

A MOLDAGEM DO LUGAR Existe uma tendência mundial em acreditar que apenas a eliminação das barreiras arquitetônicas é suficiente para plena satisfação dos usuários dos espaços. Esta crença pode ser considerada um equívoco, visto que para se sentirem incluídos, os usuários dos ambientes não precisam apenas de acesso, mas precisam desenvolver afeto pelo Lugar, e os espaços inacessíveis, para as pessoas com deficiência e mobilidade reduzida, dificultam esse processo, interferindo na sua construção de identidade. Dessa forma, tratamos aqui o espaço como o “agente deficiente”, posto que muitos ambientes não são capazes de acolher seus usuários de maneira satisfatória. 27

Para desenvolver a ideia de criar afeto pelo Lugar, é importante fazer menção a alguns conceitos: ambiência, Lugar, afeto e moldagem do Lugar. A ambiência trata de “atmosferas materiais e morais” (Amphoux et all, 2004:18) que englobam as sensações térmicas, lumínicas, sonoras, mas também culturais e subjetivas que envolvem um determinado lugar e seus ocupantes (Duarte et al., 2008). A ambiência se conecta com o usuário no espaço, e a partir disso permite que a pessoa desenvolva a afetividade. O espaço, assim, se torna Lugar. Um Lugar é capaz de gerar gestos, afetos, deslocamentos e movimentos, exercendo uma influência decisiva e mostrando “um poder de impregnação que não deixa intacto quem o atravessa – habita o corpo, ao mesmo tempo em que se deixa habitar por ele” (Thibaud, 2004: 147). O espaço se torna Lugar ao longo de um processo contínuo e ininterrupto, ao mesmo tempo que o ambiente é percebido, assimilado e pode modificar constantemente o indivíduo. Acontece o que chamamos de “moldagem do lugar”. Esse processo nem sempre acontece de forma rápida e fácil. Um ambiente hostil pode desenvolver uma afetividade negativa no indivíduo, e ao longo do tempo, conquistá-la à medida em que ela se familiariza com o espaço. Ao decorrer da construção dos sentimentos de pertencimento diante desse afeto, nota-se que o 28

indivíduo recria o ambiente a partir de sua visão de mundo e de suas vivências, criando uma identificação ao mesmo tempo que reforça a sua identidade social, moldando assim um Lugar que faz sentido para si. A ambiência une todas as sensações ambientais, cria uma atmosfera única e impulsiona os indivíduos para suas experiências espaciais, as quais fornecem a real compreensão do espaço que nos envolve. São essas sensações também que nos permitem estimular a imaginação para assim criar valores e fornecer significados aos Lugares. Com base nisso, a acessibilidade considera as sensações dos espaços evocadas pelas ambiências e a sua capacidade de despertar emoções. Por essa razão é tão importante explorar os cinco sentidos do corpo humano nos projetos de arquitetura e design. Logo, Peter Zumthor1 diz que: “Arquitetura é feita para nós a utilizarmos. Não é nenhuma das belas artes. Acho que esta também é a tarefa mais nobre da arquitetura, o fato de ela ser uma arte para ser utilizada. Mas o mais belo é quando as coisas se encontram, quando se harmonizam. Formam um todo. O lugar, a utilização e a forma.” (ZUMTHOR, 2009, p.69) 1 Peter Zumthor é um arquiteto suíço reconhecido como um dos profissionais mais renomados da contemporaneidade, premiado com o Pritzker de 2009.

A INCLUSÃO E A EXCLUSÃO SOCIAL Ainda que a dura busca por direitos mínimos venha a ser exaustiva até hoje, muitos municípios ainda não se dão ao trabalho de oferecer ambientes de fato acessíveis. Muitas vezes alguns rebaixamentos de um meio fio, e a instalação de alguns trechos de piso tátil direcional são elementos suficientes para que se se defenda acessibilidade, sem considerar o afeto criado pelo usuário ao Lugar. Em cidades cujos espaços são apenas vistos como “trajetos”, e não como locais de convívio, jamais haverá verdadeiramente uma inclusão social. (Duarte & Cohen, 2007). É preciso ressaltar que a inclusão é um processo muito mais amplo que diz respeito a uma mudança de olhar sobre o mundo, as relações e os direitos. A inclusão diz respeito à percepção interna de cada indivíduo. A diversidade passa a ser vista como valor. A sociedade se modifica e a pessoa com deficiência também, para que todos possam viver em equiparação de oportunidades. (Cambiaghi, 2017). É diferente do conceito de integração que se fundamenta em tornar a pessoa com deficiência apta a conviver em uma sociedade que já está pronta e organizada para o convívio das pessoas sem deficiência.

