Do efêmero ao incessante. A pedestrianização como estratégia para o centro da Messejana. by Fernanda Márjore

do efêmero ao incessante A pedestrianização como estratégia para o centro da Messejana

TRABALHO DE CONCLUSÃO DE CURSO 2 Universidade de Fortaleza - UNIFOR Centro de Ciências Tecnológicas - CCT Curso de Arquitetura e Urbanismo Orientador: Prof. Dr. André Soares Lopes

Coorientação: Prof. Ma. Larissa de Miranda Menescal

DO EFÊMERO AO INCESSANTE A pedestrianização como estratégia para o centro da Messejana.

Fernanda Márjore de Queiroz Pereira

FORTALEZA JUNHO | 2018

Fernanda Márjore de Queiroz Pereira

DO EFÊMERO AO INCESSANTE A pedestrianização como estratégia para o centro da Messejana.

Trabalho de Conclusão de Curso apresentado à Coordenação de Arquitetura e Urbanismo da Universidade de Fortaleza como requisito parcial para obtenção do título de Arquiteto e Urbanista.

FORTALEZA, CE JUNHO | 2018

Pereira, Fernanda. Do efêmero ao incessante: A pedestrianização como estratégia para o centro da Messejana. / Fernanda Pereira. 2018 127 f. Trabalho de Conclusão de Curso (Graduação) - Universidade de Fortaleza. Curso de Arquitetura E Urbanismo, Fortaleza, 2018. Orientação: André Lopes. Coorientação: Larissa Menescal. 1. Messejana. 2. Mobilidade. 3. Caminhabilidade. 4. Espaços Públicos. 5. Vitalidade incessante. I. Lopes, André. II. Menescal, Larissa. III. Título.

FERNANDA MÁRJORE DE QUEIROZ PEREIRA

Do efêmero ao incessante. A pedestrianização como estratégia para o centro da Messejana.

Relatório final, apresentado a Universidade de Fortaleza, como parte das exigências para a obtenção do título de Arquiteto e Urbanista. Fortaleza,

Banca Examinadora

Prof. Dr. André Soares Lopes (Orientador) Universidade de Fortaleza

Prof. Dra. Carla Camila Girão Albuquerque Universidade de Fortaleza

Arquiteto Edwin Mendes Rolim Arquiteto e Urbanista Convidado

AGRADECIMENTOS

Primeiramente a Deus por me dar forças para seguir sempre em frente.

Aos meus pais, Socorro Pessoa e Giurdan Pereira que me apoiaram e incentivaram sempre a tomar as melhores decisões para mim mesma, seja no meio profissional ou pessoal. Obrigada por tudo, inclusive os carões e ensinamentos que ficarão para sempre comigo. Ao meu irmão, Felipe Matheus que sempre precisou ter a paciência de me acompanhar, escutar e opinar, seja em todos os trabalhos da faculdade ou no dia a dia. Obrigada por me acordar, pelas brincadeiras, ensinamentos e até as faltas de paciência. Ao meu namorado, Viktor Pinto, especialmente, pela história que dividimos durante todo o curso, por todas as noites viradas, por todo o carinho, compreensão, ajuda, cuidado, broncas e insistências para que eu acreditasse no meu potencial. Obrigada por mesmo de longe acompanhar cada momento, cada surto e me ajudar imensamente. Aos meus amigos do meio acadêmico que acompanharam de perto e participaram de uma história incrível traçada por muito sufoco, trabalho, apoio e muitos, muitos memes e risadas. Obrigada Luana Costa, Adrianne Botelho, Heitor Giannotti, Rayanara Santos, Yuri Viana, Geovana Goulart, Davi Callou, Victor Seledônio, Marjorie Martins, Shaiane Viana, Angélica Abreu, José Neto e Sabrina Araújo. Também aqueles amigos da vida inteira, João Pedro, Laís Aline e Jéssica Lima, por acompanhar toda a minha história e estar sempre ao meu lado a apoiar, ajudar e ouvir. Aos meus professores orientadores, André Soares por me acolher tão derrepente, acreditar no meu trabalho e de forma tão leve me guiar até o fim deste projeto, além das conversas sempre enriquecedoras. Também a professora Larissa Menescal por compartilhar de tantas ideias e expectativas, por me estimular e se alegrar com meu percurso e, claro, por ter me orientado e me apoiado fortemente no ínicio desta jornada.

LISTA DE IMAGENS Imagem 01 - Esquema de estratégia de metodologia. Imagem 02 - Ciclo da vitalidade urbana. Imagem 03 - Ciclo para atingir a vitalidade incessante. Imagem 04 - Comparativo anual do aumento na frota de veículos em Fortaleza. Imagem 05 - Pirâmide de prioridade dos modos de transporte. Imagem 06 - Union Square durante a realização do programa Summer Streets. Imagem 07 - Antes da intervenção temporária Green Light for Midtown. Imagem 08 - Depois da intervenção temporária Green Light for Midtown. Imagem 09 - Gráfico de permanência de pessoas antes e depois da intervenção Green Light for Midtown. Imagem 10 - Proposta de projeto apresentado pelo escritório Snohetta. Imagem 11 - Pavimentação com refletores na Times Square. Imagem 12 - Estrutura dorsal do mobiliário urbano na Times Square. Imagem 13 - Localização do bairro e área de estudo. Imagem 14 - Feira da praça central da Messejana. Imagem 15 - Praça do mercado e feira livre de dia Imagem 16 - Praça do mercado e feira livre de noite. Imagem 17 - Esquema de estratégia de notas para análise. Imagem 18 - Esquema processual de evolução projetual.

LISTA DE TABELAS Tabela 01 - Parâmetros Legislativos Tabela 02 - Estratégia de Análise de Caminhabilidade Tabela 03 - Análise FOFA

LISTA DE SIGLAS ITPD - Instituto de Políticas de Transporte e Desenvolvimento NYSDOT - Departamento de Transportes de Nova Iorque PDPFOR - Plano Diretor Participativo de Fortaleza ZRA - Zona de Recuperação Ambiental ZPA 1 - Zona de Preservação Ambiental 1 ZOM 2 - Zona de Ocupação Moderada 2 ZEIS 2 - Zona Especial de Interesse Social 2 ZEDUS - Zona Especial de Dinamização Urbanística e Socioeconômica BR 116 - Rodovia de Ligação Federal 116 IRPH - Instituo Rio Patrimônio da Humanidade FOFA - Forças, Oportunidades, Fraquezas e Ameaças PGV - Pólos geradore de viagens

S um á rio 1. 0 I n t r o du ção .................................................................................................................................... .13

1.1 Resumo/Abstract 1.2 Justificativa/Problemática 1.3 Objetivos 1.4 Metodologia

2 . 0 R e ferencial Conceital ............................................................................................................. 21

2.1 Vitalidade Urbana 2.2 Efêmero X Incessante 2.3 Caminhabilidade

3 .0 R eferencial P rojet u al .................................................................................................... 33

3.1 Times Square

4 .0 D iag nóstico ......................................................................................................... 39 4.1 A messejana 4.2 Legislação Pertinente 4.3 Mobilidade 4.4 Uso e Ocupação do Solo 4.5 Atratividades 4.6 Caminhabilidade 4.7 Praça do Mercado e Feira Livre

5 .0 P rojet o ...................................................................................................... 83 5.1 Plano de Intervenção 5.2 Masterplan 5.3 Partido Conceitual 5.4 Plano de Mobilidade 5.5 Praça do Mercado e Feira Livre 5.6 Detalhamento

6 .0 C o nsi deraç õ es Fi nai s ..................................................................... 123 6.1 Conclusão 6.2 Referências Bibliográficas

IN T RODU Ç ÃO

RESUMO Há tempos, discutir sobre as cidades tornou-se um debate incisivo, sobretudo a respeito das negligências que essas vem passando com relação aos deslocamentos urbanos e a escala humana. Este trabalho busca, assim, através de estratégias de caminhabilidade, gerar vitalidade incessante nos espaços públicos no centro do bairro Messejana, na cidade de Fortaleza. O projeto caracteriza-se por uma unidade de integração de espaços públicos existentes requalificados e suas conexões, contemplando, assim, um plano de mobilidade voltado aos percursos realizados por pedestres e modos alternativos ao carro, assim como a recuperação da praça da feira livre e Mercado Público do bairro. O trabalho tem como conceito a convivência e a valorização da cultura local através da geração de vitalidade nos espaços de conexão, com a vivência das ruas. Palavras chave: Messejana, mobilidade, caminhabilidade, espaços públicos, vitalidade incessante.

ABSTRACT For a long time, discussing cities has become an incisive debate, especially with regard to the neglects they have been having in relation to urban displacements and the human scale. This work thus seeks, through strategies of walkability, to generate incessant vitality in public spaces in the center of the Messejana neighborhood, in the city of Fortaleza. The project is characterized by a unit of integration of existing public spaces requalified and their connections, contemplating, thus, a mobility plan focused on the routes carried out by pedestrians and alternative modes to the car, as well as the recovery of the square of the free fair and Market Public in the neighborhood. The work has as concept the coexistence and the valorization of the local culture through the generation of vitality in the spaces of connection, with the experience of the streets. Key words: Messejana, mobility, walkability, public spaces, incessant vitality.

JUSTIFICATIVA/PROBLEMÁTICA Por anos vem sendo discutida a importância do planejamento urbano como transformador da cidade em novas direções, onde as pessoas são o foco e os agentes principais do alcance de uma cidade viva, segura, sustentável e saudável. Faz-se necessário assim, a busca por estratégias e propostas de reurbanização, onde as cidades tenham como prioridade, a qualidade de vida das pessoas que as utilizam. No entanto, nossas cidades passam por diversos cenários contrários a esses conceitos e estratégias, o que degrada assim sua vitalidade. Cenários esses de descaso com os espaços públicos, propostas ou projetos que favorecem o crescimento do uso dos automóveis e a força do mercado imobiliário, que incorpora na cidade, cada vez mais edifícios individuais de grandes escalas, desprezando a vida urbana e desrespeitando a dimensão do pedestre, o que constitui a cidade e as pessoas, a cada ano, condições menos dignas. Surge então, uma inquietação e preocupação com a qualidade dos nossos centros urbanos e de como podemos melhorar o desempenho de nossos espaços públicos, de forma a aumentar o potencial desses lugares como locais de atração e permanência das pessoas. Portante, a partir da vivência que tive ao morar desde criança no bairro da Messejana, pude passar por inquietações pessoais durante toda a graduação em Arquitetura e Urbanismo ao tentar entender as dinâmicas do bairro e tentar aplicar alguns conceitos teóricos adquiridos na faculdade à situações presenciadas desde a infância até os dias atuais. Desde o século XX, quando o distrito de Messejana torna-se parte do território de Fortaleza, esse passa por constantes avanços, desde melhorias viárias na ligação da capital ao distrito, até a criação de importantes equipamentos como o Hospital do Coração (1930), escolas e clubes. A partir de então, com as políticas de descentralização de Fortaleza, os bairros da capital passaram a obter mais autonomia e assim aconteceu com o então bairro da Messejana, que passou por grandes avanços como pavimentação de ruas, crescimento do comércio, aumento nos índices de empregos, construção de muitos condomínios e melhorias no acesso aos transportes públicos. Por consequência, o bairro passou a ser uma nova centralidade e à vista disso surgiram também, grandes fluxos e dinâmicas que modificam a estrutura urbana do bairro, como a criação de instrumentos de grande importância e que atraem grande movimentação para o bairro, são esses o terminal rodoviário, ter17

minal de ônibus, hospitais, escolas, shoppings e empresas. Dentre todos os equipamentos, Messejana dispõe hoje também da presença de importantes espaços públicos que geram locais de encontro, permanências e atividades econômicas que concentram pessoas dos mais diferentes grupos sociais e étnicos. Destacando-se assim, por toda essa concentração e contribuição de usos, atividades e serviços à população, o bairro passa a herdar grande autonomia através do grande desenvolvimento econômico e interações sociais. No entanto, o bairro passa por grandes dificuldades e problemáticas sem seus espaços públicos, como a instabilidade dos espaços existentes e o desordenamento na feira livre e no trânsito. As áreas de atividade públicas, além de apresentarem problemas de estrutura e hierarquias, possuem grande funcionalidade e utilidade durante o dia, porém tornam-se espaços sem atividade, abandonados e perigosos no período da noite, caracterizando-se assim, como espaços de vida efêmera. A feira livre caracteriza-se por uma grande desordem visual e espacial característicos de espaços com intensa ocupação e diversidade. No entanto, os locais espalhados pelo bairro, são configurados por áreas aglomeradas de caráter caótico no momento em que ocupam os espaços destinados aos pedestres e são desrespeitados por veículos. A feira cresce cada dia mais em lugares espontâneos, surgem a todo tempo mais barracas tomando as calçadas e ruas sem nenhum ordenamento. As barracas são amontoadas e sem nenhuma organização, gerando poluição visual e criando uma desordem espacial que dificulta até o deslocamento pelo ambiente e proximidades. A infraestrutura do bairro não oferece boas condições aos pedestres, as calçadas são muitas vezes sem estrutura adequada, ocupadas por feirantes, invadidas por veículos motorizados ou absurdamente adensadas, os pedestres então optam por andar no leito carroçável dividindo o espaço com os carros, passando por inseguranças e desacato. Nas ruas, a falta de estrutura também prevalece, muitas vezes essas são ocupadas por caminhões de entregas oriundos dos comércios locais, veículos estacionados em locais não autorizados e massas de pedestres tentando se locomover, o que gera sempre no centro do bairro grandes engarrafamentos. Assim, é gerado um ciclo constante de caos e desrespeito, onde os carros buscam se locomover o mais rápido possível para fora do bairro desrespeitando os pedestres, enquanto os pedestres tentam transitar por onde conseguem, também tentando distanciar-se o mais rápido dos centros e do caos. Todos esses fatores tornam o bairro, apesar de bastante usufruído, um ambiente apenas de passagem rápida onde as pessoas não costumam ver ou 18

experimentar o ambiente. Segundo GHEL (2010), calçadas abarrotadas, com multidões se acotovelando para abrir caminho, nunca indicam boas condições para a vida da cidade. A partir disso, percebe-se que a qualidade do espaço interfere em sua vitalidade tanto quanto a sua quantidade de usuários. Como elucidado por Jan Ghel: Um argumento importante nas discussões sobre a reorganização do tráfego e seus princípios para as ruas é que há mais vida nos bairros onde as pessoas se deslocam lentamente. O objetivo de criar cidades onde mais pessoas sejam convidadas a caminhar e a pedalar trará mais vida para as ruas e uma experiência mais rica porque o tráfego rápido será transformado em tráfego lento.

