Revista Warm UP 14

14 Maio 2011

17 anos atrรกs, a morte de Ayrton gerou um mito e criou pressรฃo e expectativa para quem o sucedeu na F1

O Almanaque WARM UP é a coletânea impressa das melhores matérias da edição online da Revista WARM UP.

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Carta do Editor

Baque forte, efeitos também Ayrton Senna morreu há 17 anos. Já há quem vote, decidindo o futuro do Brasil, e jamais assistiu a uma vitória do tricampeão do mundo, nunca o viu com a bandeira brasileira, nunca ouviu a narração controversa, mas sempre marcante de Galvão Bueno. E, no entanto, a idolatria ao piloto continua presente no público brasileiro. Um legado importante, sem dúvida.

A Fernando Silva e Felipe Giacomelli, jornalistas de fora do Brasil contaram como a busca de um novo ídolo por parte do país de Senna foi vista no exterior. Este que escreve — e rima — a vocês, por sua vez, ouviu especialistas brasileiros sobre a relação de interdependência de Ayrton com a mídia — e, por conseguinte, os reflexos positivos e negativos deste relacionamento.

Esta aura mítica que Senna recebeu desfaz lentamente um clichê sobre o povo destas terras: o de que o brasileiro não têm memória. Só que a força do ídolo se refletiu em intensas consequências para os que o sucederam na busca por uma vaga no grid, tantas vezes liderado por Ayrton, da F1.

Juntos, Paranhos e Fernando Silva contam a história do gastrônomo e apresentador de TV Edu Guedes no automobilismo. O piloto da Porsche Cup falou que pensou em parar de competir após a morte de Gustavo Sondermann, neste ano.

A F1 na qual Barrichello, Bernoldi, Burti, Da Matta, Di Grassi, Diniz, Fittipaldi, Marques, Massa, Moreno, Nelsinho, Pizzonia, o sobrinho Bruno e Zonta entraram ou se desenvolveram não era mais a categoria da alegria nas tais manhãs ou madrugadas de domingo, mas a máquina de moer gente que comparava todos àquele que havia morrido anos antes. Alguns deles falaram sobre o assunto a Evelyn Guimarães.

A edição número 14 da WARM UP também fala de kart e das dificuldades que os jovens pilotos enfrentam para se firmarem em meio aos custos altos e às poucas chances de futuro promissor.

Futuro este que se molda não mais a partir das conquistas de Ayrton, mas, sim, da luta inglória pelo sucesso por parte da geração seguinte ao tricampeão.

Felipe Paranhos Editor Chefe

Expediente

ndice

Ano II - número 14

44

Projeto e Coordenação Editorial: Bruno Mantovani, Ivan Capelli e Victor Martins Editor-chefe: Victor Martins, Felipe Paranhos

38

Editor: Bruno Mantovani Revisão: Felipe Paranhos e Flavio Gomes Repórteres: Evelyn Guimarães Felipe Giacomelli Felipe Paranhos Fernando Silva Luana Marino Victor Martins Arte e projeto gráfico: Bruno Mantovani Jornalista Responsável: Victor Martins (MTb 44.629)

Agência Warm Up Diretor-geral: Flavio Gomes Editor-chefe: Victor Martins Editores: Evelyn Guimarães Felipe Paranhos Repórteres: Felipe Giacomelli Fernando Silva João Paulo Borgonove Luana Marino

A Revista Warm Up é uma publicação da Warm Up Informações Especializadas S/C Ltda. Sede: Av. Paulista, 807, conj. 802, São Paulo/SP, Brasil.

Fone: (11) 3284.2956 E-mail: revista@warmup.com.br Comercialização Miguel Drasko - Diretor Comercial Cel 11 8331 8332

drasko@warmup.com.br Periodicidade: Mensa

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Contraponto Grandes Entrevistas

Capa: Getty Images

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Click

identidade visual e assessoria de marketing

www.bmantovani.com.br

otnopartno

Contraponto Tema

Cinco jornalistas, cinco temas. Todos respondem às mesmas questões, em 140 caracteres. Ou um pouco mais.

Flávio Gomes

Felipe Paranhos

@PedroMerencio A Pirelli deve se arrepender de ter aceito fabricar pneus que se desgastam rápido demais?

Não, ninguém está questionando a qualidade da empresa. Mas é algo que deve tirar o sono de alguns marqueteiros.

Não. Ninguém pensa: "Nossa, se esses pneus da F1 desgastam assim, não vão durar nada no meu carro". A associação é feita com a marca. Nutre-se simpatia com a empresa que trouxe emoção à F1.

@Gabriel_Azuos Estes pneus acabarão com o treino classificatório em sua essência — pilotos buscando o limite em uma volta?

Há tempos que a essência da classificação se foi. Tanto tempo, que já nem lembro qual é.

Sim, já estão acabando. Já está acontecendo isso, com gente poupando pneu na classificação para a corrida.

Um jogo a mais de pneus na classificação resolveria.

@fernandoike Se juntar a Williams e Ferrari, dá uma Red Bull?

Dá uma estatal soviética.

Não dá uma McLaren, quanto mais...

Não, é ser cruel com ele. Felipe precisa de novos ares. Mas há um sério problema: quem precisa dele?

Exagero. Mas já passou da hora de sair da Ferrari.

Kobayashi, sem dúvida.

Stefano Coletti. Tá andando muito bem na GP2 com uma equipe fraca.

Seria um risco, mas... Quem sabe? E Álvaro Parente.

@batutacastro Pode-se dizer que Massa é um ex piloto em atividade?

Se você pudesse dar a um piloto uma vaga na F1 pela Grande Prêmio Racing, quem escolheria?

Para fazer sua pergunta, envie uma mensagem para o twitter @revistawarmup.

Ivan Capelli

Evelyn Guimaraes

Bruno Mantovani

Acho que a gente nunca vai saber... mas já deve haver executivo italiano coçando a cabeça.

Acho que não há qualquer tipo de arrependimento.

Afinal, a Pirelli apenas cumpriu com aquilo que foi solicitado pela própria FIA.

Não. Na F1 a exposição da marca ao consumidor é muito mais valiosa do que uma possível associação à um produto ruim. Vide a Toyota, por exemplo.

A essência não existe mais desde 2003... ano passado, sem aquela queima estúpida de combustível, ela voltou.

Mas não durou muito. A verdade é que os treinos andam chatos, e faz tempo.

Não concordo. Apenas tornaram a disputa ainda mais complicada e exigente para equipes e pilotos.

Discordo. Independente da classificação ser mais ou menos importante hoje em dia, o piloto sempre vai buscar o limite.

Se juntar Williams e Ferrari, só vai faltar chamar o Didi e o Dedé.

Não, definitivamente.

Não dá nem meia Red Bull

Acho o termo muito forte. Ele está em um mau momento, mas não chega a tanto.

Não. Seria irresponsável e até injusto afirmar algo assim sobre o brasileiro.

Não. Massa sofre do mesmo mal que sofreuFisichella, Trulli e Nelsinho Piquet: Alonso.

Eu gostaria de ver o que o Will Power poderia fazer na F1. Mas só por curiosidade, mesmo.

Felipe Nasr.

Rafael Suzuki e Joaõ Paulo de Oliveira.

Coluna Fernando Rees

OS RISCOS DE MURDOCH NA F1 Rupert Murdoch não é um nome muito conhecido entre os brasileiros. Apesar disso, o empresário australiano é apresentado como “um dos homens mais influentes do mundo” (segundo a Time 100), e aparece atualmente em 13º entre os “personagens mais poderosos do mundo”. Em meus anos de estudos acadêmicos na Europa, Murdoch sempre foi um nome recorrente na área da Comunicação. Dono da NewsCorp, um conglomerado midiático que engloba televisão por satélite, indústria de entretenimento, empresas de Internet, dezenas de revistas e jornais, entre outras coisas, Murdoch é uma figura controversa. Se existe algo que caracteriza esse bilionário australiano, foi a sua capacidade de explorar as brechas do mercado aberto da mídia americana, conseguindo em poucos anos erguer um império de empresas interconectadas destinado a extinguir seus concorrentes.

Diz-se que quando Murdoch decide comprar alguma empresa, nada é capaz de pará-lo. Um exemplo disso foi o Wall Street Journal. As conversas aconteceram enquanto eu avançava em meus estudos, e pouca gente entre os acadêmicos americanos e europeus acreditavam que Murdoch seria capaz de adquirir o prestigioso jornal americano, o maior em termos de circulação, e marcado por sua integridade e independência editorial. Parecia que, pela primeira vez, Murdoch perderia – ou melhor, deixaria de ganhar.

Mas não. Ele manteve a expansão do seu império, e comprou o Wall Street Journal por cinco bilhões de dólares. Agora, ele está de olho na Fórmula 1. A história se repete, e poucos acreditam que ele será capaz de levar mais essa. Mas será?

Considerando os cinco bilhões de dólares da compra do Wall Street Journal, uma imaginável compra da F1 não está fora de questão. O último relatório do Formula Money indicou que a empresa holding que controla a F1, a Delta Topco, teve uma receita de 1,6 bilhão de dólares em 2010.

Foi confirmado que a NewsCorp de Murdoch encontrou-se com as quatro grandes equipes da F1 (Ferrari, McLaren, Red Bull e Mercedes) e com o bilionário mexicano Carlos Slim, atual investidor da Sauber e financiador do mexicano Sergio Perez na equipe, à procura de parceiros para a compra da F1. Mas as conversas mais promissoras de Murdoch parecem ser com o fundo de investimentos italiano Exor, da família Agnelli, que indiretamente é dona da Ferrari. Isso ocasionaria, obviamente, em muitas perguntas sobre a “independência” da nova F1 com relação à Ferrari, a principal equipe do campeonato. Seria possível imaginar que em um negócio de tamanhas proporções, e com uma empresa diretamente associada à Ferrari entre os novos donos da categoria, que a equipe italiana não teria uma posição especial com relação às demais? Vale lembrar que o Carlos Slim, possível parceiro de Murdoch, tem seus investimentos na Sauber, também equipada com motores da Ferrari. Para quem conhece Murdoch e suas aventuras midiáticas, é justo afirmar que, de fato, a “independência” da F1 está ameaçada. Assim como a linha editorial dos jornais e revistas adquiridos pelo australiano sofreu claras transformações, o mesmo poderia acontecer com a F1 – nesse caso, pendendo para o lado da Ferrari.

Quanto ao que interessa diretamente ao público em geral, certamente haveria mudanças na transmissão da F1 na televisão. Murdoch tem a

intenção de transferir a F1 para canais pay-perview, começando pela Austrália, América do Norte e Europa, onde ele mesmo possui os canais e satélites de transmissão. A Sport Business levantou essa questão assim que o nome Murdoch emergiu como potencial comprador da F1.

A óbvia preocupação seria a posição de Murdoch de poder vender os direitos de transmissão da F1 para os seus próprios empreendimentos de comunicação (seus canais de televisão e satélites), o que lhe daria o potencial de usar essas propriedades para alavancar a sua posição nas negociações sobre direitos de transmissão com outras redes de televisão que Murdoch não possui – como é o caso da Rede Globo. Em poucas palavras, Murdoch poderia “seqüestrar” a transmissão da F1 para lugares como o Brasil, pelo menos até conseguir negócios em que ele obtenha participação na transmissão para esses lugares em que ele ainda não possui seus próprios canais e satélites de transmissão.

Enfim, vale a pena pensar sobre isso. Assim como aconteceu com o Wall Street Journal, Murdoch está movendo suas peças para agora adquirir a F1. Até o presente momento, poucos consideram que Murdoch poderia realmente assumir o controle de mais esse negócio. Mas o histórico do empresário australiano é testemunha de que, se ele decidir embarcar nessa, é bom que levar as intenções de Murdoch mais a sério. As conseqüências para o esporte (e para nós brasileiros) poderiam ser desastrosas..

Fernando Rees é piloto há 15 anos e compete na Le Mans Series desde 2007. É formado em Jornalismo desde 2008 e está cursando o mestrado em Comunicação Internacional na Universidade Americana de Paris (AUP). A combinação resultou nesse pilotojornalista. “Nas colunas aqui, vou tentar ao máximo combinar esses dois elementos’, diz.

Grandes Entrevistas - Simona de Silvestro

EVELYN GUIMARÃES, de São Paulo carro 78 da HVM na Indy, Simona de Silvestro Déonaa doentrevistada deste mês da seção Grandes Entrevistas da WARM UP. Simpática, a suíça de 22 anos recebeu a reportagem da WUp nos boxes improvisados no pavilhão do Anhembi, durante a etapa brasileira da categoria norte-americana, no início deste mês. Fazia frio e chovia muito no dia da entrevista e, ao abrir a porta do pequeno escritório, a jovem disparou: “Mas que frio é esse? Achei que estávamos em um país tropical! Só espero que não chova no dia da corrida.” Foi quase uma premonição...

Simpática, Simona não revela a mesma vaidade evidente em Danica Patrick e Bia Figueiredo, por exemplo. A pilota vestia apenas o uniforme da equipe, não usava maquiagem e, na mesa, era possível ver o estudo das planilhas com o desenho do traçado da pista paulistana.

Mas a timidez da competidora desaparece assim que começa a falar das corridas, da carreira, da equipe, da chance na Indy e do futuro. De Silvestro tem uma carreira até incomum, mesmo para uma mulher.

Cresceu na Europa, cultivando o sonho de chegar à F1, mas não permaneceu no Velho Continente depois de apenas um ano na F-Renault em 2005, logo que deixou as competições de kart. Quando precisou optar, a suíça preferiu arriscar.

A chance nos EUA surgiu com a F-BMW logo em 2006.

E ela não desperdiçou. Foram cinco pódios e o quarto lugar na categoria norte-americana bancada pela montada alemã. O passo seguinte foi a F-Atlantic, campeonato em que esteve durante três anos. Em 2007, a pilota fechou a temporada com um apagado 19° posto. No ano seguinte, em nova equipe, finalizou em oitavo e ainda contabilizou uma vitória. Mas o campeonato de 2009 foi o que apresentou a pilota ao automobilismo americano. Ela disputou o título até fim, fechou 2009 na terceira posição, com quatro vitórias, poles e um convite para um teste em Sebring.

Numa parceria com a Stargate, equipe na Atlantic, a

HVM providenciou uma sessão de dois dias de testes para a suíça. O desempenho garantiu a estreia da pilota no ano seguinte na Indy. O melhor resultado foi um oitavo lugar em Mid-Ohio. Na classificação, a pilota atingiu 242 pontos e a 19ª posição da tabela.

Simona ainda protagonizou um dos acidentes mais assustadores do ano, quando bateu no Texas e seu carro pegou fogo. A pilota não conseguia sair do carro e, em momentos de desespero, a equipe de resgate cometeu uma falha, pois não conseguia tirar a jovem das labaredas. De Silvestro, felizmente, nada sofreu, mas ficou a lição.

Nesta entrevista, Simona conta o início da carreira em um país onde a prática do automobilismo é proibida, a escolha pela Indy e o futuro, além do eterno sonho de alcançar a F1.

Confira: REVISTA WARM UP: Pouco antes de a entrevista começar, você dizia que só ficava sossegada com o barulho dos carros de corrida na TV quando pequena. Já era um alerta da futura profissão?

SIMONA DE SILVESTRO: Desde muito pequena sempre gostei de automobilismo. Meu pai sempre dizia que eu só ficava quieta e tranquila quando assistia às corridas de F1 pela TV, quando estava ouvindo mesmo o barulho dos carros. Então, acho que o interesse começou muito, muito cedo, o que, no fim das contas, foi muito bom. Mas a primeira vez que eu vi alguém correndo de verdade foi com quatro anos, quando fomos a uma demonstração de kart perto da cidade onde eu morava. A exibição foi em um estacionamento, bem simples, mas na hora eu senti que queria fazer aquilo ali também e lembro bem da cena. Não de tudo, mas lembro bem da sensação.

Mas, na época, eu nem alcançava os pedais. Meu pai sempre diz que eu ficava chorando o tempo inteiro por causa disso e que, por conta da minha insistência, acabou desistindo e comprou um kart pequeno para mim. Mas, mesmo assim, foi preciso alterar os pedais para que eu pudesse andar.

WUp: E como o automobilismo deixou de ser uma brincadeira?

SdS: É claro que no começo era só mais uma brincadeira, porque eu também me interessava por outros esportes, como tênis, por exemplo. E mais tarde também teve o futebol, que sempre gostei. Mas as

corridas acabaram ocupando um tempo cada vez maior na minha vida. E me vi também me dedicando cada vez mais a elas. Mas esse interesse pelas corridas também é estranho para alguém que cresceu na Suíça, já que a prática do automobilismo de maneira geral não é permitida por lá. Na verdade, não existem autódromos por lá. Então, para competir, tínhamos de pegar um ônibus para ir à Itália ou para a França.

WUp: Falando nisso, o fato do automobilismo ser proibido atrapalha o desenvolvimento da carreira dos pilotos suíços? E como vocês lidam com isso?

SdS: O fato de o automobilismo ser proibido na Suíça é uma coisa realmente muito ruim para nós, pilotos, e para quem começa neste esporte, porque não existem pistas lá e nem incentivo. As pessoas gostam de corrida, mas isso não existe lá. É preciso ir para outros lugares. Mas, por outro lado, o país não é tão grande e é muito fácil ir para a Itália ou a França para competir ou mesmo acompanhar as provas. Era o que fazíamos. É claro que seria ótimo se a Suíça possuísse autódromos e kartódromos como em qualquer outro lugar, porque assim os jovens teriam onde correr e teríamos também um automobilismo forte.

Mesmo assim, veja, a Suíça tem uma equipe na F1, que é a Sauber, e quantos países têm também? Além disso, tem um piloto representando o país [Sébastien Buemi, da Toro Rosso].

De qualquer forma, eu espero que isso mude algum dia, porque daria uma chance a mais aos pilotos suíços.

E veríamos mais competidores em categorias top como a F1 e também aqui na Indy.

WUp: Você disse que o automobilismo é um esporte popular na Suíça de maneira geral. Pode-se incluir a Indy nisso? A sua estreia na categoria ajudou de alguma forma neste processo?

SdS: É claro que a Indy ainda não tem a mesma popularidade da F1 na Suíça, podemos dizer assim.

Mas todos lá sabem da importância das 500 Milhas de Indianápolis, por exemplo. Todos sabem que é a corrida mais famosa do calendário e também a mais difícil, mas posso dizer que, desde que comecei na Indy no ano passado, as pessoas têm dado muito mais atenção. Por exemplo, a gente percebe que os jornais estão dando cada vez mais espaço para a Indy. No ano passado, uma equipe inteira de TV esteve em Indianápolis para acompanhar a prova. Em São

Petersburgo, neste ano, outras emissoras também vieram. Então, acho que, aos poucos, as pessoas também estão voltando sua atenção para cá. Na verdade, acho que o público realmente gosta de automobilismo na Suíça, de qualquer maneira. E agora estão gostando também das corridas em ovais, se acostumando com elas também, o que é legal e serve de incentivo inclusive para mim.

WUp: Aproveitando esse assunto, você teve uma carreira incomum até pelo fato de ter de deixar muito cedo o seu país para competir. Tanto que você acabou fazendo apenas uma temporada de monoposto na Europa. Como se deu a decisão de ir para os EUA? SdS: Quando deixei de competir de kart, a coisa ficou realmente mais séria, porque aí você tem de fazer uma opção: ou segue em frente e vai para uma categoria de fórmula ou continua no kart, mas só por diversão e vai fazer outra coisa da vida. Eu tinha 16 anos e tive de optar por uma categoria de fórmula, porque queria mesmo seguir essa carreira. Era a única opção. E a alternativa que a apareceu foi a F-Renault na Itália. Foi bastante difícil, porque a diferença é enorme, especialmente quando só se tem a experiência do kart. Sei que foi um enorme passo, complicado, mas eu realmente gostei e acho que aprendi muito neste período. Isso, na verdade, que abriu a possibilidade de vir para os EUA, que acabou acontecendo em 2006. Foi por meio do programa da F-BMW que acabei optando pelos EUA. Naquela época, não surgiram muitas opções na Europa, estava realmente difícil, por isso acabamos aceitando a proposta da BMW. Mas aí foi uma surpresa, porque fui muito bem no meu primeiro ano, o que acabou sendo definitivo para que eu permanecesse nos EUA. Porque aí apareceu a oportunidade de fazer a F-Atlantic, que era muito forte e tinha certa visibilidade. E também lá consegui muito bons resultados, o que me aproximou

da Indy.

