Set10_ok_Ed.Set10_Ferrovia_digital

EDITORIAL

O

mercado ferroviário está num momento de expansão e com vários novos projetos de transporte sobre trilhos, como o VLT e Monotrilho, compra e reforma de trens, o leilão do TAV que ocorrerá em dezembro próximo, construção de novas malhas ferroviárias pelo país, tudo isso com investimentos da iniciativa pública e privada.

Com isso o setor ferroviário brasileiro abre perspectivas de grandes negócios para os próximos anos, onde não faltarão assuntos a serem abordados por esta publicação.

Acompanhando a evolução do mercado e após seis edições de sucesso na volta da publicação FERROVIA, que começou em dezembro de 1935, com o 1º numero e hoje está no nº 164, anunciamos que a partir da próxima edição mudaremos o nome desta publicação.

A mudança se dá, para acabar com o problema de semelhança fonética, com outro veículo do setor, que está trazendo diversos problemas para nossos clientes e leitores.

Esta mudança irá certamente contribuir para que todos consigam distinguir este veículo, que voltou a ser publicado após 13 anos, e agora veio para ficar.

Em nome da equipe da publicação FERROVIA, gostaríamos de agradecer a todos os colaboradores, clientes, amigos, que acreditaram e continuam acreditando em nossa revista.

Victor Wasow Diretor - FERROVIA

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SUMÁRIO SETEMBRO 2010

6 ENTIDADES DO SETOR 22 TRANSPORTE URBANO 26 TRANSPORTE DE CARGA 30 MERCADO 34 MERCADO INTERNACIONAL 62 NOVIDADES

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TRANSPORTE URBANO

20 Anos da AEAMESP

16ª Semana de Tecnologia Metroferroviária

IV Brasil nos Trilhos

Troca de Trilhos do Metrô de São Paulo

Trens Providenciais

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Inauguração Estação Vila Prudente da Linha 2-Verde Telecomando das Subestações Elétricas

67 ARTIGO TÉCNICO 68 72 78

Pantógrafos

Confiabilidade do Ar-Condicionado Solda Rail Bon’s

82 COMENTÁRIO Associação dos Engenheiros da Estrada de Ferro Santos a Jundiaí Diretoria: Eng°. Vitor Wilson Garcia - Presidente Eng°. Adelson Portela Martins - Vice-Presidente Eng°. Eurico Baptista Ribeiro Filho - Secretário Eng°. Angelo Antonio Nigro - Tesoureiro Diretoria Auxiliar Eng°. Veltan Edesio Martinelli Jr - Diretor Cultural Eng°. Silvio Bueno - Diretor Técnico Eng°. Maria Lina Benini - Diretora Social Eng°. Dirceu Pinheiro - Diretor de Esportes Eng°. Ivan Finimundi - Diretor de Patrimônio

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INDÚSTRIA Tipos de Vagões

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ANÁLISE A Importância dos Metrôs nas Grandes Metrópoles do Mundo

EXPEDIENTE Diretor Executivo: Victor Wasow Redação: Sadika Osmann - Mtb: 41.197 sadika@ferrovia.com.br Sandro de Lima Comunalli - Mtb 16.435 sandro@ferrovia.com.br Fotógrafo: Alexandre Augusto Pisciottano Tiragem: 5.000 exemplares Comercialização e Projeto Gráfico

Razão Social: Victor Wasow Ger. e Com. Sede: Rua José Paulino, 7 CEP: 01120-001 - São Paulo - SP Tel: +55 (11) 2615 4471 Fax: +55 (11) 2308 9846 www.ferrovia.com.br Impressão: Copypress

Edição

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A “FERROVIA”, fundada em 1935 por Carlos Faria e Adail J. Duclos, é uma publicação mensal.

De conformidade com as normas de imprensa, a responsabilidade de opiniões emitidas por artigos assinados cabe ao autor.

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ENTIDADES DO SETOR

CONTINUIDADE DO CICLO DE INVESTIMENTOS? As duas últimas décadas foram importantes para a definição de novos rumos para o setor de transporte sobre trilhos. As privatizações ocorridas no final da década passada foram fundamentais para a retomada do setor ferroviário de carga. As privatizações obrigaram as operadoras a investirem maciçamente para ganhar mercado, devido ao crescimento da economia, em um setor que se encontrava sucateado.

Também na década passada tínhamos em processo de degradação os sistemas de transporte de passageiros. Após a estadualização em alguns estados da Federação, esse setor vem recebendo investimentos para melhorar os seus serviços e expandir a sua capacidade de transporte.

Felizmente, a crise econômica que assolou o mundo, recentemente, não foi suficiente para penalizar o setor ferroviário, graças aos investimentos feitos pelos governos Federal, Estadual e Municipal (caso de São Paulo), para a ampliação e melhoria do sistema de transporte de passageiros.

Vivemos um momento agora de promessas dos principais candidatos às esferas estadual e federal, que inserem em seus programas a continuidade dos investimentos para a expansão da malha de transporte sobre trilhos.

O comprometimento do Brasil com dois grandes eventos, a Copa do Mundo, em 2014, e os Jogos Olímpicos, em 2016, farão com que impere uma decisão política de todas as esferas de governo e da iniciativa privada para que os investimentos planejados se concretizem.

Diante desse quadro, independentemente do resultado das urnas, a próxima gestão governamental será fundamental para impulsionar o setor, quer seja o de transporte de carga – com a construção de ferrovias como do Frango, Litorânea, Norte-Sul, Nova Transnordestina, Ferroanel, entre outras, permitindo o escoamento da produção agrícola e industrial; e, no setor de transporte de passageiros, com a ampliação das linhas de trens e de metrôs e a implantação de VLT’s, BRT’s, TAV’s, entre outros, proporcionando uma melhor qualidade de vida à população.

A AEEFSJ felicita a AEAMESP pelos 20 anos sempre atuantes no desenvolvimento do transporte metroferroviário.

Vitor Wilson Garcia Presidente da AEEFSJ Associação dos Engenheiros da Estrada de Ferro Santos a Jundiaí

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ENTIDADES DO SETOR

O SIMEFRE

E A ASSOCIAÇÃO DOS ENGENHEIROS E ARQUITETOS DO METRÔ – AEAMESP

A AEAMESP, quando foi criada em 1990 por um grupo de técnicos de nível superior, funcionários da Companhia do Metropolitano de São Paulo, METRÔ, diferenciou-se de muitas associações, pois o seu principal objetivo propunha discutir problemas, não somente internos da Companhia, mas também e principalmente o sistema de transporte urbano e sua integração com os diversos modais da cidade de São Paulo e de outras grandes cidades do nosso país.

O ideal que proporcionou a criação da AEAMESP evoluiu, inserindo nos quadros da Associação outras entidades, abrangendo hoje técnicos e empresas do sistema metroferroviário de todo o Brasil.

O SIMEFRE, desde a primeira Semana de Tecnologia Ferroviária, realizada há 15 anos, sempre apoiou e com muita honra continua apoiando esse prestigioso e altamente qualificado evento da AEAMESP, agora na sua 16ª edição.

A AEAMESP tem participação constante nos assuntos que visam a melhoria de vida em nossas cidades.

Promovida pela AEAMESP, com muito sucesso, a Semana de Tecnologia Metroferroviária reúne técnicos, especialistas, estudantes e autoridades do setor de transportes e áreas correlatas para discutirem e apresentarem tecnologias desenvolvidas e utilizadas, bem como promoverem uma sinergia para o desenvolvimento planejado do transporte público para o dia-a-dia dos cidadãos brasileiros.

Colabora efetivamente com o GPAA, Grupo Permanente de Auto-Ajuda, constituído por engenheiros e técnicos pertencentes ao sistema metroferroviário, que em suas reuniões discutem e avaliam soluções e problemas que ocorrem na área de conservação e manutenção do sistema.

A Semana de Tecnologia Metroferroviária reúne profissionais envolvidos com os sistemas de transporte, mobilidade, meio ambiente e demais especialidades que objetivam qualidade de vida para os cidadãos brasileiros.

Assim, nos 15 eventos que promoveu, dentro da Semana de Tecnologia Metroferroviária, tem debatido temas atuais e importantes tais como: Ênfase à Gestão de Transporte, Logística e Integração do Meio Ambiente, transferência de tecnologia, soluções de transporte, investimentos, material rodante, sinalização, normas, especificações dos produtos, Expansão do Sistema Metroferroviário Brasileiro, entre outros, que vieram contribuir para a melhoria do transporte em nossas cidades.

Agora, completando 20 anos de existência, a AEAMESP realizará, entre os dias 13 a 16, a 16ª Semana de Tecnologia Metroferroviária com o tema: “Trilhos Aproximando Cidades e Pessoas”, tema esse de suma importância, pois é através de um bom sistema de transporte sobre trilhos, interagindo com outros modais, que se torna possível a verdadeira inclusão social, tão carente em nosso país.

Parabéns à AEAMESP, uma associação que merece o respeito de todos os cidadãos do Brasil e a admiração internacional. Conte sempre com a parceria do SIMEFRE.

José Antônio Fernandes Martins Presidente do SIMEFRE

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ENTIDADES DO SETOR

OS DESAFIOS DOS

NOVOS GOVERNANTES

Planejamento estratégico é a chave para o crescimento sustentável de qualquer área de atuação. No caso do transporte ferroviário, que depende fundamentalmente de infraestrutura, planejar torna-se mais que essencial, é vital.

O PNLT – Plano Nacional de Logística e Transportes, concebido pelo Ministério dos Transportes, é um ótimo exemplo de ação governamental no sentido de prover infraestrutura para todos os modos de transporte.

Em sua versão até o ano de 2025, o PNLT prevê investimentos de R$ 291 bilhões (de 2008 a 2023), sendo R$ 148 bilhões destinados ao setor ferroviário.

A nova versão, até o ano de 2035, contabiliza investimentos totais de R$ 428 bilhões, já excluídos aqueles realizados até hoje, mantendo uma média anual de R$ 20 bilhões entre uma versão e outra.

Projetos de novas ferrovias de carga, que cortarão o Continente Brasil, de Norte a Sul e de Leste a Oeste, encontram-se em execução ou estudos, perfazendo até o momento 15.000 km de extensão, que deverão levar nossa malha ferroviária a um total de 44.000 km em 2020, para que em 2025 a participação ferroviária na matriz brasileira de transporte de carga seja de 35%.

Contando também com a correção da malha existente, que terá que ser executada simultaneamente à expansão das vias, a ABIFER prevê uma década de recorde histórico na fabricação de vagões de carga, que deverá superar as 35.000 unidades entre 2010 e 2019.

Na área do transporte de passageiros, com a necessidade premente de mobilidade e acessibilidade urbanas e, ainda, a interligação ferroviária entre grandes centros urbanos para descongestionar aeroportos e rodovias, a ABIFER sinaliza outro recorde histórico, com a fabricação de 4.000 carros de passageiros nesta década.

Por tudo isso, a indústria ferroviária instalada no País consolidará seu crescimento, gerando cada vez mais emprego e renda aos trabalhadores brasileiros.

Vicente Abate Presidente da ABIFER

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ENTIDADES DO SETOR

A ANTP

E AS ELEIÇÕES GERAIS

A ANTP sempre procurou participar, ainda que de forma indireta, da formação dos planos governamentais.

Um momento oportuno para isso acontece nos períodos eleitorais, tanto nas eleições federais e estaduais, quanto nas municipais, para os cargos executivos e legislativos. Buscamos encaminhar sugestões que proponham a melhoria das condições de transportes, do trânsito e do uso do solo. Um dos trabalhos notáveis foi o Projeto Transporte Humano: cidades com qualidade de vida, onde técnicos pesquisaram e destacaram como referências projetos que, por sua qualidade, poderiam servir de referência para execução. E assim temos feito.

Neste momento, propostas são lançadas, compromissos são estabelecidos. Logo, entendemos que, baseados nas experiências do nosso corpo diretivo e dos nossos associados, devemos participar da formulação das políticas públicas que nos orientarão proximamente, tanto no âmbito federal quanto no estadual.

Deveremos lançar um documento em meados de setembro, onde constarão alguns pontos que nos parecem fundamentais. Sendo assim, entendemos que é fundamental que o transporte público passe a integrar a agenda macroeconômica do Brasil.

Mais de 80% da população residem nas cidades, produzem a maior parte do nosso produto interno bruto, enquanto isso bilhões de reais são desperdiçados em congestionamentos e acidentes de trânsito.

Posto isso, nossas principais propostas estão assim alicerçadas: entender a mobilidade como vetor de desenvolvimento econômico, tanto urbano quanto regional, cuidando da inclusão, desoneração da tarifa, implantação efetiva de planos diretores de uso do solo, assim como de transportes, observando o adensamento e a diversificação ao longo dos corredorres, revertendo a periferização da população; promover as cidades com projetos ambientalmente sustentáveis, buscando a eficiência energética para a redução das emissões e implementando políticas que visem a redução do uso do automóvel; defender e ampliar o uso do vale- transporte; fortalecer as instâncias de gestão regional; entender a realização da Copa como oportunidade de implantar projetos de transporte que qualifiquem nossas cidades e que estas sirvam como referências futuras; reduzir drasticamente os acidentes de trânsito, aceitando como referência a meta proposta pela OMS de 50% destes até 2020; rever o processo de habilitação de motos, que hoje constituem 25% da frota e 40% dos acidentes; desenvolver projetos de educação de trânsito que modifiquem o comportamento de condutores e pedestres; exercer a fiscalização de trânsito através de pessoal e de equipamentos.

Isto,de maneira geral, é o que pretendemos propor para os futuros dirigentes, que se ocuparão destes problemas a partir de 1º de janeiro de 2011. Estaremos atentos, esperando que muito mais do que isto seja realizado, para que possamos viver em cidades melhores, mais competitivas e mais humanas.

Ailton Brasiliense Pires Presidente da ANTP

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TRANSPORTE URBANO

AEAMESP – 20 ANOS

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AEAMESP – Associação dos Engenheiros e Arquitetos de Metrô – foi constituída em 14 de setembro de 1990, sendo um de seus objetivos valorizar, difundir e representar a Tecnologia Metroferroviária nacional e internacionalmente, promovendo a valorização do corpo técnico das operadoras e do próprio mercado metroferroviário.

Nestes 20 anos, a AEAMESP evoluiu na consolidação de sua identidade no desenvolvimento de eventos técnicos como a Semana de Tecnologia Metroferroviária, que neste ano de 2010 chega à sua 16ª edição, constituindo um marco histórico que objetiva o intercâmbio e o aprimoramento de trabalhos técnicos e a busca de soluções para a constante expansão do sistema.

O Presidente da AEAMESP, José Geraldo Baião, concedeu entrevista à Publicação Ferrovia, na qual faz uma ampla análise desses 20 anos e a evolução, crescimento e expansão do mercado metroferroviário. Leia a íntegra da entrevista.

Ferrovia: Neste mês de setembro, a AEAMESP Associação dos Engenheiros e Arquitetos de Metrô, fundada em 14 de setembro de 1990, completa 20 anos. Qual a avaliação dessa trajetória?

José Geraldo Baião: A avaliação é positiva. Este resultado muito se deve também às gestões que nos antecederam. Cada uma deu a sua contribuição e a soma das características individuais de cada Presidente deu forma, de maneira complementar, ao que hoje é a AEAMESP. Tivemos presidente empreendedor, organizador, relações públicas, sindicalista, político, embaixador etc. O que todos nós temos em comum, além de termos vindo de alguma área técnica da Companhia do Metropolitano de São Paulo, é a sinceridade dos nossos propósitos, com relação à tecnologia e às bandeiras das políticas públicas.

Creio que isto resultou em credibilidade e respeito por parte das entidades e empresas parceiras, dos nossos associados, dirigentes de Operadoras e autoridades públicas nos seu três níveis.

Ferrovia: Qual o principal objetivo e contribuição da AEAMESP no que se refere ao transporte metroferroviário?

Baião: O principal objetivo da AEAMESP é valorizar, difundir e representar a tecnologia metroferroviária, nacional e internacional, em todas as suas modali-

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dades, para promover a valorização técnica de seus associados.

Ferrovia: Para o mercado metroferroviário qual a principal contribuição realizada por parte da AEAMESP? Baião: Como a AEAMESP sempre lutou pela expansão, requalificação e modernização das redes existentes e a implantação de novas linhas, a contribuição que observamos foi o aumento da demanda de projetos, construções, fornecimentos de sistemas, equipamentos e instalações e a consequente geração de empregos no setor metroferroviário. Para as empresas, observamos a ampliação de seus horizontes de planejamento e, consequentemente, pelo aumento das escalas de produção, o desenvolvimento de novas oportunidades para aquelas que atuam como fornecedoras de componentes ou prestadoras de serviços. É com muita satisfação que vemos empresas instalando e ampliando plantas industriais no País.

Ferrovia: Nesses 20 anos de existência, como a AEAMESP avalia e observa a evolução dos transportes metroferroviários e seu crescimento?

Baião: Apesar dos vultosos investimentos realizados na rede metroferroviária paulista, a partir de 2007,

José Geraldo Baião é formado em Engenharia Mecânica pela FEI, pós-graduado em Administração Industrial pela USP. Foi Gerente de Fabricação e de Engenharia Industrial nas Indústrias Villares S/A, tendo ingressado na Companhia do Metropolitano de São Paulo – Metrô, em 1988. Atualmente, é especialista na Gerência de Projetos e Concepção de Sistemas, membro do Conselho Consultivo do Instituto de Engenharia, Conselheiro da Câmara Especializada de Engenharia Mecânica e Metalúrgica do CREA-SP, Membro do Conselho Diretor da Associação Nacional de Transportes Públicos – ANTP, e atual Presidente da AEAMESP – Associação dos Engenheiros e Arquitetos do Metrô.

mesmo aqui e no resto do País, a evolução e o crescimento foram pífios, nestes últimos 20 anos, em termos de extensão de linhas. No transporte urbano de passageiros, observamos taxas decrescentes na relação quilômetros de linhas implantadas por ano.

Para que voltássemos a ter taxas de crescimento superiores a 2 km de extensão de novos trechos ou linhas de metrô por ano, nós precisaríamos investir permanentemente de 3 a 4 bilhões de reais ano. O transporte de passageiros de longa distância foi praticamente desativado. Somente o transporte de cargas sobreviveu, em função das concessões realizadas na segunda metade da década de 90 e, mesmo assim, numa extensão inferior a 12 mil km. Contudo, vejo o futuro bastante promissor, tanto para a carga, quanto para o transporte de passageiros. Tenho a forte convicção de que redescobrimos novamente, no País, o caminho dos trilhos.

Ferrovia: Uma das grandes causas de luta da AEAMESP nesses 20 anos foi com relação aos investimentos para a expansão da malha do transporte urbano sobre trilhos nas grandes cidades brasileiras. Podemos afirmar, hoje, que o Poder Público finalmente compreendeu que a solução está no transporte sobre trilhos?

Baião: Os técnicos e especialistas do setor sempre foram competentes em diagnosticar os problemas e propor soluções para as questões de transporte e trânsito nas grandes cidades. O grande desafio sempre foi sensibilizar os governantes, pois a lógica

dos políticos não é a mesma que nós, técnicos, aprendemos e estamos acostumados a praticar.

Hoje, observo que há uma consciência maior das autoridades nos níveis municipal, estadual e federal sobre o equívoco que foi a adoção do modelo rodoviarista de se locomover no País, em detrimento do modo metroferroviário, tanto para a carga, quanto para o de pessoas.

Ferrovia: Especialistas no mercado de formação de engenheiros, técnicos e arquitetos afirmam que está faltando mão-de-obra qualificada para o setor metroferroviário. Como a AEAMESP avalia essa questão?

Baião: Nós copiamos a opção pelo modo rodoviário do modelo norte-americano, embora lá eles não tenham destruído suas ferrovias. A falta de recursos financeiros para investimentos em infraestrutura, nas décadas de 80 e 90, também fizeram com que os profissionais formados neste período não se interessassem pelo setor. Aliás, nem ofertas de empregos havia. De fato, está faltando mão-de-obra qualificada e creio que não se trata de um problema do nosso setor. As empresas estão atendendo às suas demandas com os profissionais experientes formados na década de 70.

Ferrovia: Quais as atitudes tomadas por parte da AEAMESP em relação à qualificação de mão-deobra especializada para o setor metroferroviário?

Baião: No ano passado, pouco antes da realização da 15ª Semana de Tecnologia Metroferroviária, eu fui pessoalmente conversar com os reitores, diretores e coordenadores de cursos das principais escolas de engenharia e arquitetura de São Paulo para oferecer, a cada uma delas, de 20 a 25 inscrições gratuitas para os alunos formandos participarem do nosso evento. O objetivo era mostrar a eles o setor metro-

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TRANSPORTE URBANO ferroviário, seu estágio atual, as oportunidades profissionais e o desenvolvimento previsto para os próximos anos. Agora, em 2010, vamos abordar, em um dos painéis da 16ª Semana de Tecnologia, o tema “A formação de profissionais metroferroviários”, buscando discutir o problema e formular propostas para o encaminhamento de soluções.

Ferrovia: Ainda com referência aos profissionais para o futuro, as expectativas são as melhores possíveis?

Baião: As expectativas para o futuro são muito boas.

Hoje, estamos trabalhando com horizontes de demandas não observados nas últimas três décadas. O problema é que as Academias não têm formado profissionais, principalmente engenheiros, em quantidades suficientes para o mercado como um todo. Das 180 mil vagas oferecidas anualmente no País, somente 150 mil são preenchidas. Sendo que, deste total, apenas 30 mil profissionais se formam.

Há uma evasão muito grande, devido à má formação dos alunos em física e matemática, nos níveis secundários. Por isso, acredito que haverá uma grande procura por profissionais das áreas tecnológicas e uma consequente valorização destes, com reflexos nos níveis de remuneração.

Ferrovia: Com a economia aquecida e o crescimento da população urbana, podemos afirmar que existe uma crise de mobilidade nas grandes cidades?

Baião: Hoje já temos um nível de urbanização acima dos 80% no País e que tende a aumentar, provocando mais problemas para as cidades, além dos que já estamos acostumados a ver. A mobilidade é um deles. Se não tomarmos atitudes corajosas agora, se não corrigirmos os equívocos do passado, se não deixarmos de privilegiar o transporte individual, carros e motos, com desonerações tributárias e com infraestruturas para incentivar o seu uso, não tenho dúvidas de que teremos uma crise de mobilidade nas cidades. Tenho dito que os congestionamentos já não são mais privilégios dos centros e centros expandidos. Aqui, em São Paulo, eles são comuns nas periferias e ocorrem a qualquer hora do dia, e não mais nos horários de pico da manhã e tarde dos dias úteis.

Ferrovia: Agora que os investimentos começaram a acontecer na expansão, implantação e requalifi-

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cação do transporte sobre trilhos, podemos garantir a continuidade e a sustentabilidade do fluxo de recursos para esse investimento, principalmente agora com a realização das eleições?

