Mostra MovEat Expo - Le strade del cibo: dall'antica Roma all'Europa moderna by Ferrovie dello Stato Italiane

CON

A CURA DI | EDITED BY

Marina Clementini | Paola Filippini | Andrea Schiavo

S A CURA DI EDITED BY

Marina Clementini | Paola Filippini | Andrea Schiavo

UN PROGETTO DI A PROJECT BY

ANDREA SCHIAVO | SPETTACOLO SAS PER FOR

DIREZIONE SCIENTIFICA SCIENTIFIC DIRECTION

Soprintendenza Speciale per il Colosseo, il Museo Nazionale Romano e l’Area Archeologica di Roma COORDINAMENTO ATTIVITÀ DI RESTAURO COORDINATION OF RESTORATION

Giovanna Bandini RESTAURI E ASSISTENZA ALL’ALLESTIMENTO RESTORATION AND SUPPORT OF THE INSTALLATION

Marina Angelini Gabriella Ceroli Domizia Colonnello

SIN

IDEAZIONE E PROGETTAZIONE IMMAGINE E GRAFICA, CATALOGO CONCEPT, IMAGE DESIGN AND GRAPHICS, CATALOGUE

Simone Ferrari Giulia Magno

REALIZZAZIONI MULTIMEDIALI/MULTIMEDIA

GEORES SRL Roberto Marchesini | SPETTACOLO SAS Laura Salvago Daniele Spigarelli FOTOGRAFIE E REFERENZE FOTOGRAFICHE PICTURES AND PHOTO REFERENCES

Fondazione Ferrovie dello Stato Italiane Archivio Centro Audiovisivi

SCHEDE TECNICHE A CURA DI SCIENTIFIC BOARDS BY

Barbara Belelli Marchesini Mauro De Filippis Fabiola Fraioli Claudia Mazza COORDINAMENTO GENERALE PROGETTO MOVEAT EXPO GENERAL PROJECT COORDINATION MOVEAT EXPO

Direzione Comunicazione Esterna e Media FS Relazioni Pubbliche ed Eventi TRADUZIONI TRANSLATIONS

Neal Putt Loren Raccah TRASPORTI TRANSPORTATION

Soprintendenza Archeologia di Napoli Giorgio Albano Carlotta Fabrizio Giorgio Gatta Luigi Spina Alessio Zaccariello TESTI A CURA DI/ESSAYS BY

Maria Rosaria Borzetti

Soprintendenza Speciale per il Colosseo, il Museo Nazionale Romano e l’Area Archeologica di Roma

Alessandro Buonopane FS Logistica

Alessandra Calise

Direzione Comunicazione Esterna e Media

Mario Castaldo

Direzione Divisione Cargo Trenitalia

Michele Cerullo

Vendita Intermodale Nazionale - Divisione Cargo Trenitalia

Marina Clementini

Soprintendenza Speciale per il Colosseo, il Museo Nazionale Romano e l’Area Archeologica di Roma

Paola Filippini

Soprintendenza Speciale per il Colosseo, il Museo Nazionale Romano e l’Area Archeologica di Roma

Lorenzo Radice

Politiche Ambientali - Direzione Strategie, Pianificazione e Sistemi FS

Franco Stivali

Pianificazione e Valutazione Investimenti – Direzione Centrale Strategie, Pianificazione e Sistemi

Alessio Romanò

Pianificazione e Valutazione Investimenti – Direzione Centrale Strategie, Pianificazione e Sistemi

APICE S.R.L. HANNO COLLABORATO ALLA REALIZZAZIONE DELLA MOSTRA COLLABORATORS FOR THE REALIZATION OF THE EXHIBITION

Marco Baruffa Dario Beccarini Maria Rosaria Borzetti Tiziana Ceccarini Chiara De Marchis Massimiliano Michetti Andrea Nebuloso Ettore Pellegrini Pierpaolo Sarti UNO SPECIALE RINGRAZIAMENTO A SPECIAL THANKS TO

Österreichische Nationalbibliothek per la gentile concessione d’uso della/for permission to use the Tabula Peutingeriana UN GRAZIE A THANKS TO

Mauro Adario, Fabrizio Allori, Arturo Bove, Anselmo Malizia, Denise Rana, Miria Roghi, Valeria Sampaolo, Alessandra Villone, Donato Zaccagnino, Fondazione FS STAMPATO DA PRINTED BY

VARIGRAFICA - ROMA Maggio 2015

NDICE Table of contents

SINOSSI Synopsis

Francesco Prosperetti Soprintendente, Soprintendenza speciale per il Colosseo, il Museo Nazionale Romano e l’Area Archeologica di Roma Superintendent, Soprintendenza speciale per il Colosseo, il Museo Nazionale Romano e l’Area Archeologica di Roma

Marcello Messori 19 Presidente Ferrovie dello Stato Italiane Chairman Ferrovie dello Stato Italiane Michele Mario Elia Amministratore delegato Ferrovie dello Stato Italiane Chief Executive Officer Ferrovie dello Stato Italiane

Andrea Schiavo 23 Fondatore e Amministratore Spettacolo Sas Founder & Owner Spettacolo Sas I ‘Edere Cotidie’ 29 IL CIBO QUOTIDIANO Daily food Paola Filippini II ‘De gustibus non disputandum est’ 35 LE ABITUDINI ALIMENTARI NELL’ANTICA ROMA Dietary habits in Ancient Rome Paola Filippini III ‘Navigare necesse est’ 55 I COMMERCI NELL’IMPERO ROMANO Trade in the Roman Empire Maria Rosaria Borzetti

IV ‘Ab ovo usque ad mala’ LE RICETTE The recipes Marina Clementini

V LE MERAVIGLIE DELL’ARCHEOLOGIA The wonders of Archaeology Paola Filippini VI IL TRASPORTO DEL CIBO SU TRENO The transport of food by rail Alessandro Buonopane

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1. L’Evoluzione del trasporto ferroviario del cibo dal XIX secolo a oggi The development of rail transport of food from the nineteenth century to today

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2. Ciliegia ferrovia e kartoffelnwagen: quando il trasporto influenza il nome di un cibo Railroad cherry and kartoffelnwagen: when the transport influences the name of food

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3. I viaggi del vino The journeys of wine

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VII IL TRASPORTO DEL CIBO OGGI E LE GRANDI ROTTE EUROPEE 171 The transport of food today and the major European routes 1. I corridoi della Rete TEN-T 176 The corridors of the TEN-T Network 2. I Core Corridors che interessano l’Italia Core Corridors that involve Italy

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3. Dal ferro alla gomma, alla logistica integrata From train to truck, to integrated logistics

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4. I prodotti alimentari trasportati da Trenitalia Divisione Cargo nel 2014 The food transported by Trenitalia Cargo Division in 2014

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VIII IL CIBO VIAGGIA IN TRENO: UN IMPEGNO SOSTENIBILE 191 The food travels by rail: a sustainable commitment BIBLIOGRAFIA Bibliography

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SINOSS Synopsis

Italy today is more united compared to 1905. People have a stronger connection to territories, distant and different realities have come closer, many small places and towns have become part of a greater whole and in addition to the sense of belonging, economic and social processes have also become stronger allowing a position of great growth. All of this was made possible thanks to the creation of the Italian State Railways, Ferrovie dello Stato Italiane, one of the major industries in the country for which numbers speak clearly: about 70 thousand people manage over 8 thousand trains a day, 600 million passengers and 50 million tons of freight per year, on a network of over 16.700 km of which 1.000 dedicated to High Speed. It is because of its strong social and economic role in the national and international panorama that the Italian State Railways Group has contributed proactively to the realization of the great international showcase that EXPO Milano 2015 is. This is an event of extraordinary importance for the most ambitious human achievements and for the opportunity it gives to participating countries to show themselves and to illustrate the best from their production activities,

L’Italia di oggi è più unita rispetto al 1905. Le persone sono più legate ai territori, si sono avvicinate realtà lontane e differenti tra loro, tanti piccoli luoghi si sono sentiti parte di un tutto più grande, e si sono rafforzati, oltre al sentimento di appartenenza nazionale, alcuni processi economici e sociali, in un’ottica di grande crescita. Tutto questo è stato possibile grazie alla nascita delle Ferrovie dello Stato Italiane, una delle più grandi realtà industriali del Paese, i cui numeri parlano da sé: circa 70mila persone gestiscono oltre 8mila treni al giorno, 600 milioni di passeggeri e 50 milioni di tonnellate-merci all’anno, su un network di oltre 16.700 km, di cui 1.000 dedicati all’Alta Velocità. È per questo forte ruolo sociale ed economico, nel panorama nazionale e internazionale, che il Gruppo Ferrovie dello Stato Italiane ha contribuito in maniera fattiva alla grande vetrina internazionale che è EXPO Milano 2015. Un evento di importanza straordinaria per le realizzazioni umane più ambiziose e l’opportunità, per i Paesi partecipanti, di mostrare se stessi e il meglio della propria produzione, in nome della crescita e della condivisione di esperienze tra i popoli. 13

in the name of growth and the sharing of experiences between populations. With Expo Milano 2015, Italy climbs the international rankings for hospitality and tourism organization, also thanks to the support of the Gruppo Ferrovie Dello Stato Italiane, that as official partner of the event, offers many services, promotional activities and support from its major companies. In addition to the contribution within the field of transportation (with Trenitalia and RFI) and in the field of high engineering, for the construction of parts of the location of the event (with the company Italferr), the Gruppo Ferrovie dello Stato Italiane becomes a cultural promoter for Italy with MOVEAT EXPO, an interactive exhibition on food which is the central theme of EXPO Milano 2015. An exhibition of ancient artifacts that witness the attention to food, provisions and nutrition in ancient Rome, along with a multimedia itinerary and a careful investigation on “food routes” that have crossed and continue to cross the entire Peninsula. The investigation has been carried out through a collaboration between Gruppo Ferrovie dello Stato Italiane S.p.A. and the Soprintendenza Speciale per il Colosseo, il Museo Nazionale Romano e l’Area Archeologica di Roma. The curators wanted to create a link between the evolution of ancient civilization and the potentiality of modern transport. An itinerary that passes through artifacts, pictures, maps and writings, giving a clear and evocative idea of the “Paths of food” and of nutrition

Con Expo Milano 2015 l’Italia scala le graduatorie internazionali per accoglienza e organizzazione turistica, anche grazie al supporto del Gruppo Ferrovie dello Stato Italiane che, in veste di partner ufficiale della manifestazione, offre numerosi servizi e attività promozionali e di supporto che coinvolgono le sue principali società. Oltre al contributo sul trasporto (con le società Trenitalia e RFI) e l’alta ingegneria per la realizzazione di alcune parti del sito espositivo (con la società Italferr), il Gruppo Ferrovie dello Stato Italiane si fa promotore culturale del nostro Paese con MOVEAT EXPO, una mostra interattiva sul cibo, il tema cardine di EXPO Milano 2015. Un’esposizione di reperti antichi che testimoniano l’attenzione all’alimentazione, l’approvvigionamento e la nutrizione nell’antica Roma, accompagnata da un percorso multimediale e da una ricerca attenta sulle “rotte del cibo” che hanno attraversato e che continuano a percorrere l’intera Penisola. Uno studio realizzato grazie alla collaborazione tra il Gruppo Ferrovie dello Stato Italiane S.p.A. e la Soprintendenza Speciale per il Colosseo, il Museo Nazionale Romano e l’Area Archeologica di Roma, attraverso il quale i curatori hanno voluto connettere l’evoluzione della civiltà antica alle potenzialità del trasporto moderno. Un percorso che, fra reperti, immagini, mappe e scritti, dà un’idea quanto più evocativa e chiara delle “Vie del cibo” e dell’alimentazione della Roma antica, intesa non solo come città, ma come civiltà.

in ancient Rome, intended not only as a city but as a civilization. A story on the Italian centrality in European and International routes and on the evolution of food transport by railway, from the origins of trains until today. With this project, the Gruppo Ferrovie dello Stato Italiane intends to offer, to the Italian and international public, the great message of tradition, civilization and continuity in Italian innovation which, from ancient Rome until today, makes Italy a network of excellences.

Un racconto sulla centralità italiana nelle rotte europee e internazionali, e sull’evoluzione del trasporto degli alimenti su ferro, dalle origini del treno fino a oggi. Con questo progetto il Gruppo Ferrovie dello Stato Italiane intende offrire al pubblico italiano e internazionale il grande messaggio di tradizione, civiltà e continuità nell’innovazione italiana che dalla Roma antica ai giorni nostri rende l’Italia una rete di eccellenze.

FRANCESCO PROSPERETTI Soprintendente, Soprintendenza speciale per il Colosseo, il Museo Nazionale Romano e l’Area Archeologica di Roma Superintendent, Soprintendenza speciale per il Colosseo, il Museo Nazionale Romano e l’Area Archeologica di Roma

The Soprintendenza Speciale per il Colosseo, il Museo Nazionale Romano e l’Area Archeologica di Roma is pleased to participate in Expo Milano 2015: ‘Feeding the Planet’. Andrea Schiavo has been a key actor in bringing our project to reality. Working with his sole proprietorship company, Spettacolo Sas, we have mounted an exhibition in Gruppo Ferrovie dello Stato Italiane S.p.A. pavillion, w here m illions o f E xpo v isitors f rom around the world can enjoy multimedia experiences and artefacts dealing with the subject of ‘food in ancient Rome’. The exhibition offers a look at the Expo theme from the view of archaeological heritage. The choice of objects reveals the vast historical panorama of ceramic vessels and kitchen wares used in the suburban area of Rome. We see a range of objects, from those of exceptional quality to others of day to day use, and gain an idea of their further role as funerary wares, placed in tombs as a ‘status symbol’ for the deceased.

La Soprintendenza Speciale per il Colosseo, il Museo Nazionale Romano e l’Area Archeologica di Roma è lieta di essere presente all’Esposizione Universale di Milano 2015 il cui tema, come noto, è Nutrire il pianeta. Grazie alla disponibilità e alle capacità organizzative della Spettacolo Sas di Andrea Schiavo la Soprintendenza ha avuto l’opportunità di allestire, nell’edificio del Gruppo Ferrovie dello Stato Italiane SpA., uno spazio espositivo dove manufatti archeologici e multimedialità richiameranno l’attenzione dei milioni di visitatori attesi ad EXPO da tutto il mondo anche sul tema dell’alimentazione nell’antica Roma. La mostra vuole essere un contributo al tema generale dell’Esposizione dal punto di vista specifico del patrimonio archeologico. La scelta dei materiali esposti, oltre a testimoniare l’uso di deporre corredi di pregio nelle tombe come status simbol del defunto, fornisce anche un vasto panorama cronologico del vasellame proveniente dal territorio suburbano 17

The title of the exhibition, MOVEAT, suggests the connection between the Roman transport routes and the diffusion of different provincial food products throughout the Empire. These relationships are brought to life through video presentations. In ancient Rome, just as in modern countries, food traditions had an important role in establishing national identity, and the control of food resources was an area of state policy. In Rome, as today, the provision, distribution, and restriction of access to goods all served as instruments in the conquest and maintenance of power. We extend our thanks to the Soprintendenza Archeologia di Napoli for their cooperation and support in the choice of frescoed images and mosaics from the archaeological area of the Mount Vesuvius sites. We are particularly grateful to Andrea Schiavo and the Gruppo Ferrovie dello Stato Italiane for their enthusiastic support, and for sharing in our conviction that an exhibition on ancient food habits can contribute long-lasting positive effects as part of the Expo 2015, moment of pride for our country.

di Roma, sia attraverso produzioni di alta qualità sia presentando una serie di oggetti da mensa di uso comune. Il titolo della mostra, MOVEAT, richiama il collegamento fra le rotte commerciali e la diffusione nel territorio dell’Impero dei prodotti alimentari caratteristici delle diverse Province, che vengono descritti nei monitor. Oggi come ieri le tradizioni alimentari hanno un ruolo centrale per l’identità nazionale di ogni paese ed il cibo conserva ancora un valore “politico” così come già nell’antica Roma l’approvvigionamento e la distribuzione degli alimenti, o il loro blocco, furono strumento per la conquista e il mantenimento del potere. Ringrazio la Soprintendenza Archeologia di Napoli per la collaborazione nella scelta delle immagini degli intonaci e dei mosaici provenienti dai siti archeologici dell’area vesuviana. Un riconoscimento particolare va al Gruppo Ferrovie dello Stato Italiane SpA e a Spettacolo Sas di Andrea Schiavo che hanno accolto con entusiasmo la proposta di una concreta collaborazione intesa a dare un contributo alla diffusione delle abitudini alimentari antiche nella convinzione che questa nostra presenza lascerà un segno positivo nel grande evento mondiale di Expo 2015, motivo di orgoglio nel nostro Paese.

MARCELLO MESSORI Presidente Ferrovie dello Stato Italiane Chairman Ferrovie dello Stato Italiane

As human history testifies, the food was also, and continues to be an instrument of exchange and an opportunity to meet. However the exchange of food must take place on time and quality to perform its functions, and innovations in food production are essential to combat extreme poverty and to spread the wealth. In this regard, such as trains, the food must increasingly traveling across national borders. These obvious considerations show the multiple associations, not only in terminology, existing between food and rail service. The exhibition “MovEat”, proposed by Gruppo Ferrovie dello Stato Italiane in its area in Expo 2015, shows us how the food and cooking go beyond birthplaces and were traveling even before the Roman Empire. Albeit in non-linear and often conflicting ways, the millennia from Ancient Greece and ancient Rome to today marked an intensification of economic and social relations between the different geographical areas of the same country and between countries . Since the beginning of the nineteenth century, the train and railway networks have

Come testimonia la storia dell’umanità, il cibo è anche stato e continua a essere strumento di scambio e occasione di incontro. Per svolgere le sue funzioni, lo scambio di cibo deve però avvenire con puntualità e qualità; e le innovazioni nella produzione alimentare sono essenziali per lottare contro la povertà assoluta e per diffondere il benessere. Al riguardo, come i treni, il cibo deve sempre più viaggiare oltre i confini nazionali. Queste ovvie considerazioni mostrano le molteplici associazioni, non solo terminologiche, esistenti fra cibo e servizio ferroviario. La mostra “MovEat”, che il Gruppo Ferrovie dello Stato Italiane propone nei propri spazi di Expo 2015, ci dimostra come il cibo e la cucina travalicassero i luoghi di origine e ‘viaggiassero’ ancor prima dell’impero romano. Seppure in modi non lineari e spesso conflittuali, i millenni trascorsi dall’Antica Grecia e dall’Antica Roma a oggi hanno segnato un’intensificazione delle relazioni economiche e sociali fra le diverse aree geografiche di uno stesso Paese e fra i diversi Paesi. Dall’inizio dell’Ottocento, il treno e le reti ferroviarie hanno 19

substantially contributed to this development and this integration. Today, instead of becoming obsolete compared to other vehicles of transport, the railways have made significant innovations and have come back to be a highly competitive vehicle to exchange and connection, even on the international medium-long distances. The construction of the European rail corridors is the best and latest evidence of this evolution. The growing integration among the peoples of Europe and the intensification in the exchange of goods in the common market is also based on those corridors. However these corridors are a step in the imminent restoration of the old historic transcontinental railway routes which not only evoke seductive literary memories, but that can become an efficient tool for the transport of food, goods and people between Asia and Europe. Gruppo Ferrovie dello Stato Italiane intends to be a player of such processes, grasping the need to eliminate barriers to the provision of rail services within the European Union and the crucial nature of developing connections with other forms of transportation, such as ports, hinterlands, air travel and road transport. In a nutshell it is to make more efficient the national and international complex logistics system. Working in this direction aims to build a world with more exchanges of goods and services and, as a result, with fewer inequalities. The foods that arrive on our tables, but especially those that serve to eradicate malnutrition of millions of people, will be the best proof of progress.

contribuito in modo sostanziale a tale sviluppo e a tale integrazione. Oggi, anziché diventare obsolete rispetto ad altri veicoli di trasporto, le ferrovie hanno realizzato importanti innovazioni e sono tornate a essere un veicolo di scambio e di connessione ad alta competitività anche sulle medio-lunghe distanze internazionali. La costruzione dei corridoi ferroviari europei rappresenta la migliore e recente testimonianza di questa evoluzione. La crescente integrazione fra le popolazioni europee e l’intensificazione degli scambi di merci nell’ambito del mercato unico sono anche fondati su tali corridoi. Questi ultimi rappresentano, peraltro, una tappa per l’imminente ripristino delle storiche vecchie rotte ferroviarie transcontinentali che, oltre a evocarci seducenti ricordi letterari, possono diventare uno strumento efficiente per la circolazione degli alimenti, delle merci e delle persone fra Asia ed Europa. Il Gruppo Ferrovie dello Stato Italiane intende essere protagonista di tali processi. Esso ha colto la necessità di eliminare le barriere per l’offerta di servizi ferroviari all’interno dell’Unione europea e la crucialità di sviluppare le connessioni con altre forme di trasporto, quali i porti, i retroporti, i voli aerei e i trasporti su gomma. Si tratta, in poche parole, di rendere sempre più efficiente il complesso sistema logistico nazionale e internazionale. Lavorando in queste direzioni, si mira alla costruzione di un mondo con più interscambi di beni servizi e – di conseguenza – con minori diseguaglianze. I cibi, che arriveranno sulle nostre tavole ma soprattutto quelli che serviranno a debellare la malnutrizione di milioni di persone, costituiranno la migliore testimonianza dei progressi raggiunti.

MICHELE MARIO ELIA Amministratore delegato Ferrovie dello Stato Italiane Chief Executive Officer Ferrovie dello Stato Italiane

“ Wh e n good s do n ot c r oss borde rs, s old ie rs wil l” , w r ot e t h e e c on omi st C la ud e Fré d é ri c Ba s t ia t . B as ti a t was un fo r tu n at e ly n ot a b le to attend t he beginn in g of th e r ai lway, it s f i rs t c on c e p tion a n d us e, o rient ed t owa rd s t h e t ra n sp o r t o f foodstu ffs. T ha t ’s w hy I l i ke to imag ine wha t wa s t h e c on tr i bu ti on o f r a il t r a n s por t t o t h e d eve lo pment and gr ow th of c iv i l iz a t i o n a n d t o t h e un it y a m on g th e p e ople. Th e ex h i b i t ion “ MovE a t” , h os te d by t he Italia n State Railway s Grou p in it s sp a c e a t Ex p o M ila n o 20 15 , wan t s to t e ll ju st th a t. Th e way t h e rou t e s of fo od we r e gr ad ually form e d , ma r kin g s om e i mp or tant s t e p s i n t h e evo lu ti o n an d p ro gr e ss of th e terr itorie s, a n d the way in wh ich the great r ai lway l i n e s ove rl ap p e d t h e p a t h s t r a ce d e arli e r by m a n o n fo o t o r h o r s e ba ck. R a il t ra n sp or t h a s had a m ult ip l ier e ff e c t in th e d evelo pm e n t of m a n an d of h i s f acult i es, a c ce le r a t in g - p a rt ic ula r l y in t he We s t er n wor ld - t h e ex chang e and eve n h a bi ts an d c ustoms.

“Dove non passano le merci, passano gli eserciti”, scriveva l’economista Claude Frédéric Bastiat. E Bastiat, purtroppo, non ebbe modo di vedere l’inizio della ferrovia, il suo primo concepimento, il suo primo utilizzo rivolto proprio al trasporto delle derrate alimentari. Per questo mi piace immaginare quale sia stato negli ultimi due secoli il contributo del trasporto ferroviario allo sviluppo della civiltà, alla crescita degli scambi commerciali e all’unità tra le popolazioni. La mostra “MovEat”, ospitata dal Gruppo Ferrovie dello Stato Italiane nel suo stand a Expo Milano 2015, vuole raccontare proprio questo. Come via via si sono formate le rotte degli alimenti che hanno segnato alcuni passi importanti per l’evoluzione e il progresso dei territori, e come le grandi linee ferroviarie si sono sovrapposte ai percorsi tracciati in precedenza dall’uomo a piedi o a cavallo. Il trasporto su rotaia ha avuto un effetto moltiplicatore sullo sviluppo dell’umanità, accelerando – in particolare nel mondo Occidentale – gli scambi commerciali e culturali, e influenzando persino usi e costumi. 21

Just think, for example, to Adriatic and Tyrrhenian guidelines, which led afterwar the large-scale production of fruit and vegetables from the plains in Puglia and Sicily to the markets of Northern Italy and across Europe, as evidenced by the fact that a particular type of cherry It was renamed “ferrovì”. Therefore, the road is marked. And our country, the country of the “beautiful and well done”, of healthy and natural food, must believe strongly in this huge challenge, a potential to be exploited more and more.