WUp: Então, não existe arrependimento por não ter permanecido na Europa?

SdS: Não. Na verdade, acho que a minha carreira acabou acontecendo de uma maneira diferente. Para mim, a coisa funcionou assim, mas alguns pilotos têm sorte na Europa, vão para lá e têm muito sucesso.

Mas, por outro lado, acho que na Europa a coisa é muito, muito mais difícil, porque existem diversas categorias. Nos EUA, acho que os pilotos possuem um apoio maior, como no caso da Mazda, que aconteceu comigo. Eles nos ajudam a conseguir patrocínios, e isso é importante. Mas isso funcionou para mim, não sei exatamente como funcionaria para outros pilotos.

WUp: Depois do campeonato da F-BMW, você optou pela F-Atlantic e ficou por lá durante três anos até ter a melhor temporada em 2009. Esse resultado foi determinante para o teste em Sebring com a HVM? SdS: Foi. Aquele ano, nós optamos por uma terceira temporada na F-Atlantic, que acabou sendo muito, muito bom. Eu venci quatro vezes, consegui muitas poles e terminei o ano em terceiro, depois de disputar o título. Por isso, acho que foi uma boa escolha naquele momento. Por conta desse desempenho, acabei tendo a chance de testar com a HVM em Sebring no final do ano. Fui muito bem nestes testes, e aí surgiu o momento de escolher o próximo passo.

Acho que, na verdade, dei muita sorte de encontrar essa equipe e conseguir a vaga na Indy, porque não são todos os pilotos que conseguem uma oportunidade como essa. E aqui estou em meu segundo ano com tantos resultados importantes. É realmente muito especial.

WUp: E o que foi mais difícil neste início na Indy,

Simona de Silvestro sendo também tão nova?

SdS: Os ovais foram bem difíceis, na verdade. A minha primeira experiência para valer mesmo foi em Kansas. Na F-Atlantic, não tínhamos provas em ovais, então esse início foi bem complicado. Na TV, parece uma coisa muito fácil, porque é como se você somente precisasse acelerar e aliviar o pé nas curvas.

Confesso que eu realmente pensava assim no começo, mas não é nada disso. No início, na verdade, é bem assustador. Mas depois que você pega a mão, se torna uma coisa bastante divertida. As corridas em ovais são bem mais divertidas, sobretudo Indianápolis, mas aí também conta tudo que envolve essa prova. Aquele mês todo de preparação. É inacreditável, na verdade.

Não existe pista como aquela. De qualquer forma, ainda preciso aprender muito sobre os ovais. Mas, com certeza, estou um pouco mais confiante neste ano com relação aos ovais. É claro que seria interessante ter um companheiro de equipe, especialmente por conta das informações. Por outro lado, a equipe é fantástica, me dão total apoio, embora muitas vezes tenhamos de descobrir as coisas sozinhos, sem muita ajuda. Mas realmente estou bem mais confiante neste

ano. Acho que o ano passado foi uma temporada positiva, sim. Tivemos alguns bons resultados e acabei como estreante do ano. A corrida do Texas não foi muito boa, mas coisas assim acontecem. É claro que foi bem assustador, já que foi meu primeiro acidente em oval. Mas é preciso também superar e aprender com esse tipo de situação. Mas o mais importante foi o aprendizado.

WUp: Antes você chegou a dizer que a vida do piloto na Europa é mais difícil por conta das inúmeras categorias. Também não se vê muitas meninas competindo e os EUA parecem aceitar com maior facilidade. É isso mesmo?

SdS: Acho que o que aconteceu aqui é que a Danica (Patrick) conseguiu provar que podia vencer. Ela está aqui há seis anos agora e anda muito bem. E as pessoas estão abertas a isso aqui na Indy. Acho que na Europa isso pode acontecer desde que apareça uma garota que consiga mostrar que pode vencer também. Que pode brigar por vitória, que pode ser competitiva em todo o fim de semana. Acredito, na verdade, que é isso que falta neste momento. Uma

Simona de Silvestro

garota que consiga provar que pode vencer sempre.

Quando isso acontecer, então as portas vão se abrir com maior facilidade.

WUp: Você pensa em voltar a competir na Europa? A F1 ainda é um sonho, um objetivo?

SdS: Não sei, para ser honesta com você. No momento, a minha carreira está aqui. Estou totalmente focada na Indy. Mas não descarto. É preciso ver, antes de tudo, o que vai acontecer nos próximos anos. Mas, primeiramente, quero provar que posso ser muito competitiva aqui. Que posso brigar por vitórias e até mesmo pelo título. A F1 é como um sonho. Talvez aconteça, talvez não. Mas o que acho é que a F1 depende muito do momento certo e envolve uma série de outras situações. Mas é como eu disse, tenho muita sorte de estar aqui. E tenho, antes de tudo, de provar que sou rápida aqui. Depois, vou pensar no que fazer e no que pode acontecer.

WUp: Muitas pilotas também investem na imagem, posam para revistas, andam maquiadas. Como você vê isso?

SdS: Não, nunca pensei em fazer algo assim. Sabe, isso não combina comigo. Desde que comecei a correr, eu me concentro apenas no esporte, em ser competitiva. Não me preocupo muito com os rivais ou as rivais. Apenas me concentro em ser rápida. É claro que sou uma garota em um esporte dominado por homens, mas não acho que devo provar todo momento que sou uma garota, posando para fotos e revistas. Sou como todos os outros pilotos.

WUp: E o que a Simona faz no tempo livre? Você tem namorado?

SdS: Na verdade, sou uma pessoa bastante sossegada, calma e até quieta demais. Mas gosto muito de ir ao cinema e gosto muito mais também de ficar em casa, já que não temos tanto tempo assim para ficar com a família. Não tenho namorado, mas porque também não tenho tanto tempo sobrando para isso.

E isso também não é uma prioridade para mim neste momento. Neste momento, o meu maior objetivo é vencer. Depois, talvez disputar o campeonato e ganhar as 500 Milhas de Indianápolis. Agora, depois disso? Quem sabe? Talvez a F1... Mas não sei. Vamos ver o que vai acontecer.

Foto: British F3/Divulgação

Estepe

EVELYN GUIMARÃES de São Paulo

Com a companhia da família e o gerenciamento da carreira feito por Steve Robertson, empresário também de Kimi Raikkonen, Felipe Nasr já traça o caminho para chegar na F1. E a previsão já está feita: 2014 ou 2015

Felipe Nasr atualmente ĂŠ o lĂ­der do campeonato da F3 Inglesa

elipe Nasr vem de uma família tradicional do autoF mobilismo nacional e desde muito cedo se viu envolvido com o esporte por meio da equipe do pai, Samir, e do tio, Amir, na F3 Sul-Americana, especialmente. Só que Felipe nem sonhava em correr até ganhar a chance de acelerar um kart sob o incentivo do pai, ainda com seis anos. A experiência, assim como acontece com a maioria dos pilotos, apenas serviu para tornar evidente o que já parecia certo: os passos iniciais no automobilismo. “Sempre gostei de corrida, de assistir, de acompanhar, especialmente das provas de F3, por causa, claro, da equipe do meu pai e do meu tio. Isso eu tinha uns seis ou sete anos de idade, mas eu nunca achei que um dia estaria neste meio. Para mim, na verdade, era só uma coisa diferente”, disse Felipe, em entrevista exclusiva à WARM UP. Das primeiras voltas no kartódromo de Brasília até as primeiras vitórias nas categorias de nível mais elevado foram oito anos de dedicação do jovem Nasr ao kart.

Que, aos 15, finalmente decidiu alçar voos mais altos.

Mas o trajeto que parecia longo, já que não existia a “possibilidade”, ainda que momentânea, de sair do Brasil, acabou encurtado depois um convite da FBMW e da ajuda providencial do amigo Augusto Farfus Jr., então piloto da montadora alemã no Mundial de Carros de Turismo. A ideia inicial, na verdade, era a de correr na F3 Sul-Americana, usando a estrutura familiar já existente.

“Quando estava com uns 15 para 16 anos, a gente não via a opção de ir para a Europa. Não tinha nada

Com três rodadas disputadas até agora, o brasileiro possui três vitórias

programado. Então, projetamos fazer a F3 SulAmericana no Brasil, já que também tínhamos a equipe aqui. Por isso, optamos por começar a treinar com o carro da F3. E logo surgiu um convite da BMW, que queria que a equipe do meu tio, do Amir, fizesse a última rodada do F-BMW Américas em Interlagos. Aí ele me chamou para fazer a etapa. Mas eu não tinha nunca andado naquele carro. Na verdade, acabei fazendo apenas uma pequena preparação quando os carros vieram para o Brasil”, explicou o piloto.

A partir daí, a carreira de Felipe teve uma ascensão bem mais rápida que a da maioria dos pilotos de sua geração. Sem nunca ter levado adiante o projeto de competir na F3 Sul-Americana, o brasiliense acabou estreando de monoposto em uma corrida preliminar da F1, em Interlagos, correndo pela F-BMW na equipe do próprio tio, que fora convidada pela fabricante germânica. A parceria rendeu bons resultados ao novato Nasr, que acabou com um novo convite para correr, mas agora na Europa. A categoria era F-BMW Europeia. E o ano, 2009.

“A partir daí vieram muitos convites de equipes para treinos e muita conversa. E foi quando surgiu o Augusto Farfus, que é um cara muito amigo meu e do Amir. Ele foi uma das pessoas mais importantes neste momento, porque foi ele quem nos ajudou a ingressar com a equipe Eurointernational, que tem como dono o Antonio Ferrari. Augusto ajudou muito mesmo neste momento, porque fez toda a negociação, disse para o Ferrari que ele poderia acreditar na

Foto: British F3/Divulgação

Felipe Nasr

Foto: British F3/Divulgação

gente, em mim. Nós, na verdade, não tínhamos um patrocínio para o ano inteiro, mas eu consegui mostrar bons resultados desde o início do ano, inclusive nos treinos da pré-temporada”, contou.

Aquela primeira etapa em Barcelona da F-BMW Europeia e o título no final do ano acabaram colocando Felipe em posição de negociar. Equipes, categorias e empresas de gerenciamento de carreiras procuraram o piloto ao longo daquele 2009 em busca de novas parceiras e planos futuros, leia-se: F1. Um delas veio por meio da forte Red Bull, ensaiando uma possibilidade de o piloto ingressar no tão sonhado programa de jovens competidores da marca austríaca, que revelara, entre os outros, o atual campeão da F1, Sebastian Vettel. Mas o apoio da empresa de Dietrich Mateschitz durou pouco, cerca de um ano. Entretanto, a conversa com Steve Robertson, conhecido por administrar as carreiras de Jenson Button e de Kimi Raikko-

nen, ambos campeões na F1, ganhou, ainda em 2009, força e a preferência dos Nasr, que viram na atenção e nas condições da empresa do inglês, ex-piloto também, uma chance real de fazer a carreira do jovem ganhar novo impulso. Um impulso forte e certeiro.

“Aí logo em Barcelona, na primeira etapa, eu marquei a pole e venci uma das corridas. A partir daí, eu mostrei que tinha condições de lutar pelo campeonato, como acabou acontecendo. Depois, vieram muitos convites para treinos, além da parceria com a Red Bull, que surgiu logo depois dessa etapa em Barcelona. Na verdade, tudo isso foi bastante especial, porque foi um salto enorme do kart para um fórmula, e é difícil um piloto conseguir uma coisa assim tão rápido”, salientou Felipe.

“As primeiras conversas com Steve Robertson apareceram também nesta corrida de Barcelona. Depois, ao

Felipe Nasr

Das 3 baterias disputadas em Oulton Park, Felipe venceu duas

longo do ano, nós fomos negociando e acabamos optando pelo Steve, porque ele tinha um pacote bem mais completo, que era o que a gente precisava. Eles tinham condições de nos dar uma atenção muito grande, um suporte completo. Além disso, ele também tinha uma equipe na F3 para que eu pudesse seguir na Europa. Outra coisa é que eles já gerenciaram a carreira do Jenson Button e, atualmente, eles administram a minha e também a do Kimi Raikkonen.

Então, não é como um programa da Red Bull, em que eles precisam dar atenção para dez pilotos ao mesmo tempo. Além disso, vai chegar uma hora que você vai precisar daquele empurrão para entrar em uma categoria mais acima.”

Daí a escolha por Robertson. E o comprometimento de que o “empurrão” aconteça em breve. Nos planos de Nasr, em “três ou quatro” anos o projeto é estrear na principal categoria do mundo. “Na F1, por exem-

plo, você precisa de alguém grande, com mais influência. Por isso, acho que foi o momento certo e pegamos a pessoa certa também.”

Felipe também se mostra cauteloso e paciente. Não deseja chegar à F1 antes do tempo e não aproveitar a velocidade com que sua carreira progride. Por isso, aceitou pacientemente entrar na forte F3 Inglesa pela própria equipe de Robertson e tratou de mostrar logo serviço. “No ano passado, quando a gente competiu pela Raikkonen Robertson, o nosso carro não era tão competitivo e nossos resultados não eram consistentes. Uma hora estávamos entre os dez e outra hora a gente subia no pódio, mas acho que consegui mostrar meu talento, porque também superei meus companheiros de equipe, que já estavam em um segundo ano na categoria. Terminei a temporada em quinto”, enfatizou o piloto.

Foto: British F3/Divulgação

Felipe Nasr

Em 2011, Felipe tem, além das três vitórias, três poles e seis pódios pela Carlin

A espera rendeu frutos. Em 2011, por sugestão do próprio empresário, Felipe iniciou o ano na competitiva Carlin. Com o novo time, Nasr possui até agora a liderança do campeonato e três vitórias. O próximo passo ainda é incerto e depende, claro, de um eventual título neste ano. Mas o caminho até a F1 pode muito bem imitar o de Vettel, mas sem pressão ou cobrança. “A primeira coisa agora é tentar ganhar o campeonato da F3 esse ano. E acho que o passo seguinte é ir ou para a GP2 ou mesmo para a World Series. Mas acho que ainda teremos outras coisas até o final do ano também. Vai depender do que acontecer. Porque a GP2, no momento, está muito cara. Tem equipe que cobra entre € 1, 5 milhão a € 2,5 milhões.

Quer dizer, é muito dinheiro, e isso aí não chega nem a ser uma categoria de base. Já a World Series fica em torno de € 700, 800 mil. É uma diferença grande. As duas categorias são muito boas, claro. É um passo enorme, já que os carros são muito potentes e possuem uma configuração aerodinâmica mais avançada.

Quer dizer, acho que todo piloto precisa desse tipo de experiência antes de chegar à F1. Então , a questão é esperar por esse ano e ver quais portas vão se abrir para a gente”, explicou.

“Diria que o prazo para chegar à F1 seria de uns três ou quatro anos. Ainda tenho 18 anos e muita coisa para aprender. Mas o importante é escolher a hora certa, a equipe certa para entrar. E também não posso entrar imaturo em alguma coisa que depois não vou dar conta. Quer dizer, não adianta entrar e ficar um ano”, disse.

Embora Felipe tenha por trás o gerenciamento do experiente Robertson, a carreira do jovem também é acompanhada de perto pelo pai e, principalmente, pelo tio Amir, que simplesmente assistiu a todas as corridas do sobrinho. E que ocupa o papel de coach do piloto. “O Amir é a pessoa que sempre me acompanha. Está comigo desde 2009, desde a F-BMW. Ele sempre esteve comigo em todas as corridas, sem exceção. E sempre que pode, também vem aos testes. Ele é como um 'coach', na verdade. Ele já foi piloto, dono de equipe, então tem toda essa experiência atrás dele.

Em momentos decisivos, ele é a pessoa com quem eu converso. Acho que é uma vantagem que eu tenho, ter uma família tão ligada ao automobilismo”, admitiu o brasileiro.

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Análise Nascar

Busch venceu em Richmond, onde sempre fez boas apresentações

FELIPE GIACOMELLI de Brasília

metade da temporada regular da Nascar Avaiprimeira chegando ao fim e, consquentemente, a preocupação de pilotos e equipes quanto à classificação para o Chase aumenta. Entretanto, com a modificação para regra para 2011, alguns pilotos já estão certos da presença na fase final do campeonato, baseando-se no que aconteceu nos últimos anos. Neste ano, os playoffs seguem com 12 participantes, só que não necessariamente os 12 melhores na tabela avançam para a fase final.

Os dez melhores ao final das 26 etapas vão receber a companhia dos dois pilotos – que terminaram a temporada regular entre a 11ª e a 20ª colocação – com mais vitórias no ano. Assim, duas vitórias parece ser um número satisfatório para quem considera a hipótese de receber um desses dois convites da Nascar para participar do Chase.

Essa alteração no regulamento mudou a forma com que alguns pilotos passassem a encarar o campeonato. Kevin Harvick e Kyle Busch, por exemplo, os dois primeiros a alcançarem dois triunfos em 2011, fala-

ram que poderiam arriscar muito mais agora que estão mais próximos da fase final, ao invés de fazer corridas cerebrais pensando em pontos. Só que o dito da dupla ficou mesmo no discurso. Nas etapas do mês de maio – Richmond, Darlington e Dover – quem tentou uma estratégia diferente se deu bem. Infelizmente, para o duo citado acima, não foram eles os grandes beneficiados.

Busch, na realidade, começou bem o mês. Em Richmond, onde sempre faz boas apresentações, o piloto da equipe de Joe Gibbs se aproveitou de o time ter o carro dominante para vencer a prova com certa tranquilidade ao segurar justamente o companheiro Denny Hamlin. Os 11s de vantagem para Kasey Kahne, o terceiro colocado, no final da prova servem para esconder o drama que foi o triunfo. A equipe optou por uma tática de combustível que permitiu aos pilotos a chegarem no final da prova já no fim do tanque, mas garantindo os pontos destinados ao vencedor.

Em Darlington, na mesma proporção que a estratégia nos boxes afetou o resultado da corrida, ela também

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o deixou surpreendente. Quando Mark Martin chamou o safety-car nas voltas finais, Carl Edwards, Kevin Harvick e Kasey Kahne — que brigaram pela liderança na maior parte da prova — foram aos boxes para reabastecer e colocar quatro pneus novos. Por outro lado, os times de Regan Smith, Brad Keselowski e Tony Stewart optaram por manter os pilotos na pista. Beneficiado por mais uma paralisação antes da bandeira quadriculada, Regan Smith, com ajuda de Keselowski, conseguiu segurar Edwards nas duas últimas voltas para conquistar a primeira vitória da carreira e o primeiro triunfo da pequena equipe Furniture Row. O final de prova em Dover pareceu um replay de Darlington, mas com outros protagonistas. Mais uma vez Kevin Harvick e Carl Edwards estavam entre os líderes, ao lado de Jimmie Johnson, Clint Bowyer, Jeff Burton e Matt Kenseth. O papel de chamar a bandeira amarela nas últimas voltas dessa vez coube a Kasey Kahne, e as cenas seguintes foram uma repetição fiel da última prova. Todos os líderes entraram nos boxes, sendo que Kenseth trocara apenas dois pneus contra quatro dos rivais. A tática do piloto da Ford foi seguida por gente como Keselowski, Marcos Ambrose, Kyle Busch e Brian Vickers. Quem também arriscou diferente foi Mark Martin, que ficou na pista.

Os cinco que trocaram dois pneus apenas voltaram antes à pista e emparelharam com Mark Martin. Na relargada, Kenseth tomou a ponta e conquistou a segunda vitória consecutiva, seguida pela trupe de apostadores. Bowyer, então líder na bandeira amarela, terminou em sexto, preso atrás de Vickers.

As três provas do mês de maio mostraram que a Nascar recompensa quem arrisca para vencer. Se no discurso após as vitórias os pilotos falam em 'tentar algo novo', na pista, o resultado acaba sendo outro.

Mesmo praticamente dentro do Chase, o conservado-

rismo ainda é muito forte e cresce à medida do risco da aposta. A vantagem da postura mais sólida é que os favoritos seguem pontuando consideravelmente e ocupam o topo da tabela. Seja pelos pontos ou pelos convites, Carl Edwards, Kyle Busch, Jimmie Johnson, Kevin Harvick e Matt Kenseth só perdem os playoffs no caso de uma tragédia muito grande e muito improvável.