Baião: Garantia não há e nunca houve. Por isso, nós sempre pregamos que as políticas públicas deveriam resultar de um processo de planejamento de longo prazo e serem tratadas de forma integrada para que os programas de expansão e requalificação, na área de transporte, não dependessem do governante ou partido que temporariamente será responsável pela gestão pública de um Município, Estado ou o País. O investimento em transporte público, ou em qualquer outro setor, não deveria depender da vontade política daquele que momentaneamente está no poder. Hoje, é assim, mas a sociedade organizada junto com os poderes públicos devem construir um processo para blindar as vontades e ideologias individuais ou partidárias.

Ferrovia: Atualmente, a grande preocupação são os investimentos em infraestrutura, principalmente em transporte, para a realização da Copa do Mundo de 2014 que acontecerá no Brasil. Como a AEAMESP avalia a questão dos investimentos, principalmente no que concerne ao transporte sobre trilhos?

Baião: Nós, da AEAMESP, nunca vinculamos o crescimento e a expansão das redes metroferroviárias e os investimentos em infraestrutura a eventos futuros e específicos, a exemplo da Copa de 2014 e a Olimpíada de 2016 no Rio de Janeiro. Muitas cidades que sediarão os jogos não possuem infraestrutura de transporte adequada, e eu receio que elas utilizem estes eventos como justificativas para realizar investimentos, de curto prazo, em projetos e soluções que não resolverão os seus problemas de transporte e trânsito. As pessoas que irão se deslocar no País e as que vierem de outros países têm que ter as suas necessidades de transporte atendidas, desde o momento em que chegam aos aeroportos e terminais de ônibus. A infraestrutura de transporte tem que atendê-las também para se dirigirem aos hotéis, restaurantes e a todas as opções de lazer disponíveis, e não somente aos estádios.

Portanto, se as cidades tiverem projetos e fizerem sua implantação para resolver as demandas de transporte de sua população, de forma a garantir a mobilidade e acessibilidade a todos os equipamentos, quando chegarmos em 2014, estas infraestruturas

atenderão à demanda pontual que ocorrerá por alguns dias ou semanas em cada cidade-sede. Esta visão reforça a nossa tese de não vincularmos eventos futuros à infraestrutura de que se deve dispor. A título de exemplo, cito a corrida de Fórmula 1, em Interlagos, realizada aqui todos os anos, com a mesma infraestrutura de transporte existente. Um bom planejamento operacional, neste caso, tem resolvido muito bem o incremento de demanda pontual.

Ferrovia: Na sua visão, o que deve ser feito em relação ao transporte metroferroviário para a demanda da Copa de 2014?

Baião: Para os trilhos, vejo bastante potencial para a implantação de sistemas alternativos de média capacidade: VLTs, VLPs, monotrilhos, bondes modernos etc, embora observe muita gente falando em implantar BRTs. Solução imediatista, muitas vezes implantada em calhas não-segregadas, o que compromete significativamente o desempenho operacional, além dos problemas de poluição que acarretam, pelo uso de combustível fóssil.

Ferrovia: Qual a visão da AEAMESP para a implantação de sistemas de média capacidade como Monotrilho para a ligação Cidade Tiradentes-Vila Prudente e Estádio do Morumbi-Aeroporto de Congonhas até a Estação São Judas, na Linha 1Azul do Metrô de São Paulo, e VLT´s, como por exemplo o de Brasília?

Baião: A AEAMESP nunca discriminou qualquer modo de transporte. Nós consideramos que todos têm a sua aplicação específica e o seu devido espaço na matriz de transporte. Nas grandes cidades, os sistemas de baixa e média capacidade de transporte são complementares aos sistemas estruturadores de alta capacidade, metrôs e trens metropolitanos.

Por isso, defendemos sempre a integração entre eles. No caso específico dos monotrilhos, em princípio, trata-se de uma tecnologia ainda não explorada em nosso País. Portanto, são desconhecidos seus desempenhos para aplicações de média e alta capacidade. Por outro lado, também, esta tecnologia é proprietária, isto é, quem fornece o Material Rodante é que detém a tecnologia de fabricação e instalação das vigas. No caso específico das ligações citadas, temos as seguintes considerações: - Até 2008, nenhuma linha de monotrilho fazia parte da rede essencial sobre trilhos planejada para a CPTM e o Metrô, embora a Companhia do Metrô já tivesse estudado e até apresentado, em uma das

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TRANSPORTE URBANO

O investimento em transporte público, ou em qualquer outro setor, não deveria depender da vontade política daquele que momentaneamente está no poder.

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Semanas de Tecnologia, uma proposta de ligação, em elevado, da estação Conceição da Linha 1-Azul com o Aeroporto de Congonhas; - A ligação de Vila Prudente até Cidade Tiradentes era um projeto de expansão da SPTrans para o Expresso Leste, antigo Fura-Fila e, por razões que desconhecemos, foi transferido do Município para a responsabilidade do Estado e virou monotrilho.

Desconhecemos também os parâmetros técnicos que levaram à sua adoção. As ligações de aeroportos com os centros das cidades e com as linhas metroferroviárias são práticas usuais nas grandes cidades do mundo e não há nada que justifique o fato de ainda não as termos aqui em São Paulo.

Quanto ao VLT de Brasília, creio que será o início de um processo que, se bem conduzido, servirá de exemplo para aplicações em várias cidades do País.

Ferrovia: Um dos principais focos, com referência à Copa do Mundo de 2014, é sobre a implantação da ligação de Aeroportos com a malha de transporte sobre trilhos, como, por exemplo, o Trem do Aeroporto, que ligará a capital ao Aeroporto de Cumbica, e o chamado Trem Metropolitano de Guarulhos. Isso já não deveria ter saído do papel?

Não estamos atrasados com esse projeto, considerado de maior importância para Copa de 2014?

Baião: Reforçando o que mencionei anteriormente, sem dúvida, as ligações dos aeroportos com a malha metroferroviária são mais do que necessárias, pois, como as únicas alternativas são através de táxi e ônibus, perde-se muito tempo no trânsito hoje.

Estamos atrasados não só com este projeto.

Estamos atrasados com os próprios estádios e com tudo o que se refere à infraestrutura neste País. No caso da ligação do Aeroporto de Guarulhos, por se tratar de uma concessão, a viabilidade está atrelada à construção do terceiro terminal pelo Governo Federal. Vemos aí mais um exemplo da falta de planejamento e integração entre as políticas públicas nos seus diferentes níveis.

Ferrovia: Na visão da AEAMESP, investimentos

para a implantação de sistemas de BRTs (Bus Rapid Transit) no lugar de sistemas de transporte sobre trilhos não é um erro que pode colocar novamente em segundo plano o transporte e o mercado metroferroviário?

Baião: A AEAMESP não é contra a implantação de BRTs onde aplicável; somos contra a sua aplicação em substituição ao sistema sobre trilhos. No mundo, está mais do que comprovado que as cidades que optaram por resolver seus problemas de transporte, utilizando os trilhos, conseguiram revitalizar regiões degradadas em seus centros urbanos, produziram níveis de qualidade de vida melhor para seus cidadãos, não agrediram o meio ambiente e nem contribuíram para agravar, ainda mais, os níveis de poluição e de doenças respiratórias na sua população. A nossa proposta, ao se adotar uma solução de transporte, é que ela resolva não só a demanda, mas que leve em consideração todos os aspectos anteriormente citados. Para nós, solução ideal é aquela que propicia a maior contribuição ou benefícios sócioeconômicos e ambientais, que reduz os tempos de viagens e melhora a circulação no trânsito.

Ferrovia: A Linha 4-Amarela, considerada a linha da integração e estratégica para a Copa de 2014, iniciou sua operação no trecho Faria Lima-Paulista.

Podemos considerá-la um novo patamar em termos de tecnologia para o sistema metroferroviário?

Baião: A Linha 4-Amarela, desde a sua concepção, nasceu para ser a grande linha integradora, porque interligará a Linha 9-Esmeralda da CPTM às Linhas 2-Verde, 3-Vermelha e 1-Azul do Metrô. Esta interco-

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...as cidades que optaram por resolver seus problemas de transportes, utilizando sobre os trilhos, conseguiram revitalizar regiões degradadas em seus centros urbanos...

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nectividade se completará em 2011 e beneficiará milhares de pessoas diariamente, em termos de mobilidade e diminuição dos tempos de viagens. A Linha 4 possui tecnologias que já vêm sendo implantadas nas demais linhas do Metrô, em expansão, Linha 2-Verde e 5Lilás. A diferença é o material rodante que, na Linha 4, opera sem condutor e os carros possuem passagem entre eles. Por outro lado, as novas estações do Metrô e o novo Pátio Tamanduateí incorporam tecnologias para se obter maior eficiência energética, com a redução do consumo de energia e água. A Estação Morumbi, da Linha 4, estará a menos de 1 km do Estádio do São Paulo F. C. Neste caso, ela poderá ser considerada estratégica se o estádio vier a ser novamente considerado para a abertura da Copa de 1014. A Linha 17-Ouro também será uma linha de integração, pois ligará a Linha 1-Azul ao Aeroporto de Congonhas e às Linhas 5-Lilás e 4-Amarela do Metrô, além da Linha 9-Esmeralda da CPTM.

Ferrovia: Para a AEAMESP, o conceito de PPP (Parceria Público-Privada) deve continuar para investimentos em novas linhas e modernização das existentes, e prosseguir com o ciclo de investimentos em transportes urbanos sobre trilhos?

Baião: A parceria privada sempre é necessária quando o poder público não tem capacidade para resolver sozinho às demandas de investimentos para qualquer setor, inclusive o de transporte público, como foi o caso da Linha 4-Amarela à época, pois o Estado não tinha como completar o terço restante de recursos financeiros previstos para o empreendimento. Hoje, achamos que a iniciativa privada deveria participar também da construção civil. O porcentual do “P” privado deveria ser mais equitativo, em relação ao “P” público.

Ferrovia: Qual a visão da AEAMESP em relação à implantação do TAV? Alguns especialistas discutem que a proposta das Estações tanto no Rio de Janeiro como em São Paulo não estão integradas à rede de transportes sobre trilhos de ambas as

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TRANSPORTE URBANO cidades. Como resolver esta questão?

Baião: A AEAMESP é favorável e defende a implantação do TAV no Brasil. Aliás, estamos muito atrasados em relação ao resto do mundo, se considerarmos que o Japão implantou sua primeira linha em 1964 e a França, em 1982, e que temos na Ásia mais de 3 mil km e na Europa mais de 5 mil km de linhas implantadas. A China terá 13 mil km até 2012, ou seja, uma vez e meia o que o mundo inteiro levou 46 anos para implantar.

Temos que aproveitar a vontade política existente e ousarmos para dar início a um processo que incentive novamente o uso da ferrovia para o transporte de pessoas a longa distância. Devido às dimensões continentais de nosso País, não dá mais para continuarmos transportando mercadorias e pessoas somente de ônibus, caminhões e aviões. Quanto às integrações, não podemos nos basear somente nos dados dos estudos contratados pela ANTT e que foram divulgados no ano passado. Sem dúvida, o grupo vencedor irá encontrar e definir as melhores soluções de traçado e de integração com as redes urbanas existentes nestas duas cidades. Neste caso, os poderes públicos estaduais e municipais devem contribuir com propostas de solução, isentas de ideologias partidárias. A técnica e o bom senso devem prevalecer.

Ferrovia: No mês de maio, a Secretaria de Transportes Metropolitanos anunciou a implantação da Autoridade Metropolitana de Transportes para a implantação do Bilhete Integrado na Região Metropolitana de São Paulo. A Rio Trilhos pretende implantar sistema semelhante na região metropolitana no Grande Rio. De fato, o caminho para a integração é este?

Baião: A AEAMESP sempre pregou a necessidade da integração física e tarifária das redes sobre trilhos e destas com os demais modos para que tivéssemos simultaneamente inclusão social e maior mobilidade. Ao se falar na criação da Autoridade Metropolitana de Transportes, estamos tratando da integração do transporte entre os Municípios e da sua gestão. A gestão integrada dos transportes inclui o sistema de arrecadação e a apuração “online” das entradas e saídas de passageiros e das integrações realizadas pelos usuários, contribuindo para o planejamento estrutural e operacional do sistema de transporte. Vemos o Bilhete Integrado na Região Metropolitana como um instrumento de gestão que, além de propiciar o planejamento operacional, a ges-

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tão econômica e oferecer mais controle e fiscalização, permitirá também que se faça o planejamento da rede de transporte, pelo rastreamento das integrações.

Ferrovia: Quais os planos futuros da AEAMESP e seus principais objetivos?

Baião: Do ponto de vista interno, precisamos resolver o problema de acessibilidade à nossa sede social e ampliar ainda mais o nosso quadro associativo. A propósito, a última revisão que promovemos no Estatuto da entidade criou condições mais favoráveis para ampliá-lo, mesmo porque existiam certas restrições que foram apontadas pelo CONFEA e que também impediam a homologação do nosso registro no CREA-SP. O registro no Conselho Regional é um dos nossos objetivos, pois nos permitirá indicar representantes no seu Plenário, como Conselheiros nas diversas Câmaras Especializadas de Engenharia e na de Arquitetura e nos propiciar uma outra fonte de receitas, pelo porcentual a que as entidades de classe têm direto do recolhimento das ARTs. Do ponto de vista externo, temos por objetivo o fortalecimento e a ampliação das nossas relações institucionais para que possamos criar o que denominamos “trilhonegócio”. Isto diz respeito ao envolvimento de todos os segmentos que atuam no transporte sobre trilhos, de pessoas e de mercadorias em nosso País para fortalecer o setor e mantê-lo permanente e economicamente ativo, como qualquer outro da economia, e não mais vivendo de altos e baixos.

O objetivo final é equilibrar, ainda mais, a matriz de transporte, com maior força para os trilhos, tanto na escala urbana e metropolitana, quanto na regional e nacional. Na nossa relação com os poderes públicos, nós procuraremos usar a vaga que obtivemos no Conselho das Cidades, durante a realização da 4a Conferência Nacional das Cidades, em Brasília, para defender as nossas propostas de solução para os problemas de mobilidade nos grandes centros urbanos, incluindo a maior participação do Governo Federal nos investimentos em transporte público coletivo, principalmente no segmento sobre trilhos, pois entendemos que as políticas de desenvolvimento urbano também devem contemplar o transporte público de qualidade, por ser um setor tão sensível e importante quanto o são o da habitação e do saneamento básico para as pessoas e as cidades. Como nós usamos a Semana de Tecnologia como um dos caminhos para repercutir as nossa bandeiras, manter o seu padrão e nível de qualidade têm sido também grande um desafio.

TRANSPORTE URBANO

16ª SEMANA DE TECNOLOGIA METROFERROVIÁRIA PUBLICAÇÃO FERROVIA ENTREVISTA VICE-PRESIDENTE DA AEAMESP Engenheiro do Metrô e Vice-Presidente da AEAMESP, Jayme Domingo Filho conta sobre a origem, a organização e a importância da Semana de Tecnologia Metroferroviária no setor de transporte. O evento acontece no período de 13 a 16 de setembro, no Centro de Convenções do Shopping Frei Caneca, em São Paulo.

Ferrovia: Quais os motivos que levaram a AEAMESP a organizar um encontro como a “Semana de Tecnologia Metroferroviária”?

Jayme Domingo Filho: Na década de 90, mais precisamente após a inauguração do trecho Ana Rosa–Clínicas da nova Linha 2-Verde, em 1992, o Metrô de São Paulo, por falta de recursos financeiros, paralisou a implantação das novas linhas, bem como a extensão das linhas já existentes. Esta paralisação desencadeou uma crise assustadora nas empresas fornecedoras dos setores metroviário e ferroviário, pois não só o Metrô de São Paulo como todos os metrôs e ferrovias do país passaram pela mesma crise. A AEAMESP, por representar os engenheiros e arquitetos do Metrô, decidiu organizar um encontro para promover a divulgação de trabalhos técnicos desenvolvidos por profissionais de empresas do setor metroferroviário. Foi aí que surgiu 1ª Semana de Tecnologia Metroviária, realizada em 1995, no Instituto de Engenharia de São Paulo. Esse encontro foi um sucesso, pois mostrou a necessidade do setor de ter um espaço para seus profissionais trocarem conhecimentos e experiências. Com isto, pudemos promover, também, a valorização da engenharia do setor metroviário, que é uma engenharia

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Jayme Domingo Filho é formado em Engenharia Civil pela Universidade de Mogi das Cruzes – UMEC. É engenheiro de obras e de planejamento e controle de empreendimentos na Companhia do Metrô de São Paulo, onde atua desde 1985. Na AEAMESP – Associação dos Engenheiros e Arquitetos de Metrô – atua desde a sua fundação, em 1991, e atualmente ocupa a vice-presidência de Atividades Técnicas. Organizou por vários anos as Semanas de Tecnologia Metroferroviária e é o Coordenador Técnico desta 16ª Semana.

bastante específica e pouco divulgada. Por termos atingido um objetivo acima do esperado e buscando reunir o setor de transporte público, nacional e internacional, para apresentar novas tecnologias de engenharia, bem como induzir e fomentar mudanças de conceito e quebra de paradigmas responsáveis pelo desenvolvimento insuficiente do transporte público de qualidade, é que decidimos promover o encontro anualmente. Sem dúvida, a criação da

Semana de Tecnologia Metroviária, hoje Metroferroviária, foi um passo de grande importância dado pela AEAMESP, e que, ao longo dos anos, se tornou uma referência nacional para governos, associações, empresas, operadoras e profissionais do setor.

Ferrovia: Dos projetos apresentados, quais tiveram destaque nas 15 edições da Semana de Tecnologia Metroferroviária, proporcionando evolução tecnológica no sistema de transportes sobre trilhos?

Jayme: Ao longo destes anos, procuramos desenvolver temas abordando projetos esquecidos e necessários de serem lembrados, bem como proje-

tos da atualidade. Todos eles importantes e de destaque para contribuírem com o desenvolvimento do setor. Quando falamos em projetos, devemos distingui-los em três vetores – projetos voltados à política pública, projetos voltados à tecnologia metroferroviária e de transportes e exemplos de projetos internacionais. 1- Na POLÍTICA PÚBLICA foram debatidos projetos em que a AEAMESP tem participação ativa para fortalecer o transporte sobre trilhos, como

no “O Brasil Trem Jeito”, movimento liderado por sindicatos e associações cujo objetivo foi o de reivindicar ao Governo Federal investimentos no setor metroferroviário e recuperar a malha ferroviária nacional; na aprovação da Lei nº 10.336 da CIDE, Contribuição de Intervenção no Domínio Econômico, com o objetivo de financiar projetos ambientais relacionados com a indústria do petróleo e do gás; e programas de infraestrutura de transportes; na reivindicação, com sucesso, para que o setor metroferroviário não tivesse aumento dos tributos PIS/CONFINS; nas criações do GAT (Grupo de Ação PróTransporte) e do MDT (Movimento Nacional pelo Direito ao Transporte); na orientação e na informação à Sociedade Civil da importância da sua atuação junto aos órgãos públicos para a implantação permanente de projetos planejados para linhas de Metrô. Exemplo disso é a parceria com o Pró-Metrô da Freguesia do Ó, em São Paulo, cujo trabalho de cinco anos resultou no início dos projetos da Linha 6Laranja, Brasilândia-São Joaquim, pelo Governo do Estado; na integração dos modos de transportes públicos juntamente com o uso do solo das cidades, onde assistimos cada vez mais aos municípios se integrando, como parceiros, a projetos do Estado, Autoridade Metropolitana, entre outros, pois o leque de projetos é extenso.

2- Na TECNOLOGIA METROFERROVIÁRIA trouxemos às Semanas diversos trabalhos desenvolvidos e experiências obtidas por operadoras e indústrias do setor nas áreas de manutenção, operação, planejamento, construção civil, sistemas, sinalização, administração, entre outros. Discutimos, exaustivamente, assuntos como Economia de energia nos sistemas e sua sazonalidade, Eficiência dos sistemas de transporte público, Planejamento de expansão das redes metroferroviárias no Brasil, Acessibilidade, Sistema integrado de Bilhetagem, PPP – Parcerias PúblicoPrivadas, Modernização dos trens e dos sistemas, Novos modos de transportes, TAV, VLT, Monotrilhos, Driverless, CBTC, Técnicas adquiridas na Operação e na Manutenção das Redes Metroferroviárias, Métodos Construtivos de Escavações como NATM, Shield, o uso de explosivos para escavação em rocha na zona urbana, Ações mitigadoras para o Impacto Ambiental, tanto na implantação de linhas como na operação delas. 3- Exemplos de Projetos Internacionais: fomos prestigiados com as presenças, transmitindo experiências tanto na implantação como na administração, operação e manutenção de linhas do Metrô-Santiago: Metrô-Porto; RATP-Paris;

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TRANSPORTE URBANO Banco Mundial; Metrô-Madri; Underground-Londres; Metrô-Caracas; APTA-U.S.A.; Bikestation-U.S.A.; Metrô-Madri; Alamys; Seoul Development Institute.

Enfim, poderíamos escrever um livro contando todos os destaques apresentados nas Semanas de Tecnologia Metroferroviária por se tratar de um evento que conquistou seu espaço, valorizando aqueles que, de algum modo, estão inseridos no setor metroferroviário. Desta forma, sugiro que o leitor acesse o site www.aeamesp.org.br, onde poderá encontrar mais detalhes dos trabalhos apresentados nas Semanas. Temos ciência de que, nestes 16 anos, contribuímos, conjuntamente com nossos parceiros, patrocinadores e colegas para a evolução do setor.

Ferrovia: Para o mercado metroferroviário, qual a importância que a Semana de Tecnologia Metroferroviária passou a ter?

Jayme: A cada ano, procuramos crescer com o evento sem perder as características básicas e pioneiras, ou seja, promover o encontro de profissio-

nais, empresas e governos para divulgarem seus trabalhos técnicos e as inovações tecnológicas estudadas e implantadas, bem como o debate de assuntos

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pertinentes à mobilidade das cidades, às políticas públicas entre outras, valorizando assim a engenharia nacional. Creio que, por este diferencial, o nosso evento é de grande importância para o setor de transporte. Reflexo disto são as frequentes participações de representantes de operadoras, órgãos governamentais, indústrias, construtoras, sociedade civil e profissionais da engenharia, nacionais e internacionais. No ano passado, reunimos, nos 3,5 dias de fórum, cerca de 1.800 profissionais, com apresentação de cerca de 60 trabalhos. De olho no mercado futuro, as empresas têm contato com as Políticas Públicas de Transportes planejadas pelos governos, bem como com as inovações tecnológicas do setor metroferroviário. Sem sombra de dúvida, são encontros como este que aquecem o setor para seu crescimento, trazendo os formadores de opiniões para as mesas e as políticas estratégicas para o mercado.