Sendo assim, não por conta da alta densidade do bairro, esse pode ser considerado vivo, essencialmente pelo uso efêmero de seus ambientes. Em virtude disso, é inevitável gerar espaços de apreciação, permanência e promover oportunidades ao pedestrianismo, para assegurar assim, a vitalidade urbana incessante. É necessário fazer com que as pessoas andem, se movimentem, experimentem e vivam a cidade.

OBJETIVOS Geral: O trabalho em questão propõe uma reestruturação urbanística através da ressignificação do espaço, visando a valorização da rua como espaço público, com propostas de melhorias em acessibilidade, priorização dos pedestres e ciclistas, além da geração de espaços de vida urbana incessante. Tomando-se como estudo de caso o bairro Messejana, em Fortaleza, Ceará.

Específicos: a) Compreender as complexidades urbanas através de conceitos e referências projetuais, analisando-se como gerar urbanidade e proporcionar espaços públicos dinâmicos adequados às atividades urbanas; b) Assegurar a priorização de pedestres e modais alternativos na feira livre de Messejana e adjacências através de uma nova configuração viária, utilizando-se da rua como espaço público de permanência e lazer; c) Garantir vitalidade urbana incessante com a geração de ambientes vivos, dinâmicos e diversos que despertam a atratividade e apropriação dos espaços públicos durante todos os horários do dia; d) Proporcionar maior valorização histórica e cultural fazendo-se notáveis os elementos até então menosprezados e enaltecendo a identidade local, através de circuito com a ligação de elementos culturais, históricos, de lazer e comércio encontrados ou posteriormente estabelecidos no bairro; e) Desenvolver diagnóstico ambiental, socioespacial e histórico apontando problemáticas e potencialidades a fim de detectar necessidades e constituir entendimento para posteriormente desenvolver propostas para a área de estudo.

METODOLOGIA O presente trabalho será fundamentado através de pesquisas empíricas e bibliográficas, para o desenvolvimento de 4 etapas que vão desde estudos conceituais a diagnóstico e propostas de projeto, são essas etapas; Contextualização, teórica, diagnóstico e proposições. A primeira etapa, de contextualização, será caracterizada por análises e 20

CONTEXTUALIZAÇÃO

TEÓRICO CONCEITUAL

TEÓRICO PROJETUAL

DIAGNÓSTICO

PROJETO

Imagem 01 - Esquema de estratégia de metodologia. Fonte - Produzida pela autora.

elaborações de justificativas, premissas e conhecimento do tema a ser discutido. Etapa base para o desenvolvimento do trabalho, é onde se apresentará o tema, conceitos iniciais, as principais problemáticas da área de estudo e as intenções de segmento da pesquisa no geral, fundamentados em conceitos desenvolvidos em estudos acadêmicos e vivências pessoais. A segunda etapa é composta por duas fases, a fase de embasamento teórico conceitual e a fase de embasamento teórico referencial. Na fase conceitual, serão abordados todos os conceitos que norteiam a pesquisa, para através de estudos bibliográficos em livros, artigos e publicações, a fim de compreender as problemáticas e possíveis soluções, descrevendo e esclarecendo os conhecimentos já desenvolvidos a respeito dos temas em estudo. Na fase referencial, serão escolhidos e explanados projetos de referência que abordam ideias relevantes ao trabalho. Através de pesquisas bibliográficas ou até empíricas, como visitas em locais de inspiração, serão investigados projetos com pontos positivos e soluções já aplicadas na realidade, que abordem e mostrem resultados para o tema em estudo. A terceira etapa tem como objetivo elaborar um diagnóstico exploratório que dará base para a elaboração futura das proposições. Com o objetivo de reunir informações qualitativas e quantitativas com diferentes dimensões de análise, busca-se obter informações e compreensões diferenciadas, considerando tanto o contexto da área de estudo quanto a do bairro, onde serão analisadas as problemáticas e potencialidades da área, embasadas nas seguintes temáticas: ambiental, socioespacial e histórica. A pesquisa se dá por pesquisas iniciais bibliográficas, no entanto faz-se também de suma importância a pesquisa empírica realizada em campo com entrevistas a moradores, observação e vivência no local, a fim de realizar percepções específicas e abrangentes da realidade do espaço e do comportamento ambiental neste. A quarta etapa, fundamentada em todas as outras antecessoras, será de elaboração de diretrizes, propostas e desenhos de projeto com soluções funcionais de forma a atender todas as premissas e necessidades diagnósticas e conceituadas durante toda a pesquisa, a fim de alcançar os objetivos com as melhores soluções urbanísticas e paisagísticas para os problemas e necessidades levantados. As propostas serão levantadas e fundamentadas nos conceitos abordados, objetivando a conquista de espaços públicos voltados e pensados para as pessoas, com uma máxima variedade de usos e usuários, para que esses assim possam exercer vitalidade incessante. 21

R E F E RE NCIA L C ON C EIT AL

VITALIDADE URBANA À tempos, discutir sobre as cidades tornou-se um debate a respeito das negligências que essas vem passando devido às atuais políticas públicas. Segundo ROGERS (2000), com o grande desenvolvimento e crescimento das cidades, essas se tornaram elementos complexos e difíceis de administrar, perdendo assim nesse processo, os seus objetivos primordiais e a capacidade de atender as necessidades humanas. Em todo o mundo, os espaços públicos vem passando por uma carência e descumprimento de suas funções sociais, aumentando assim, a polarização da sociedade. Ainda para o autor, as cidades estão sendo encaradas como palco para o consumo, para servir a política e ao comércio da globalização. O planejamento urbano atual deixa de cumprir as necessidades da comunidade para atender as necessidades de cada indivíduo particularmente. O planejamento modernista deu baixa prioridade aos espaços públicos, às áreas de pedestres e ao papel do espaço urbano como local de encontro, lazer e atividades dos moradores da cidade. A partir disso, as cidades tornam-se monofuncionais, com concentrações de usos e o aumento das zonas particulares, dedicadas aos shoppings, grandes centros empresariais, bairros residenciais afastados e a predominância de automóveis particulares. Assim, a população em uma busca crescente pela segurança privada e os transportes individuais, se isola em seus mundos particulares e perde a vida em comunidade, abandonando os espaços públicos e inevitavelmente pondo em declínio a vitalidade dos espaços urbanos.Perde-se assim, as características e ideia de cidade. A cidade em seu conceito e objetivo fundamental, é o local responsável por promover e estabelecer as interações e comunicações humanas. Segundo ROGERS (2000), além de oportunidades de emprego e riqueza, as cidades garantem a estrutura física para uma comunidade urbana, elas são centros de comunicação, aprendizado e empreendimentos comerciais complexos. Os seres humanos precisam de espaços ao ar livre, espaços urbanos comuns que promovam a coletividade, a cultura e satisfaçam suas mais variadas necessidades. Portanto, as cidades são esses espaços incubidos de portar elementos de atividades diversas que possibilitem os mais diversos serviços para os mais diversos grupos de pessoas. As dinâmicas de utilização, aglomerações e aproveitamento dos espaços urbanos geram os encontros, a permanência, a urbanidade e a vida nas cidades, e esses são os propósitos dessas. Caracterizada pelas relações e interações humanas no espaço urbano, a 24

DIVERSIDADE DE USOS

ATRAÇÃO DE PESSOAS

VITALIDADE URBANA

SEGURANÇA NAS RUAS Imagem 02 - Ciclo da vitalidade urbana. Fonte - Produzida pela autora.

vitalidade urbana nada mais é então, do que a utilização e apropriação das ruas, que produz a vida nos espaços públicos e constituem assim, a vida e a sociedade urbana. Segundo GEHL (2010), a vida nos espaços urbanos é fortemente impactada por como percebemos o espaço, e no entanto, esses espaços não são percebidos como vivos apenas pela quantidade de pessoas ali, mas sim e também pela sensação de que o espaço é habitado e utilizado, a sensação de que esse é convidativo e popular, o que cria um espaço significativo. Os espaços públicos são percebidos como vivos quando: convidam as pessoas a se apropriarem dos mesmos; neles existem interações e atividades sociais e econômicas; as ruas e espaços livres funcionam de forma espontânea e atrativa; acontece a interação dos espaços públicos com os espaços privados. Segundo JACOBS (1961), os contatos nas ruas constituem a mudança fundamental para que a vida pública exuberante de uma cidade possa florescer, sendo assim, as ruas e a utilização dessas são os elementos principais para a atratividade de uma cidade, a partir da ideia de que, se as ruas de uma cidade parecem interessantes, a cidade parecerá interessante. Para que essa atratividade aconteça, são necessários alguns fatores e elementos essenciais interligados nas ruas, são esses: a presença de pessoas interagindo, utilizando e apropriando-se dos espaços; uma vida urbana variada e complexa, com uma diversidade de usos e funções; a qualidade e segurança que esses espaços oferecem. A densidade de pessoas nos ambientes públicos está diretamente ligado a presença e atração de pessoas que circulam e usam esses espaços. Para JACOBS (1961), a própria movimentação de pessoas em si é um atrativo para mais pessoas e assim, uma maior vitalidade urbana. São pessoas circulando ou apenas de passagem, pessoas em momento de lazer e ócio, crianças brincando, mães cuidando dos filhos, pessoas utilizando serviços ou comércios nas ruas, praticando esportes, andando de bicicleta etc. Para GEHL (2010), se o objetivo é conseguir cidades vivas e atrativas, é fundamental prestar atenção nas atrações e nas oportunidades de permanência, sendo assim mais do que apenas a quantidade de pessoas apenas de passagem, as ruas precisam de usuários que permanecem e usam os espaços, atraindo e convidando mais usuários. Esses locais precisam convidar tanto moradores e usuários habituais quanto pessoas estranhas e desconhecidas a esses, é necessária a variedade de usuários. A presença de usuários e pessoas nas ruas favorece até a sensação de segurança nessas. Para JACOBS (1961), os usuários de um espaço público são os proprietários naturais da rua e esses são os próprios vigilantes desses espaços, para que isso aconteça as pessoas precisam manter seus olhos voltados 25

para as ruas, não permitindo que essas estejam cegas ou invisíveis. As casas precisam ser voltadas para esses espaços e permitir que todos estejam olhando para eles e olhando para as pessoas que estão nesses, gerando assim uma assistência aqueles que movimentam-se e usufruem dos ambientes públicos, essa auto vigilância das ruas gera e permite a sensação de segurança o que atrai mais pessoas aos locais e garantem sua vitalidade. Tão importante quanto a densidade, a diversidade de usos e serviços que as ruas oferecem é de extrema importância para a motivação dos usos dos espaços públicos. Segundo ROGERS (2000), a vitalidade informal dos ambientes públicos ocorre pela mistura dos espaços de trabalho, lojas e casas o que gera os bairros e ruas vivos. Núcleos ou centralidades compactas e de uso misto reduzem necessidades de deslocamentos e criam bairros sustentáveis e repletos de vitalidade. É primordial que as pessoas tenham o que e por que usar os ambientes públicos. Em seu livro Jane Jacobs comenta que as pessoas não utilizam as áreas livres públicas apenas porque elas estão lá, as pessoas não utilizam as ruas sem motivos. Ao comentar sobre a rua de uma amiga em Nova Iorque ela explica: A rua onde vive, que não tem nada além de residências e está em meio a uma área que não tem nada além de residências, ganhou em caráter experimental um simpático calçadão arborizado. A calçada foi ampliada e recebeu um bonito pavimento; os veículos passaram a evitar a rua estreita; plantaram-se árvores e flores e pretende-se colocar lá uma escultura. Todas são ideias esplêndidas, mas não passam disso. Todavia, não há estabelecimentos comerciais.

Estruturas com apenas um tipo de uso, como o exemplificado, não promovem a utilização dos espaços públicos, apesar de aparentemente convidativo o espaço não passa de um lugar vazio no momento em que apenas os moradores transitam e estão de passagem pelas ruas. Locais com aglomeração e diversidade de atividades promovem e proporcionam serviços ao entorno, é como as ruas de bairros que possuem variados serviços, os comércios geram atividades aos moradores e a usuários de outros bairros, ao utilizar os comércios e serviços as pessoas sustentam e mantém as ruas e os espaços públicos em movimento e assim vivos. No entanto a qualidade dos ambientes públicos também é de fundamental importância para a atratividade desses. Segundo ROGERS (2000), a qualidade 26

de um ambiente urbano define a qualidade de vida dos cidadãos que a utilizam, a facilidade e qualidade de acesso aos espaços garante uma maior apropriação e usabilidade desses. Pessoas não são convidadas a permanecer ou caminhar em espaços que não lhes proporcione conforto e segurança, para isso fazem-se importantes alguns fatores que contribuem para que os pedestres sintam-se bem ao utilizá-los. Gerar espaços bem sombreados e arborizados favorecem a permanência, assim como calçadas acessíveis e bem cuidadas facilitam o acesso de pedestres e os atraem, também a oportunidade ao acesso de ciclistas o fazem. Segundo LYNCH (1960), espaços com maior legibilidade e ambientes característicos oferecem não apenas a sensação de segurança aos usuários, mas também reforçam a profundidade e a intensidade das experiências humanas nesses. Todos esses fatores combinados concedem aos espaços públicos oportunidades de sustentar e promover a usabilidade e assim, vitalidade de seus ambientes. Como abordado por ROGERS (2000), a cidadania faz-se de extrema importância para a vitalidade e humanidade, assim ao se viabilizar o aproveitamento e a vida nas ruas, as cidades podem assegurar sua vitalidade.