Temperatura elevada na noite da Nascar O mês de maio também é a época das corridas noturnas do turismo americano. Das quatro corridas nesses 31 dias – incluindo também a Nascar All Star Race –, apenas a de Dover é disputada à luz do dia. Em Richmond, Ryan Newman e Juan Pablo Montoya, que nutrem uma rivalidade desde a estreia do colombiano na categoria em 2006, se estranharam na pista, com direito a um tentar tirar o outro da prova. Descontente com o comportamento do adversário, há relatos de que Newman acertou um soco no sul-americano ao serem chamados ao trailer da Nascar para explicar os ocorridos na pista.

Em Darlington, talvez frustrado pela tática nos boxes não ter dado certo, Kevin Harvick foi tocado por Kyle Busch, bateu no companheiro Clint Bowyer e terminou no muro. Tremendamente irritado, o carro 29 passou a perseguir o adversário após a bandeira quadriculada no melhor estilo Tom & Jerry. Quando os dois carros encostaram no pit-lane, Harvick bloqueou o caminho do rival e saiu do carro para partir para briga. Busch percebeu o que estava acontecendo e não teve dúvidas: acelerou na direção do veículo estacionado e desocupado, mandando-o ao pit-wall. A irresponsabilidade rendeu à dupla quatro corridas em observação.

Nascar

Matt Kenseth venceu duas corridas consecutivas

Análise Indy

EVELYN GUIMARÃES de São Paulo

Sato deu o ar da graça, mas a vitória ficou mesmo com Power

pouco eficiente da pista, a decisão tardia pelo adiamento e a postura dos responsáveis pelo evento diante da sequência de imprevistos que aconteceram naquele 1° de maio já foram amplamente criticadas. E com razão. Mas e a corrida em si? Foi boa? Foi normal, mesmo sendo dividida em duas partes (!). E apenas refletiu todas as confusas decisões tomadas pelos diretores de prova, pilotos e chefes de equipes. Estes últimos, no que diz respeito às estratégias de pits, especialmente.

Com a pista molhada em demasia ainda no domingo, a quantidade de acidentes, rodadas e erros de táticas foi alarmante. O traçado se mostrou muito escorregadio, especialmente em trechos que deveriam reduzir a velocidade dos carros, como a área de escape próxima ao S do Sambódromo. Então, conclusão: quem errou menos acabou sobressaindo no Anhembi e sendo premiado somente pelo fato de conseguir permanecer na prova.

Para os brasileiros, a etapa do Anhembi foi para esquecer, até para aqueles que tiveram uma segunda oportunidade com o adiamento da prova. Helio Castroneves persistiu na má fase deste início de ano, com um acidente logo na largada, que envolveu também Simona de Silvestro, Danica Patrick e Tony Kanaan, que saiu da pista com o dedão da mão esquerda machucado porque o carro de Simona acabou caindo sobre seu dedo. Raphael Matos e Bia Figueiredo acabaram abandonando a prova em um mesmo incidente. Sobrou, então, Vitor Meira. O piloto da Foyt foi o melhor brasileiro na pista, mesmo duas voltas atrás do líder. Mas o 17° posto explica bem o desempenho dos representantes tupiniquins.

Entre os que não erraram (ou que erraram pouco). O primeiro destaque vai para Simona de Silvestro. A suíça da HVM teria dado um trabalhão a Will Power se a corrida tivesse começado do zero na segunda-feira.

O desempenho apagado do treino classificatório pareceu um lapso. A pilota chegou a liderar o warmup no domingo, ainda com sol, mas viu sua corrida acabar na largada no acidente com Helio. Na segun-

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já se falou do fiasco que foi a prova da Indy em MSãouitoPaulo no início do mês. A chuva, a drenagem

da-feira, o tempo perdido na batida fez falta. Mesmo assim, Simona impôs um ritmo muito forte durante a prova e provou ser uma das competidoras mais difíceis da Indy com chuva.

Além de Simona, quem também arrancou aplausos foi Takuma Sato. O japonês não desperdiçou a oportunidade na parte de cima do pelotão na segundafeira. E, com uma bela ultrapassagem em Power no S do Sambódromo na segunda relargada da corrida, tomou a ponta e lá ficou por um bom tempo, dando a entender que sairia, finalmente, vitorioso. Sato fez tudo certo. Liderou com firmeza, foi rápido e agressivo. Em nenhum momento se deixou ser ameaçado, mas eis que o erro veio dos boxes. A KV não acreditou que o piloto pudesse levar o carro até o final e o chamou aos pits. Com isso, Power, que havia parado antes, foi escalando o pelotão até a liderança, mesmo com a suspensão danificada em um toque no muro no início da segunda parte da corrida. Afinal, Power também erra, mas, em misto, o índice de erros parece ser menor que os dos rivais.

No fim das contas, deu Will Power de novo em São Paulo. Duas vitórias no Anhembi e a segunda na temporada. Saldo: o australiano vai chegar a Indianápolis no final deste mês como líder do campeonato e uma campanha quase tão espetacular na primeira fase da temporada quanto no ano passado. E, claro, na condição de favorito ao título. Mas o verdadeiro desafio de Power começa agora.

Vencer nos mistos e nas pistas de rua já virou quase uma obrigação para o piloto da Penske, embora ele insista em dizer que ninguém é imbatível, na fraca tentativa de afastar todo e qualquer favoritismo de si.

Entretanto, a questão mesmo está nos ovais. É aí que Willprecisa tirar a diferença se quiser ser reconhecido como um piloto completo na Indy, à la Franchitti.

Durante todo o final de semana no Anhembi, a palavra ansiedade figurou no discurso de Power sobre os circuitos ovais. Por várias vezes, ele reconheceu o ponto fraco e o quanto tem se preparado para a nova fase do campeonato, que, ingrata, terá início justamente com as 500 Milhas.

Indy

CURIOSIDADES - Durante a paralisação da corrida no domingo, houve um momento de impasse: existia a possibilidade de prova recomeçar do zero no dia seguinte. A proposta, entretanto, foi veemente vetada por duas equipes, a Panther e Dale Coyne.

- Também durante a paralisação, ficou evidente a falta de preocupação da direção de prova quanto ao tempo e ao público nas arquibancadas.

Nenhuma informação era passada. E os responsáveis levaram mais de duas horas para optar por uma segunda tentativa de corrida no Anhembi no Domingo.

- São Paulo teve uma média de 100 km de congestionamento naquela segunda-feira (2).

Will Power traçou estratégia cautelosa e venceu a confusa corrida em São Paulo

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- No total, a corrida ficou 1h08min sob bandeira amarela. A corrida de domingo teve apenas 14 voltas. Cinco com bandeira verde. No total, a prova teve 55 voltas das 75 programadas inicialmente.

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Anรกlise WRC

Loeb chegou a 100 pontos e lidera o WRC

FERNANDO SILVA de Sumaré

dinastia Sébastien Loeb segue mais viva do que Anunca depois da vitória conquistada no Rali da Itália.

Depois de o heptacampeão mundial ver ameaçado seu domínio depois de duas derrotas perante o maior rival e companheiro de Citroën, Sébastien Ogier, o veterano de 37 anos respondeu quase que de imediato e provou que está forte na luta pelo octa. De quebra, Loeb aumentou sua diferença para Mikko Hirvonen, da Ford, no Mundial de Pilotos, quando alcançou a contagem centenária de pontos depois do êxito na Sardenha, contra 93 do finlandês.

Analisando não somente e friamente os resultados, mas também o desempenho dos quatro favoritos ao título durante a etapa italiana é possível perceber que a diferença entre Citroën e Ford já é bem menor quando se trata de provas na terra. Prova disso é que a montadora do óvalo azul faturou dez das 18 especiais da prova (três com Hirvonen, sete com Jari-Matti Latvala). Latvala, aliás, poderia ser o grande rival de Loeb na Sardenha, não fosse uma capotagem ainda no primeiro estágio no Lago Omodeo. Foi o que bastou para tirar as chances de bicampeonato do nórdico.

Sem aquele que seria seu maior adversário nas trilhas italianas de terra, Seb mandou ver, surpreendendo quem apostava em uma eventual perda de tempo por largar na frente. Aconteceu exatamente o contrário: Loeb venceu as cinco especiais do dia e abriu 33s2 para o segundo colocado, Petter Solberg.

Daí pra frente, o heptacampeão só precisou administrar sua vantagem perante seus oponentes. Ciente da enorme vantagem que tinha para Solberg e o resto e sem a oposição daquele que teria tudo para ser seu maior adversário na Itália, Latvala, Loeb se deu ao luxo de poupar equipamento para chegar bem ao final da prova, bem diferente do que aconteceu com Ogier no Rali do México, que entregou a vitória de bandeja para o xará depois de ostentar boa diferença para o compatriota.

Alguns pontos merecem ser bem apreciados. Além da tática inteligente de Loeb de dar o máximo do potencial de seu carro no primeiro dia e depois administrar o ritmo, é para se observar, também, a regularidade de Hirvonen, que não foi espetacular como Latvala,

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mas também não cometeu os erros do companheiro de equipe, que sem chance de vitória, virou franco atirador, o que não tira seu ótimo desempenho nos estágios de sábado e domingo em Olbia. Petter Solberg, por sua vez, finalmente tirou a zica do pântano que o atormentava em toda a temporada e fez sua melhor prova em 2011, ganhou dois estágios e terminou em terceiro. Resultado que certamente vai dar muita confiança ao norueguês, já que competência jamais lhe faltou.

2011. Atrás do Sébastien mais novo da Citroën, terminou Mads Ostberg. O norueguês da M-Sport Stobart, principal equipe-cliente da Ford, tem feito sua melhor temporada no WRC, o que ficou comprovado na Sardenha, quando terminou em quinto, mesmo resultado do Rali do México. Quinto no Mundial de Pilotos, o jovem de apenas 23 anos manteve a rota ascendente e segue como um dos destaques do campeonato, andando no mesmo ritmo de pilotos como Petter Solberg, campeão do WRC em 2003.

Enquanto Loeb celebrava mais uma vitória, a 64ª na mais exitosa carreira do WRC, Ogier teve de se contentar com a quarta posição e a conquista de apenas um estágio, o 12º. Pouco para quem vinha de dois resultados muito positivos em Portugal e na Jordânia, mas evidencia cada vez mais que o equilíbrio é a tônica de

O Rali da Itália chamou a atenção não somente para o duelo entre Citroën e Ford, mas também pelas novas montadoras do WRC. A Mini fez sua estreia oficial como equipe no Mundial de Rali. Depois de inúmeros testes em 2011, os ingleses, comandados por David Richards, uma das pessoas mais bem-sucedidas do

WRC

Daniel Sordo foi o melhor entre os pilotos da Mini

automobilismo e responsável direto pelo bicampeonato da Subaru — em 1991 e 1992 — debutaram com Daniel Sordo e o não menos novato Kris Meeke no time oficial, enquanto o luso Armindo Araújo e o brasileiro Daniel Oliveira competem por equipes-cliente.

E coube a Sordo a tarefa de liderar a Mini na Itália. E o espanhol ficou longe de fazer feio, pelo contrário.

Mesmo com um carro que ainda carece de muito desenvolvimento e confiabilidade — o que ficou evidente depois das quebras de Meeke e Oliveira —, o campeão mundial de rali de 2005 alcançou uma ótima sexta posição, muito mais do que a montadora de propriedade da BMW e apoiada pela Prodrive poderia sonhar. Para quem começa um trabalho do zero, o resultado de Sordo é animador e torna o futuro da Mini muito promissor.

A principal notícia daquele fim de semana fora da pista foi a confirmação da entrada da Volkswagen no WRC a partir de 2013. A fábrica de Wolfsburgo chegou a ser apontada durante a última década como a futura montadora a investir na F1. Mas a escalada dos custos na F1, que contrastam com a política do Mundial de Rali em reduzir gastos — culminando na adoção de carros mais compactos e de menor cilindrada — foi determinante para o ingresso da Volks — e também da Mini —na categoria. Impulsionada pelo tricampeonato no Rali Dacar, a equipe tem condições plenas de chegar ao sucesso em pouco tempo, já que estrutura e pessoal qualificado, como Carlos Sainz e Kris Nissen, não lhe faltam. Sobre os pilotos, fala-se muito em Petter Solberg e Nasser Al-Attiyah. Quem viver, verá.

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Anรกlise F1

VICTOR MARTINS de Indianápolis

ão é aos poucos que Sebastian Vettel vem fazendo Nhistória na F1, não. Com números que já o igualam a Emerson Fittipaldi, Jim Clark e Jack Brabham, falta só uma vitória para alcançar Lewis Hamilton, justamente o único piloto que nesta temporada foi capaz de tentar tirá-lo do primeiro lugar. Na Espanha, o inglês da McLaren tentou o mesmo que fizera na China. Mas falhou na missão.

Falhou porque Vettel é um piloto fora do comum e de série. Já o era no ano passado, mas algumas hesitações deixavam seus observadores em dúvida. Consolidado como campeão Vettel só errou uma vez em toda temporada — a batida nos treinos livres em Istambul,

devidamente jogada para debaixo de um tapete turco com a pole fácil cravada no dia seguinte e a vitória plácida no domingo. É claro que o perfeito carro da Red Bull faz de Vettel ser o que é. Mas não é uma relação 50/50. A balança pesa mais para o lado do piloto. Adrian Newey pode ser o maior engenheiro e projetista de todos os tempos da F1 que provavelmente não vai fazer de Mark Webber campeão. Com o touro-foguete, o australiano foi relegado a brigas com o cavalo-bombinha de Alonso tanto na Turquia quanto na Espanha.

Enquanto Vettel tem já tem uma bagagem de quatro

poles e quatro vitórias para se gabar, Webber tem a quebra da sequência das poles de seu companheiro e uma apresentação acima da média na China para empurrar aos ouvidos mais acomodados e indiferentes. E algumas de suas declarações soltas, de que pode deixar a Red Bull ou mesmo se aposentar, ganham ecos na fala do consultor Helmut Marko, seu algoz, que adora ver um microfone para desatar a criticar o piloto.

Webber já está correndo como aposentado, é a verdade pura.

A Red Bull corre sozinha. Mas não se incomoda porque tem alguém que faz tudo por dois.

A Ferrari é a equipe da onda. Lá no Estreito de Bósforo, nadou de braçada para o pódio. Na Espanha, Alonso quase foi um Kelly Slater na largada, mas terminou tomando um caldo daqueles. Os pneus duros jogaram-no para trás, mais porque não davam equilíbrio nenhum ao 150º Italia do que propriamente por seu comportamento de dissolver como bolo de avó em tarde de domingo. De candidato à vitória, Alonso virou retardatário.

Massa, que vinha de duas provas na crista, naufragou sem relutar.

Sem essa de que as paradas nos boxes na Turquia determinaram seu 11º lugar. Parte da imprensa brasileira, a que estava lá e a que acompanhava à distância, correu para calcular quanto Felipe havia perdido em relação ao companheiro nos pits. 7 segundos, foi o que encontraram. Conveniente não ter visto que chegou 1min10s atrás de Alonso, brigando Schumacher por zero ponto. E em Barcelona, Massa não teve nenhum momento no ápice, nada do que possa se vangloriar. Na mesma penúria de Alonso, leva consigo desta prova os itens 'ultrapassado por Sérgio Pérez', 'lentidão', 'rodada' e 'abandono'.

(E é questionável a estratégia da Ferrari em botar os pneus duros, que já sabia que seriam seu calcanhar de Aquiles, justamente no momento da prova em que os carros estão mais rápidos. Aí os remanejamentos de cargos surgem, naturalmente, sob a batuta feroz de Luca di Montezemolo).

Como em 2010, Massa já aparece no campeonato atrás de uma Renault, a de Nick Heidfeld, e de Nico Rosberg. E sabe bem que seu companheiro tem prancha garantida até 2016.

Mais duas provas lacônicas de Rubens Barrichello o têm feito entregar os pontos assumidamente. Agora a menos de um ano de se tornar um quarentão, o fôlego do brasileiro tem acabado na Williams. Com

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F1

Alonso fez รณtima largada e liderou por 18 voltas. Mas chegou em 5ยบ, uma volta atrรกs

mais seis meses de temporada, Barrichello vai tentar um certo tempo para pensar no que quer: continuar no time, devidamente persuadido que as mudanças que providenciou vão promover um líder que resolva a bagunça, continuar na F1 — e que não seja só por continuar, num time meia-boca como é a Williams — ou ir curtir a vida, dentro ou fora do esporte. Porque chegar a este ponto sendo páreo para Lotus é demais.

Voltando a Hamilton, o único piloto capaz de ir lá brigar com Vettel deve seus bons resultados sobretudo ao bom plano de corrida que a McLaren executa.

Sem condição de brigar por pole ou andar no ritmo da Red Bull, os ingleses se adaptaram bem ao jogo proporcionado pelos pneus. Prova disso foi a recuperação de Button, lastimável na largada da Espanha, mas feliz pelo pódio que arrebatou. Foi assim que no fim da corrida Hamilton chegou com muito mais ação sobre Vettel. Mas mesmo com toda a operação do grupo de Martin Whitmarsh, nessa toada, Hamilton não vai conseguir evitar o empate do alemão em Mônaco. E com mais 13 ou 14 provas pela frente ainda em 2011, vai ver Sebastian para o alto e avante, também colocando um título na lista a mais que si.

F1

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Felipe Massa ainda busca o melhor acerto para seu carro

Box

FERNANDO SILVA de Sumaré

Foto: Stock Car/Divulgação - Fernanda Freixosa

Sondermann durante os treinos da etapa de Interlagos

Interlagos - Alerta Vermelho de maio de 2010 da Revista WARM UP trouAxeedição um belíssimo especial sobre os 70 anos de Interlagos, o principal autódromo do Brasil. Mas no curto espaço de apenas um ano, há muito pouco o que comemorar. O circuito paulistano viu em 2011 nada menos que três mortes em um espaço de apenas dois meses. Números terríveis e que acenderam o sinal de alerta máximo perante os dirigentes que regem o automobilismo nacional que, principalmente por conta do acidente fatal de Gustavo Sondermann, foram obrigados a se mexer para assegurar um maior nível de segurança, especialmente na curva do Café, que começou a ser foco de discussões a partir de 2007, ano do falecimento de Rafael Sperafico na Stock Car Light.

A WARM UP fez um extenso trabalho de pesquisa e observou que Interlagos presenciou semelhante carnificina apenas na década de 60. Claro que os tempos eram outros, as condições de segurança eram pífias e também havia muita imprudência, tanto de pilotos, quanto de torcedores.

Também é preciso considerar que no passado, muitas corridas eram disputadas no anel externo do circuito — que era um traçado semelhante ao de um circuito oval e era percorrido em alta velocidade —, e a estrutura da pista era bastante precária, assim como a dos carros. O fator fatalidade, ou seja, estar no lugar errado e na hora errada, é sempre citado quando acontece uma tragédia de grandes proporções e também aparece em evidência para justificar alguns acidentes durante a história de mortes em Interlagos, que já data desde 1947, sete anos depois da inauguração do autódromo paulista.

Mortes dentro e fora da pista nos anos 40 Milton Zapia foi o primeiro piloto a perder sua vida durante uma competição em Interlagos, justamente no ano que o circuito começou a receber provas internacionais. Entretanto, as informações sobre o carro, o local do acidente e as circunstâncias que contribuíram diretamente para seu falecimento são absolutamente desconhecidas na história.

Houve outra morte em Interlagos no mesmo ano, durante o Grand Prix de São Paulo. Faltando poucas voltas para o fim da prova, o italiano Achille Varzi liderava debaixo de muita chuva, enquanto Chico Landi e Luigi Villoresi, este também da Itália, lutavam pelo segundo posto. Na tentativa de passar o brasileiro, o rival teve o infortúnio de ter um pneu de sua Maserati furado, perdeu o controle do carro e saiu da pista, atingindo vários torcedores no entorno do circuito — já que não havia arquibancada na época —,

entre eles, Manuel Martins, de 33 anos, a única vítima.

Hiato de dez anos sem mortes até fim da década de 50 Demorou mais de dez anos para que Interlagos fosse palco de outra morte. Djalma Pessolato, aos 34 anos, disputou as Mil Milhas Brasileiras de 1957 ao lado do mítico Camilo Christófaro, que além de piloto, foi preparador da carreteira Chevrolet que foi à pista.

Pessolato assumiu a condução do bólido durante a madrugada, quando a dupla liderava a clássica prova.

Três voltas depois, o paulista, então com 34 anos, não teve como evitar o choque com um cavalo que invadiu a pista. O acidente foi entre as curvas 1 e 2. Removido a um hospital da Região, Djalma não resistiu aos ferimentos e faleceu.