EXCLUSÃO SOCIAL

INTEGRAÇÃO SOCIAL

INCLUSÃO COSIAL

Diagrama de autoria própria 31

O espaço, como o “agente deficiente” torna-se aqui o ator que exclui o usuário, visto que os espaços são a projeção do tempo, na história e dos valores e prioridades de uma sociedade. Eles, muitas vezes, se transformam na materialização de práticas sociais segregatórias de uma visão que dá menor valor às diferenças sociais, físicas, sensoriais ou intelectuais. (Duarte e Cohen, 2007). A exclusão espacial pode ser considerada mais prejudicial do que os próprios obstáculos físicos do espaço, desencadeando processos psicológicos de rejeição e sentimentos de inferioridade: Por mais que a sociedade apresente um discurso que condena a exclusão social, os espaços que ela cria falam por ela, muitas vezes contradizendo o que proclama. A Exclusão Espacial passa, então, a significar também a exclusão social. (Duarte e Cohen, 2007: 122) A partir do momento que o espaço “rejeita” o acesso de uma pessoa, ela passa a rejeitar o ambiente também e acaba se isolando em si mesma, e porventura, não têm acesso à direitos essenciais como educação, saúde, trabalho, transporte, esporte, cultura e lazer. A ausência da diversidade de corpos retira a sua riqueza e a possibilidade de crescimento pessoal de todos (Cambiaghi, 2017).

POSTER EVERYBODY’S RIGHT TO FAIR AND EQUAL EMPLOYMENT FONTE: (ONUR ASKIN)

“Todos devem ter o direito a espaços abertos, facilmente acessíveis, tanto quanto têm direito à água tratada”. RICHARD ROGERS, 2012.

02 CIDADE ACESSÍVEL

2.1

A DIMENSÃO HUMANA DENTRO DA CIDADE O aumento do tráfego motorizado, a partir da primeira metade do século XX, concebeu a ideia progressista de funcionalidade e conforto dentro das cidades, além do impacto sobre a nova tecnologia. Proveniente do capitalismo, os carros foram bem aceitos e logo tomaram conta de grande parte de vias urbanas, sempre em prol da produção e da economia de tempo, resultando futuramente em um paradoxo, já que os congestionamentos passaram a ficar insustentáveis. Esse período de evolução do automóvel como transporte cotidiano foi fortemente incentivado por ideologias de planejamento, como o modernismo, o qual busca baixa prioridade ao espaço público, aos pedestres e ao papel do espaço urbano como local de encontro de moradores, e originou o que Jane Jacobs chamou, na década de 1960, de morte da cidade. Cria-se uma dependência do carro e com o passar do tempo, este ganha espaço na cidade, ele toma o que antes era do pedestre. Alargamento e retificação das vias, redução de espaços de convívio social, reservas enormes de áreas para circulação de automóveis e estacionamentos, além do consumo de recursos naturais para a fabricação, consumo de combustíveis fósseis e a poluição atmosférica e sonora: pontos que pouco a pouco adoecem a sociedade. Os pedestres são cada vez mais maltratados dentro de um ambiente que, na teoria, é feito para pessoas. O agravamento dessas condições despertou a ambição por uma melhor qualidade de vida urbana, onde o foco é sobre as necessidades das 37

pessoas que utilizam a cidade e a função social do espaço da cidade é promover o lugar de encontro, contribuindo com os objetivos da sustentabilidade social, ou seja, melhorar a qualidade de vida das pessoas que ali vivem. O que acontece desde a metade do século é que há um esforço crescente para transformar todo e qualquer espaço disponível em áreas a serem preenchidas pelos automóveis. Existe também a falsa ideia de que quanto mais vias forem construídas, menos congestionamentos serão enfrentados, quando na verdade acontece o oposto, pois mais vias incentivam o aumento dos veículos. Consequentemente, se convidarmos menos carros a circular pelas ruas, alcançamos também menos tráfego na cidade. Um exemplo prático citado por Jen Gehl em Cidades para Pessoas, é o caso de São Francisco. A cidade sofreu um terremoto em 1989, na estrada de Embarcadero, uma das vias principais com destino ao centro, e teve que ser fechada para tráfego de veículos. Os usuários se adaptaram bem sem ela ao ponto de permanecer fechada até os dias atuais. Hoje há um bulevar com bondes, árvores e amplas calçadas ao longo da baía. A partir do momento em que se tenta afastar a ideia do carro como única opção de transporte, é necessário evidenciar as alternativas sustentáveis: o transporte público, as bicicletas e o pedestrianismo. O incentivo ao ciclismo se deve principalmente pelo espaço e infraestrutura adequados. À medida que melhoram as condições para as bicicletas, mais ciclistas são atraídos para um meio de transporte relativamente mais rápido, barato e saudável tanto para o ciclista, como para o meio ambiente. Copenhague, por exemplo, é uma grande referência de rede viária. O estímulo às pessoas para pedalar acontece há anos e as porcentagens aumentam significativamente: mais de 50% dos habitantes pedalam diariamente, segundo Jan Gehl. Isso devido à uma reestruturação que acontece há décadas na cidade, removendo vias exclusivas para veículos, áreas de estacionamentos e implementando ciclofaixas pintadas com cores específicas, separadas das calçadas e das faixas de automóveis. No Brasil o cenário é bem diferente. Um estudo realizado pela Associação Brasileira de Medicina do Tráfego (Abra38