Ferrovia: Podemos considerar que a Semana de Tecnologia passou a ter importância significativa para o setor de transportes, com discussões de Políticas Públicas sobre o transporte sobre trilhos?

Jayme: Felizmente, sim. A Semana de Tecnologia só é o que é pela importância e o reconhecimento que são dados pelos participantes que prestigiam o evento. O respeito e a seriedade com que os profissionais, as empresas e as entidades de classe tratam este evento nos deixa muito orgulhosos.

Levantamos bandeiras comuns e caminhamos num mesmo sentido. Em prol da qualidade de vida do cidadão e da engenharia nacional, vamos à busca do crescimento permanente do setor, em âmbito nacional. O evento tem repercussão nacional e internacional. Na agenda metroferroviária, é esperado o momento para se debater, propor e elaborar estratégias que promovam uma melhor mobilidade nas metrópoles. Quanto às políticas públicas, as discussões estão voltadas para esta melhor mobilidade nas metrópoles, a integração dos modos de transportes com as demais estruturas da cidade. Se conseguirmos colaborar para que o crescimento das cidades seja planejado e estruturado, para que as pessoas tenham, diariamente, pequenos deslocamentos, poderemos implantar sistemas de transportes simples, com maior eficiência, e melhor estruturação.

Ferrovia: Qual a importância que a Semana proporciona aos profissionais do setor metroferroviário?

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... a criação da Semana de Tecnologia Metroviária, hoje Metroferroviária, foi um passo de grande importância dado pela AEAMESP, e que, ao longo destes anos, se tornou uma refêrencia nacional para governos, Associações, Empresas Operadoras e profissionais do setor...

Jayme: Invejavelmente rica de informações, a Semana de Tecnologia traz para os profissionais um material técnico ímpar do setor de transportes.

Diria que o fórum atinge desde estudantes até a alta direção de empresas, pois os trabalhos e os painéis temáticos contêm um conteúdo didático e profissional. Considerado um evento de “Puro Sangue” no setor metroferroviário nacional, a Semana de Tecnologia tem “pedigree” para estar inserida nos Programas de Treinamento de RH das empresas e órgãos governamentais.

Ferrovia: Como são feitas a organização, a escolha dos painéis, dos trabalhos técnicos e dos temas da Semana de Tecnologia Metroferroviária?

Jayme: Há vários anos, participo da organização das Semanas de Tecnologia. Este ano sou coordenador técnico da 16ª Semana, cuja responsabilidade é estruturar todo o Programa de Palestras Técnicas e Painéis Temáticos. Organizar um fórum como esse exige a interação e o aglutinamento de informações trazidas pelas propostas lançadas nas edições anteriores, com a apresentação dos trabalhos técnicos e dos painéis temáticos aliada aos temas correntes e às tendências necessárias ou que necessitam de foco para prosseguirem. Além disso, contamos com colaboradores, isto é, profissionais ligados à indústria, a projetistas, às operadoras, aos governos municipais, estaduais e federal e às associações e sindicatos, entre outros.

Ferrovia: Qual será a função do Painel Trilhonegócios nesta 16ª edição?

Jayme: O conceito do termo Trilhonegócio é criar uma sinergia de todos os segmentos que atuam no transporte sobre trilhos, de pessoas e de mercadorias em nosso País para fortalecer o setor e mantê-lo permanentemente e economicamente ativo, como qualquer outro da economia, e não mais vivendo de altos e baixos. O objetivo final é equilibrar, ainda mais, a matriz de transporte, com maior força para os trilhos, tanto na escala urbana e metropolitana, quanto na regional e nacional. Não queremos que haja distinção do transporte de passageiros e o transporte de cargas sobre trilhos. Estamos todos juntos neste projeto.

Ferrovia: É possível afirmar que a adoção de novas tecnologias e novos modos de sistemas como VLT´s, Monotrilhos e o Trem de Alta Velocidade, deve-se em parte a apresentações e trabalhos nestas edições da Semana de Tecnologia?

Jayme: A Semana de Tecnologia é um fórum indutor e motivador para o desenvolvimento de novas tecnologias e novos projetos. A AEAMESP tem como missão promover discussões sobre estas novas tecnologias, não só na Semana de Tecnologia como em outros eventos promovidos por ela ou por outras entidades.

Todas as inovações e propostas tecnológicas desenvolvidas pelo setor são avaliadas e apresentadas na Semana com o objetivo de serem divulgadas e discutidas, exaustivamente, para o enriquecimento da engenharia do País.

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Ferrovia: Qual o significado do tema "Trilhos aproximando Cidades e Pessoas"?

Jayme: Este tema foi definido para traduzir que o transporte sobre trilhos tem um papel importante no desenvolvimento das cidades e na qualidade de vida das pessoas. Na história da ferrovia, cidades foram fundadas e desenvolvidas através das implantações das linhas férreas. Era por meio delas que pessoas e cargas cruzavam cidades. Não tenho dúvida de que este tema representa isto muito bem. Queremos resgatar este conceito e o transporte sobre trilhos neste País. O Brasil necessita de políticas de investimentos constantes dos Governos Municipal, Estadual e Federal no setor metroferroviário e infraestrutura, para suportar, com eficiência, o crescimento dos diversos setores produtivos. Quero deixar claro que o desenvolvimento sustentável é um conjunto de ações, ou seja, desenvolvimento social, econômico e preservação e conservação ambiental, e que os trilhos estão inseridos neste conjunto. Outro ponto importante a ser abordado é que cidades bem planejadas são aquelas que possuem projetos e políticas de investimentos integrados (Plano Diretor) e bem definidos para a ocupação de solo (habitação, comércio, indústria, serviços), para os equipamentos públicos, para o meio ambiente, para o viário/passeios e para os modos de transportes. Só assim criaremos uma mobilidade urbana de qualidade.

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TRANSPORTE DE CARGA

BRASÍLIA RECEBE A

IV BRASIL NOS TRILHOS

No dia 11 de agosto último, a capital federal foi palco de mais um evento importante para o setor ferroviário.

Participantes discutiram os investimentos e as prioridades das ferrovias. O evento aconteceu no Golden Tulip Brasilia Alvorada.

PEDRO PAULO DE OLIVEIRA VAZ

O

evento que foi patrocinado pela ANTF – Associação Nacional dos Transportes Ferroviários – mostrou que o Brasil do século XXI tem várias prioridades e que o setor ferroviário não pode ficar de fora dessas preocupações e perspectivas. A ferrovia como meio de transporte deve servir de forma intensa para o crescimento do país.

Sob essa ótica, o IV Brasil nos Trilhos promoveu um grande estudo e discusão, além de debater com o Governo Federal e com a iniciativa privada sobre mudanças e soluções propostas.

O OBJETIVO O tema “A importância das ferrovias para o futuro do País” reuniu as concessionárias do transporte ferroviário de carga do Brasil inteiro e teve como finalidade debater os investimentos no setor.

O Diretor-Executivo da ANTF, Rodrigo Vilaça, enfatizou: “Nosso propósito, ao realizar o IV Brasil nos Trilhos, debatendo ações que impulsionam o setor ferroviário, é contribuir com o desenvolvimento do País. Defendemos uma visão integrada de todos os modais de transporte, como solução para o crescimento econômico de todas as regiões brasileiras e para que o Brasil tenha mais competitividade no mercado externo”.

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AS METAS O transporte ferroviário nacional possui pouco menos de 30% da matriz de transportes e o crescimento é vertiginoso.

Empresários vislumbram que a partir do IV Brasil nos Trilhos o momento positivo e de boas perspectivas poderá alavancar ainda mais o setor.

Rodrigo Vilaça também reiterou que, até 2015, a malha ferroviária poderá atingir 35 mil quilômetros e que até 2020 esse número pode chegar a 40 mil quilômetros. Ressaltou ainda que os investimentos no setor pelas concessionárias no ano de 2010 devem chegar a R$ 3 bilhões.

O EVENTO A programação do IV Brasil nos Trilhos foi dividida em cinco painéis temáticos, discutindo-se as necessidades do setor ferroviário.

As prioridades de investimentos no setor também geraram debates com os mais de 800 participantes inscritos. Durante o evento, foi elaborado um documento a ser entregue aos candidatos ao Palácio do Planalto, contendo os principais pontos e as estratégias relacionadas à infraestrutura do transporte ferroviário.

Marcelo Spinelli, presidente da ANTF, lembrou que a

carta enviada aos candidatos estabelece, entre outros assuntos, a importância da integração e modernização da malha ferroviária para a competitividade e crescimento do setor.

A PRESENÇA DE MINISTROS, PARLAMENTARES E DE DILMA ROUSSEFF Dentre as diversas personalidades do setor presentes no evento, destacaram-se o Ministro dos Transportes, Paulo Sérgio Oliveira Passos, que lembrou a importância do debate com as concessionárias, a Ministra da Casa Civil, Erenice Guerra, que afirmou que o marco regulatório é fundamental para a competitividade do setor. A Ministra ainda recebeu um troféu das mãos de Marcelo Spinelli, presidente da ANTF, e de Dilma Rousseff, candidata à Presidência da República, que afirmou que está no seu programa de governo a conclusão das Ferrovias Transnordestina, que ligará o interior do Nordeste aos portos de Pecem (Ceará) e Suape (Pernambuco), e a Norte-Sul, que ligará Açailândia (Maranhão) a Estrela D´Oeste (São Paulo). "Caso eu seja eleita, minha função será concluir a Transnordestina e prolongar a Norte-Sul, que são as questões mais estratégicas para o nosso país”.

Segundo ela, os estados do Nordeste e do Centro-

Oeste precisam escoar sua produção, e terão um surto de crescimento e de desenvolvimento.

“Enquanto a gente estiver transportando minério de ferro, soja e grãos utilizando rodovias, vamos ter problemas sistemáticos nas rodovias. Esse tipo de transporte é típico de trens”, completou Dilma.

Dilma Rousseff, Tufi Daher Filho - Transnordestina Logística, Rodrigo Villaça - ANTF

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TRANSPORTE DE CARGA

Mais de 800 participantes na IV Brasil nos Trilhos

OS PAINÉIS O Ministro dos Transportes, Paulo Sérgio Oliveira Passos, destacou em sua apresentação no painel “O papel do governo para o transporte ferroviário” que o país passa por um momento especial e que 2010 tem sido um ano de forte desenvolvimento econômico e social do Brasil. Afirmou que a nação colhe os frutos de uma política macroeconômica consistente, responsável e segura e que o Brasil foi destaque na superação da recente crise financeira que abalou o mundo e que isso demonstra o grau de maturidade alcançado pela economia brasileira. Já no painel “O crescimento do setor”, Bruno Batista, Diretor Executivo da CNT, concluiu que o aumento da capacidade de movimentação de cargas, a redução do número de acidentes e o número excessivo de gar-

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galos físicos e operacionais, bem como as necessidades de ampliação dos investimentos públicos são soluções para a modificação no setor.

No painel “Os Clientes e as Ferrovias”, Luiz Antonio Pagot, Diretor Geral do DNIT – Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes, enfatizou que a expansão da malha ferroviária e o aumento de capacidade da malha atual, além de estudos de ferrovias para a integração multimodal, irão gerar o desenvolvimento de estudos para ampliação e melhor utilização da malha de infraestrutura, visando redução de custos logísticos e uma maior eficiência operacional.

O painel “Planos do Governo Federal” teve a participação de vários expoentes do cenário governamental, ressaltando a palavra de Maurício Muniz, que falou sobre o TAV – Trem de Alta Velocidade.

O IV Brasil nos Trilhos foi finalizado com o painel “O Papel da Agência Reguladora”. As palestras tiveram como base a relação entre clientes, ferrovias e agências reguladoras para o desenvolvimento e manutenção da qualidade do serviço prestado, além das prioridades e investimentos do Governo para o fomento do setor no País.

CONCLUSÕES E EXPECTATIVAS PARA UM FUTURO PROMISSOR O setor ferroviário visualiza a próxima década com um otimismo sem igual, com iniciativas para se eliminar gargalos, expandir a malha e fomentar a intermodalidade, de modo que todo o país cresça. O setor mostra grande preocupação, pois os gargalos impedem o desenvolvimento e prejudicam seu. Em relação às concessionárias, surge um compromisso de parceria com o poder público, clientes e operadores e um aproveitamento dos investimentos públicos e privados na infraestrutura, bem como uma preocupação sobre a responsabilidade empresarial, social e ambiental.

MERCADO

SOLDA ALUMINOTÉRMICA METRÔ DE SÃO PAULO REALIZA MANUTENÇÃO DA VIA PERMANENTE COM TROCA DE TRILHOS

U

m dos setores de maior importância na manutenção do sistema metroferroviário diz respeito à conservação da via permanente, incluindo o Aparelho de Mudança de Via (AMV) com suas agulhas, contratrilhos, jacarés, máquinas de chave e os trilhos longos soldados. Como ocorreu no trecho da Via 1 da Linha 1-Azul, entre as estações Vila Mariana e Ana Rosa, para a troca de trilho longo soldado, e na Linha 3-Vermelha na Via 2, no trecho entre Sé e Pedro II , no intertravamento X 21,

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para troca de jacaré no AMV. Sabemos que os trilhos são obtidos por unidade, cujo comprimento é limitado, podendo ser de 10, 12 ou 18 metros e que, na montagem dos mesmos na via permanente, é necessário fazer a junção do topo de um trilho com o topo do outro. Esta junção pode ser executada por soldagem, passando a ser chamado de TLS ( Trilho Longo Soldado), o processo de soldagem mais utilizado para produção de TLS; na manutenção da Via Permanente é o aluminotérmico.

PROCESSO DE SOLDA ALUMINOTÉRMICA Este processo foi descoberto em 1896, pelo Professor Hans Goldschmidt, que explorou a ideia com sucesso. Este é o único processo que permite a soldagem de dois materiais pela fusão de outro material suplementar obtido pela reação química.

O processo de solda aluminotérmica utiliza a propriedade do alumínio de reagir com óxidos metálicos e liberar metal puro em grande quantidade de calor gerado por uma reação química exotérmica.

MERCADO

Ajuste na inclinação da junta

O material dessa solda consiste em uma mistura de óxido de ferro com grãos de alumínio e outros elementos compatíveis com a composição química dos trilhos a serem soldados. Quando esta mistura é fundida, temos uma transformação em aço de alta qualidade que é usado para unir os trilhos.

Pré-aquecimentos das extremidades

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Os componentes básicos para a execução dessa solda são fósforos pirotécnicos, cadinho, forma, pasta de vedação e porção aluminotérmica. O fósforo pirotécnico é um fósforo especial que, quando aceso, oferece uma temperatura que pode variar de 300° C a 800° C. Esta temperatura dá início a uma reação exotérmica de mistura que pode chegar a 2.500° C. O cadinho é, por assim dizer, um recipiente refratário que contém a mistura, montado sobre a forma, que é o local para onde será corrido o aço fundido. A forma é um dispositivo que contém e modela a solda fundida até seu endurecimento. Este dispositivo fica instalado na região a ser soldada. A pasta de vedação é utilizada para vedar as flexas deixadas pelas formas, quando instaladas nas pontas dos trilhos a serem soldados, e a porção aluminotécnica e uma mistura granular metálica para soldagem de trilhos ferroviários por

processo aluminotérmico, contendo ferro e outros elementos metálicos necessários à composição do aço e alumínio para uma reação química completa.

Os elementos metálicos que são adicionados à porção aluminotérmica têm a finalidade de dar ao material suplementar as propriedades químicas físicas que se tem no material do trilho. A escórea formada é mais leve que o aço fundido e flutua, ocupando a parte superior.

PORQUE SOLDA 1)Funciona como elemento de contato dos trilhos, onde há retorno da corrente de tração de alimentação dos trens e transmissão do código de velocidade (código de via); 2)Evita a deformação das juntas em decorrência dos golpes produzidos pelas rodas dos trens, prejudicando a mecânica do trem e o conforto dos usuários; 3)Qualidade da via e dos trilhos.

MERCADO INTERNACIONAL

TRENS PROVIDENCIAIS As locomotivas atuais devem ter o menor consumo de energia possível – não apenas quando estão em funcionamento, mas também durante a produção e na eventual reciclagem. As avaliações do ciclo de vida ajudam a selecionar os projetos mais compatíveis do ponto de vista ambiental.

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sobre trilhos recentemente começaram a dar mais prioridade à conservação de energia. De fato, o modelo será a primeira locomotiva elétrica no continente australiano a ser equipada com sistema de recuperação de energia. O

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A

ala de montagem está cheia de locomotivas, algumas delas sem os tetos, outras sem as cabines de controle. Algumas estão montadas em plataformas temporárias que as fazem parecer estar flutuando. Martin Leitel, responsável pelas avaliações do ciclo de vida das locomotivas para a Siemens Mobility, em Allach, Alemanha, aponta para uma locomotiva amarela sem teto. “Aquela vai para a Austrália”, ele diz, país onde as operadoras de serviços

sistema coleta a energia gerada pelos freios de trens cheios de carvão, em trechos de descida, e que estão viajando do interior do país para a costa. Ela então alimenta a energia na malha para ser utilizada em trens vazios na subida.

Outra locomotiva, Leitel explica, é para uma empresa concessionária na Europa. Ela está equipada com um transformador que atinge a máxima eficiência porque foi construído usando mais cobre do que o normal, o que também a torna mais pesada do que as unidades semelhantes. A fim de compensar o peso adicional do transformador, as outras peças da locomotiva têm de ser mais leves e este é o motivo de o teto ser feito de alumínio.

Naturalmente, tudo isso resulta em mais consumo de energia durante a fabricação. Mas Leitel chama a atenção para o fato de que, após poucos anos em funcionamento, a alta eficiência do transformador e a leveza do alumínio compensam os custos de energia.

Esses conflitos são parte da rotina de Leitel. Além de realizar avaliações de ciclo de vida (LCAs), seu trabalho na fábrica de locomotivas de Allach, próxima a Munique, é garantir a coordenação com os clientes ao elaborar as especificações técnicas de suas locomotivas de acordo com suas necessidades.

A combinação desses dois objetivos se provou uma boa ideia. “Os

Em uma fábrica de locomotivas em Allach, na Alemanha, os esforços para maximizar a compatibilidade e a flexibilidade ambiental dos produtos incluem, entre outras ações, o uso de luzes de sinalização com LED.

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clientes simplesmente querem uma boa locomotiva que atenda às mais elevadas normas ambientais”, diz. Além disso, as análises de ciclo de vida são com frequência um pré-requisito para fazer parte de processos de licitação.

LCAS RÁPIDOS Munique tem sido uma localidade de produção de locomotivas desde 1841 – em uma época com o nome de Krauss-Maffei, cujo logotipo ainda adorna a fachada da (ala) fábrica que a Siemens assumiu em 1999. Porém, muita coisa mudou ao longo dos anos.

Enquanto as locomotivas a vapor soltam no ar enormes quantidades de fuligem e dióxido de carbono, suas versões modernas estão sujeitas a rigorosas regulamentações ambientais. Não são apenas as emissões causadas pelo funcionamento dessas potentes locomotivas que necessitam ser baixas: o impacto ambiental em todo o ciclo de vida também precisa ser mantido ao mínimo, o que começa com o processo de fabricação e continua durante toda a vida útil do produto até seu descarte, o que em breve será responsabilidade legal do fabricante.

Consequentemente, os desenvolvedores agora têm de planejar a reciclagem do maior número possível de componentes.

Para assegurar que as análises associadas – também conhecidas como balanços de material – permaneçam exatas, Leitel conta com uma base de dados abrangente, contendo milhares de números de peças e informações sobre os materiais utilizados em cada componente. Essa base de dados revela, por exemplo, que a porta esquerda da cabine de controle da locomotiva pesa 87,1 kg, incluindo 68,1 kg de alumínio, 6,6 de vidro e 4,2 de elastômeros, com o restante do peso distribuído em outros materiais, inclusive aço e itens de isolamento.

Apenas alguns cliques do mouse são suficientes para avaliar as montagens específicas ou as classes de material e determinar sua proporção no peso total.

Outra base de dados lista o consumo de energia primária e emissões de dióxido de carbono associados com cada material, bem como as diferenças regionais. Por exemplo, um painel de alumínio fabricado na Islândia, país que utiliza muita energia renovável, tem valor de CO2 muito mais baixo do

que um da China, onde a maior parte da eletricidade é gerada por termelétricas de carvão.

A análise do material não chega até o último parafuso, o que demandaria muito esforço e despesa. “Fazemos uma estimativa geral do consumo de energia e emissões dos pequenos componentes”, explica Leitel. A análise, enfim, produz gráficos que mostram onde o consumo de energia é mais elevado. Com os trens de frete, fica bem claro que ele resulta do funcionamento da própria locomotiva. Durante sua vida útil de cerca de 30 anos, uma locomotiva na Europa emite entre 200 mil a 400 mil toneladas métricas de CO2, dependendo do tipo em uso. No entanto, a produção da locomotiva resulta em apenas 250 toneladas métricas de emissões de CO2 e a fase de reciclagem gera economias de 100 toneladas métricas de CO2 porque mais de 95% dos materiais em uma locomotiva moderna são recicláveis. Esses materiais – em sua maior parte, metais e itens de resfriamento – são reutilizados, o que previne as emissões de CO2 que seriam produzidas se os materiais tivessem sido fabricados do zero.

ANÁLISE DOS MATERIAIS Leitel acredita que o processo de análise dos materiais possa ser aprimorado. “Estamos revendo

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MERCADO INTERNACIONAL

METRÔ RECICLÁVEL Esta discussão é familiar para o Dr. Walter Struckl, que trabalha na

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Siemens Mobility, em Viena, onde são fabricados os trens do metrô, vagões de estrada de ferro e bondes. O mercado para esses produtos é extremamente sensível a preços e as inovações de economia de energia têm de se pagar em dois ou três anos. Struckl abre um exemplar de sua tese de doutorado na Universidade Técnica de Viena. Neste documento, Struckl calculou até o último detalhe do equilíbrio energético do sistema de metrô de Oslo – provavelmente, o mais eficiente metrô em termos de conservação de recursos. Quando Struckl ingressou na Siemens, em 2003, ainda não era possível comercializar os aspectos ambientais de produtos, mas, atualmente, os LCAs são uma parte normal do processo de licitação. Os custos

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toda a gama de materiais utilizada atualmente”, afirma. A ideia é utilizar baterias que não contenham metais pesados assim como itens de resfriamento feitos de materiais biodegradáveis – e, em geral, assegurar que os novos projetos tenham mais peças recicláveis, evitando ao máximo o uso de compostos. “O ideal seria afrouxar alguns parafusos e fazer a locomotiva se desfazer em conjuntos de materiais não misturados”, exemplifica Leitel.