EFÊMERO X INCESSANTE Como já descrito, para uma rua possuir vitalidade essa precisa ser utilizada. No entanto, apesar de possuir uma certa usabilidade, alguns espaços caracterizam-se como efêmeros no momento em que experimentam extremos de popularidade e impopularidade. Segundo JACOBS (1961), esses extremos são caracterizados pelo total absoluto de pessoas que utilizam as ruas e a forma como essas pessoas se distribuem nesses espaços ao longo do dia, essas são duas coisas diferentes. Esse fato ocorre da seguinte forma, alguns espaços públicos podem apresentar uma vitalidade urbana excessiva durante algum período do dia, mas isso não significa que esses conseguem manter essa vida ao longo de todo o dia. Sendo assim, o total de pessoas que visitam ou passam por esses espaços pode ser extremamente grande, no entanto, esse número está concentrado em alguns horários específicos enquanto em outros horários não existe usuário algum e assim, esses são caracterizados com períodos de total abandono e desdém. São assim, os espaços efêmeros ou espaços de vitalidade terminável, passageira. No momento em que não existem pessoas nas ruas, essas se tornam cegas e invisíveis. Como elucidado por ROGERS (2000), sem pedestres ou usuários as ruas perdem seu policiamento natural e espontâneo que é substituído então pela segurança oficial, o que torna os espaços menos hospitaleiros e mais alienantes. Assim, os ambientes públicos tornam-se cada vez mais percebidos como realmente perigosos, não conseguem gerar a sensação de segurança aos usuários e então são evitados. Com isso, ocorre também a decadência de alguns comércios e serviços existentes nesses espaços efêmeros. A partir da carência de pessoas nas ruas, muitos acabam fechando por não conseguirem se sustentar apenas nesses períodos em que existem movimento e pessoas que possam ser atraídas à utilizar desses. Para que nos ambientes urbanos ocorra o abandono, são citadas algumas características principais como causas. Esses locais muitas vezes presenciam a falta de comércios e serviços variados que estimulem e atraiam as pessoas a utilizar as ruas. A presença de usos específicos predominantes ou dominantes gera uma utilização específica e semelhante, em horários semelhantes por pessoas semelhantes, o que pode causar na vitalidade urbana sua usabilidade momentânea e efêmera. Os horários limitados ou específicos dos equipamentos presentes em uma rua causam a utilização do espaço urbano apenas nesses momentos. Esses fatores estimulam que cada vez mais as pessoas evitem esses espaços nos mo28

Imagem 03 - Ciclo para atingir a vitalidade incessante. Fonte - Produzida pela autora.

ATIVIDADES DIFERENTES

PESSOAS NAS RUAS

ESPAÇOS INCESSANTES

HORÁRIOS DIFERENTES

DIFERENTES TIPOS DE PESSOAS

mentos em que não proporcionam atratividade ou vitalidade. Assim, uma rua que não possui pessoas ou usuários não será atrativa e vai apresentar-se deserta, uma pessoa mesmo que precise passar por esse espaço urbano abandonado para chegar a outro canto inclina-se à procura de outro percurso em que não precise submeter-se a sensação de insegurança desse espaço. Para que sejam então gerados os espaços incessantes precisa-se que os ambientes ofereçam alguns elementos fundamentais e complementares. São esses: os usos e serviços combinados; pessoas e usuários durante todo o dia; uma sociedade complementada; atração das mais variadas pessoas. Se a segurança nas calçadas e a utilização dessas se dá pela atratividade deste local, esses espaços precisam de estabelecimentos que funcionem todo o dia, ou pelo menos, vários estabelecimentos que combinados concedam essa utilização das ruas durante todos os períodos do dia. Segundo JACOBS (1961), um requisito básico para a vigilância das ruas é um número considerável de estabelecimentos e locais públicos ao longo das calçadas, devendo sobretudo existir estabelecimentos que funcionem todos os horários do dia, inclusive a noite como lojas, bares e restaurantes. Como por exemplo uma rua que possui uma padaria, um supermercado e um bar, onde a padaria funciona durante a manhã, o supermercado ao longo de todo o dia e o bar a noite. Essa combinação de usos permite que pessoas possam servir-se de suas diferentes necessidades e aproveitar o espaço público de acordo com seus interesses, promovendo o aproveitamento total e ininterrupto desses espaços, seja pelos usuários desses estabelecimentos ou mesmo as pessoas que apenas passam por esses lugares para chegar a outros. Os usos e serviços combinados geram variedades que proporcionam também a variedade de usuários e horários. Para JACOBS (1961), é necessário nas calçadas e ambientes públicos uma variedade de usos adjacentes que atrai usuários que entram e saem dos espaços em horários diferentes e assim, movimentam os espaços em múltiplos horários incessantemente. Para isso a autora acrescenta que é necessária também a atração de pessoas estranhas aos locais, pessoas além dos moradores, pessoas que estejam nas vizinhanças e ambientes com propósitos diferentes que gerar também a sociedade complementada. Esse acontecimento é obtido através desses usos principais combinados, explicado por Jane Jacobs a partir de uma comparação de seu bairro, que possui comércio, serviços e os moradores. Cada pessoa e uso complementam um ao outro, os serviços possuem trabalhadores que utilizam o comércio e o que mais o bairro tiver a oferecer, os moradores utilizam o comércio e outros e no entanto o comércio nada seria sem os moradores e funcionários. Gera-se então um ciclo suplementar, onde 29

os usuários e prestadores juntos garantem a utilização e vitalidade dos espaços. Com o propósito das ruas apropriarem-se da recepção de desconhecidos em seu benefício, essas devem possuir três características principais, são elas: a separação nítida entre espaços públicos e particulares; olhos nas ruas, ou seja, casas e atenções viradas para as ruas; pessoas usando ou transitando pelas ruas incessantemente.

CAMINHABILIDADE Com a grande expansão urbana e desenvolvimento desenfreado das cidades tornou-se cada vez maior a imposição de atender às novas demandas e logísticas de mobilidade e acessibilidade na cidade como criar conexões, alcançar grandes distâncias e promover deslocamentos rápidos. Com isso, os investimentos em departamentos de transportes cresceram de formas alarmantes com propostas e estratégias pensadas para os veículos e que super valorizam os automóveis particulares. Ocorre então, o aumento excessivo dos veículos em detrimento das necessidades e boas condições de caminhabilidade ofertadas aos pedestres e usuários principais dos ambientes urbanos. Segundo SPECK (2012), foi declarada nas cidades uma espécie de guerra contra os pedestres. As vias são alargadas, calçadas diminuídas, árvores suprimidas etc, para dar lugar a estacionamentos e até lanchonetes drive-thru, dando espaço aos carros e reduzindo nossas paisagens urbanas a zonas de automóveis, onde o pedestre é desfavorecido, colocado em risco e representa apenas uma possibilidade teórica na mobilidade da cidade. Como resultado à priorização dos veículos e melhorias nas condições para os deslocamentos desses, acontece o aumento elevado da frota de veículos em um ciclo sem fim. Segundo a Prefeitura de Fortaleza, entre os anos de 2010 a 2015, houve um aumento no número da frota de veículos na cidade em 41,6%, enquanto o crescimento populacional foi de apenas 5,7%. Mais uma vez as cidades perdem a dimensão humana e sua função principal de atender as necessidades sociais e culturais das pessoas nos espaços urbanos para ceder esses espaços a outros tipos de alternativas ou ideologias do mundo moderno. Todo esse aumento no número de veículos transitando e o desrespeito ao espaço de pedestres nos espaços urbanos, acarreta uma alta insegurança e risco a vida dos usuários e pessoas que movimentam-se e utilizam a cidade. Segundo dados do Instituto de Políticas de Transporte e Desenvolvimento (ITDP), 1,3 milhão de pessoas são vítimas fatais de acidentes de trânsito por ano no mundo. No Brasil, esses dados não são diferentes, no país são mais prováveis as mortes em acidentes de trânsito do que resultantes de homicídios ou de câncer. Em Fortaleza, de acordo com dados da Prefeitura, 278 pessoas foram vítimas fatais de acidentes no trânsito no ano de 2016, onde 30,2% desses são pedestres. Esses níveis em Fortaleza apresentam-se mais baixos que no ano de 2015, no entanto ainda são alarmantes e devem ser diminuídos o máximo o possível. Imagem 04 - Comparativo anual do aumento na frota de A partir disso, faz-se importante proporcionar e estimular nos espaços veículos em Fortaleza. Fonte - Prefeitura de Fortaleza. 31

urbanos a caminhabilidade e a presença de modais alternativos ao automóvel. Segundo GEHL (2010), para alcançar os quatro objetivos chave (vitalidade, segurança, sustentabilidade e saúde) propostos por ele como desejo universal para garantir uma cidade ideal, faz-se necessária a preocupação com pedestres, ciclistas e a vida na cidade. A potencialidade para um rua ou cidade tornar-se viva é reforçada sempre em que pessoas são convidadas a caminhar, pedalar ou permanecer nos espaços públicos. Mais uma vez, é importante realçar que para garantir uma melhor qualidade de vida urbana é fundamental a preocupação com a dimensão humana e a escala do pedestre. A presença de pedestres e pessoas circulando nas ruas promove a sensação de segurança nos espaços públicos além de fomentar as atividades econômicas presentes nos ambientes urbanos. De acordo com GEHL (2010), os espaços livres abrigam diferentes atividades onde as pessoas se envolvem quando usam os ambientes públicos, sejam por caminhadas de um lugar a outro, paradas curtas, observar vitrines, praticar exercícios, encontrar pessoas, comércios e entretenimentos nas ruas etc. Mais especificamente, uma infinidade de oportunidades sociais e recreativas são favorecidas quando se impulsiona a vida a pé. Ainda para o autor, as caminhadas promovem e reforçam o contato direto entre pessoas e as comunidades do entorno, o estar ao ar livre, as experiências, permanências, informações e a vida na cidade. Para que os pedestres sintam-se convidados a utilizar as ruas e essas tornem-se realmente vivas, é estimulada a importância de locomoções lentas nos espaços públicos livres. Segundo GEHL (2010), quando muitas pessoas se movimentam rapidamente pelos espaços aumenta-se o nível de atividade no espaço da cidade, no entanto, de forma transitória. Assim, quanto mais tempo as pessoas passam nos ambientes urbanos melhor é a vitalidade urbana desses locais pela oportunidade de paradas e convites a permanência nesses espaços fundamentados em que a circulação e permanência são complementares. Com isso, os incentivos a convidar as pessoas a caminhar e pedalar é mais uma vez ressaltado por proporcionar que as pessoas se locomovem lentamente, ao limitar o acesso de automóveis e gerar a pedestrianização o tráfego rápido dos carros é transformado em tráfego lento o que favorece a vitalidade das ruas e oportuniza experiências mais ricas. Então, além das caminhadas, é necessário também a estratégia de utilização de modais alternativos que viabilizem o tráfego lento. Como fundamentado por SPECK (2012), para que a caminhabilidade seja adequada e atrativa são necessários quatro condições principais: ser proveitosa, segura, confortável e interessante. Como proveitosa, entende-se que a maior 32

Imagem 05 - Pirâmide de prioridade dos modos de trânsporte. Fonte - Produzida pela autora.

Ped

est

res

Cic

list

Aut

óve

parte dos elementos para uma vida cotidiana devem estar perto e organizados de modo que obedeçam às necessidades dos usuários. Por seguro, significa-se dizer que os pedestres precisam estar salvos de acidentes e além de estar seguros, precisam sentir-se seguros ao caminhar. A própria caminhabilidade ao promover a vitalidade urbana através da potencialização da presença de pedestres e utilização das ruas, intensifica essa sensação de segurança nesses espaços, atraindo assim sempre mais pessoas. Como confortável, percebe-se que os espaços, edifícios e paisagens devem atrair e promover bem estar aos usuários, além de existir uma facilidade na locomoção pelos sistemas. Por fim, interessante significa que os espaços precisam ofertar de calçadas e edifícios agradáveis, que convidem e apresentem sinais humanos para os pedestres. Como elucidado por SPECK (2012), a caminhabilidade e pedestrianização apresentam-se como solução não apenas ideal: “Ao contrário, é uma solução simples, prática, para vários problemas complexos que enfrentamos como sociedade, problemas que minam, diariamente, a competitividade econômica, a sustentabilidade ambiental e o bem estar social de nossos países.”

RE F E R E NCIAL P ROJET U AL

TIMES SQUARE

Imagem 06 - Union Square durante a realização do programa Summer Streets. Fonte - Archdaily.

A famosa avenida Times Square, em Manhattan na cidade de Nova Iorque nos Estados Unidos, conhecida pela dominação de automóveis, congestionamentos imensos e alto índice de acidentes de trânsito passou por uma reforma com o intuito de transformar a avenida em um espaço onde os carros são minimizados e é aumentado a oferta de espaços comuns de lazer e atividades as pessoas. Segundo Craig Dykers, Arquiteto e Sócio Fundador do escritório Snohetta (escritório responsável pelo projeto de requalificação da avenida): “Concebido como um projeto cujo sucesso seria medido não só por sua nova estética, mas também pelos benefícios físicos, psicológicos e econômicos de longo prazo na comunidade, a reinvenção de Times Square é um modelo de como o desenho de nossas paisagens urbanas pode melhorar a saúde e o bem-estar de seus usuários ao mesmo tempo que oferece um importante palco para o encontro da comunidade”

No ano de 2008, foi anunciado em Nova Iorque pelo até então prefeito, Michael Bloomberg, juntamente com a comissária de transportes Janette Sadik-Khan, um programa chamado Summer Streets que implementou na cidade uma rota de 11 quilômetros dedicadas a pedestres e ciclistas. A intervenção possuía um caráter temporário, contando com uma rota que traçava uma ligação entre a Ponte do Brooklyn e a 72th Street, por trechos sem acesso de automóveis liberados para os pedestres e ciclistas durante três sábados em horários limitados, que iam das 7h às 13 horas. A proposta, considerada revolucionária para uma cidade onde a cultura encontrava-se centrada no transporte de automóveis, obteve uma grande aceitação pela população e mostrou o interesse em recuperar as ruas para atividades voltadas às pessoas. A partir de então, cresceu na cidade uma série de novas políticas a fim de tornar a cidade um local mais habitável e pensado para a escala humana, com propostas de criação de áreas verdes e mobilidade sustentável, valorizando os espaços públicos e as pessoas. Assim, a Broadway área conhecida pelo alto congestionamento de carros e elevado índice de riscos a pedestres e ciclistas recebeu no ano de 2009 o projeto piloto Green Light for Midtown implementado pelo prefeito Michael Bloomberg como um experimento de ação temporária. O projeto propunha o fechamento por alguns meses de parte da Avenida Broadway 36

Antes

Depois

Imagens 07 e 08 - Antes e depois da intervenção temporária Green Light for Midtown. Fonte - Archdaily.

para os carros e instalação de praças com os objetivos de aumentar a segurança Imagem 09 - Permanência de pessoas antes e depois da para os pedestres e diminuir o congestionamento de veículos no local, criando um intervenção do Green Light for Midtown. Fonte - Relatório do New York State Department of Transportation. novo espaço público no coração da cidade. A intervenção foi realizada através de pinturas no chão, cadeiras e mesas instaladas pelo Departamento de Transportes, a fim de barrar o acesso de veículos e proporcionar a permanência e qualidade do espaço aos pedestres. A partir do relatório realizado pelo Departamento de Transportes de Nova Iorque (NYSDOT) no ano de 2010, 74% dos nova-iorquino questionados concordam com a melhora drástica ocorrida na Times Square após o projeto piloto e além de apresentar grande sucesso ao público a intervenção mostrou resultados para os transportes, pedestres, ciclistas e até para a economia local. Segundo o relatório, apesar da restrição no acesso de veículos, após a intervenção os índices de velocidade em viagens de táxis apresentaram quedas de cerca de 17% entre os anos de 2008 e 2009 e as velocidades em viagens de ônibus diminuíram cerca de 2%. Ainda de acordo com o relatório, o volume de pedestres no local aumentou 11% onde 80% menos estão caminhando pelas estradas e caíram em 40% as lesões a esses. A partir das pesquisas constatou-se também que a reconfiguração na Times Square promove que as pequenas paradas para certas atividades nas ruas ou calçadas se transformem em permanências e utilização do espaço público, segundo os dados 84% mais pessoas estão permanecendo no local, o que potencializa até os estabelecimentos locais, que segundo a comissária Janette Sadik-Khan, o rendimentos dos negócios e lojas na Times Square aumentou 71%.