Anos 60: os mais trágicos de Interlagos A década de 60 foi a mais trágica, a mais triste da história de Interlagos. Ao todo, o circuito foi palco de seis mortes nesse período entre 1961 e 1964, envolvendo pilotos e torcedores. Quatro desses acidentes aconteceram durante a disputa dos 500 Km de Interlagos, a competição mais importante da época no Brasil. E o primeiro deles teve como vítima um grande preparador de carros, cujo sobrenome até hoje é sinônimo de automobilismo.

Victor Losacco, avô do bicampeão da Stock Car, Giuliano Losacco, é um exemplo claro de alguém que estava no lugar errado e na hora errada. Tradicionalmente realizada no dia 7 de setembro, a edição de 1961 dos 500 Km de Interlagos teve nas pistas veículos da categoria Mecânica Nacional, que na verdade eram chassis de carros antigos da F1 e dos Grand Prix da época.

Durante a corrida, Cyro Caires e Jaime Guerra chegaram a se tocar e quase bateram forte. Jaime, assustado com o fato, entrou nos boxes em alta velocidade, não conseguiu frear o bólido e atropelou Victor e José Gimenes Lopes, que resistiu, ao contrário de Losacco, que perdeu a vida aos 47 anos.

A edição de 1962 dos 500 Km de Interlagos teve uma vítimal, mas dessa vez, a fatalidade que ceifou a vida de Victor Losacco deu lugar à imprudência. Vagner de Oliveira atravessou a pista no começo da corrida naquele 7 de setembro e foi atropelado pelo carro de Augusto Lolli. O jovem foi removido para o Hospital das Clínicas, mas não resistiu e morreu com apenas 14 anos. Quatro meses antes, durante o Festival de Automobilismo do Automóvel Clube do Estado de São Paulo, Fernando Mafra Moreira, também conhecido como Rio Negro, perdeu o controle da Ferrari Testa-

rossa entre as curvas 1 e 2, e bateu em um eucalipto, que dividiu seu carro em dois. Rio Negro morreu no local.

A série de fatalidades no circuito paulistano ganhou novo capítulo, ou melhor, dois novos capítulos no fim de semana dos 500 km de Interlagos de 1963. Competindo com um bólido da Mecânica Continental no dia 5 de setembro, Edmundo André Bonotti, ou 'Dinho' Bonotti, que era o preparador de seu próprio carro, tentava quebrar o recorde do anel externo da pista, quando perdeu o controle do monoposto e bateu na Curva 3, morrendo em poucos minutos.

Apenas dois dias depois, Celso Lara Barberis, então bicampeão da prova (1957 e 1961), travou duelo contra o rival Amaral Júnior ainda na primeira volta da corrida. Celso, a bordo de um protótipo Landi-Bianco, foi tocado pelo adversário e rodou na subida da reta dos boxes, caindo em um barranco e capotando várias vezes seu carro, morrendo instantaneamente aos 48 anos.

Um caso de imprudência marcou as 250 Milhas de Interlagos de 1964, também disputada no anel externo. Antes da corrida, muito nervoso — já que se tratava de um piloto ainda inexperiente, Américo Cioffi, de 42 anos, tomou um calmante, e isso comprometeu totalmente seus reflexos. O novato, atordoado por conta da medicação, rodou seu Maserati de número 23 na curva 3, depois da grande reta, e capotou o carro. Cioffi não resistiu aos ferimentos naquele trágico dia 27 de setembro.

A década da imprudência Depois da morte de Cioffi, Interlagos atravessou um período de seis anos sem fatalidades. Em 1970, no ano do tricampeonato mundial de futebol, foi disputada a décima edição das Mil Milhas Brasilleiras. A prova foi vencida pelos irmãos Abílio e Alcides Diniz, que dividiram a condução de um Alfa Romeo. Mas nem tudo foi festa naquele 22 de novembro.

A pilota Cleide Vieira bateu seu Fusca na Curva do Laranja e capotou por várias vezes. Ela foi ajudada por espectadores e escapou ilesa. Valdemar Cocuzzo atravessou a pista para também oferecer ajuda, mas foi acertado pelo Alfa Romeo GTA de Piero Gancia, que não conseguiu evitar o atropelamento. O jovem de 26 anos foi arremessado a uma distância de aproximadamente 30 metros, morrendo na hora. Dois anos depois, José Almeida dos Santos faleceu durante uma etapa do Campeonato Paulista de Estreantes e Novatos, quando também guiava um Fusca.

Foi em 1976 que a motovelocidade vivenciou seu primeiro acidente fatal no tradicional circuito paulistano. Durante as clássicas 24 Horas de Interlagos em 15 de maio, Francisco Teixeira sofreu uma queda na curva do Lago enquanto pilotava uma Honda 500cc e bateu a cabeça na mureta de proteção. O impacto foi tão forte que o capacete não foi suficiente para aliviar

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Interlagos - Alerta Vermelho

Para os padrĂľes da F1, Interlagos ĂŠ considerada segura, mesmo com muita chuva

as lesões. O piloto fraturou o pescoço e também esmagou o tórax. Morreu na hora. Mas não foi o único acidente trágico daquele dia.

Algumas horas depois do acidente fatal de Teixeira, o mecânico Luciano Colassien atravessou a pista para prestar auxílio ao piloto Francisco Carvalho, que sofreu uma queda na Curva do Lago. Sem ter como enxergar o mecânico, Eugenio Handa não teve como evitar o choque e atropelou o mecânico. Wilson Yassuda, que vinha logo atrás, também atropelou Luciano, que morreu na hora. Ambos os pilotos também sofreram várias fraturas em decorrência da queda após o atropelamento.

Interlagos contabilizou cinco acidentes fatais na década de 80. O circuito viveu um dos períodos mais dramáticos em termos de falta de segurança e estrutura, tanto que teve seu futuro seriamente ameaçado e só não foi substituído por um conjunto de casas populares por intervenção da prefeita Luiza Erundina em 1989, conforme a política revelou à Revista WARM UP na edição 2. Graças ao apoio do governo municipal e também de Piero Gancia, Interlagos passou por um grande processo de reformulação que culminou com o atual traçado e de quebra, trouxe a F1 de volta para o autódromo paulistano. Mas antes de o circuito ganhar a nova — e atual — roupagem, muita gente perdeu a vida na época.

Últimas tragédias no 'velho' Interlagos nos anos 80 Paulo Rosito Filho, de 33 anos, perdeu sua vida durante a 4ª etapa do Campeonato Paulista de Turismo de 1981. No dia 23 de outubro, Rosito, gaúcho de nascimento, disputava a Classe B do Campeonato Paulista.

Durante a corrida, o piloto perdeu o controle de seu carro ao percorrer a antiga Curva do Sol em alta velocidade e bateu no guard-rail. Preso às ferragens, Paulo não resistiu aos ferimentos e perdeu a vida.

Menos de um ano depois, em 19 de junho de 1984, José de Oliveira Peixoto, que tinha carreira bemsucedida no motociclismo, sofreu um acidente duran-

te uma terça-feira de testes em Interlagos. Relatos dão conta que o piloto chocou sua Yamaha TZ 350 contra um portão na saída do pit-lane. A pista foi fechada cinco minutos antes das 16h, horário previsto para o fim do treino. José saiu dos boxes em alta velocidade para tentar uma última volta rápida, sem saber que a sessão já havia sido encerrada, e bateu de frente com o portão, morrendo pouco depois. Não havia ambulâncias no local à época, o que contribuiu para seu falecimento.

Zeko Gregurincic largou em 18º na 5ª etapa do Campeonato Brasileiro de Stock Car, que vivia plenamente a era dos carros Chevrolet Opala. O piloto fez uma largada incrível naquele 29 de agosto de 1985 e já na curva 2, era o décimo colocado. Na entrada da curva 3, o piloto passou mais três oponentes, mas durante a tentativa de ganhar mais posições, rodou seu Opala e bateu no muro. O carro pegou fogo na hora.

De forma dramática, Gregurincic conseguiu sair do carro com o macacão em chamas e logo foi levado ao hospital com várias queimaduras pelo corpo. 11 dias depois do acidente, Zeko não resistiu aos ferimentos e veio a falecer. Um ano depois, na 16ª Mil Milhas Brasileiras, Daílton Pereira dos Santos, em um ato imprudente, tentou atravessar a pista no fim da Reta Oposta na madrugada e foi morreu depois de ter sido atropelado pelo Maverick de Sergio Garcia.

Chovia muito em Interlagos no dia 14 de junho de 1987. Em disputa, a 3ª etapa do Campeonato Paulista de Hot Cars, que foi percorrida no circuito misto, já que o anel externo já tinha sido deixado de lado há algum tempo. Apesar de as condições de segurança não serem as ideais, a largada foi autorizada normalmente. Valdir del Grego, de 38 anos, era um dos pilotos a participar da prova. A intensidade de água que desabou no circuito contribuiu decisivamente para ceifar a vida do veterano.

Ainda nas primeiras voltas da corrida, Valdir aquaplanou no retão, entre as curvas 2 e 3. O piloto bateu no guard-rail a cerca de 200 km/h e voltou à pista, sendo acertado em cheio pelo Opala de Carlos Col e pelo

Interlagos - Alerta Vermelho ACIDENTES FATAIS EM INTERLAGOS - 1940-1989

6 3 16 4

11 10

9

2 17 7 13

18

Nome

Data

Local

1

Milton Zapia

30 de março de 1947

Não há informações sobre o local do acidente

2

Djalma Pessolato

24 de novembro de 1957

Entre as curvas 1 e 2.

3

Victor Losacco

7 de setembro de 1961

Dentro dos boxes

4

Francisco Mafra Moreira

1961

Curva 1

5

Edmundo ‘Dinho’ Bonotti

1963

Curva 3

6

Celso Lara Barberis

1963

Subida da reta dos boxes

7

Américo Cioffi

1964

Curva 3

8

José Almeida Santos

18 de março de 1973

Não há informações sobre o local do acidente

9

Francisco Teixeira,

1976 (moto)

Curva do Lago

10

Paulo Rosito Filho

1981

Antiga curva do Sol

11

José de Oliveira Peixoto

19 de junho de 1984 (moto) Saída dos boxes

12

Zeko Gregurincic

29 de agosto de 1985

Entrada da curva 3

13

Valdir Del Grego

14 de junho de 1987

Reta Oposta, entre as curvas 2 e 3

Não-pilotos 14

Manuel Martins

1947

Não há informações sobre o local do acidente

15

Vagner de Oliveira

7 de setembro de 1962

Não há informações sobre o local do acidente

16

Valdemar da Silva Cocuzzo 22 de novembro de 1970

Atropelado na curva do Laranja

17

Luciano Fábio Colassien

Atropelado na curva do Lago

18

Daílton Pereira dos Santos 1986

Morte em 15 de maio

Atropelado na Reta Oposta

12

5

Passat de Ronaldo Bock. O acrílico da porta lateral do Voyage perfurou a jugular de Del Grego, ocasionando seu falecimento de imediato.

Depois de 20 anos, quatro mortes em quatro anos no 'novo' (e já velho) Interlagos Remodelado desde 1989, Interlagos permaneceu praticamente duas décadas sem presenciar um acidente fatal. Foi o maior período sem mortes na história do circuito desde a inauguração em 1940. Mas quando as tragédias começaram a ocorrer, estas vieram em uma sequência similar somente à década de 60. No total, aconteceram quatro acidentes fatais em um período de quatro anos, entre 2007 e 2011, o que suscitou debates sobre a segurança (ou a falta de) no circuito paulistano, sobretudo na curva do Café.

E foi exatamente nesta curva, uma dos trechos mais rápidos de Interlagos, que Rafael Sperafico bateu na sexta volta da última etapa do Campeonato Brasileiro de Stock Light de 2007 no dia 9 de dezembro. Após o impacto da batida, o carro do paranaense de 26 anos lançado de volta à pista e foi atingido em cheio na lateral pelo bólido do veterano Renato Russo, que não teve como evitar o choque. Rafael faleceu instantaneamente.

Menos de quatro anos depois, veio 2011, o mais terrível de Interlagos desde a reforma de 1989. O circuito presenciou uma sequência assustadora de três mortes em apenas dois meses, índice que nem mesmo a década de 60, com toda a falta de segurança dos carros e da pista, foi capaz de desempenhar.

O fotógrafo especializado em motovelocidade e também piloto João Lisboa, de 52 anos, participou de um 'track day' em 24 de fevereiro. Durante as atividades de pista, o piloto sofreu um acidente ao cair e bater na subida do Café. Lisboa desmaiou e sua moto pegou fogo. Removido para um hospital da região, João teve diagnosticada uma fratura no fêmur. Durante a cirur-

gia, o fotógrafo sofreu uma parada cardíaca por conta de uma hemorragia. Depois de ter sido reanimado, Lisboa sofreu mais três paradas e não resistiu aos ferimentos.

A sombra da morte voltou a pairar sobre Interlagos no primeiro domingo de abril, dia 3. Em etapa válida pela abertura da temporada 2011 da Copa Montana, Gustavo Sondermann, de 29 anos, alinhou em sexto no grid de largada. A corrida começou com certa garoa, mas com boa visibilidade para os pilotos. Mas uma bandeira amarela, por conta de um acidente ainda na primeira volta, fez mudar toda a dinâmica da prova, o que, indiretamente, seria fatal para o paulista da equipe J. Star.

Durante as quatro voltas sob bandeira amarela, a chuva aumentou consideravelmente, mas ainda assim, a largada foi autorizada. E foi durante o processo de retomada de aceleração dos pilotos, que Gustavo foi tocado — involuntariamente, diga-se — por Tiago Geronimi e bateu na curva do Café. Assim como aconteceu com Sperafico e também com Del Grego em 1987, Sondermann foi acertado em cheio na lateral, dessa vez, por Pedro Boesel. Removido ao Hospital Albert Einstein pouco depois do acidente, o competidor teve sua morte cerebral decretada horas depois. Seu falecimento colocou definitivamente a segurança de Interlagos em xeque. Mas lamentavelmente, não foi o único acidente fatal do abril mais negro da história do circuito.

Empresário bem-sucedido e veterano das pistas, Paulo Kunze participou da terceira etapa da Stock Car Paulista, divisão Light. Ainda no início da corrida, o piloto de 67 anos bateu em outro carro na saída da curva do Sol, capotando seu bólido, um Chevrolet Omega, no dia 17. Removido ao hospital com traumatismo craniano, Paulo perdeu a vida três dias depois e aumentou para 22 o número de acidentes fatais, deixando exposto um lado triste, mas presente e cada vez mais vivo, da história de Interlagos.

Interlagos - Alerta Vermelho

ACIDENTES FATAIS EM INTERLAGOS - TRAÇADO ATUAL 1

4

Nome

Data

Local

1

Rafael Sperafico

9 de dezembro de 2007

Curva do Café

2

João Lisboa (moto)

24 de fevereiro de 2011

Curva do Café

3

Gustavo Sondermann

3 de abril de 2011

Curva do Café

4

Paulo Kunze

20 de abril de 2011

Saída da curva do Sol

2

3

epois deste trabalho extenso de pesquisa sobre as Dfatalidades ao longo dos 71 anos de história de Interlagos, a WARM UP ouviu o atual administrador do autódromo, Octávio Guazzelli. O engenheiro conta com histórico de sucesso no automobilismo e reúne passagens pela Minardi, quando atuou na gestão de telemetria na década de 80, e pela Ferrari, no início dos anos 90, quando atuou na área de tecnologia de simulação. Nomeado pelo atual prefeito de São Paulo, Gilberto Kassab, Guazzelli assumiu a gestão de Interlagos em meados do ano passado em substituição a Chico Rosa e Roberto Seixas. O administrador foi questionado sobre os últimos acidentes fatais no circuito, disse que uma eventual privatização do conjunto do autódromo é inviável no momento e lembrou que a responsabilidade de pedido de mudanças na pista para elevar a segurança dos pilotos em competição cabe às entidades que promovem e organizam as corridas.

Warm Up: Desde quando o senhor assumiu a administração de Interlagos, quais foram as maiores dificuldades enfrentadas?

Octávio Guazzelli: Eu assumi dia 22 de junho do ano passado. Basicamente encontrei uma situação em que o foco de atenção da gestão anterior estava menos na pista e mais nas questões administrativas e burocráticas. Então a gente deu uma reorientada no modelo de gestão para poder melhorar a questão administrativa, mas para focar mais nas questões estruturais de pista. Diria que essa foi a tônica do primeiro momento, além de entender o modelo de gestão que a entidade publica, no caso a SPTuris, estava colocando aqui. Então o primeiro momento foi para isso, o entendimento entre aquilo que é necessário e aquilo que é possível

esse modelo para uma manutenção permanente da pista. E isso obviamente requer uma brigada de manutenção, um grupo de pessoas habilitadas e capacitadas, e recursos compatíveis com as necessidades.

Então o processo todo é esse. Para isso, a gente desenvolveu um plano de ação que se chama Interlagos 100%, que visa uma série de metas, quatro ou cinco metas, para serem atendidas nas mais variadas áreas: desde atendimento ao público, questão ambiental, gestão ambiental do autódromo, um pouco de tudo ligado à administração e à gestão da parte operacional, assim como a questão de relacionamento com os clientes e a forma de colocar o calendário, essas coisas, que é sempre um problema complexo, dada a quantidade de solicitações e a escassez de tempo que nós temos para atender tudo isso.

WUp: Analisando as dificuldades que uma administração pública enfrenta para gerir um autódromo, o senhor acredita que a privatização é o caminho ideal para os autódromos do Brasil?

OG: Olha, eu não acho que privatizar ou deixar como público é a grande solução para o autódromo. De qualquer maneira, não é tão simples de fazer uma análise de uma situação como essa, teria de avaliar e cooptar todos os fatores. O que eu sei é que não existe nenhuma previsão, nenhuma gestão no sentido de se fazer algum tipo de privatização. Acho que ela não é muito viável no atual modelo, então teria de se rever o modelo para pensar nisso. Mas como isso está fora do nosso horizonte, pelo menos no momento, em que não há nenhuma posição oficial quanto a isso, então eu não me preocupo. Tento tocar o dia a dia com aquilo que é: que é o fato de o autódromo pertencer à prefeitura desde 1954, e agora, há seis anos, com a gestão da SPTuris, e é o que nós temos de horizonte e de planejamento.

WUp: Que tipos de problemas o senhor encontrou?

OG: Basicamente a gente tem um modelo de gestão do autódromo em que você fazia as intervenções, as manutenções, muito ligadas ao período de manutenção para o GP do Brasil, e a gente está expandindo

WUp: Interlagos teve um hiato de quase 20 anos sem mortes. Mas foram três acidentes fatais nos últimos três meses. Interlagos é provavelmente o circuito mais utilizado no Brasil em atividades de pista, mas mesmo assim, o senhor acredita que isso foi fatalidade, ou

Interlagos - Alerta Administrativo

que realmente há algo de errado, que há algo para ser melhorado?

OG: Você falou a chave. Nós temos hoje uma taxa de ocupação diurna, entre 1º de janeiro e 31 de dezembro, de 98,2% no atual momento. Ou seja, praticamente todo o tempo disponível está sendo usado para alguma atividade. Então isso obviamente cresce a probabilidade e a incidência de você ter incidentes, acidentes e até problemas maiores. No caso das três ocorrências que houve, e aí nós estamos falando do acidente do João Lisboa, com a moto, do acidente do Sondermann, e do acidente do Paulo Kunze, todos têm situações e ocorrências muito específicas e particulares, e nenhum tem associação um com outro.

Tanto que é que foram em pontos diferentes da pista, e com carros diferentes, e em situações muito específicas de cada um deles. Então qualquer acidente desse tipo, você tem de fazer uma avaliação de todo o conjunto de fatores envolvidos: fatores humanos, operacionais e estruturais. O autódromo é responsável apenas pelo lado estrutural de pista, e desse ponto de vista, tanto é que a corrida, tanto a do Paulo Kunze, quanto a do Sondermann, foram geridas pelas entidades, no caso, FASP e CBA, sem nenhuma restrição, sem nenhuma ressalva quanto às estruturas de segurança da pista. Então ela estava homologada para aqueles carros, naquelas condições, naquelas circunstâncias, plenamente. Daí, o que aconteceu, precisa se fazer uma análise detalhada e entender a dinâmica dos acidentes para ver se existe a possibilidade para uma melhoria. Aparentemente existem algumas oportunidades, foram feitas uma série de análise, estudos da prefeitura, teve uma visita agora com o Charlie Whiting para corroborar alguns fatos e dados e levantamentos técnicos, e agora nós vamos aguardar a posição oficial da FIA em relação a isso, sobre o que ela acha possível para que o circuito seja um pouco melhor. Paralelo a isso, tem que ver a questão de pilotos, equipamentos, carros, todo o conjunto que é analisado para você melhorar o padrão de segurança.