Basti pensare, per esempio, alle direttrici Adriatica e Tirrenica che nel dopoguerra portarono la grande produzione di frutta e di verdura dal Tavoliere delle Puglie e dalla Sicilia verso i mercati del Nord Italia e di tutta Europa, al punto che un particolare tipo di ciliegia è stata ribattezzata “ferrovia”. Dunque, la strada è segnata. E il nostro Paese, il Paese del bello e ben fatto, del cibo sano e genuino, non può che credere fortemente in questa enorme sfida, una potenzialità da sfruttare sempre di più.

ANDREA SCHIAVO Fondatore e Amministratore Spettacolo Sas Founder & Owner Spettacolo Sas

Rome has always been a name that evokes a great civilization, which has left its mark far beyond the masterpieces and the ruins that have come to us. In the last year I have been fortunate and privileged to come into contact with the Special Superintendence for the Colosseum, the Roman National Museum and the Archaeological Area of Rome due to some projects that bound both of us to the area of Porta di Roma. In the evolution of the meetings I have become aware of “Edere Cotidie” project, an idea of exhibition born from the commitment of Dr. Paola Filippini and Dr. Marina Clementini and their staff, on the basis of the great finds and artifacts testifying nutrition in ancient Rome. Research so precious could not remain unfulfilled. For this reason I started to work to give the first idea a new shape and a wider range. This is the birth of MovEat Expo, a path that led us to track down the roman routes of food, and make clear the enormous progress achieved by the roman civilization in the sources of supply.

Roma è da sempre un nome che evoca una civiltà grandissima, che ha lasciato le sue tracce ben oltre le grandi opere e i reperti che ci sono arrivati. In quest’ultimo anno ho avuto la fortuna e il privilegio di entrare in contatto con la Soprintendenza Speciale per il Colosseo, il Museo Nazionale Romano e l’Area Archeologica di Roma in virtù di alcune progettualità che legavano sia me che loro all’area di Porta di Roma. Nell’evolversi dei discorsi sono venuto a conoscenza del progetto“Edere Cotidie”, il“mangiare quotidiano”, un’idea di mostra nata dall’impegno della Dottoressa Paola Filippini e della Dottoressa Marina Clementini e dal loro staff, sulla base dei grandi ritrovamenti e reperti che testimoniavano l’alimentazione nell’antica Roma. Una ricerca così preziosa non poteva rimanere non realizzata. Per tale motivo mi sono messo a lavorare per dare alla prima idea di mostra una forma nuova e dal più ampio raggio d’azione. Questo è alla nascita di MovEat Expo, un percorso che ci ha portato a rintracciare le strade del cibo verso Roma e a rendere chiaro l’immenso progresso raggiunto dalla civiltà romana nelle 23

fonti di approvvigionamento delle risorse. Il progetto, così strutturato, ha trovato il plauso e il sostegno di Gruppo Ferrovie dello Stato Italiane SpA, cui va tutto il mio più sentito ringraziamento: è infatti grazie a loro che oggi questo progetto diviene realtà. Gruppo Ferrovie dello Stato Italiane SpA ha deciso di investire in questa mostra, destinando una parte del proprio padiglione a ospitarla e creando un allestimento specifico. Quella che oggi vediamo è infatti una mostra che già dall’allestimento fa comprendere quello che vuole comunicare: il reperto antico viene fatto dialogare con un percorso multimediale che rende semplice al visitatore la possibilità di ricollocare quell’oggetto particolare all’interno della grande storia delle vie del cibo dell’antichità e di calarsi completamente nelle abitudini e negli usi alimentari del cittadino romano. Tutto questo ha materializzato quello che era il mio e il nostro intento: non creare solo una mostra, bensì una esperienza, che potesse portare al pubblico nazionale e internazionale il grande messaggio di civiltà di Roma e che insegnasse come solo attraverso l’attenzione al passato si possano delineare le strade per il futuro. Aver realizzato questa mostra insieme con la Soprintendenza Speciale per il Colosseo, il Museo Nazionale Romano e l’Area Archeologica di Roma e il Gruppo Ferrovie dello Stato Italiane SpA rientra in quella ambiziosa visione che mi sono posto al momento della nascita della Spettacolo Sas: creare progetti che rendano accessibile l’immenso

The project has found the approval and support of Gruppo Ferrovie dello Stato Italiane SpA, which goes all my deepest gratitude: it is thanks to them that today this project becomes reality. Gruppo Ferrovie dello Stato Italiane SpA has decided to invest in this exhibition, by allocating a portion of its pavilion to host it and creating a specific installation. What we see today is in fact a show that already in setting lets understand what he wants to communicate:: the ancient pottery work placed in connection with a multimedia screen, which enables the viewer to easily situate that particular subject within the big story of ways of the food in antiquity and the puts the viewer in the daily life of a roman citizen. This has allowed me to realize what was my and our intent: to create not only an exhibition, but an experience, that could communicate the great message of Roman civilization to national and international audience and who taught that only through attention to the past we could outline the roads for the future. Create this exhibition together with the Special Superintendence for the Colosseum, the Roman National Museum and the Archaeological Area of Rome and Gruppo Ferrovie dello Stato Italiane SpA is part of the ambitious vision that I asked myself at the time of the birth of Spettacolo Sas: create projects that make accessible the immense

patrimonio di bellezza del quale siamo circondati, ma che proprio per il suo essere sconfinato ha bisogno di essere svelato e valorizzato, per renderlo visibile e comprensibile a tutti.

b e a u t y t h a t s u r r o u n d s u s , b u t j u s t t o b e h e r b o u n d l e s s n e e d s t o b e r e v e a l e d a n d e n h a n c e d , t o m a k e i t v i s i b l e a n d u n d e r s t a n d a b l e t o a l l .

Il mio pi첫 sentito ringraziamento va a tutti i collaboratori della Spettacolo Sas e a tutti coloro che mi sono stati a fianco in questo progetto fin dalla prima ora e a coloro che in corsa si sono aggiunti per renderlo sempre pi첫 grande.

My deep gratitude goes to all Spettacolo Sas collaborators and to all those who were next to me in this project from the beginning and to those who joined in the race to make it greater and greater.

THE ROUTES OF FOOD

FROM ANCIENT ROME TO MODERN EUROPE

‘

Edere cotidie IL CIBO QUOTIDIANO Daily food PAOLA FILIPPINI

The Soprintendenza Speciale per il Colosseo, il Museo Nazionale Romano e l’Area Archeologica di Roma welcomes the opportunity to present this special exhibition on ‘food in ancient Rome’, for EXPO 2015. The exhibition offers a uniquely ‘archaeological’ approach to the EXPO theme, including a selection of original historic ceramic objects. Accompanying these are films, three-dimensional reconstructions, and interpretive panels, as well as the reconstruction of an entire caupona sales counter, with typical pots and dishes, recreating the atmosphere of an ancient tavern. Here, visitors can touch the replicas of original objects: lamps, oil jugs, plates, cups, amphorae, and can see a full size olive oil mill. Our voyage begins with an interactive map of the Roman empire, where visitors can access comments on the principle production areas of the Mediterranean basin, and the ancient land and sea routes for shipping the goods to Rome. The vast transport network was a key element in the spread of Roman culture throughout the empire, and for commerce in goods of all kinds.

La Soprintendenza Speciale per il Colosseo, il Museo Nazionale Romano e l’Area Archeologica di Roma ha avuto l’opportunità di presentare al pubblico mondiale dei visitatori di EXPO 2015 una sintesi sull’alimentazione dell’antica Roma. Una occasione unica per mostrare “l’aspetto archeologico” del tema di EXPO, coinvolgendo anche i non specialisti: filmati, ricostruzioni tridimensionali ed un pannello interattivo accompagnano il visitatore alla comprensione dei corredi ceramici esposti nelle vetrine; la ricostruzione del bancone di vendita di una caupona con le stoviglie da mensa permette di ricreare l’atmosfera delle antiche taverne e al visitatore di toccare le repliche degli oggetti archeologici: lucerne, olle, piatti, bicchieri, anfore ed una macina per olive. Il viaggio comincia con una mappa parlante dell’Impero romano dove si susseguono i luoghi di produzione dei principali alimenti dell’area Mediterranea e le rotte marittime e terrestri attraverso le quali tali cibi giungevano a Roma. Il vasto sistema di comunicazione stradale e marittima è stato elemento chiave nella diffusione 29

The essential ingredients of the ancient Mediterranean diet were grains, legumes, fruit and vegetables, accompanied by small amounts of animal protein. Every part of the Empire had its variations on the theme, stemming from the local environment and traditions, however the basic food ingredients and preparation remained the same. For the vast majority of the citizens of the Roman empire, the daily meals consisted of cereal polentas and potages, legume soups, bread, boiled or stewed vegetables, olives, fruit and wine. In contrast, the well-off classes transformed the act of eating from a simple human necessity to an entirely new and refined experience. The famous banquets, known to us from classical texts, were in fact personal demonstrations of wealth. Status was demonstrated in all the elements of the dinner party, from the fine serving dishes to the many courses of exotic foods, and the elaborate and astonishing styles of presentation. Along the exhibition path, visitors will find ‘still life’ fresco and mosaics from Pompey and the Vesuvian archaeological sites, documenting the rich servings of game, fish, seafood, fruit and vegetables. The kitchen and table wares on display have been specifically chosen from the area of the Latin cities of Fidanae and Crustumerium, now on the north-east periphery of modern Rome. These localities, near the Tiber River, were the first to be conquered by the expanding Roman state, in order to obtain control over commerce and cultural exchange. The 25 ceramic

della cultura romana in tutto il territorio dell’Impero e nella distribuzione e scambio di prodotti alimentari e non. Alla base dell’alimentazione antica nell’area Mediterranea c’erano i cereali, i legumi, la frutta e le verdure accompagnati da poche proteine animali. Ovviamente ogni regione dell’Impero si sarà distinta per alcune peculiarità legate al contesto naturale ed alle tradizioni etniche locali ma gli ingredienti e le tecniche di preparazione sono stati gli elementi unificatori. Le polente di cereali e le zuppe di legumi, il pane, le verdure bollite o stufate, le olive, la frutta e il vino sono stati il cibo quotidiano della maggioranza dei cittadini dell’Impero Romano mentre il ceto agiato trasformò il cibo da sostanza necessaria a placare la fame in elemento di raffinata cultura. I famosi banchetti dei quali ci parlano le fonti antiche erano una forma di ostentazione della propria ricchezza per l’uso di stoviglie preziose, di un numero elevato di portate, di cibi esotici e per le stupefacenti ed elaborate presentazioni. La varietà e la ricercatezza dei cibi è ben documentata dagli affreschi e dai mosaici di Pompei e dell’area vesuviana che presentano raffinate nature morte con selvaggina, pesci e molluschi, frutta e verdure che vengono proposti in sequenza al visitatore all’interno della mostra. Nella scelta degli oggetti da mensa esposti1 si è seguito innanzi tutto il fattore della provenienza: ci si è volutamente limitati a reperti rinvenuti nel settore Nord Est della campagna romana, territorio appartenente in origine alle città latine di Fidenae e Crustumerium, le prime ad essere conquistate da Roma per la loro posizione geografica,

vessels shown cover a period from the 8th century BC to theend of the Imperialera,offering a panorama of the evolution of ceramic production. The vessels on display also show some of the different qualities of ceramic production. The vases from Crustumerium, suggest the creativity and excellence of the local material culture, seen for example in the small ‘Latial-style’ amphora, typical of this area. A tall footed cup, and an oinochoe jug from the Orientalizing period, indicate the region’s contact with Etruscan production. Other examples include ‘vases for beverages, in bucchero ware, in forms that copy the more precious original versions in metal. There is a fine Attic amphora in black-figure pottery, discovered in a chamber tomb of the Via di Sant’Alessandro necropolis at Rome, and also pottery of humble, daily use. There are republican-era examples of ceramic miniatures, which faithfully reproduce full-sized kitchen and table wares, for symbolic purpose. Finally there are thin-walled wares, and examples of common bottles, plates and cups of the kind that could be used in cauponae taverns. Through an interactive puzzle, the visitors can read the technical records of the 25 ceramic vessels on exhibition, and operate video screens for ‘surround’ viewing of the object, from all sides.

punto strategico, presso il fiume Tevere, per i commerci e gli scambi culturali. I venticinque vasi da mensa e da dispensa esposti coprono un arco cronologico che va dall’VIII sec. a.C. fino alla piena età imperiale offrendo quindi un vasto panorama dello sviluppo delle produzioni ceramiche: dai vasi di particolare pregio provenienti da Crustumerium, che ben illustrano la forte originalità della cultura materiale locale (come l’ anforetta di tipo laziale con cuspidi sulle anse, tipica produzione crustumina) ed i contatti con le produzioni Etrusche (la tazza su alto piede, l’oinochoe di epoca orientalizzante)2 ai vasi per libagione in bucchero (che per forme e colore imitano i più preziosi prototipi in metallo)3, all’anfora attica a figure nere, rinvenuta in una tomba a camera nella necropoli di via di Sant’Alessandro4, fino alla ceramica di uso quotidiano: gli esemplari di epoca repubblicana di ceramica miniaturistica, che riproduce, con valore simbolico, i prototipi di vasellame da mensa di maggiori dimensioni, le ceramiche in pareti sottili ed infine le bottiglie, i piatti e le coppe in ceramica comune a rappresentare gli oggetti in uso anche all’interno delle cauponae. Gli oggetti in mostra sono stati documentati in occasione della presente 31

By operating the interactive presentations, the visitor can, ‘move’ behind and below the objects in the display cases. In this way, for example, they can discover the images in black-figure glazing on the reverse side of the Attic amphora. The real object in the display case shows the ‘front’ depiction of Heracles battling an Amazon; with virtual viewing, we can also examine the reverse scene, of a divinity enthroned between Dioscuri. The visitor can experience an archaeological site in the process of excavation through a film prepared during the annual international excavation campaign at Crustumerium. We see all the project stages, from the preparation of the work site to the excavation of the tombs, graphic and photo documentation, and the retrieval and restoration of the funerary wares.

esposizione attraverso un sistema atto a crearne una vera e propria replica tridimensionale. La riproduzione visiva -proposta nel “puzzle” interattivo su monitor- permette al visitatore di vedere tutti i dettagli delle opere, come a esempio la decorazione figurata presente sul lato posteriore dell’anforetta attica a figure nere (una divinità in trono fra i Dioscuri) altrimenti invisibile in quanto l’esposizione ha privilegiato la visione anteriore con la rappresentazione di Eracle che combatte contro un’ Amazzone. Il contatto con la realtà del quotidiano lavoro dell’archeologo sul campo viene proposto con un filmato che documenta la campagna di scavo internazionale che si tiene annualmente sul sito di Crustumerium, con tutte le fasi di intervento dall’installazione del cantiere, allo scavo delle tombe, alla loro documentazione grafica e fotografica, al recupero e restauro degli oggetti dei corredi tombali.

Nei corredi di questo periodo viene in particolare esaltato il consumo del vino, attraverso la selezione di tutte le forme vascolari utili a contenere, attingere, versare e mescolare con acqua la bevanda.

In the kits of this period it is particularly exalted the wine consumption, through the selection of all forms relevant for addressing, tap, pour and mix the wine with water.

Si tratta di vasi potori diffusi in area etrusca giĂ dal VII secolo a.C. 3

4 La sua presenza testimonia non solo i commerci di oggetti preziosi tra le opposte sponde del Mediterraneo ma anche la tesaurizzazione degli stessi oggetti allâ&#x20AC;&#x2122;interno della famiglie che li tramandano di generazione in generazione.

Immagini gentilmente concesse dalla Soprintendenza Archeologia di Napoli Pictures kindly provided by Soprintendenza Archeologia di Napoli

1 Almost all objects come from funerary contexts.

1 Quasi tutti gli oggetti provengono da contesti funebri.

Vascular pottery forms spread from the 7th century BC in Etruscan area. 3

4 Its presence testifies not only businesses of valuables between the opposite shores of the Mediterranean but also hoarding of the same objects inside the families that they handed down from generation to generation.

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De gustibus non disputandum est LE ABITUDINI ALIMENTARI NELL’ANTICA ROMA

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Dietary habits in Ancient Rome PAOLA FILIPPINI

LE FONTI LETTERARIE

WRITTEN SOURCES

Per ricostruire le abitudini alimentari dell’antica Roma disponiamo non solo dei dati archeologici di scavo (vasellame di ceramica, vetro e bronzo, reperti ossei animali, resti vegetali e alimentari, analisi dei pollini rinvenuti nelle stratigrafie) ma soprattutto delle rappresentazioni figurate provenienti in particolare da Pompei, Ercolano e Ostia e delle fonti letterarie antiche. Si sono conservati due testi che trattano di cucina -De re coquinaria1 di Apicio e “Deipnosophistae” di Ateneo di Naucrati2 - ed abbiamo opere di agronomi -quali Lucio G. M. Columella, Marco T. Varrone e Marco P. Catonee testi di scienze naturali - come De naturalis historia di G. Plinio Secondodai quali possiamo trarre notizie sugli alimenti e sulle tecniche di preparazione e conservazione. Altre opere letterarie descrivono ricchi banchetti ed elaborate pietanze: nella Cena Trimalchionis, l’episodio

Archaeological evidence, in the form of ceramic, glass and bronze dishes, bones, plant remains, food fragments and pollen analyses, assists us in reconstructing the eating habits of ancient Rome. However, even more valuable are the images created at the time, particularly from the sites of Pompei, Herculaneum and Ostia, and the ancient literary sources. There are two classical texts dealing exclusively with cooking and food: De re coquinaria1, by Apicius, and Deipnosophistae, by Athenaeus of Naucratis2. We also have volumes on agriculture, such as those by Lucius G.M. Columella, Marcus T. Varro and Marcus P. Cato, and extensive works on the natural sciences, for example De naturalis historia, by Gaius Plinius Secundus, which all add further information on Roman foods, including details on the methods of preparing and conserving them. Still other works describe rich banquets and elaborate dishes. 35

centrale del Satyricon di G. Petronio Arbitro –della metà del I sec. d.C.- vengono descritti molti elementi utili a comprendere alcuni degli aspetti del banchetto romano quali la funzione del vasellame, i rituali, l’apparato decorativo del triclinio e la fastosa e raffinata presentazione dei cibi. La base dell’alimentazione dei popoli latini era costituita da cereali -principalmente frumento, farro ed orzo- consumati sotto forma di farinata e di polenta, e da legumi, cucinati in zuppe oppure bolliti, accompagnati da piccoli pesci, frutta, verdura, formaggi e poca carne. Una maggiore varietà di cibi apparve sulle tavole dei ceti Etruschi più agiati, come la selvaggina o la carne di allevamento, più ricche di proteine rispetto ai vegetali. Mentre un romano del periodo arcaico si accontentava di un pasto frugale alla sera, a partire dal II sec. a.C., fu addirittura necessaria l’emanazione di apposite leggi suntuarie per limitare la spesa pro capite in occasioni di banchetti conviviali; questo perché fra la fine della Repubblica e l’inizio dell’Impero avvenne un cambiamento nell’alimentazione: tramite i contatti commerciali con l’Egitto, e quindi con l’Oriente e l’Asia, cominciarono ad arrivare a Roma nuovi prodotti e, scoperto l’aspetto “culturale” dell’alimentazione, e quindi il gusto, non più la mera risposta all’esigenza di nutrirsi, le classi benestanti romane iniziarono ad ostentare il lusso in fastosi banchetti con pietanze elaborate e prodotti esotici3. Un tipico esempio di quella antica raffinata cucina è offerto da

For example in the Satyricon, by Gaius Petronius Arbiter, dating to the 1st century AD, the central episode describes the Cena Trimalchionis, or ‘Trimalchio’s feast’, offering many useful indications about the Roman‘dinner party’, such as the use of the dishes, the rituals, the decoration and furnishing of the triclinium3, and the opulent and refined presentation of foods. The diet of the Latin peoples in pre-Roman era involved several essential food types: cereal grains, primarily wheat, spelt and barley, were eaten as porridges and polentas, while legumes were cooked in soups, or simply boiled. The base ingredients were accompanied by fruit, vegetables, cheeses, small amounts of fish, and very little meat. With the rise of the Etruscans, the wealthier classes began to benefit from a greater variety of foods at table, including meat from domestic animals and game, which offered more protein compared to the vegetable dishes. A typical Roman of the archaic period would still be content with a frugal evening meal, but already by the 2nd century BC, banqueting had entered society to such levels that the authorities found it necessary to issue laws defining the maximum expense per guest. Indeed, there was an important change in dietary practices at the close of the republican period and beginning of the empire. Commercial contacts with Egypt, and with the further regions of the East and Asia, brought new products to Rome, and with them the discovery of the ‘cultured’ aspects of food.Thus there developed a pronounced interest in the aspects of taste and flavour, rather than simply the need of nutrition. Along with this, the more affluent Roman classes then began to show off their wealth in grand banquets, offering elaborate dishes and exotic ingredients4. Marcus Gavius Apicius5 was a symbol of the hospitality of his times, and his writings offer an excellent description of refined classical cooking.

Marco Gavio Apicio4, che rappresenta un simbolo del suo tempo: nei suoi banchetti offriva agli ospiti elaborate e sbalorditive pietanze -quali pappagallo arrosto, utero di scrofa ripieno, ghiri farciti- ed alcune delle sue specialità venivano realizzate cuocendo più volte le carni in acqua, nel latte, in olio ed infine in una salsa arricchita di spezie. Confrontando le ricette di Apicio con quelle di Columella, dedicate ai ceti sociali meno abbienti, appare evidente che la maggioranza della popolazione continuò ad avere una alimentazione frugale, costituita appunto semplicemente da pane, cereali, olio e vino diluito, olive, fichi, formaggio, garum e poca carne.

His dinner guests were rewarded with astonishing and elaborate dishes, such as roast parrot, stuffed sow’s uterus and stuffed dormice, while the preparation of meat dishes involved repeated cooking in water, milk, oil, and finally in sauces enriched with spices. In contrast to Apicius, we also have a reports from Columella, and others, describing the lot of the less affluent classes. For these the diet continued frugal, consisting mainly of bread, cereal grains, olive oil, diluted wine, olives, figs, cheese, and the ever-present garum fish sauce.

I PASTI

THE MEALS

I pasti principali di un antico romano erano: la colazione al primo mattino (ientaculum), la colazione di mezzogiorno (prantium) e la cena alla sera (cena). Come già nel mondo greco, era quest’ultima a rappresentare l’autentico pasto della giornata 5, il momento in cui ci si riuniva con familiari o amici. Lo ientaculum avveniva fra la terza e la quarta ora, cioè fra le otto e le nove, e consisteva in pane inzuppato nel vino, consuetudine greca, o nei resti della sera precedente; ai fanciulli era riservato il latte, accompagnato da panini salati o addolciti col miele. Il prandium era un pasto leggero che si consumava fra la sesta e la settima ora, mezzogiorno, acquistandolo

The main meals for the Romans were breakfast (ientaculum), mid-day lunch (prantium), and evening supper (cena). As for the ancient Greeks, supper was the true meal of the day, and it was also the moment for the gathering of family and friends. A typical Roman would eat ientaculum at around the third or fourth hour of the day, meaning eight or nine in the morning.The ‘breakfast’ meal consisted of scraps from the previous evening, and bread soaked in wine, a dish adopted from the Greeks. Milk was for the children, who might also have plain or honey-sweetened buns7. Prandium was a light meal taken between the sixth and seventh hour, meaning at mid-day. The food was generally bought from a tavern (caupona), or wine 39

bar (popina, thermopolium). Between 3 p.m. and 4 p.m. the family returned home for the evening meal. If they had supper alone8, the meal was referred to as ‘domicenium’. It could consist of just a single dish, eating while sitting at table. However the meal could also be organised as a dinner-party (called a convivium): an occasion for joining with friends, hosted in the triclinium, rich with elaborate dishes, and enlivened by jugglers, dancers and music. A true convivium opened with the serving of antipasti, to stimulate the appetite, in a course called the gustatio or promulsis9. These dishes were based on eggs, seafood and vegetables. After this came the main meal, known as mensa prima or caput cenae, consisting of at least three servings of meat, fish, roast game and other prized dishes.The meal usually closed with desserts and fruits, however in some cases there could be a second supper of savoury dishes, such as sausages, cheese focaccia, shellfish. Wine was consumed with all the meals, however at a convivium it could also be served again after supper, along with further snacks, in what was called the commissatio. To direct the ceremony of commissatio, the guests would choose an arbiter bibendi, by throw of dice. The arbiter selected the wines and dictated the size and number of cups to be served. The meal was eaten in the triclinium, where the ancient Romans lounged on couches, taking the food with the right hand and leaning on the left elbow. This rather uncomfortable position made the use of cutlery impractical. The food arrived already cut into small pieces, and the only individual dishes for the guests were cups and spoons, used for taking sauces, porridges, eggs and molluscs.

nei posti di ristoro (cauponae, popinae, thermopolia). Tra le tre e le quattro si ritornava a casa per la cena6 che poteva essere costituita da un piatto unico, se si mangiava da soli (domicenium) seduti a tavola, o trasformarsi in un’occasione di riunione con gli amici (convivium) che si svolgeva nel triclinium, ricca di pietanze elaborate, sbalorditive ed allietata da giocolieri, danzatori e musici. Il convivium si apriva con antipasti per stimolare l’appetito, chiamati gustatio o promulsis7, a base di uova, frutti di mare e verdure; seguivano almeno tre portate di piatti di carne, pesce, cacciagione arrosto e pietanze ricercate (mensa prima o caput cenae); gli ultimi piatti erano i dolci e la frutta. A volte seguiva una seconda cena costituita nuovamente da cibi salati (salsicce, focacce al formaggio, molluschi). Il vino, servito e bevuto durante i pasti, veniva offerto nuovamente nella commissatio, una specie di dopo cena con spuntini sotto la direzione di un arbiter bibendi, eletto fra i convitati con il lancio dei dadi, che sceglieva i vini e stabiliva la grandezza e il numero delle coppe da bere. Nel triclinium si mangiava sdraiati sui letti triclinari, poggiandosi sul gomito sinistro e prendendo il cibo con la mano destra, una posizione scomoda che rende effettivamente impossibile l’uso di posate: i cibi arrivavano quindi già tagliati in piccoli pezzi e come stoviglie si usavano unicamente i cucchiai per raccogliere salse, farinate, uova e molluschi.