No entanto, nem toda tendência é tão boa quanto parece. Embora a construção leve com plásticos e compostos reduza o consumo de energia operacional, ela apresenta problemas de reciclagem, o que significa que não é necessariamente boa para o meio ambiente. Além disso, uma locomotiva não deve ser muito leve porque tem de puxar um trem com 20 a 30 vezes o seu próprio peso. Quando perguntado se todo o esforço ambiental implantado atualmente, em última análise, irá se pagar sob a forma de pedidos, Leitel afirma que sim, mas alerta que o “mercado de locomotivas é sensível ao preço, portanto o preço de venda ainda é, com frequência, decisivo”.

De acordo com o executivo, os clientes, porém, estão bem conscientes do fato de que o preço de compra da locomotiva é somente cerca de 15% do custo de energizá-la durante toda a sua vida útil.

“Portanto, uma tabela de preços 10% mais alta para uma locomotiva ainda se paga para o cliente se a eficiência energética estiver dois pontos percentuais melhor do que a da concorrência”, explica.

ser aperfeiçoada. Os especialistas estimam que mais 30% em economia energética serão obtidos em operações reais e que os custos associados seriam recuperados em um ano, segundo Struckl – mesmo que o sistema já consuma cerca de um terço a menos de energia que seu antecessor, a maior parte graças a aquecimento mais eficiente e isolamento mais eficaz.

MOBILIDADE NO CONTEXTO Struckl chama a atenção para as generalizações, explicando que não existe LCA “boa” ou “má”.

Números absolutos como esses de emissões de CO2 não revelam muito em si. Em vez disso, cada cenário de aplicação precisa ser estudado com cuidado, no contexto, a fim de serem desenvolvi-

Uma base de dados lista consumo de energia primária e emissões de dióxido de carbono associadas a diferentes materiais.

do ciclo de vida têm a ver com custos, mas as avaliações do ciclo de vida tratam das preocupações ambientais. As pessoas tendem a confundir as duas coisas, explica Struckl, mas elas não são contraditórias, tendo em vista que a maior eficiência energética em geral acarreta um efeito rápido e positivo nos custos do ciclo de vida.

No sistema de metrô de Oslo, 84% de seus materiais podem ser reciclados; o restante é queimado e explora-se a energia resultante.Não há muito a melhorar aqui porque os vagões são conectados com ferrolhos do tipo engate e alça em vez de cola, por exemplo, o que torna mais fácil desarmá-los.

A LCA, no entanto, ainda pode

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das medidas ótimas.

Os trens do metrô de Oslo, por exemplo, produzem somente 827 toneladas métricas de CO2 durante seus 30 anos de vida útil – um número baixo devido ao fato de 99% da eletricidade da Noruega ser gerada por hidrelétricas. Por outro lado, os mesmos trens emitiriam 47.900 toneladas métricas de equivalentes de CO2 se operados na República Tcheca, porque a maior parte da eletricidade daquele país é produzida por termelétricas movidas a carvão.

Mas, diferentemente dos trens de Oslo, os de Praga trafegam a maior parte do tempo no subsolo e os invernos são mais quentes, significando que seus trens necessitam de menos calor e que o investimento para melhorar o iso-

As locomotivas da Siemens são projetadas para serem eficientes – por exemplo, ao devolver para a malha a energia dos freios gerada quando o trem viaja em descidas.

lamento não se pagaria de qualquer forma. O que daria dividendos, diz Stuckl, seria uma unidade de acionamento mais eficiente como o truque de guia (bogie), com seus motores elétricos sem engrenagem permanentemente excitados, do qual a Siemens está testando um protótipo.

O objetivo de Struckl é tirar o foco concentrado na LCA de montagens individuais e concentrá-lo no sistema de mobilidade como um todo. A Siemens oferece dispositivos que armazenam a energia dos freios nos trens ou em unidades estacionárias nas linhas férreas. A empresa também fornece tecnologias eficientes para a produção de eletricidade em usinas elétricas e o transporte delas para a linha férrea, bem como sistemas de gerenciamento do tráfe-

go que interligam de maneira inteligente o transporte ferroviário com o rodoviário. O conceito da Siemens de Mobilidade Completa atraiu muito interesse na Feira InnoTrans de Berlim, em setembro de 2008. Hoje em dia, empresas na Noruega recebem bônus em dinheiro para cada quilowatt/ hora preservado; e outros países planejam introduzir os sistemas de negociação de emissões para o setor de transporte. “Quando as empresas de transporte também começarem a arcar com o custo das emissões de CO2, muitas delas se interessarão rapidamente por nossas inovações”, prevê Struckl.

BERND MÜLLER FONTE: REVISTA PICTURES OF THE FUTURE

INDÚSTRIA

TIPOS DE VAGÕES

PARA O TRANSPORTE DE CARGA

Os vagões formam a parte do material rebocado, responsável pela movimentação exclusiva de carga na ferrovia. O objetivo principal deste artigo é auxiliar na correta identificação de cada um dos principais tipos de vagões, sua adequada utilização e característica funcional predominante.

TIPOS DE VAGÕES Os vagões são diferenciados pelos serviços específicos que executam, ou seja, por suas considerações funcionais e pelos componentes diretamente relacionados às funções de carga e descarga nos terminais. Para produtos do tipo acondicionado, em caixas ou pallets, são indicados vagões de definição estrutural e funcional distintos daquela necessária ao transporte de combustíveis ou outros produtos e granel.

Desta forma, são conhecidos seis tipos básicos de vagões, cada um deles com seus subtipos direcionados às próprias características operacionais: • Vagões Fechados; • Vagões Gôndola; • Vagões Plataforma; • Vagões Hopper; • Vagões Tanque; • Vagões Especiais.

Além destes tipos básicos, muitos deixaram de existir, substituídos por outros modelos projetados em função da constante exigência de novas soluções de logística e/ou transporte, e ainda pela necessidade de a ferrovia compor uma matriz de transporte mais competitiva em relação a outros modais, tradicionalmente mais agressivos como o rodoviário.

A seguir, uma descrição resumida dos tipos de vagões: VAGÕES FECHADOS Os vagões fechados são os mais antigos veículos ferroviários de carga, tendo surgido com a própria ferrovia. Transportam todo e qualquer tipo de produto que tenha que ser protegido das intempéries.

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Originalmente, eram providos de estrutura demasiadamente simples, com duas portas laterais, que serviam para carregar e descarregar mercadorias.

A Estrada de Ferro Leopoldina, por exemplo, utilizava na década de 40 vagões fechados com caixa mista de madeira e aço.

Com o contínuo desenvolvimento das ferrovias e de seus veículos, os fechados começaram a ser dotados de alguns componentes que direcionavam seu serviço a ações de múltiplo uso, ou seja, além do tradicional transporte geral, também poderiam ser usados para outras cargas, evitando desta forma a ociosidade da frota em períodos de entressafra ou quando o vagão fosse deslocado para outro fluxo.

Começaram a surgir os vagões dotados de escotilhas na cobertura, por onde eram carregados os grãos; dispositivos internos de proteção ou mesmo amarração de carga; abertura e descarga nos assoalhos; novos tipos de portas laterais especiais do tipo estanque; aparelhos de choque e tração com alto grau de amortecimento das cargas longitudinais.

Com estas modificações, os fechados foram ganhando nova classificação, convencionais ou equipados, dividindo, por exemplo, com os hoppers o transporte de produtos a granel.

VAGÕES GÔNDOLA Os vagões gôndola diferem-se dos fechados por não possuírem coberturas, sendo, portanto, adequados aos granéis sólidos como minérios, carvão, produtos siderúgicos e outros produtos que não precisam de proteção contra os efeitos do tempo. A exemplo dos fechados, seu projeto inicial não contempla muitos equipamentos ou dispositivos, com bordas fixas ou no máximo algumas pequenas portas laterais para auxiliar na descarga.

Com a chegada das modernas técnicas de cálculo estrutural, que permitiriam um natural refinamento das caixas, aliado ao fato de que as necessidades eram e são cada vez maiores, os vagões em geral e, especificamene as gôndolas, passaram a ser mais bem avaliados e otimizados em seu projeto, procurando cada vez mais a redução do peso próprio (tara) e o aumento da capacidade transportada (lotação).

Esta verdadeira febre tecnológica obriga a indústria de material rodante a estar sempre atenta ao desenvolvimento de novos produtos como o Vagão Gôndola GDT, considerado uma verdadeira revolução no transporte de minério de ferro. Com a solução adotada nesse projeto, verificada pelo método dos elementos finitos, a taxa foi reduzida dos iniciais 24.500 kg, de 1973, quando os trens unitários da Minerações Brasileiras Reunidas (MBR) começaram a circular entre Belo Horizonte e Rio de Janeiro, para 19.600 kg, em 1999, gerando um ganho de 4.900 kg por vagão, com aumento da receita da ferrovia e redução de seus custos fixos com combustível e outros itens de alto consumo, como sapatas de freio.

VAGÕES PLATAFORMA Os vagões plataforma são destinados, a princípio, à movimentação de cargas que possuem certa dificuldade de acondicionamento nos vagões fechados e nas gôndolas. Tudo o que não poderia ser transpor-

tado nos outros modelos era destinado aos vagões plataformas, como, por exemplo, grandes caixas, blocos de granito etc.

Com o passar do tempo, os plataformas foram ficando mais robustos e passaram a ser destinados a carga de maior peso, recebendo então tirantes inferiores nos estrados. A partir de 1945, com a chegada da indústria siderúgica no Brasil, ficou claro o destino dos plataformas no transporte de bobinas, cantoneiras, chapas de aço etc. Como sua concepção não incorpora paredes laterais e de cabeceiras, partes que auxiliam na distribuição dos esforços, os plataforma tiveram que receber grandes vigas longitudinais, também chamadas de longarinas, que têm por função, além de aumentar a capacidade do vagão, baixar seu centro de gravidade, permitindo assim uma melhor estabilidade.

Alguns vagões plataforma foram desenvolvidos não só para elevadas cargas, mas também para receber e fixar contêineres, tubos, trilhos, dormentes etc. A estrutura desses vagões tem uma capacidade de 95t. líquidas com tara de 35t., o que compreende um peso bruto máximo de 130t. ou 32,5t. por eixo. Um verdadeiro gigante projetado e fabricado pela indústria brasileira.

VAGÃO HOPPER Seguindo a sequência resumida dos principais tipos de vagões, encontra-se uma família de nome estranho: “hopper”. Esta é uma palavra inlgesa que significa funil, sendo de fácil conclusão que os Hoppers possuem um fundo rampado ou de forma afunilada.

Com o sucesso alcançado pelas estradas de ferro no início do século passado, tudo passou a ser transportado por trem, iniciando-se nesta época as melhores condições para a carga e descarga dos vários tipos de granéis.

Com o crescimento das fronteiras agrícolas, princi-

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INDÚSTRIA palmente nas Américas do Norte e do Sul, foi necessária a movimentação de grãos sem ensacamento.

Também havia produtos a granel, que não grãos, como os minérios de ferro, bauxita e outros que foram direcionados aos hoppers pela facilidade nos terminais ou Portos.

Podemos então considerar que os hoppers disputam com os vagões do tipo gôndola os números de unidades mais vendidos para os tipos de serviços específicos de carga. Esse tipo de vagão não poderia fugir do processo de evolução a que todos os demais foram submetidos.

Suas estruturas resistentes vêm sendo continuamente avaliadas para serem capazes de transportar mais carga com menor tara possível. Diante disso, com a legislação vigente para a movimentação de produtos alimentícios a granel, como trigo, soja, milho e outros, os hoppers começaram a ser produzidos com materiais alternativos ao aço, como o alumínio.

O uso de materiais alternativos tem duplo efeito e é uma altura considerável no aspecto técnico da relação tara x carga útil. Hoje, é possível obter vagões hopper fechados com estrutura mista aço x alumínio, especialmente para o transporte de farelo e soja.

VAGÕES TANQUE Estes vagões são os mais específicos. São desenvolvidos para o serviço ferroviário, especialmente projetados para o transporte de granéis líquidos. Os vagões do tipo tanque passaram por uma evolução – no início das ferrovias, os líquidos eram acondicionados em tonéis verticais e passaram para os cilindros horizontais apoiados em estrado por volta de 1900.

A partir daí, os vagões tanque foram ampliando sua participação, sendo usados para os mais variados produtos de densidades diversas. Um exemplo são os vagões tanque TCD, utilizados para o transporte

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de Gasolina, onde a estrutura da parte inferior era praticamente a mesma de um vagão plataforma, já que trazia travessas e vigas laterais.

Os projetistas ferroviários começaram a observar que os estrados inferiores não exerciam trabalho tão significativo na distribuição dos esforços e iniciaram uma fase de cálculos que levaram a uma solução otimizada, com baixa tara. Em 1966, foi lançado nos EUA o primeiro vagão tanque sem longarina central contínua, onde o corpo cilíndrico trabalhava em razão do grande diâmetro dos veículos.

No Brasil, não foi diferente. Em 1989, foi definido o modelo inteiramente nacional, projetado a pedido da Ferrovias Paulista S/A (FEPASA) para a ampliação de sua participação no transporte de diesel e álcool.

Como o similar norte-americano, o tanque sem longarina, de fabricação brasileira, necessitou de alguns reforços especiais para que as cargas longitudinais fossem adequadamente recebidas pelos engates em uma das extremidades, distribuídas através do corpo cilíndrico e novamente descarregadas na outra extremidade pelo engate do lado oposto.

Os resultados obtidos por meio de computadores serviram de base para uma nova geração de tanques, com uma concepção construída baseada na melhor relação de ocupação do tanque em função da densidade do líquido transportado. Dentro desta linha de aperfeiçoamento, alguns dos componentes tidos como tradicionais no projeto, por exemplo, os domos, que são as bases instaladas na parte superior dos corpos cilíndricos para permitir a expansão dos gases, foram radicalmente eliminados, passando esta expansão a ser feita no próprio tanque pelo não-enchimento total deste. No espaço deixado vazio, os gases se acomodam, permitindo com isso que o peso em aço retirado seja convertido em carga transportada.

Igualmente os estudos forem refinados e os tanques passaram a ser soldados, não mais existindo as conhecidas cintas de fixação e as amarragens centrais que os prendiam às longarinas centrais contínuas. O vagão tanque TCS foi o projeto pioneiro.

A técnica do vagão tanque autoportante é hoje a mais usada, servindo inclusive para produtos de alto risco, como produtos químicos agressivos, ácido, gases, entre outros. Há uma grande tendência de uso destes vagões no futuro das ferrovias, principalmente em países como o Brasil, onde as distâncias necessitam de maior retorno para os investimentos dos transportadores.

Vale lembrar que a Legistação contra acidentes tem trazido uma série de efeitos para os vagões tanque, principalmente nos EUA, onde um mesmo trem circula com vários tipos de vagões e com produtos distintos que podem gerar uma tragédia se misturados a um acidente ferroviário. As regras de intercâmbio têm efeito legal para determinar o grau de manutenção ao qual os vagões e seus componentes devem ser submetidos ao longo de sua vida útil. Sem dúvida, os tanques são os vagões de maior responsabilidade de projeto e fabricação. Um exemplo é o vagão TAT, usado nos EUA para transporte de gás liquefeito de petróleo.

VAGÕES ESPECIAIS Os vagões especiais podem ser classificados como uma evolução dos demais tipos e acabam se tornando um tipo específico, do mesmo modo que alguns tipos antigos acabaram por desaparecer.

Nesta categoria, estão aqueles desenvolvidos para alguns fluxos específicos, como os de transporte de automóveis novos, onde os veículos são protegidos por uma estrutura leve, funcional e que proporciona adequadas condições de carga e descarga nos terminais, com a total segurança tanto para a carga como para a operadora. São os modernos vagões automotivos PAS, possuem grande altura para possibilitar o carregamento de carros em dois ou três níves, sendo calculados para situações extremas de acidentes, onde os carros, pelo seu alto custo de seguro envolvido, não podem ser danificados.

Outros tipos de exemplares desta nova era de vagões específicos são os vagões do tipo double stack e spire cars. Estes vagões foram desenvolvidos a partir da ideia de integrar o modal rodoviário e o marítimo no meio ferroviário. Com isso, contêineres e mesmo reboques rodoviários passaram a ser colocados sobre vagões, economizando combustí-

vel, pedágio, pernoite de motorista e diminuindo a ocorrência de acidentes pela retirada sistemática dos caminhões das auto-estradas.

Os double stacks permitem o transporte de contêineres empilhados, duplicando a movimentação desse tipo de estrutura entre os pontos de embarque e as fábricas ou centros de distribuição. Nos EUA, os double stacks formam as chamadas land bridges, que são verdadeiras pontes entre a Costa Leste e Oeste, integrando os mercardos e diminuindo os custos fixos. Nesse tipo de vagão, o contêiner inferior fica encaixado na estrutura enquanto o superior é travado sobre ele.

Os spire cars são assim chamados por serem veículos articulados, ou seja, dois vagões se apóiam num mesmo truque, o que provoca um movimento em curva que se assemelha a uma serpente. Os spide cars são hoje usados para conduzir reboques rodoviários ou contêineres em apenas um nível, com agilidade operacional muito apreciada pelos operadores ferroviários. No Brasil, eles apenas iniciaram sua participação no transporte de carga geral, com a existência de protótipos em testes operacionais nas principais operadoras de carga, sendo usados nas bitolas métrica e larga com muito sucesso. É um modelo funcional porque pode ser usado em ambas as bitolas, quebrando, desta forma, o problema do transbordo. O vagão articulado spire car PCD carrega um reboque rodoviário e contêineres de vários tipos.

Uma outra característica dos vagões spire car é a possibilidade de serem fornecidos em duas, três, quatro e até cinco unidades articuladas. Nesta configuração, os vagões intermediários, por compartilharem truques e equipamentos de freio, custam menos que os demais, fazendo com que o preço total do conjunto fique mais atrativo comercialmente.

Também classificado como um vagão especial, o fechado frigorífico, construído com materiais alterna-

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INDÚSTRIA tivos ao aço, apresenta muito bom resultado em nível operacional nos EUA. Com o aumento de produtos congelados de grandes volumes, vem crescendo constantemente nesses últimos anos.

Torna-se necessário que os produtos saiam e chegem ao seu destino na mesma temperatura ou em faixa de temperatura que não os deteriorem. Além da unidade frigorífica, instalada em uma das cabeceiras, a estrutura resistente e de revestimento interno possui materiais como o alumínio, fibra de vidro e carbono, além do poliuretano de alta densidade. São materiais recentes na indústria ferroviária e isso contribuiu para o surgimento de outros fluxos comerciais. O vagão frigorífico é do tipo IRT. Para encerrar os tipos de vagões especiais, podem ser indicados aqueles diretamente usados no serviço siderúgico, onde a grande carga por eixo, aliada à baixa velocidade, impedem sua operação com outros tipos em linhas de intercâmbio.

Os vagões siderúgicos possuem diversos subtipos interessantes como plataformas rebaixadas, vagões para lingotes, aparas de alto forno etc, sendo, porém, o mais conhecido o chamado “vagão torpedo”. O nome é dado devido à sua forma característica e serviço extremo que realiza ao transportar gusa líquido. É uma estrutura que possui uma série de equipamentos e complementos, como revestimento refratário, truques de grande capacidade e grupo motor redutor dentre outros. Sua capacidade pode atingir 450t. com uma tara de quase 80t.

Para encerrar, destacamos os vagões que já exerceram importante atividade nas ferrovias, mas que o contínuo aperfeiçoamento do sistema e a modificação da matriz industrial tornaram obsoletos. Podem ser mencionados os conhecidos vagões gaiola, que eram utilizados no transporte de gado em pé, entre

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as fazendas e os portos de abate, próximas das grandes cidades, que hoje desapareceram em função do transporte rodoviário e da extinção dos arcaicos matadouros.

Outro tipo de vagão que foi símbolo das ferrovias nos EUA, o caboose, usado até o final dos anos 60 para aumentar a segurança dos comboios, também já não circula. Famosos por sua cúpula localizada acima da cobertura para facilitar a operação de observação dos trens, os caboose possuíam válvula de freio que podia ser aplicada em emergência da cauda para a dianteira do trem, caso o condutor ou chefe de trem verificasse algum problema de avaria, descarrilamento etc. Eles foram extintos devido ao alto custo de sua manutenção e pela redução dos sistemas de freio, onde o maquinista podia receber sinais de rádio desde a cauda e verificar a pressão ao longo do comboio, garantindo total controle operacional.

VAGÕES ADAPTADOS Atualmente, já não é mais possível pensar em vagões muito especializados, pois nesse caso os vagões retornariam vazios, agregando mais custos operacionais e baixando o índice de produtividade dos vagões (Tku/Tkb) na ferrovia.

Levando em consideração o valor do ativo denominado vagão, é fundamental que a relação entre Tku/Tkb seja a maior possível, em todo o ciclo, com o objetivo de amortizar o investimento em um período mais alto possível. O ideal seria que um vagão, num determinado fluxo, partisse e retornasse carregado e no limite da sua capaciadade normal.

Esta busca constante por maior produtividade dos vagões tem levado as operadoras de ferrovias de carga a repensar seus ativos, considerando os tipos de cargas potenciais existentes na origem e no destino de cada fluxo, com o objetivo de verificar quais as mercadorias que podem compartilhar o mesmo ativo, isto é, o mesmo vagão, e quais são as adaptações necessárias a serem feitas para tornar possível este compartilhamento. Com o intuito de se demonstrar os resultados até então alcançados nesta busca por maior produtividade dos vagões, é que serão abordados alguns casos de adaptação bem-sucedidos.

VAGÃO DO TIPO TELESCÓPICO A procura por um vagão ideal para o transporte de produtos paletizados acabou conduzindo para esse tipo de vagão. O tipo de empilhadeira usada para o carregamento de produtos paletizados exige um

amplo espaço para trabalho e, quanto menos obstáculo, mais rápida é a operação de carregamento e descarregamento.

Inicialmente, tentou-se fazer uma vagão do tipo sider, ou seja, com cortinas de lona laterais. Face à possibilidade de vandalismo, esta ideia foi deixada de lado. A necessidade de espaços para carregamento e leveza da estrutura eram condições obrigatórias. Portanto, um vagão de três módulos superpostos, possibilitando a abertura de 2/3 do vagão, seria a solução.

As paredes deste módulo teriam de ser feitas com material que permitisse leveza, a fim de que apenas uma pessoa pudesse movê-las. Desta forma, podiase optar por alumínio, chapa galvanizada ou fibra de vidro. Fazendo um levantamento de custo, peso, durabilidade e proteção à carga quanto ao vandalismo, optou-se pelo alumínio.

A estrutura dos módulos foi feita em aço e recoberta em folhas de alumínio. Desta forma, conseguiu-se obter resistência mecânica, leveza e proteção contra o vandalismo.

Internamente ao vagão, foram instaladas cintas para a fixação de carga paletizada. Assim, esse tipo de vagão atingiu os objetivos pré-fixados, garantindo um rápido carregamento e descarregamento.