met) indica que os acidentes com ciclistas cresceram 30% em 2021 comparado com 2020 em São Paulo, que apesar de ser a maior metrópole do Brasil, conta com uma grande carência em infraestrutura urbana e campanhas educativas e de prevenção voltadas aos ciclistas. Em entrevista com o Estadão, Carlos Eid, médico especialista em medicina do tráfego e coordenador do Departamento de Atendimento Pré-Hospitalar da Abramet, argumenta: “As cidades não foram pensadas para uso da bike como meio de transporte. Os gestores municipais precisam planejar seus espaços para os próximos 20 anos, considerando esse modal como meio de transporte crescente e que já está disputando as vias com outros veículos”. Esse desestímulo também acontece com o transporte público no Brasil, grande alvo de reclamações em praticamente todos os estados que variam entre tempo de espera, superlotação, má conservação, não atendimento de embarque e desembarque, motoristas que dirigem de forma perigosa ou de conduta inadequada, além dos preços das tarifas desproporcionais às rendas de grande parte dos brasileiros. Segundo uma pesquisa realizada pela Cuponation, plataforma de descontos online, a população brasileira gasta em média R$214 com a passagem do transporte coletivo, considerando apenas duas passagens por dia, de ida e volta. Esse valor equivale a pelo menos 17,66% do salário-mínimo em 2022 (R$ 1.212/IBGE). Durante a pandemia de Covid-19, as redes de transporte público foram extremamente afetadas por conta da quarentena decretada em todo o mundo. No Brasil, 45,3% das pessoas mudaram a forma de se deslocar a partir do momento em que a pandemia impôs ao mundo uma nova rotina e um protocolo de cuidados atípicos. É o que mostra o levantamento realizado pelo NZN Intelligence, em parceria com o Estadão Summit Mobilidade Urbana. 40,2% dos entrevistados passaram a usar mais o carro particular, 21% aderiram ao deslocamento a pé e ainda 10,6% passaram a se locomover de bicicleta. Esse simples fato de andar mais nas ruas, despertou novos olhares. Os entrevistados se queixaram de calçadas pouco acessíveis, ruas escuras, falta de ciclovias e de serviços essenciais nas imediações de casa. Criar ofertas de caminhabilidade e convites a perma39

necer no espaço urbano é a chave principal para a busca da vida na cidade. Largas calçadas, áreas verdes e permeáveis, programas de arte e cultura na cidade, sistemas de iluminação noturna e mobiliários urbanos em grande qualidade e quantidade são aspectos que aproximam o pedestre da cidade e o convidam a fazer parte disso. Eis que o conforto e a liberdade podem convidar às pessoas a fazerem um uso do espaço totalmente inovador, como foi o exemplo do rio Århus, na Dinamarca, que havia sido canalizado, e, em 1998, quando foi reaberto, o espaço ficou tão popular em questões de recreação que se tornou o espaço externo comum mais utilizado na cidade e mudou completamente a vida econômica dos arredores. Em contrapartida, criar um espaço público hostil afasta o pedestre e se volta novamente para os carros.

Padre Júlio Lancellotti, coordenador da Pastoral do Povo de Rua da Arquidiocese de São Paulo, quebrando a marretadas os blocos de paralelepípedos instalados na parte inferior de viadutos na Zona Leste da capital, com o objetivo de impedir a pernoite de moradores de rua. 40

PADRE JÚLIO LANCELLOTTI: ATO SIMBÓLICO EM VIADUTO FONTE: (VEJA, 2021)

ONE BUCKET AT A TIME FONTE: (JAIME NAVARRO)

2.2

A CIDADE IDEAL

Segundo Richard Rogers, as cidades são locais para trocar ideias, comprar e vender, relaxar e se divertir, enquanto o palco e os catalisadores são o domínio público (ruas, praças e parques). Quanto melhor o espaço urbano, mais vida na cidade. Tratando um pouco da “cidade ideal”, existem quatro conceitos fundamentais para o uso efetivo deste termo no meio urbano. São eles: vida, segurança, sustentabilidade e saúde. Promover uma cidade viva é mais do que garantir que as pessoas andem ou pedalem, é ver o espaço público vivo, utilizado por muitos e diferentes grupos de pessoas. Desenvolver cidades, priorizar a dimensão humana e o encontro entre pessoas, atrair pedestres e ciclistas são enfoques os quais se devem trabalhar com muita atenção e cuidado para estimular a vitalidade das cidades. O primeiro passo é convidar às pessoas a fazerem parte do espaço público, de forma que se atraia o movimento. “As pessoas vão aonde o povo está” diz um provérbio escandinavo. Bons hábitos, rotinas diárias, bons espaços e massa crítica são pré-requisitos para que ocorra o florescimento desses pequenos eventos, e para isso também é imprescindível concentrar pessoas e atividades em poucos espaços de tamanhos adequados e no mesmo nível, visto que espaços amplos dispersam e normalmente tornam-se áreas destinadas a residências. Metros quadrados em excesso 43