O que eu posso analisar, com 24 anos de carreira no automobilismo, é que são circunstâncias muito específicas, então o fato de ficar 20 anos sem acidente

fatal é uma situação muito específica, não dá para generalizar, questão de fatalidade, situações de corrida, foram em condições muito especiais. Não dá para entender que seja algo muito diferente quanto a isso.

WUp: Praticamente todos os anos, Interlagos para alguns meses para obras visando abrigar a F1. O senhor entende que faltaram mais obras visando, por exemplo, adaptações para o circuito receber carros de turismo e motos?

OG: O que a gente vê é o seguinte: a inspeção e a avaliação que a FIA faz são relacionadas aos eventos que ela opera: a F1, o GT1 e o turismo da FIA. As outras corridas devem ser enfocadas, a estrutura do autódromo, pela entidade que está gerindo a prova: no caso de provas nacionais, a CBA, no caso de provas regionais, a FASP. Então, pelo que a gente sabe do processo anterior, não houve um grande interesse em modificações. Teve lá atrás, entre 2007 e 2008, depois do acidente do Sperafico, em que houve a tentativa de simulação de uma zebra, que o pessoal arrumou e ia continuar, mas parece que o processo parou. O que eu entendi, mas aí é quem estava aqui é que deve responder melhor, é que desse conjunto de entendimentos, apontou-se que a estrutura do softwall, o alinhamento de muro e etc, seria a ferramenta mais indicada. Mas só quem poderá dizer isso, de que há necessidade ou não de adequação às categorias que não a F1, é o CTDN e a CBA. É ela que pode afirmar se está adequado ou não. No caso da moto, especificamente, a gente sabe que houve uma inspeção da FIM, e ela não aprovou o circuito, naquelas condições em que ela fez a análise, para poder rodar a MotoGP. Já a CBM e a FPM têm operado eventos com suas categorias considerando isso, que é uma atribuição e uma responsabilidade deles analisar desta ou daquela forma. Então isso depende muito da entidade. O autódromo em si não pode fazer uma modificação sem ter a concordância das entidades. Cabe a eles analisar a questão de segurança no esporte.

Carro-chefe

FLAVIO GOMES de S達o Paulo

Foto: Luca Bassani

Em 1994, Ayrton Senna fez 3 poles em 3 corridas

yrton Senna foi uma exceção. Num país que pode se Aorgulhar de ter produzido em casa seus grandes talentos, graças a um automobilismo vigoroso, embora mambembe, o maior deles foi criado nas pistas inglesas. Até o dia de sua estreia na F1, em Jacarepaguá, no começo de 1984, o rapaz jamais tinha disputado uma corrida de carros no Brasil.

E, mesmo assim, era o Ayrton Senna do Brasil.

Não era, nunca foi. Ao menos no que diz respeito à sua relação com o esporte que era praticado aqui.

Senna não correu de Gordini, como Emerson, nem de Fórmula Vê, como Piquet. Nunca disputou as Mil Milhas, nem corridas nas ruas de Petrópolis e Piracicaba. Jamais montou um protótipo de dois motores, ou sobre o chassi de um Fusca. Às aulas dessa escola clássica, que explica muito do sucesso brasileiro nas pistas, Senna faltou. O kart foi sua escola. Uma escola muito particular. Na verdade, não dá para dizer sequer que Ayrton é fruto da “escola brasileira do kart”. Não. Ele fez do kart sua escola privada. Foi aqui,

como poderia ter sido no Cazaquistão, ou na Lua. Uma casualidade.

No kart, ele aprendeu a pilotar um veículo de competição. E, sobretudo, a se superar. Era um doido obcecado, treinava alucinadamente, ignorava o mundo à sua volta. Tinha uma ideia fixa. Ser o melhor naquele negócio que o empolgava tanto: correr de carro. É possível que tivesse sido o melhor tenista do mundo, também, se em vez de carrinhos gostasse de raquetes. Ou cirurgião, se preferisse um bisturi a um gicleux de carburador.

Senna não tinha amigos no automobilismo, nunca teve uma patota, era um solitário, soldado dele mesmo. Diferente de quase todo mundo daquele meio.

Para entender do que estou falando, que se volte no tempo, anos 60, quando as fábricas de carros começavam a se instalar no Brasil. Interlagos, o coração disso tudo, passou a ser um forno produtor de grandes pilotos. E todos se conheciam. Não dá para falar

Foto: Getty Images

Essa conta não é dele

de Emerson sem falar de Wilsinho, Chiquinho Lameirão, Luizinho, Moco, Marinho, Camillo, Norman, Celso Lara, Jan, Bird, Bino, Zambello, Ciro, Gancia, dezenas, talvez centenas que faziam parte de um universo muito especial, voluntarioso, unido.

Senna não fazia parte de universo nenhum. Por isso era uma exceção.

Se a patota de Interlagos (e as de Jacarepaguá, Brasília, Tarumã...) deu no que deu, a patota-do-eusozinho de Senna deu nas gerações que o sucederam.

Mesmo nunca tendo corrido aqui, seu sucesso lá fora fomentou um fenômeno de massa: o desejo da molecada de ser como ele. E aí a F-Ford, a F-Chevrolet, a FRenault e mesmo o kart, claro, passaram anos recebendo legiões de garotos que sonhavam com o tã-tãtã nas “manhãs de domingo”, expressão cunhada no pós-morte com sinônimo de nostalgia de tempos bons.

Foi dessas categorias que vieram todos os outros que chegaram à F1, e nenhum, nenhum, teve trajetória

parecida com a de Senna. Todos correram aqui e, munidos de um passaporte verde, seguiram para a Europa na esperança de se tornarem algo próximo daquilo que Ayrton foi.

Claro que a realidade foi esmagando um a um, como moscas. Porque ser brasileiro não faz de ninguém, evidente, um potencial grande piloto como foi Senna.

Assim como nascer na França e comer baguete não faz de ninguém um novo Prost. Ou nascer na Alemanha e torcer para o Shalke 04 não faz de ninguém um futuro Schumacher.

Pilotos se fazem das maneiras mais diversas. Se não há sequer um padrão de formação, um caminho comum, uma trilha lógica, o que dizer de nacionalidade? Raikkonen tinha 23 corridas de F-Renault quando chegou à F1. Alonso começou na Minardi depois de passar pela F-Nissan. Vettel foi descoberto por uma fábrica de bebidas energéticas. Hamilton foi adotado pela McLaren no kart mais por simpatia de Ron Dennis do que por qualquer outro motivo — é impossível

Foto: Getty Images

Essa conta não é dele

dizer, aos 9 anos, que um menino vá ser campeão mundial de qualquer coisa, por melhor que ele seja no kart, na escola, fazendo embaixadinhas ou tocando seu acordeão.

Senna era uma exceção que o Brasil, sua mídia e seus torcedores histriônicos, quis transformar em padrão.

Por isso, todos os brasileiros que vieram depois, na F1, passaram a ser cobrados a partir dos parâmetros que ele estabeleceu — de resultados, desempenho e comportamento. De certa forma, pode-se dizer que os pilotos brasileiros pós-Senna são um pouco vítimas de sua história. Muito menos por responsabilidade própria, muito mais pelo estranho relacionamento que o brasileiro tem com o esporte, qualquer esporte.

Mas não se pode dizer, no entanto, que fracassaram, quando fracassaram, por culpa exclusiva de Senna, da mídia, do público. Muitos, diga-se, foram muito bemsucedidos na Europa, nos EUA e na Ásia. Não se pode colocar numa lista de fracassados pilotos como Gil de Ferran, Cristiano da Matta, Hélio Castroneves, João Paulo de Oliveira, Tony Kanaan, nem mesmo Felipe Massa e Rubens Barrichello. Todos ganharam corridas e títulos em categorias de ponta pelo mundo, são respeitados e vitoriosos.

Os que ficaram pelo meio do caminho não vingaram não porque o público e a mídia quiseram fazer deles novos Sennas. Se um dia acreditaram que seriam, sim, isso pode tê-los prejudicado de alguma forma. Mas, no fim das contas, o que leva alguém ao sucesso ou ao fracasso é, ainda mais num esporte tão individual quanto o automobilismo, o talento disponível nas mãos, na cabeça e na sola dos pés.

Senna tinha talento de sobra. Se outros não tiveram, não dá para colocar na conta de Ayrton.

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Esquadr達o brasileiro em 2010, com Di Grassi, Barrichello, Massa e Senna.

EVELYN GUIMARﾃウS de Curitiba

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do que o exemplo a ser seguido, de obstinação Memaisvencer a qualquer custo, de ser o melhor sempre, Ayrton Senna também deixou uma herança difícil e indigesta para os compatriotas que entraram na F1 depois dele, especialmente após a sua morte. Os números e as disputas épicas de títulos e vitórias ainda povoam o imaginário do torcedor mais comum — claro, muito em função também da imagem de herói que se formou em torno de seu nome. O fã menos atento também não entende a razão de ver pilotos brasileiros na F1 ainda sem títulos, mesmo em equipes de ponta. Não entende e não deixa de cobrar a falta de resultados. O fenômeno também acontece, em maior ou menor grau, com a mídia, na qual está cada vez maior a imagem de fracasso dos que vieram depois. E essa cobrança maior não passa impune tam-

bém para os novos competidores.

A Revista WARM UP conversou com Felipe Massa, Lucas Di Grassi, Luciano Burti, Ricardo Zonta e Christian Fittipaldi, brasileiros que acompanharam a trajetória de Senna na F1 e viveram diferentes períodos na categoria-mor após a morte do tricampeão. Embora todos tenham sido unânimes em apontar os números, os recordes, as vitórias como principais legados de Senna, todos também concordaram que a morte dele tornou a vida dos pilotos brasileiros mais difícil, e não só pelas cobranças por resultados, mas também pela decadência do esporte no Brasil ao longo dos anos. Além disso, destacaram a luta para afastar a fama de derrotados.

Cobrança, fracasso e legado

Christian Fittipaldi durante o GP da Alemanha em 1994

Rubens Barrichello talvez tenha sido o piloto que mais sofreu com o desaparecimento de Senna, porque acabou herdando de cara a pressão de continuar defendendo o 'bom nome do Brasil' nas pistas. Como é de conhecimento público, as coisas não aconteceram exatamente assim. Christian Fittipaldi competia na F1 na temporada de 1994. Foi seu último ano antes de seguir caminho para os EUA. Aliás, a opção pela Indy em 1995 acabou tirando o piloto dos holofotes e das cobranças na F1 naquela metade de década, o que, segundo ele, acabou por beneficiá-lo na continuidade da carreira, proporcionando até certa paz para competir. O mesmo, entretanto, não ocorreu com Barrichello, que até hoje carrega o peso daqueles primeiros anos pós-Senna. Para Christian, o compatriota acabou tendo de lidar sozinho com o fardo de ser

o único representante da suposta próxima geração vencedora da F1.

“O Ayrton deixou uma imagem, uma impressão extremamente forte para as futuras gerações. É claro que quando uma pessoa morre, ainda mais naquelas circunstâncias, ganha notoriedade. Para mim, essa foi a grande diferença. Quando ele estava vivo, a gente o admirava, se espelhava nele, mas depois que ele morreu, essa admiração, essa idolatria acabou aumentando”, afirmou o piloto do Trofeo Linea à WUp. “Quanto à cobrança, acho que acontece em qualquer esporte de alto nível, e lá não era diferente. Quer dizer, você é cobrado de todos os lados. Por você mesmo, pelos patrocinadores, pela equipe e pelos torce-

dores. Mas é claro que, naquele momento, depois que ele faleceu, os únicos pilotos brasileiros que sobraram na F1 foram o Rubinho e o Christian. E posso dizer que, quase imediatamente, sentimos um peso a mais nas costas. Eu, na verdade, até acabei sentindo menos, porque no final daquela temporada, eu me transferi para a Indy. E a minha vida e a minha carreira acabaram mudando radicalmente. Então, como o Ayrton não tinha uma ligação, uma proximidade com a Indy ou com os EUA, essa pressão meio que sumiu para mim. E quem acabou carregando toda essa cobrança foi mesmo o Rubinho”, explicou o sobrinho de Emerson Fittipaldi.

Já Ricardo Zonta, 35, integra uma geração mais nova, na comparação com Christian e Barrichello. Calejado pela fase dura que atravessou no início de carreira na principal categoria do automobilismo e depois ainda mais para permanecer no Mundial, o paranaense, que esteve na F1 entre 1999 e 2007, tem uma postura bem mais crítica em torno do nome Senna e da pressão que a história do piloto colocou sob os jovens competidores. Mas Zonta não vê apenas o legado de Ayrton como principal vilão.

“No automobilismo todo mundo torce — e cobra os pilotos — por um novo Senna, uma vez que Senna, no Brasil, virou sinônimo de sucesso e de esperança em uma época sofrida da nossa nação. Mas as pessoas cobram e não percebem que existe um trabalho que começa no kart e não é prestigiado. As pessoas acham que um piloto nasce pronto para ganhar, e não é assim. Cada um tem um tempo e esse tempo é necessário”, salientou o agora do dono de equipe na Stock Car. “Qualquer piloto que vai para a F1 é cobrado, pois, se chegou até lá, 'tem a obrigação' de ser bem-sucedido.

Cada estreante é a 'nova esperança de vitórias do Brasil' e assim vai ser sempre, como podemos ver todos os anos. Sempre foi assim e nunca vai mudar. A pessoa

pode não saber quem você é, mas, se está na F1, tem de ganhar de qualquer forma”, completou o curitibano, enfatizando o poder da mídia na construção da imagem do novo Senna e na importância dela para a perpetuação também dos novos torcedores.

“A mídia vive de exemplares vendidos, de cliques, de audiência. Senna dá audiência; sempre deu e sempre dará”, destacou o piloto. “O povo brasileiro tem uma imagem mitificada dele e, se algum veículo escrever qualquer coisa que possa ir contra ou manche a carreira dele, perderá público. Se o assunto Senna não fosse relevante, importante e sempre interessante, pelo legado que ele deixou, não estaríamos falando sobre ele agora”, disse Ricardo.

“O automobilismo é visto na Europa de uma forma diferente que aqui no Brasil. Como na Europa sempre existiram montadoras, o esporte se difundiu rapidamente e foram criadas tradições. Lá existe cobrança, mas também existe cobertura extensa e qualificada de forma diária, com jornais, sites, revistas semanais, mensais, programas de televisão, reprises de corrida.

Existe um público muito qualificado, fiel e que entende do assunto. Aqui, às vezes, a cobrança é realmente exagerada, por conta dessa cultura de sucesso a qualquer custo do brasileiro”, criticou.

Pertencente à mesma geração de Zonta, embora não tenha tido a chance de permanecer mais tempo na F1, Luciano Burti, atualmente também na Stock Car, afirmou que nunca se sentiu pressionado, mas admitiu que a falta de títulos na F1 acarreta ao piloto brasileiro o fardo de derrotado. “Todo piloto brasileiro não campeão mundial de F1 pode ser considerado um fracassado por algumas pessoas. Mas, sinceramente, nunca me incomodei com essa pressão”, disse Burti à WARM UP, acrescentando, entretanto, que a comparação com o tricampeão sempre foi um problema.

“Ele elevou a qualidade do piloto brasileiro, dentro e

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Cobranรงa, fracasso e legado

Ricardo Zonta como piloto de testes da Toyota em 2004

Foto: Getty Images

Lucas Di Grassi correu pela Virgin em 2010. Carro fraco n達o ajudou o piloto

Cobrança, fracasso e legado

fora do Brasil. Não acho que seja mais difícil ser piloto na era pós-Senna dentro do automobilismo, mas para a torcida e a imprensa, com pouco conhecimento técnico do assunto, na maioria das vezes, a comparação é um problema”, garantiu o piloto de 36 anos.

“Sem dúvida, aquela expressão 'se fosse o Senna...', na maioria das ocasiões, é um exagero sem conhecimento técnico. Ele foi o melhor piloto brasileiro da história, é o meu ídolo, mas foi piloto e um ser humano de carne e osso também”, lembrou Burti.

“Para quem veio depois, a cobrança realmente aumentou, porque todos já entraram com a responsabilidade de vencer e disputar o título para ser valorizado”. Esta opinião é de Felipe Massa, piloto que faz parte da penúltima geração de brasileiros da F1.

Massa foi quem mais perto chegou de um título no Mundial depois das três conquistas de Ayrton. Em 2008, Felipe chegou ao Brasil, na etapa final da temporada, com a chance de garantir o primeiro Mundial depois de Senna. E, por quase 40 segundos, foi de fato o campeão daquele ano, não fosse uma combinação de fatores e troca de posições em que se envolveu o outro postulante, Lewis Hamilton, que acabou levando o primeiro título da carreira.

“Antes mesmo de estrear na F1 eu já sabia o que encontraria pela frente. Sabia que haveria pressão e conhecia o antecedente do Rubinho, que estreou no final da era Senna e, de repente, se viu como o brasileiro que teria de dar sequência ao que ele havia feito”, reconheceu Felipe, que, apesar do desempenho e da postura diante da derrota naquele 2008, não se viu livre das cobranças.

Felipe ainda lembrou que o próprio Senna já foi o

vidro. Já teve de lidar com as críticas, mas a morte acabou por escancarar só os pontos positivos. “A morte ampliou o mito em torno do Senna, mas ele também chegou a ser muito criticado. As pessoas é que não se lembram, porque a morte apaga tudo.

Senna teve um início de temporada muito complicado em 1994 e levou muita pancada, inclusive de pessoas que hoje não se lembram mais do que falavam dele na época.”

Estreante em 2010 na F1, Lucas Di Grassi não vê uma ligacao mais estreita no fenômeno cobrança, pressão e Senna. O jovem afirmou que nunca se sentiu pressionado por conta da história do país na F1 ou pelos resultados do tricampeão, por acreditar que “cada um tem seu caminho, cada um tem seu talento, não adianta querer ser igual aos outros". Di Grassi procurou, na verdade, afastar as comparações, o que parece ser uma tendência dos novos pilotos.

“Não me sinto pressionado. Claro que o Senna tem coisas que a gente pode procurar se espelhar, mas estas não são coisas técnicas. Ayrton foi um fenômeno que faleceu no auge, por isso tornou-se um mito e merece ser tratado dessa forma. Talvez a mídia tenha exagerado um pouco em relação ao enterro, essas coisas, mas é difícil julgar”, completou o agora piloto de testes da Pirelli.

Mas foi Christian quem definiu melhor o caminho das novas gerações, passados mais de 17 anos da morte de Ayrton e 20 do último título. “Todos os jovens que estão no kart ou começando a correr de carro, ainda comentam sobre o Senna, mas, na medida em que o tempo vai passando, fala-se cada vez menos.” A pergunta é: será que essa também será uma tendência da mídia? Ou dos novos torcedores?

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obre ter sido o melhor, há quem discorde. Mas SAyrton Senna é, sem dúvida, o maior piloto brasileiro de todos os tempos. O tricampeão do mundo, morto em 1994, atingiu um grau de idolatria e atraiu uma atenção jamais vista na história do automobilismo brasileiro. Muito da responsabilidade por este status de monstro sagrado, como acontece em todos os casos, é da mídia.

E, cabe reiterar, a relação do atleta Ayrton com a imprensa não é tão particular em comparação com outros grandes esportistas - para ficar só em um exemplo clássico, houve poucos homens tão midiáticos quanto Michael Jordan, que até pose para fotógrafos chegou a fazer ao enterrar uma bola na cesta. Mas,

voltando a Senna, este relacionamento era, até por ter começado ainda em meados da década de 1980, inédito no Brasil.

O jornalista Rodrigo França escreveu uma tese de mestrado sobre a ligação do piloto brasileiro com a mídia. Do documento acadêmico surgiu um livro, lançado pela editora AutoMotor. Em 'Ayrton Senna e a mídia esportiva', Rodrigo conta, por meio do depoimento de Reginaldo Leme, comentarista da TV Globo, que a prova decisiva da temporada 1983 da F3 Inglesa foi transmitida pela emissora.