VAGÃO GÔNDOLA COM BORDA RETRÁTIL Os vagões de fundo móvel oferecem a facilidade de carregamento e descarregamento, porém produtos como farelo de soja necessitam de ensacamento posterior, o que consome tempo e mão-de-obra.

Portanto, se o vagão já tivesse incorporado a ele uma boca retrátil, que pudesse ser aberta e fechada facilmente por uma única pessoa, isto iria trazer agilidade e economia na operação.

VAGÕES FECHADOS COM FUNDO MÓVEL Vagões gôndola do tipo drop botton (com fundo

móvel), bitola métrica, possuem volume de 53m³, e foram projetados para o transporte de produtos de densidade superior a 1(um), tais como o clinquer, minério, cinza pozolâmica etc. A sua descarga é feita pela parte inferior e possui 16 bocas. Quando usado este vagão para farelo de soja (densidade superior a 0,65), há um baixo aproveitamento de sua capacidade nominal. Atinge-se o peso de apenas 34t. quando seria possível transportar 60t.

Com o objetivo de aumentar a produtividade deste tipo de vagão, para transporte de produtos com densidade > 1.0, pode-se aumentar a altura de suas bordas laterais e cabeceiras. Desta forma, o volume do vagão é aumentado, como também se faz necessário o embornamento posterior. Pode-se pensar em fazer uma cobertura metálica provida de escotilhas, a fim de eliminar este serviço.

Vagões deste tipo, em bitola métrica, possuem geralmente 1,20m de altura da borda lateral. Se esta borda for erguida em mais de 1,20m de altura, o vagão ficará com um volume de 71m³. Com isto, aumenta-se para 46t. a capacidade útil para o transporte de farelo de soja. Além disso, como o farelo de soja sofre uma compactação severa durante a viagem, o sistema de tampas no piso deste tipo de vagão favorece a descarga deste produto. O tempo de descarga foi de 5 minutos, quando os vagões tipo hopper, específicos para farelo, levaram 12 minutos.

Evidentemente, existem limites para o aumento da altura do vagão: • Gabarito existente no fluxo; • Altura do CG, a fim de garantir estabilidade.

VAGÕES COM GRADES LATERAIS Esse vagão foi desenvolvido para permitir o transporte de produtos de retorno, com densidade muito diferente ao do produto precedente. Foi originado a partir de um vagão gôndola do tipo drop botton. No fluxo de ida, transporta clinquer (densidade 1,3) e no retorno transporta produtos petroquímicos (densidade 0,5) em big bags ou stand bags.

Foram feitas grades laterais para permitir o apoio dos big bags remontados a fim de se aproveitar melhor a capacidade do vagão. Estas grades são articuladas na parte inferior, pois a empilhadeira só consegue superar, no máximo, a altura de 1,20m da borda lateral (além da altura do boleto do trilho até o piso) ao levantar um big bag.

A fim de permitir o içamento de produtos petroquímicos paletizados, foi desenvolvido um stand bag, que possui alças.

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INDÚSTRIA VAGÕES DO TIPO ALL DOOR Os vagões do tipo All Door projetatos até então apresentavam a seguinte limitação para produtos paletizados:

• Os pallets têm 1,2m x 1,0m. Portanto, geralmente só cabem no sentido longitudinal do vagão 10 pallets (12m). Caso o produto não permita ser remontado, a capacidade útil do vagão vazio não é atingida.

• Caso o produto permita outro pallet para ser remontado, haverá necessidade de se fixar a carga internamente, a fim de evitar o deslocamento no sentido transversal.

Portanto, tais vagões tinham baixa produtividade e elevado tempo para fixação da carga. Para superar tais limitações, foi desenvolvido um vagão all door com um segundo piso. Ambos os pisos possuem uma indicação a fim de impedir a movimentação dos pallets no sentido transversal do vagão.

Desta forma, foi eliminado o problema de fixação da carga e aumentou-se a produtividade do vagão, uma vez que, no caso do cimento, passou-se de 40 para 60 toneladas, permitindo o transporte de produtos paletizados que não podiam ser remontados.

Também foi desenvolvida uma forma de travar a carga no sentido longitudinal, a fim de eliminar o desmoronamento dos sacos superiores sobre o pallet, o que comprometeu o tempo de descarregamento.

Foram colocadas placas de apoio reguladas conforme a necessidade, eliminando o espaço morto entre a cabeceira e o último pallet carregado.

VAGÕES PLATAFORMA E GÔNDOLA DE PORTA TOMBANTE Vagões do tipo plataforma e do tipo gôndola com portas tombantes são amplamente usados para produtos paletizados. Com a colocação de catracas e cintas, foi possível transportar, no fluxo de ida, cimento paletizado, e retornar com sacos de açúcar

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acondicionados em slings_ambas as cargas com um segundo nível remontado. Esta adaptação simples permitia uma alta produtividade do vagão neste fluxo.

CLASSIFICAÇÃO Vamos apresentar a classificação dos vagões de carga perante os serviços que prestam, bem como as características de suas estruturas resistentes.

Até o ano 1970, as estradas de ferro brasileiras, reunidas em rede ou não, possuíam um sistema próprio de classificação de sua frota de vagões, carros e locomotivas. Cada um desses sistemas não se comunicava com os demais, ou seja, não havia um código inteligente que diferenciasse cada veículo de forma independente, porém com uma mesma base.

Isto trazia uma série de inconvenientes operacionais como controle de vagões no trem, carga, origem, destino etc., principalmente quando ocorria intercâmbio entre as ferrovias.

Nas então existentes e saudosas reuniões técnicas das Comissões de Estudos de Vagões da Associação Brasileira de Normas Técnicas – ABNT, todos os representantes das ferrovias, indústrias e fornecedores de material ferroviário finalmente fecharam, em 1979, um texto base de norma de classificação de veículos ferroviários para toda a frota nacional. Foi uma normatização histórica, pois o concenso em torno de um mesmo texto permitiu que a efetivação se procedesse de forma extremamente rápida.

A seguir, a base da norma brasileira, que permite que se possa entender e classificar os vagões. Estes são classificados por três letras e sete números, como mostrado abaixo:

O primeiro bloco, ou bloco de letras, mostra o tipo básico do vagão na primeira letra, o subtipo ou característica principal na segunda letra e o peso bruto máximo sobre o trilho e bitola na terceira letra.

Exercitando a classificação apresentada, para o número acima, trata-se de um vagão: G : Gôndola P : Com bordas fixas e portas laterais R : Pbm de 80t e bitola de 1,60m Os sete números que compõem a norma de classificação foram definidos na época em função das ferrovias nacionais, todas de propriedade do Governo,

e ainda hoje servem de orientação para identificar a malha de origem do vagão. Foi então concebido um universo de 1.000.000 de vagões possíveis, separados por nível de crescimento teórico de cada ferrovia. Desta forma, foi definido que o primeiro número representaria estas ferrovias, e os restantes, o sequencial numérico, como apresentado a seguir:

Continuando então a decifrar a numeração, como exemplo, o vagão GPR, pertencia à frota da extinta RFFSA, já que começa sua numeração com o algarismo seis. Os demais números são representativos da ordem sequencial, ou seja, o 23.053º vagão da frota nacional.

Fechando agora a norma de classificação sem o dígito verificador, ou, mais precisamente, o número calculado pelo computador para checar as informações anteriores e impedir que dois vagões diferentes tenham os mesmos números, gerando erros de controle. Não é motivo deste artigo aprender a calcular o dígito verificador, porém, se o leitor se interessar pelo assunto, basta seguir as dicas para essa obtenção: Multiplica-se cada algarismo da esquerda para a direita por 7, por 6, por 5 e assim sucessivamente. O valor da soma deve ser dividido por 11, e o restante obtido deve ser subtraído de 11. Observa-se, abaixo, novamente em referência ao exemplo dado para o GPR: 6 x 7 = 42 total da soma: 90 2 x 6 = 12 3 x 5 = 15 90/11 = resto 2 0x4= 0 5 x 3 = 15 11-2 = 9 ◊ dígito 3x2= 6 Vê-se que o dígito verificador confere com o número apresentado. Recomenda-se por norma exercitar o cálculo do dígito verificador ou mesmo para treinar a aplicação da norma, passa-se a anotar a classificação dos vagões de um determinado e conferir as informações nele contidas.

O sistema de classificação brasileiro foi considerado tão bem elaborado, que técnicos da Association of American Railroad – AAR, dos EUA, estiveram no Brasil, nos anos 80, para estudar sua adaptação ao sistema americano, o qual indica na lateral dos

vagões o código de cada proprietário e o número sequencial.

Conjunto de normas para classificar os vagões, tanto de bitola métrica quanto de bitola larga, esta variação brasileira foi comentada por especialistas que elaboraram este documento.

ASPECTOS GERAIS DE PROJETO São vários os aspectos gerais de projeto que devem ser considerados na definição das estruturas dos vagões ferroviários. Durante a execução de cada projeto, as esquipes de engenharia devem estar atentas para: • Conhecimento pleno do gabarito da Via Permanente, o que direciona as dimensões laterais máximas da seção transversal para as necessárias folgas dinâmicas; • Definição da máxima distância entre truques, para que se defina o deslocamento do centro do vagão. Esta providência é de muita importância na circulação no interior dos túneis, principalmente para as plataformas de grande comprimento; • Definição do comprimento das hastes dos engates, em função do cálculo do raio mínimo no qual o vagão se inscreverá; • Ecolha do melhor jogo de ampara-balanço, equipamento usado para controlar o balanço lateral das caixas. Esta definição é feita após se conhecer as características dos trechos por onde o vagão irá circular, com raio mínimo de curva, superelevação, velocidade etc; • Conhecimento das instalações de carga e descarga nos terminais, para que se possa prever cargas de impacto ou outras que ocorram diretamente sobre as estruturas; e • Conhecimento das características do material que será transportado, ou seja, se produto a granel, densidade; se produto embalado, dimensões; se carga geral, as dimensões e volumes.

REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS Tratado de Estradas de Ferro – Material Rodante.

Editores: José Eduardo Sabóia Castelo Branco e Ronaldo Ferreira./ Paulo Mauricio da Costa F. da Rosa – Gerente de Eng. Ferroviária e Coord. de Projetos junto à AAR da Amsted Maxion./ Luiz Henrique Hungria – Chefe do Depto. de Vagões e Coord. de Projetos Especiais e Especialista em Tecnologia de Equipamentos na ALL.

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ANÁLISE

A IMPORTÂNCIA DOS METRÔS

NAS GRANDES METRÓPOLES DO MUNDO

ELAINE DORO LABATE

COORDENADORA TÉCNICA DO METRÔ SP. FORMADA EM BIOQUÍMICA PELA UNIVERSIDADE DE SÃO PAULO. INGRESSOU NO METRÔ DE SÃO PAULO EM 1975 E VEM ATUANDO HÁ 25 ANOS NA ÁREA DE ESTUDOS E ESTATÍSTICA. ATUALMENTE, É RESPONSÁVEL PELA COORDENAÇÃO TÉCNICA DE ESTUDOS E INFORMAÇÃO DA GERÊNCIA DE OPERAÇÕES.

PETER LUDWIG ALOUCHE

CONSULTOR DE TRANSPORTE. ENGENHEIRO ELETRICISTA PELA UNIVERSIDADE MACKENZIE. POR 35 ANOS, NA COMPANHIA DO METRÔ, COM DIVERSAS RESPONSABILIDADES NA EMPRESA, TODAS LIGADAS À TÉCNICA E TECNOLOGIA. EM 2006, DEIXOU O METRÔ PARA SER CONSULTOR DE TRANSPORTE NA ÁREA DE TECNOLOGIA. ATUALMENTE, É CONSULTOR DO GRUPO TRENDS TECNOLOGIA.

*APOIO:

NEUBER FISCHER - ESTAGIÁRIO DE JORNALISMO DO GRUPO TRENDS.

O

crescimento explosivo e desordenado das grandes cidades, com a saturação das vias públicas, provocada pelo crescimento vertiginoso da frota de automóveis e motocicletas, tem colocado para os planejadores e autoridades responsáveis, em particular dos países em desenvolvimento, o enorme desafio de resolver o problema da mobilidade de suas populações.

Uma das principais causas do congestionamento está centrada na dependência que a sociedade moderna tem do automóvel, afetando, de forma muito negativa, a qualidade de vida nas cidades.

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São mais do que evidentes os impactos dessa realidade para a sociedade em geral, tanto econômicos, quanto sociais, ambientais e de vivência urbana.

Somente com a adoção efetiva, por parte dos responsáveis, de uma política de mobilidade sustentável, com a implantação de redes integradas de transporte público, consegue-se reverter essa situação, respeitando ao mesmo tempo as questões de energia e meio ambiente. Assim, as principais metrópoles do mundo têm enfrentado esta questão da mobilidade através de redes integradas de transporte,

sendo o metrô a sua espinha dorsal, com linhas implantadas nos seus eixos principais de alta capacidade de demanda.

Estações e terminais de transferência possibilitam a viagem dos usuários nos diferentes modos (metrô, trem, VLT, BRT, sistema de ônibus, carro particular, bicicleta, ferry etc.), garantindo o seu deslocamento da origem ao destino com rapidez, segurança e conforto e com a menor tarifa possível.

A introdução do metrô num espaço urbano assume, pela sua capacidade, rapidez, confiabilidade e conforto, um papel central na reorganização de todo o sistema de transportes urbanos, apresentando-se ainda como um elemento dinamizador da mobilidade.

Será apresentado a seguir um panorama dos maiores metrôs do mundo, com suas principais características e peculiaridades e sua importância econômica, social e cultural no contexto das suas cidades. São indicados alguns casos de sucesso, de referência internacional, onde a introdução da linha de metrô, integrada com outros meios, refletiu-se em claras melhorias nos níveis de mobilidade oferecidos pelo sistema de transportes. É também apresentada uma comparação entre alguns índices de eficiência dos diferentes metrôs, extraídos de um estudo de “benchmarking” realizado pelo Metrô de São Paulo com os maiores metrôs do mundo.

A “EXPLOSÃO” DOS METRÔS CHINESES Dezenas de cidades chinesas estão investindo em redes de metrôs. O Governo Federal da China já empenhou US$ 150 bilhões para projetos de metrôs até 2015, que se somam aos fundos provenientes dos próprios municípios. São investimentos no transporte urbano de massa, sem precedentes no mundo, e muito maiores que os investimentos que países como os EUA aplicam em transporte público.

Tais investimentos, factíveis e viáveis em função do crescimento da economia chinesa, são uma resposta à acelerada urbanização do país e, apesar da expansão da frota de automóveis ser hoje maior que nos EUA, quando comparada com base na renda per capita, o mercado de veículos particulares ainda é pequeno considerando as dimensões chinesas.

Há, no total, 13 cidades chinesas operando sistemas de metrôs – Anshan, Beijing, Changchun, Chongqing, Dalian, Guangzhou (cidade conhecida como Canton), Hong Kong, Nanjing, Xangai, Shenyang, Shenzhen, Tianjin, Wuhan; e mais 15 construindo o seu – Chengdu, Harbin, Hangzhou, Hefei, Kunming, Lanzhou, Macao, Nanchang, Suzhou, Urumqui, Weihai, Wuxi, Xi'an, Zhengzho, Zibo.

Além do Metrô de Guangzhou, que tem uma rede de quatro linhas, com 116 km e 66 estações, vale destacar os importantes e modernos metrôs de Xangai, Beijing e Hong Kong.

O METRÔ DE XANGAI Xangai é uma das maiores regiões metropolitanas do mundo, com uma população

equivalente à de São Paulo (20 milhões de habitantes). O metrô de Xangai tornou-se, em menos de 15 anos, um dos mais extensos do mundo e continua se expandindo rapidamente. Os investimentos em transporte de massa nas grandes cidades chinesas são enormes, mas Xangai certamente é um caso à parte.

Xangai tem hoje uma rede de metrô de 420 km (261 milhas), com 282 estações, e transporta cerca de cinco milhões de passageiros por dia. Os seus planos de expansão estão somente na metade: 140 km de linhas a mais estão atualmente em construção e serão inauguradas até 2012.

Além disso, estão planejados mais 300 km até 2020.

Interessante é o sistema de informação para passageiros em telas LCD, tanto nas plataformas, que indicam a chegada dos próximos trens, um serviço apresentado junto com propagandas e anún-

Estação de Metrô em Xangai

cios, quanto nos trens informando a próxima estação em mandarim e inglês. Como muitos outros sistemas de metrô no mundo, o metrô de Xangai utiliza um sistema de tarifa por distância: a de menor valor gira em torno de 45 centavos de dólar; a mais cara, aproximadamente um dólar e 50 cents.

Xangai está também expandindo seu sistema de trens de alta velocidade, tanto de longa distância quanto regionais, bem mais rapidamente que os países ocidentais.

Mapa da Rede do Metrô de Xangai

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ANÁLISE O METRÔ DE BEIJING O Metrô de Beijing, inaugurado em 1969, é uma rede ferroviária de trânsito rápido, que serve os

Linha 10. Em 2015, a rede terá mais de 500 km de extensão. É interessante observar o modelo de construção da Linha 4, uma

O METRÔ DE HONG KONG Hong Kong é um território especial. Seu metrô tem hoje uma rede de 168 km e 80 estações, com 10 linhas. Transporta quatro milhões de passageiros por dia. É opera-

Estação de Metrô em Hong Kong

Mapa da Rede do Metrô de Beijing

PPP. Qualquer Parceria PúblicoPrivada na China tem uma participação máxima privada de 49%.

No caso da construção da Linha 4 do Metrô, uma linha de 29 km, com 24 estações, a empresa MTR, operadora privada do Metrô de Hong Kong, possui 49% do investimento de 735 milhões de RMB (moeda chinesa).

Estação de Metrô em Beijing

bairros urbanos e suburbanos do município. O metrô tem também uma expansão impressionante, embora não tão intensa quanto a de Xangai. Atende a uma população de 17 millhões de habitantes na região metropolitana, com uma rede de 9 linhas, 228 km e 147 estações. Mas novas linhas estão em construção. Depois da expansão, que foi necessária para os Jogos Olímpicos de 2008, em Beijing, a expansão e construção de novas linhas continuam seguindo um planejamento. A linha olímpica (trecho da Linha 8), foi aberta em 2008 para os Jogos Olímpicos, junto com a

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do pela empresa MTR (Mass Transit Railway), que também opera a linha expressa do aeroporto com 35,3 km e cinco estações, além do VLT. O baixo custo e a eficiência fazem do metrô de Hong Kong um dos meios de transportes mais utilizados e populares do território. Tecnologia e modernidade são marcas que o destacam entre os metrôs do mundo.

Mapa da Rede do Metrô de Hong Kong

regime da União Soviética, enquanto a parte ocidental do Metrô se modernizava e se expandia, a parte oriental permaneceu com uma tecnologia retrógrada, herdada dos soviéti-

Mapa da Rede do Metrô de Berlim

O METRÔ DE BERLIM O Metrô de Berlim (U-Bahn) circula em sua maior parte em subterrâneo. Foi inaugurado em 1902 e tem atualmente 144,2 km de extensão, com 9 linhas e 170

estações, que transportam 473 mil passageiros por dia. Além do Metrô, a cidade é servida por um sistema ferroviário de superfície (S-Bahn) com 331 km, que atinge os outros municípios da Região Metropolitana. O bilhete do transporte é único, servindo ao UBahn, S- Bahn ônibus, bonde elétrico e também ao ferry boat.

Interessante lembrar que, durante a existência do Muro de Berlim, que impedia que houvesse qualquer tipo de contato entre as duas partes da cidade, a rede do metrô permaneceu circulando entre os dois lados. Mas os alemães do leste eram privados de passar para o oeste da linha e vice-versa. Havia controle rigoroso dos passageiros na linha que ligava as duas partes. Durante o

cos. O sistema voltou à sua normalidade depois da queda do Muro de Berlim. A U-Bahn tem sido melhorada desde então com as estações do lado oriental sendo renovadas assim como as ocidentais.

O METRÔ DE PARIS Inaugurado em 1900, quando da Exposição Universal, o Metrô de Paris se identifica com a cidade e desempenha papel central na

Estação de Metrô de Paris

vida dos parisienses. Com 14 linhas e 300 estações, transporta diariamente, de forma eficiente, cerca de seis milhões de usuários, de qualquer ponto para outro da cidade. Cada estação do metrô de Paris tem uma "cara" distinta. Algumas como a LouvreRivoli ou a Saint Paul foram transformadas numa espécie de museu, com grandes vitrines de exposição. Outras são pintadas com cores vivas, como a Cluny la Sorbonne. Ainda outras têm música ambiente ou até mesmo exibem curtas-metragens através de monitores, como a Station Europe.

O metrô de Paris foi o primeiro metrô “pesado” a adotar, na sua Linha 14, a automação integral (condução sem operador no trem). Antes dele, somente metrôs de média capacidade como Vancouver (Sky Train) e Lille (VAL) circulavam em automático.

Há um plano de transformar toda a rede em sistema automático, sem condutor, instalando também portas automáticas de plataforma em todas as estações.

Mapa da Rede do Metrô de Paris

Estação de Metrô de Berlim

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ANÁLISE

Estação de Metrô de Moscou

Mapa da Rede do Metrô de Londres

O METRÔ DE LONDRES Primeiro metrô construído no mundo, foi inaugurado em 1863, operando na época com tração a vapor. Menina dos olhos dos londrinos, o “tube” como é chamado, é totalmente subterrâneo, sendo utilizado pela maioria da população para acessar os mais diversos pontos da cidade em suas 270 estações e 438,9 km de extensão.

tais, foi construída com materiais de luxo, e suas estações são verdadeiros monumentos arquitetô-

nicos. Durante a Segunda Guerra Mundial, foi emblemático por ter servido de abrigo à população, durante os bombardeios nazistas.

Com uma extensão de 292,2 km, possui 161 estações, sendo que as mais bonitas estão localizadas no centro da capital. O Metrô de Moscou é o mais movimentado do mundo, transportando 2,5 bilhões de passageiros por ano.

Estação de Metrô de Moscou

Estação de Metrô de Londres

O METRÔ DE MOSCOU Inaugurado por Stalin, em 1935, o Metrô de Moscou foi projetado para demonstrar um alto grau de desenvolvimento técnico, industrial e estético do comunismo da época. A sua linha circular, embora com uma tecnologia ultrapassada face aos padrões ociden-

Mapa da Rede do Metrô de Moscou

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O METRÔ DE TÓQUIO A cidade de Tóquio tem 13 milhões de habitantes (a Região Metropolitana atinge 30 milhões).

Tem duas companhias que operam o Metrô, a Affairs Tokyo Metro Co. Ltd. (empresa privada que englobou em 2004 a estatal Teito Rapid Transit AuthorityTRTA), e a Empresa Metropolitana, gerida pelo Governo de Tóquio, que opera o sistema Toei.