Diante de tamanha aprovação e resultados significativos, em fevereiro de 2010 a medida tornou-se permanente entre as avenidas 42 e 47. O projeto de remodelação final para tornar a avenida permanentemente pedonal foi aprovado no ano de 2012 apresentado pela empresa Snohetta. No total a remodelagem compreende 130.000 m² com a construção de cinco praças, parte de uma estratégia do governo de Bloomberg de criação de 59 praças. A intervenção foi concluída em 2016 custando US$ 55 milhões. O projeto do escritório Snohetta seguiu os objetivos de desenvolver um projeto urbano que melhore a qualidade e atmosfera do local, de acordo com Craig Dykers, diretor do Snohetta. Buscando melhorar a infraestrutura essencial, tornar possível a infraestrutura para eventos públicos e tornar permanente as melhorias temporárias obtidas no projeto Green Light for Midtown, foi instalado no local mobiliário urbano e as calçadas da avenida foram rebaixadas transformando o espaço numa grande esplanada, com o intuito também de facilitar drenagem em períodos de chuva. A pavimenta Imagem 10 - Proposta de projeto apresentado pelo escritório Snohetta. Fonte - Archdaily.

Imagens 11 e 12 - Pavimentação com refletores e estrutura dorsal do mobiliário urbano na Times. Fonte - Archdaily.

ção possui duas tonalidades, onde o piso dos passeios de pedestres é de concreto com pequenos refletores embutidos que difundem as luzes néon das fachadas dos edifícios. A implantação de mobiliários conta com uma distribuição de bancos similares em todas as praças, de forma que em conjunto esses criam uma espécie de coluna vertebral servindo aos eventos públicos e como orientação para turistas. O projeto de pedestrianização da Times Square com todos seus resultados expressivos, reforça a ideia e o papel das ruas como palco externo e principal do entretenimento, cultura, economia e vitalidade urbana, mostrando a importância de se projetar os espaços da cidade para as pessoas.

DIAGN Ã&#x201C;ST IC O

A MESSEJANA

NORTE

O presente trabalho tem como área de estudo o polígono traçado dentro do bairro Messejana, localizado a leste do município de Fortaleza. A delimitação da área de estudo se deu pelo foco do trabalho na área onde estão contemplados o Mercado Público e a Feira Livre da Messejana, área central do bairro caracterizada pela forte atividade comercial, além também da proposta de garantir vitalidade incessante ao bairro. Assim o limite da área de estudo se estabelece pelo entorno imediato do pólo comercial da área central, somado a área residencial a sudoeste da praça central do bairro, devido às suas características morfológicas e comportamentais distintas da área central do bairro, como demonstrado na imagem 13.

NORTE

Imagem 13 - Localização do bairro e área de estudo. Fonte - Produzida pela autora.

Séc. XVII

Antes ocupado por nativos Potiguaras, o local hoje denominado como bairro da Messejana, era uma vasta área verde marcada pelas veredas às margens da atual denominada Lagoa da Messejana, que por volta do século XVII, recebeu suas primeiras incursões por jesuítas portugueses para o início da colonização.

1760

Após estabelecida como aldeia da Paupina, logo foi fundada, a partir da coroa portuguesa, como Vila Real de Messejana da América. Nesse período foi construída pelo os jesuítas a capela que posteriormente elevou à categoria de paróquia de Igreja Matriz de Nossa Senhora da Conceição, em 1873. (FREITAS, 2013, p. 28)

1888

Em 1839, o poder de autonomia da vila foi extinto, restabelecido apenas em 1881, logo sendo contemplada com a fundação do Mercado Público e da caçimba adjacente ao mesmo, em 1888. (FREITAS, 2013, p. 36 a 44)

No mesmo período, também existia o Cine Messejana, fechado na década de 1960, que hoje são apenas ruínas abandonas do que era uma famoso ediﬁcação da época.

1933

Na década de 30, a messejana logo então foi deﬁnida como distrito, sendo nesse período a construção do Hospital do Coração de Messejana. (FREITAS, 2013, p. 56)

1959

No período ocorreram obras importantes de infraestrutura no local como a implementação da Caixa d'água que marcou o início do sistema de água encanada da região. (FREITAS, 2013, p. 59)

1992

Nos anos 90, foi construído o Terminal Integrado da Messejana.

Atualmente

O bairro é marcado pela importância do Terminal de Messejana, em conjunto com Feira da Messejana, que ocorre todos os domingos, além da feira permanente em torno do Mercado Público. 43

Imagem 14 - Feira da praรงa central da Messejana. Fonte - Acervo da autora, 2017.

ANÁLISE FOFA Para a realização da análise do diagnóstico foi realizado um levantamento de forças, oportunidades, fraquezas e ameaças (FOFA) do local para uma investigação das principais questões que existem no bairro. Realizada sobre um panorama geral, tentanto analisar de uma forma abrangente e com um olhar subjetivo sobre o bairro para a partir dessas questões principais, tentar entender quais são os principais fatores que as determinam e por que elas acontecem A partir de visitas e observações em plataformas digitais, como Google Earth, foram levantados os principais pontos do panorama geral do bairro. Puderam ser observados o forte uso do modal a pé, uma forte atividade comercial, centralidade e diversidade de usos importantes para o local, o desfavorecimento do pedestre, a alta insegurança viária e a efemeridade dos espaços públicos que possuem vitalidade apenas durante determinados períodos do dia. O bairro passa, em primeira impressão, o aspecto impactante de desordem e caos urbano que se assemelha a países como a Índia, onde os veículo motores e as pessoas estão em constante conflito e disputam brutalmente pelo espaço urbano. Percebe-se, então, um forte conflito entre os ambientes destinados aos modos de transporte, gerando desconforto para aqueles que necessitam deles, além dos impasses gerados pela desordem das barracas de feira livre dispostas nas ruas de forma aleatória, que muitas vezes ocupam espaços destinados aos pedestres, obrigando-os a se utilizar do espaço dos veículos. Outro importante fator observado, e altamente visível, foi a desvalorização e degradação do recurso hídrico da Lagoa de Messejana, local onde faz-se necessário entender por que uma área de potencial tão rico encontra-se subutilizada, sem nenhuma apropriação ou cuidado, sendo colocado atualmente como uma área marginalizada.

ANÁLISE FOFA

MOBILIDADE

USOS

FLUXOS

AMBIENTE

ASPECTOS SOCIOCULTURAIS

FORÇAS

OPORTUNIDADES

FRAQUEZAS

AMEAÇAS

-Alto índice do modal peatonal -Acesso ao tansporte público -Baixa necessidade do uso do carro no bairro

-Valorização do modal cicloviário -Multimodalidade -Áreas exclusivas para pedestres

-Infraestrutura fraca e insuﬁciente -Escassez de modais alternativos -Trânsito caótico

-Aumento no índice de atropelamentos -Aumento do uso do carro como principal transporte

-Forte atividade econômica -Variedade de usos -Áreas de lazer públicas

-Utilização de vazios urbanos e lotes subutilizados -Reordenamento e valorização da feira livre

-Usos com atividades efêmeras -Desordenamento e expansão da feira livre -Desvalorização do patrimônio histórico

-Valor elevado do lote -Degradação dos recursos hídricos -Homogeneização dos usos

-Grande ﬂuxo de pessoas nas ruas durante o dia

-Recuperação de áreas abandonadas -Ligação de áreas públicas

-Baixo ﬂuxo de pessoas nas ruas durante a noite -Desvalorização do pedestre -Congestionamentos

-Áreas abandonadas e sem vitalidade -Áreas conturbadas e caóticas

-Lagoa da Messejana e outros recursos hídricos existentes -Predominâcia de ediﬁcações horizontais

-Potencial paisagístico da lagoa da Messejana -Sistema de drenagem alternativo -Clima favorável a caminhabilidade

-Pouca arborização nos espaços públicos -Baixa permeabilidade - D e s c a s o e desapropriação com os recursos hídricos

-Nova legislação com alteração de índices construtivos. -Desmatamentos -Degradação e poluição dos recursos

-For te atividade e encontro de pessoas nas ruas -Apropriação por parte dos moradores

-Valorização da feira livre -Áreas de integração -Potencialização dos espaços livres

-Descaso com os equipamentos culturais -Insegurança

-Novo shopping do bairro como ameaça ao comércio local --Perda da cultura e identidade das feiras livres

LEGISLAÇÃO PERTINENTE O município de Fortaleza, segundo Lei Complementar nº 062/2009 (Plano Diretor Participativo de Fortaleza - PDPFOR) para o planejamento está dividido em Macrozonas, são essas: Macrozona de Proteção Ambiental; Macrozona de Ocupação Urbana e as Zonas Especiais, inseridas nas macrozonas. Da Macrozona de Proteção Ambiental, o bairro contém Zonas de Recuperação Ambiental (ZRA) e Zonas de Preservação Ambiental 1 (ZPA1) (Ver tabela 01). Messejana possui hoje uma grande área de Recuperação Ambiental e Preservação Ambiental, no entanto, ambas em sua maior parte encontram-se ocupadas por sítios antigos do bairro, ocupação irregular de residências de baixa renda ou condomínios residências de classe média. O bairro, quanto a Macrozona de Ocupação Urbana se insere na Zona de Ocupação Moderada 2 (ZOM2), onde existe a delimitação de uma Sub Zona que sobrepõe a ZOM2, em que prevalecem os parâmetros da Sub Zona (Ver tabela 01). Não existe explicação para a criação da seguinte Sub Zona, porém, torna-se questionável uma Zona de Ocupação Moderada obter parâmetros semelhantes a Zonas de Ocupação, como em bairros altamente adensados e verticalizados de Fortaleza, como o bairro Aldeota. Questiona-se, assim, o que a mudança de parâmetros pode gerar e que impactos ela causa na morfologia do bairro que possui características de horizontalidade, tão distintas dessas áreas de ocupação. Quanto às Zonas Especiais, existe no bairro Zonas Especiais de Interesse Social 2 (ZEIS 2) e Zonas Especiais de Dinamização Urbanística e Socioeconômica (ZEDUS) (Ver tabela 01). A partir da sobreposição dessas Zonas Especiais no bairro, nota-se uma grande diferença dos parâmetros permitidos, devido a diferença nos parâmetros da zona onde o bairro se encontra para os parâmetros das Zonas Especiais. Como por exemplo, parâmetros de ndice de aproveitamento máximo do terreno que passam de 1,0 (parâmetro da Zona de Ocupação Moderada 2), para 3,0 de acordo com a Zona Especial de Dinamização Urbanística e Socioeconômica da Messejana. Quanto aos equipamentos tombados, o bairro conta com o espelho de água da Lagoa de Messejana tombado como patrimônio histórico pela Lei Nº 6.201 de 27 de maio de 1987 e o Cine Messejana em processo de tombamento pelo Decreto Municipal 12.062 de 04 de Julho de 2006. No entanto, por não possuírem devida preservação e cuidado, ambos hoje encontram-se em estado preocupante de abandono e são apontados em entrevistas como espaços sem urbanização, mal cuidados pela Prefeitura, ocupados por moradores de ruas e inseguros 47

TABELA DE PARÂMETROS Os parâmetros utilizados e abordados neste trabalho estão sendo seguidos a partir da fontes da Lei do Plano Diretor Participativo do Município de Fortaleza Lei N° 02/2009 e da Lei de Parcelamento, Uso e Ocupação do Solo N° 236, de 11 de Agosto de 2017 (que regulamenta o Plano Diretor de Fortaleza).

ZONAS

PARÂMETROS

ZEDUS ZEDUS BR116 ZEDUS BR116 MESSEJANA TRECHO 3 TRECHO 4

ZOM 2

SUBZONA 1

ZRA

ZPA

Índice de Aproveitamento (Básico)

1,0

2,0

0,60

*(1)

Índice de Aproveitamento (Máximo)

1,5

2,0

0,60

3,0

1,5

1,0

Taxa de Permeabilidade

40%

50%

100%

40%

Taxa de Ocupação

50%

33%

60%

50%

45%

Altura Máxima da Ediﬁcação

48m

72m

15m

72m

48m

15m

150m²

300m²

125m²

150m²

Testada Mínima do Lote

12m

Profundidade Mínima do Lote

25m

Área Mínima do Lote

*(1)Para os Índices de Aproveitamento Mínimo estabelecidos pela ZEDUS, são utilizados os parâmetros da Zona a que essa está sobreposta.