GLI INGREDIENTI Leggendo le antiche ricette ci sorprende a volte l’uso di ingredienti lontani dalle abitudini alimentari odierne, talora invece la straordinaria continuità: mentre ci appare impossibile mangiare il fieno greco o la farina di ghiande, che Apicio considerava prelibatezze, invece la salagione dei prosciutti, così come descritta da Columella, le grandi forme di formaggio, che Plinio descrive come prodotti caseari tipici dell’attuale Emilia, i filetti di tonno conservati sotto sale e affumicati, come racconta sempre Plinio, sono chiaramente all’origine di prodotti tipici della tradizione culinaria italiana. Non risulta facile a volte distinguere in maniera chiara tra cibi, condimenti e medicinali: infatti alcuni alimenti che compaiono quotidianamente sulle nostre tavole, come il succo di limone, la salvia o il rosmarino, in epoca romana erano considerati piante medicinali ed erano quindi usati per preparare farmaci e cosmetici8: lo stesso succedeva anche con alcuni prodotti di origine animale usati per curare le più diverse malattie: la cenere dei murici per la parotite, il fegato di delfino per la malaria e via dicendo9.

THE INGREDIENTS Reading the ancient Roman recipes offers a series of surprises, both for ingredients that seem bizarre by current standards, and for other that continue in the modern diet. For example, fenugreek leaves and acorn flour, which for Apicius were among other excellent ingredients, are unheard of in the modern kitchen. Other foods are still typical of the best of Italian gastronomy, such as the salt-cured prosciutto hams noted by Columella, or the great rounds of cheese from the region of Emilia, described by Plinius. Another example is smoked tuna, preserved in salt, again described by Plinius, virtually identical to modern smoked and salted fish. At times it is difficult to distinguish between the use of ingredients as foods, condiments and medicines. Certain plants that now appear regularly in our cooking, such as sage, rosemary and lemons,were at the time considered medicinal species, and so also appear in pharmaceutical and cosmetic preparations10. Animal foods were also eaten for medicinal reasons. Examples are dolphin liver, eaten to contrast malaria, and the ashes of edible rock-snails, which was good in cases of mumps. 41

Cereali e legumi

Grains e legumes

Per quanto riguarda i cereali ai tempi di Columella, nel I sec. d.C., prevaleva la coltivazione del farro e di diversi tipi di frumento “nudo”, cioè che non richiede operazioni di scortecciamento, nelle varietà sia tenere che dure: seguiva l’orzo e, nei momenti di carestia, il miglio e persino la farina ottenuta dalle ghiande. Macine a trazione animale trasformavano il frumento in farina che veniva utilizzata sia per farinate e polente sia per produrre il pane, mescolata con acqua e sale e cotta nel forno10. Fra i legumi ricordiamo ceci, lenticchie, piselli, fave e cicerchie, che venivano ridotti in farina o consumati cotti in zuppe.

According to Columella, at the time of the 1st century AD,themaingraincropswerespeltandothertypes of ‘naked’ or free-threshing wheat, in both hard and soft varieties. Next most frequent was barley. Millet was a resort in case of drought or famine, as was acorn flour. Animal and water power drove the mills for the preparation of the different flours and grits, which were then used in porridges, gruels, polenta and leavened and unleavened breads. Bread was generally simply made, with water and salt, and cooked in wood-fired ovens11. Themostpopular legumes werechickpeas, lentils, broad beans and cicerchie, or grass peas. These were used whole, in soups, or ground into flour.

Verdure e frutta

Fruit and vegetables

Sia Columella che Plinio descrivono le piante che non dovevano mancare nell’ orto perché utili per la tavola, per la farmacia di casa e per i riti domestici : cavoli, lattughe, rucola, cicoria, cardi, crescione, coriandolo, carote, sedano, aglio e cipolle, porro, indivia, asparagi, zucca, cocomeri e cetrioli. Catone segnala come frutti da conservare in dispensa pere, sorbe, fichi, uva, mele, noci, nocciole, mandorle e pinoli; le pesche, usate da Apicio come antipasto, inizialmente furono importate a fini farmaceutici; dice Plinio11 “Tra le pesche il primato è delle duracine… Questo frutto innocuo è ricercato per i malati; lo si è pagato fino a 30 monete il pezzo, più di ogni altro frutto”. Tra i frutti esotici i più diffusi, a giudicare anche dagli affreschi pompeiani, erano i datteri.

Both Columella and Plinius describe a number of plants essential to every household garden, because of their multiple uses in cooking and medicines and for symbolic purposes. The lists include cabbages, lettuce, rocket or arugula, chicory, artichokes, cress, coriander, carrots, celery, garlic and onions, leeks, endive, asparagus, squashes, watermelon and cucumbers. Cato the Censor recommended a number of fruits, including pears, rowan berries, figs, grapes, apples, walnuts and hazelnuts, almonds and pine nuts. Peaches originally arrived from the East, as imports for pharmaceutical purposes.Apicius used them as an antipasto, while Plinius12 commented‘Among the peaches, the best is the clingstone type ...This innocuous fruit is sought as a medicine for illnesses; prices have been paid up to 30 denarii per peach, more than for any other fruit.’ Judging from the frescos at Pompey, the datewasthemostcommonoftheimportedfruits. 42

Le proteine animali

Animal protein

Il consumo delle carni, soprattutto quelle bovine, era piuttosto limitato12; in considerazione di ciò l’allevamento dei suini assunse una particolare importanza perché forniva sia carne fresca, sia carne che poteva essere conservata mediante

The use of meat in the diet was limited, with beef and veal being especially rare. Pork production was much more common, since the meat could be eaten fresh, aged with large quantities of pepper, or either smoke or salt-cured. Domestic meat protein could be supplemented with game, or with snails and dormice, which were raised in containers in the garden. For the highest classes, dishes prepared with exotic animals became a special attraction, and certain individuals began to breed them, with outstanding financial returns. The orator Quintus Hortensius Hortalus was said to be the first to offer peacock as a banquet dish, and it was Marcus Aufidius Lurco that began to raise them in captivity, thus gaining an annual return of 60,000 sesterces14. With the development of captive breeding, the wealthy could then eat peacock, pheasant and rabbit meatballs, boiled ostrich, and braised parrots and flamingos. Eggs were widely used, and could be stored for a length of time in cool clay. Milk served for production of different fresh and aged cheeses. As an example, many frescos at Pompey depict the serving of ricotta. The coastal populations had greater access to fish products, for a further source of protein in a diet where, as we have seen, cereals and legumes dominated. Just as today, sardines were preserved in salt, and also slices of tuna and swordfish. Among the wealthier classes, pond and sea farming became the style, with the advantage of constant supply of the most valued species. There were farms for oysters and shore eels, even for open-water species like gilt and sea bream.

affumicatura, salagione o utilizzando grandi quantità di pepe. L’apporto delle proteine animali all’alimentazione veniva integrato con la selvaggina o con ghiri e lumache, allevati in appositi contenitori di solito conservati in giardino. Tra le classi sociali più alte invalse anche l’uso di allevare animali esotici, fra l’altro con grandi ritorni economici: a Roma l’oratore Quinto Ortensio Ortalo fece cucinare un pavone durante un banchetto e Marco Aufidio Lurcone fu il primo ad allevarli traendone un guadagno annuo di 60.000 sesterzi13. 44

Si mangiavano così polpette di pavone, di fagiano e di coniglio, struzzo lessato, pappagalli e fenicotteri in umido. Fra le popolazioni costiere era diffuso l’utilizzo dei prodotti ittici che, insieme alle uova, che venivano conservate tenendole immerse nell’argilla, e ai derivati del latte, formaggi stagionati o freschi, apportavano proteine animali nella dieta. Allora come oggi vi era la consuetudine di conservare sotto sale non solo le alici, ma anche tranci di tonno e di pescespada. Tra i ceti sociali più elevati invalse la moda di allevare il pesce, così da avere sempre disponibili le specie più pregiate: lungo le coste furono allestiti allevamenti di ostriche, di murene e persino di specie da mare aperto come l’orata o il sarago.

I condimenti e le spezie

Flavouring and spices

Il sale fu un elemento di grande importanza nell’antichità e i Romani fecero della sua produzione una vera e propria industria di cui detenevano il monopolio14. Ingrediente molto costoso, era usato soprattutto per conservare gli alimenti ma nelle ricette era di solito sostituito dal garum. Tra i condimenti più diffusi c’era l’olio di oliva usato, come le olive, anche in medicina e cosmetica; essendo poco raffinato e poiché non si adottavano particolari trattamenti conservativi, l’olio diventava rancido molto rapidamente e per questo veniva salato. Le olive venivano conservate in salamoia, ben coperte dal liquido, oppure seccate o conservate sottolio; al momento dell’uso si scolavano e si

Salt played an exceptionally important role in antiquity, but it was the Romans that developed production as a true monopoly industry15. It was a costly ingredient, serving primarily in the preparation of preserved foods. In recipes it was generally substituted by garum. Olive oil was another widely used condiment.As with olive fruit, the oil also served in medicines and cosmetics. Olive oil was poorly refined by modern standards. Being free of preservatives, it rapidly became rancid, and so was typically salted.The olives themselves were conserved in brine, well covered with liquid, or else dried or conserved in oil.When they were eaten they were drained and pitted, then chopped with herbs and honey. The fattest and choices olives were prepared as preserves that kept for a full year, offering a nutritious and economical side dish. 45

In the imperial era, olives were served with every supper, including important banquets. As Martialis commented, olives were both ‘the beginning and end of the meal’, meaning they were served both as an antipasto and after the food courses were finished, with drinks. Lard rendered from pig fat was another condiment, and was also used in preserving food. Among the most common spices were anis, cumin, marjoram, coriander and mastic gum. From the Far East came ginger, cinnamon, cloves, and large quantities of different types of pepper, used especially in meat preservation. The spices and aromatic herbs were the ingredients for numerous sauces, important as accompaniments to meat and fish. The most common of all condiments was garum, a bitter-tasting and strong-smelling

snocciolavano tritandole con vari aromi e miele. Con le olive più pregiate e più grosse, si facevano anche ottime conserve che duravano tutto l’anno e fornivano un nutriente ed economico companatico. In epoca imperiale le olive si servivano in tutte le cene, anche in quelle più importanti: come diceva Marziale, esse costituivano sia l’inizio che la fine del pasto, venivano cioè, sia portate come antipasti, sia mangiate quando, dopo la cena, ci si intratteneva a bere. Un altro condimento era lo strutto, ottenuto sciogliendo sul fuoco il grasso del maiale, usato anche come conservante. Tra le spezie più utilizzate ricordiamo l’aneto, il cumino, la maggiorana, il coriandolo, i semi di lentisco, il timo, la ruta, lo zafferano; dall’Oriente arrivavano zenzero, cannella, chiodi di garofano e soprattutto il pepe usato anche per conservare le carni. Ma le spezie e le erbe aromatiche servivano a preparare numerose salse, importanti nella cucina romana antica perché accompagnavano carne e pesce. La salsa più diffusa, dal sapore aspro e dall’odore sgradevole, era il garum 15 a base di interiora di sardine, pezzi di pesce sminuzzati, uova di pesce e uova di gallina; dalla ventresca del tonno si preparava il garum excellens e dallo sgombro e dalla murena (flos murae) il gari flos flos. La preparazione prevedeva che il miscuglio di pesci e sale, pestato e mescolato a lungo, venisse lasciato al 46

sauce, fermented from sardine gizzards, fish bits and scraps, and fish and hen’s eggs. The best of these sauces were garum excellens, prepared specifically from tuna stomachs, and different types of flos gari, from mackerel and moray eels. The preparation began by mixing, beating or grinding the ingredients with salt, then placing the mix to dry and ferment in the sun. After about six weeks of fermentation the partially dried paste was then beaten again, obtaining a semi-fluid product called liquamen. This was placed in a wicker basket. The finished garum product was the liquid of fermentation, which filtered through the bottom. The solids that remained, called hallec or faex, were also a food product16.

fondo bucato: nel cesto rimaneva il prodotto finito, appunto il garum, mentre il residuo che colava, considerato commestibile, era detto hallec o faex16.

Il vino L’uso del vino era diffuso in tutte le classi sociali e non mancava neanche nell’alimentazione degli schiavi, seppure di qualità scadente. Con il vino si realizzava la sapa (mosto cotto), importante sia per la conservazione dei cibi, in particolare di alcuni tipi di frutti, e ingrediente di ricette piuttosto complesse tramandate da Apicio. Con l’età imperiale cominciarono ad affluire sulle tavole dei Romani i migliori vini conosciuti, molti dei quali

Wine Wine was consumed by all the social classes, even slaves, although they were given a very poor quality. Wine was also used in preparing sapa, or cooked grape must. Sapa was in turn important in preparing conserves, particularly of certain types of fruit, and also as an ingredient in complex recipes, such as those handed down by Apicius. With the dawn of the imperial era, the best wines of the ancient world arrived on Roman tables, including many from Greece. However the flavour was much different than that of modern products, particularly because of the use of additives, including spices, honey (mulsum), pepper, myrrh, rose petals (rosatum) violet petals (violacium), lemon leaves, and even pitch. ‘Greekstyle’ wines had the advantage of being long-lasting, due to treatments with seawater, salt or clay. On the other hand, they were harmful to the stomach and bladder17. 47

Another difference from modern practice was that the wines were diluted in water. A half and half blend was never used, and in fact was considered dangerous. The best blends were ‘five’ or ‘three’: ‘five’ meant three parts water with two of wine, and ‘three’ meant two parts water and one wine. Cold water or snow was used in summer, and hot water in winter. Alongside the table wines there were the so-called ‘medicated wines’, essential to the household pharmacy. These were prepared by steeping wine with herbs and other ingredients, to prepare different remedies. For example, Columella indicated ‘rosemary wine’ as useful for diarrhoea, a remedy that continued in use well into the 1800s. An equally important derivative of wine was vinegar, used in food preservation, as a table condiment, and in recipes.

sole o in un locale riscaldato e poi nuovamente pestato per essere trasformato in poltiglia; dopo sei settimane di fermentazione il prodotto ottenuto, detto liquamen, veniva posto in un cesto dal importati dalla Grecia, ma il sapore del vino che si beveva in antico era molto diverso da quello odierno soprattutto perché oggi si usa assoluto mentre in passato si aggiungevano miele (mulsum), pepe, mirra, pece, mirto, petali di rose (rosatum), di viole (violacium), foglie di limone. I vini realizzati alla “maniera greca” avevano il pregio di mantenersi più a lungo, perché trattati con acqua marina o anche con argilla o con il sale ma allo stesso tempo erano controindicati alla salute dello stomaco e della vescica17. Il vino inoltre veniva diluito in acqua e le diluizioni preferite, dopo aver scartato quella metà acqua e metà vino, giudicata pericolosa, erano quelle dette “a cinque e tre”: la proporzione a cinque era formata da tre quarti d’acqua e due di vino, quella a tre, invece, da due parti d’acqua per una di vino. Accanto al vino da tavola, allungato in estate con acqua fredda o neve ed in inverno con acqua calda, c’erano anche i cosiddetti “vini medicati” che costituivano la farmacia di casa: venivano realizzati facendovi macerare essenze diverse a seconda dell’ uso cui erano destinati: il cosiddetto vino di rosmarino, ad esempio, descritto da Columella, veniva raccomandato ancora nell’ottocento per curare la diarrea. Un derivato del vino, di non minore importanza, era l’aceto anch’esso fondamentale nella conservazione dei cibi e nelle preparazioni culinarie.

I dolcificanti

Sweeteners

Sebbene Plinio abbia descritto la canna da zucchero, questa era considerata un prodotto medicinale esotico; come dolcificante invece ebbe grande diffusione il miele, di uso costante in gran parte delle ricette. A volte al suo posto venivano usati i fichi in quanto facendoli bollire si otteneva il cosiddetto “miele di fichi”, che poteva essere conservato a lungo.

From Plinius and others, we know that Romans were familiar with sugar cane, however it was limited to use as a medicinal product. The most common sweetener was honey, used in abundance in many recipes. Figs could be boiled in water to obtain ‘fig honey’, another sweetener that lasted well in storage.

Attrezzi e stoviglie

Kitchen and cooking utensils

Cereali e legumi venivano triturati con macine manuali ed in casa per frantumare gli ingredienti, accorciando così i tempi di preparazione, si usavano i mortai. I recipienti per la cottura erano prevalentemente di terracotta mentre l’uso del rame e del bronzo era riservato alle classi sociali più alte; le suppellettili di una casa povera erano pentole e tazze di argilla, un catino per l’ acqua ed anfore, ma se i pasti dei ceti sociali più poveri o il pranzo di mezzogiorno degli uomini d’ affari veniva consumato frettolosamente con uno spreco minimo di stoviglie, il banchetto costituiva il momento di esibizione del potere economico: nelle occasioni speciali lo sfoggio di ricchezze cominciava dalla scelta della tavola, che doveva essere di legno pregiato, e delle tovaglie, prevalentemente di lino come i tovaglioli; le stoviglie erano di argento, e sulla tavola si usavano contenitori di vetro e bronzo.

Hand millstones were used to grind cereals and legumes, and the mortar and pestle was used to reduce other ingredients, a type of preparation that reduced cooking times. For the common classes, cooking vessels and serving dishes were generally in terracotta, and consisted of only a few pots and bowls, some storage amphorae and a basin. Only the higher classes could afford copper or bronze. The lower classes would typically consume their meals hastily and with the minimum of dishes. The mid-day lunch for ‘men of affairs’ was just a quick meal. For the upper classes, the banquet was the moment for consumption and for demonstrating power and wealth. The show of riches began with the choice of the table, made of the finest woods, and the tablecloths and napkins, which had to be of best linen. The banquet serving vessels and cups were worked in bronze, silver or glass. 49

I LUOGHI DEL CIBO: CAUPONAE EATING PLACES: CAUPONAE Food could be bought and eaten in a caupona 18 , a type of restaurant or hostel, typically facing the busiest streets. In the main room was a large counter built in masonry or wood, called a tabula. In the best cauponae, the tabula would be surfaced in marble. Globular terra cotta jars, called dolia, were built into the masonry structure, with just the lip showing at the surface. These were of different sizes, suited to holding the different liquids and dry foods, such as cereals. There would also be a wood-fired oven, for heating and cooking the food. Ready-made foods were displayed on shelves, along with the dishes. Large dolia jars full of wine and olive oil were buried in the floor, and smaller amphorae were used for stocking olives, fruit and sauces. The walls of the best cauponae had painted decoration and frescos. The food could be bought for takeout or eaten on the spot, seated on wooden benches, at simple tables. The outside of the cauponae could have a painted sign, and the listed of dishes was posted inside, on bronze tablets or heavy fabric. Typical offerings were sweet focaccia breads, eggs, cheese, fresh fruit, cooked vegetables and chickpeas, and of course wine. Only some of the cauponae served game, fish or mushrooms. Some of the larger ones offered upstairs rooms for lodging, interior gardens for open-air eating, or rental of rooms with triclinium couches.

I cibi potevano essere consumati nei ristoranti o osterie detti cauponae18. Le cauponae si trovavano sulle strade più frequentate ed erano composte da una sala principale, aperta sulla strada, dotata di un bancone detto tabula; il bancone, fatto in legno o in muratura ricoperta di lastre di marmo, nei casi più raffinati, al suo interno inglobava contenitori fittili –dolia- per la conservazione degli alimenti e delle bevande, in modo che ne sporgesse solamente l’orlo. Le dimensioni dei dolia variavano a seconda di ciò che vi si conservava, ed erano adatti sia per le merci solide – come cereali – sia per le liquide. Era presente anche un forno a legna, per cucinare e riscaldare gli alimenti. Sulle mensole venivano esposte le stoviglie e gli alimenti pronti e, oltre a dolia interrati nel pavimento contenenti vino ed olio, nella stanza erano stoccate anche anfore per olive, frutta e salse. Le locande migliori presentavano pareti abbellite da decorazioni ed affreschi ma l’arredamento era semplice, tavoli e panche di legno, perché era possibile sia acquistare cibi pronti da portare via sia sedersi a mangiare ai tavoli. All’esterno della bottega potevano esserci scritte che reclamizzavano l’attività del locale ed i cibi serviti erano elencati all’interno su tabelle di bronzo o teli di stoffa; insieme al vino si potevano mangiare focacce dolci, uova e formaggi, frutta fresca, verdure e ceci ed alcune locande offrivano anche specialità quali cacciagione, pesce e funghi. Alcune cauponae più grandi erano inoltre dotate di stanze per alloggiare, di giardini interni, dove mangiare all’aperto, e di ambienti adibiti a triclini da dare in affitto. 50

L’arte culinaria.

Sofisti a banchetto della fine del II sec. d.C.

Si deve considerare che gli eccessi alimentari, la combinazione e l’esagerata manipolazione dei cibi, descritti da vari autori latini, favorirono l’insorgere di malattie di origine alimentare quali patologie gastrointestinali, obesità, calcolosi e gotta.

Vissuto sotto Tiberio (14-37 d.C.) e noto dalle fonti letterarie come un cuoco raffinato, le cui ricette ci sono giunte nel trattato di cucina già citato De re coquinaria.

9 Lo stesso garum era considerato un medicamento utile a guarire le ustioni, le ulcere ed i morsi dei cani.

Come vediamo dalle testimonianze pittoriche il prodotto finito era simile nell’aspetto alle odierne pagnotte e panini.

Lo status sociale della famiglia e il luogo di residenza determinavano ovviamente la consistenza dei singoli pasti.

L’ora della cena romana cominciò lentamente a spostarsi dal pomeriggio alla sera con il raffinarsi dei costumi e l’introduzione dell’illuminazione domestica.

Dal nome del vino mielato, mulsum, con cui si accompagnava la degustazione.

Ippocrate riporta degli effetti medici che si ottengono mangiando “farinate”, bevendo decotti, o preparando con i cereali diversi tipi di cataplasmi; d’altro canto l’uso di piante alimentari per curare malattie è perdurato nel tempo - anche ai nostri giorni viene riconosciuta l’azione antisettica del timo o gli effetti

le differenze funzionali fra cauponae, popinae e thermopolia; sembrerebbe che le popinae fossero taverne di minori dimensioni, costituite unicamente da bottega e retrobottega, rispetto alle cauponae che risulterebbero dotate di più ambienti. In merito al termine thermopolia (dal greco thermos = caldo e poleo = vendo, ovvero spaccio di cose calde) questo appare raramente nelle fonti; in particolare Plauto, nella commedia Curculio si prende gioco del pedante uso da parte dei suoi contemporanei di parole grecizzanti al posto delle corrispondenti latine, per apparire più sofisticati, e pertanto sembrerebbe possibile identificare i thermopolia con le popinae.

benefici dell’aglio sulla pressione alta.