geralmente originam espaços grandes demais para visitantes de menos. Outro ponto é projetar rotas e caminhos mais curtos e simples, que conectam os pontos focais o mais diretamente possível, a fim de facilitar a caminhada do pedestre. É sabido que para uma cidade viva, é necessária alta densidade construída e grandes concentrações de moradia e locais de trabalho, entretanto essa é uma afirmação relativa, pois a partir dos estudos de caso e comparação de Jan Gehl, conclui-se que é mais benéfico ter uma densidade razoável e espaço urbano de boa qualidade do que densidades super elevadas decorrentes de edifícios altos e espaços urbanos hostis, escuros, com ventanias, ameaçadores, e por decorrência, vazios de gente. A qualidade do tempo passa a ganhar o seu valor à medida que o nível de atividade é simplesmente um produto do número e do tempo. Tráfego lento significa cidades vivas enquanto tráfego rápido implica em cidades sem vida, ao mesmo tempo que existência e a qualidade dos espaços de permanência obedecem ao mesmo termômetro. Já os espaços de transição suave – aqueles por onde se caminha quando se está na cidade, as fachadas ativas, os espaços por onde se entra e sai dos edifícios, onde estão os toldos, guarda-sóis e marquises. Onde a cidade encontra a edificação – são os que muitas vezes fornecem as pausas, oferecem sentido de organização, conforto e segurança. Muitas vezes são o que tornam a caminhada uma experiência e que, se for bem planejada, não oferece cansaço. Os espaços de transição suaves são capazes de dar ritmo à cidade na escala do pedestre e fazem um apelo aos sentidos do ser humano. Ativam a audição e o olfato, intensificam a visão, despertam a curiosidade do tato e algumas vezes até do paladar. São nos detalhes que as diversidades de funções e os ritmos se cruzam com o pedestre e transam uma experiência única para cada usuário do espaço urbano. Sentir-se seguro é uma qualidade urbana essencial amplamente relacionada com os conceitos trazidos aqui, 44

pois é indispensável para que as pessoas abracem o espaço da cidade. Aqui trataremos a segurança em dois âmbitos: segurança no tráfego e prevenção à criminalidade. Como já mencionado, mais carros geram mais vias e estacionamento e, consequentemente deterioram as condições para pedestres e ciclistas. Calçadas estreitas cheias de placas de sinalização, parquímetros, postes, luminárias de rua, além das frequentes interrupções no ritmo de caminhada por semáforos demorados, cruzamentos de rua mal planejados, túneis subterrâneos vazios, ciclofaixas nas ruas junto à carros em alta velocidade, ou mesmo a ausência de toda e qualquer infraestrutura voltada às bicicletas, são exemplos de situações as quais os pedestres e ciclistas enfrentam muito nas grandes cidades. Os riscos e medo de acidentes têm sido altos durante o crescimento de carros nas vias. Desde o começo do século XXI, os olhares para esse público passaram a ser mais cuidadosos, sobretudo na Europa. Hoje existe uma ampla pluralidade de ruas como opção de escolha. Ruas só para passagem de veículos, bulevares, tráfego a 30km/h, prioridade aos pedestres, área com velocidade de 15km/h, pedestres e bondes, pedestres e bicicletas, e só pedestres. Entretanto, independente da opção, toda a movimentação deve ser baseada nas premissas dos pedestres, com atenção especial para as crianças, jovens, idosos e para as pessoas com necessidades especiais. Por outro lado, grades, cercas, placas de advertência e câmeras compõem um cenário de medo bastante presente em muitas cidades pelo mundo, que transmitem a ideia de proteção, como os próprios nomes sugerem: “câmeras de segurança”, “grades de segurança”, etc. Em diversos casos, a prevenção à criminalidade por meio de fachadas ativas e iluminadas, os espaços de transição suave, áreas urbanas com diversidade de funções, proporcionando mais atividades dentro e perto das edificações, desenho urbano claro e organizado trazem uma segurança real ou pelo menos percebida pela população. Insegurança gera insegurança a 45

ponto de que segurança também gera segurança. Qualquer apelo para que as pessoas caminhem, pedalem ou simplesmente permaneçam no espaço urbano, também contribui para a sensação segura. Em alguns países com alta desigualdade social e econômica, apenas as medidas do espaço urbano não são suficientes, como é o caso do Brasil. As providências necessárias para essa transformação envolvem reformas de políticas públicas de segurança e educação que depende de uma boa gestão e interesse governamental. Complementando a sensação de bem-estar de segurança, a cidade saudável aborda neste ponto a saúde física, e consequentemente, mental dos seus usuários, incentivando os exercícios físicos como parte natural da vida diária por meio das caminhadas e do ciclismo em conexão com suas atividades cotidianas, para assim combater a diminuição da qualidade de vida, o aumento nos custos de saúde e uma menor expectativa de vida. Soma-se também a questão da sustentabilidade, cada vez mais presente em muitas políticas públicas por uma questão de urgência decorrente do esgotamento dos combustíveis fósseis, poluição alarmante, emissões de carbono, e a resultante ameaça ao clima cada ano mais intensificados. Nas cidades, o consumo de energias e as emissões dos edifícios, a atividade industrial, o fornecimento de energia e o gerenciamento de água, esgoto e transportes são fatores responsáveis por esses alarmes. Transporte é um item de intensa relevância no que se discute a sustentabilidade, pelo consumo massivo de energia e poluição atmosférica. Retirar os carros do ponto focal, e dar ênfase ao pedestre e ao ciclista tende a melhorar expressivamente essa situação, visto que o tráfego de bicicletas e pedestres utiliza menos recursos e afeta o ambiente menos do que qualquer outra forma de transporte, e não lota a cidade, como é o caso dos carros. Além disso, com o ciclismo e o pedestrianismo em destaque, o alívio à sobrecarga dos transportes públicos também é uma realidade que integra a cidade viva. 46