116 116 116

116

LEGENDA

116

Espelho D’água Lagoa de Messejana 116

Cine Messejana

61 1

611 611

Bairro Messejana Área de Estudo Recursos Hídricos Zona de Ocupação Moderada 2 (ZOM2) Subzona 1 da ZOM 2 Zona de Ocupação Restrita (ZOR) Zona de Recuperação Ambiental (ZRA) Zona de Preservação Ambiental 1 (ZPA1) Zona Especiail de Interesse Social (ZEIS 1) Zona Especiail de Interesse Social (ZEIS 2) Zona Especiail de Interesse Social (ZEIS 3) Zona Especial de Dinamização Urbanística e Socioeconômica (ZEDUS) - Messejana Zona Especial de Dinamização Urbanística e Socioeconômica (ZEDUS) - Br116 Trecho 3 Zona Especial de Dinamização Urbanística e Socioeconômica (ZEDUS) - Br116 Trecho 4 Bens Tombados ESCALA GRÁFICA

NORTE 611

611

15m

30m

45m

MOBILIDADE A estrutura viária do bairro da Messejana é caracterizada por apenas uma Via Arterial. O bairro está dentro do limite da BR-116 e a Avenida Washington Soares, o que permite um rápido acesso do bairro a outros locais da cidade através de automoveis e transportes públicos. A locomoção por transportes públicos no bairro, segundo entrevistas realizadas em campo é bastante satisfatória. A estrutura do transporte público conta com uma grande quantidade de paradas distribuídas pelo bairro e linhas que conectam todo o bairro a cidade de Fortaleza. O bairro, que tem fortes características de movimentação de pedestres e pessoas nas ruas conta com uma acessibilidade e estrutura de calçadas precária. Nos últimos anos vem sendo implantados no bairro uma série de ações para a melhoria na circulação de pedestres e ciclistas, no entanto, ainda insuficiente. O bairro dispõe de um número reduzido de ciclofaixas e fora essas não permite condições suficientes para o acesso e trânsito de bicicletas. Ainda como parte desses melhoramentos, foram mapeadas na cidade de Fortaleza os pontos críticos ou áreas de alto risco a pedestres, que levam em consideração a ocorrência de acidentes. A partir desse mapeamento, foram instituídas as chamadas Zonas 30, que são zonas a serem implementadas intervenções em mobilidade com dispositivos de moderação de tráfego e de segurança viária de forma a reduzir a insegurança aos pedestres. Nessas zonas a velocidade máxima permitida é reduzida a 30km/h. No bairro da Messejana encontra-se mapeada uma grande Zona 30 na área do centro, área de grande conflito entre carros e pedestres.

MAPA DE LEGISLAÇÃO MESSEJANA

116 116 116

116

LEGENDA Bairro Messejana 116

116

Área de Estudo Recursos Hídricos Via Expressa (largura mínima 45m)

61 1

Via Arterial I (largura mínima 30m) Via Coletora (largura mínima 18m) Ciclovia Ciclofaixa

611

Parada de Ônibus Terminal de Ônibus Terminal Rodoviário Pontos Relevância Cultural/Histórica Zonas 30 611

ESCALA GRÁFICA

NORTE 611

15m

30m

45m

611

USO E OCUPAÇÃO O uso e ocupação do bairro da Messejana tem características altamente diversificadas com usos diversos e uma grande concentração de comércio e serviços. O bairro conta com serviços importantes como o Instituto Nacional do Seguro Social, Postos de Saúde, agências de bancos, centros médicos e até o Hospital do Coração, que mesmo não estando inserido na poligonal do bairro gera grande atratividade para o bairro. O bairro caracteriza-se como o que pode-se chamar de espaço compacto, com toda essa concentração de atividades, comércio, serviços e residências. A atividade comercial tem grande força no bairro, principalmente pela existência da cultural Feira Livre que acontece no bairro e o Mercado Público. Esses fatores elevam o valor histórico e cultural do bairro. Toda essa concentração é o que torna o espaço utilizado, atrativo, vibrante e cheio de oportunidades e vida. Sendo assim o bairro é um grande potencial para a caminhabilidade, assim como já ocorre nesse. A messejana tem um alto índice de pessoas andando e utilizando as ruas. Como ressalta Jeff Speck: “A caminhabilidade está provavelmente naqueles lugares que concentram o melhor que uma cidade pode oferecer em uma área. Concentração, não dispersão, é o elixir da urbanidade.”

A Messejana possui um número razoável de praças espalhadas pelo bairro, no entanto, muitas em situação de abandono ou descaso, como ocorre com a praça da Lagoa de Messejana que hoje configura-se como um local de repulsa a população. O bairro conta também com um alto número de estacionamentos, que concentram-se mais nas proximidades do centro do bairro.

MAPA DE MOBILIDADE MESSEJANA

Br116 Br116 Br116 Br116

LEGENDA Bairro Messejana Br116

Br116

Entorno Recursos Hídricos Residêncial Comércio e Serviços Institucional Industrial Br116 Br116

Áreas Livres Vazios Urbanos Áreas de Estacionamento Áreas com Feira Livre Igreja Matriz de Messejana Br116 Br116

ESCALA GRÁFICA

NORTE Br116

15m

30m

45m

Br116

ATRATIVIDADE Para representação da atratividade que ocorre no bairro durante o dia, foram mapeados os equipamentos ou espaços que possuem atividades nos diferentes horários, estipulados pelo diurno de 8 horas às 17 horas e o noturno de 17 horas às 22 horas. A partir desse mapeamento pode-se perceber a grande diferença que existe entre as atividades que acontecem no período diurno e noturno. As atividades são mais concentradas no período diurno, enquanto no período noturno ocorre um esvaziamento dos espaços e apenas algumas poucas atividades acontecem pelo bairro. Assim, sem atratividades por algum período os espaços tornam-se sem vida, sem presença de pessoas circulando e sem atividade alguma, o que acarreta até na falta da sensação de segurança dos espaços, o que gera com que as pessoas não sejam ainda mais atraídas a esses espaços e ele se torne cada vez mais sem vida nesses determinados períodos. Com isso, pode-se caracterizar o bairro como um local de vitalidade efêmera, onde as atividades e vitalidade do bairro acontecem apenas em alguns períodos e em outros possuem espaços sem vida.

MAPA USO E OCUPAÇÃO MESSEJANA

LEGENDA Limite Bairro Área de Estudo Recursos Hídricos Equipamentos em funcionamento

ESCALA GRÁFICA

NORTE 0m

15m

30m

45m

Dia

Noite

MAPA ATRAÇÃO DIURNA ÁREA DE ESTUDO

Imagens 15 e 16 - Praça do mercado e feira livre de dia e noite. Fonte: Autora.

LEGENDA Limite Bairro Área de Estudo Recursos Hídricos Equipamentos em funcionamento

ESCALA GRÁFICA

NORTE 0m

15m

30m

45m

CAMINHABILIDADE Para entender como funciona a caminhabilidade do bairro, foram realizadas visitas em campo, para implementar entrevistas afim de levantar os percursos realizados pelas pessoas no bairro e entender para onde essas se locomovem com maior frequência. Torna-se necessário, assim, investigar os pólos geradores de viagens (PGV) por onde os pedestres mais transitam e os pontos críticos apontados como áreas evitadas para caminhar. A partir disso, foi elaborada uma sobreposição em transparência dos percursos apontados nas entrevistas afim de perceber os corredores nos quais há uma maior realização de percursos e uma maior utilização pelas pessoas. Com a sobreposição desses percursos foram levantadas nas entrevistas oito corredores considerados potenciais, pois possuem maiores números de trajetos apontados. (Como apontado no mapa) De forma recorrente, é possível encontrar esses corredores às proximidades do pólo central comercial, nas adjacências da praça do mercado público, assim como das avenidas de principal ligação do bairro com outros pontos da cidade. Foi enaltecido também o corredor da rua Capitão Afrânio por ter sido altamente apontado nas entrevistas como área evitada pelos usuários. Os corredores levantados configuram-se como potencialmente passíveis de intervenções futuras e, assim, foram ressaltados para serem analisados quanto seu potencial de caminhabilidade aos fluxos que recebem.

MAPA ATRAÇÃO NOTURNA ÁREA DE ESTUDO

Av. Padre Pedro de Alencar Rua Chico França

ancisco P

ereira

quim Fe

lício

Rua Ce. G uilherme A lencar

ncar ir Ale d n a r Ju nente e T . v A

Rua Guarujá

Rua Joa

Rua Ce. F r

Av. Padre P edro de Ale ncar

Rua C

apitão

Afrânio

*Com da sobreposição dos percursos apontados em entrevistas, percebe-se um maior fluxo de pessoas que passam por algumas áreas ou ruas em especial. A partir dessas áreas de maior fluxo, foram criados 8 corredores potenciais para análise específica de cada um quanto sua caminhabilidade.

Rua Dr. Pe

rgentino M

aia

LEGENDA Limite Bairro Área de Estudo Recursos Hídricos Pólos geradores de viagens Rua apontada como evitada

Rua M anoel Caste lo Br anco

Intensidade do ﬂuxo de pessoas segundo percursos apontados em entrevista de campo. Os corredores selecionados para análise são aqueles que possuem as tonalidades de vermelho mais escuro.

ESCALA GRÁFICA

NORTE 0m

15m

30m

45m

ESTRATÉGIA DE ANÁLISE DE CAMINHABILIDADE A partir das problemáticas e potencialidades observadas e afim de perceber e analisar como o espaço urbano do bairro favorece os deslocamentos a pé, foi desenvolvida uma metodologia de diagnóstico que analise as calçadas dos principais corredores potenciais do bairro. Os corredores potenciais são considerados aqueles corredores favoritos a receber intervenções, seja por apresentar uma maior quantidade de usuários ou até por apresentar uma rejeição por parte dos usuários, além também daqueles corredores que estão adjacentes a pólos geradores de viagens, no entanto em que esses também dispõem de um grande número de usuários. Portanto, a metodologia foi definida em 3 etapas que vão desde a escolha e definição dos corredores potenciais até a análise de cada calçada em cada corredor. Baseada na ferramenta Índice de Caminhabilidade, a estratégia de análise busca entender as dificuldades específicas de cada corredor e quais suas maiores barreiras para os deslocamentos a pé, afim de realizar no futuro estratégias de intervenção adequadas a cada necessidade.

MÉDIA DOS INDICADORES

O Índice de Caminhabilidade

MAPA DE MOBILIDADE ÁREA DE ESTUDO

MÉDIA DAS Desenvolvido durante o programa Centro para Todos no Rio de Janeiro e CATEGORIAS construído através da parceria do Instituto de Políticas de Transporte e Desenvolvimento (ITDP Brasil) com o Instituto Rio Patrimônio da Humanidade (IRPH) e colaboração da Publica Arquitetos, o Índice de Caminhabilidade é uma ferramenta desenvolvida para avaliar as condições relevantes do espaço urbano para a caminhabilidade. A ferramenta consiste numa análise por estratégia de notas para 21 indicadores que são agrupados em 6 diferentes categorias. As categorias são as características bases de um ambiente urbano para o favorecimento dos deslocamentos a pé e os indicadores são os elementos considerados para medir e analisar cada categoria. NOTA DO As 6 categorias de análise são: Calçadas, onde são analisadas a infraesSEGMENTO trutura e condições de onde o pedestre circula; Mobilidade, relacionada a permeabilidade da malha urbana através das quadras e o acesso a transportes alternativos; Atração, referente as características do uso do solo e o impacto deste na intensidade dos usos e rotas dos pedestres; Segurança pública, caracteriza-se Imagem 17 - Esquema de estratégia de notas para análise. pela análise de possíveis aspectos do desenho urbano ou situação do espaço que Fonte - Produzida pela autora. 60

influenciam na sensação de segurança daquele; Segurança viária, refere-se a segurança dos pedestres em relação ao sistema viário e riscos de colisões; Ambiente, onde são analisadas aspectos ambientais que influenciam no conforto dos deslocamentos a pé. O índice utiliza o segmento de calçada como unidade básica para a coleta e avaliação dos indicadores para assim, chegar no cálculo final de caminhabilidade. O segmento de calçada é entendido por parte da rua localizada entre cruzamentos adjacentes da rede de pedestres, contando apenas um lado da calçada. (Ver figura XX) A análise de cada segmento reflete com precisão a experiência de caminhar através do olhar do pedestre. A estratégia de notas acontece de forma que cada segmento de calçada recebe para cada indicador uma pontuação que pode variar de 0 a 3 ou receber notas de 0 ou 3, no entanto que alguns indicadores trabalham com escalas binárias de possuir ou não a condição analisada. A avaliação de cada categoria é feita a partir da média aritmética de todos os indicadores da mesma e a assim a nota final do segmento é obtida pela média aritmética de todas as categorias. Dessa forma, a pontuação final do Índice de Caminhabilidade de uma determinada região pode variar de 0 a 3, considerando-se a nota 3 como ótimo, a nota 2 a 2,9 como bom, nota 1 a 1,9 aceitável e notas de 0 a 0,9 insuficiente. A variação de notas determinam assim, uma a priorização de intervenções no local. A metodologia desenvolvida A partir do estudo e tentativa de aplicação da ferramenta percebeu-se que apesar de ter sido desenvolvido para aplicação em outras cidades, o instrumento possui formas de análise especificamente voltados para a cidade do Rio de Janeiro, apresentando indicadores relevantes para o estudo no bairro da Messejana não incluídos no mesmo, assim também como alguns que não eram relevantes. Portanto, tomando como base a estratégia de análise do Índice de Caminhabilidade, foi desenvolvida uma metodologia aprimorada às principais questões da presente área de estudo, com a utilização de novos indicadores. A estratégia de avaliação, assim como no índice, é definida pela distribuição de notas de 0 a 3 aos indicadores, onde a médias desses indica a avaliação de cada categoria que é representada através de cores do verde ao vermelho. Ao final, são levantadas todas as categorias do corredor que apresentaram cores vermelhas consideradas como as categorias com maiores problemas e com prioridade de intervenção. 61

METODOLOGIA 1ª ETAPA

2ª ETAPA

Seleção dos corredores a serem analisados.

Levantamento e caracterização dos corredores.

Realizar entrevistas a usuários no local para coletar e entender para onde esses c o s t u m a m i r, o s principais percursos que realizam e onde evitam transitar.