Plin., N.H., 15, 11

Questo per vari motivi: i bovini e gli ovini erano necessari per la produzione casearia, i buoi costituivano una importante forza-lavoro e dagli ovini si ricavava la lana.

Plin., N.H., X, 23.

Come ricordano le fonti antiche ampie zone delle coste italiane erano occupate da saline ad evaporazione solare.

Dal greco gáron, un pesce usato dagli orientali per produrre questa salsa.

16 Il garum era usato anche nella preparazione delle polpette pompeiane: la carne di maiale veniva mescolata con pane bagnato nel vino cotto e garum, per essere poi cucinate nel vino aromatizzato con foglie di alloro. 17

Plin., N.H., XXIII, 46.

Le fonti non forniscono dati sufficienti per distinguere con sicurezza 18

3 The formal dining room of the Roman villa. 4 Various contemporary authors describe exaggeration in the quantities, combinations and uses of the foods, which led to the appearance of new diseases, such as gastrointestinal ailments, obesity, gout, and kidney and gall stones.

Apicius is described in the sources as a gourmet and lover of luxury, who lived during the reign of Tiberius (14-37 AD). His recipes are preserved in the book, On the Subject of Cooking.

Paintings and pictorial evidence indicates that the finished products were similar to modern country loaves and buns.

Plin., N.H., XV, 11.

6 A species raised as food source, known as edible dormice.

The contents of this and the other meals depended on the social status of the family, and the region of residence. 7

8 As customs were further refined, supper was gradually shifted from late afternoon to evening, especially with the spread of oil-fuelled lamps.

The word derives from mel, honey, and the name for honeyed wine, mulsum, which was served with the appetizer course. 9

three types of eating places: cauponae, popinae e thermopolia. It appears that popinae were smaller taverns, with only a front shop and single back room, while the cauponae were bigger establishments with more rooms. The term thermopolia is rarely found. One suggestion is that it derives from the Greek thermo, for hot, and poleo, for sell, and thus means sale of hot things. However Plautus, in his comedic play Curculio, satirizes the contemporary practice of adopting high sounding Greek stylings in place of the usual Latin, and from him we could gather that thermopolia is in fact the same as popinae.

The scarcity of meat was for a variety of reasons: cattle, sheep and goats were generally intended for cheese production; sheep also served for wool, and bulls were important working animals.

Plin., N.H., X, 23

15 Contemporary sources describe the use of large saline evaporation ponds, at various points along the Italian coast.

Garum was also used for Pompey meatballs. The recipe consisted of minced pork mixed with breadcrumbs, soaked in wine and garum, then cooked in wine flavoured with bay leaves.

Plin., N.H., XXIII, 46.

18 The historic sources are insufficient to distinguish what seem to be

Immagini gentilmente concesse dalla Soprintendenza Archeologia di Napoli Pictures kindly provided by Soprintendenza Archeologia di Napoli

2 Sophists at Dinner, or The Learned Banqueters, from the late 2nd century AD.

Hippocrates of Kos, a Greek physician (460370 B.C.) reported the benefits of cereals used in the preparation of porridges or gruels, in tisanes, and in various types of poultices. Some of the medicinal traditions have continued to the present day, such as the use of garlic for high blood pressure, or of thyme for antiseptic effects.

1 On the Subject of Cooking.

‘

Navigare necesse est1 I COMMERCI NELL’IMPERO ROMANO Trades in the Roman Empire MARIA ROSARIA BORZETTI

By the beginning of the Imperial era, Rome’s continuously growing urban population required the provision of massive quantities of food. These products arrived from Spain and Gaul2, but still more from the distant provinces of Asia and Africa. The primary means of transport was by sea, with the ships continuing to trace the same routes as used in the previous eras. Written and pictorial sources, maps and underwater archaeological research provide evidence of the main maritime routes. One of these crossed the Tyrrhenian Sea, linking Sicily with Gaul, then following Spain’s Mediterranean coast to Gibraltar. A direct connection between Rome and Spain also developed, known as the ‘Iberian route’: the crossing was quicker but more dangerous, involving long distances of high-seas navigation. The Romans also continued the well-known Phoenician route along the shores of northern Africa, linking Carthage with Rome. However the most important seaway was the one connecting Rome with Alessandria, in Egypt, due to the massive volumes of commerce involved.

Già nella prima età imperiale arrivavano a Roma grandi quantità di derrate alimentari finalizzate al mantenimento di una popolazione urbana in continuo aumento. Trattandosi di merci provenienti da provincie lontane, quali Asia e Africa, ma anche Gallia2 e Spagna, per garantirne il trasporto veniva prevalentemente usato il traffico via mare; le rotte seguite riproponevano itinerari marittimi utilizzati anche in epoche precedenti. Fonti scritte e iconografiche e indagini archeologiche subacquee hanno consentito agli studiosi di ipotizzare i principali percorsi marittimi. Tra questi menzioniamo la rotta che solcando il Mar Tirreno collegava la Sicilia alla Gallia Narbonense da dove ripartiva per giungere fino a Gibilterra fiancheggiando la costa mediterranea della Spagna. Un collegamento trasversale tra Roma e la Spagna si sviluppava, invece, nella così detta rotta Iberica: il percorso, di breve durata, era più pericoloso poiché prevedeva lunghi tratti di navigazione d’altura. Un’altra rotta, già percorsa dai 55

Reconstruction of sea routes in use in antiquity

Ricostruzione di itinerari marittimi in uso nellâ&#x20AC;&#x2122;antichitĂ

Fenici, costeggiava le sponde settentrionali dell’Africa e congiungeva Cartagine a Roma. L’itinerario più noto, perché di grandissima importanza per il volume dei suoi commerci, era quello che andava da Alessandria d’Egitto a Roma ed era percorso anche dalle grandi navi annonarie3 destinate al trasporto del grano. Dal Vicino Oriente Antico o dall’Asia Minore si giungeva a Roma attraverso l’Egeo o per il canale di Corinto fino al porto pugliese di Brindisium4 e poi via terra percorrendo l’Appia. Il porto di Roma era Ostia collocata sulla riva sinistra del fiume Tevere in prossimità della foce. L’approdo non è mai stato in grado di ricevere le grandi navi e le merci da esse contenute dovevano essere necessariamente scaricate a Puteoli (Pozzuoli) e nei porti dellaToscana per poi giungere a Roma su navi di piccolo cabotaggio o via terra. Il notevole afflusso di derrate alimentari determinò l’esigenza di potenziare il porto di Ostia. L’imperatore Claudio, a metà del I sec. d. C., fece costruire a nord della foce del Tevere un nuovo bacino artificiale: Portus. Questa nuova sistemazione si dimostrò poco funzionante poiché il bacino risultava troppo grande e la zona era particolarmente soggetta a insabbiamenti. Fu Traiano, nel II sec. d. C., a risistemare l’approdo di Portus con lo scavo di canali artificiali e la costruzione del lago esagonale. Dagli scali marittimi di Roma le merci, a bordo d’imbarcazioni a fondo piatto, risalivano il Tevere fino ai porti fluviali della città. Le merci, soprattutto i liquidi, erano contenute in anfore che venivano stivate su più file, seguendo un metodo a scacchiera, in modo da disporre i contenitori facilmente e sfruttando al meglio lo spazio della stiva. Poteva anche capitare che venissero usati

The main cargo was grain, carried by great vessels known as naves annona3. Other routes traversed the Aegean Sea or cut through Greece via the Corinth Canal, bringing goods from the ancient Near East and Asia Minor to the Puglian port of Brindisium4. From there, the transport continued to Rome by land, along the viaAppia. The seaport for the city of Rome was at Ostia, near the mouth of the Tiber River on the Tyrrhenian coast. However the port was insufficient to receive the largest vessels.

contenitori più grandi come i dolia per il vino oppure, come nel caso del grano, che la merce fosse caricata in sacchi. I contenitori venivano sigillati con dischi di legno, di sughero o di ceramica e ricoperti di pozzolana pigiata. Sulle anfore erano impressi: i marchi di fabbrica, indicazioni di proprietà, informazioni sul tipo di merce o su l’ordine di stivaggio. Questi elementi hanno permesso agli studiosi di ricostruire la distribuzione e circolazione delle merci nel mondo romano.

Instead, they were unloaded at Puteoli (modern Pozzuoli, near Naples) and at the ports of Tuscany, and then transhipped to Rome on smaller vessels or by land. In the mid-1st century, the emperor Claudius had a new artificial basin constructed at Ostia, called Portus, to the north of the Tiber delta. However the new harbour was subject to rapid accumulation of silt, and the body of water proved too broad. It was Trajan, in the 2nd century AD, who corrected the Portus by means of excavating canals and adding a hexagonal lake within the harbour. From here, the goods could then be carried in smaller, flat-bottom boats, up the Tiber to the river-ports of the city. The food products, especially liquids, were contained in amphorae. These were loaded along the hull, in a kind of checker-board arrangement of rows, making the maximum use of space. For wine, larger containers such as massive, globular dolia were sometimes used. Dry goods, such as grain, could also be loaded directly in sacks. The terra-cotta containers were plugged with discs of wood or cork or ceramics, and then sealed over with pozzolana cement, prepared from volcanic ash.The amphorae were imprinted with the factory maker’s mark, the owner’s name, and details of the types of goods and the placement in the hold. The data gained from these imprints allow modern-day researchers to reconstruct the sources, circulation and destinations of goods within the Roman world. The vessels used in the merchant trade reached great size. Written sources and archaeological evidence show that the ships’ holds could carry up to 10,000 amphorae (around 450-550 tonnes), or 180 modii5 of

grain (roughly 1200 tonnes). Ships with a capacity of 330 tonnes or greater qualified for special terms of engagement with the Roman state, for service in the annona transport. After the complete conquest of the Mediterranean basin, all kinds of merchandise arrived in the Roman ports, although the majority of freight consisted of goods for the base diet of the common citizen. Roman food-provisioning policy was focused on wheat, the essential dietary ingredient.At the time of maximum imperial extension (2nd century AD), the city and its standing army consumed around 3.5 million quintals of grain (350,000 tons) per year. Such immense quantities were supplied from Sicily, Sardinia, and the Asian and African provinces, but above all from Egypt. As early as the 1st century AD, at the time of Augustus, Egypt already supplied 20 million modii of wheat, or around 140,000 tons. Historians have calculated that the Egyptian cargo alone required the voyages of 800 to 1000 large ships. The main beverage of the Roman world was wine. Until the close of the Augustan age, the Italian peninsula supplied the bulk of the wines consumed at Rome. With increasing population and rising prices, provisioning turned to more the economical products of Gaul. The most prized wines were brought from Asia Minor and the Cyclades islands, east of mainland Greece. Olive oil was a staple food, also used as lamp fuel. Until the 1st century BC, the main market source was the southern Italian region of Puglia. After this, a fair amount was commercialized from Tripolitania (modern Libya), and much larger

La grandezza delle navi poteva raggiungere dimensioni considerevoli. Dalle fonti e dai dati archeologici abbiamo appreso dell’esistenza di navi con stive capaci di contenere oltre diecimila anfore (circa 450/550 tonnellate) o fino a oltre 180 modii di grano (circa 1200 tonnellate). Una capacità di carico pari a circa 330 tonnellate era il requisito minimo richiesto dallo stato romano per il conferimento di speciali condizioni a chi volesse offrire a nolo la propria nave per i trasporti dell’annona. Le merci trasportate erano prevalentemente quelle legate alla dieta base dei cittadini romani, comunque, dopo la completa conquista del Mediterraneo, giunse a Roma ogni tipo di mercanzie. L’alimento base della dieta dei romani era il grano e la fornitura di grano alla popolazione urbana fu il tema centrale della politica di Roma. Al tempo della massima espansione dell’Impero (II sec. d. C.) venivano importati circa 3.5 milioni di quintali di grano utilizzati per la città e per l’esercito di stanza ai confini. Questa immensa quantità di cereale giungeva dalla Sicilia, dalla Sardegna, dalle provincie asiatiche e africane ma soprattutto dall’Egitto da dove già con Augusto, nel I sec a. C., partivano circa 20 milioni di modii di grano pari a 140 mila tonnellate. Per consentire il trasporto di così grandi quantità di merce è stato calcolato che circa 800-1000 navi grandi dovessero fare la spola con Roma. Il vino era la bevanda più usata nel mondo romano. Il prodotto consumato a Roma fino all’età augustea arrivava essenzialmente dall’Italia. In seguito l’aumento della popolazione e il rincaro del

prezzo favorirono la circolazione del più conveniente vino di produzione gallica. I vini maggiormente pregiati erano, invece, importati dalle Cicladi e dall’Asia Minore. Utilizzato sia per l’illuminazione sia per l’alimentazione, l’olio commercializzato fino al I sec. a. C. era quello proveniente dalla Puglia. Successivamente discrete quantità furono introdotte dalla Tripolitania ma soprattutto dalla Betica (attuale Andalusia). L’olio veniva trasportato in grandi anfore molto pesanti (circa 90 kg) che, dopo essere arrivate a Roma, venivano svuotate e gettate. La portata di questo commercio è testimoniata da Monte Testaccio, una collina artificiale posta in prossimità dei uno dei porti fluviali della Roma antica, alto circa 35 m e costituito da 50 milioni di frammenti di anfore di cui la maggior parte sono le olearie provenienti dalla Spagna. Ugualmente dalla Spagna arrivava il garum. Questo alimento, ricavato dalla macerazione di interiora e pezzi di pesce all’interno di speciali anfore, era considerato una leccornia da utilizzare per preparare o accompagnare pietanze, e anche un ottimo integratore per l’alimentazione degli schiavi. Dall’Europa del Nord attraverso il Reno e poi via terra fino ad Aquileia e Roma, giungevano i grandi carichi di bestiame, essenzialmente ovini e suini. Le spezie provenivano dall’Oriente e insieme a datteri, fichi e miele arricchivano e deliziavano le raffinate libagioni dell’aristocrazia romana. Tra i prodotti industriali più commercializzati troviamo il vasellame di ceramica. Fino all’età augustea a

quantities from Betica (Andalusia). Olive oil was shipped in very large and heavy amphora, of about 90 kilograms each. These were emptied into other vessels on arrival at Rome, and then discarded. The hill known as ‘Monte Testaccio’ is living proof of the volume of trade. This prominent feature, situated near what was once a major river-port for Rome, is composed of 50 million amphora shards, most of which are fragments of olearie that arrived from Spain. Spain also provided garum, which was a sauce prepared by fermenting fish intestines and scraps inside special amphorae. Garum was a prized condiment used in the preparation and serving of many dishes, and as an excellent dietary supplement for slaves. From northern Europe came great shipments of livestock, primarily sheep, goats and pigs. These were moved along the waters of the Rhine, then herded to Aquileia (near modern Venice) and finally to Rome. The Roman aristocracy also received privileged food products, including dates, figs and honey, and spices from the East, used in the preparation of the finest of foods. Until the Augustan age, the market for ceramic dishes and vessels was dominated by Italian products. However at this time, the potteries in the provinces of Gaul and the Iberian Peninsula began to supplant Italian production, and within a half century achieved dominance. The gains by the provinces were dictated largely by their lower costs of production, and by the decrease of Italian exports. Beginning in the latter half of the

2nd century AD, new workshops began to develop in the regions of Proconsular Africa. These produced new types of wares that were particularly economical. They gained advantage by standardisation of production, and above all through the province’s socio-economic development, which involved production and export of large quantities of food products. This in turn favoured the furnishing of the so-called ‘accompanying goods’, meaning the dishes and vessels inserted in the gaps and spaces between the amphorae, loaded into the holds of the great ships. African wares thus gradually supplanted the southern Gaul and Italian production, eventually gaining complete domination of the western imperial markets.

dominare il mercato di queste produzioni furono gli articoli provenienti dall’Italia, più tardi il sorgere di officine provinciali nella Gallia e nella penisola iberica soppianterà, nell’arco di mezzo secolo, le produzioni italiche. Questa contrazione si deve essenzialmente a una riduzione delle attività di esportazione di prodotti italici e ad una maggior convenienza delle manifatture delle province. Dalla seconda metà del II secolo d.C. si svilupparono nelle regioni dell’Africa Proconsolare atelier ceramici che producevano nuove tipologie particolarmente economiche la cui diffusione fu favorita dalla standardizzazione dei prodotti e soprattutto dalla situazione socio-economica che l’Africa raggiunse in quel periodo quando la grande produzione e esportazione di derrate alimentari, favorirono la diffusione delle cosiddette merci di accompagno ossia del vasellame che occupava gli spazi vuoti tra le anfore stivate nelle grandi navi da carico. Le ceramiche africane andarono, quindi, a sostituire le produzioni italiche e sud-galliche, conquistando definitivamente i mercati occidentali.

What is now France.

3 Il termine annonaria, derivante dal nome della dea Annona, indicava sia la politica degli approvvigionamenti sia l’insieme stesso delle derrate.

3 The terms annona or annonarie identified both the ships and the entire practice of Roman food-provisioning. The word referred to the goddess Annona, the divine personification of the grain supply.

L’attuale Brindisi, Puglia. 4

La capacita di carico di una nave era calcolata in anfore o modii. 5

Odierna Francia.

1 Navigare necesse est, vivere non necesse, or To navigate is necessary, to live is not: tradition has it that these words were first pronounced by Pompey the Great, in an address to soldiers who were afraid to take to sea during a storm, for their duty in carrying grain from the provinces to Rome. What Pompey meant was that, given Rome’s need for bread, the safety of the men’s lives was of secondary importance (Plutarch, Life of Pompey, 50).

Pp. 58-59: 1582 Veduta delle rovine di Porto Ignazio Danti, Galleria delle Carte Geografiche in Vaticano 1582 View of the ruins of Portus Ignazio Danti, Gallery of Maps in Vatican

1 Navigare necesse est, vivere non necesse. Parole pronunciate, secondo la tradizione, da Pompeo davanti ai soldati che durante una tempesta non volevano affrontare il mare per trasportare a Roma il grano delle province: con esse, egli voleva dire che, di fronte alla necessità che Roma aveva di grano, passava in seconda linea la stessa necessità di salvaguardare la propria vita (Plutarco, Vita di Pompeo, 50).

4 Modern-day Brindisi, in the region of Puglia, near the heel of the Italian peninsula.

A ship’s cargo capacity was calculated in amphorae, or modii.

Charred fava beans, Pompei

Fave carbonizzate, Pompei

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Ab ovo usque ad mala LE RICETTE The recipes MARINA CLEMENTINI

The title of this section is from a phrase by the poet Horace, translated as ‘from egg to apple’,1 which refers to the foods from the beginning to end of a typical Roman meal, from antipasto to fruit. For the Romans, the most important meal of the day was supper, or cena, eaten at about the 10th or 11th hour of the day, meaning around 4 p.m., following a visit to the baths. For the vast majority of the population this was a frugal meal, taken with the family, seated together on benches around the table. In the Augustan period, out of the urban population of a million, the truly wealthy may have amounted to some 2000 persons:2 these were the ones that banqueted while stretched out on triclini couches. Frugality and moderation remained essential values for centuries, as expressed in the saying ‘Pulte, non pane, vixisse longo tempore Romanos manifestum’: ‘It’s clear that it was polenta, not bread, that gave the Romans long life”.3 Somewhat later, the emperor Augustus still held to these virtues, serving only three to seven courses at his dinner receptions: an antipasto, three entrees, two meats and dessert.

Dall’inizio alla fine o come direbbe il poeta Orazio 1 ab ovo usque ad mala 2 vale a dire dall’antipasto alla frutta, con riferimento ai cibi con i quali i Romani iniziavano e terminavano i loro pasti. Come abbiamo già detto3 il pasto più importante della giornata era la cena che seguiva l’ora del bagno, tra la decima e l’undicesima ora (attorno alle quattro del pomeriggio), momento frugale per il popolo minuto che consumava le pietanze quasi sempre seduto su panche attorno ad un tavolo. I ricchi invece, che si è calcolato fossero circa 2000 su quel milione di abitanti che popolava Roma in età augustea4, banchettavano sdraiati sui triclini. Frugalità e moderazione rimasero a lungo imperativi per i Romani: “Pulte, non pane, vixisse longo tempore Romanos manifestum”, di polta e non di pane vissero a lungo i Romani5. A queste virtù si atteneva anche Augusto nel corso dei suoi ricevimenti facendo servire dalle tre alle sette portate: l’antipasto, tre primi piatti, due arrosti, il dolce.

However, there was a time when even the fathers of the republic had been content with legumes and turnips, and not just the poor. In fact there is the famous story of Manius Curius Dentatus, who after defeating the Sannites around 290 BC, received their ambassadors, bearing gold tribute. At the moment of their arrival, he happened to be eating a roast turnip, out of a wooden ladle.4 Another interesting document is Pliny the Younger’s record of the meal he served for his guest, Septicius Clarus. Even though Pliny was a member of the upper class, the menu is astounding for its moderation. The supper consisted of lettuce, three snails and two eggs per guest, olives, onions and squash.The final course was spelt porridge mixed with honey, flavoured with wine chilled in snow. The poet Catullus offers a humorous