PROPOSTA DE PROJETO URBANO PARA MISSION ROCK, SÃO FRANCISMO / PERKINS+WILL’S FONTE: (STELLBLUE / PERKINS+WILL’S)

Essa reforma no uso dos transportes também implica na conscientização de trabalhar a sustentabilidade social, ou seja, dar aos vários grupos da sociedade oportunidades iguais de acesso ao espaço público e a se movimentar pela cidade. Aqui nos referimos tanto a pessoas em diferentes classes sociais bem como as pessoas com deficiência e mobilidade reduzida. Mais uma vez, em países os quais há grandes taxas de desigualdade social e econômica, o processo é mais lento e trabalhoso. Para alcançar a sustentabilidade social, as tentativas das cidades devem superar as estruturas físicas de modo que englobem as políticas públicas de seus respectivos países e as instituições sociais. Num panorama geral, a proposta de cidade viva, segura, saudável e sustentável abraça o pedestre e o ciclistas e proporciona, por meio de um convite, a oportunidade de uma melhor qualidade de vida tanto singular, como principalmente, coletiva, já que vivemos como indivíduos íntegros de uma sociedade. 47

JOVENS SE MANIFESTAM NA AVENIDA PAULISTA (SÃO PAULO) EM JUNHO DE 2013 / FONTE: (MARCOS SANTOS)

2.3

O ESPAÇO PÚBLICO COMO DIREITO DE TODOS Direito à cidade é a ideia humana e coletiva de que todos os usuários têm direito de habitar, usar, ocupar, produzir, governar, desfrutar e participar da produção de cidades justas, inclusivas, democráticas e sustentáveis. É previsto no Brasil desde a Constituição Federal de 1988, no artigo 182, que segue: Art. 182. A política de desenvolvimento urbano, executada pelo Poder Público municipal, conforme diretrizes gerais fixadas em lei, tem por objetivo ordenar o pleno desenvolvimento das funções sociais da cidade e garantir o bem-estar de seus habitantes. (BRASIL, 1988)

Com o objetivo de estabelecer normas de ordem pública e interesse social para organizar e orientar o uso da propriedade urbana em defesa do bem coletivo, da segurança, do bem-estar dos cidadãos e do equilíbrio ambiental, foi promulgada a Lei Federal nº 10.257/2001, denominada Estatuto das Cidades (Lei no 10.257/2001), no art. 2o, incisos I e II, que dispõem sobre o direito a cidades sustentáveis. A ideia expressa na Lei sintetiza uma ampla relação de direitos. Determina, o plano diretor, obrigatório, como principal instrumento de efetivação do direito à cidade. O direito a cidades sustentáveis é compreendido como “o direito à terra urbana, à moradia, ao saneamento ambiental, à infraestrutura urbana, ao transporte e aos serviços públicos, ao trabalho e ao lazer, para as presentes e futuras gerações” (art. 2o, inciso I). Entretanto, existe um contraste desse reco49

nhecimento legal e institucional com a realidade urbana cotidiana de negação dos direitos encontrada nas cidades brasileiras, sobretudo a respeito das minorias como migrantes e refugiados, mulheres, jovens, idosos e pessoas com deficiência, a população de rua, indígenas e a população LGBT. A ocupação dos espaços públicos, ou de espaços de acesso público para reivindicar novas formas de construção e de vivência do espaço urbano (Cafrune, 2016) sugere a importância e a necessidade da apropriação desses espaços por todos os habitantes da cidade. A apropriação dos espaços públicos pela sociedade, enquanto espaços da diversidade, do exercício das relações comunitárias, do lazer e do exercício da cidadania (Amanajás e Klug, 2018) são lugares os quais essas pessoas invisibilizadas perante a sociedade, exercem sua cidadania e reivindicam o direito à cidade. Ao longo das últimas décadas, os espaços públicos se tornaram altamente comercializados e estão sendo substituídos por edifícios privados ou semipúblicos1 . Essa mudança comercial, acaba por separar as pessoas por classes sociais. Consequentemente houve um aumento das taxas de criminalidade registradas no mundo e um crescimento de comunidades fechadas por muros e instalações de segurança em quase todas as cidades da América Latina. Nesse combate contra a criminalidade, uma das metas do Objetivo de Desenvolvimento Sustentável (ODS) 11 “Construir cidades e assentamentos humanos inclusivos, seguros, resistentes e sustentáveis” da ONU é “até 2030, garantir acesso universal a espaços verdes e públicos seguros, inclusivos e acessíveis, especialmente para mulheres e crianças, pessoas idosas e pessoas com deficiência”. Reiterando o que já foi dito acerca de inclusão, 1 Documento Temático 11 da Conferência Habitat III (Espaço Público) (ONU, 2015)