Apresentar pequena descrição do corredor apontando sua localização, problemáticas, potencialidades e aspectos relevantes.

Mapear os percursos apontados gerando uma sobreposição desses, assim como mapear os PGV’s e os locais evitados c i t a d o s n a s entrevistas.

Através de um levantamento fotográﬁco apresentar os principais pontos do corredor, assim como i l u s t r a r a s problemáticas e potencialidades deste.

Selecionar a partir da sobreposição dos percursos os principais corredores de: utilização por mais pessoas e os evitados.

Apontar e mostrar dados estátisticos para deslocamentos a pé, usos e atividades principais que acontecem no corredor em análise.

3ª ETAPA Método de análise de caminhabilidade por estratégia de notas a cada segmento de cada calçada dos corredores. CATEGORIAS

INDICADORES

PARA O ÍNDICE DE CAMINHABILIDADE

Calçadas

Espaço para o pedestre Condições do passeio Acessibilidade do passeio

São considerados como indicadores a tipologia da rua (se é exclusiva a pedestres ou não), material do passeio, condições do piso e a largura da calçada.

Mobilidade

Acesso a transportes públicos Acesso ao sistema cicloviário

São considerados como indicadores a dimensão das quadras, distância a transportes de média e alta capacidade e a rede cicloviária ofertada.

Atração

Presença de fachadas ativas Uso misto Uso diurno e noturno

São considerados como indicadores a permeabilidade física e visual das fachadas, usos mistos e o uso público diurno e noturno.

Segurança Pública

Fluxo de pedestres Iluminação

São considerados como indicadores a iluminação pública, o ﬂuxo de pedestres diurno e noturno e a incidência de crimes.

Segurança Viária

Facilidade nas travessias Fluxo viário Velocidade dos carros

São considerados como indicadores as travessias, a velocidade máxima permitida aos veículos motorizados e o número de atropelamentos.

Ambiente

Presença de arborização Presença de lixo e entulho

São considerados como indicadores a presença de sombra e abrigo, qualidade do ar, poluição sonora e a coleta de lixo e limpeza.

Legenda para avaliação de cada calçada

Estratégia de notas

Calçadas

Segurança Pública

Mobilidade

Segurança Viária

Atração

Meio Ambiente

Assim como no Índice de Caminhabilidade as notas das categorias variam de 3 (máxima) a 0 (mínima), obtidas através da média de notas dadas aos indicadores. Ao ﬁnal, a média de notas dos segmentos esta a nota do corredor. 3

2 - 2,9

1 - 1,9

0 - 0,9

ANÁLISE DE CAMINHABILIDADE - SETOR AV. PADRE PEDRO DE ALENCAR A avenida de principal acesso do bairro faz a ligação do centro as adjacências do mesmo. O corredor foi o mais LOCALIZAÇÃO CORREDOR apontado nas entrevistas como acesso e passagem de pedestres. Caracterizado por um alto fluxo de pedestres e NORTE veículos, o corredor abriga uma forte atividade comercial e equipamentos importantes como o Cine Messejana, a praça da Igreja Matriz e diversas lojas. Segundo entrevistas, os usuários que costumam passar pelo local apontam dificuldades em travessias e ressaltam que o espaço de maior facilidade e segurança ao atravessar a rua são os locais com semáforos para carros, já que assim esses são obrigados a respeitar. Foi ressaltado também, a infraestrutura das calçadas, que possuem largura insuficiente em alguns pontos, degradações, buracos e entulhos. No corredor foi realizado recentemente a implantação de uma ciclofaixa para potencializar o acesso a ciclistas, no entanto essa é situada apenas em um quarteirão e não faz conexão com outros pontos do bairro, relata-se também SEM ESCALA que carros e motos não respeitam a sinalização e o acesso de bicicletas encontra-se ainda insuficiente e perigoso.

Cine Messejana

Farmácia 64

Alimentação

Departamento

Acessórios Eletrônico Vestuário

Gráfica

Farmácia

Vestuário

Feira Livre

Igreja

Categorias insuﬁcientes:

NORTE

ESCALA GRÁFICA 0m

15m

30m

ANÁLISE DE CAMINHABILIDADE - CORREDOR RUA CORONEL FRANCISCO PEREIRA Corredor caracterizado pela intensa atividade comercial, onde estão presente equipamentos como a feira livre, que LOCALIZAÇÃO CORREDOR ocorre durante a semana no bairro, o mercado público e uma grande concentração de lojas diversas. Devido tais NORTE características, o espaço é extremamente vivo e utilizado, possuindo um alto número de pedestres no espaço durante o dia, no entanto, devido a sua predominância comercial o espaço possui vitalidade efêmera, com pouca utilização e apropriação de usuários no período da noite. Além de ser apontado como destino, o corredor é um importante acesso a diversos pólos do bairro, assim como também compreende o ﬂuxo de contorno dos carros dentro do bairro. Devido a alta intensidade, ocorre no local uma competição por espaço, onde as pessoas disputam o espaço da rua com os carros e também disputam lugar nas calçadas com as barracas da feira livre (fato amplamente comentado nas entrevistas em campo). No corredor, também é precária a presença de sinalizações para os pedestre o que conﬁgura SEM ESCALA um alto risco nas travessias que, de acordo com os entrevistados, é altamente perigosa.

Alimentação

Residência 66

Movelária

Parada de Ônibus

Igreja

Alimentação

Vestuário

Praça da Igreja

Banco

Vestuário

Feira Livre

Banco

Correios

Categorias insuﬁcientes:

ESCALA GRÁFICA

NORTE 0m

10m

20m

ANÁLISE DE CAMINHABILIDADE - CORREDOR RUA CORONEL GUILHERME ALENCAR O corredor conta com a presença também da feira livre que funciona durante toda a semana, além de possuir dois LOCALIZAÇÃO CORREDOR colégios, um shopping, supermercados e outros pontos comerciais que garantem uma atratividade ao corredor. NORTE Parte da praça adjacente ao corredor encontra-se subutilizada, uma vez que tem uso apenas com a feira que acontece aos domingos e possui o colégio de costas para a mesma. Apesar da quantidade de atividades e comércios presentes, o local possui utilização apenas durante um período do dia e também em uma parte do corredor. As áreas próximas a lagoa de Messejana são apontadas como espaços sujos, sem atividades, com má infraestrutra aos pedestres e evitadas, no entanto, que devido a esses diversos fatores, essa não apresenta a devida atratividade e segurança nem para ser apropriada como para ser um espaço potencial de passagem de pessoas. SEM ESCALA

Feira Livre

Órgão Feira 68

Shopping

Escola

Alimentação

Feira Livre

Escola

Vestuário

Supermercado

Igreja

Categorias insuﬁcientes:

ESCALA GRÁFICA

NORTE 0m

10m

20m

ANÁLISE DE CAMINHABILIDADE - CORREDOR RUA JOAQUIM FELÍCIO O corredor que também é adjacente do mercado público, feira livre e diversos comércios, possui parte do espaço, LOCALIZAÇÃO CORREDOR destinado a veículos motores, ocupado pela feira livre durante os domingos, o que gera uma grande atratividade ao NORTE local. No entanto, parte do corredor, onde acontece a feira livre, possui uma atratividade efêmera devida a utilização apenas no horário de funcionamento dessa durante a semana, além da diferença de utilização do espaço durante a semana e ﬁns de semana. A outra parte do corredor, mais próxima da lagoa de Messejana, possui uma atratividade e utilização do espaço quase inexistente. Isso ocorre nas áreas próximas a lagoa, devido ao uso do solo que começa a apresentar muitos terrenos subutilizados, calçadas degradadas ou inexistentes e conﬁgurações de fachadas que repelem a atratividade. O espaço é bastante apontado em entrevistas como evitado, sujo e sem estruturas para o pedestre. SEM ESCALA

Feira Livre

Vestuário 70

Correios

Vazio Urbano

Correios

Supermercado

Vazio Urbano

Supermercado

Alimentação

Cine Messejana

Categorias insuﬁcientes:

NORTE

ESCALA GRÁFICA 0m

15m

30m

ANÁLISE DE CAMINHABILIDADE - CORREDOR RUA PERGENTINO MAIA O corredor mais uma vez, possui uma alta intesidade de pessoas e carros no mesmo espaço, oirundo da alta LOCALIZAÇÃO CORREDOR atratividade do local que está ao lado do mercado e feira livre. Bastante utilizado, o local é altamente adensado por NORTE equipamentos de comércio, o que mais uma vez, o conﬁgura como efêmero, uma vez em que possui uma utilização apenas durante o horário de funcionamento da feira e equipamentos comerciais. No local existe a presença de ciclofaixas, no entanto, segundo comentado nas entrevistas não existe respeito dos carros para com essas o que ainda conﬁgura a acessibilidade de bicicletas difícil no local. Os usuários apontam travessias difíceis, a qualidade da estrutura das calçadas e o desrespeito dos motoristas com relação ao espaço deles e o dos pedestres.

SEM ESCALA

Movelária

Escola 72

Artigos pessoais

Movelária

Costura

Movelária

Eletrônicos

Vestuário

Feira Livre

Movela´ria

Acessórios

Vestuário

Farmácia

Categorias insuﬁcientes:

ESCALA GRÁFICA

NORTE 0m

15m

30m

ANÁLISE DE CAMINHABILIDADE - CORREDOR RUA. TENENTE JURANDIR ALENCAR Por contar com diversos comércios e serviços relevantes como a Igreja Matriz de Messejana, o Instituto Nacional do LOCALIZAÇÃO CORREDOR Seguro Social e por ser o corredores de acesso principal ao Terminal de Ônibus de Messejana, o corredor da Rua NORTE Tenente Jurandir Alencar até a rua Manuel Castelo Branco foi o segundo corredor mais apontado nas entrevistas. O corredor é caracterizado por uma morfologia densa com a presença de muitas espaços degradas e áreas de vazio urbano com entulho. O local apesar de o mais apontado como passagem de pedestres foi também o mais apontado como um ponto crítico devido a situação atual da praça da Lagoa de Messejana, onde segundo os usuários, o local encontra-se em estado de abandono, sem usos ou atratividades. As calçadas ao longo do corredor encontram-se em péssimo estado com buracos e entulhos, principalmente no trecho da lagoa. Outro fato observado e levantado nas entrevistas é a falta de segurança nas travessias, no momento em que não existem faixas de pedestres e existe um SEM ESCALA intenso ﬂuxo de automóveis e ônibus, é extremamente difícil a travessia de uma calçada para a outra.

Prática de Esportes

Automóveis 74

Área Livre

Farmácia

Movelária

Área Livre

Feira Livre

Cosméticos

Farmácia

Igreja

Saúde

Frigorífico

INSS

Categorias insuﬁcientes:

ESCALA GRÁFICA

NORTE 0m

25m

45m

ANÁLISE DE CAMINHABILIDADE - CORREDOR RUA GUARUJÁ O corredor é caracterizado por uma maior concentração residencial, com alguns comércios pequenos ou edificações LOCALIZAÇÃO CORREDOR de uso misto. O local possui uma vitalidade reduzida se comparada aos setores no centro o bairro, devido ao acesso NORTE preferencialmente de moradores da região, não costuma-se observar um número tão grande de pedestres transitado pelas ruas. Segundo usuários que afirmaram caminhar pelo corredor constantemente, o riacho que se encontra em situação de abandono no setor, causa grandes dificuldades em caminhar pelo local devido a calçada inexistente e acúmulo de entulho no local. Outros fatores também bastante levantados pelos entrevistados foram as características morfológicas das calçadas, que possuem grande desníveis e difícil acesso, além também da falta de arborização pelo corredor, o que torna as caminhadas menos prazerosas. Embora as ruas adjacentes já tenham recebido estratégias de melhorias a pedestres com implantação de faixas elevadas. não existe no limite do corredor SEM ESCALA nenhuma faixa de pedestre o que torna dificultosa as travessias de pedestres.

Construção

Automobilismo 76

Construção

Área livre (córrego)

Presentes

Papelaria

Salão de Beleza

Floricultura

Padaria

Escola

Igreja

Academia

Prática de esportes Área livre

Categorias insuﬁcientes:

ESCALA GRÁFICA

NORTE 0m

15m

30m

ANÁLISE DE CAMINHABILIDADE - CORREDOR RUA CAPITÃO AFRÂNIO O corredor da rua Capitão Afrânio foi escolhido como um corredor potencial por ter sido mais levantado em LOCALIZAÇÃO CORREDOR entrevistas, no entanto levantado por ser evitado pelos moradores do bairro, por ser perigoso, mal cuidado e sem NORTE atração. O corredor é caracterizado pelo abandono e descaso com o calçadão da lagoa de Messejana e as ediﬁcações em sua adjacência. No corredor não existem usos ou atividades acontecendo, portanto hoje apesar de possuir ainda algumas casas humildes o local é ocupado por diversos terrenos abandonados com muros altos, as ruas e calçadas são tomadas por entulhos, vegetações e segundo os entrevistados por moradores de ruas e usuários de drogas.

SEM ESCALA

Vazio Urbano

Área livre

Vazio Urbano

Residência

Área livre

Feira Livre

Prática de esportes

Categorias insuﬁcientes:

NORTE

ESCALA GRÁFICA 0m

16m

FLUXO VIÁRIO Para levantamento de fluxo viário no bairro, foram levantados pelo aplicativo Waze os locais de maior fluxo de veículos no período de duas semanas, tomando-se como base os horários de 8 horas, 15 horas e 19 horas. A partir da observação do resultado dos mapas pode-se perceber que a maior intensidade no fluxo de automóveis no bairro acontece sempre nos mesmos locais e está mais concentrada na parte central do bairro, área exatamente de maior fluxo de pessoas e assim de maior conflito entre automóveis e pedestres. Essas zonas de maior intensidade estão mais presentes também, exatamente nos horários de maior vitalidade e atividade dos espaços, que são nos períodos diurnos. Assim como os dias de maior intensidade são os de maior atividades, como as quintas, sextas e aos domingos. Vale ressaltar que aos domingos essa intensidade ocorre quase em sua totalidade apenas na área central, dia e locais onde ocorre a Feira Livre no bairro. O que pode-se concluir que na área central a mobilidade não atende as necessidades tanto dos pedestres quanto dos automóveis devido a esse conflito. Percebe-se também a partir dos mapas que os fluxos convergem para as áreas centrais nos períodos diurnos enquanto convergem para as extremidades do centro no período mais noturno, o que reforça mais uma vez o esvaziamento da área central nos períodos de não atividade do bairro. Entende-se, assim, que o fluxo e acesso na área central configura uma intenso conflito entre veículos motorizados e os diversos modais, mostrando que a estrutura não é suficiente tanto para as pessoas, como para os automóveis.