O sistema de Metrô de Tóquio é o segundo mais movimentado do

Metrô de Tóquio

Mapa da Rede do Metrô de Tóquio

mundo. De fato, ele fica tão lotado nas horas de pico que várias estações empregam funcionários especialmente designados para empurrar as pessoas para dentro

dos trens, no momento em que as portas dos trens estão se fechando. O metrô tem 224 estações, 13 linhas com um comprimento total de 286,2 km.

ANÁLISE O METRÔ DE NOVA YORK O metrô de Nova York é o principal meio de transporte da cidade.

Pessoas de diversos lugares do mundo circulam pela Big Apple

Estação de Metrô de Nova York

subterrânea, onde podem ser encontrados artistas de diversos gêneros e estilos se apresentando. Inaugurado em 1904, possui hoje 424 estações distribuídas em 480 km de extensão. É exemplo de funcionalidade e eficiência cortando toda a cidade. Porém, em alguns lugares, é preciso conviver com o mau cheiro e o barulho desagradável. O metrô de Nova York ficou famoso no mundo todo por ter sido cenário de diversos filmes de Hollywood como Godzila, As Tartarugas Ninjas, Matrix, entre outros.

O METRÔ DA CIDADE DO MÉXICO A Cidade do México é uma megalópole com mais de 20 milhões de habitantes na sua Região Metropolitana. Foi nos anos 50 que nasceu a idéia de se construir um metrô na capital mexicana, quando a população atingia então quatro milhões de habitantes, mas foi em 1967, 17 anos depois, que a decisão foi tomada.

Um dos mais frequentados e utilizados do mundo, o metrô da Cidade do México atende de maneira eficiente grande parte da região metropolitana da capital mexicana. Transporta cerca de 1,5 bilhão de passageiros por ano.

Inaugurado em 1969, foi construído com financiamento do governo francês, concebido com a mesma tecnologia do Metrô de Paris.

Estação de Metrô na Cidade do México

Mapa da Rede do Metrô de Nova York

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Hoje, o sistema transporta cinco milhões de passageiros por dia e conta com 11 linhas e 147 estações. Uma de suas linhas atravessa o Distrito Federal até o Estado do México, ao pé da Serra das Cruzes, e foi construída a 35 metros da superfície, devido à variação de altitude do lugar.

O bilhete do metrô mexicano é o mais barato do mundo. Ele custa U$ 0,72 e chega ao usuário por U$ 0,24 ($3.00 pesos), graças ao subsídio governamental que, com a medida, quer estender o acesso do transporte à camada mais

pobre da população.

O usuário também tem acesso a um cartão magnético recarregável, que pode variar entre R$ 1,40 e R$ 86,00, que lhe permite viajar por toda a rede e utilizar os transportes comutados ao sistema. É relativamente seguro e muito limpo. Desde que, em 1975, ocorreu um acidente dentro da rede, envolvendo dois trens do metrô, matando 27 pessoas e deixando dezenas de feridos, todos os trens são equipados com caixa preta para registrar incidentes, sistema de piloto automático, postos de comando central e semáforos para controle de velocidade e da posição dos trens em todo o sistema.

O metrô no México é sede da arte da Cidade do México. Exposições permanentes e temporárias instaladas nas galerias, salas e paredes, fazem das 11 linhas e 147 estações centros de criações, uma Meca da cultura. Além das

exposições de arte, o Metrô organiza eventos a cada mês. Shows, que vão desde a música tradicional mexicana ao hip-hop, passando pelo tango, jazz, performances de rock e metal, dança, circo, teatro, concurso de histórias e outros. São tantos eventos (cerca de 20 por mês), que enriquecem e enobrecem as entranhas do metrô. Ele agora é uma referência artística, de tal forma que vai receber do Museo Mural Diego Rivera uma reprodução do "Sonho de uma tarde de domingo no Parque Alameda” para a estação que tem o seu nome.

O metrô do México possui a característica peculiar por ter suas estações identificadas por palavras e textos em linguagem icônica, como glifos, para melhor atender grande parte da população que é analfabeta. Um ponto negativo são os vendedores ambulantes que invadem as estações nos horários de pico.

OS METRÔS DO BRASIL São Paulo A Região Metropolitana de São Paulo, com seus 20 milhões de habitantes, tem dois sistemas de transporte ferroviário de passageiros, integrando em algumas estações do metrô (Metrô) a rede de trens metropolitanos, operada pela CPTM. O METRÔ DE SÃO PAULO O Metrô de São Paulo possui hoje cinco linhas em operação, com 68,9 quilômetros e 59 estações, incluindo quatro estações de transferência e oito estações de intercâmbio com a rede de trens metropolitanos. A Linha 4Amarela, que inaugurou seu primeiro trecho (Faria Lima-Paulista)

Mapa da Rede do Metrô da Cidade do México

Novas estações do Metrô de São Paulo com portas de plataforma

em junho de 2010, foi concedida ao setor privado. Com uma frota de 157 composições e um espaçamento mínimo entre trens de 101 segundos durante os horários de pico, o metrô atende a uma média diária de 2.600.000 usuários. Em 2009, transportou mais de 706 milhões de passageiros, com uma média de 3,3 milhões de passageiros em dias úteis, se considerarmos a entrada de pessoas mais as transferências entre linhas.

O Metrô de São Paulo é reconhe-

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ANÁLISE Mapa da Rede de Transporte Ferroviário de São Paulo

cido nacional e internacionalmente pela sua modernidade e eficiência. No transporte público, foi um marco de qualidade no serviço oferecido à população. Um elemento fundamental do seu sucesso é que ele sempre esteve,

Novas estações do Metrô de São Paulo com portas de plataforma

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desde o início, a vanguarda da tecnologia. Novas estações das Linhas 2 e 4 introduziram inovações tecnológicas revolucionárias, entre elas as portas de plataforma, para melhorar a segurança e o conforto dos passageiros.

O Metrô de São Paulo tem em curso um ambicioso plano de remodelação, ampliação de 68,9 para 80,3 km de extensão, com a aquisição de renovação do material circulante. A Linha 4-Amarela está em funcionamento, concedido ao setor privado, com 12 km e seis estações em sua primeira fase.

Com um ambicioso plano de expansão, o Metrô vai ampliar sua rede em mais 20 km até o final de 2010, incluindo os 12 km de sua nova Linha 4 e outra seção com duas novas estações na Linha 2 e Linha 5-Lilás, operando em uma seção de 6 km, com 21 km e 17 estações.

OS TRENS METROPOLITANOS (CPTM) Em São Paulo, a atual rede ferroviária metropolitana possui 261 km de comprimento, com 89 estações e transporta 550 milhões de passageiros por ano, quase 2 milhões de passageiros por dia. Seu plano de expansão inclui a modernização da rede, com estações e renovação de equipamentos e aquisição de material circulante. O plano do Governo do Estado de São Paulo pretende transformar 160 km de linhas de rede em metrô de superfície.

Estação da CPTM em São Paulo

estações, que transporta cerca de 200 milhões de passageiros por ano, quase 700 mil passageiros por dia.

A Extensão da Linha 2 está em fase de execução (Linha 1A), o que permitirá a conexão direta de Pavuna a Botafogo, evitando assim a transferência na Estação Estácio, entre ambas as linhas.

O plano de expansão inclui a renovação da frota e a construção de três Mapa da Rede Ferroviária do Rio de Janeiro novas estações na Linha 1, bem como a sua prorroRio de Janeiro gação por Ipanema e Leblon e Devido à Copa do Mundo, em Gávea. A empresa também pla2014, e os Jogos Olímpicos de neja a expansão da Linha 2, com 2016, grandes investimentos em cerca de 3 km. Há também o proinfraestrutura estão previstos para jeto da Linha 4, que liga a Gávea o Rio de Janeiro. O transporte ferà Barra da Tijuca, cuja construroviário de passageiros é operação já foi iniciada, e a futura do por duas empresas privadas: implementação da Linha 3, com MetrôRio, que opera o metrô, e 26 km e 15 estações, ligando as Supervia, que opera a rede de cidades de Rio de Janeiro, comboios suburbanos.

Niterói, São Gonçalo e Visconde de Itaboraí.

Estação de Metrô no Rio de Janeiro

O METRÔ DO RIO DE JANEIRO Desde abril de 1997, o Metrô do Rio de Janeiro é operado por uma empresa privada por meio de uma concessão de serviços.

Possui uma rede de 40 km e 34

TRENS METROPOLITANOS SUPERVIA A rede ferroviária intermunicipal de passageiros na Região Metropolitana do Rio de Janeiro é operada por uma empresa privada chamada Supervia. Ela opera em 11 cidades, com uma rede de 187 km, sete linhas e 89 estações, quatro delas integradas com o metrô. Conta com uma frota de 160 composições, transporta cerca de 500 mil passageiros por dia, mas a meta é chegar a 1,5 milhão de passageiros em 2016.

OS METRÔS DE BELO HORIZONTE, PORTO ALEGRE, RECIFE E BRASÍLIA Além de São Paulo e Rio de Janeiro, quatro outras cidades no Brasil operam trens metropolitanos, como metrô: Belo Horizonte, Porto Alegre, Recife e Brasília.

Em Belo Horizonte, o Metrô opera uma linha de 28,2 km e 19 estações, com uma frota de 16 composições, que atualmente transporta 144 mil usuários por dia.

Está em estudo a construção da Linha 2, com 16,5 km devendo ligar Barreiro a Hospitais e também a Linha 3, abaixo da terra, com uma extensão de 12,5 km e 11 estações, ligando a região da Pampulha à Savassi.

O Metrô de Porto Alegre é operado pela Trensurb, empresa pública vinculada ao Governo Federal.

Ela opera uma linha de trens urbanos na região metropolitana (Região Norte), com 33,8 quilômetros, 17 estações e uma frota de 25 trens, atendendo a cinco cidades. Transporta cerca de 160 mil passageiros por dia (50 milhões de passageiros por ano).

A expansão da rede planeja a conclusão da Linha 1 com São Leopoldo – Novo Hamburgo, com 9,3 km e a implementação da Linha 2 (Metro Poa), com 15,3 km e 16 estações.

O Metrô do Recife é operado pela CBTU – Companhia Brasileira de Trens Urbanos, através do Metrorec, e atende diretamente as cidades de Recife, Cabo e Jaboatão dos Guararapes. A empresa opera três linhas: Central e do Sul, linhas eletrificadas, com padrão de trens metropolitanos, e uma linha a diesel, com características de trem suburbano. Atualmente, com 28 estações e 39,5 km de extensão, o sistema transporta cerca de 205 mil

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ANÁLISE usuários por dia. Atualmente, está sendo construída a estação Cosme e Damião na linha Central e existe projeto de expansão e melhoria para aumentar a capacidade para 350 mil passageiros por dia.

O Metrô de Brasília opera duas linhas em Y, com 42,4 km e 24 estações com conexões da região administrativa de Brasília para as cidades de Ceilândia e Samambaia. Possui uma frota de 20 trens, que transporta uma média de 150 mil passageiros por dia. A linha principal fica abaixo do solo na Asa Sul. O plano de expansão do metrô prevê a construção de 4 novas estações, sendo duas no final do trecho Ceilândia e duas no final do trecho Samambaia. Além disso, estão previstas a construção de 24,6 km de metrô leve e aquisição de oito trens.

OUTROS PROJETOS DE METRÔ: SALVADOR, FORTALEZA E CURITIBA O Metrô de Salvador está em construção e terá 48,1 quilômetros e 28 estações para transportar 400 mil usuários por dia. O sistema da primeira fase envolve a construção de 12 km, com oito estações a 1,5 km abaixo da terra.

O Metrô de Fortaleza (Metrofor) tem planos de construção da Linha Sul, de Vila das Flores a João Felipe, com 24,1 quilômetros, incluindo 2,2 quilômetros de trilhos elevados e 3,9 km abaixo da terra.

O Metrô de Curitiba tem planos de execução de uma linha com 22 km e 22 estações.

O GRUPO CoMET E O “BENCHMARKING” ENTRE METRÔS DO MUNDO Fazer uma comparação entre

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metrôs é tarefa muito difícil porque cada metrô está inserido no contexto de um país e de uma cidade, com características próprias. A dimensão da cidade, a sua população, sua cultura, a extensão da rede, a sua inserção no meio urbano, os critérios adotados, a tecnologia escolhida, o tipo de serviço, os critérios de segurança e conforto são elementos que diferem de metrô para metrô.

Para conhecer as melhores práticas, os metrôs têm feito estudos específicos de benchmarking .

Aliás, é o que muitas empresas têm realizado quando se deparam com uma falta de competitividade em relação a seus concorrentes no mercado.

De fato, o mundo globalizado, caracterizado pela produtividade, eficiência e principalmente pela competição, tem levado as empresas a procurar a melhoria contínua da qualidade de seus produtos e serviços, a redução de seus custos e a elevação de seus níveis de desempenho.

Novas técnicas do controle da qualidade, utilizando métodos estatísticos para inspeção por amostragem e controle de processos, foram se desenvolvendo, com seu foco centrado nas expectativas de seu cliente ou usuário. Surgiram também as normas internacionais, tipo ISO, que ditam os padrões que as empresas devem seguir para merecer um certificado de qualidade fornecido por entidades qualificadas.

Benchmarking é um processo contínuo e sistemático para avaliar produtos, serviços e procedimentos de trabalho, na busca da qualidade, através de comparações com organizações que são reconhecidas como representantes das melhores práticas. Por

ser contínuo, é um processo de renovação permanente e um aprendizado constante, que se utiliza de uma técnica disciplinada de investigação das melhores práticas usadas por empresas similares consideradas paradigmas.

A ideia de um projeto de benchmarking de metrôs nasceu na UITP – União Internacional dos Transportes Públicos. Em 1994, os metrôs de Berlim, Hong Kong, Londres, Nova York e Paris formaram um grupo, conhecido como o "Grupo dos Cinco", com o objetivo de trocar informações de desempenho e investigar as melhores práticas adotadas por outros metrôs pesados semelhantes.

Com a veiculação das notícias dos progressos obtidos pelo projeto, outros metrôs demonstraram interesse em participar do Grupo.

Assim, em maio de 1996 foram estabelecidos os seguintes critérios para a participação de novos membros: • Metrôs pesados urbanos; • No mínimo, 500 milhões de passageiros por ano; • No mínimo, 3 linhas em operação; • Aceitação do compromisso de confidencialidade; • Em condições de trabalhar em inglês (idioma do projeto); • Em condições de fornecer dados comparativos e informações de acordo com as especificações e procedimentos já desenvolvidos; • Aceitação de todas as alterações destas especificações e procedimentos que sejam considerados razoáveis; • Aprovação de todos os membros participantes.

Hoje, os metrôs de Berlim, Hong Kong, Londres, Madri, México, Moscou, Nova York, Paris,

Pequim, Santiago, São Paulo e Shangai, que representam alguns dos mais densos metrôs do mundo, formam o grupo CoMET – Comunidade de Metrôs – e elaboram, em conjunto, um estudo comparativo de seus desempenhos, identificando paradigmas de excelência nos seus procedimentos e nas suas práticas. O estudo é coordenado pela RTSC – Railway Technology Strategy Center, órgão da Universidade de Londres, e como tal uma entidade independente e idônea.

Em paralelo, sob a sigla de NOVA, desenvolvem estudo similar outros 15 metrôs de menor capacidade de transporte: Barcelona, Buenos Aires, Delhi, Glasgow, Bangkok, Lisboa, Milão, Montreal, Nápoles, Newcastle, Rio de Janeiro, Singapura, Taipei, Toronto e Sidney.

Os metrôs têm entre si um acordo de confidencialidade, de tal modo que dados considerados sigilosos não podem ser divulgados a terceiros. Isto permite aos sistemas apresentarem, com o máximo de profundidade e clareza, os seus índices de desempenho, para serem comparados e discutidos, sem receio de uma má interpretação.

No centro de qualquer programa de benchmarking existe um conjunto de indicadores de desempenho que possibilita medir a eficácia das diferentes práticas utilizadas pelos metrôs. Porém, só o acompanhamento desses indicadores não é suficiente para gerar melhorias. Os membros do CoMET mostraram que, se a alta administração estiver atenta a eles, esses indicadores tendem a melhorar.

A primeira tarefa em qualquer programa é identificar os fatores de sucesso que os membros têm em comum, e escolher os indicadores que expressem claramente como a organização trata estes fatores. No programa CoMET, decidiu-se estabelecer Indicadores de Desempenho (KPI) que pudessem, mais rapidamente, contribuir para a implementação de melhorias na empresa e também que fossem eficazes se comparados com uma base de dados internacional de metrôs com histórias diferentes.

Os KPIs foram estruturados com foco nas quatro dimensões estabelecidas pela metodologia do Balanced Scorecard – BSC (Crescimento e Aprendizado, Processos Internos, Clientes e

Finanças) e acrescidos Segurança Pública e Operacional e Meio Ambiente.

Como complemento ao uso de KPIs, o estudo de benchmarking recorre também a estudos de casos específicos, onde alguns metrôs se confrontam com suas práticas e seus dados, para poderem tirar conclusões úteis às suas empresas.

COMPARAÇÕES ENTRE OS METRÔS Uma das primeiras comparações que se costuma fazer entre metrôs é em relação às suas características básicas. A tabela a seguir apresenta as características dos metrôs que fazem parte do Grupo CoMET, incluindo também o Metrô de Tóquio e o Metrô do Rio de Janeiro (este do Grupo NOVA). Para haver comparabilidade entre as informações, é necessário que os dados reflitam o resultado de um ano cheio – assim, os dados do Metrô de São Paulo referem-se ao ano de 2009 e não incluem a expansão da Linha 2-Verde até Vila Prudente e o 1º trecho da Linha 4-Amarela (Faria Lima–Paulista), ambas inauguradas em 2010.

CARACTERÍSTICAS DO SISTEMA METROVIÁRIO

(*) Dados de 2008/ 2009 FERROVIA | SETEMBRO 2010

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ANÁLISE A seguir, são apresentados alguns exemplos dos índices dos metrôs constantes da tabela anterior, sempre destacando a posição ocupada pelo Metrô de São Paulo.

Comparação entre as características básicas dos metrôs, mostrando a relação entre a extensão da rede, o número de estações e os passageiros transportados.

Extensão da Rede, Número de Estações e Passageiros Transportados

O Metrô de São Paulo, apesar de ser um dos menores em extensão e número de estações, apresenta um total de passageiros transportados superior aos metrôs de Berlim e Santiago e nos mesmos níveis de Xangai, Beijing, e Madri.

Extensão da rede metroviária em relação à população da cidade onde está inserida, mostrando até que ponto há cidades bem servidas de linhas e estações e até que ponto outras necessitam de mais rede.

Extensão da rede (km)/ População da cidade (milhões)

Com 19,7 milhões de habitantes distribuídos em 39 municípios, a Região Metropolitana de São Paulo abriga cerca de 10% da população do país. Só no município de São Paulo são 11 milhões de habitantes.

Relacionando-se a extensão da rede metroviária com a população da cidade, observa-se que São Paulo apresenta um índice de 5,6 km de linha de metrô por milhão de habitantes, o menor índice de todos os sistemas considerados, apesar de a população da cidade ser uma das maiores entre os metrôs.

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Número de passageiros transportados em relação à extensão da rede de metrô, mostrando a densidade de transporte e consequentemente a utilidade do sistema na cidade.

Passageiros transportados (milhões)/ Extensão da rede (km)

Com relação à utilização da rede, o Metrô de São Paulo é o segundo mais utilizado entre os sistemas analisados, com um índice de 11,5 milhões de passageiros transportados por quilômetro de linha.

Número de passageiros transportados em relação à oferta de lugares (carro.km), indicando o grau de utilização do sistema.

Passageiros transportados/ Carro.km

Quanto à utilização dos serviços ofertados, São Paulo apresenta um índice de 6,3 passageiros transportados por carro na distância de um quilômetro, ficando muito próximo dos metrôs de Paris, Santiago, Rio de Janeiro e Shangai.

Oferta de lugares em relação à frota de carros, indicando a eficiência do sistema.

O Metrô de São Paulo apresenta um alto índice de utilização da frota, ocupando a 3ª posição entre os metrôs analisados, com um índice de 146,4 mil quilômetros percorridos, em média, por carro.

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ANÁLISE Carro.km (milhares/ Frota de carros

CONCLUSÃO (*) Apesar do seu ótimo desempenho nas cidades e regiões metropolitanas e dos incontestáveis benefícios sociais que provoca em nível urbano, econômico e ecológico, o transporte sobre trilhos tem tido dificuldades para ser implantado em alguns países, devido aos altos investimentos que requer.

São justamente os países em desenvolvimento, onde as cidades mais crescem, que necessitam mais do transporte metroferroviário. Paradoxalmente, são os que menos recursos têm para tais investimentos.

Procuram-se fórmulas que possam viabilizar os projetos.

Discute-se a tese de privatização versus estatização, dividem-se as opiniões, como se dividiram há mais de 150 anos, quando, na Câmara dos Deputados da França, o Deputado Arago apresentou um projeto para a implantação de uma rede ferroviária totalmente entregue a companhias privadas. Em oposição, surgiu o Lamartine, que, além de deputado, era poeta e brilhante orador, defendendo, com veemência, a estatização da ferrovia: “Quero uma ferrovia implantada sob a direção e execução do Estado... Não devemos ceder ao assalto de companhias que

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parecem disputar o solo a conquistar...”.

Hoje, os tempos são outros. Há muitas fórmulas que são experimentadas para atrair investimentos privados, embora se saiba que nenhuma tarifa consegue cobrir investimentos em transporte metroferroviário urbano.

E, isto, pela simples razão de que o retorno de um sistema metroferroviário vai muito além do transporte de usuários. Toda a economia da cidade e do país é beneficiada pelas redes de transporte sobre trilhos. Eles provocam, por onde passam, uma importante renovação urbana e entre seus inúmeros beneficiados está o meio ambiente.

Entre as fórmulas sugeridas, estão os empreendimentos associados, que dão ao Estado a iniciativa da regulamentação do empreendimento e à iniciativa privada, a do investimento.

Num empreendimento urbanístico importante, o transporte sobre trilhos é parte integrante dele. A renovação urbana de Docklands, com a implantação de seu metrô leve, é um exemplo de uma experiência bem-sucedida.

Outra fórmula é a que está sendo adotada no Japão, com a chamada “Terceirização” ou “Setor Terceiro”, uma corporação criada na base de uma partilha dos

investimentos, meio a meio, entre as autoridades regionais e as empresas privadas.

Fórmulas para se conseguir investimentos, há muitas. O importante é a opção política pelo transporte urbano sobre trilhos.

Uma opção que, nas grandes cidades, já não é mais “econômica”, mas dogmática, quase ideológica.