De acordo com o autor, já existia a esperança no surgimento de um novo piloto muito acima da média.

Contra o feiticeiro

Ayrton Senna comemorando mais uma vitória na F3 Inglesa

"De fato, este episódio da cobertura da TV Globo de uma corrida de F3 Inglesa mostra que a carreira do Ayrton Senna já teve um destaque de mídia diferenciado antes mesmo de suas grandes conquistas na F1.

Pelo que apurei para meu livro, conversando com os jornalistas que cobriam automobilismo naquela época, toda imprensa especializada brasileira já aguardava com grande expectativa a estreia de Senna na F1", declarou Rodrigo à WARM UP. Esse episódio foi apenas um na relação de interdependência de Ayrton com a TV Globo, detentora dos direitos da F1, mas também com toda a imprensa esportiva brasileira. Castilho de Andrade, um dos pioneiros no país do jornalismo especializado no automobilis-

mo, relata que, antes de chegar à principal categoria do esporte a motor, o piloto de então 23 anos já tinha a mídia próxima a si. "No automobilismo brasileiro, o Senna foi o primeiro piloto a trabalhar sua imagem fora da pista. O Emerson é de uma época em que não se fazia isso, e o Nelson (Piquet) tinha uma personalidade totalmente avessa a isso. O Senna inaugura uma outra situação: ele trabalha bem fora da pista também", explica o jornalista, que, à época da conquista do campeonato da F3 Inglesa, trabalhava no Jornal da Tarde, de São Paulo.

"Ele [Senna] não se satisfazia apenas em chegar lá e fazer o resultado dele na pista. Ele tinha o contato com o público, com a imprensa... Era muito habilido-

so nisso. Quando ele saía da F3, até no primeiro ano de F1, ele não deixava de passar na redação. Obviamente, na F1, foi mudando, porque ele nem dava conta dos compromissos que tinha. Mas mesmo depois, no auge, ele continuava trabalhando bem a imagem, só que de outra forma", afirma.

Castilho conta que, por meio do assessor de imprensa Charles Marzanasco, os repórteres tinham chances hoje inimagináveis de entrevistar um piloto da magnitude de Ayrton. "Você tinha muito acesso a ele. Sempre dava pra falar, pra ter uma palavrinha... E ele caiu nas graças do público", diz.

O jornalista acredita que existiu uma conjunção de fatores favoráveis ao sucesso da carreira da Senna. O principal, evidentemente, eram o talento e as conquistas. "Foi um momento em que a TV tinha crescido.

Na época do Emerson, transmissão de F1 era uma coisa incipiente - mesmo porque o Emerson enfrentou um outro problema, que era um quase desconhecimento da F1 no Brasil", disse.

"No início da carreira do Emerson, os caras começaram a descobri-lo, mas ninguém sabia direito o que era F1. O Nelson estava no meio-termo. A F1 já era um esporte consolidado no Brasil, mas ele era um cara de

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Contra o feiticeiro

gênio difícil. O Senna junta o fato de ser muito hábil pra lidar com o público, com a imprensa, com o fato de o automobilismo estar assumindo o segundo lugar na preferência do público do país. Então, foram momentos distintos", acredita.

Rodrigo França tem posicionamento semelhante a Castilho. Segundo o autor de 'Ayrton Senna e a mídia esportiva', o fato de Ayrton ter conquistado o público brasileiro tem muito a ver com o fato de que ele mesmo dava valor a essa relação. "É claro que a comparação do fenômeno de mídia de Senna com Piquet tem um importante fator a ser ponderado: o acidente

fatal de 1994, que elevou o brasileiro a um status de mito", diz.

"Ainda assim, mesmo antes de sua morte trágica Senna já tinha com o público brasileiro uma relação muito mais afetiva, até porque ele se importava com isso - ao contrário do que parecia ser o caso de Piquet, por exemplo. Senna sabia lidar bem com o público, sabia falar bem na TV - em uma época em que não havia esse conceito de 'media training' tão exagerado", declarou França.

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Contra o feiticeiro

Vínculo mútuo Rodrigo França não concorda com a afirmação - muitas vezes feita por oposicionistas do piloto - de que a aura mítica ao redor de Ayrton foi uma concepção artificial dos veículos de comunicação. "Não acho que é correto, porém o papel da mídia na construção desta aura de mito é fundamental", pondera.

De acordo com Rodrigo, uma assertiva adequada seria dizer que a relação de Senna e da mídia era de interdependência. "É impossível a imprensa 'fabricar' sozinha um mito como Senna - afinal, nós sabemos que suas conquistas nas pistas e algumas de suas façanhas são dignas de um herói esportivo, independente de qualquer nacionalidade. Ao mesmo tempo, a mídia contribui para endeusar ainda mais esta imagem do herói, porque ela, afinal, precisa de um grande ídolo para despertar interesse da audiência. Da mesma maneira, Senna sabia da importância da mídia para sua imagem perante aos fãs e para os patrocinadores. Então, como disse, vejo uma clara relação de interdependência", afirma.

O fato de Ayrton ter sofrido uma morte trágica interrompendo uma carreira vitoriosa faz com que sua trajetória seja relacionada às de alguns mitos históricos. França analisou a influência da morte traumática do piloto no tamanho da idolatria do público direcionada a ele. "Esta é uma boa questão e que acredito que é difícil de ser respondida, justamente porque a idolatria de Senna já era enorme naquela época e com sua morte trágica ele se tornou um mito - e não só de âmbito esportivo", afirmou o autor à WARM UP. Castilho, por sua vez, atesta que o nível de verdade presente nas atitudes de Senna ajudou muito a conquistar o público - em mais uma razão para que se acredite que a idolatria dedicada pelo público a Ayrton não era fruto único da força da TV. "Era uma via de mão tripla. Muita gente tem dúvida, eu não: eu acho que a maioria das coisas que ele fazia eram dele mesmo, não me parece que ele criava situações. Ele não pegava a bandeira brasileira por pegar. Ele era assim mesmo", diz. "Eu conversava muito com ele. O Senna era patriota mesmo, gostava do Brasil. Tanto que acabou se envolvendo um pouco antes de morrer com os projetos sociais que, depois da morte, a irmã deu conta. Aquilo era honesto dele. E junta tudo isso: um cara simpático, que tá sempre rindo, que pega a bandeira brasileira. É disso que o público gosta."

Rodrigo França afirma que nas pesquisas para seu livro pôde constatar o nível de participação popular nas cerimônias fúnebres para Ayrton. "Entrevistei diversos editores que cobriram o funeral de Senna em 1994 e todos eram unânimes em dizer que o evento foi equivalente ao enterro de um grande presidente da República. Uma comoção nacional poucas vezes vista na história do Brasil. Então isso certamente ajudou a aumentar a idolatria a Senna, mas, ao mesmo tempo, esse tipo de demonstração de afeto dos fãs depois do acidente fatal revela que o piloto já tinha um status de grande estrela nacional", diz.

O autor da obra que conta a relação de Ayrton com a mídia esportiva dá destaque à cobertura da tragédia de 1º de maio de 1994, no autódromo de Imola, na Itália. O trabalho de apuração por parte de França conduziu à conclusão de que, apesar do abalo popular, cada veículo deu um tom ao trabalho jornalístico.

"Acredito que a cobertura da morte de Senna teve um impacto tão grande que é difícil avaliá-la de maneira uniforme. Houve exageros, houve busca por culpados, mas também vi muito equilíbrio no tom de diversos jornalistas que escreveram sobre o evento no material que pesquisei. Afinal, é uma cobertura que se vê em momentos raros - vá a qualquer grande jornal do País e a capa do dia 2 de maio de 1994 estará lá, ao lado da cobertura do 11 de setembro, do Impeachment de Collor..."

Ano a ano são feitos especiais sobre Ayrton. Ano a ano, óbvio, a tragédia vai ficando mais distante.

Como entender o fascínio que o atleta ainda exerce no público, 17 anos depois de sua morte? "A dificuldade é exatamente esta: como escrever um texto sobre um tricampeão mundial de F1 que perde a vida diante de um público de quase um bilhão de pessoas pela TV? Um piloto que era o herói nacional, a 'única coisa que dava certo no Brasil' naquela época, como muitos fãs diziam nas entrevistas de 1994?"

«Em relação aos especiais, acredito que eles atendem à demanda do público - que é sempre muito grande quando o tema é "Ayrton Senna". Vejo isso nos eventos que faço com o meu livro, em palestras e até bate papos informais. Em 2004, diversas revistas fizeram edições especiais sobre os 10 anos sem Senna. Na época, eu já fazia o primeiro ano de estudo do mestrado e fui comprar nas bancas algumas revistas e tive dificuldades de encontrar algumas - justamente porque já haviam esgotado", lembra França.

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Rubens Barrichello no GP da Hungria de 1994

Contra o feiticeiro A 'herança maldita’ A reportagem de Evelyn Guimarães, também nesta edição de WARM UP, mostra o posicionamento dos pilotos que chegaram à F1 depois de 1994 em relação à pressão que sofreram por conta das lembranças que o público tinha das vitórias do tricampeão. Mas e do ponto de vista da imprensa? Como essa questão foi conduzida?

De acordo com os especialistas ouvidos pela revista, sem dúvida existiu uma espécie de 'herança maldita' avaliada como maior ou menor a depender do jornalista ouvido. Castilho de Andrade, por exemplo, acredita que não houve um legado ruim na morte de Senna, mas um piloto em especial acabou tendo a carreira muito prejudicada pelo acidente fatal naquele 1º de maio. "Quando o Senna morreu, o Rubinho [Barrichello] era o único cara do Brasil numa fase ascendente. Tinha começado a carreira na F1 em 1993, então pegou bem o epicentro da morte do Ayrton", aponta.

"Talvez por falta de orientação, ou talvez porque não tivesse como evitar, ele foi imediatamente guindado à condição de um novo campeão mundial depois que o Ayrton morreu. E não sei se é tanto do ponto de vista do piloto, da mídia ou do próprio público. Eu me lembro que fiquei muito impressionado no GP do Brasil do ano seguinte, o primeiro sem o Ayrton. A chegada dele a Interlagos foi uma verdadeira loucura, os caras gritando 'Rubinho campeão mundial', e o Rubinho meio assustado, meio assumindo um pouco essa condição de novo ídolo do automobilismo", declarou o jornalista à WARM UP. "Então eu acho que, se alguém acabou sendo atingido pela morte do Senna, foi o Rubinho. Não acho que, depois disso, tenha havido influência ruim sobre os pilotos que vieram em seguida. Tanto que, anos depois, o Rubinho se referia a esse evento dizendo: 'Ah, eu não sou o Senna. O Senna é o Senna, eu sou o Rubinho', no que ele está muito certo - só que ele demorou a ter essa reação. E isso deve ter prejudicado a carreira dele", diz.

De acordo com Castilho, se Senna continuasse a correr e, assim, Rubens não recebesse a 'missão' de substituí-lo, "talvez ele pudesse ter resultados melhores na carreira". "Ele de repente teve de assumir uma condição difícil, junto com imprensa e público. Ele passou a ser não só o sucessor do Senna como o sucessor dos outros campeões mundiais que o Brasil teve antes", comenta. O jornalista afirma ainda que esta busca negativa por um novo Senna, se ainda existisse, encontraria um obstáculo importante. "Acabou desembocando no Felipe Massa, que assumidamente não é um sennista, é um schumachista. Se alguém pode ter sofrido com isso, foi o Rubinho. Mas não

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Pizzonia na F3000: Equipe brasileira

acho que isso tenha sido ruim para quem veio depois."

Já Rodrigo Mattar, comentarista do canal SporTV, entende que a força que o nome Senna ganhou no Brasil acabou entregando aos pilotos que entraram na F1 depois dele o desagradável encargo de necessariamente igualá-lo. "Na verdade, o que rolou foi que mitificaram demais o Ayrton no sentido de ele ocupar um posto inalcançável dentro do automobilismo nacional - tendo [o Brasil] tido outros grandes campeões como Emerson e como Nelson Piquet", diz "Não existiu idolatria igual à que se viu com Ayrton. E tampouco acredito que vá existir dentro do automobilismo brasileiro. Talvez a nível internacional... Não sei se com o Schumacher vai acontecer isso quando morrer, mas acho que com o Ayrton, por conta de tudo o que aconteceu, a forma como foi, como os brasileiros sentiram sua perda, foi um vácuo muito grande", afirmou Mattar.

Rodrigo França é enfático ao afirmar que "com certeza

a busca por um novo Senna prejudicou todos os brasileiros que vieram depois dele, especialmente Barrichello". "É o que os jornalistas chamavam de 'herança maldita': não havia como agradar o torcedor brasileiro depois da morte de seu grande ídolo. Isso é facilmente visível analisando a imagem da carreira de Barrichello, de trajetória extremamente respeitada no meio especializado e no ambiente da F1, mas de pouco agrado ao torcedor médio do Brasil - aquele mesmo que desligava a TV quando Senna abandonava a corrida logo no início", afirma.

Mattar, por sua vez, admite que a força exercida sobre os pilotos que vieram depois de Senna, no sentido de não ajudar no sucesso na F1, chega a ser inexplicável. "É incômodo passar por um momento de entressafra que já vai durar duas décadas. Estamos há 20 anos sem ver um piloto brasileiro em condição de ser campeão mundial. Do Ayrton pra cá a gente teve Barrichello, Christian (Fittipaldi), Ricardo Rosset, (Pedro Paulo) Diniz, (Roberto) Moreno voltou a correr, (Anto-

Contra o feiticeiro

nio) Pizzonia, Enrique Bernoldi, Ricardo Zonta, Cristiano da Matta, Felipe Massa... É uma lista bem razoável de pilotos que conseguiram resultados em categorias menores, mas que, quando chegaram na F1, alguma coisa aconteceu que a gente não consegue explicar o que é."

"No caso do Pizzonia, foi uma expectativa exagerada em um piloto que foi jogado numa escuderia que a gente não sabia ao certo o que poderia fazer e, de certa forma, o Pizzonia é uma grande decepção entre todos os pilotos que surgiram. O Barrichello se colocou numa posição em que ele queria dar uma satisfação para o torcedor, como quem diz 'vou pegar essa dor e tristeza pelo Ayrton e vou pegar pra mim e transformar em alegria', mas não conseguiu pelas coisas que ele fez ao longo da carreira", falou à WARM UP. Mattar explica que as comparações dos pilotos da geração seguinte com Senna foram, sim, prejudiciais e, em certa medida, traz consequências até hoje. "Isso

pesa demais, torna maior a responsabilidade a todos os brasileiros que subiram depois do Ayrton de chegarem para conquistar o que ele conquistou pela última vez, de ser campeão de novo. A lista vai aumentando, e o pior: a entressafra vai aumentando. E o automobilismo de consumo interno vai sofrendo com as consequências dessa perda de ídolos, perda desse referencial", diz.

O comentarista do SporTV lembra que, depois da morte de Senna, a Petrobras fez um investimento jamais repetido: a criação de uma equipe na F3000 - à época o passo anterior à F1, equivalente hoje à GP2.

Uma atitude pontual. Mas, de todos os pilotos apoiados, somente Pizzonia chegou à categoria, e sem conseguir se manter nela. "O momento brasileiro na economia é muito bom, mas você não tem uma empresa hoje capaz de investir, como a Petrobras chegou a fazer algum tempo atrás. E aí eu te pergunto: que piloto a Petrobras apoiou e chegou à F1? Só o Pizzonia", conclui.

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Arquibancadas sempre cheias para as corridas de turismo carretera na Argentina

Quando um ídolo não é tudo

té que ponto a falta de um ídolo, de um recente camApeão mundial de F1, pode afetar de fato o desenvolvimento do esporte de um país? O automobilismo brasileiro vive em decadência desde a morte de Ayrton Senna e tenta a todo custo encontrar um nome de destaque em cada esquina, mas desde 1994, salvo algumas exceções — sobretudo na extinta Cart e na Indy —, há muita ilusão e pouca realidade. O cenário é cada vez mais desanimador: há queda gradativa de público e audiência televisiva, os patrocínios são cada vez mais raros e a formação de pilotos está capenga, a dois passos do abismo. Tudo isso com a bênção de dirigentes que assistem a derrocada do automobilismo nacional sem esboçar qualquer tipo de reação.

A história da F1 mostra que Itália e Argentina são, pela ordem, os países que ostentam o maior jejum de títulos na categoria. Mais do que isso, os números provam que as nações citadas estão entre as grandes vencedoras do esporte e somam 81 vitórias. Já vão longe os tempos de glória, mais de cinquenta anos.

Mesmo sem haver uma cruzada por um novo ídolo, como acontecer por aqui, o esporte ainda se sustenta por aquelas bandas, ainda que em condições completamente distintas.

Terra dos vencedores Juan Manuel Fangio, JoséFroilan González e Carlos Reutemann, a Argentina praticamente tem suas atenções voltadas para o automobilismo interno, que conta com grande público, grids cheios, patrocinadores a rodo e atenção da imprensa. A força do esporte no país vizinho leva os pilotos locais a direcionar suas carreiras nas categorias locais de turismo em vez de arriscar dinheiro na base europeia. O povo argentino jamais teve a ilusão de encontrar outro Fangio, que é visto até hoje como um mito das pistas.

Por outro lado, a Itália não tem um ídolo, mas sim uma religião vermelha chamada Ferrari. E é por essa religião de Maranello que os tifosi ignoram boa parte dos pilotos italianos que já passaram ou que estão na F1 atual, como Jarno Trulli e Vitantonio Liuzzi. Aliás, a tradição do país está mesmo é na fabricação dos carros, e isso se mostra desde antes mesmo da criação da F1, com as Grandes Épreuves no pré-guerra, sobretudo com a Alfa Romeo, até os dias atuais. Não houve e nunca haverá uma busca por um piloto para a Itália chamar de seu, pois ela já tem um ser supremo, acima de todas as coisas.

“Ferrari acima de tudo” Foi com essa pequena frase que Cesare Mannucci, editor da revista italiana 'Autosprint', definiu a maior relação de um povo com uma equipe de F1 e, por consequência, com o automobilismo. Em entrevista à WARM UP, o experiente jornalista explicou que a grande vocação da indústria local está na construção de carros, e assim, a paixão e o imaginário das pessoas está focalizado na 'macchina' e não no piloto, independente deste ser italiano ou não. O exemplo se aplica perfeitamente à Ferrari, que tem como maior vencedor de sua história o alemão Michael Schumacher, que ganhou cinco títulos e 72 vitórias pelo time de Maranello. O povo do país peninsular guarda um carinho por nomes com histórico vencedor, como Tazio Nuvolari, Giuseppe Farina e Alberto Ascari, mas não há dúvidas que o grande ícone, a figura mitológica da Itália é mesmo a Ferrari.

Mannucci afirmou que a 'terra da bota' jamais sentiu a necessidade de ter um piloto como ídolo, ainda que alguns deles, como Michele Alboreto e Riccardo Patrese, tenham obtido relativo sucesso, mesmo sem quebrar o jejum de títulos que perdura até hoje. “A atenção que contorna a Ferrari está acima de tudo. Se no futuro, não houver pilotos italianos na F1, não será problema de maneira alguma”, explicou o jornalista.

Traçando novo paralelo com o automobilismo brasileiro, a escassez de bons nomes nas categorias de base indica exatamente esse futuro, ou seja, o principal campeonato de automobilismo do planeta sem um representante tupiniquim muito em breve.

“O interesse nacional, financeiro, midiático e político na Itália sempre foi focado nos carros, nunca nos pilotos. Mesmo nos anos 90, com oito ou nove pilotos italianos no grid, o interesse sempre foi nos carros: a Ferrari na F1, a Maserati no GT1, a Dallara, que fabrica os carros da Indy, GP2, F3 e World Series, a Tatuus, que constrói a maioria dos F-Renault no mundo. Nunca um piloto italiano conseguiu virar estrela no país,

como um brasileiro, um francês ou um inglês em seu respectivo país”, comentou Cesare, que se lembrou de um exemplo claro de quem é o verdadeiro ídolo dos tifosi.

O cenário foi o tradicional circuito de Ímola, palco do GP de San Marino de 1983. Patrick Tambay, francês da Ferrari, liderava a prova, que se encaminhava para seu final, mas era muito pressionado por Patrese. Antes da entrada da curva Villeneuve, o piloto da Brabham passou o gaulês, mas poucos metros depois, ele perdeu o controle do carro, acertou a barreira de pneus e abandonou a corrida. “Todo mundo comemorou.