Ma c’era stato un tempo in cui non solo i poveri ma anche i padri della patria si nutrivano di rape e legumi del proprio orto, come Manio Curio Dentato famoso per avere sconfitto i Sanniti attorno al 290 a.C. e che ricevette alcuni ambasciatori, venuti a offrirgli dell’oro, mentre mangiava da una scodella di legno proprio una rapa arrostita6. Plinio il giovane, che pure apparteneva al ceto elevato, ci ha lasciato una lista di cibi preparati per l’invito a cena del suo ospite Septicio Claro, un menù che stupisce per la sua moderazione: lattuga, tre lumache, due uova per ogni invitato, olive, cipolle, zucca, pasticcio di farro condito da vino raffreddato nella neve, miscelato al miele. Un singolare invito a cena è invece quello di Catullo a un amico7 “Ti invito mio Fabullo ad una lauta cena, fra 66

pochi giorni, se te lo consentono gli dei, se sei tu a portarti la cena abbondante e succulenta non senza uno splendore di ragazza e vino e sale e un mucchio di risate (…) purtroppo il borsellino del tuo Catullo è pieno solo di tele di ragno”. A lungo pesce e carne rimasero un alimento eccezionale. La diffusione della carne sulle mense dei Romani assunse i connotati di una conquista sociale divenendo oggetto di distribuzione ai poveri anche in funzione elettorale. Cicerone8 e Livio9 raccontano infatti come Marco Flavio, nel lontano 328 a.C., durante il funerale della madre, distribuisse gratuitamente della carne al popolo, aggiungendo: “Alcuni pensarono che, con il pretesto di onorare la madre, Flavio avesse pagato una ricompensa dovuta al popolo che lo aveva assolto quando, citato in giudizio dagli edili, era stato accusato di aver violato una madre di famiglia. La distribuzione gratuita di carne offerta come ringraziamento per quella sentenza fu per lui anche motivo di onore. E nelle successive elezioni, pur assente, venne preferito come tribuno della plebe a quelli che avevano presentato la candidatura”. Il boom gastronomico dei privilegiati, è collocato da Tacito più avanti nel tempo, fra la battaglia di Azio (31 a.C.) e l’impero di Galba (68 d.C.)10, condannato da poeti e scrittori contemporanei che denunciavano gli sprechi e il cattivo gusto dei ceti più abbienti che annoveravano nelle loro fila anche liberti arricchiti. Orazio in un dialogo11 fa raccontare all’amico Fundanio il ricchissimo e particolare banchetto a cui aveva partecipato il giorno precedente,

example of frugal values, in his supper invitation to a friend: ‘You’ll dine well with me, my dear Fabullus, in a few days, if the gods are kind to you; and if you bring lots of good food with you, and don’t forget a splendid girl, and wine and salt and all your laughter ...: alas poor Catullus’s purse is full only of cobweb.’ 5 Over a long period, fish and meat remained rare in the diet for the Romans. The achievement of meat on the table became a signal of social victory, and it was only occasionally distributed to the poor, for example during elections. Cicero6 and Livius7 recounted the historic example of how Marcus Flavius had distributed meat for the celebration of his mother’s funeral, in 328 BC: ‘Some thought that on the pretence of honouring his mother, Flavius had in reality offered recognition to those that had absolved him when he was brought before the plebeian aediles, for the charge of rape committed against the mother of a family. The distribution of meat, apparently given as thanks for that favourable sentence, also gained him honour. So in the next elections, even though he was away from Rome, the plebeians chose him as tribune, over others that had presented a formal candidature.’ According to Tacitus,8 the boom in the privileged classes’ gastronomic practices developed somewhat later, between the time of the battle of Actium (31 BC) and the reign of Emperor Galba (68 AD). Contemporary writers and poets condemned the customs of waste and poor taste seen among the wealthy classes, which in fact included a number of freed slaves. In one of his satirical dialogues, Horatius9 retells his friend Fundanius’s story 67

of the wonderful dinner-party he attended the day before, where the main goal was clearly to amaze the guests with a multitude of exotic dishes. These were presented in spectacularly theatrical manner, accompanied by the boastful comments of the host, Nasidenus, on the fine ingredients and details of every dish. As Fundanius reported: ‘The first plate was Lucanian wild boar, caught, as the head of the feast kept saying under a sweet southerly breeze. Round it, spiced turnips, lettuce, radishes, things to wake a jaded palate; with water-parsnip, allec10, and only the sediments of a Coan wine.’ After the antipasti were finished and the table was wiped down, there came another series of dishes: cooked birds, seafood, whole fish, flounder and halibut bellies, then a lamprey arrived, stretched out on a dish with prawns swimming around. Nasidenus said “this was caught before spawning, because afterwards the flesh is much poorer.” The dressing was made like this: “Venafran oil, from the first pressing; fish sauce made with the juice of Spanish mackerel; five-year old wine, from Italian slopes (no, not Greek), added while boiling (of course, for serving the fish, Chios wine is absolutely the best), then white pepper, and without fail, vinegar from fermented Methymnian grapes”. As the meal proceeded, there were crane’s legs sprinkled with meal and abundant salt, served on a grand platter, followed by the livers of white geese, fattened on sweet figs, and shoulders of hare, on their own, because, said the refined host “this is much more tasty than if eaten attached to the loin.” Then came blackbirds, with the breast charred, and pigeon without

presso il ricco Nasidieno il cui unico scopo era stato quello di stupire i commensali con l’abbondanzael’esotismodeicibi,fattiarrivare in modo spettacolare e scenografico,ogni piatto accompagnato dal commento inopportuno del padrone di casa su preparazione, provenienza, particolarità delle portate. Ed ecco il menù raccontato da Fundanio ad Orazio: “Come antipasto, un cinghiale lucano: era stato catturato con un leggero vento di mezzogiorno, come diceva il nostro padrone di casa. Per contorno, ravanelli piccanti, lattuga, radici, cose da stuzzicar lo stomaco quando non ha voglia, raperonzoli, allec12, feccia di vino di Coos”. Una volta terminati gli antipasti e pulita la mensa è il momento di uccelli, frutti di mare, pesci, ventresche di pesce passero e di rombo, di una murena servita, lunga e distesa nel piatto, in mezzo a gamberi in guazzetto “catturata ancor pregna -spiega Nasideno- perchè una volta che avesse partorito sarebbe stata peggiore di carne”. La murena è accompagnata da una salsa composta dai seguenti ingredienti: “ olio di prima spremitura dei frantoi di Venafro; salsa di liquami di pesce iberico; vino di cinque anni, ma di quello italico mentre sta cuocendo (quando è già cotto, invece, è il vino di Chio ad essere il massimo per accompagnarlo); pepe bianco e un filo di aceto, di quello che si ottiene trasformando con la fermentazione il vino di Metimna”. Proseguendo nella cena vengono serviti porzioni di una gru in un grande vassoio, cosparse di sale abbondante e di farro, e poi fegato di oca bianca, ingrassata con fichi succosi, e spalle di lepre staccate dal resto, perché viene detto dal raffinato anfitrione, sono molto più gustose così, invece che insieme con i lombi. “Ci vedemmo servire allora- conclude Fundanio - tordi col petto arrostito alla fiamma e

the rump: all delightful things if the host weren’t there, going on about every detail of their source and kind. In revenge we fled from him, so as not even to taste them, as if Canidia 11 had breathed on them, with her breath more deadly than African serpents...and without dessert!” It is obvious from descriptions such as this that the situation has changed greatly from the genuine culinary traditions of earlier times, when the main goal was maintaining good health and bodily function. Below, we offer two examples of the older recipes, handed down by Cato the Censor, where the simplicity of ingredients and methods is clear.

colombacci senza le cosce, tutte prelibatezze celestiali, se il padrone di casa non fosse stato lì a decantarne per filo e per segno provenienza e caratteristiche; noi allora scappammo via da lui, vendicandoci nel non assaggiare nulla, come se ci avesse alitato sopra Canidia, più micidiale dei serpenti africani”… Senza aspettare il dessert. La distanza di queste preparazioni culinarie con le ricette tramandate da Catone il Censore nel suo De agri cultura,appartenenti alla più genuina tradizione culinaria italica e indirizzate a mantenere salute e buone funzioni organiche, è evidente. Ecco due ricette che si distinguono per la semplicità e l’uso di pochi ingredienti:

Libum Sciogli bene in un mortaio due libbre di formaggio13. Quando lo avrai reso del tutto liscio impasta bene con il formaggio una libbra di farina o, se lo vuoi più leggero, mezza libbra. Aggiungi un uovo e di nuovo impasta tutto attentamente, forma la pagnotta, ponila sopra un letto di foglie e falla cuocere lentamente in un forno caldo.

In a mortar, work thoroughly two pounds12 of cheese.When the cheese becomes a smooth paste, add a pound of flour, or a half-pound for a lighter dish. Add an egg and again mix thoroughly. Form the dough into a loaf, place it on a bed of leaves, and cook slowly in the oven.

Per chi volesse provarla ecco le dosi per quattro persone: ricotta gr. 250, farina gr. 70, un uovo, sale, foglie di alloro. Seguire le istruzioni di Catone.

To try this recipe yourself, you need 250 grams of ricotta, 70 grams of flour, an egg, salt, and bay leaves. Then follow Cato’s instructions! 70

Puls punica

Farinata cartaginese

Carthage flatbread

Metti in acqua una libbra di allec e falla ammollare bene. Versala poi in un catino pulito e aggiungi tre libbre di cacio fresco, mezza libbra di miele e un uovo: incorpora tutto bene. E così versa il miscuglio in una pentola nuova.

Put a pound of spelt wheat in water and let it soften well. Place in a clean basin and add three pounds of fresh cheese, half a pound of honey and an egg: mix well.Then spread the mixture in a new pan.

Ed ecco le dosi per 4 persone: farina gr. 300, ricotta (o altro formaggio fresco) 900 gr., acqua o latte 7 decilitri, miele gr. 100, uova 1-2. Sciogliere la farina in acqua o latte. Amalgamare il formaggio fresco, aggiungere il miele e le uova. Cuocere nel forno (200-250° circa) per 30 minuti.

Here is the ‘modern’ recipe for four people: 300 grams of spelt or kamut flour, 900 grams ricotta or other fresh cheese, 700 ml water or milk, 100 grams honey, 1 or 2 eggs. Mix the flour with the milk or water, then mix in the fresh cheese, honey and egg. Spread thinly in a pan and bake at 200-250° C (380-450° F) for about 30 minutes. 71

Many Romans criticised the type of gastronomic excesses recounted by Horatius, and later in Petronius’s Satyricon. The stoic philosopher Seneca, a tutor and advisor to Nero, went so far as to call for the curse of the gods on the insatiable and exaggerated appetites of those who demanded the transport of exotic foods to Rome, for their stomachs ‘destroyed by refined excess’. The story of Marcus Gavius Apicius was an example of particular foolishness.13 This well-known epicure insisted on preparing a ship for an expedition to the Libyan coast, to fish for prawns, where he was sure they would be of exceptional size. Shortly after he reappeared at the port of Minturno (near Naples), reporting that Libyan prawns were the same as the ones in the local seas. Apicius’s passion for fine foods led to him wasting a fortune in money. With only 10 million sesterces left to his name, he saw that sustaining his lifestyle was no longer possible, and committed suicide.14 As seen elsewhere in this catalogue, Apicius is credited as the author of the most famous of ancient books on gastronomy, De re coquinaria, or‘On the Subject of Cooking’. In truth, none of his contemporaries remarked that he had ever written a recipe book. The volume in question appears to be a compendium, dating to the 3rd or 4th century AD, which gathered recipes from a variety of earlier sources, possibly including Apicius. Although it suffers from omissions and insertions of later recipes, the book does offer a glimpse, not only of Roman cooking, but also of middle eastern and Greek dishes.The dishes feature a wonderful variety of ingredients, as well as a somewhat excessive use of condiments. Below, we offer one of the recipes from De re Coquinaria.

Gli eccessi gastronomici raccontati da Orazio e poi da Petronio nel suo Satyricon ebbero la critica di molti. Lo stoico Seneca, precettore di Nerone, arriva a invocare la maledizione di dee e dei sugli esigenti e insaziabili appetiti di coloro che richiedevano di convogliare a Roma, dai confini del mondo, cibi per i loro stomaci guastati dalle raffinatezze. Emblematica è la vicenda di Marco Gavio Apicio, pronto alla follia di allestire una nave per andare a pescare fin lungo le coste libiche gamberi che sperava di eccezionale grandezza14 ma che tornò a Minturno avendo constatato che erano uguali a quelli del mare campano. La passione per il cibo prelibato fu causa della sua rovina. Muore suicida avendo sperperato una fortuna. I dieci milioni di sesterzi rimasti infatti nelle casse dovettero apparire inadeguati a sostenere il suo tenore di vita15. Come abbiamo già detto ad Apicio é attribuita la più celebre opera di argomento culinario giuntaci dall’antichità, il De re coquinaria, tuttavia nessun contemporaneo accenna a un libro di ricette da lui scritto ma il suo nome divenne nel tempo comunque sinonimo di cuoco. Il testo, risalente al III- IV secolo d.C., raccoglie probabilmente ricette di vari autori anche più antichi (tra i quali forse lo stesso Apicio), fornendo, sia pure con omissioni, aggiunte, interpolazioni, uno spaccato della cucina non solo romana, ma anche mediorientale e greca caratterizzata da una grande varietà di ingredienti e da abuso di condimenti. Ecco una ricetta dal De re Coquinaria.

Pollo Numidicus Prendi un pollo, lo fai lessare, lo lavi, lo fai arrostire dopo averlo cosparso di silfio e pepe: triterai del pepe, del cumino, del seme di coriandolo, della radice di silfio, della ruta, del dattero, dei gherigli. Cospargi dell’aceto, del miele, della salsa di pesce. Condisci con olio. Quando sarà giunto all’ebollizione lo avvolgi con dell’amido. Immergi il pollo, una spruzzata di pepe e metti in tavola.

Boil a whole hen, wash it, then prepare it with pepper and giant-fennel sauce. For the sauce, grind pepper, cumin, coriander seeds, giant fennel root, rue leaves, dates and walnuts. Sprinkle this with vinegar, honey and fish sauce. Flavour with olive oil. Bring the sauce to a boil. Coat the chicken with flour, then immerse it in the sauce. Add a sprinkling of pepper and serve. 73

Hor., Sat. 1, 3, 6

Dall’uovo alla mela.

Cfr. p. 35

J. Carcopino, La vita quotidiana a Roma, Bari 1971

Plin., N.H. XVIII, 8384

Giov., Sat., XI, 78; Plin., N.H. XIX, 87

Hor., Sat. 1, 3, 6

J. Carcopino, La vita quotidiana a Roma, Bari 1971

Plin., N.H. XVIII, 8384 3

4 Giov., Sat., XI, 78; Plin., N.H. XIX, 87 5

Carmen XIII

Cic., De off. II, 55 VIII, 22, 2-3

Carmen XIII

Cic., De off. II, 55

VIII, 22, 2-3

A.Dosi, G. Pisani Sartorio, Ars Culinaria, Rome 2012

10 A.Dosi, G. Pisani Sartorio, Ars Culinaria, Roma 2012 11

Ov., Sat., II, VIII

Salsa fatta con pesce macerato o uova di pesce.

Una libbra corrisponde a circa 1/3 di kg.

Aten., Deipn. I, 12, a-c.

Sen., Cons. ad Helviam, 10, 8-10 15

Hor., Sat., II, VIII

Fermented fish paste

Canidia was a witch

The measure indicated by Cato is the libbra, or Roman pound, equal to 330 grams, or about ¾ of a modern pound

Aten., Deipn. I, 12, a-c.

Sen., Cons. ad Helviam, 10, 8-10

Le MERAVIGLIE dell’ ARCHEOLOGIA The wonders of Archaeology PAOLA FILIPPINI

The oldest ceramic tablewares on display are from recent archaeological excavations at the sites of the ancient Latin cities of Crustumerium and Fidenae. Crustumerium was founded in the th 9 century BC at a point in the Tiber Valley about 14 kilometres north of Rome. The location was in an area where the Sabine, Etruscan and Faliscan peoples bordered one another, and was particularly advantageous for purposes of commercial and cultural exchanges. This favoured a unique pattern of economic development for the city, until it was captured by Rome in 500 BC. The vases placed in the crustumine necropolis during the Orientalizing period (7th century BC) illustrate the vigorous originality of the local material culture, as seen, for example, in the Latial-type small amphora with the spurred handles. Contacts with ceramic production on the other side of the Tiber are also demonstrated, in the white-on-red painted wares. In this period, the funerary wares exalt the consumption of wine, seen in the frequent presence of containers for holding and mixing the wine with

Gli oggetti da mensa più antichi esposti provengono dalle ricerche archeologiche effettuate nei siti delle città latine di Crustumerium e Fidenae. Crustumerium, fondata nel IX secolo a. C. lungo la valle del Tevere, 14 km a nord di Roma, al confine con i territori occupati da Sabini, Etruschi, Falisci, occupava una posizione geografica importante per i commerci e gli scambi culturali che favorì il particolare sviluppo socio-economico della città, fino alla presa da parte di Roma (500 a.C. ca). Nelle necropoli crustumine i vasi deposti nelle tombe del periodo Orientalizzante (VII secolo a. C.) ben illustrano la forte originalità della cultura materiale locale (l’anforetta di tipo laziale con cuspidi sulle anse) e i contatti con le produzioni dell’opposta sponda del Tevere (ceramica white on red). Nei corredi funebri di questo periodo viene in particolare esaltato il consumo del vino, attraverso la selezione di oggetti utili a contenere, attingere, versare e mescolare con acqua la bevanda. 75

water, and pouring and drinking the beverage. The wares recovered included ‘service sets’, consisting of small cups for taking precise quantities, placed around an olla wine container. The sets could have served in a ceremony called the circumpotatio, a sort of ‘group drink’, in which the dominant classes celebrated the most important events of the community. Apart from the small ‘spurred’ amphora, container for the water used to dilute the wine, the exhibition also includes an oinochoe, to pour the wine1 and a tall footed cup, likely used to mix the wine with water. From the Fidenae necropolis there are two objects linked to the Greek custom of the symposium, or drinking party. Both of these are in bucchero ware: an oinochoe, for pouring, and a drinking chalice. Excavations in the settlement area provided the splendid example of a cooking stand in hand-formed ceramic ware, of a type used from the First Iron age to the end of the Archaic period. For the first time ever, visitors can also see a small black-figured Attic amphora, dated to around 500 AD, from an emergency excavation at a necropolis to the north-east of Rome. Given the context, the chronology and the relations of this site to the nearby settlements are unknown. The amphora is exceptionally beautiful, and indicates the importance of cultural and commercial contacts with the Greek sphere. Its survival also demonstrates the practice of treasuring valuable objects, passed down from generation to generation. The fifth display case presents a series of miniature objects in black-glazed ware: symbolic replications of the real objects in daily use.All of them are from a necropolis at Porta di Roma, an area at the north-eastern edge of modern Rome, which has been subject to intense urbanisation over the past 20 years.

Particolari sono “i servizi” composti da tazzine per attingere una precisa quantità di liquido, disposte intorno all’olla per contenere il vino che fanno riferimento al particolare cerimoniale (circumpotatio) utilizzato dalle classi dominanti per celebrare, attraverso “bevute di gruppo”, gli eventi più significativi della comunità. In mostra sono presenti oltre alla anforetta con anse cuspidate, contenitore per l’acqua con cui diluire il vino, un’oinochoe, per versare il vino e un cratere su alto piede usato molto probabilmente per mescolare il vino con l’acqua. Dalla necropoli di Fidenae provengono altri due oggetti legati al simposio, entrambi in bucchero: il calice, per bere, e l’oinochoe per versare. Indagini di scavo svolte, invece, all’interno dell’area dell’abitato ci hanno restituito uno splendido esemplare di fornello in ceramica di impasto il cui tipo è attestato dalla prima età del Ferro fino alla fine del periodo arcaico. Viene esposta, per la prima volta dal suo recente rinvenimento in una tomba a camera nel settore Nord Est del suburbio di Roma, una anforetta attica a figure nere databile al 500 a.C. circa. Si tratta di un recupero di urgenza al quale non è potuto seguire una specifica campagna di scavo, pertanto sono ancora incerti gli ambiti cronologici dell necropoli e la realtà abitativa correlata. Al di là della bellezza dell’oggetto, l’anfora testimonia i contatti commerciali e culturali con l’altra sponda del

The miniatures date from the 4th to 2nd century BC.Next, the visitor will encounter a series of dishes in ‘thin-walled ware’. The term refers to ceramics with extremely thin walls, where the form replicates the original versions in glass and bronze. These are also funerary wares recovered at Porta di Roma, but these are of later date, from the late 1st century BC to 2nd century AD. A large serving platter in African ware, dating to the 2nd-3rd century AD, is the first true ‘kitchen’ object we encounter. There are also bottles, and an olla, from this type of common production. The replica of the caupona ‘tavern counter’ is furnished with kitchen wares and two amphorae. The amphorae were the standard containers for storage and transport of both liquids and dry goods. Here we have two types: an urceus for garum fish sauce, and a wine-transport amphora with a pointed base, specifically designed for packing tightly in a ship’s hold. The visit concludes with a reproduction of an olive-oil mill, known as the trapetum or trapetus, conforming to a description left by Cato the Elder.The mill is equipped with two stone wheels, called orbes, that rotate inside a massive round basin, or mortarium. The mill was manually powered, by means of a projecting horizontal axle called cupa, passing through the two orbes.

Mediterraneo e la tradizione di tesaurizzare oggetti di valore. Vengono presentati una serie di oggetti in ceramica miniaturistica a vernice nera; la ceramica miniaturistica riproponeva in forma simbolica i reali prototipi di uso quotidiano e gli oggetti esposti provengono tutti da corredi di necropoli in località Porta di Roma, settore Nord Est del suburbio e coprono un arco cronologico che va dal IV al II sec. a.C. Sono poi esposti oggetti da mensa in ceramica a pareti sottili: con questa definizione si identifica una produzione caratterizzata dall’estrema sottigliezza delle pareti che si rifà, come forme, ai più costosi prototipi in vetro e bronzo. Provengono anche essi da corredi funebri rinvenuti a Porta di Roma e coprono un arco cronologico fra la fine del I secolo a. C. e il II secolo d. C. Con il grande piatto da portata in ceramica africana, datato al II-III sec.d.C., si entra nell’ambito della produzione di vasellame ordinario da cucina e da mensa, rappresentato anche dalle bottiglie e da un’olla in ceramica comune.

CATALOGO Catalogue

[01] Roma, Crustumerium, Necropoli di Monte Del Bufalo. VII sec. a.C. Argilla beige; decorazione in colore rosso-arancio, su sottile ingobbio. Ceramica italo-geometrica. Ricomposto da frammenti, con piccolissima lacuna sull’orlo e qualche sfaldatura superficiale all’interno della vasca. Vasca a calotta, con orlo a tesa orizzontale; piede strombato su largo stelo. Decorazione ben conservata, dipinta a pennello: sulla tesa, ventidue serie di sei trattini radiali; sulla metà superiore della vasca, graticcio di rombi con riempitivo di punti; sulla metà inferiore della vasca, serie di otto sottili pennellate, seguite da una fascia; sul piede, a partire dal raccordo con la vasca, tre fasce alternate a due serie di otto pennellate. L’interno della vasca è completamente verniciato. Sulla tesa, è presente una coppia di fori usati per sospendere l’oggetto o per fissare un coperchio.

Rome, Crustumerium, Necropolis of Monte Del Bufalo. 7th century BC Beige clay; decoration in orange-red over thin slip. Italo-geometric pottery. Reconstructed from fragments, with small losses on the lip and some surface flaking inside the cup. Cup is hemispherical, with horizontally lipped rim and a wide pedestal stem on a convex-flared foot. Well-preserved, brush-painted decoration: on the lip, 22 series of six radial lines; on the upper half of the cup, a diamond lattice pattern with dots in the spaces; on the lower half, a series of eight thinly-painted rings, below which a band; on the foot, beginning from the juncture to the cup, three bands alternating with two series of eight painted rings.The cup interior is completely painted. On the rim there are two holes, serving for suspending the object or to hold a cover.

Tomba 5, n. di scavo 2, SSCOL, inv. 386334 Diametro piede 14,5 cm; diametro orlo 27 cm; altezza 19,5 cm

Tomb 5, excavation no. 2, SSCOL, inv. 386334 Foot diameter 14,5 cm; rim diameter 27 cm; height 19,5 cm

GRANDE COPPA SU PIEDE Tall footed cup

[BARBARA BELELLI MARCHESINI]

The form appeared in Etruria in the second half of the 8th century BC. Micozzi (1994, pp. 64-66) suggests a derivation from the tall, footed Greek kraters of the middle-geometric period.The cup may have served as a vessel for the mixing water and wine, although other uses are possible, such as for food presentation. This specimen is close to a group of examples of Etruscan production, which influenced the production of similar vases in the Faliscan area (Neri 2010, Group Db, pp. 138-140, tab. 25). During the Orientalizing period the form was produced in brown impasto and white on red ware, as well as in depurated clay (Micozzi, cit.).The decorative repertoire for this form generally includes geometric and/or linear motifs, and sometimes friezes with aquatic birds. The Crustumerium example uses decorative elements derived from proto-Corinthian ceramics (bands of lines, series of lined zones), mixed with traditional Euboean-Cumaean motifs (diamond lattice).The recurrence of these motifs on the oinochoe from the same tomb indicates their provenience from a single workshop, probably established at Crustumerium by specialized artisans arriving from the opposite bank of the Tiber.

La forma compare in Etruria nella seconda metà dell’VIII sec.a.C. e ne è stata suggerita una possibile derivazione dai crateri greci su alto piede di epoca medio-geometrica (Micozzi 1994, pp. 64-66). La sua funzione, pertanto, potrebbe essere quella di contenere il vino da mescolare con l’acqua, anche se non si può escluderne un diverso impiego, ad esempio quello di presentare cibi. Il nostro esemplare è avvicinabile ad un gruppo di esemplari di produzione etrusca che hanno influenzato la produzione di vasi analoghi di area falisca (Neri 2010, gruppo Db, pp. 138-140, tav. 25). Nel corso dell’età Orientalizzante la forma è prodotta, oltre che in argilla figulina, anche in impasto bruno e in impasto rosso con decorazione in bianco (Micozzi, cit.). L’apparato decorativo di questa forma si basa generalmente sull’impiego di motivi geometrici e/o lineari, ma prevede anche l’inserimento di fregi con il motivo degli uccelli acquatici. L’esemplare da Crustumerium utilizza motivi derivati dal repertorio della ceramica protocorinzia (fasci di linee, serie di segmenti lineari) abbinata a motivi di tradizione euboico-cumana (graticcio di rombi). La ricorrenza degli stessi motivi sull’oinochoe proveniente dalla medesima tomba ne indica la provenienza da una stessa bottega, probabilmente aperta a Crustumerium da artigiani specializzati provenienti dall’opposta sponda del Tevere.

Tomba 5, n. di scavo 4, SSCOL, inv. 386336 Diametro base 7 cm; diametro orlo 11,8 cm; altezza 23 cm

Tomb 5, excavation no. 4, SSCOL, inv. 386336 Base diameter 7 cm; rim diameter 11,8 cm; height 23 cm

ANFORETTA DI TIPO LAZIALE Small Latial amphora

[02]

Roma, Crustumerium, Necropoli di Monte Del Bufalo. Prima metà del VII sec. a.C. Impasto bruno. Intera; fessurazione tra spalla e ventre. Alto collo leggermente rastremato, con labbro svasato; ampia spalla schiacciata con profilo convesso, profondo ventre troncoconico rovescio, piede a disco. Dall’orlo alla spalla, sono applicate due anse a nastro, ciascuna provvista di tre cuspidi di lunghezza decrescente. Sulla massima espansione del corpo, su ciascun lato, sono applicate tre bugne schiacciate, decorate con stampiglie a cerchielli concentrici; la spalla è decorata con serie di baccellature e, al di sopra delle bugne, con impressioni reniformi e stampiglie a cerchielli concentrici. Al di sotto di ciascuna delle anse, è presente un cerchiello sormontato da un semicerchio, impresso con le dita. Il collo è decorato, su ciascun lato, con tre file verticali di tre stampiglie a cerchielli, alternate a due linee a zig-zag realizzate a incisione. La decorazione incisa e impressa è evidenziata con una stuccatura di colore rosso (minio?).