Para os “ferroviaristas”, os benefícios desse transporte compensam qualquer investimento. Para os outros, nunca há financiamentos disponíveis. O Brasil parece que está nesse segundo grupo, “...de Projeto em Projeto”, como escreveria, ironicamente, a importante revista “La Rail”.

Talvez esteja faltando um Victor Hugo brasileiro que proclame: “Eu me reconcilio com a ferrovia...”. (*) Nota: Texto retirado do artigo Metrô e Trem – Alternativas Tecnológicas, de 26/05/1992, do próprio autor, Peter Alouche.

BIBLIOGRAFIA Sites oficiais dos metrôs Peter Alouche - O “Benchmarking” dos Metrôs - Jornal da AEAMESP Junho 97 Peter L. Alouche & Armindo J. Fernandes Neto “Comparação de desempenho dos metrôs do mundo” – Revista de Engenharia Peter L. Alouche & Marcos Camelo “Benchmarking: um importante projeto do Metrô de São Paulo” - Revista da ANTP n.77, 4º trim 1997 Peter L. Alouche - Curso dado no IBRE - Instituto Brasileiro de EconomiaFGV – “Transporte Metropolitano sobre Trilhos Benchmarking para Metrôs” – Brasília Set 2000 Elaine Labate, Vagner Rodrigues & Peter L. Alouche, “Benchmarking entre metrôs do mundo” – Revista de Engenharia – 2004 Peter L. Alouche – Seminário – “Metrô e Trem Alternativas Tecnológicas” – 26 Maio de 1992.

NOVIDADES

METRÔ ENTREGA NOVA ESTAÇÃO VILA PRUDENTE NA LINHA 2- VERDE A nova estação possibilita deslocamento mais rápido dos moradores da Zona Leste para a região da Avenida Paulista.

F

oi entregue pelo Governo do Estado de São Paulo a nova Estação Vila Prudente da Linha 2-Verde do Metrô de São Paulo. O evento contou com a participação do Governador Alberto Goldman, do Secretário de Estado dos Transportes Metropolitanos, José Luiz Portella Pereira, do Prefeito do Município de São Paulo, Gilberto Kassab, do Presidente da Companhia do Metropolitano de São Paulo – Metrô, José Jorge Fagali, e demais autoridades.

A Estação Vila Prudente conta com os mais modernos conceitos de arquitetura e equipamentos, seguindo os padrões já conhecidos na Estação Sacomã e nas estações da Linha 4-Amarela.

Seguindo os procedimentos técnicos de implantação, a Estação Vila Prudente funcionará em operação assistida, entre as 09h e 15h, de segunda a sexta-feira. Esta medida permite que a população visite a nova estação e realize viagens gratuitas e monitoradas no trecho Vila Prudente e Sacomã.

O período de monitoria tem o objetivo de verificar o desempenho dos equipamentos e dos empregados numa situação de funcionamento normal. Além disso, visa oferecer e familiarizar a população sobre a utilização das novas tecnologias oferecidas.

Haverá campanha informativa por meio de cartazes e banners nas estações. As informações serão reforçadas por meio de mensagens sonoras nos trens e na própria estação.

Após esta fase inicial de operação assistida, a estação funcionará das 04h40 à meia-noite e o usuário poderá, então, fazer seu percurso normalmente, embarcando na estação e pagando a tarifa de transporte. A previsão é que 65 mil usuários utilizem a

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estação diariamente.

Com a nova estação, a Linha 2-Verde do Metrô passa a operar com 14,7 km de extensão, ligando os bairros de Vila Madalena a Vila Prudente. O usuário poderá fazer conexão com a Linha 1-Azul, nas estações Ana Rosa e Paraíso, e com a Linha 4-Amarela, na Estação Consolação, facilitando o deslocamento de quem segue da Zona Leste para as regiões da Avenida Paulista e Pinheiros, e vice-versa.

ARQUITETURA E TECNOLOGIA Vila Prudente ocupa uma área de 14 mil m², sendo 19.700 m² de área construída. Localizada na Avenida Luiz Ignácio de Anhaia Melo, com as Ruas Cavour e Itamambuca, possui dois acessos: um pela Anhaia Melo e outro pela Rua Cavour. O corpo da estação fica a 29 metros de profundidade, com três níveis principais: dos acessos, do mezanino (onde estão localizadas a Sala de Supervisão Operacional-SSO; Bilheterias; Bloqueios com portas de vidro e as Salas Técnicas Operacionais) e o das plataformas.

A estação é dotada de equipamentos tecnológicos de última geração, como portas de plataformas que dão mais segurança aos usuários, fornecidas pelo Consórcio Trends-Poscon, bloqueios com portas de vidros e escadas rolantes inteligentes, que operam com velocidade reduzida quando não estão sendo utilizadas e aumentam a velocidade automaticamente quando uma pessoa sobe na escada, o que proporciona economia de energia.

A estação possui ainda Sistema de Ventilação e recursos que trazem benefícios ambientais, como o uso da água da chuva e prioridade para iluminação natural, que reduz o consumo de energia na esta-

ção. A cobertura de vidro da estação tem uma película autolimpante que permite a remoção dos resíduos de sujeiras produzidos pela água da chuva.

Esta estação é totalmente acessível a deficientes ou pessoas com mobilidade reduzida. Para isso, conta com elevadores, dispostos no mezanino e nas plataformas, além de piso tátil direcional e de alerta indicando elevadores, as bilheterias, os bloqueios e as áreas de embarque na plataforma.

REDE CONECTADA A Estação Vila Prudente fará ligação direta com o sistema de Monotrilho que irá até o bairro de Cidade Tiradentes, no extremo da Zona Leste.

Quanto a obra estiver concluída, o usuário fará em cerca de 50 minutos o trajeto entre Vila Prudente e Cidade Tiradentes, percurso que hoje leva cerca de 2 horas.

Esta estação será um ponto importante de conexão com o sistema metroferroviário. A futura Linha 15-Branca ligará Vila Prudente a Ticoatira, passando pela Linha 3-Vermelha e 12-Safira, na Penha.

Ainda na Linha 2-Verde, com a entrega em breve da Estação Tamanduateí, o acesso dos usuários do ABC ao Metrô será bastante facilitado, com redução significativa do tempo de viagem. Quem mora, por exemplo, em Santo André e vai até a Avenida Paulista (Estação Brigadeiro), leva hoje cerca de 1 hora no trajeto. Com a integração, o usuário economizará quase 50 minutos por dia.

A estação conta também com dois painéis do Artista Sérgio Ferro Pereira com o título “Cenas e Sonhos Latinos Americanos I e II”, que fazem parte do Projeto Arte no Metrô.

INÍCIO DA OPERAÇÃO COM CBTC O novo trecho da Linha 2-Verde entre as Estações Sacomã e Vila Prudente já está sendo operado pelo sistema CBTC (Communication Based Train Control), com plataforma Urbalis, fornecido pela Alstom. A implantação do CBTC neste trecho da Linha 2 irá demonstrar sua eficiência operacional para os técnicos do Metrô de São Paulo, válidas as estratégias que serão utilizadas para as demais linhas que terão a tecnologia CBTC implantada em seu sistema de sinalização.

EXTENSÃO DA LINHA 2-VERDE O Metrô de São Paulo recebeu no dia 30 de agosto de 2010, quatro propostas para a extensão da Linha 2-Verde, entre Vila Prudente e Cidade Tiradentes, através de metrô leve – Monotrilho.

O trecho total será de 23,8 Km de extensão, onde atualmente o percurso é feito em dias horas e poderá ser realizado em 50 minutos, com cerca de 500 mil usuários dia.

A Implantação e o tempo de construção de um Monotrilho são bem menores que as do metrô subterrâneo.

Os consórcios que apresentarão propostas são: •METROPOLITANO – Liderado pela Delta Construções; •PROLONGAMENTO LINHA 2-VERDE – Liderado pela Andrade Gutierrez; •MONOTRILHO TIRADENTES - Liderado pela Odebrecht; •EXPRESSO MONOTRILHO LESTE - Liderado pela Queiroz Galvão.

NOVIDADES

MAIS AGILIDADE À CPTM COM TELECOMANDO DAS SUBESTAÇÕES ELÉTRICAS DA LINHA 9-ESMERALDA A CPTM (Companhia Paulista de Trens Metropolitanos) colocou em operação a primeira etapa do projeto de Telecomando (controle à distância) do sistema de alimentação elétrica dos trens.

A

s subestações de energia de Cidade Dutra, Morumbi e Jaguaré, localizadas na Linha 9Esmeralda (Osasco-Grajaú), passaram a ser controladas pelo CCO Brás (Centro de Controle Operacional) desde o dia 30 de julho último. O anúncio foi feito pelo Secretário dos Transportes Metropolitanos, José Luiz Portella, e pelo Presidente da CPTM, Sergio Avelleda.

Com a nova tecnologia, manobras elétricas, que eram feitas manualmente in loco e levavam de 20 a

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40 minutos, agora são realizadas em tempo real, a partir de comandos originados no CCO. Isso significa maior rapidez no restabelecimento de anormalidades, maior confiabilidade do sistema e consequente redução de atrasos.

Para viabilizar o comando à distância na Linha 9, foram instalados equipamentos digitais de ponta nas subestações e CCO, além de adequações do sistema de transmissão de dados.

O próximo passo será adotar o telecomando para as

NOVIDADES subestações das demais linhas e concluir a motorização das chaves seccionadoras da rede aérea de alimentação elétrica das seis linhas, o que permitirá o desligamento remoto do fornecimento de energia de determinados trechos.

O prazo de conclusão de todo o projeto está previsto para o final de 2011/início de 2012.

Paralelamente, a CPTM também executa a construção das novas subestações elétricas de Guaianazes, Jandira, Manoel Feio, Jaraguá, Santo André e a reforma e modernização das seguintes existentes: Tietê, Engenheiro Sebastião Gualberto, Campo Limpo Paulista, Mauá, Ermelino Matarazzo e Calmon Viana.

No caso das subestações antigas, equipamentos obsoletos como reles de proteção, disjuntores e transformadores estão sendo substituídos por similares digitais.

ARTIGO TÉCNICO

PANTÓGRAFOS

A

função do Pantógrafo é funcionar como captador de energia para alimentação dos motores de tração e de outros sistemas do material rodante. Esta energia é elétrica e provém da Rede Aérea ou Catenária. O pantógrafo é comandado por um circuito pneumático. Para que a compreensão de seu funcionamento seja possível, é necessário conhecer suas partes principais: Base (quadrado ou trapezoidal); Sistema Articulado; Canoa; Um par de molas equilibrantes; Cilindro pneumático; e Caixa de Válvulas.

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A Base é o elemento do pantógrafo que serve para fixá-lo à parte externa do teto dos veículos ferroviários.

O Sistema Articulado possui dois pontos de articulações principais que tornam possível o desdobramento (subida) e o dobramento (descida) do pantógrafo.

A Canoa é o elemento que fica em contato direto com o fio da Catenária (fio trolley) e possui dois outros componentes básicos: Lâminas de Cobre, com a função de beneficiar o contato elétrico Pantógrafo/Catenária, e uma massa distribuída em toda a extensão denominada Massa Pantográfica, cuja composição é de verniz, solventes especiais e grafite em pó.

A função da Massa Pantográfica é servir de lubrificante, amenizando as consequências do atrito constante entre lâminas de cobre e o fio trolley da

Catenária, com o objetivo de aumentar a vida útil dos mesmos. A Massa Pantográfica é quase indispensável, pois sua ausência diminui em muito a vida útil tanto das lâminas de cobre como do fio trolley. É importante ressaltar que o fio trolley é feito de um cobre mais duro que os das lâminas que têm o seu desgaste maior, uma vez que é mais fácil e econômica a manutenção e reposição de peças da Canoa do que da Rede Aérea.

Massa pantográfica preparada

As Molas Equilibrantes são responsáveis pelo desdobramento do Pantógrafo. Estas são molas de tração e são responsáveis pelo fornecimento de uma pressão constante da Canoa no fio trolley da Catenária.

O Cilindro Pneumático possui avanço do êmbolo por molas (quatro ao todo) e recuo pela ação da pressão do ar: quando o cilindro está recuado, o pantógrafo encontra-se desdobrado; quando o cilindro está avançado, o pantógrafo permanece dobrado. A Caixa de Válvulas tem a função de controlar o fluxo e a pressão do ar com a finalidade de oferecer uma descida e uma subida tão suaves quanto possível.

FUNCIONAMENTO A admissão do ar no Cilindro Pneumático provoca a subida da Canoa e anula o efeito das molas de descida (entenda-se por molas de descida aquelas do cilindro). O Sistema Articulado se desdobra sob a ação das Molas Equilibrantes, após a admissão do ar no cilindro. Durante o serviço, o cilindro manterá uma pressão constante no Sistema Articulado, possibilitando assim o contato da Canoa através da ação das Molas Equilibrantes, apesar das diferenças de altura entre a Catenária e a Via Permanente.

No fim do serviço, o Sistema Articulado se dobra após o alívio da pressão, pois o efeito das molas de descida predomina sobre os das Molas Equilibrantes. Em caso de falta de ar (queda de pressão), a descida será automática. Em serviço, com o aparelho sob tensão, seus órgãos funcionam como condutores elétricos. Quanto ao funcionamento do Pantógrafo, cabe ainda ressaltar que o fio trolley da Catenária desliza por certa extensão da Canoa (aproximadamente de 25 a 30cm, tomando como referência do centro da Canoa para a direita e esquerda), o que proporciona um desgaste por igual de todo o comprimento de uso das lâminas de cobre. Isto é possível em virtude da instalação em ¨zigue-zague¨da Rede Aérea.

REGULAGEM Há dois tipos de regulagem executadas no Pantógrafo: uma da altura máxima de subida da Canoa e outra da pressão de contato entre a Canoa e o fio trolley da Rede Aérea. Embora estas duas operações sejam distintas, são executadas simultaneamente. Cobra-se um peso padrão de aproximadamente 9/10 Kg suspenso na Canoa e admite-se a pressão do ar para que esta suba.

O peso padrão tem a função de estabelecer a pressão de contato em 10 Kg, descontando-se o peso da própria Canoa. As Molas de subida (equilibrantes) possuem porcas de regulagem da altura de subida da canoa e, apertando-se ou desapertando-se estas com o auxílio de uma régua de regulagem, é possível estabelecer a altura máxima de subida do Pantógrafo.

O fio trolley da Catenária é que vai determinar a que altura a Canoa trabalhará. Independentemente desta altura, é importante que a pressão de contato Canoa/Catenária seja constante. Para isso, o Pantógrafo conta com um sistema de normalização dessa pressão em quatro pontos de curso total da descida da Canoa: 1º, 2º, 3º e 4º pontos. Isto é

Cilindro pneumático FERROVIA | SETEMBRO 2010

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ARTIGO TÉCNICO equivalente a dividir o curso total de descida da Canoa em quatro partes e repassar a um certo mecanismo em cada uma dessas partes a responsabilidade pelas constâncias da pressão de contato.

Base articulação

MANUTENÇÃO A manutenção básica do Pantógrafo consiste em uma verificação ou inspeção geral do equipamento: procura de trincas, reaperto ou troca dos parafusos, porcas, contatos elétricos, entre outros.

Quando o Pantógrafo é recebido no setor de manutenção, sua Canoa é removida e recebe um banho de solventes para remoção de todas as impurezas que possam prejudicar uma inspeção adequada. A manutenção da Canoa consiste na retirada de toda a Massa Pantográfica, feita com o auxílio de uma espátula apropriada. A Massa retirada é armazenada em recipiente apropriado. É realizada na Canoa a limpeza total da massa antiga para possibilitar a aderência da nova massa e a troca das Lâminas de Cobre responsáveis pelo contato Canoa/fio trolley.

Após a retirada da Massa Pantográfica, são retirados todos os parafusos que fixam as barras de cobre na armação do Pantógrafo, bem como nas laterais, efetuada a substituição e a correção de todos os elementos de fixação. Em seguida, com o auxílio de paquímetro, são medidas as buchas do pino de fixação da Canoa.

A fabricação e a aplicação da Massa Pantográfica utilizada na lubrificação das Canoas dos TUE’s têm o objetivo de aumentar a condutibilidade elétrica e minimizar os arcos provenientes de mau contato em alta intensidade da corrente.

A Massa Pantográfica é composta basicamente de

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grafite em pó, verniz nitrocelulose, verniz alquídico, verniz brilhante e solvente. Para seu preparo, são necessários os seguintes equipamentos: exaustor, recipiente misturador com capacidade para 60 litros, batedeira pneumática e espátula.

O método de produção da Massa Pantográfica funciona com a mistura que deverá ser preparada com a temperatura ambiente, despejar o grafite em pó em um misturador; à baixa temperatura, adicionar de acordo com a massa os vernizes. Adicionar o solvente gradativamente à mistura, até a obtenção de uma massa homogênea e de consistência pastosa (escorrer vagarosamente na espátula). A preparação da Massa Pantográfica sempre deve ser feita em ambiente aberto, com boa ventilação e afastada de equipamentos que possam acidentalmente provocar ignição e detonar os gases altamente inflamáveis originados do manuseio dos vernizes e solventes. Os empregados envolvidos na preparação da massada deverão utilizar Equipamentos de Proteção Individual – EPI’S, indicados para esta questão.

O método de aplicação corresponde a passar a primeira camada de massa na Canoa aguardando o tempo de secagem. Após a secagem, completa-se com uma segunda camada de massa, cobrindo toda a sua extensão do espaço livre entre as duas barras de cobre de cada Canoa, deixando-a nivelada com a superfície da barra de cobre das Canoas.

Já no acabamento, a última camada deverá ser aplicada com um pincel a fim de obter uma superfície lisa e uniforme, evitando assim porosidade elevada e imperfeições na massa. A massa resultante deverá, depois de aplicada nas Canoas, secar ao ar livre e temperatura ambiente e apresentar consistência sólida e boa aderência.

Como medida de manutenção preventiva, temos o emprego de cordoalhas (cabos condutores) em todos os pontos de articulação do Pantógrafo. Nas cordoalhas limpas, aplica-se uma película de graxa cobreada. O objetivo é garantir um fluxo adequado da corrente elétrica por todo o mecanismo e evitar, assim, danos aos pontos de articulação através de resistências que essas poderiam oferecer à passagem da corrente. A Canoa deve ser instada perfeitamente nivelada, principalmente no sentido paralelo ao fio trolley da Catenária, visando proporcionar um desgaste por igual das Lâminas de Cobre e aumentar o tempo útil de uso do Pantógrafo, que recebe uma pintura em toda sua extensão na cor Laranja Segurança, estando pronto, após todos os testes e ensaios necessários, para a utilização nos TUE’s.

ARTIGO TÉCNICO

CONFIABILIDADE DO AR-CONDICIONADO MODELO RP 56, DOS TRENS SÉRIE 2000

O

estudo da confiabilidade é um assunto de grande relevância, tendo em vista a possibilidade de determinar não só a confiabilidade de cada componente do sistema, mas também suas consequências para o ser humano.

O presente trabalho determina a confiabilidade do sistema de ar-condicionado, modelo RP 56, dos trens série 2000 através do histórico de falhas, bem como os subsistemas e seus componentes críticos.

Para o levantamento dos dados, foram consultados o SICOM – Sistema de Informações e Controle da Operação e Manutenção da CPTM, os registros de falhas e de atuação do COBRAMAN, a assistência técnica do fabricante e os profissionais da CPTM ligados à manutenção e operação do sistema. O período do levantamento de dados foi de 696 dias, entre 2001 e 2003.

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Com a coleta dos dados relativos às falhas e análise dos fechamentos, construiu-se a árvore de falhas do ar-condicionado de salão da série 2000, que permitiu o cálculo e determinação das curvas de confiabilidade em função do tempo.

O presente trabalho mostra a taxa de falhas, o tempo médio entre falhas para um equipamento, para um trem unidade elétrico, para uma composição e para a frota, bem como as curvas da confiabilidade em função do tempo, e determina que a confiabilidade do ar-condicionado RP 56 que equipa os trens série 2000 é de 37%.

Com o valor da taxa de falhas, determinou-se a curva de confiabilidade do equipamento, que poderá ser utilizada para a implantação da melhoria da confiabilidade em função do ciclo de manutenção preventiva do equipamento.

INTRODUÇÃO Os trens série 2000, da Companhia Paulista de Trens Metropolitanos (CPTM), fabricados a partir de 1998 pelo consórcio Cofesbra (Alstom, Adtranz e Caf), foram a segunda série de trens equipados com ar-condicionado nas cabines e salão de passageiros a operar em ferrovias brasileiras, sendo esta uma tendência.

A CPTM adquiriu 30 (trinta) trens unidade elétrica (TUE’s), compostos de quatro carros cada TUE, sendo dois carros motor com cabine e dois carros reboque. Todos os carros são equipados com 02 (dois) equipamentos de ar-condicionado de fabricação Stone Ibérica S.A. (Espanha), com capacidade total de refrigeração por carro de 48.000 kcal/h. Cada carro tem um volume interno de 116,9 m3, capacidade nominal de 60 passageiros sentados e oito portas de acesso.

APRESENTAÇÃO E MOTIVAÇÃO O objetivo deste estudo é determinar a atual confiabilidade do equipamento mediante seu desempenho, através do levantamento, depuração e análise das falhas registradas para o sistema de climatização.

Trata-se de um equipamento cuja falha implica em desconforto aos usuários, levando à interrupção da viagem e retirada da composição da operação comercial, o que gera grande transtorno à operação do sistema, assim como aos usuários.

O ar-condicionado, objeto deste estudo, é um dos equipamentos com maior índice de falhas dos trens da série 2000.

FUNDAMENTOS TEÓRICOS A confiabilidade (do inglês, “reliability”), R(t), é a probabilidade de que o sistema irá operar corretamente (dentro das especificações) através de um intervalo de tempo completo.

Desta forma, R(t) é a probabilidade condicional de que o sistema irá desempenhar corretamente no intervalo de tempo (to, t), dado que o sistema estava desempenhando corretamente no instante to.

Define-se falha como ocorrência que causa indisponibilidade de determinado sistema ou componente.

A taxa de falhas é o número esperado de falhas de um tipo de sistema por um dado período de tempo.

A taxa de falhas é denotada por λ.

Se supuser N componentes idênticos, e que todos estejam operacionais no instante t0, e se registre o número de falhas e componentes em funcionamento no instante t, tem-se: - Nf(t): número de componentes que falharam até t;

- No(t): número de componentes operacionais até t.

Onde R(t) é a probabilidade de um componente funcionar no intervalo de [to, t]

, que derivando temos:

, que reagrupando temos:

, que é a taxa instantânea de falhas.