Patrese foi xingado e Tambay venceu. No mesmo ano, Patrese largou na pole em Monza. Depois de uma volta, o motor dele quebrou, e toda a torcida ficou feliz”, disse Mannucci, fazendo menção à prova vencida por Nelson Piquet, companheiro de Riccardo Patrese na Brabham.

A indiferença dos italianos perante os pilotos locais é ainda mais latente neste princípio de década. Outrora em evidência, o país que já teve representantes em equipes como Ferrari e Williams tem de se contentar hoje com o decadente duo Trulli/Liuzzi, que guia pelas nanicas Lotus e Hispania, respectivamente. Cesare deu uma clara ideia da 'importância' dos únicos corredores da nação na principal categoria do automobilismo. “Se o Trulli ou Liuzzi estiverem fora da F1, ninguém vai ligar, ninguém vai perceber”, reportou.

O 'Ferraricentrismo' no automobilismo italiano, ainda que indiretamente, é um dos fatores que contribuem para a atual decadência do esporte no país, num fenômeno muito parecido com o que acontece no futebol, o calcio. A Ferrari é o grande nome, mas é só. Não há nenhum corredor capaz de atrair atenção do público e da mídia local — excetua-se aí Valentino Rossi da MotoGP. Apesar de ainda contar com categorias de base relativamente fortes, como a F3 e a F-Abarth, boa parte do interesse popular e também dos patrocinadores se foi, apesar da quantidade de eventos auto-

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Quando um ídolo não é tudo

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mobilísticos que são promovidos por lá.

“Nos anos 90, os patrocinadores italianos eram os maiores da F1 — como quantidade — porque havia grande incentivo fiscal. Agora isso é mais difícil e, também por conta da crise econômica, eles não estão mais lá”, justificou o jornalista da 'Autosprint'. “Infelizmente, o interesse pelo esporte a motor na Itália caiu muito. Os jovens não ligam mais para as corridas.

Quando o [Alessandro] Zanardi ganhou tudo na Cart — no fim da década de 90 —, jamais houve uma televisão italiana que mostrasse as corridas dele.”

A falta de interesse dos patrocinadores pelo automo-

bilismo local foi apontada por Cesare como o principal obstáculo para que pilotos saiam das movimentadas categorias nacionais para conquistar espaço no cenário mundial. “A cada semana na Itália, há de dez a 15 corridas. F3, Turismo, protótipos, corrida nas montanhas, ralis, enfim. O número de pilotos amadores ou nas categorias menores é o maior da Europa. Mas interessa pouco aos patrocinadores e à mídia.”

E é aí que novamente aparece a Ferrari, que conta com uma Academia de Pilotos, que na verdade, é um programa de desenvolvimento de jovens, que tem um pouco mais de um ano de duração e visa revelar talentos tendo como objetivo principal a F1. Mas dentre os

Quando um ídolo não é tudo

pilotos que fazem parte do projeto, estão Jules Bianchi e Brandon Maisano, franceses; Raffaele Marciello, suíço; Lance Stroll — de apenas 11 anos —, canadense; Sergio Pérez, mexicano que hoje representa a Sauber; e Nicolas Costa, vencedor da primeira temporada da F-Futuro brasileira. Mannucci criticou a falta de empenho no time no desenvolvimento de corredores italianos, ao contrário do que acontece atualmente no México, com o projeto da Telmex, ou com o que foi feito há cerca de uma década no Brasil, quando a Petrobrás capitaneou um plano para novatos.

“Não existe plano e desenvolvimento para os jovens pilotos nacionais como no México ou no Brasil. A mai-

oria das verbas chega de orçamento pessoal. A Academia da Ferrari na realidade, não ajuda ninguém. Eles só ficam atrás de quem já tem muito dinheiro, como Pérez, ou do garoto canadense filho do dono da Tommy Hilfiger (Stroll)”, citou o jornalista, que deu alguns exemplos de jovens italianos de destaque que encontram dificuldades para militar no automobilismo, como Davide Rigon, Mirko Bortolotti, que fizeram parte do projeto da Ferrari, e também Edoardo Mortara, bicampeão do tradicional GP de Macau de F3 e que hoje tenta a sorte no DTM, o Campeonato Alemão de Turismo.

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Monumento em homenagem a Fangio em Buenos Aires

Quando um ídolo não é tudo Mito mundial, ídolos nacionais Basta uma breve caminhada por Buenos Aires, ou mesmo uma simples conversa com alguns taxistas para perceber o quanto o povo argentino valoriza seus ícones nacionais. Bandeiras com as cores do país vizinho são vistas por todos os cantos e em qualquer época, não apenas em período de Copa do Mundo, o que é comum aqui no Brasil. Símbolos como o Tango, Evita Perón, a Seleção Argentina, Diego Maradona e Juan Manuel Fangio são exaltados até hoje pela população, que apesar de afetada por uma decadência econômica que já vem desde os tempos da ditadura, não esconde o orgulho por ser argentina.

O automobilismo é o segundo esporte mais popular do país, perdendo apenas para o futebol. O argentino é um apaixonado pelas 'carreras' e demonstra isso com arquibancadas lotadas e também com a adoção de ídolos nacionais, que ganham tal condição sem ter a necessidade de migrar para a Europa e tentar fazer carreira rumo à F1. Ídolos que fazem do esporte a motor local sinônimo de força e competitividade, sendo exemplo até mesmo no Brasil, que terá a partir de 2011 a Copa de Marcas e Pilotos, competição desenvolvida nos mesmos moldes e configurações de carros da TC2000, uma dos principais certames de turismo da Argentina.

Nem mesmo os 54 anos que separam 2011 do último dos cinco títulos mundiais conquistados por Fangio na categoria máxima do automobilismo colocaram o piloto, falecido em 1995, foram capazes de coloca-lo no esquecimento. Ao contrário. Não é difícil ver o dono do segundo maior número de campeonatos mundiais como tema de conversas nas ruas, nos restaurantes, e claro, no circuito Oscar y Juan Galvez, onde Juan Manuel venceu quatro de 24 corridas na F1 e outras tantas no Turismo Carretera, dez anos antes de rumar para o continente europeu.

E foi no tradicional circuito portenho construído por iniciativa de pilotos como o próprio Fangio, JoséFroilan González e os irmãos Oscar e Juan Galvez, e inaugurado no governo de Juan Domingo Perón, que a Revista WARM UP conversou com Diego Durruty, diretor da Revista Corsa, durante os intervalos das corridas da Porsche GT3 Cup, que visitou a capital argentina entre os dias 13 e 14 de maio.

Durante a conversa, o jornalista explicou o que representa Fangio para o povo argentino e contou como o automobilismo local se sustenta (muito bem, por sinal) mesmo sem contar com praticamente nenhum nome relevante no cenário internacional, com exceção de Esteban Guerrieri, que chegou a negociar uma vaga de titular na Marussia Virgin, mas corre hoje na Indy Lights, e Facundo Regalia, piloto da F3 Italiana.

“Fangio é um piloto muito respeitado, é um vencedor.

Foi vencedor do Turismo Carretera para depois ser campeão na F1. Fangio é visto como um mito, um deus, algo intocável, e também é visto como uma pessoa especial, justa, correta, e acredito que isso ajudou a criar o mito Fangio”, salientou.

Foto: Divulgação/TC 2000

Diego também elevou ao patamar de ídolo nacional outro piloto de grande nome no automobilismo mundial na década de 50. “Por sorte, nós temos outra glória aqui na Argentina, e ele está vivo: José-Froilan Gonzalez. Foi o único argentino a ganhar as 24 Horas de Le Mans e foi o primeiro vencedor da Ferrari [na F1]. Ele é sempre homenageado e reconhecido, mesmo sem jamais ter sido campeão do mundo”, lembrou o jornalista.

é um problema”, comentou, deixando claro que embora o país tenha vivido um enorme sentimento de frustração pelo fracasso da USF1, e por consequência, de Lopez, a força do automobilismo interno é capaz de suprir a falta de um nome na F1 graças principalmente ao apelo popular, que definitivamente ajuda a criar outros ídolos das pistas, embora, evidentemente, nenhum deles jamais atinja ou atingirá o mesmo patamar de Fangio.

Ao lado de Fangio e Gonzalez está Carlos Reutemann, o último argentino a vencer uma corrida de F1 no começo dos anos 80. Atualmente, 'Lole', vicecampeão da F1 em 1981, milita na política e ocupa a cadeira de Senador da República como representante da província de Santa Fé.

As arquibancadas lotadas são resultado de uma estrutura bastante peculiar que compõe o automobilismo argentino. A única categoria de monoposto, usada para formação de pilotos no país é a F-Renault. Mas ao contrário do que acontece no Brasil ou nos países europeus, o certame funciona atualmente como polo de desenvolvimento de novos talentos visando as categorias internas de turismo. E a principal razão para o fenômeno é a alta dos custos de uma temporada na Europa, por exemplo. Levando em conta que a economia argentina enfrenta mais dificuldades há tempos, é compreensível essa mudança de direcionamento de carreira.

Desde a retirada de Reutemann das pistas em 1982, Oscar Larrauri, Norberto Fontana, Esteban Tuero e Gastón Mazzacane representaram a Argentina na F1.

Antes mesmo de Guerrieri conversar com a Virgin e tentar — sem sucesso — ingressar na categoria, José Maria Lopez, o Pechito, chegou a ser anunciado como piloto da USF1, mas a equipe baseada em Charlotte fechou as portas sem completar um único teste.

Mesmo sem ver o país com um representante no Mundial, Durruty não vê razão para desespero. “Não é um problema. É um sonho [ter um piloto na F1], mas não

Traçando um paralelo com as categorias de base no Brasil, que conta com uma economia muito mais promissora que a da Argentina, a F-Renault é muito mais bem-sucedida na tarefa de atrair pilotos e público. O grid é sempre cheio, conta com quase 30 carros, e a presença dos fãs é maciça, mesmo sendo um eventosuporte da TC2000. Mas ainda assim, o cenário é bem mais animador que a F-Futuro e a F3 Sul-americana que, na verdade, contam apenas com pilotos brasileiros em 2011. Os grids de ambos os campeonatos contaram com apenas 11 carros nas últimas etapas

Quando um ídolo não é tudo

Belos carros e grids cheios: TC 2000 na Argentina

Foto: Divulgação/TC 2000

Na TC 2000 há uma grande variedade de marcas e veículos

realizadas, ou seja, menos da metade da F-Renault argentina.

Sem condições econômicas de manter uma carreira bem-sucedida no 'Velho Mundo', os pilotos argentinos não hesitam em mudar do monoposto para o turismo. E é no turismo que nascem os novos ídolos do esporte a motor na terra do tango, como Marcos di Palma, Oscar Castellano, Juan Maria Traverso e Guillermo Ortelli, todos eles com uma carreira de sucesso no topo do turismo local. “Antigamente, os pilotos que nascem do kart, quando perguntados onde queriam chegar, diriam que o objetivo era a F1.

Hoje já não é mais assim. Ninguém pensa mais em correr na F1. Todos pensam em correr no Turismo Carretera, a categoria mais importante e a que mais facilmente se pode ganhar dinheiro”, disse Durruty.

O Turismo Carretera representa o ápice do automobilismo argentino. Mas há pelo menos mais quatro cate-

gorias igualmente fortes e que atraem bons pilotos, público e grande gama de patrocinadores: TC Pista, Turismo Nacional, além do Top Race e do TC2000, estas explicadas com detalhes pelo jornalista especializado.

“A Top Race é composta por protótipos de chassis tubulares com carrocerias do Honda Civic, Ford Mondeo, Chevrolet Vectra, Mitsubishi Lancer, Volkswagen Passat, com motores padrão de 350 cv. É uma categoria tão importante aqui que nos últimos anos, colocou mais de 70 mil torcedores no autódromo em Buenos Aires. Depois, vem a TC2000, que é a categoria onde estão fábricas como Ford, Renault, Toyota, Honda, Peugeot e Fiat. Hoje, os carros são quase protótipos e estão equipados com o mesmo tipo de suspensão e motor, além de uma caixa de câmbio que vale cerca de US$ 40 mil, quase a metade de um carro.”

Quando um ídolo não é tudo

“Mas a categoria mais importante é o Turismo Carretera, que é a categoria mais antiga do automobilismo mundial em atividade, tem 70 anos. Correm Ford, Chevrolet, Dodge e Torino, que é uma marca argentina. É muito popular, muito folclórica, o povo gosta muito, e há grande rivalidade entre os torcedores de Ford e Chevrolet. Um carro dessa categoria custa entre US$ 80 mil e US$ 100 mil, sendo que o custo por corrida é de aproximadamente US$ 40 mil. É a categoria mais cara do automobilismo argentino.”

O fato mais curioso e marcante do Turismo Carretera é a rivalidade entre os torcedores de Ford e Chevrolet.

Trata-se de uma torcida genuína, espontânea. A paixão pelas montadoras é tanta que os 'hinchas' da Chevrolet, chamados Chivos, como também os adeptos da Ford, chegam a tatuar os logotipos das marcas no corpo, em um gesto muito parecido com o que acontece no futebol, outra paixão argentina.

Não somente o automobilismo disputado em autódromo é idolatrado pelo povo argentino. O país abriga boa parte do trecho do Rali Dacar desde 2009 em conjunto com o Chile. A largada da prova deste ano na capital federal contou com nada menos que 1 milhão de pessoas como espectadoras do evento.

Alejandro Patronelli faturou o título de 2010 na categoria quadriciclos, repetindo o feito do irmão Marcos, que venceu o certame no ano anterior na mesma modalidade. Durante o percurso da prova, a torcida argentina lotou as cercanias da rota do Dacar e apoiou não apenas os argentinos, como todos os pilotos, em um gesto que denota a admiração de um povo pelo esporte em sua essência, e não apenas pelo fato de um pretenso ídolo local estar sempre entre os primeiros lugares.

O sucesso de Ayrton Senna e a repentina perda do ídolo fizeram com que a busca pelo sucessor do campeão se iniciasse.

Então com 20 anos e vindo de algumas conquistas menores no automobilismo, sobrou para Felipe Massa aguentar as comparações com o maior piloto brasileiro de todos os tempos

Foto: Getty Images

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Em 2001, Massa cometeu muitos erros, mas assim mesmo foi contratado como piloto de testes da Ferrari para 2002

O novo Senna?

A yrton Senna faz parte de um rol restrito de pilotos

na história da F1 – e do esporte em geral – para quem sempre será prestada reverência. Os feitos do tricampeão são amplamente conhecidos no Brasil e no mundo até mesmo por aqueles que não tinham idade para acompanhar as corridas nas manhãs de domingo de sua época.

Dessa forma, é natural que, após a morte do brasileiro, as atenções fossem voltadas à procura de quem poderia ser o sucessor do piloto. Quem poderia fazer o brasileiro novamente acordar às 9h da manhã em pleno final de semana para assistir a uma corrida em algum país europeu distante. Um dos candidatos à ingrata tarefa de substituir o maior piloto brasileiro de todos os tempos foi Felipe Massa.

O atual representante da Ferrari, então apenas um promissor jovem de 20 anos, não foi voluntário nessa busca. Mas, na época de vacas magras que o automobilismo brasileiro estava na F1 – com Rubens Barrichello ainda não tendo alcançado o auge na Ferrari –, foi natural que as fronteiras da busca por um novo possível campeão não fossem limitadas apenas à principal categoria.

Na metade de 2001, Felipe havia acabado de conquistar a F3000 Italiana (ancestral da atual AutoGP) com direito a seis vitórias em oito etapas e, de quebra, feito o primeiro teste na F1. Em pleno verão europeu, quando as notícias vindas da F1 se acalmam, a revista italiana 'Autosprint' publicou uma edição cuja capa estampava o jovem brasileiro, questionando se ele seria o novo Senna. Um dos repórteres da revista, na época, era Cesare Mannucci, que revelou à WARM UP como foi a rotina na redação da publicação para definir a nova alcunha – e tarefa – de Massa: ser o novo Ayrton Senna.

“A história é menos romântica do que se pode imaginar”, disse Mannucci. “Na época, a 'Autosprint' trocava os diretores da mesma forma como os carros de F1 trocam pneus atualmente. Ninguém ficava por mais de um ano. Então, chegou Ivan Zazzaroni, jornalista vindo do futebol, que estava fora da rotina do jornalismo de automobilismo. Porém, ele tinha um bom instinto para capas. Era uma semana vazia com pouco assunto. Os tempos de Felipe em Mugello, testando a Ferrari, foram comparados aos dos pilotos titulares, mas obtidos em dia e em condições diferentes. Vamos dizer que foi uma coisa meio puxada, porém com

dados verdadeiros. Na capa, lembre que tinha o ponto de interrogação. A manchete certa era 'È il nuovo Senna?'. Era uma pergunta que a 'Autosprint' fazia aos leitores”, lembra o jornalista.

Mannucci, entretanto, ressalta que a escolha de Felipe Massa não foi por acaso. O brasileiro começava a atrair a atenção da mídia italiana. Não pelo domínio avassalador na temporada da F3000, mas, sim, por ter entrado na mira da Ferrari e ter assinado com Nicolas Todt, filho de Jean Todt, como empresário.

“Felipe Massa ganhou o campeonato italiano de F3000, que na época era pouca coisa. As corridas aconteciam somente na Itália, com carros velhos, e uma temporada custava menos que a F3. A vitória de Massa ficou quase despercebida, assim como os outros pilotos que ganharam aquele campeonato menor, como Augusto Farfus. Mas na Itália, pilotos brasileiros sempre receberam um carinho e uma atenção particular, mas nada de especial em relação a Massa. Claro que a coisa mudou quando ele entrou no esquema de Todt e da Ferrari”, explicou.

Em dez anos, Felipe Massa se consolidou como um dos principais pilotos da atual geração da F1 e quase conquistou o campeonato em 2008, quando acabou superado na tabela de pontos por Lewis Hamilton nas últimas curvas do GP do Brasil, que encerrava a temporada. Embora o piloto tenha conseguido atrair quase toda a torcida do país com a chance de título, evidentemente, Massa jamais chegou a provocar a comoção movida por Ayrton Senna.

Mesmo tendo feito parte da equipe da 'Autosprint' em 2001, Mannucci não concorda com a posição de veículos de comunicação em tentar encontrar ídolos do passado nos pilotos da geração atual. “Acho uma coisa muito errada. A culpa é da mídia sempre menos competente. Quando não tem assunto pra levantar, é muito fácil comparar pilotos do mesmo país”, analisa.

Embora a relação entre Massa e Senna seja apenas a da nacionalidade, não é incomum ver os filhos de pilotos consagrados tendo a pressão de igualar o desempenho dos pais. Cesare Mannucci afirma que ter um pouco de piloto no sangue ajuda na hora de abrir certas portas, mas que, antes mesmo da torcida e da imprensa, a pressão começa na própria família.

“Claro que se você é filho de um piloto, o começo da sua carreira será mais fácil. Desde criança vai estar habituado a esse meio, além da disponibilidade finan-

ceira e do apoio da família. O nome do pai pode ajudar até as primeiras categorias, porém, depois, não adianta. Desde Ascari, Alberto e Antonio, até Damon Hill, nenhum dos filhos famosos receberam vitórias de graça. Muitas vezes, os filhos foram até contra a opinião do pai, como Michael Andretti, que nunca escutou os conselhos do pai Mario”, explica.

“O AJ Foyt colocou o neto dele na Indy, mas, depois de algumas corridas, foi o primeiro a tirá-lo do carro porque o garoto era fraco. Os dois filhos de Mansell no máximo chegaram à F-Atlantic”, recorda-se Mannucci, referindo-se ao fraco desempenho de AJ Foyt IV na Indy e ao fracasso de Greg e Leo Mansell tanto nos Estados Unidos quanto na Europa, em monopostos. É claro que a situação de encontrar um substituto para um ídolo não é algo restrito ao Brasil. O atual campeão da F1, Sebastian Vettel, já passou por isso quando parte da imprensa o chamava de 'Baby Schumi'. O piloto da Red Bull, no entanto, afirmou em entrevista ao jornal inglês 'The Guardian', no início de 2010, que não era fã do apelido, mas o compreendia.

“Eles costumavam a me chamar de 'Baby Schumi'. Eu não gostava muito, mas entendia. No Reino Unido, você teve Nigel Mansell, um ícone nacional. Então, a questão depois dele passou a ser 'quem será o próximo Nigel Mansell?', declarou.