existe muito a se conquistar para que ela esteja efetivamente integrada às cidades, sobretudo brasileiras. A inclusão diz respeito à percepção interna de cada indivíduo, e confia-se na mudança do olhar sobre o mundo, as relações e os direitos, para que a sociedade passe a enxergar o mundo sem viseiras e experimente de fato o discurso de empatia tão presente no mundo atual. Segundo o sociólogo e urbanista Robert Park: [A cidade] “é a tentativa mais bem-sucedida do homem de refazer o mundo em que vive mais de acordo com os desejos do seu coração. Mas, se a cidade é o mundo que o homem criou, é também o mundo onde ele está condenado a viver daqui por diante. Assim, indiretamente, e sem ter nenhuma noção clara da natureza da sua tarefa, ao fazer a cidade o homem refez a si mesmo.” (Park,1967)

Logo, os vínculos sociais, relacionamentos com a natureza, estilos de vida, tecnologias e valores estéticos e ideológicos da massa, além de fatores estritamente relacionados ao processo histórico de cada período, que refletem no contexto em que os insere, são indissociáveis das realidades urbanas. O direito à cidade é muito mais que a liberdade individual de ter acesso aos recursos urbanos: é um direito de mudar a nós mesmos, mudando a cidade (Harvey, 2014).

03 O PROJETO

AV. NOSSA SENHORA DO SABARÁ FONTE: (PRÓPRIA, 2022)

4.1

O TERRITÓRIO

O distrito de Campo Grande, localizado dentro do municíoio de Santo Amaro, na cidade de São Paulo, foi batizado em 1953, quando a Companhia City solicitou à prefeitura municipal o alvará para arruamento do um bairro. Este núcleo residencial foi urbanizado a partir de 1954. Com o crescimento desenfreado da região, o núcleo se desenvolveu como uma área residencial, cercada por grandes loteamentos industriais, por comércio de segunda linha e por uma área aberta à invasões. Situado entre as avenidas Interlagos, Yervant Kissajikian, Washington Luis e Vitor Manzini, e cruzado pela avenida Nossa Senhora do Sabará, a região sempre foi considerada como “esquecida” pela prefeitura por muitos moradores. Contudo, de aproximadamente 15 anos para cá, houve uma lenta ação do mercado imobiliário em implementar condomínios residenciais, o que consequentemente resultou no início de alguns poucos olhares sobre planejamento urbano, mesmo a região contendo avenidas importantes que funcionam como um elo para a zona sul de São Paulo. O bairro se caracteriza fortemente pela divisão de espaço entre casa residenciais e de uso miso, e lotes enormes que foram destinados à indústrias e armazéns. Muitas residências provém de famílias instaladas no local há décadas, inclusive de imigrantes que vieram para o Brasil na década de 1950 em busca e melhores qualidades de vida, e acabaram criando co55

mércios locais em suas residências que persistem até hoje. Do outro lado estão os galpões, os quais seguiram seus propósitos por anos até a urbanização da cidade avançar tanto a ponto de tomarem seus espaços. O resultado disso são grandes lotes e terrenos abandonados sem uso, justamente por seus tamanhos. Essa é a premissa para a ação do mercado imobiliário tirar vantagem do espaço urbano em prol unica e exclusivamente de si mesmo. As grandes “bolhas” residenciais tomam conta do espaço e hoje a Avenida Nossa Sra de Sabará divide esses dois públicos: de um lado as casas térreas e sobrados e do outro os grandes terrenos de condomínios privados que se isolam da cidade.

ni ave sa nos á

r aba e s a d hor

sen

Fazendo uma breve análise do território, é possível compreender que apesar dos grandes lotes, a área disponível para uso público se concentra prioritariamente nas ruas e calçadas, e assim não sugere nenhum convite ao pedestre para ocupar a região. Da mesma forma, se analisarmos o mapa de áreas verdes, percebe-se que a princípio existe uma boa impressão, mas que, somada ao mapa de usos do solo entende-se que só há grandes áreas verdes onde há grandes loteamentos, na maior parte, abandonados e restritos ao uso público.