Sabendo que no instante t há No(t) componentes operacionais, temos a função taxa de falhas, ou “hazard function” ou “hazard rate” definida por:

, expressa em falhas por unidade de tempo,

Se admitirmos que o sistema está no período de vida útil , a função taxa de falhas tem um valor constante, , portanto: onde a solução é:

Para a determinação do tempo médio entre falhas “MTBF”, define-se tempos médios como: - Tempo médio até a primeira ocorrência de defeito (“MTTF”); - Tempo médio para reparo do sistema (“MTTR”); - Tempo médio entre falhas (“MTBF”).

Sendo “MTBF” = “MTTF” + “MTTR”. Como sabe-

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ARTIGO TÉCNICO mos que os tempos de operação são geralmente muito maiores que os tempos de reparo, na prática os valores de “MTBF” e “MTTF” são muito próximos, portanto, consideramos o valor , que é o valor de “MTTF”, expresso em horas, como sendo o valor de “MTBF”.

Portanto:

MÉTODOS Foi realizado levantamento das falhas dos equipamentos de ar-condicionado de salão, nos bancos de dados existentes, SICOM (CPTM) e PRISMA (COBRAMAN). De posse destes dados, adotou-se o período de 14/11/2001 a 11/10/2003, onde os dados possuem devida consistência nos dois bancos de dados.

Primeiramente, foram eliminadas as falhas dos equipamentos de ar-condicionado de cabine, que não fazem parte do estudo, para então iniciar-se a filtragem das falhas dos equipamentos de ar-condicionado de salão de passageiros, objeto deste estudo.

De posse destes dados, iniciou-se a filtragem das falhas, ou seja, excluindo as falhas que não foram geradas pelos componentes do equipamento, como falhas de manutenção, nada constatado, em duplicidade e outras que foram solucionadas com um “reset” ou rearme de disjuntor, por exemplo.

As ocorrências solucionadas por “reset” que, quantitativamente são significativas, foram excluídas do cálculo de confiabilidade por não representarem claramente falha de qualquer componente do equipamento. Todas as ocorrências de “reset” foram analisadas individualmente, o que resultou em uma pesquisa de possíveis falhas que poderiam ter gerado a necessidade do “reset” num período de 03 (três) meses após a ocorrência. Caso fosse encontrada uma falha que justificasse o “reset”, assumiu-se este “reset” como uma falha; caso contrário, expurgouse, não contabilizando como falha.

As ocorrências fechadas como disjuntores desarmados, também quantitativamente muito expressivas, tiveram o mesmo tratamento dos “resets”.

Também foram excluídas do cômputo as falhas originadas pela manutenção, tal como pressão indevida do gás refrigerante e desarme ou rearme de disjuntores.

Concluído o levantamento e análise das falhas, realizou-se a construção da Árvore de Falhas.

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Equipamento de ar-condicionado com os compressores

Na elaboração da Árvore de Falhas, dividimos o sistema ar-condicionado em 04 (quatro) subsistemas: Circuito de alta pressão; Circuito de baixa pressão; Circuito de linha de líquido; Circuito de comando e controle.

Para o cálculo da curva de confiabilidade, utilizou-se a expressão R(t)=e-t, onde o  (lâmbda) é a taxa de falhas. Podemos utilizar a expressão R(t)=e-t, porque a manutenção preventiva é aplicada ao equipamento desde o início de operação dos trens, o que implica em uma taxa de falhas constante e também que as falhas não estão associadas ao envelhecimento dos componentes.

A taxa de falhas é obtida através do quociente do número de falhas pelo produto do número de equipamentos pelo total de horas de operação:

FALHAS: o total de falhas foi obtido na pesquisa dos bancos de dados, após a filtragem e elaboração da árvore de falhas.

NÚMERO DE EQUIPAMENTOS: o período estudado foi dividido em 03 (três) modos: Dias úteis; Sábados; Domingos e feriados.

No cálculo do número de equipamentos utilizados no período, foi necessária a utilização do gráfico diário da operação e a disponibilidade real dos trens série 2000, conforme banco de dados da operação.

A operação de trens em dia útil é dividida entre pico

e vale. Definimos pico nos dias úteis os intervalos das 05h às 08h e das 17h às 20h, totalizando 06 (seis) horas, onde são necessárias 11 composições ou 176 equipamentos. Para o cálculo do número real de equipamentos, utilizamos o banco de dados da operação CPTM. Definimos vale nos dias úteis os intervalos das 04h às 05h, das 08h às 17h e das 20h às 24h, totalizando 14 (quatorze) horas, onde são necessárias 06 composições ou 96 equipamentos. Não existe operação comercial das 00h às 04h.

Os sábados também têm pico e vale. Definimos pico nos sábados o intervalo das 06h às 09h, totalizando 03 (três) horas, onde são necessárias 08 composições ou 128 equipamentos. Definimos vale nos sábados os intervalos das 04h às 06h e das 09h às 24h, totalizando 17 (dezessete) horas, onde são necessárias 06 composições ou 96 equipamentos.

Nos domingos e feriados, o dia inteiro é considerado como vale, totalizando 20 horas, onde são necessárias 04 composições ou 64 equipamentos.

Com o cálculo da taxa de falhas, iniciou-se o cálculo para estabelecer a curva de confiabilidade em função do tempo, através da equação .

Tendo-se obtido os valores relativos à taxa de falhas, determinou-se o cálculo do “MTBF”, através da equação 1.3.4, MTBF = , em horas.

Concluindo o estudo, já com os valores de “MTBF”, substituímos os respectivos valores de tempo da expressão da equação 1.3.3, onde obtivemos o valor de confiabilidade para o equipamento de ar-condicionado, modelo RP 56, dos trens série 2000. ÁRVORE DE FALHAS O método da Árvore de Falhas (FTA – Fault Tree Analysis) é uma técnica utilizada para análises de sistemas, de qualquer complexidade.

A análise da Árvore de Falhas é focada em determinar as causas de um evento que não deve ocorrer, sendo este evento chamado de evento de topo (colocado no topo da árvore).

A partir de então, cria-se uma representação gráfica causa e efeito das falhas dos componentes ou subsistemas, determinando-se as raízes ou caminhos das causas que podem levar à ocorrência do evento de topo.

Para a representação gráfica, utilizamos caixas retangulares e portas lógicas, sendo que dois tipos de portas são utilizadas: Porta lógica OU, para mostrar que o evento de saída somente ocorre se um ou mais eventos de

entrada ocorrerem.

Porta lógica E, para mostrar que o evento de saída ocorrerá se todos os eventos de entrada ocorrerem.

Caixas retangulares: uma figura utilizada para representar evento de topo ou intermediária.

Para a representação da Árvore de Falhas do ar-condicionado, como foi dito, as falhas do equipamento foram divididas em quatro circuitos: Circuito de alta pressão; Circuito de baixa pressão; Circuito de linha de líquido; e Circuito de comando e controle.

Isso permitiu obter o total de 246 (duzentas e quarenta e seis) falhas de ar-condicionado.

Curva de Confiabilidade para um equipamento

Curva de Confiabilidade para uma composição

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ARTIGO TÉCNICO MTBF PARA UM EQUIPAMENTO

O que implica em MTBF PARA UMA COMPOSIÇÃO (16 EQUIPAMENTOS)

O que implica em MTBF para 16 equipamentos: =380 horas CONFIABILIDADE Com os valores de “MTBF” obtidos em 5.2, calculase a confiabilidade de um equipamento: - R(t)=e para t= 6078 horas, temos R(6078) = e0,000164534x6078 = 0,37, ou seja, a probabilidade de um equipamento não apresentar falha em 6.078 horas é de 37%.

Portanto, temos que a confiabilidade do equipamento é de 37%.

Naturalmente, este valor se aplica ao TUE, à composição e à frota, tendo em vista que o valor da taxa de falhas é constante.

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CONCLUSÕES Este trabalho analisou a confiabilidade do equipamento de ar-condicionado modelo RP 56 dos trens série 2000 da CPTM. Foram levantados dados de campo ao longo de 696 dias, de 14 de novembro de 2001 até 11 de outubro de 2003, junto aos bancos de dados da manutenção da CPTM e da empresa contratada, responsável pela manutenção do trem.

Os principais resultados e conclusões deste trabalho são: a) Os dados foram classificados sistematicamente utilizando a metodologia de Árvore de Falhas (FTA); b) Obteve-se o valor de taxa de falhas igual a 1,64 10-4 falhas/equipamento hora, considerando a hipótese de taxa de falhas constante; c) Baseado neste valor de taxa de falhas, foram calculados os valores de tempo médio entre falhas “MTBF”, cujos resultados são: 6.078 horas para um equipamento; 760 horas para oito equipamentos de ar-condicionado (um TUE); 380 horas para dezesseis equipamentos de arcondicionado (uma composição); 25 horas para duzentos e quarenta equipamentos de ar-condicionado (trinta TUE’s); d) Com base nestes valores de taxa de falhas, foram calculadas as curvas de confiabilidade para um equipamento, para um TUE, para uma composição e para toda a frota.

Comando e controle de Ar Condicionado

e) Verificou-se que os valores obtidos estão coerentes com o desempenho operacional do sistema, de acordo com a experiência dos autores; f) Com os valores obtidos, concluímos que a confiabilidade do equipamento é de 37% (trinta e sete por cento), ou seja, a probabilidade do equipamento não falhar até 6.078 horas é de 37% (trinta e sete por cento); g) O total de falhas definidas, como constatadas, foi de 667 (seiscentos e sessenta e sete), sendo 246 (duzentos e quarenta e seis) ou 37% (trinta e sete por cento) geradas pelo equipamento e 421 (quatrocentos e vinte e uma) ou 63% (sessenta e três por cento) por outros agentes, principalmente a atuação da manutenção.

RECOMENDAÇÕES Com base neste estudo, recomenda-se: a) A análise da Árvore de Falhas onde estão identificados os componentes que apresentam maior índice de falhas, de onde podemos citar entre outros Compressor; Motor condensador; e Serpentina evaporadora,que juntos representam 57% das falhas, e assim realizar um trabalho de melhoria de desempenho nestes componentes. b) Através das curvas de confiabilidade, resultado deste estudo, fazer a análise do ciclo de manuten-

ção preventiva do equipamento de ar-condicionado, definindo a confiabilidade desejada de acordo com a melhor relação custo x benefício para a CPTM; c) Solicitar do fabricante um informativo técnico sobre as causas dos “resets” em função da quantidade de operações deste tipo necessárias para restabelecer o sistema; d) Fazer um comparativo do desempenho do sistema de ar-condicionado estudado com outras operadoras de transporte; e) Para a aquisição, reforma e modernização em sistemas do material rodante, deve-se solicitar ao contratado a taxa de falhas, o MTBF, a confiabilidade e a curva de confiabilidade.

BIBLIOGRAFIA 1. Camargo Jr, J.B.C: Segurança e Confiabilidade, EPUSP-PECE, São Paulo, 2004.

2. Johnson, Barry: An introduction to the design and analysis of the fault tolerance systems, Capítulo 1, Prentice Hall, New Jersey, 1996.

3. Manual de Manutenção: Equipamento de ArCondicionado – Salão de Passageiros TUE 2000 – CPTM – Maio 2000 – Albatros do Brasil Ltda.

4. Manual Descritivo – Volume IV item 10 – Climatização – CPTM – Edição 1,2000.

5. Souza, G.F.M.: São Paulo, Universidade de São Paulo, Abril 2004, depoimento técnico sobre confiabilidade.

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ARTIGO TÉCNICO

RAIL BOND´S (RB´S) E SUA CONEXÃO AO TRILHO PELO MÉTODO CADWELD

IDENTIFICAÇÃO DO MOLDE A etiqueta de identificação do molde, mostra a especificação da aplicação. Esta etiqueta indica o tipo do conector ou cabo que está projetado para o molde, o modelo da conexão que será feita, a posição da aplicação se na alma ou no boleto e o número do metal de solda apropriado para a aplicação.

SOLDADOR REQUERIDO São dois os tamanhos de conexão na alma do trilho, 3/16 e 5/16 polegadas de diâmetro.

O

Rail Bonds (RB´s) é um condutor elétrico de cobre recoberto por fios de aço de pequeno comprimento, que é ajustado e soldado na extremidade dos trilhos em uma junta livre, a fim de manter a continuidade de um “ Circuito de Via” e ainda a corrente de retorn da rede aérea de tração e também em pontos chaves dos Aparelhos de Mudança de Via ( AMV). O cabo utlizado é aço cobre tipo SAE 1050 – 0 -1/2”.

A sua falta em uma junta livre pode acarretar uma queda de tensão, não conseguindo uma alimentação suficiente para a perfeita operação do relé do circuito de via.

Para isso o processo Cadweld oferece uma solda molecular que, quando aplicada corretamente, não se soltará, resistirá a corrosão e não precisara de manutenção.

Bond´s de ligação de cobre estranhado permintem uma alta elasticidade, força e uma condutividade elétrica, sem ser atrativo a roubos.

A Cadweld é utlizada para conexão de bond´s de potência na região do jacaré no AMV, responsável pela equalização da potência da corrente de retorno de tração.

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A seguir o correto método de soldagem do Rail Bond´s pelo método Cadweld e sua correta manutenção.

EQUIPAMENTO REQUERIDO • O EPI aprovado pela sua companhia; • Um gabarito de trilho localiza o eixo neutro; • O RAIL BOND e o metal de solda apropriados; • O molde e o soldador apropriados; • O Disco; • Maçarico; • Desengraxante; • Lixe o trilho com o esmeril apropriado/Disco de limpeza; • Ferramenta de limpeza do molde.

SOLDAR O BOND Conexões de circuito de via devem ser feitas somente na alma ou eixo neutro do trilho.

Use um gabarito apropriado para localizar o eixo neutro.

Se não tiver um disponível o eixo neutro pode ser encontrado traçando uma linha a partir do centro do parafuso de uma junta de trilho. Encontre o eixo neutro com calma.

AJUSTANDO O SOLDADOR AO TRILHO O soldador deve ser firmemente preso ao trilho, mas não muito apertado, pois o alicate não fechará, e poderá provocar a quebra do molde.

LIXAMENTO/LIMPEZA Determinado o local correto da conexão, use um esmeril para limpar a superfície do trilho.

Nunca use um disco de corte para limpar o trilho. Lixe/Limpe uma área de 50mmx50mm para acomodar o molde.

Prepare a superfície até que o trilho fique brilhante, liso e polido; incisões e ranhuras podem afetar a integridade do trilho.

TERMINAIS Verifique se os terminais apresentam oxidação; Verifique se os discos estão deformados ou oxidados; Limpe ou substitua apropriadamente.

CONECTOR DE CIRCUITO DE VIA Após os ajustes do soldador ao trilho retire-o. Insira o conector de circuito de via no molde.

BOND CLIP Posicione o terminal do conector contra o clip para que fique corretamente na cavidade do molde e permita o fluxo perfeito de metal CADWELD®. A parte plana do terminal deve ser posicionada de modo a ser pressionada contra o trilho quando o soldador for montado.

UMIDADE Remover a umidade da superfície do trilho antes de soldar. Usando um maçarico, seque a superfície limpa aplicando calor.

MOLDE Inspecione visualmente o molde procurando por trincas, desgaste ou cantos lascados e substitua apropriadamente.

O molde se moverá livremente no soldador para que se ajuste ao trilho.

POSICIONANDO O SOLDADOR Use o parafuso de ajuste do soldador para posicionar o conector de circuito de via na posição correta do trilho.

VERIFICAÇÃO FINAL Posicione o soldador ao trilho e feche o alicate. Verifique se o soldador leva o molde ao local limpo e se o conector está alinhado com o eixo neutro do trilho.

DISCO – CONCAVO PARA CIMA Coloque o disco no molde, com a FERROVIA | SETEMBRO 2010

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ARTIGO TÉCNICO abrir a tampa do molde. Solte a carepa com o limpador de molde.

REMOVENDO O SOLDADOR

concavidade para cima. Se o disco ficar para baixo poderá haver vazamento de metal na cavidade causando problemas na conexão.

METAL IGNITOR Para soltar o metal ignitor feche e bata o tubo. Lembre-se de colocar ½ do metal ignitor no molde.

TAMPA DO MOLDE Após colocar ½ do metal ignitor no molde sobre o metal de solda feche a tampa. Coloque a ½ restante de metal ignitor na abertura da tampa. Sempre use a tampa do molde e use o EPI apropriado.

Posicione-se de forma que o vento sopre do seu lado para o molde. Espere de 10 a 15 segundos após a ignição para

DESPEJE SEM FORÇAR Despejar o metal de solda sem forçar dentro do molde. Forçar o metal dentro do molde pode misturar o ignitorque que está compactado no tubo. Use todo o metal de solda contido no tubo para cada conexão. NÃO usar mais de um tubo para uma conexão.

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Remova o soldador do trilho soltando o alicate. Puxe o soldador reto e para fora do trilho para não danificar o molde.

CONEXÃO COMPLETADA Remova a carepa do cadinho e do canal de passagem com o limpador de molde. O Molde estará pronto para a próxima conexão.

INSPEÇÃO DA CONEXÃO Inspecione visualmente a solda e

veja se obteve uma superfície lisa e uniforme.

MARTELO & TALHADEIRA

Para remover uma solda na alma não é necessário remover o caroço, simplesmente corte o fio rente ao terminal da solda antiga.

QUANDO TRILHO TIVER FUROS Nunca solde um conector sobre qualquer furo no trilho, tal como furo de junta ou de conector mecânico. Nunca aplique uma solda mais próximo que 50mm (2”) de um furo no trilho.

DICAS DE APLICAÇÃO Preparação do trilho – A chave para uma aplicação CADWELD® bem sucedida Lixe e obtenha uma superfície brilhante Evite causar ranhuras no trilho ao esmerilhar; LOGOTIPO DO TRILHO (MARCA) Evite fazer conexão sobre o logotipo do trilho ou do lado oposto ao logotipo;

Nunca remova um BOND a marteladas ou com talhadeira do trilho. Qualquer um desses métodos pode resultar em arrancamento de parte do material do trilho; Evite usar ferramentas que possam entalhar, retirar ou marcar o trilho; CONECTORES DE VIA Nunca instale uma solda sobre outra mais antiga, isso poderá ter um efeito na integridade do trilho.

Se possível deixe a solda antiga intacta. Se for obrigado a removela, lixe com esmeril calmamente até que fique plano com a superfície do trilho.

PATIM (BASE) DO TRILHO

CAROÇO DE SOLDA

REFAZER UMA SOLDA O que fazer e o que não fazer quando for reaplicar um RAIL BOND.

Nunca instale um conector soldado na base ou flange do trilho, isso poderá ter um efeito na integridade do trilho.

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COMENTÁRIO

INFRAESTRUTURA V

UM PROBLEMA PARA A SOCIEDADE BRASILEIRA

J

á passou muito da hora de conceber um plano nacional de logística de transportes que leve em consideração não apenas os fatores econômicos e sociais, mas também os chamados custos ambientais. Também urge começar a cogitar de outras questões embutidas na reformulação que será inevitável nas próximas décadas, dos caminhos da produção e do consumo. Ele exigirá descentralização da produção, para minimizar transportes, energia, emissões de gases e mudanças no consumo que levem a resultados na mesma direção.

Seria muito conveniente que se antecipasse essa discussão, assim como oportuno e necessário examinar, pelos mesmos ângulos, o projeto da hidrovia do Pantanal e os planos de expansão da cana-de-açúcar nessa região, de novo ameaçada por legislação de Mato Grosso do Sul, e na região do Cerrado.

Lembra o professor Ignacy Sachs, em seu extraordinário livro de memórias, A Terceira Margem, publicado pela Companhia das Letras, a lição de seu mestre, o economista Michal Kalecki: uma nova ideia costuma levar o tempo de uma geração (20 anos) para se afirmar. Não se deve perder mais tempo.

Sem programas e projetos técnica e financeiramente adequados, sobretudo na área de infraestrutura, as ideias não saem do papel e, quando saem, as obras correm o risco de ser embargadas pelos órgãos de controle e fiscalização.

A falta de projetos para a execução competente de obras públicas foi e tem sido um dos grandes obstáculos para o avanço do programa de investimentos federais.

Segundo o jornal “Valor”, discute-se um novo órgão de elaboração de projetos a ser criado no âmbito da administração direta ou da administração indireta, como autarquia, fundação ou empresa estatal. Outras irregularidades, como sobrepreço, superfaturamento, pagamentos indevidos e licitações irregulares, continuarão sendo objeto da severa fiscalização do TCU. Afinal, "um dos maiores motivos de reclamação do TCU é a qualidade dos projetos".

Ao comentar o assunto, após palestra numa entidade da área financeira de Brasília, o Ministro do Planejamento explicou que o novo organismo seria semelhante à Empresa de Pesquisa Energética, subordinado ao Ministério de Minas e Energia, que faz o planejamento do setor elétrico e, para isso, não precisa de grandes ativos. "Seus ativos são seus técnicos, enge-

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nheiros e geólogos."

Publicação do jornal “O Estado de São Paulo”, de 07/03/10, anuncia que o Brasil superou o Canadá e se tornou o terceiro maior exportador agrícola. Essa notícia exige que pensemos com grande afinco na questão de estradas ruins e portos congestionados.

Parece indispensável a atenção que deve ser dada a dois portos: o de Santarém no Pará, e o de São Sebastião, em São Paulo. Os estudos a serem desenvolvidos não podem ser restritos a projetos de obras, mas devem ser atrelados a questões do meio ambiente, a formas de acesso aos portos, à área de atendimento aos produtos agropecuários, à viabilidade econômico-financeira dos empreendimentos e ao tempo de implantação, de forma a poder se estimar a taxa interna de retorno.

O Porto de Santarém, situado às margens do Rio Amazonas, permite a atracação de embarcações com o mesmo calado do Canal do Panamá, o que torna possível sua utilização para exportações com destino ao Pacífico.

O Porto de São Sebastião é um excelente ponto de importação e exportação de produtos líquidos, como é o caso do petróleo. Nele, a Petrobrás tem um terminal, com acesso a pontos de refino situados no interior do Estado, através de dutovia. O etanol cujo mercado deve crescer muito, face à decisão da Agência de Proteção Ambiental (EPA) dos Estados Unidos de considerar o etanol produzido a partir da cana-de-açúcar um biocombustível avançado, que reduz a emissão de dióxido de carbono em pelo menos 40% em comparação com a gasolina, derruba uma das principais barreiras não tarifárias à entrada do álcool combustível brasileiro no mercado americano e, desse modo, pode representar a abertura do mercado global para o produto nacional. O acesso ao porto também pode ser realizado por dutovias, escoando a produção do etanol no interior do estado.

SEBASTIÃO HERMANO LEITE CINTRA Formado em Engenharia, foi diretor da Finep (Financiadora e Estudos e Projeto), da Emplasa (Empresa de Planejamento Metropolitano), do Metrô (Companhia do Metropolitano de São Paulo), da FEPASA, da Mafersa e da RFFSA. Ocupou os cargos de Secretário de Planejamento do Ministério dos Transportes e de Secretário Adjunto da Secretaria de Transportes do Estado de São Paulo.