Cesare Mannucci, da 'Autosprint', por outro lado, lembra que Vettel também teve outros apelidos enquanto fazia sucesso na F-BMW, F3 e World Series.

“Na realidade, o apelido de Vettel sempre foi 'Wonder Boy' (menino maravilha, em tradução livre). Nunca

ouvi falar de Baby Schumacher. [Nesse caso,] se pode comparar os dois pilotos pelo estilo de pilotagem.

Schumacher e Vettel, pelo jeito de frear e pela força de concentração e autodisciplina, são muito parecidos”, destaca o jornalista.

E quem pensa que a busca pelo resgate de ídolos antigos está restrita somente a pilotos e o automobilismo se engana. Algo curioso acontece no futebol português. Na temporada 2010/11, a equipe do Porto conquistou de forma invicta o Campeonato Português e triunfou na Liga Europa, segunda competição mais importante do futebol europeu, entre outras conquistas. Esse foi o ano de maior sucesso do time azul e branco desde a conquista da Liga dos Campeões da Europa, em 2003/04.

Na ocasião, a equipe era comandada por José Mourinho, hoje, considerado o principal técnico do mundo.

Em 2011, o time é liderado por André Villas-Boas, que foi pinçado pelos portistas da comissão técnica de Mourinho (depois de uma breve passagem no Académica de Coimbra). A semelhança entre os dois não para por aí. Villas-Boas, de 33 anos somente, acabou adotando táticas utilizadas pelo compatriota. Além disso, o visual de ambos é parecido. Jovens, barba por fazer e, à beira do campo, um estilo elegante, mas nada exageradamente formal. Os dois também compartilham da forma como tratar a imprensa ao soltar frases tão duras quanto bombásticas e verdadeiras.

Mesmo com essas semelhanças, André faz questão de ser sempre André, enquanto Mourinho é Mourinho.

Assim, Felipe é Felipe e Ayrton é Ayrton.

Foto: Getty Images

O novo Senna?

Foto: Porsche Cup/Divulgação - Jorge Sá

Cool!

FERNANDO SILVA, de Buenos Aires FELIPE PARANHOS, de Salvador

Chef de cozinha, sorveteiro e apresentador da TV Record, Edu Guedes assume seu lado piloto durante os finais de semana há três anos. Em entrevista exclusiva à Revista Warm Up em Buenos Aires, o paulistano de 37 exalta sua evolução nas pistas depois do vice-campeonato da categoria Porsche Cup Light em 2010, mas revela que considerou deixar o automobilismo depois da morte de Gustavo Sondermann

Foto: Porsche Cup/Divulgação - Jorge Sá

Apesar de não se considerar um profissional do automobilismo, Edu Guedes fala com propriedade do esporte

Cool! - Edu Guedes

fase "sou um piloto de fogão que está no carro" A ficou para trás. Esta frase, dita em abril de 2009 ao

um circuito diferente, lá em Interlagos também é sempre um prazer. Tive o prazer de conhecer o Senna e era um cara muito especial pra mim e pra todos os brasileiros", disse.

Grande Prêmio, já não faz parte da vida de Edu Guedes. O apresentador de TV e gastrônomo busca a cada dia juntar ao seu currículo a atividade de piloto de corrida. Desde o fim de 2008 dirigindo carros esportivos em categorias brasileiras, o cozinheiro da TV Record se vê mais ambientado ao automobilismo, embora não cogite sair da Porsche Cup, na qual disputa o Challenge, reservado a carros menos potentes e pilotos menos experientes. Imerso no mundo dos motores, Guedes não busca holofotes: já os têm à disposição na TV Record, onde trabalha. Edu já é daqueles que interrompe a entrevista para discutir animadamente com um adversário um incidente durante a corrida.

O cozinheiro-piloto contou à WARM UP que Emerson Fittipaldi foi um dos incentivadores de sua jornada pelos autódromos. Além disso, teve o capacete, uma homenagem a Emmo, pintado por Sid e Alan Mosca, dois dos mais conhecidos designers de capacetes do Brasil. "Estou com um capacete com a pintura dele, para homenagear esse grande piloto que é o Emerson, que me apoiou pra caramba para começar. Comecei tarde, mas ele falou: 'pode ir que você vai se dar bem'. Ouvi os conselhos dele e estou indo, estou melhorando a cada ano."

Eduardo estreou no automobilismo no Trofeo Maserati. Desde aquela época, já mostrava pés no chão, negando a possibilidade de disputar o GT3 por "precisar evoluir muito" e dizendo que "em uns três anos" estaria "bem melhor". Pois então. Este tempo chegou.

E Guedes avaliou o estado atual de sua carreira nas pistas como em crescimento. "Comecei bem devagar, depois fui melhorando. Tive alguns pódios no primeiro ano que eu competi, consegui um segundo lugar logo na quarta corrida e fui quinto no campeonato.

Depois, corri no fim do ano a Porsche Cup Light e acabei em terceiro. Tive melhores resultados. Ano passado só corri de Porsche Light e fui vice-campeão. Subi no pódio sete vezes", disse, empolgado.

Apesar desta evolução no rendimento e da adaptação aos modelos da montadora alemã, Edu evita falar em deixar a categoria. O limite está nos Porsche, que "já é um carro muito, muito rápido". "Um carro mais rápido que o Porsche, não. É um campeonato superdisputado, muito organizado, com os dez primeiros colocados todos no mesmo segundo. Para mim, já é o máximo pilotar um Porsche, chegar a 240, 260, 270 km/h, a depender do autódromo. Já está no nosso limite", disse. A motivação, entretanto, não cessa. Segundo Edu, muita experiência ainda será necessária para que se possa tirar tudo o possível do Porsche. "Ainda falta muito para chegar no limite do carro, porque o carro corre muito mais do que a gente."

Neste ano, Guedes está em nono, depois de duas etapas. Mas, segundo o chef de cozinha, mais interessante do que a posição na tabela é a oportunidade de correr onde grandes nomes da história do automobilismo, como Interlagos, Estoril e o circuito Oscar y Juan Galvez, em Buenos Aires. "É muito bacana. A gente tem nosso ídolo, viu um Senna correr ali. É especial", afirmou à WARM UP.

Baque

Edu explicou o sentimento diferente em correr no Estoril, sobretudo pela lembrança mítica de Ayrton Senna, tricampeão mundial de F1. "Foi onde o Senna ganhou pela primeira vez na F1, e ele é um grande ídolo pra todos nós. Aqui [Buenos Aires] também é

Por mais que não tenha o automobilismo como sua atividade principal, Edu sente os efeitos do maior revés recente no esporte a motor brasileiro. O apresentador de TV revelou à WARM UP que cogitou deixar as pistas após a morte de Gustavo Sondermann, na primeira etapa da Copa Montana, em Interlagos.

A tragédia na Curva do Café fez com que Eduardo reconsiderasse sua nova carreira. "Todos nós sentimos muito a morte do Sondermann. Era um grande menino. A gente pensa duas vezes a cada vez que a gente

Foto: Foto: Porsche Cup/Divulgação - Jorge Sá

Edu Guedes conseguiu um terceiro lugar na segunda bateria da corrida disputada em Buenos Aires

Cool! - Edu Guedes

vai disputar uma posição, que vai entrar na reta. Cheguei a reconsiderar, sim", falou.

Como não vive do seu desempenho nas pistas, Guedes se permite segurar o ímpeto em determinados momentos, num instinto de preservação. "Confesso que cheguei a pensar em parar, porque, com família, com filho, a gente tem uma preocupação. Aqui, na primeira corrida, eu tive algumas oportunidades e, muitas vezes eu prefiro, pra não bater, não correr risco, diminuir, não arriscar tudo. É assim que eu vou indo", afirmou.

Edu sabe que um dos detalhes que o fazem ter cuidado é o fato de que, à frente das câmeras, já está totalmente à vontade. Já aos carros de corrida, a questão é mais complexa. "É mais complicado. Comecei muito tarde. Nunca tinha andado nem de kart, então a velocidade é muito alta, com certeza o carro foi mais difícil", comentou.

Além disso, explicou que errar na televisão tem muito menos consequências do que na pista — apesar de falar para milhares de pessoas e correr para bem menos gente nas arquibancadas. "É preciso tomar mais cuidado na corrida, porque quando você erra pode bater no muro, acontecer algum acidente feio.

Lá quando erra a gente leva na naturalidade, porque todo ser humano erra, é normal."

Apesar de não ser um piloto de formação, Guedes já pode olhar para baixo e ver o que o automobilismo brasileiro prepara na base. E faz uma relação com sua profissão, brincando com que prato prepararia em homenagem ao automobilismo brasileiro. "Se pensarmos que na Indy temos grandes pilotos, na F1 também, acredito que o prato é bom, tem novos meninos surgindo. A gente sempre torce pra que surjam novos ídolos, como o Emerson, como o Senna..."

"O prato que eu mais gosto é a feijoada. Se comer uma feijoada e entrar no carro, você passa mal. Mas é um prato que representa bem o Brasil", declarou.

Foto: Luca Bassani

Super-final

FELIPE GIACOMELLI de Brasília

A pouca renovação de pilotos brasileiros no automobilismo mundial com reais chances de chegar à F1 fez a Warm Up olhar para o kartismo para tentar desvendar por que tão poucos nomes conseguem avançar aos monopostos e construir uma carreira de sucesso

Gustavo Myasava sabe que em 2011 Oestáparanaense fazendo um dos seus últimos anos no kart antes de iniciar a transição aos monopostos. Se o garoto conseguir vencer este primeiro vestibular para um piloto, fará parte de uma estatística pouco animadora para os brasileiros entusiastas do automobilismo: o número cada vez menor de participantes nos certames brasileiros.

A temporada 2011 da F3 Sul-americana começou no Velopark, em março, com apenas oito participantes – sendo dois na Light – divididos em três equipes. A FFuturo, por sua vez, idealizada por Felipe Massa, atraiu apenas 11 participantes, no início de maio, em Interlagos. Dessa forma, não é exagero dizer que a renovação do automobilismo brasileiro reside em 18 garotos – sim, 18, visto que o mineiro Guilherme Silva curiosamente participa e lidera ambos os certames – que ainda estão dando os primeiros passos após anos no kart.

Esse número é pouco se comparado à época em que um garoto saía do kart e poderia correr de FChrevrolet, F-Ford e F3, sem sair do Brasil, ou até mesmo em anos mais recentes, quando havia um campeonato nacional de F-Renault. Quem se assusta com as poucas chances de correr no Brasil pode não ver que o kart, a escola de pilotos, também padece dos mesmos males.

Nascido em 1996, mas com a autoridade de já ter sido campeão Sul-Americano e vencedor do 1º GP Brasil de Kart, Gustavo conhece de cor todos esses transtornos.

“Para falar bem a verdade, a gente acaba se adaptando. Os problemas que a gente mais acha são muitos buracos para o pneu, o asfalto às vezes não é tão

Gustavo Myasava está prestes a sair do kart e ir para os monopostos

bom, a área de boxes é pequena, falta área de escape nas pistas”, disse à WARM UP. E a estrutura das pistas não é o único problema que os kartistas encontram. A concorrência com outros esportes, ainda mais às vésperas de Copa do Mundo e Olimpíada, fez com que os recursos antes destinados ao motor fossem transferidos para a tentativa de gerar medalhistas. Não há um melhor exemplo para ilustrar esse novo foco do que o kartódromo de Lauro de Freitas, na Bahia, demolido para a construção de um centro de judô.

Se as condições das pistas para os pilotos, em muitos casos, são complicadas, os altos custos do esporte servem como um catalisador na hora de garoto e família tomarem a decisão de seguir no automobilismo. “A queda do kart é por causa do alto custo que teve no começo dos anos 2000 e que fez com que o pessoal realmente não quisesse mais correr, porque era muito caro. Já era muito mais fácil ir correr de fórmula, ou não correr e mudar de esporte”, explica Danilo Dirani, que se tornou um dos principais nomes da F3 Inglesa no início da última década, mas retornou ao Brasil, onde disputa a F-Truck e, desde 2007, domina os campeonatos de kart na categoria Shifter (com marchas).

Ainda que no início dos 2000, Dirani estivesse caminhando para construir a carreira na Europa, o piloto sabe que, na época, o custo do kartismo no Brasil chegou a patamares muito elevados. “Eu não sei direito os custos, porque eu já não estava mais aqui. Mas já ouvi que os caras gastavam por mês RS 40 mil e R$ 50 mil para correr de kart. Então, é realmente muita coisa. Na verdade, você não conseguia viver do kart.

Era uma categoria-escola. Hoje ainda é assim, mas é um pouco mais profissional. Tem gente aqui que con-

Foto: M+Ă­rio Ferreira

Onde estĂŁo os novos talentos?

Foto: Luca Bassani

Sérgio Jimenez é um dos organizadores do SBK e também participa da competição

Onde estão os novos talentos?

segue viver de corrida de kart. Mas lá era realmente demais. Hoje, o cara não gasta mais do que R$ 10 mil para correr, isso se gastar tudo isso”, analisa o paulista. Para comparar os gastos no início da década, vale lembrar que a F-Futuro, considerado o primeiro passo nos monopostos, tem a estimativa de gasto de R$ 200 mil para toda a temporada 2011, segundo dados da própria organização da categoria.

Danilo diz, também, que a diminuição dos custos do kart foi uma forma do esporte se adaptar a uma nova realidade. Afinal, os preços praticados estavam acarretando em grids cada vez menores, o que não é de interesse de ninguém. “Na verdade, antes, tudo era mais caro. Equipamento mesmo, como motor e chassi, eu não acho que teve nenhum aumento nem nenhuma diminuição do que era na época. Hoje está parecido. A diferença é que os regulamentos hoje estão mais restritos para conter custo. Aí você chega no final do mês e, se for somar tudo, dá três ou quatro vezes mais barato do que era antes”, aponta.

O custo menor acabou sendo fundamental para o resgate dos grids. Em 2011, Gustavo Myasava está fazendo o primeiro ano na categoria Graduados. A mudança, no entanto, só aconteceu por uma modificação no regulamento. Valendo para este ano, quem nasceu a partir de 1996 é obrigado a competir nessa divisão. Uma das consequências dessa alteração foi o aumento de participantes. Com uma renovação forçada, o grid também se tornou mais competitivo.

“Em questão de grid, quando eu disputava a Júnior, estava excelente. Teve campeonatos que chegaram a 30 participantes e quase precisou de repescagem. A disputa era muito grande e os tempos eram parecidos, então em questão de milésimos você ficava muito para trás e precisava batalhar bastante para conseguir uma boa colocação. Você vê isso ainda mais agora na Graduados, que tem muito mais pilotos por conta desse regulamento novo. Alguns pilotos foram obrigados a subir, então tem muito mais kart”, diz Gustavo.

Aliás, em se tratando de grid, a Graduados é uma situação especial. Enquanto garotos como Myasava ainda estão aprendendo valiosas lições para a carreira, eles dividem a pista com personalidades já consagradas no esporte, como o próprio Danilo Dirani, Sérgio Jimenez – com passagem pela GP2 e pela A1GP –, e Ruben Carrapatoso, campeão mundial de kart.

Gustavo explica que essa mistura atrapalha bastante o piloto na adaptação à nova categoria, mas que é algo ainda mas motivador no que tange ao desenvolvimento.

“Por um lado é bom, porque você está correndo com gente que já tem dez anos de kart, correndo na

Foto: Luca Bassani

Rafael Suzuki, que em 2010 disputou a F3 Japonesa, tambĂŠm participou do SBK

Onde estão os novos talentos?

mesma categoria. Você pega experiência com eles.

Como eles andam faz muito mais tempo, têm coisas para mostrar e conhecem mais truques na pista, e a gente que está começando agora não tem essa mesma manha ainda. Mas, também, para quem está iniciando é meio difícil porque é complicado acompanhar o ritmo deles. Só que agora, a gente procura sempre andar igual. Procura não tomar muito tempo”, conta o garoto.

Dirani, por sua vez, invoca o exemplo europeu para justificar como é benéfico deixar os novos talentos correrem ao lado de gente mais experiente. “Eu acho isso que ajuda. O garoto ganha experiência porque é correndo que se aprende. Eu, por exemplo, só corro nos karts de marchas, mas o (Sérgio) Jimenez, o (André) Nicastro e o Rubinho (Carrapatoso) correm na Graduados mesmo. Eu acho que é essencial. Na Europa, tem o [Davide] Forè [pentacampeão mundial], que já tem 35 anos e ainda corre de kart. E os moleques, que estão aprendendo, têm que correr com ele”, justifica.

Com toda a experiência, Danilo Dirani está certo de que a causa para o número cada vez menor de pilotos que deixam o kartismo rumo aos monopostos não está presente nessa mistura entre novatos e veteranos na Graduados. O real problema está próximo e tem a ver com o número exagerado de categorias. O piloto da Ford na F-Truck diz que é um exagero a forma como é feita a divisão etária do kartismo. Para ele, o aprendizado deixou de ser valorizado e a importância passou a ser os títulos.

Hoje, a categoria Mirim abarca pilotos de 6 a 8 anos; a Cadete, de 8 a 10; a Super Cadete, de 9 a 11; Júnior Menor, de 10 a 12; Júnior, de 12 a 14. “Aí o cara chega na Graduados. Quando ele chega, se começou na Mirim, ele já é sete vezes campeão brasileiro, três vezes campeão de não sei o quê e na verdade o cara não aprendeu nada”, critica.

Esse pensamento é compartilhado por Sérgio Jimenez. “A preparação no kart, de quem tem oportunidade e apoio, tem que ser aproveitada ao máximo para poder treinar bastante, aprender a técnica e desenvolver o aprendizado de passar informações. Isso é algo que está muito em falta no kart, os pilotos acabam levando para o automobilismo e isso não é bom. [O garoto] chega totalmente despreparado em fórmula, pois não sabe passar uma informação. Não sabe falar se o carro está saindo de frente, por que o carro está saindo de frente e aonde sai de frente. Se é na aceleração, se é na freada, ou se é no meio da curva”, afirma.

Como solução para essa lacuna no desenvolvimento de jovens pilotos, Dirani e Jimenez se juntaram a outros cinco nomes do kartismo brasileiro – Renato Russo, Dennis Dirani, André Nicastro, Ruben Carrapa-

Foto: Luca Bassani

Jo達o Pedro Guim venceu o SBK na categoria cadete

Onde estão os novos talentos?

toso e Paulo Carcasci – para criar o Super Kart Brasil.

Uma competição que eles mesmos definem como feita “de piloto para piloto”.

Danilo explicou que uma das primeiras medidas do Super Kart foi fazer uma reforma no número de categorias que disputam o campeonato, diminuindo-as em relação a outras competições. Assim, o evento ficou limitado a cinco grupos: Super Cadete, 9 a 11 anos; Júnior, 11 a 13 e 14 incompleto; Graduados, acima de 14 anos; Shifter, acima de 15 anos; e Sênior acima dos 30. “Eu acho que tendo menos categorias, além de conter o custo porque o cara não tem que todo ano ficar mudando de equipamento, é bom para o piloto porque quando ele sobe de categoria, vai correr com gente mais experiente. Então, todos que correm, tanto Graduados quanto Sêniors, também têm bastante coisa para mostrar para a garotada”, analisou o piloto.

Embora o Super Kart Brasil tenha reunido um bom número de participantes nas primeiras edições, Sérgio Jimenez admitiu que o torneio precisa de ainda mais apoio para alcançar os objetivos dos organizadores. “A ideia principal é ter mais investidores e ter um patrocinador máster para conseguir dar uma forma legal ao evento e uma premiação maior aos vencedores. O que realmente queremos é atrair a TV e conseguir um espaço para o kart na programação, coisa que nós não temos hoje em dia e faz tempo que não acontece”, explicou.

Na espera pela chegada de um grande investidor, o Super Kart Brasil vai continuar a trabalhar para juntar “os melhores pilotos, nas melhores pistas, com os melhores karts”. Enquanto os sete piloto-dirigentes seguem na luta para que a iniciativa independente ganhe ainda mais força e consiga alcançar os objetivos, Gustavo Myasava terá que se acostumar com a ideia de deixar a cidade de Cascavel, onde mora atualmente. Afinal, para quem está prestes a iniciar a carreira nos monopostos, o tempo passou mais depressa do que as voltas em uma corrida de kart.

Click Selva de pedra A foto artĂ­stica mostra bem um dos motivos pela qual a pista no Anhembi nĂŁo secava: Cimento, asfalto e telhados por todos os lados

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