Rome, Crustumerium, Necropolis of Monte Del Bufalo. First half of 7th century BC Brown impasto Complete; cracking between shoulder and belly Tall, slightly tapering neck with flared lip; broad, flattened-convex shoulder, deep truncated-conic belly, disc base.Two ribbon handles are applied from the lip to the shoulder, each with three spurs of decreasing length. Three flattened bosses are applied to both sides of the maximum extension of the belly, decorated by stamping of concentric circles (ringlets); the shoulder is decorated with series of riblet forms and with small kidney-shaped impressions extending up from the bosses, the latter with stamping of small concentric circles. Below each handle is a small circle surmounted by a semicircle, formed by finger impression. Both sides of the neck are decorated with three vertical rows of three stamped ringlets, alternating with two incised zigzag lines.

[BARBARA BELELLI MARCHESINI]

This particular amphora belongs to the repertoire of Latium vetus brown impasto production, in the Orientalizing period (7th century BC); however, the application of the pronounced spurs to the handles is typical of local workshops. This unusual shape was made with a mixed technique (hand-modelling and wheel); its surface was carefully smoothed and shined and the decoration was highlighted by the application of colorants (mainly red, sometimes white). As well as the moulded decoration (bosses, crescents), the most refined also show incised decoration in geometric motifs (zig-zags, triangles, ribbons) and different types of prints (small circles, palmettes, crosses). Among the Crustumerium funerary goods, the small amphora is one of the main shapes and belongs to a set of vessels used for the preparation and consumption of beverages.This form probably served as the container for water used to dilute wine, or less likely for the wine itself.

Questa particolare anforetta rientra nel repertorio della produzione ceramica in impasto bruno del Latium vetus nel corso del periodo Orientalizzante (VII sec.a.C.), ma l’applicazione di veri e propri aculei sulle anse è dovuta a una scelta delle botteghe locali. Si tratta di un oggetto particolare, realizzato per parti separati utilizzando una tecnica mista (a mano e al tornio) e sottoposto ad una accurata rifinitura, con l’accurata lisciatura lucidatura delle superfici e l’uso di coloranti (rosso e, meno comunemente, il bianco) per evidenziarne la decorazione. Accanto alla decorazione plastica (bugne, baccellature) gli esemplari più raffinati presentano anche una decorazione incisa con motivi di tipo geometrico (linee a zig-zag, triangoli, nastri) e stampigliata con diversi tipi di punzoni (a cerchielli, a palmetta, a croce). Nei corredi di Crustumerium, l’anforetta è una delle forme principali accanto a tutta la serie di vasi funzionali a preparare e consumare bevande di tipo pregiato. La sua funzione è quella di contenere il vino, o più probabilmente l’acqua per la sua diluizione.

Tomba 5, n. di scavo 1, SSCOL, inv. 386333. Diametro piede 8 cm; altezza 25 cm

Tomb 5, excavation no. 1, SSCOL, inv. 386333 Foot diameter 8 cm; height 25 cm

OINOCHOE Oinochoe

[03] Roma, Crustumerium, Necropoli di Monte Del Bufalo. Prima metà del VII sec. a.C. Argilla beige, decorazione in colore arancio carico, su sottile strato di ingobbio. Ceramica italo-geometrica. Corpo intero, ansa ricomposta. Alcune scheggiature della superficie, sulla spalla e sul collo. Corpo ovoide, su piede a disco; collo rastremato, con piccola bocca trilobata. Ansa a nastro, dall’imboccatura alla spalla. Decorazione: sul collo, pannello interrotta dall’ansa e campito in sequenza con una fascia, due pennellate, serie di 3 metope con motivo a farfalla alternate a pennellate verticali, due sottili pennellate e infine una fascia dipinta alla base del collo. Sulla spalla sono presenti quattro pennellate orizzontali, seguite da una fascia campita con graticcio di rombi. Al di sotto della massima espansione del corpo, si alternano due serie di cinque pennellate orizzontali e due fasce di colore. Sull’intero sviluppo dell’ansa, registro verticale campito con quindici pennellate orizzontali.

Rome, Crustumerium, Necropolis of Monte Del Bufalo. First half of 7th century BC Beige clay, decoration in bright orange over thin slip. Italo-geometric pottery. Body is complete, handle reassembled. Some surface flaking on shoulder area and neck. Ovoid body on disc-shaped foot; narrowed neck with small tri-lobed mouth. Ribbon-shaped handle, from mouth to shoulder. Decoration: On the neck, a panel interrupted by the handle and decorated, from the top, with a band, two lines, a series of metopes with butterfly motif alternating with vertical lines, two thin lines and finally a painted band at the base of the neck. On the shoulder are four horizontal lines, followed by a band painted in latticed diamond pattern with dots in the spaces. Below the largest point of the body are a series of five horizontal lines and a band of color, with this series repeated twice. Along the entire length of the handle is a vertical field marked off in 15 horizontal brushstokes.

[BARBARA BELELLI MARCHESINI]

The oinochoe, a shape used for pouring wine, appeared in Italy in the 8th century BC, following contact with the Greek sphere.The example from Crustumerium is ovoid in shape, and is close to a group of Etruscan oinochoai in depurated clay, in various decorative schemes, which are in turn modeled on proto-Corinthian production (Neri Bb Group: Neri 2010, pp. 48-56, tab.5, 6). In this example, the decoration includes motifs that also occur in contemporary white-on red painted ware (Micozzi 1994, pp. 116-117).This type of container originated from a number of specialized workshops that produced vessels in both depurated clay and impasto, using similar decorative languages for the two wares, but playing on the differing colour contrasts. The motifs used derive from the Euboean-Cumaean tradition (the diamond lattice) and the proto-Corinthian repertory (the butterfly motif).

La forma dell’oinochoe, funzionale a versare il vino, è comparsa in Italia nell’VIII sec.a.C. a seguito dei contatti con il mondo greco. L’esemplare da Crustumerium, a corpo ovoide, è avvicinabile a un gruppo di oinochoai in argilla depurata di produzione etrusca con diversa sintassi decorativa, che imitano modelli protocorinzi (gruppo Neri Bb: Neri 2010, pp. 48-56, tavv. 5-6). La decorazione del nostro esemplare abbina motivi che ricorrono anche sulla coeva produzione di vasi di impasto rosso con ornato in bianco (Micozzi 1994, pp. 116-117) e dimostrano la presenza di botteghe specializzate responsabili della produzione di vasi in argilla depurata e in impasto e che utilizzano un analogo linguaggio decorativo, giocando sul contrasto del colore. I motivi utilizzati derivano dalla tradizione euboico-cumana (il graticcio di rombi) e dal repertorio protocorinzio (il motivo a farfalla).

Area 3, US 4, SSCOL, inv. 428441 Diametro 28 cm; diametro fondo 26 cm; altezza 26 cm

Area 3, US 4, SSCOL, inv. 428441 Diameter 28 cm; base diameter 26 cm; height 26 cm

FORNELLO Cooking stand

[04]

Roma, Fidenae Via San Gennaro - angolo Via Sovicille. VIII sec.a.C. Impasto. Superficie marrone-rossastra, sufficientemente lisciata e lucidata. Ricostruito da frammenti, con integrazioni (circa metà del diaframma con il foro centrale, porzioni superiori della parete in corrispondenza delle aperture). Asimmetrico. Corpo troncoconico, con diaframma a piastra rialzata su quattro bracci; cornice aggettante all’esterno impostata all’intersezione tra i bracci di sostegno della piastra e il corpo del fornello, decorata lungo il margine a impressioni digitate. Sul corpo sono presenti due diverse aperture: una ampia apertura, alta quanto la parete, per l’introduzione del combustibile; sul lato opposto, un piccolo portello rettangolare. Sulla parete, in posizione simmetrica e intermedia tra le due aperture, sono presenti due piccoli fori di ventilazione. Il margine inferiore del fornello, il contorno delle aperture e dei fori, il raccordo tra parete e cornice sono sottolineati da cordoni plastici decorati a impressioni digitate. Inedito. L’esemplare di Fidenae appartiene al tipo Delpino 6B (1969, pp. 317-320, fig. 2) e Scheffer ID (1981, pp. 35-36, 65, figg. 1-2 e 9-10), attestato in Italia centrale a partire dal Bronzo Finale. Si tratta dell’unico tipo di fornello utilizzato nel corso della Prima Età del Ferro, ed è documentato nei contesti di abitato a Roma e nel Latium vetus fino alla fine dell’età arcaica (Foddai 2006, pp. 12-26; Foddai, in di Gennaro et alii 2009, pp. 161-168). Rispetto al tipo di riferimento, generalmente dotato della sola apertura utile ad alimentare il fuoco, è interessante la presenza della meno frequente apertura supplementare sul retro del fornello.

Impasto. Reddish-brown surface, well smoothed and polished Reconstructed from fragments, with infills (roughly half of the grill diaphragm, including central hole; the upper parts of the walls near the apertures). The form is asymmetric: a truncated conic body, with the upper cooking diaphragm supported on four arms; the jutting upper edge of the stand emerges at a point between the support arms and the body, decorated at the margin by finger impressions.The body has two apertures: at the front a large opening, the height of the cooker walls, for inserting fuel; on the opposite side, a small rectangular port. On the side walls between the two openings are small, symmetrical ventilation holes.The lower border of the stand, the edges of the apertures, the vent holes, and the line of juncture between walls and the jutting top edge are molded in finger-imprinted decoration. Unpublished. The example from Fidenae belongs to types Delpino 6B (1969, pp. 317-320, fig. 2) and Scheffer ID (1981, pp. 35-36, figs. 1-2 and 9-10), documented in central Italy beginningfromtheFinalBronzeage.Thiswastheonly type of cooking stand during the First IronAge, and is documented in settlements of Rome and Latium vetus until the end of the Archaic period (Foddai 2006, pp. 12-26; Foddai, in di Gennaro et al. 2009, pp. 161-168). Compared to the reference type, which generally has only the front opening for fuel, this exemplar presents the interesting case of the less frequent rear opening.

[BARBARA BELELLI MARCHESINI]

Rome, Fidenae, Via San Gennaro - corner of Via Sovicille. 8th century BC

Tomba a camera, n. di scavo 31, SSCOL, inv. 565014 Diametro orlo 13,9 cm; diametro fondo 7,5 cm; altezza 8,7 cm

Chamber tomb, excavation no. 31, SSCOL, inv. 565014 Rim diameter 13,9 cm; base diameter 7,5 cm; height 8,7 cm

CALICE Chalice

[05] Roma, Fidenae via Castel Focognano, Fine del VII - Metà del VI sec.a.C. Bucchero. Ricomposto da tre frammenti. Parete svasata decorata con tre solcature orizzontali; carena con risega liscia, vasca a profilo teso; piede strombato di media altezza. Inedito.

Bucchero. Reassembled from fragments, with infills; missing a small part of the mouth Globular body on large, ring-shaped foot; broad, tri-lobed mouth. Arched, triple-ribbon handle, joined at mouth and shoulder, with spurs to the sides of the upper attachment.The juncture between handle and shoulder is delineated by a thin molded collar; the widest point of the belly is marked by a pair of thin lines, incised during wheel throwing. Unpublished.

Il calice è una forma potoria di piccole dimensioni, prodotta a partire dal periodo Orientalizzante in impasto e in bucchero, a partire da prototipi metallici. Nell’ambito del repertorio del bucchero, il calice risulta prodotto a partire dal terzo quarto del VII sec.a.C., ed è inizialmente provvisto di un piede piuttosto sviluppato e da una decorazione più ricca, estesa anche alla linea di carena. L’esemplare da Fidenae rientra nel tipo Rasmussen 3a (1979, p. 100, plates 2829) ed appartiene ad una fase di produzione standardizzata e rivolta alla diffusione commerciale di questa caratteristica classe ceramica nel bacino del Mediterraneo occidentale.

The oinochoe is a vessel occurring in various dimensions, featuring a restricted throat and mouth formed in three lobes, one of which serves as the spout. The oinochoe is one of the principle shapes in the repertoire of bucchero production, produced beginning from the mid-7th century BC, based on proto-Corinthian models. The Fidenae specimen is close to Rasmussen type 5 (1979, pp. 83-84, plate 14).

[BARBARA BELELLI MARCHESINI]

Rome, Fidenae via Castel Focognano, End of 7th century BC

Tomba a camera, SSCOL, inv. 565003 Diametro piede 10,5 cm; altezza con ansa 26,5 cm

Chamber tomb, SSCOL, inv. 565003 Foot diameter 10.5 cm; height including handle 26.5 cm

OINOCHOE Oinochoe

[06] Roma, Fidenae via Castel Focognano, Fine del VII sec.a.C. Bucchero. Ricomposta da frammenti, con integrazioni; manca una piccola parte del becco. Corpo globulare schiacciato, su largo piede ad anello. Ampia bocca trilobata. Ansa a triplice bastoncello, sopraelevata, impostata sulla spalla e sulla bocca, con apofisi ai lati dell’attacco superiore. Il raccordo tra imboccatura e spalla è sottolineata da un sottile collarino plastico. Sulla massima espansione del corpo, è presente una coppia di sottili linee incise (tornitura). Inedita.

Rome, Fidenae via Castel Focognano, End of 7th century BC

L’oinochoe è un vaso di forma chiusa di dimensioni variabili, caratterizzata da un’imboccatura ristretta e da una bocca articolata in tre lobi, uno dei quali fungente da becco per versare. Nell’ambito della produzione del bucchero, l’oinochoe è una delle forme principali ed è prodotta a partire dagli anni centrali del VII sec.a.C. a partire da modelli protocorinzi. L’esemplare da Fidenae si avvicina al tipo Rasmussen 5 (1979, pp. 83-84, plate 14).

[BARBARA BELELLI MARCHESINI]

Tomba a camera, SSCOL, inv. 592965. Diametro orlo 13 cm; diametro piede 9,4 cm; altezza 25,5 cm

Chamber tomb, SSCOL, inv. 592965 Rim diameter 13 cm; foot diameter 9,4 cm; height 25,5 cm

ANFORA ATTICA A FIGURE NERE Attic black-figure amphora

[07] Roma, Via di Santâ&#x20AC;&#x2122;Alessandro, Intorno al 500 a.C. Ceramica attica a figure nere. Ricomposta da frammenti; piccola lacuna sulla parte figurata, piccole scheggiature sullâ&#x20AC;&#x2122;orlo, abrasioni superficiali nella parte inferiore del corpo, sul piede e al di sotto di una delle anse. Esemplare di piccolo formato. Imboccatura a echino internamente modanato, collo distinto leggermente svasato, corpo ovoidale fortemente rastremato nel terzo inferiore, piede a toro con piano di posa ribassato; coppia di anse a triplice bastoncello, impostate dal collo alla spalla. Sul collo, tre palmette a sette petali alternatamente erette e pendenti, nascenti da spirali e collegate da volute oblique entro campo delimitato da pennellata nera. Sulla spalla, corona di linguette nere, interrotta dalle anse. Sotto la parte figurata: nastro delimitato da doppia pennellata in colore marrone-rossastro, campito da due file sfalsate di grossi punti neri; dal fondo, corona di 23 raggi.

Rome, Via di Santâ&#x20AC;&#x2122;Alessandro, Around 500 BC Attic black-figure pottery. Reconstructed from fragments; small loss in the figured part, small flakes on the rim, surface abrasions on the lower part of the body, the foot and below one of the handles. Specimen of small size with inverted echinus mouth, moulded from the inside; neck is clearly-defined, slightly flaring; ovoid body, sharply tapering in the lower third; torus foot with concave base; two triple-ribbed handles, attached along neck and curving to shoulder. On the neck, within a field delineated by black brush-lines: three seven-leaved palmettes, alternately erect and pendant, attached to a spiralling vine by oblique volutes.

Sul corpo, intorno all’attacco inferiore delle anse e tra le due scene figurate, due coppie speculari di volute che terminano lateralmente con palmette a cinque petali e in basso con fiori di loto pendenti; all’incontro delle volute, fiori di loto stilizzati, in orizzontale; al centro, riempitivo romboidale. Interno del collo, esterno dell’orlo, anse e piede dipinti in nero.

Lato A/ Amazzonomachia di Eracle. L’eroe, gradiente verso destra, indossa una corta tunica e una spoglia leonina annodata sul petto, adoperando la testa della fiera come elmo; impugna con la mano destra una clava, tenendo il braccio destro sollevato all’indietro e il braccio sinistro teso in avanti. Davanti a Eracle, Amazzone (Andromaca?) in atteggiamento di fuga, con busto rivolto all’indietro, armata con elmo di tipo attico, lunga lancia impugnata nella mano sinistra, scudo rotondo. Sullo sfondo, tralci di vite campestre con infiorescenze bianche.

At the shoulder: a wreath of elongated black tongues, interrupted by the handles. Below the figured part: a band delimited by double lines in reddish brown, composed of a double row of alternating black dots; from the base, extending upwards: a wreath of 32 rays. On the body, surrounding the lower attachment of the handles and between the two figurative scenes: pairs of mirror-image volutes, terminating laterally in five-leafed palmettes, and at centre

bottom in pendant lotus flowers; at the junction of the volutes there are horizontal, stylized lotus flowers; in the central opening between them, a small rhomboid filler decoration. Interior of the neck, exterior of rim, handles and foot are painted in black. Side A/Amazonomachy with Heracles.The hero, facing right, wears a short tunic and lion-skin knotted at the breast, with the animal’s head serving as his own head-covering; the right arm is raised and drawn back, in the hand is a club; the left arm extended forwards. Facing Heracles: an Amazon (Andromache?), with torso turned in attitude of fleeing, wearing a helmet of Attic type, a long lance held in left hand and round shield. In the background: vines with white flowers.

Side B/ at centre Figure of a divinity (Zeus?, Dionysus?) in profile facing right, in tunic and mantle, seated on a stool; bearded, with long hair held by a headband; in his left hand a staff with offset (unintentional?) circular element at the tip.To the sides are two standing personages, both in profile, wearing pointed head-covering and with long staffs (Dioscuri?): the personage to the left, in profile facing right, has a long beard and wears a skirt and mantle; the personage to right, turning towards the seated figure, is beardless and bare-chested, and wears a mantle folded over the right arm. Details are incised in fine lines; a compass has been used for the edge of the Amazon’s shield. Retouching in purplish colour on the clothing and hair. Over-painting in white: Side A, on the Amazon (flesh, helmet, shield) and the figure of Heracles (claws and teeth of lion-skin, on the shield) and on the plant vines; Side B, on the stool and the legs of the personage to right (unintentional?). Unpublished .

Lato B/ al centro, figura di divinità (Zeus? Dioniso?) ammantata, di profilo verso destra, seduta su sgabello con tunica e mantello, barba e lunghi capelli trattenuti sulla fronte da un cercine; tiene con la mano sinistra una asta, con elemento circolare decentrato all’estremità (casuale?). Ai lati, sono presenti due personaggi stanti con copricapo a punta e lunga asta, di profilo verso destra (Dioscuri?): il personaggio sulla sinistra ha una lunga barba e indossa un gonnellino e un mantello; il personaggio sulla destra, rivolto con il busto verso la figura seduta, è imberbe e a petto nudo, ed indossa un mantello ripiegato sul braccio destro. Dettagli incisi con linea sottile; uso del compasso per il bordo dello scudo dell’Amazzone. Ritocchi in colore paonazzo sulle vesti e sulle capigliature. Sovraddipinture in bianco sull’Amazzone (incarnato, elmo e scudo) e sulla figura Eracle (artigli e denti della spoglia, sullo scudo) e sui tralci vegetali, sul lato A; sullo sgabello e sulle gambe del personaggio di destra (casuali?), sul lato B. Inedita.

[BARBARA BELELLI MARCHESINI]

This type of amphora with ovoid body and a decorative syntax typically consisting of two narrative scenes on the vessel sides, separated by vegetal motifs, was introduced to Attic production beginning around 540-530 BC (Agorà XXIII, pp. 11-12).The amphora from Via di Sant’Alessandro pertains to a group of smaller examples (ibid., p. 12) of relatively recent date. On the basis of the decoration in the zones below the figurative scenes, the specimen can be specifically assigned to Beazley’s Dot-Band Class (1956, pp. 483-485; Iozzo 2002, cat, 25, tab. XXIV-XXV, pp. 42-44), which groups small amphorae decorated by the painters of various workshops, for the most part belonging to or close to the style of the Leagros Group. As a further, very preliminary remark, the distracted expression and large round eyes of the figures on this amphora recall the style of the Edinburgh Painter.

Il tipo di anfora a collo distinto, con corpo ovoide e caratteristica sintassi decorativa che comprende due scene narrative sui lati del vaso separate da motivi vegetali, viene introdotto nella produzione attica a partire dal 540-530 a.C. circa (Agorà XXIII, pp. 11-12). L’esemplare da via S. Alessandro appartiene a un gruppo di esemplari di piccole dimensioni (ibid., p. 12), di più recente datazione. L’esemplare è assegnabile in particolare, sulla base della decorazione presente al di sotto delle scene figurate, alla Dot-Band Class di Beazley (1956, pp. 483-485; Iozzo 2002, cat, 25, tav. XXIV-XXV, pp. 42-44) che accorpa anforette decorate da più mani di pittori, per lo più afferenti o vicini per stile al Gruppo di Leagros. In via del tutto preliminare, si può rilevare che l’espressione distratta e i grandi occhi rotondi delle figure dipinte sulla nostra anfora richiamano lo stile del Pittore di Edimburgo.

US 14, SSCOL, inv. 565886 Diametro orlo 6,1 cm; diametro piede 3,1 cm; altezza 3,3 cm

US 14, SSCOL, inv. 565886 Rim diameter 6,1 cm; foot diameter 3,1 cm; height 3,3 cm

COPPETTA IN CERAMICA A VERNICE NERA Small cup in black-glazed ware

[08] Roma, Tenuta Radicicoli, località Accorrabone. Fine del IV-II secolo a.C.

Coppetta miniaturistica in ceramica a vernice nera, appartenente al nutrito gruppo di coppe a orlo rientrante e basso piede ad anello. La vernice, che risparmia il fondo esterno, è opaca e presenta sfumature più chiare imputabili ad una cottura disomogenea delle superfici. All’esterno della vasca sono molto evidenti le linee di tornitura. L’esemplare in esame può essere ricondotto alla serie 2787 della tipologia di Morel (Morel 1981, p. 225, tav. 73). Inedito.

101

Rome, Tenuta Radicicoli, Accorrabone area. End of 4th century - 2nd century BC Depurated clay Complete, flaking on the lip, glaze slightly abraded. Miniature cup in black-glazed ware, pertaining to a numerous group of bowls with recurved rims and low ring feet.The opaque glaze, which does not cover the exterior bottom, shows lighter shades due to uneven firing of the surface.The exterior of the bowl shows very evident turning lines.This particular piece can be assigned to series 2787 in the Morel typology (Morel 1981, p. 225, tab. 73). Unpublished.

[FABIOLA FRAIOLI]

Argilla depurata. Integra. Scheggiata sull’orlo; rivestimento leggermente scrostato.

Tomba 7, SSCOL, inv. 475319 Diametro orlo 4,4 cm; diametro piede 3,1 cm; altezza 2,7 cm

Tomb 7, SSCOL, inv. 475319 Rim diameter 4,4 cm; foot diameter 3,1 cm; height 2,7 cm

COPPETTA MINIATURISTICA A VERNICE NERA Small cup in black-glazed ware

[09] Roma, via Prato Rotondo, 6. II sec.a.C.

Coppetta miniaturistica in ceramica a vernice nera. La forma, abbastanza diffusa in area etrusco-laziale, rientra nel tipo carenato con parete ispessita a livello della carena. La vernice è lucida. La superficie esterna della vasca è resa sfaccettata dalle linee di tornitura. L’esemplare in esame può essere ricondotto al tipo 2744c di Morel (Morel 1981, p. 217, tav. 69). Inedito.