LEITURA URBANA A partir da leitura urbana sobre o território, foram elencados alguns pontos como potos de melhora para o bairro. Dentre eles estão: - Calçadas sem compromisso

- Não há espaços de permanência

com o pedestre

- Poucas fachadas ativas

- Estreitas e esburacadas

- Moradores que estão lá há muuuitos

- Pouca arborização nas calçadas

anos (nostalgia e pertencimento)

- Iluminação insuficiente

- Modos de morar (elementos de inte-

- Ruas e avenida vazias de pe-

gração entre eles)

destres – insegurança (muitas fá-

- O conforto ambiental é a preserva-

bricas e comércio)

ção das áreas verdes

- Região industrial e residencial

- Acessibilidade da cidade

- Gabarito baixo

DIRETRIZES URBANAS A partir dessas problemáticas, como diretrizes urbanas, sinalizo: - Promover melhoria na iluminação das vias e calçadas; - Promover o alargamento e nivelamento de calçadas e utilização de revestimentos contínuos e antiderrapantes; - Promover o rebaixamento de guias para travessia de pessoas com dificuldade de locomoção; - Instalação de sinais sonoros nos semáforos para alerta às pessoas com baixa visão ou deficiência visual; - Instalação de equipamentos urbanos com design e altura adequada; 58

- Sinalização de mobiliário urbano, equipamento ou qualquer outro obstáculo com piso tátil de alerta; - Adoção de escrita em braile em placas; - Substituir os pisos; - Implementação de mobiliário urbano; - Implementação de um bicicletário; - Implementação de um ponto de coleta de lixo reciclável - Implementação de um centro comunitário;

LEGENDA: CICLOFAIXA EXISTENTE ALARGAMENTO E NIVELAMENTO DAS CALÇADAS REQUALIFICAÇÃO DE ÁREAS VERDES REQUALIFICAÇÃO DE ILUMINAÇÃO VIÁRIA BICICLETÁRIO COLETA DE LIXO RECICLÁVEL IMPLEMENTAÇÃO DE FAIXAS DE PEDESTRES COM REBAIXAMENTO DE GUIA

VOLUMETRIA PERSPECTIVADA FONTE: (PRÓPRIA, 2022)

4.2

PARALELISMO: UM ENSAIO DE CONFLUÊNCIA NA REGIÃO DE CAMPO GRANDE O projeto consiste em um grande território, cujo ofício seja dar liberdade à toda e qualquer indivíduo que ali se encontra, fazendo com que o espaço deficiente se transforme e se ofereça às pessoas, trazendo vida, segurança, sustentabilidade e saúde ao local, de forma proporcional. A essência se da pela Marquise. Com 341m de extensão, a Marquise percorre os dois lotes do projeto. Ela entrelaça os programas ali amarrados e cria um percurso interativo que brinca com cheios e vazios, luzes e sombras, descidas e subidas pelos dois níveis que ela ocupa, a cota 0.00m e a cota 4.00m. Ela passeia pela horta urbana e se sobrepõem à cozinha comunitária. Atravessa a via e conversa com a biblioteca. Caminha para a quadra poliesportiva e compreende qualquer jogo que se passe por ali. E por fim, abraça a pré-existência, que se tornou uma escola de Ensino Fundamental e Médio, e assim fecha o ciclo desta grande “avenida” elevada. Como partido, a ideia é trabalhar com os cinco sentidos do ser humano ao longo do projeto, tanto com elementos naturais como água e vegetação, como com construções. O território de intervenção constitui-se de duas quadras presentes Avenida Nossa Senhora do Sabará, na subprefeitura de Santo Amaro, distrito de Campo Grande, São Paulo.

O Centro Comunitário Augusta Maria é composto por diversos fragmentos que se completam ao longo do percurso da Marquise. O programa se divide em Biblioteca, Quadra Poliesportiva, Cozinha Comunitária com horta urbana e Escola de Ensino Fundamental e Médio. Como método de representação de toda a extensão, pretende-se trabalhar com diagramas para facilitar a compreensão dos espaços, além de uma maquete física volumétrica com destaque para o elemento de integração principal do projeto: a Marquise.

RUA AMOIPIRA

AVENIDA

NOSSA

SENHORA

SABARÁ

QUARARIBEIA RUA

RUA

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MEL

RUA

CONEXÕES E FLUXOS Um dos principais partidos deste projeto é a relação e conexão de fluxos, que contam com uma organização clara, trazendo o entendimento do espaço e a facilidade em caminhar neste meio em que há um eixo principal que rasga os dois terrenos e a rua que os interliga, criando assim uma conexão entre si. E, ao mesmo tempo, fluxos perpendiculares ao principal, de modo que conecte, além dos terrenos, os dois jeitos de morar da avenida central, por meio das praças propostas como espaços amplos de contato com a natureza que criam relações.