LEGENDA:

SISTEMA VIÁRIO

SEGUNDA

RECURSOS HÍDRICOS

TERÇA

ALTO FLUXO

QUARTA

MÉDIO FLUXO

QUINTA

SEXTA

SÁBADO

DOMINGO

MANHÃ 8h

TARDE 15h

NOITE 19h

Fonte: Produção Autoral. Dados: Aplicativo Waze

CORREIO

DIAGNÓSTICO DE OCUPAÇÃO PRAÇA DO MERCADO E FEIRA LIVRE

MAPA FLUXO VIÁRIO ÁREA DE ESTUDO

UNICIPAL ESCOLA M

MERCAD O

PÚBLICO

ORGÃO L.

A praça do mercado público e feira livre é um pólo gerador de viagens e um local extremamente utilizado dentro do bairro, sendo esse um dos mais apontados como destino de viagens. A praça compreende o mercado público, a escola pública municipal Angélica Gurgel, uma agência dos correios, um órgão de limpeza da feira e a própria feira livre, distribuída em áreas que funcionam durante toda a semana (Domingo a domingo, de 5h da manhã às 17h da tarde) e áreas que funcionam apenas aos domingos (5h da manhã as 13h da tarde). A feira livre possui uma grande diversidade de produtos disponíveis, desde frutas e verduras até animais vivos. Esses estão distribuídos em zonas organizacionais orientadas de acordo com o tipo de produto comercializado e delimitadas pelos próprios feirantes e montadores das barracas. (Como demonstrado no mapa) Dentre as feiras cadastradas pela Regional 6, a feira da Messejana destaca-se como a principal e mais frequentada delas, onde atualmente existem 500 feirantes cadastrados com a permissão de comércio. Apesar da necessidade do cadastro, existem ao longo de todo o bairro diversos ambulantes não cadastrados ocupando o espaço das ruas como feirantes. Devido a esse fato, ocorre uma desordem constituída pelo intenso aglomerado de barracas em um mesmo espaço sem a devida organização gerando, também, uma ocupação do espaço destinado a outros serviços, como o espaço de circulação de pessoas. É possível avaliar ainda, a existência de um terreno subutilizado que serve de estacionamento na frente da praça. Esse é constituído por uma grande área espacial e massa de vegetação, potenciais agregadores ao espaço público.

LEGENDA Terreno subutilizado Eventualidade das ocupações: Feira da semana Feira do domingo Atividades de comercialização: Frutas e verduras Carne, peixe e animais Confecção Edifícios importantes NORTE

ESCALA GRÁFICA 0m

20m

40m

P ROJET O

PLANO DE INTERVENÇÃO Para o desenvolviento projetual, seguiu-se uma estratégia de evolução a partir da macro escala para a média e, então, pequena escala. Entende-se que a macro escala constitui as propostas para a área de estudo, com os apontamentos de estratégias projetuais para toda a área; em seguida, como média escala algumas das estratégias apontadas são desenvolvidas de forma projetual, sendo essas: o plano de mobilidade e o projeto de paisagismo da praça do Mercado e Feira Livre do bairro. Posteriormente, como pequena escala foram detalhados os equipamentos utilizados nos espaços projetados, como mobiliários e a opção de escoamento de águas. Dessa forma, o projeto é inciado com um plano de intervenção, no qual são traçadas todas as estratégias de soluções para a área de estudo a todos os fatores levantados no diagnóstico. A metodologia do plano de intervenção teve como intuito responder a três questões básicas para o desenvolvimento dos projetos e solução das problemáticas em questão. Primeiramente, foram traçados os objetivos e metas do projeto, com uma lista de ações que constituem a intenção dos projetos e para que servem. Posteriormente, os objetivos e metas geram estratégias de como esses podem ser alcançados, onde, por fim, são listados os projetos e o que são as propostas a serem aplicadas e mapeadas no plano geral.

Imagem 18 - Diagrama processual de evolução projetual. Fonte - Autora.

ÁREA DE ESTUDO

PLANO DE MOBILIDADE

PAISAGISMO PRAÇA

DETALHES {mobiliários e métodos de drenagem} 86

OBJETIVOS E METAS

ESTRATÉGIAS DE PROJETO

PROJETOS

para que?

como?

o quê?

Caminhar

Corredores Pedonais

Acessibilidade

Remoções das ediﬁcações em áreas de preservação da Lagoa de Messejana

Pedestrinizar Amenizar carros

Rede de transportes alternativos

Conectar Movimentar Integrar

Recuperação de áreas livres

Requaliﬁcação da praça do Mercado Público e Feira Livre

Restauração Cine Messejana

Arborizar

Projeto Centro do Lojista Reestruturação da feira livre

Permanecer Avivar Apropriar

Requaliﬁcação do Calçadão da Lagoa de Messejana

Corredores de conexão

Pedalar

Lazer

Rede de paradas integradas

Reabilitação de áreas degradadas

Corredor linear do Riacho da Levada Área destinada a obras do Metrofor

Ordenar Convidar

MASTERPLAN

Praças Feira Livre: Praça do Mercado Público e praça da feira livre destinados a reestruturação e aproveitamento do terreno subtilizado em frente a praça para criar conexão de habitações as espaços de feira livre. Aréas Livres: Espaços considerados como vazios urbanos, sub-utilizados ou até espaços que hoje já funcionam como praças, que devem ser destinados a reestruturação e transformação em áreas livres de lazer.

Parque Riacho Levada: Recuperação do Riacho que hoje encontra-se abandonado e ocupado. Transformação do riacho em um parque linear com a preservação e integração do riacho com a comunidade.

Corredor Pedestres: São as vias de alto ﬂuxo de pedestres, intenso conﬂito entre carros e pessoas e alta atividade comercial, portante que fazem-se assim potenciais a serem pedestrianizadas. Paradas de Ônibus: Pontuação de todas as paradas de ônibus da área de estudo que deverão ser reestruturas, onde devem ser confortáveis, possuir abrigo e a devida acessibilidade.

Centro do Comerciante: Construção de um centro de comerciantes para servir de apoio aos feirantes não regulamentados que hoje estão trabalhando nas ruas por não possuir condições de ter acesso aos lotes.

Cine Messejana: Restauro e conservação da ediﬁcação do patrimônio histórico com a proposta de acrescentar ao local atividades, aﬁm de torná-lo atrativo, utilizado e preservado pela população.

Zona Obras do Metrofor: Terreno sub-utilizado, destinado a ser canteiro de obras para a construção do metrô no bairro.

Calçadão Lagoa: Revitalização do calçadão da lagoa de Messejana, com a implantação de atividades diversas aﬁm de integrar a lagoa e o espaço a comunidade, tornando o lugar atrativo e utilizado.

Corredor Principal: Fazem ligação da área de estudo com demais pontos da cidade, responsáveis pela conexão a grandes distâncias esses são prioritários aos carros, com separação dos ciclistas e boa acessibilidade aos pedestres.

Remoções na Lagoa: Retirada de ediﬁcações em área de Recuperação Ambiental no recurso natural da Lagoa de Messejana para destinar espaço de área livre com a devida preservação ambiental do recurso.

Corredor Compartilhado: Fazem as conexões dentro da área de estudo além de desempenhar acesso as vias principais. São vias compartilhadas com estratégias de trafﬁc calming para reduzir a velocidade do carro.

LEGENDA Limite Bairro Messejana Área de Estudo Recursos Hídricos NORTE

ESCALA GRÁFICA 0m

100m

200m

300m

PARTIDO CONCEITUAL CONVIVER A MESSEJANA

CONVIVER A MESSEJANA

O bairro Messejana possui uma grande diversidade de áreas livres e espaços públicos com alto valor histórico e cultural, cada um com sua identidade única e agregadora. No entanto, muitos desses espaços encontram-se, atualmente, em estado de degradação e esquecidos pela população. Percebe-se que para que o bairro possua uma vitalidade e convivência, seus espaços públicos precisam ser convividos.

Assim, entende-se que, para que esses espaços sejam convividos, precisa existir a conexão e garantia de uma integração entre todos os pontos do bairro.

CONVIVER A MESSEJANA RUA

Para isso, os corredores de conexão precisam ser vistos como mais que espaços de ligação e sim, como os próprios espaços públicos. O uso a que as ruas são destinadas deﬁne o ambiente em seu entorno.

Assim, faz-se necessário que a convivência aconteça nas próprias ruas e espaços de conexão, que elas possuam e gerem sua própria atratividade, para que assim possam ser convividas e possuam sua própria vitalidade.

TIPOLOGIAS VIÁRIAS Para o plano de mobilidade foram desenvolvidas tipologias viárias que vão gradativamente proporcionando melhores condições do espaço aos pedestres. Assim, foram criadas três categorias de vias, desde as ruas de conexão do bairro com outros pontos da cidade, até ruas destinadas apenas aos pedestres. São essas: •Vias principais: Vias de prioridade aos carros com diferença de níveis verticais entre leito carroçável e calçadas, duas faixas para os carros com larguras mínimas de 3 metros, calçadas com largura mínima de 4 metros e ciclofaixas de no mínimo 1,50 metros. •Vias compartilhadas: Vias compartilhadas entre carros e bicicletas de prioridade intermediária sem diferenciação de níveis verticais, faixas para os carros com largura mínima de 2,80 metros, calçadas mínimas de 3 metros. •Vias de pedestres: Vias exclusivas para os pedestres, com paginação demarcando um fluxo principal central as vias onde pode existir o fluxo de veículos de carga ou ambulâncias eventualmente. Além da diferenciação espacial para os diferentes modos de transporte, cada tipologia de via tem uma linguagem de paginações que representa a gradatividade que cada um tem para com o espaço dos pedestres. Essa linguagem toma partido dos desenhos das chicanas, de onde convergem linhas para os espaços públicos, de maneira a guiar e atrair os usuários a esses espaços. Essa linguagem vai surgindo e se expandido para o espaço viário a medida em que o pedestre possui mais autonomia em cada tipologia viária. Foi incorporado também, a linguagem de arborização através de cores, para permitir uma identidade visual a cada tipologia de via. Assim, nas vias prioritárias foram utilizadas árvores de grande porte com folhagens verdes; nas vias compartilhadas, árvores de médio porte com florações brancas em destaque; nas vias de pedestres, árvores também de médio porte com florações róseas.

TIPOLOGIAS DE VIAS PRINCIPAL

COMPARTILHADA

PEDESTRES

PLANO DE MOBILIDADE

PE P1 C1

A proposta inicial do plano de mobilidade foi desviar o fluxo de carros que passava pelo centro da área de estudo, no pólo comercial do bairro. Com isso, foram trocados os sentidos das vias Frei Cirilo e Capitão Afrânio, afim de criar o binário de forma que não existisse fluxo de carros conflitante com o maior fluxo de pedestres no bairro. A partir da criação do binário passando pela rua Capitão Afrânio, busca-se destinar um maior fluxo e movimento para a área apontado no diagnóstico como evitada. Com isso, o fluxo de carros que anteriormente era destinado a avenida Padre Pedro de Alencar, agora esta sendo distribuído para as ruas compartilhadas ou no retorno para rua José Hipólito. Segundo observado no diagnóstico, decidiu-se incorporar os terrenos subutilizados no corredor da Av. Tenente Jurandir a estrutura viária do local, de forma que pudesse existir um grande canteiro central destinado a área de lazer e expansão da feira livre. As ruas, eventualmente, apesar de serem propostas com as mesmas tipologias de vias, apresentam configurações espaciais bastante distintas. Portanto, foram escolhidos 6 recortes a serem detalhados, sendo 3 das vias principais, 2 das vias compartilhadas e um da via de pedestres.

P1 = Via Principal - Detalhe 1 P2 = Via Principal - Detalhe 2 P3 = Via Principal - Detalhe 3 C1 = Via Compartilhada - Detalhe 1 C2 = Via Compartilhada - Detalhe 2 PE = Via de Pedestres

LEGENDA Limite Bairro Messejana Área de Estudo Recursos Hídricos Sentido das vias Vias Principais Vias Compartilhadas Vias Pedestres Áreas de detalhe Paradas alteradas de local NORTE

ESCALA GRÁFICA 0m

100m

200m

300m

Planta Baixa

DETALHE VIA PRINCIPAL 1

NORTE

+0,00

+0,10

3,50

A Avenida Frei Cirilo, área do detalhe em questão, possui grande ﬂuxo de pessoas e diversos comércios, fator determinante para a largura da calçada, uma vez que muitas pessoas param em frente as lojas e o ﬂuxo de passagem não podia ser afetado. Os cruzamentos são elevados para garantir a segurança em travessias. Ao longo do corredor foram colocas Ingazeiras e nos cruzamentos carnaúbas para marcar as mudanças de tipologias.

+0,10 +0,10 Det.

ESCALA GRÁFICA

Detalhe de paginação Esc.: 1/50

Corte

Bloco intertravado cor: marrom

Bloco intertravado cor: cinza escuro Bloco intertravado cor: cinza claro 96

ESCALA GRÁFICA 0m

IsomĂŠtrico Sem escala 97

Planta Baixa

DETALHE VIA PRINCIPAL 2

NORTE

+0,00

+0,10 +0,10 A via possui uma caixa reduzida, assim, o calçadão da lagoa, além de uma área de lazer torna-se o próprio espaço de calçada e passagem de pedestres. São distribuídas faixas de pedestres elevada ao longo de todo corredor, em pontos estratégico como próximos as paradas de ônibus para garantir acessibilidade e segurança aos pedestres. A vegetação é composta de Ingazeiras e os canteiros são jardins de chuva, padrão em todas as vias de tipologia principal. Detalhe de paginação Esc.: 1/50

+0,10 Det. A

Det.