Rome, via Prato Rotondo, 6. 2nd century BC Depurated clay Complete. Flaking on rim and base; glaze abraded in a number of places. Miniature cup in black-glazed ware.The shape, which is quite common in the Etrusco-Lazial area, belongs to the carinate type with thickened walls at the level of the carination.The glaze is shiny; the exterior surface of the bowl is faceted by the lines from turning. This exemplar can be assigned to Morel’s type 2744c (Morel 1981, p. 217, tab. 69). Unpublished.

103

[FABIOLA FRAIOLI]

Argilla depurata. Integra. Scheggiata sull’orlo e sul fondo; rivestimento scrostato in diversi punti.

Sito 91, tomba 489, SSCOL inv. 592962 Altezza 6,5 cm; diametro 5,5 cm

Site 91, tomb 489, SSCOL, inv. 592962 Height 6.5 cm; diameter 5.5 cm

BROCCHETTA MINIATURISTICA A VERNICE NERA Small spout in black-glazed ware

[10] Roma, Porta di Roma, Tenuta Radicicoli. Prima metà del III sec. a.C.

Brocchetta miniaturistica in ceramica a vernice nera (Morel 5814 c) con orlo svasato, collo cilindrico, spalla alta, corpo ovoide, basso piede a disco, ansa a nastro con beccuccio versatoio di forma conica impostato sulla spalla. La produzione miniaturistica di questi vasetti (come l’olla n. inv. 592956) ha una funzione puramente simbolica in contesti votivi o funerari, richiamando gli esemplari più grandi di uso quotidiano, in particolare il vasellame da tavola. Sono quindi dei veri e propri modellini in miniatura che sostituiscono gli originali. A volte compaiono nei corredi di tombe infantili come veri e propri giocattoli, o a imitazione di forme caratteristiche del corredo degli adulti. Inedita.

Rome, Porta di Roma, Tenuta Radicicoli. First half of the 3rd century BC Depurated pinkish-tan clay, opaque black glaze. Complete, slight flaking at the rim Miniature spout in black-glaze ware (Morel 5814 c) with flared mouth, cylindrical collar, high shoulders, ovoid body, flat disc base, ribbon handle, and a conic spout attached at shoulder height. The production of these vessels in miniature (as also the olla, inv. 592956) was for purely symbolic uses in votive and funerary contexts. They are true miniatures, recalling the fullsized examples that were in daily use, particularly tableware, in substitution of the originals. At times they appear as toys, in the funerary wares of infant tombs, or as imitations of the forms typically included in adult funerary goods. Unpublished.

105

[CLAUDIA MAZZA]

Argilla camoscio-rosata depurata, vernice nera opaca. Integra, leggermente scheggiato l’orlo.

Sito 91, US 2809, SSCOL, inv. 592956 Altezza 7 cm; diametro 5 cm

Site 91, US 2809, SSCOL, inv. 592956 Height 7 cm; diameter 5 cm

OLLA MINIATURISTICA A VERNICE NERA Small bowl in black-glazed ware

[11] Roma, Porta di Roma, Tenuta Radicicoli. Fine del III sec. a.C. - Prima metà del II sec. a.C.

Di forma ovoidale, e rinvenuta entro uno strato di obliterazione in un’area sepolcrale, l’olla presenta il corpo leggermente schiacciato verso il basso con pareti che si restringono verso l’alto. Il breve collo è svasato verso l’alto, l’orlo appena accennato. Il fondo è piano. Pur non avendo un piede distinto, il piccolo vaso sembra essere assimilabile alla forma Morel 7222, una produzione locale datata tra la fine del III sec. a. C. e la prima metà del II sec. a.C. Inedita.

Rome, Porta di Roma, Tenuta Radicicoli. End of the 3rd century - First half of the 2nd century BC Depurated pinkish-tan clay, opaque black glaze. Complete, flaking on part of the rim and the neck. This specimen, of ovoid form, was found within a layer of antique-period fill in a sepulcher burial area.The body of the bowl bulges slightly towards the bottom, and constricts towards the top.The short neck opens to a flaring mouth, with barely distinguished rim.The base is flat. Although here lacking a distinct foot, this small vessel can be related to form Morel 7222, which was a local production dating between the end of the 3rd and first half of the 2nd century BC. Unpublished.

107

[CLAUDIA MAZZA]

Argilla rosata depurata, vernice nera opaca. Integro, scheggiato parte dell’orlo e del collo.

Tomba 7, SSCOL, inv. 475320 Altezza 14 cm; diametro fondo 3,4 cm

Tomb 7, SSCOL, inv. 475320 Height 14 cm; base diameter 3,4 cm

OINOCHOE MINIATURISTICA

VERSATOIO CON BECCO “A CARTOCCIO” IN CERAMICA A VERNICE NERA SOVRADIPINTA

Small spout-Oinochoe

[12] Roma, via Prato Rotondo, 6. 340-280 a.C. Argilla depurata. Integra.

Rome, Porta di Roma, via Prato Rotondo, 6. 340-280 BC

Depurated clay, over-painted black-glazed ware. Complete. Small oinochoe with beaked spout and slightly flaring foot.The vessel retains only a part of the over-painted decoration in white, consisting of concentric bands and wave motifs.This exemplar shows a shape typical of blackglazed ware production in the Rome and Lazio areas. Beak-spout oinochoai are also witnessed in Etruscan red-figure production and in depurated clay wares (Bernardini 1986, p. 98, tab. XXIV).The piece examined here can be assigned to Morel’s Type 5722a (Morel 1981, p. 382, tab. 185). Unpublished.

109

[FABIOLA FRAIOLI]

Piccola oinochoe con becco “a cartoccio” e piede indistinto leggermente svasato. Conserva solo in parte la decorazione sovradipinta in bianco, costituita da fasce concentriche e motivo ad onda. Il reperto presenta una forma tipica nell’ambito della produzione ceramica a vernice nera di area romana e laziale. Le oinochoai a cartoccio sono attestate anche nella ceramica etrusca a figure rosse e in ceramica depurata (Bernardini 1986, p. 98, tav. XXIV). L’esemplare in esame è riconducibile al tipo 5722a di Morel (Morel 1981, p. 382, tav. 185). Inedita.

Area 70, SSCOL, inv. 592955 Diametro orlo 6,9 cm; diametro piede 7,4 cm; altezza 16,2 cm

Area 70, SSCOL, inv. 592955 Rim diameter 6,9 cm; foot diameter 7,4 cm; height 16,2 cm

BROCCA IN CERAMICA A VERNICE NERA Small cup in black-glazed ware

[13] Roma, Porta di Roma, Tenuta Radicicoli. Fine del IV - Primi decenni del III secolo a.C.

Piccola brocca con orlo estroflesso, ansa a nastro e beccuccio versatore in ceramica a vernice nera. La spalla poco pronunciata e il corpo ovoide permettono di avvicinare l’esemplare alla serie 5811 della tipologia di Morel (Morel 1981, pp. 388-389, tav. 191), dalla quale tuttavia si differenzia per la presenza di un filtro forato posto al di sotto dell’orlo. Inedito.

Rome, Porta di Roma, Tenuta Radicicoli. End of 4th– Early 3rd century BC Depurated clay. Complete, flaking on the rim, glaze only partially conserved. Jug in black-glazed ware, with flaring rim, ribbon handle, and spout.The poorly defined shoulder and ovoid body of the exemplar permit its identification with series 5811 of the Morel typology (Morel 1981, pp. 388-389, tab. 191), although it differs for the presence of perforated filter positioned below the rim. Unpublished.

[FABIOLA FRAIOLI]

Argilla depurata. Integra. Scheggiata sull’orlo, rivestimento conservato solo in parte.

111

Galleria ipogea ad est della cisterna, SSCOL, inv. 592963 Diametro 10,1 cm; altezza 9,7 cm

Excavation of an underground passage east of the cistern, SSCOL, inv. 592963 Diameter 10,1 cm; height 9,7 cm

BOCCALINO A PARETI SOTTILI Small slanged bowl in thin-walled ware

[14] Roma, Via delle Vigne Nuove km. 1.06, Villa di Faonte. Fine del I secolo d. C. – inizi del II secolo d. C.

Boccalino o bicchiere a pareti sottili con corpo globulare, fondo piatto, orlo distinto ed estroflesso; decorazione a scaglie di pigna su due file nella parte alta del recipiente, ricavate con la digitatura della stessa argilla prima della cottura (in genere le scaglie di pigna sono applicate alla “barbottina”) il boccalino si può datare alla fine del I secolo d. C. – inizi II d. C.

Rome, Via delle Vigne Nuove km. 1.06, Villa di Faonte. End of 1st century - Beginning of 2nd century AD Depurated orange clay, not completely fired. Complete. Thin-walled, globular-bodied boccalino cup or beaker; flat base; distinct, flared rim. ‘Pinecone’ decoration in two rows of scales on the upper part, made by impressing with fingers directly in the unfired clay vessel (more often the scales are applied, using liquefied clay). The mug can be dated to around the end of the 1st century – beginning of 2nd century AD.

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[MAURO DE FILIPPIS]

Argilla depurata arancio, non portata a completa cottura. Intera.

Sito 122/41, tomba 537 SSCOL, inv. 592958 Diametro 13 cm; altezza 4 cm

Site 122/41, Tomb 537 SSCOL, inv. 592958 Diameter 13 cm; height 4 cm 7

COPPA IN CERAMICA A PARETI SOTTILI Cup in thin-walled ware

[15]

Roma, Porta di Roma, Tenuta di Radicicoli. I sec. a.C. - I sec. d.C. - Età augustea

L’esemplare proviene (assieme a una lucerna e un balsamario) da un corredo di sepoltura a incinerazione, rinvenuto all’interno di un’olla conservante anche i resti ossei di un infante di 0/6 anni. La coppa ha pareti diritte, è carenata nella parte bassa a spigolo acuto e termina in un basso piede a disco. Le anse sono doppie, unite al centro. L’orlo, separato dalla parete, è inclinato verso l’esterno e leggermente arrotondato. La parete esterna è decorata con incisioni verticali a stecca. La coppa è accostabile al tipo Ricci 2/258, e, per le anse, alla forma Ricci 2/253 con una decorazione corrispondente al tipo Ricci 59. Il tipo di coppa carenata fa parte di una produzione diffusa specie in età augusteo-tiberiana. Inedita.

Rome, Porta di Roma, Tenuta di Radicicoli. Augustine age -1st century BC - 1st century AD Depurated orange clay, traces of bright orange slip. Complete. The specimen is from the funerary wares of a cremation burial, also including a lamp and unguentarium, found inside an olla, which also held the skeletal remains of an infant of less than 6 years. The cup has vertical walls, carinated near the base at a sharp angle, terminating in a low disc foot.The handles are double, with the two parts joined at the centre.The rim, distinct from the walls, flares outwards and is slightly rounded.The exterior surface of the vessel is decorated with vertically incised grooves. The cup pertains to Ricci type 2/258; the handles correspond to Ricci 2/253, and the decoration to Ricci 59. The carinate cup shape is part of a widely-occurring production, particularly in the Augustine-Tiberian age. Unpublished. 115

[CLAUDIA MAZZA]

Argilla depurata arancio, tracce di ingobbio arancio brillante. Integra.

Sito 122/41, tomba 559 SSCOL, inv. 592959 Diametro 13 cm; altezza 6 cm

Site 122/41, tomb 559 SSCOL, inv. 592959 Diameter 13 cm; height 6 cm

COPPA IN CERAMICA A PARETI SOTTILI Cup in thin-walled ware

[16] Roma, Porta di Roma, Tenuta di Radicicoli. Metà I sec. a.C. - Età augustea

Coppa a vasca emisferica, restringentesi nella parte superiore del corpo, con parete carenata inferiormente. Tale parete esterna appare decorata con festoncini impressi, e piccole rosette applicate ora quasi scomparse. Le due anse sono nastriformi, e decorate con piccole rotelle applicate alla sommità e linguette nella parte inferiore. Il fondo è piano. Il reperto, che costituiva il corredo di una tomba a inumazione di un bambino di 2/4 anni, è simile al tipo Marabini XXV=Ricci 2/316, con una decorazione corrispondente al tipo Ricci 221. Inedita.

Rome, Porta di Roma, Tenuta di Radicicoli. Augustine age - Mid-1st century BC Depurated orange clay, traces of bright orange slip. Reconstructed from fragments; some from the bottom are missing. Cup of hemispheric shape, narrowing towards the upper body and carinated below.The area of the carination is decorated with impressed festoons, and small applied rosettes that are now almost completely missing. The two handles are ribbon-form and decorated with small ‘wheels’ applied at the arches, and with small tongues at the lower attachments.The base is flat. This specimen was part of the funerary wares of a tomb burial for a child of 2-4 years. It is similar to Marabini type XXV=Ricci 2/316, with decoration corresponding to that of Ricci type 221. Unpublished.

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[CLAUDIA MAZZA]

Argilla depurata arancio, tracce di ingobbio arancio brillante. Ricomposta da vari frammenti, alcuni mancanti sul fondo.

Area asse di scorrimento veloce AQ, tomba 6, SSCOL, inv. 428519 Diametro 6,5 cm; altezza 8,5 cm

Area AQ, tomb 6, SSCOL, inv. 428519 Diameter 6,5 cm; height 8,5 cm

BOCCALINO IN CERAMICA A PARETI SOTTILI Small slanged bowl in thin-walled ware

[17] Roma, Porta di Roma, Tenuta di Radicicoli. I-II sec. d.C. Argilla arancio. Priva di un’ansa, già mancante in antico.

Rome, Porta di Roma, Tenuta di Radicicoli. 1st - 2nd century AD Orange clay. Missing one handle (already missing in the Antique period). Double-handled boccalino cup with flared lip.The globular body swells outwards in the lower part, up to the carination; the cup terminates in a ring foot. Only one of the two ribbon handles remains: with upper attachment beneath the rim, groove in the exterior face and pizzicata on the upper part. The central band of the exterior surface shows a decoration of parallel lines applied by a wheel (Ricci 5), documented from the second half of the 1st century AD through the entire 2nd century AD. The form is similar to Ricci type 1/109, which concerns the later 1st century AD. Unpublished.

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[CLAUDIA MAZZA]

Boccalino biansato con orlo alto inclinato verso l’esterno. Il corpo globulare è schiacciato verso il basso fino alla carena, terminante con un piede ad anello. Si conserva una sola ansa a nastro impostata sotto l’ orlo, con scanalatura sulla faccia esterna e pizzicata sulla parte superiore. La superficie presenta una decorazione a rotella sulla fascia centrale del corpo costituita da tratti paralleli (Ricci 5) attestabile dalla seconda metà del I sec. d.C fino a tutto il II sec. d.C. Per la forma, il pezzo è assimilabile al tipo Ricci 1/109, relativo alla metà del I sec. d. C. Inedita.

Area 79, tomba 508 SSCOL, inv. 517906 Diametro 43,9 cm

Area 79, tomb 508 SSCOL, inv. 517906 Diameter 43,9 cm

PIATTO IN CERAMICA AFRICANA Plate in African ware

[18] Roma, Porta di Roma, Tenuta di Radicicoli. I-III sec. d.C. Ceramica africana da cucina. Buono stato di conservazione.

Rome, Porta di Roma, Tenuta di Radicicoli. 1st - 3rd century AD African red-slip ware. Good condition. With ovoid rim joined to the wall forming a slight interior step, demarcated by a slight groove .The plate interior is covered with a type A glaze, which crumbles easily, and shows a series of grooves, i.e. at the junction between the walls and the unfooted base.The piece can be compared to Hayes type 61, no.33 = Lamboglia 53b (Atlante II 1985, p. 83).The shape is witnessed in the Mediterranean basin and the Atlantic coast starting from the second half of the 2nd and early 3rd centuries AD (Atlante I 1981, p. 54).

Fonte: Memorie dal sottosuolo. Ritrovamenti archeologici 1980/2006, Catalogo della Mostra, Milano 2006, p. 245, II. 284

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[LILIANA DONDA]

Con orlo a mandorla che si congiunge con la parete creando un gradino all’interno, sottolineato da una scanalatura. Internamente il piatto è ricoperto da una vernice di produzione A che si sfalda facilmente e presenta una serie di scanalature anche in corrispondenza della congiunzione tra parete e il fondo apode. Il pezzo trova confronto con il tipo Hayes 61, n.33 = Lamboglia 53 bis (Atlante II 1985, p. 83). La forma è attestata nel bacino del Mediterraneo e sulla costa atlantica a partire dalla seconda metà del II fino all’inizio del III secolo d.C. (Atlante I 1981, p. 54).

Tomba 2, SSCOL, inv. 474340 Diametro 14,6 cm; altezza 9 cm

Tomb 2, SSCOL, inv. 474340 Diameter 14,6 cm; height 9 cm

BOCCALINO IN CERAMICA A PARETI SOTTILI Small slanged bowl in thin-walled ware

[19] Roma, via Prato Rotondo, Tenuta Fiscali Gianti. I-II sec. d.C. Argilla rosa, tracce di ingubbio arancio. Integro.

Rome, via Prato Rotondo, Tenuta Fiscali Gianti. 1st - 2nd century AD Pink clay, traces of orange slip. Complete. Single-handled boccalino cup in globular form.The body bulges towards the base, with a pronounced belly; the lip flares outward; the handle has two grooves on the outer face. Slight traces of turning are visible on the lower part of the belly (Ricci type 1/111). Unpublished.

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[CLAUDIA MAZZA]

Boccalino monoansato di forma globulare. Il vasetto presenta il corpo schiacciato verso il basso con la pancia pronunciata. L’orlo è sporgente verso l’esterno. L’ansa a nastro mostra due scanalature sulla faccia esterna. Lievi tracce di tornio sono visibili sulla parte inferiore della pancia (Ricci tipo 1/111). Inedito.

Sito 122/41, tomba 561 SSCOL, inv. 592961 Diametro 11,5 cm; altezza 5,5 cm

Site 122/41, tomb 561 SSCOL, inv. 592961 Diameter 11,5 cm; height 5,5 cm

COPPA IN CERAMICA A PARETI SOTTILI Cup in thin-walled ware

[20] Roma, Porta di Roma, Tenuta di Radicicoli. Prima metà del I sec. d.C.

Coppa di forma emisferica priva di anse, presenta un orlo sottolineato da una leggera solcatura ove resta quasi integra l’ingubbiatura rosso arancio. Il manufatto poggia su un basso piede circolare. Simile al tipo Ricci 2/407, la forma sembra essere attestata dall’età tiberiana fino a tutto il I sec. d.C. Assieme ad altri oggetti di uso quotidiano come una brocca, un boccalino e una lucerna, questo reperto faceva parte del corredo della tomba a inumazione di un individuo adulto di sesso femminile. Tali altri oggetti, rinvenuti insieme alla coppa, suggeriscono una più precisa datazione al prima metà del I sec. d.C. Inedita.

Rome, Porta di Roma, Tenuta di Radicicoli. First half of the 1st century AD Pinkish-orange clay, traces of orange slip. Complete, slight flaking on the rim, surface encrustations. Cup in hemispheric shape, without handles; below the rim is a slight groove, where the reddish-orange slip is almost complete.The vessel rests on a low, circular foot. Similar to Ricci type 2/407, the shape seems to be witnessed from the Tiberian age through the entire 1st century AD. This specimen was part of the funerary wares of the tomb burial for an adult female, together with other objects of daily use, such as a jug, a boccalino cup and lamp.These other objects suggest a more precise dating to the first half of the 1st century AD. Unpublished.

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[CLAUDIA MAZZA]

Argilla arancio rosata, tracce di ingubbio rosso arancio. Integra, leggermente scheggiato l’orlo, superficie incrostata.

Sito 122/41, tomba 531 SSCOL, inv. 592960 Diametro 8,5 cm; altezza 7,5 cm

Site 122/41, tomb 531 SSCOL, inv. 592960 Diameter 8,5 cm; height 7,5 cm

BICCHIERE IN CERAMICA A PARETI SOTTILI Goblet in thin-walled ware

[21] Roma, Porta di Roma, Tenuta di Radicicoli. I sec. a.C. - Età tiberio claudia Argilla, ingubbio arancio. Integra.

Rome, Porta di Roma, Tenuta di Radicicoli. Tiberian-Claudian period 1st century AD Clay, orange slip. Complete. Beaker of ovoid shape.The wall tapers towards the base, and in the upper part terminates without a defined lip.The base is flat. The decoration features a band of dark brown colour extending from shoulder to rim.The form is similar to Ricci beaker types 1/64 and 1/66, generically datable to the Tiberian-Claudian period. This exemplar is from a tomb burial of a child of 6-7 years.The goblet was part of a rich set of funerary goods consisting of kitchenware in fine Italic and thin-walled wares of good quality, generally used among the middle to lower classes in substitution of types in metal and glass. Unpublished.

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[CLAUDIA MAZZA]

Bicchiere dal corpo ovoide. La parete si restringe verso il basso e nella parte superiore termina senza orlo. Il fondo è piatto. La decorazione è caratterizzata da una fascia di colore bruno scuro che va dalla spalla all’orlo. La forma si avvicina ai bicchieri tipo Ricci 1/64 e 1/66, databili genericamente all’età tiberio-claudia. Proveniente da una tomba a inumazione di un bambino di 6/7 anni, il reperto faceva parte di un ricco corredo costituito da vasellame da mensa in ceramica fine e in sigillata italica di buona qualità, solitamente diffuso tra i ceti medio-bassi in sostituzione dei tipi in metallo e in vetro. Inedito.

Tomba 2, SSCOL, inv. 474338 Diametro 12,5 cm; altezza 17,5 cm

Tomb 2, SSCOL, inv. 474338 Diameter 12,5 cm; height 17,5 cm

BOTTIGLIA IN CERAMICA COMUNE Bottle in plain ware

[22] Roma, Via Prato Rotondo 50-52. Età flavia - antonina, metà I metà II d.C.

Bottiglia in ceramica comune con corpo a trottola, orlo a fascia continua, ansa a nastro con scanalature longitudinali, base piatta. Queste bottiglie sono molto comuni a Roma e nell’area del suburbio nella prima età imperiale (tipo Ostia XIII, 18, p. 90), dove molto probabilmente venivano prodotte, ripetendo, nelle forme, la tipologia dei lagynoi della media età repubblicana. Oltre ad essere un oggetto di uso comune sulle mense, le bottiglie venivano utilizzate frequentemente come oggetto di corredo nelle tombe dei primi due secoli dell’impero (cfr. Memorie, pp. 337, 387, 390).

Rome, Via Prato Rotondo 50-52. Flavian - Antonine age, half 1st half 2nd AD Depurated beige clay. Complete. Bottle in plain pottery with top-shaped body; lip in continuous band, ribbon handle with longitudinal groove, flat base.These bottles are very common in early-Imperial Rome and its suburban areas (type Ostia XIII, 18, p. 90), and were very likely produced here. The form repeats the lagynoi type of mid-Republican age.They were made for routine use in cooking and serving food, but were also frequently included in the funerary wares of tombs, in the first two centuries of the empire (cfr. Memorie, pp. 337, 387, 390).

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[MAURO DE FILIPPIS]

Argilla depurata beige. Integra.

Tomba 106, US 877, SSCOL, inv. 394010 Diametro 14,6 cm; altezza 21,7 cm

Tomb 106, US 877, SSCOL, inv. 394010 Diameter 14,6 cm; height 21,7 cm

BOTTIGLIA IN CERAMICA COMUNE Bottle in plain ware

[23] 9

Roma, via Umberto Fracchia, Necropoli sud. Età flavia - antonina, metà I metà II d.C.

Bottiglia in ceramica comune con corpo piriforme, orlo delimitato da due listellini, ansa a nastro con scanalature longitudinali, base piatta. Elegante contenitore, la cui forma è comune a Roma e nell’area del suburbio dove, molto probabilmente, veniva anche prodotta.

Rome, via Umberto Fracchia, South necropolises. Flavian - Antonine age, half 1st half 2nd AD Depurated beige clay. Reconstructed from fragments. Bottle in plain pottery with pear-shaped body; lip edged with two raised beads, ribbon handle with longitudinal groove, flat base. An elegant container, common in Rome and its suburbs, where it was also very likely produced.

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[MAURO DE FILIPPIS]

Argilla depurata beige. Ricostruita da frammenti.

Tomba 533, Sito 122/41, SSCOL, inv. 592957 Diametro 14 cm; altezza 9 cm

Tomb 533, Site 122/41, SSCOL, inv. 592957 Diameter 14 cm; height 9 cm

BOTTIGLIA IN CERAMICA COMUNE Bottle in plain ware

[24]

Roma, Porta di Roma, Tenuta di Radicicoli. I sec. a.C. - I sec. d.C.