RUA AMOIPIRA

AVENIDA NOSSA SENHORA

RUA

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RUA

DESENVOLVIMENTO MORFOLÓGICO RUA AMOIPIRA

AVENIDA NOSSA SENHORA DE SABARÁ

RUA

QUARARIBEIA

VOLUMETRIA PERSPECTIVADA FONTE: (PRÓPRIA, 2022)

PROGRAMA DE NECESSIDADES BIBLIOTECA PÚBLICA QUADRA POLIESPORTIVA

VESTIÁRIOS

[PR

ESC

FUN 68

HORTA COMUNITÁRIA

COZINHA COMUNITÁRIA E MIRANTE

RÉ-EXISTÊNCIA]

COLA DE ENSINO

NDAMENTAL E MÉDIO 69

OS SENTIDOS

Com o intuito de agregar à ambiência do Lugar, propõem-se aqui uma distribuição de plantas olfativas, distribuídas ao longo do projeto de acordo com a localização dos programas de modo que possa auxiliar na identificação dos espaços a partir de outro sentido que não a visão. O mesmo acontece com a audição por meio dos espelhos d’água corrente localizados de acordo com os fluxoes principais que se propõem ao espaço. Pensando na história do bairro em questão, um dos partidos principais do projeto é trazer um sentimento de conforto e pertencimento aos moradores da região, utilizando materiais como o aço, revisitando deliberadamente as velhas fábricas, galpões e oficinas que tem perdido espaço para os grandes condomínios residenciais. E além disso, trabalhar bastante com a transparência e com o controle da iluminação, por meio da Marquise, seguindo outra diretriz importante que norteia a proposta.

CANTEIRO DE LAVANDA CANTEIRO DE JASMIM ESPELHO D’ÁGUA CORRENTE

CANTEIRO DE ÁLISSO

ESPELHO D’ÁGUA CORRENTE

CANTEIRO DE DAMA DA NOITE CANTEIRO DE MADRESSILVA CANTEIRO DE MANACÁ-DE-CHEIRO

VOLUMETRIA PERSPECTIVADA FONTE: (PRÓPRIA, 2022)

CONCEPÇÃO ESTRUTURAL

05 04

01 - pilares metálicos Ø 150mm 02 - vigas metálicas 60x30cm 40x20cm 10x10cm

03 - laje alveolar protendida 04 - piso em madeira 05 - pilares metálicos Ø100mm 06 - vigas metálicas 40x20cm 10x10cm

07 - cobertura metálica

perspectiva explodida sem escala

piso em madeira laje alveolar protendida

viga metálica 40x20cm

viga metálica 60x30cm

pilar metálico ø 150mm

VOLUMETRIA PERSPECTIVADA FONTE: (PRÓPRIA, 2022)

“Estamos a destruir o planeta e o egoísmo de cada geração não se preocupa em perguntar como é que vão viver os que virão depois. A única coisa que importa é o triunfo do agora. É a isto que eu chamo a cegueira da razão”. O ensaio sobre a cegueira, José Saramago.

CONSIDERAÇÕES FINAIS

“Onde pode viver um cego A quem perseguem as abelhas?” Pablo Neruda Uma das inquietas contestações de Neruda, pode ser tida aqui como uma metáfora. Ora, se as abelhas perseguem o cego, ele deve se inclinar a isolar-se delas por proteção. Contudo, questiono: onde pode viver um cego a quem persegue a sociedade? Não há mais espaço para se isolar. Não há mais espaço para desrespeito e intolerância. A caminhada é longa e cansativa, mas não pode ser parada. Acredito que estamos em tempos em que as pessoas estão cada vez mais conscientes da existência e da resistência das minorias. São tempos que, apesar de um forte discurso de ódio, também há uma forte união em prol do respeito e da igualdade. Cabe a nós e a este trabalho, ilustrar a importância de viver fora da curva Gauss. A partir dos conceitos discutidos sobre mobilidade urbana, comprova-se a adaptação das cidades à novas formas de viver, dando espaço ao pedestre e ressuscitando espaços urbanos, como exemplificado por Gehl. Este demonstra de diversas maneiras e com diversos exemplos a possibilidade de (re)construir cidades como sendo vivas, seguras, sustentáveis e saudáveis. Entretanto, no Brasil, existe um grande déficit de incentivo governamental, além das constantes violências, 82

as quais somos bombardeados diariamente. seja a violência do carro, ou do espaço público pouco desenvolvido para pedestres, como a violência de espaços hostis que chega a ser muito mais angustiante para as pessoas com deficiência, e mobilidade reduzida, por exemplo. A conquista pela “cidade ideal” a qual descreve Jan Gehl é árdua e longa, tendo em vista que para isso seja necessária a mudança do olhar sobre o mundo, as relações e os direitos. A compreensão de termos técnicos sobre acessibilidade e a oportunidade de conhecer histórias de pessoas reais enriqueceu não só o trabalho, como também a minha formação pessoal, como arquiteta e urbanista e como cidadã. Afinal para mudar uma realidade coletiva, é preciso conhecer realidades distintas. Com o conhecimento das problemáticas culturais e estruturais acerca da acessibilidade e da cidade, foi possível aplicar de maneira prática e eficiente o anteprojeto. O objeto final resultou, de maneira satisfatória na proposta inicial: um Lugar que parta da premissa de que qualquer pessoa consiga caminhar por ele. Um espaço público agradável e convidativo e que, a partir dos conceitos aplicados tenha efetivamente se transformado de um agente deficiente para um espaço que abrace o usuário cumprindo a sua proposta de ser inclusivo.

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