+0,10 +0,00

ESCALA GRÁFICA Bloco intertravado cor: bege

Corte

Piso asfaltado

Bloco intertravado cor: cinza claro Jardim de chuva Ver detalhe pág. 118 98

ESCALA GRÁFICA 0m

IsomĂŠtrico Sem escala 99

NORTE

Planta Baixa

DETALHE VIA PRINCIPAL 3 NORTE

Det.

+0,10

Devido ao grande ﬂuxo de ônibus e ser o acesso principal ao terminal de ônibus, a largura do leito carroçável foi desenhada com 3,30 cada. Os canteiros centrais, com uma grande largura, funcionam como espécie de Ramblas exclusivas a pedestres e ciclistas, tornando-se espaços de passagem, lazer e expansão da feira livre. Os retornos que transformam-se em cruzamentos, possuem faixas elevadas e carnaúbas marcando a área das mesmas e a diferença entre tipologias. Detalhe de paginação Esc.: 1/50

+0,10

4,00

+0,00

+0,10 +0,00

Corte

A ESCALA GRÁFICA 0m

Bloco intertravado cor: bege Bloco intertravado cor: cinza claro Bloco intertravado cor: marrom

100

ESCALA GRÁFICA 0m 3m 6m

IsomĂŠtrico Sem escala 101

DETALHE VIA COMPARTILHADA 1

Planta Baixa

NORTE

+0,10 Det.

Para as vias que não possuem fluxo de ônibus, como na via em detalhe, foram projetadas chicanas com a finalidade de reduzir a velocidade dos carros e tornas o espaço mais seguro para os pedestres e ciclistas. São distribuídos ao longo do corredor, frades que limitam a área de tráfego dos carros, garantindo segurança aos pedestres. As calçadas tem larguras mínimas de 3 metros, podendo ser maiores devido configuração de cada via. A tipologia é marcada com a vegetação em Pau Branco do Sertão. Detalhe de paginação Esc.: 1/50 Bloco intertravado cor: bege

+0,10

ESCALA GRÁFICA Corte

Frade em concreto Bloco intertravado cor: cinza escuro

Bloco intertravado cor: cinza claro

102

ESCALA GRÁFICA 0m

IsomĂŠtrico Sem escala 103

Planta Baixa

NORTE

DETALHE VIA COMPARTILHADA 2 NORTE

+0,10 +0,10

A Nas vias com fluxo de ônibus, foram projetas áreas de estreitamento do leito carroçável, afim de diminuir a velocidade do carro e garantir a segurança do pedestre uma vez que as ruas não possuem diferenças de níveis. O estreitamento configura-se como um sacado de 60 centímetros na calçada, onde é diminuído o espaço dos carros. Foram distríbuidos também os frades ao longo de todo o corredor uma vez que a tipologia não apresenta diferença de níveis. Detalhe de paginação Esc.: 1/50

A Det. +0,10

Det.

ESCALA GRÁFICA Corte

Bloco intertravado cor: bege Bloco intertravado cor: cinza escuro

Frade em concreto ESCALA GRÁFICA 104

IsomĂŠtrico Sem escala 105

Planta Baixa

DETALHE VIA DE PEDESTRES

NORTE

+0,10 +0,10 Det. A

Nas vias de pedestres foram marcados os fluxos principais com uma paginação em cor diferente e os mobiliários distribuídos adjacentes ao fluxo principal. A via é marcada com o Ipê Roxo, adquirindo identidade as mesmas. Devido ao fluxo de veículos de carga que podem acontecer eventualmente durante a noite no espaço, foram distribuídos frades ao longo do corredor afim de garantir segurança aos pedestres em qualquer situação.

+0,10 Det.

+0,10

ESCALA GRÁFICA

Detalhe de paginação Esc.: 1/50

Corte

Bloco intertravado cor: bege Bloco intertravado cor: cinza claro

Bloco intertravado cor: marrom 106

ESCALA GRÁFICA 0m

IsomĂŠtrico Sem escala 107

108

ESCOLA M UNICIPAL

MERCAD O PÚBLIC

CORREIO

ÓRGÃO L.

ZONEAMENTO PRAÇA DO MERCADO E FEIRA LIVRE

Segundo o diagnóstico, pode-se observar um terreno subutilizado com grande potencial agregador a área da praça. Assim, este foi incorporado a espacialização da praça aumentando o espaço destinado a áreas de lazer e de feira livre, além de criar uma conexão mais direta da praça aos condomínios situados logo atrás do terreno. Para criar fluidez e diminuir a barreira da rua para o interior da praça, as barracas da feira situadas nas margens da praça foram localizadas mais ao centro, assim como a edificação do órgão de limpeza da feira foi realocado. (Como mostrado no mapa) A partir do levantamento da massa de vegetação atual do local, foram espacializadas as áreas de convivência nos espaços onde já existiam grandes massas de arborização que pudessem sombrear essas. Devido a proximidade com o colégio, criou-se na praça uma área de atividades que poderá servir de apoio ao colégio, além de essa servir como atratividade complementar, podendo assim garantir uma vitalidade do espaço da feira em horários diferentes do dia, por pessoas diferentes. Tomando-se partido do diagnóstico, em que pode-se perceber uma segregação de parte do colégio com a praça devido a esse possuir muros e dar as costas para a mesma, foram propostas a retirada dos muros do colégio por troca de gradil para permitir visadas internas e externas do local. Assim, propôs-se também a abertura de entradas diretas da escola para a área de atividades da praça. Devido ao fator histórico e imponente da Caixa D’água localizada na praça, que marca a paisagem, essa foi colocada como um marco visual que possuirá grafites e arte urbana como meio de expressão artística do bairro em sua estrutura. A área de feira livre que se localiza na frente do Mercado Público, foi mantida no mesmo local devido a forte consolidação da mesma. Foram distribuídas zonas de alimentação espalhadas pelos espaços da praça para servir de apoio a feira livre.

LEGENDA Edifícios importantes Entradas Percursos Fluxos principais Área de feira Área de alimentação Área de conviviência Convivência + feira domingo Área de atividades Área de trânsição Marco visual Visuais Troca de muros por gradil Massa vegetal existente NORTE

ESCALA GRÁFICA 0m

20m

40m

PÁG. 110

IMPLANTAÇÃO - PRAÇA DO MERCADO E FEIRA LIVRE

PÁG. 11 0

PÁG. 110

110

A proposta de desenho da praça, segue a mesma linguagem utilizada nos corredores, onde são convergidas linhas das chicanas para o espaço da praça, delimitando assim, as zonas de atividades no local. Foram distribuídas barracas da feira livre seguindo a linguagem de implantação espontânea existente anteriormente, no entanto, de maneira acessível e organizada no espaço delimitado pelas paginações. Aproveitando-se dos encontros de paginações foram distribuídos canteiros triangulares.

TABELA DE ESPÉCIES MÉDIO PORTE Auxemma oncocalyx Pau Branco do Sertão GRANDE PORTE Handroanthus impetiginosus Ipê Roxo Inga edulis Ingazeira Mangifera indica Mangueira PALMEIRAS Wodyetia bifurcata Palmeira Rabo de Raposa Copernicia prunifera Carnauba

LEGENDA Intertravado - Cor: Cinza Escuro Intertravado - Cor: Cinza Claro Intertravado - Cor: Bege Intertravado - Cor: Marrom Grama Esmeralda Areia NORTE

ESCALA GRÁFICA 0m

20m

40m

PLANTA LOCALIZAÇÃO DE MOBILIÁRIOS - PRAÇA DO MERCADO E FEIRA LIVRE

112

LEGENDA Barraquinhas de feira Bancos Espreguiçadeira Quiosques Mesas Equipamentos de ginástica Brinquedos com bolas Escalador Lixeiras Quadra multifuncional Bicicletar Totens wayﬁndg design Frades NORTE

ESCALA GRÁFICA 0m

20m

40m

CORTE A

ESCALA GRÁFICA 0m 10m 20m

CORTE B

ESCALA GRÁFICA 0m 5m 10m

CORTE C

ESCALA GRÁFICA 114

0m 5m 10m

Perspectiva Diurna Sem escala 115

Perspectiva Noturna Sem escala 116

MOBILIÁRIOS Os mobiliários compreendem um fator essencial aos espaços, no entanto em que estes possuem função agregadora de utilização para esses. Assim, os mobiliários dos corredores e da praça foram projetados de maneira a desenvolver diferentes funcionalidades e visões para um mesmo objeto, fugindo das formas convencionais e seguindo a linguagem utilizada em todo o projeto, de linhas ânguladas e raios que remetem as chicanas e paginações. Assim, por exemplo, as paradas de ônibus foram pensadas de maneira que compreendessem mais que apenas uma parada, com isso, foi acrescentado ao mobiliário balanços suspensos. Também os frades, que são tão utilizados em todo o projeto e são aproveitados em diferentes tamanhos para se transformar no mobiliário de brinquedos para as crianças. As barracas da feira livre foram projetadas de forma simples para facilitar a montagem e desmontagem daquelas que funcionam aos domingos, além de seguir a linguagem habitual das feiras.

117

DETALHE PARADA DE ÔNIBUS - ESC. 1:50 370

103

120

37 9 20

310

Estrutura em aço com fechamento em vidro laminado transparente Banco em concreto cor natural Letreiro

Assento do balanço em madeira maçaranduba

390

A Coberta em concreto com teto verde

1 - PLANTA BAIXA 440 209

10 25

259

102

370

104 ,0

36 10 34

25 10

440

118

R 1 ,4 1

62 179

169 203 41 5

213 46

152

76,0 °

25 10 27

198

2 - ELEVAÇÃO A

3 - ELEVAÇÃO B

° 90

DETALHE BARRACA DA FEIRA LIVRE - ESC. 1:50

250

Montantes em madeira maçaranduba

A 310

1 - PLANTA BAIXA 5 20

Tenda em tecido

3 44 3

300

20 5

270

130

Montantes em madeira maçaranduba

350

2 - ELEVAÇÃO A

310

136

49,6°

250

3 - ELEVAÇÃO B

119

DETALHE BARRACA DA FEIRA LIVRE - ESC. 1:50 40

DETALHE BANCO - ESC. 1:50

40 250

Lixeira em concreto cor natural

1 - PLANTA BAIXA

Banco em concreto cor natural

3 - PLANTA BAIXA

Faces externas em concreto pintado 70

38 7

,5° 105 25 4 21 47

225

5 - ELEVAÇÃO A

2 - ELEVAÇÃO A

4 - ELEVAÇÃO B

DETALHE TOTEM - ESC. 1:50

DETALHE TOTEM 2 - ESC. 1:50

74 ,4 °

120

117

1 32

,0 °

45 72

Letreiros em acrílico leitoso Totem em concreto

9 - ELEVAÇÃO B

10 - PLANTA BAIXA

11- ELEVAÇÃO G

21 7 17 5 17 7

9 21

7 - PLANTA BAIXA

100

120

6 - ELEVAÇÃO C

Totem em concreto Leitor em acrílico leitoso 2mm

8 - ELEVAÇÃO A

2 18 9

33 7

10 15

12 - ELEVAÇÃO H

DETALHE ESPREGUIÇADEIRA - ESC. 1:50

175

750

Jasmin (Jasminum)

2 - ELEVAÇÃO A Estrutura em aço

10500

Apoio em rede

Jasmin (Jasminum) A

1 - PLANTA BAIXA

3 - PESPECTIVA

121

DETALHE FRADE - ESC. 1:50 Estrutura em concreto cor natural

DETALHE BRINQUEDO FRADES - ESC. 1:100

A Estrutura em concreto cor natural

Estrutura engastada ao piso

3 - PLANTA BAIXA

4 - ELEVAÇÃO A

1 - PLANTA BAIXA

DETALHE JARDIM DE CHUVA - ESC. 1:50

Estrutura em concreto cor natural engastadas ao piso

Substrato para plantio

150

122

2 - ELEVAÇÃO A

150

100

Areia Manta geotêxtil Brita granulada simples Macadame hidráulico

5 - CORTE

805

DETALHE BRINQUEDO ESCALADOR - ESC. 1:100

601

1 - PLANTA BAIXA

815

2 - ELEVAÇÃO A

123

CO NSID E R A Ç ÕES FIN AIS

CONCLUSÃO Diante da atual situação de urbanização das cidades modernas, onde as cidades são pensadas e projetadas para os carros. A consequência do urbanismo moderno é a transformação das cidades em espaços segregadores e sem vida, onde as pessoas vivem em mundos particulares, em seus carros ou casas e a vida pública tornou-se distante. Apesar dessa inclinação por um urbanismo desumanizado, é possível perceber uma série de projetos e intervenções urbanas a fim de transformar novamente as cidades em espaços mais vivos, utilizados, interessantes, caminháveis e acessíveis. A mobilidade surge nesse âmbito como tema principal de discussão a respeito de como os espaços urbanos vem sendo pensados e projetados. Normalmente, ao se pensar em espaços públicos, áreas livres e de lazer pensamos em parques e praças, no entanto é esquecido do principal desses espaços, a rua. As ruas são vistas apenas como espaço de circulação de veículos e assim, perderam seu foco e função agregadora à população. O uso a que as ruas são destinadas, é definidor ao ambiente de seu entorno, assim faz-se necessário olhar para esses espaços com principal responsável para cidades mais seguras e agradáveis de viver. O presente trabalho se propõe a discutir e salientar a importância da humanização das cidades, a necessidade de visualizar e transformas as ruas em espaços não só de passagem, mas de convicência e encontro de pessoas, além de salientar os processos responsáveis e levantar propostas da recuperação da cidade viva através da caminhabilidade. Além disso, estudar a inclinação dos espaços urbanos em seus esvaziamentos e áreas efêmeras a fim entender o comportamento dessas e de como esses espaços podem gerar a vida urbana incessante. O bairro Messejana surge como um objeto de estudo, afim de mostrar suas problemáticas e potencialidades e de como essas podem ser solucionadas, servindo de estudo e exemplo para estratégias de pensar os espaços urbanos públicos através da mobilidade como vertor de urbanidade. Levando em consideração e mostrando-se que antes de tudo, deve-se pensar em estratégias de transformar e adaptação da cidade às pessoas e aos usuários dessas a partir de seus espaços públicos. Assim, faz-se necessário também, salientar a importância da história e da cultura das cidades como potencial e grande impulsionador de estratégias para a utilização e valorização dos espaços públicos e da vitalidade urbana incessante. 126

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