Bottiglia con corpo globulare e spalla espansa carenata, lungo collo cilindrico allargato alla base, orlo ingrossato, piede ad anello, fondo leggermente convesso. L’ansa a nastro mostra due scanalature sulla faccia esterna. Sotto la carena e sul collo del piede restano tracce di cerchi concentrici incisi. Questo tipo di recipienti riprende la tipologia dei Lagynoi, una forma ceramica di uso comune e molto diffusa in età ellenistica, tra il III e il I secolo a.C. In epoca romana il termine continuò a essere utilizzato per esemplari di forma simile. Le fonti antiche, dal IV secolo a.C. in avanti, descrivono il lagynos come una brocca atta a servire il vino nei simposi, distinguendosi per il caratteristico e ricercato gorgoglio che si produceva nell’atto del versare. Il reperto in questione, di produzione locale, è confrontabile con una brocca proveniente dal Museo Archeologico Nazionale di Firenze (Cibi e sapori nel mondo antico, p. 149) e datata tra l’età tardo-repubblicana e la prima età imperiale Inedita.

Rome, Porta di Roma, Tenuta di Radicicoli. 1st century BC – 1st century AD Pale pinkish clay, traces of pinkish-red slip. Complete, slight flaking at base. Bottle with globular body, and broad, carinate shoulder; long, cylindrical neck, enlarged at base; thickened rim; ring foot, and bottom slightly convex.The handle shows two grooves on the external face.The underside of the carination and collar of the foot retain traces of incised concentric circles. This type of vessel is a reworking of the Lagynoi type, a common pottery shape widely diffused during the Hellenistic period, between the 3rd and 1st century BC. In the Roman period, the same name continued to be applied for exemplars of similar shape. Beginning from the 4th century BC, classical texts refer to the lagynos as a jug for the service of wine in simposi¸ being noted for the much appreciated ‘gurgle’ that it produced in the act of pouring. The exemplar seen here, of local production, is comparable to a jug held at the National Archaeological Museum of Florence (Cibi e sapori nel mondo antico, p. 149), dated between the late Republican period and early Imperial period. Unpublished.

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[CLAUDIA MAZZA]

Argilla rosata chiara, tracce di ingubbio arancio-rosato. Integra, lievi scheggiature alla base.

Sito 91, tomba 125, US 2675 MNR, inv. 540228 Diametro 23 cm; altezza 27 cm

Site 91, tomb 125, US 2675 MNR, inv. 540228 Diameter 23 cm; height 27 cm

OLLA Bowl

[25] Roma, Porta di Roma, Tenuta di Radicicoli. Età flavia – antonina, metà I metà II d. C.

Orlo a tesa, corpo ovoide, fondo piano. Oggetto da dispensa e da cucina, viene massicciamente utilizzato anche come contenitore di cremazioni tra la tarda età repubblicana fino all’età adrianea. In particolare questa olla ha un uso funerario, essendo stata ritrovata (protetta dal corpo di un’anfora priva di estremità) in un sepolcreto lungo la sponda di una strada rurale, insieme ad altre 36 deposizioni di incinerati (Memorie, p. 246).

Rome, Porta di Roma, Tenuta di Radicicoli. Flavian - Antonine age, half 1st half 2nd AD Pinkish-beige depurated clay. Reconstructed from fragments. Ovoid body, downturned lip, flat base. A food-store and kitchen vessel, these were also heavily used as cremation urns, from the late Republican to the close of the Hadrian age. The excavation context indicates that this particular olla was used for funerary purposes: it was found in a sepulcher at the side of a rural road, as one of 37 cremation depositions, protected by an overturned amphora, lacking the extremities (Memorie, p. 246).

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[MAURO DE FILIPPIS]

Argilla depurata beige-rosata. Ricostruita da frammenti.

IL TRASPORTO DEL CIBO SU TRENO The transport of food by rail

1958

Carico su carri refrigeranti di uve da tavola destinate all’esportazione Porto d’Ascoli

1953

Operazioni di scarico merce Mercati Generali di Bologna

Unloading goods, Mercati Generali in Bologna

Load of refrigerated wagons of grapes for export, Porto d’Ascoli

L’evoluzione del trasporto ferroviario del cibo dal XIX secolo ad oggi The development of rail transport of food from the nineteenth century to today ALESSANDRO BUONOPANE

Alla fine dell’Ottocento, il sistema ferroviario italiano era già ben sviluppato ed esteso sul territorio nazionale. Gestito ancora da diverse amministrazioni indipendenti – Rete Adriatica, Rete Mediterranea, Rete Sicula e altre imprese minori – costituiva, per la sua presenza varia e articolata, un’infrastruttura unica, senza eguali in Europa. Il trasporto ferroviario, che migliorerà ulteriormente nel 1905 con l’unificazione delle reti e la formazione delle Ferrovie dello Stato Italiane, era di fondamentale importanza non solo per lo spostamento delle materie prime e dei carichi pesanti, ma anche per la movimentazione di merci di largo consumo come i prodotti agrari deperibili che potevano essere spediti rapidamente, senza rischi, dai luoghi di produzione a quelli di consumo, talvolta anche a centinaia di chilometri di distanza. Già al momento della nazionalizzazione, nel 1905, esistevano circa cento

At the end of the nineteenth century, the Italian railway system was already well developed and extended throughout the country. It was still managed by several independent administrations – Adriatic (Adriatica) Network, Mediterranean (Mediterranea) Network, Sicilian (Sicula) Network and other smaller companies – however, it represented, for its varied and complex organisation, a unique and unequalled infrastructure in Europe. Rail transport, which will improve further in 1905 with the unification of the networks and the formation of the Italian State Railways, was of fundamental importance not only for the movement of raw materials and heavy loads, but also for the movement of mass consumption goods, such as perishable agricultural products that could be despatched quickly and safely, from production to consumption sites, sometimes hundreds of kilometres away. Already at the time of nationalization, in 1905, there were about a

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1958

Scarico di prodotti ortofrutticoli Mercati Generali di Bologna

Discharge of fruit and vegetables, Mercati Generali in Bologna

carri chiusi idonei al trasporto delle merci deperibili. Nel 1908, al primo “Congresso Internazionale del Freddo” di Parigi, proprio le Ferrovie dello Stato Italiane presentarono una loro relazione sui “Mezzi impiegati in Italia sulle derrate deperibili”. Si trattava, allora, di carri chiusi di vario tipo, essenzialmente a foderine di legno provenienti dalle Reti Adriatica e Mediterranea, facilmente riconoscibili per il colore bianco della cassa. L’interesse per questo tipo di trasporto era significativo, tanto che nel 1913, su esplicita richiesta del Regio Esercito, furono le Ferrovie dello Stato Italiane a provvedere per il trasferimento di vettovaglie verso il fronte, con un’ordinazione di 400 nuovi carri del tipo refrigerante, dotati di ghiacciaie alimentate da blocchi di ghiaccio che permettevano il raffreddamento della merce. Il crescente interesse per il trasporto dei prodotti agricoli deperibili

hundred closed wagons suitable for the transport of perishable goods. In 1908, at the Paris “International Congress of Refrigeration”, the Italian State Railways presented a report on “Means of transport used in Italy for perishable goods”. At the time they used closed carts of various types, mainly made of wooden frames that came from the Adriatica and Mediterranea networks, easily recognizable by the white colour of their cases. There was a lot of interest for this type of transport and in 1913, in response to an explicit request of the Army, the Italian State Railways provided the transfer of supplies to the front, with an order for 400 new refrigerant wagons, equipped with iceboxes and fed by ice blocks that allowed cooling of the goods. The growing interest for the transport of perishable agricultural products by rail was also a stimulus for some private operators, such as “Anonymous Wagons Refrigerators Society “ in Milan and its direct

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su rotaia fu anche da stimolo per alcuni operatori privati, come la “Società Anonima Vagoni Frigoriferi” di Milano e la sua concorrente diretta, la “Société Belgo-Anglaise des Ferry-Boats”, anch’essa di Milano, che tra la fine della guerra e il 1925 ordinarono alla Ernesto Breda varie serie di carri refrigeranti ed isotermici per operare non solo sul territorio nazionale ma anche sulle relazioni internazionali e, in prevalenza, tra la penisola e la Gran Bretagna. Nel frattempo, superata la fase della ricostruzione, anche le Ferrovie dello Stato Italiane ritornarono a interessarsi ai trasporti delle derrate, ordinando una nuova serie di ben 600 veicoli isotermici dalle caratteristiche estremamente innovative. Questi mezzi, sebbene esternamente si presentassero molto simili ai carri chiusi tradizionali, avevano la cassa costituita da due pareti di legno a trama contrapposta con interposto materiale isolante (sughero). Tuttavia, dopo alcuni anni di esercizio, le Ferrovie dello Stato Italiane intervennero radicalmente ricavando all’interno dei veicoli due grandi casse all’estremità del volume di circa 4m³ complessivi, nelle quali venivano caricati blocchi di ghiaccio per garantire la refrigerazione dell’ambiente interno. Inoltre, per migliorare i flussi di ventilazione, secondo il principio per il quale l’aria fredda tende ad andare verso il basso, le merci non venivano caricate sul pianale del carro, ma su apposite griglie alte circa una dozzina di centimetri. In tal modo, l’aria fredda poteva circolare sotto le merci favorendone la ventilazione.

competitor, the “Société Belgo-Anglaise des Ferry-Boats”, also based in Milan, which between the end of the war and 1925 ordered from Ernesto Breda various types of refrigerating and isothermal wagons to operate not only in Italy but also for international connections, mainly between the peninsula and Britain. Meanwhile, after a reconstruction phase, the Italian State Railway returned to being interested in the transport of food as well, ordering a new set of as many as 600 isothermal vehicles with extremely innovative features. Although these means were externally very similar to the traditional closed wagons, their case was made of two contrasted wooden walls with interposed insulating material (cork). However, after several years of operations, the Italian State Railways took a radical initiative and added two large crates, with a total volume capacity of about 4m³, inside the vehicles and blocks of ice were loaded to ensure the cooling of the internal environment. Furthermore, in accordance with the principle that cold air tends to descend, the goods were not loaded on the platform of the wagon but on special grills, about a dozen centimetres high, in order to improve the flow of ventilation. In this way, cold air could circulate under the goods favouring airing. Despite the introduction of specific vehicles, transport services for perishable goods continued to be carried out in a promiscuous mode with other types of trains and although insulated and refrigerated wagons were almost never travelling

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Nonostante l’introduzione di veicoli specifici, i servizi di trasporto per le merci deperibili continuavano a essere effettuati in modo promiscuo con gli altri treni e, sebbene i carri isotermici e refrigeranti non viaggiassero quasi mai singolarmente, le loro spedizioni tra le varie stazioni della penisola avvenivano in gruppi di carri che difficilmente raggiungevano la decina di unità. Era, invece, possibile vederli in composizione ai treni viaggiatori, accelerati e omnibus, perché in tal modo si potevano ridurre i tempi di percorrenza con maggiore garanzia per la qualità della merce. A tal fine, quasi tutti i carri realizzati in quel periodo erano dotati della condotta passante per il riscaldamento a vapore. A partire dalla seconda metà degli anni Trenta, con le consegne di svariate centinaia di carri refrigeranti delle Serie Hg 1931 ed Hgb 1931 (questi ultimi realizzati a sagoma inglese per il trasporto della frutta e della verdura verso la Gran Bretagna) le Ferrovie dello Stato Italiane potevano finalmente contare su una flotta di svariate migliaia di carri per i trasporti a temperatura controllata e, quindi, ripensare l’organizzazione dei collegamenti con l’obiettivo di ridurre i tempi di consegna delle derrate. Nascevano così i “treni derrate” che per oltre cinquanta anni rappresenteranno uno dei servizi di punta non solo italiani ma anche di molte altre amministrazioni Europee. La loro peculiarità è quella di raggruppare i carri in alcuni scali della rete e da li garantire poi i proseguimenti verso l’estero.

singularly, their despatch between the various stations of the peninsula occurred in groups of wagons that hardly reached the ten units. It was common to see food wagons on passenger trains, this enabled to reduce journey times and maintained a better quality of the goods. For this reason, almost all wagons made in that period were equipped with a passing duct for the steam heating. From the second half of the thirties, several hundreds of refrigerated wagons of the Hg 1931 and Hgb 1931 Series (which were made in the English shape for the transport of fruit and vegetables to the UK) were being transported and the Italian State Railways could finally count on a fleet of several thousand wagons for temperature-controlled transport and therefore could rethink the organization of connections with the aim of reducing time of delivery of commodities. Thus were born the “food trains” which for over fifty years represented one of the flagship service not only of Italy but also of many other European governments. Their peculiarity was to group the carts in given stations along the network and from there ensure the continuation to other countries The war parenthesis brought the fragmentation of the network and then the destruction of many infrastructures and compromised railway operations, moreover, considering the critical state of agriculture, it also zeroed the development of “food train”. However, the foundations laid in the late thirties will then be used and further developed after World War II.

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1953

Raccordo dei Mercati Generali, Roma Ostiense

1961

Operazioni di scarico delle arance, scalo di Milano Porta Vittoria

Discharge of oranges, Milano Porta Vittoria

La parentesi bellica, dapprima con la frammentazione della rete e poi con la distruzione di tantissime infrastrutture, nel compromettere le attività ferroviarie, azzerò lo sviluppo dei “treni derrate”, anche in considerazione del grave stato dell’agricoltura, ma le basi gettate alla fine degli anni Trenta saranno poi riprese e ulteriormente sviluppate nel secondo dopoguerra. A partire dal 1948, infatti, cominciarono a entrare in servizio in modo massiccio i primi carri isotermici e refrigeranti che potremmo definire “di seconda generazione”, con caratteristiche tecniche ed estetiche estremamente differenti rispetto ai veicoli costruiti in precedenza. I nuovi carri avevano, infatti, pannellature interne ed esterne e l’ossatura di metallo e la coibentazione aumentata a 14 cm per i carri refrigeranti e a ben 18 cm per quelli isotermici. In verità, due serie, rispettivamente di 650 e 200 veicoli, erano già state ordinate nel 1937 (serie Hg), ma le vicende belliche non avevano permesso la consegna degli interi lotti e oltre un quarto delle unità previste erano andate distrutte o perse. Sul servizio, nei primi anni Cinquanta si ripristinarono i treni derrate che cominciarono a essere gestiti in modo differente a seconda della destinazione, nazionale o internazionale, della merce. Per il traffico domestico, i punti di arrivo divennero gli scali di Torino Dora, Milano Farini (poi sostituito da quello di Milano Rogoredo dopo l’apertura dei magazzini frigoriferi nella zona sud della città), il raccordo dei magazzini

As a matter of fact, starting from 1948, the first heavily insulated and refrigerated wagons, known as “second generation”, began to enter in service with technical and aesthetic characteristics that were extremely different compared to vehicles manufactured before. The new wagons had, in fact, internal and external panel systems, a new metal structure and insulation was increased to 14 cm for refrigerated wagons and 18 cm for the isothermal ones. The truth is that two big orders had been made in 1937, respectively of 650 and 200 vehicles (series Hg), but the events of the war had impeded the delivery of the entire lots and over a quarter of the expected units had been destroyed or lost. In the early fifties, the food trains were restored and began to be handled differently depending on the destination, domestic or international, of the goods. For domestic traffic, the points of arrival became the stations of Turin Dora, Milan Farini (later replaced by that of Milan Rogoredo in response to the opening of the refrigerated storage facilities in the south of the city), the side space of the general warehouses of Verona, the Padova general warehouses and the station of Bologna Ravone, which soon also became one of the landmarks of traffic destined for exportation, with the station of Chiasso and Fortezza. The ports of departure, as can be imagined, were almost all in the South central area, located on the southern Tyrrhenian and Adriatic lines. On the Adriatica, the departing implants were in Bari (where despatches, from South of Puglia and

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1964

Trans Europ Express Merci, Fortezza Trans Europ Express Goods in Fortezza

generali di Verona, i magazzini generali di Padova e lo scalo di Bologna Ravone che ben presto divenne anche uno dei punti di riferimento dei traffici destinati all’esportazione, insieme alla stazione di Chiasso e a quella di Fortezza. Gli scali di partenza, come è facile immaginare, erano quasi tutti nel Centro Sud, dislocati sulle direttrici Adriatica e Tirrenica meridionale. Sull’Adriatica gli impianti di partenza erano Bari (dove si concentravano le spedizioni provenienti dal Sud della Puglia e dalle Ferrovie del Sud Est), Bisceglie, Barletta, Foggia e San Severo

from the south east railways, were gathered), Bisceglie, Barletta, Foggia and San Severo (which respectively gathered the fruit trades from the Northern Barese Tavoliere, which consisted of spring cherries, grapes in late summer and citrus in late autumn). Up to Ancona the traction of these important trains was entrusted to the steam locomotives of the groups 736, 744, 745 and 746, while in the Marche’s capital city, trains were taken over by electric locomotives E.626. However, at least up to 1955, it was common for steam locomotives to

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(dove si raccoglievano rispettivamente i traffici di frutta del Nord barese e del Tavoliere delle Puglie, frutta che consisteva di ciliegie in primavera, uva in tarda estate, agrumi nell’autunno avanzato). La trazione di questi importanti treni era affidata fino ad Ancona alle locomotive a vapore dei gruppi 736, 744, 745 e 746, mentre dal capoluogo marchigiano i treni venivano presi in consegna dai locomotori elettrici E.626. Anche se, almeno sino al 1955, non era infrequente che le locomotive a vapore continuassero la marcia sino al capoluogo felsineo. Sulla tirrenica la situazione era leggermente diversa con gli impianti di Lentini, Villa San Giovanni e il nuovo scalo di Gallico, come punti di ripartenza delle migliaia di tonnellate di frutta provenienti tutto l’anno dalla Sicilia e dalla Calabria e con Salerno, Napoli Traccia, Caserta, Cancello e Gricignano per tutta l’ortofrutta prodotta in Campania e che, rispetto a quella pugliese, era meno orientata alle ciliegie e all’uva ma caratterizzata da pesche e albicocche. Sulla linea Tirrenica, a Sud di Napoli, la trazione era quasi esclusivamente appannaggio delle locomotive a vapore gruppo 744, assegnate in numero consistente proprio al deposito campano. In direzione Nord, la facevano da padroni gli E.626 che con una velocità massima di 95 km/h erano più che sufficienti per treni di venti o venticinque carri che avevano una massa complessiva sino a 700 tonnellate.

continue up to the Felsineo capital. On the Tirrenica, the situation was slightly different with implants in Lentini, Villa San Giovanni and the new station of Gallico as points of re-departure of the thousands of tons of fruit coming all year from Sicily and Calabria and with implants in Salerno, Naples Traccia, Caserta, Cancello and Gricignano for all the fruit and vegetables produced in Campania which, compared to Puglia, was less oriented to cherries and grapes but characterized by peaches and apricots. On the Tirrenica line, in south of Naples, the traction was almost exclusively managed by the steam locomotives group 744, allocated in substantial numbers at the station of Campania. In the north, the E.626 were the hosts, with a maximum speed of 95 km/h they were more than sufficient for being trains of twenty to twenty-five wagons with a total mass of up to 700 tons. Proceeding towards North, there were other important stations for food trains, such as Villa Literno and Latina, in addition to the Rome Sorting station which was connected daily, during the summer and autumn campaigns, with Bologna and Padua or Verona. In the North, and especially in Emilia-Romagna and Marche, where there were plenty of agricultural activities, the two major poles that generated food traffic and had the exclusive prerogative of rail system transport were the station of Pesaro,

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Procedendo verso Nord, altri importanti scali di partenza dei treni derrate erano quelli di Villa Literno, Latina, oltre a Roma Smistamento che, durante le campagne autunnali ed estive, era collegata quotidianamente con Bologna e Padova o Verona. Al Nord, e soprattutto in Emilia-Romagna e nelle Marche, dove non mancavano le attività agricole, i due grandi poli che generavano traffico di derrate a esclusivo appannaggio del sistema di trasporto su ferro erano quelli di Pesaro, Cesena, Russi e quello di Vignola, quest’ultimo posto sulla linea in concessione Modena – Vignola. La produzione agricola di queste zone era costituita da pesche, albicocche, susine e nel caso di Vignola dalle ben note ciliegie. Le operazioni di carico dei diversi tipi di carri erano effettuate nei modi più disparati: talvolta la frutta era caricata in cassette di legno provenienti direttamente dai luoghi di raccolta, mentre più spesso all’interno dei carri veniva predisposta con apposite assi di legno verticali delle vasche nelle quali veniva caricata alla rinfusa. La nota ricorrente nelle operazioni di carico era la presenza delle donne, sempre molto attive non solo nel carico ma anche nel selezionare la frutta matura o danneggiata, non idonea ad affrontare un viaggio lungo. Considerati tra i treni merci più veloci della rete, i tempi di percorrenza non erano certo paragonabili con quelli odierni. Sull’Adriatica, ad esempio, un servizio da Foggia a Bologna nel 1955 impiegava non meno di 20 ore e la velocità massima difficilmente superava

Cesena, Russi and Vignola , the latter placed on the concession line Modena - Vignola. The Agricultural production of these areas was composed of peaches, apricots, plums, and in Vignola’s case by their renowned cherries. The loading operations for the various types of wagons was carried out in different ways: sometimes the fruit was loaded into wooden crates that came directly from the harvest site, while more often special wooden vertical planks and basins were placed inside the wagons to randomly load the fruit in bulks. In the loading operations the presence of women was recurring, always very active not only in the loading activity but also in selecting the damaged and mature fruits, classified as unfit for the long trip. Even though Italian trains were considered among the fastest freight trains of the network, travel times were certainly not comparable with those of today. On the Adriatica, for example, a service from Foggia to Bologna in 1955 involved not less than 20 hours and the maximum speed hardly exceeded 45 km/h. Only after 1959, with the electrification of the route from Ancona to Bari, the time was finally reduced to about 19 hours over the whole distance of about 700 km between Bari and Bologna. Obviously the very long travel times posed a risk for the maintenance of temperatures in the tanks and for this reason the Italian State Railways increased to 32 the number of stations where it was possible to refill the wagons with ice supplies.

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1964

Trans Europ Express Merci, Fortezza

Trans Europ Express Goods, Fortezza

i 45 km/h. Solo dopo il 1959, con l’elettrificazione della tratta da Ancona a Bari, i tempi poterono finalmente essere ridotti a circa 19 ore sull’intero percorso di circa 700 km tra Bari e Bologna. È chiaro che i tempi di percorrenza così lunghi rappresentavano un rischio per il mantenimento della temperatura nei carri e per questo le Ferrovie dello Stato Italiane aumentarono a 32 il numero delle stazioni presso le quali era possibile eseguire il righiacciamento dei carri. Un’operazione che consisteva nel fermare i treni derrate in appositi binari dove, in tempi relativamente brevi, e comunque nell’ordine di 4/5 ore, tutte le ghiacciaie di testata dei vari carri venivano ricaricate con del ghiaccio al posto di quello che inesorabilmente durante il trasporto si era sciolto. Ma il miglioramento dei tempi di percorrenza dei treni derrate sulle varie relazione non fu l’unica novità della fine degli anni Cinquanta. In quel periodo diveniva effettivo, anche in Italia, il regime Interfrigo per la gestione dei carri refrigeranti di tutta Europa. Sino a quel momento tutti i carri spediti pieni dall’Italia, così come tutti quelli arrivati pieni da altri luoghi, potevano rientrare nei paesi di origine solo vuoti e questa limitazione nel settore delle merci deperibili rappresentava un limite allo sviluppo dei servizi per il trasporto delle derrate. Nei primi anni Cinquanta varie amministrazioni europee, tra cui Belgio, Svizzera, Olanda, Francia e la stessa Italia, avevano dato vita all’Interfrigo, società di diritto elvetico che si poneva

This operation consisted in stopping the food trains in suitable tracks where, in a relatively short time (4/5 hours), all the main ice trunks in the wagons were reloaded with ice to replace the blocks that had inevitably melted during transport. However, the improvement of food trains’ travel times was not the only novelty of the late fifties. At that time the Interfrigo administration became effective also in Italy, giving a new approach to the management of wagons across Europe. Until then, all the loaded wagons coming from Italy and from other places, could only return to their countries of origin if empty. This restraint in the field of perishable goods represented a limit to the development of food transport services. In the early fifties, various European administrations, including Belgium, Switzerland, Holland, France and Italy itself, gave life to the Interfrigo, a company under Swiss law that had the objective of pool managing the fleets of refrigerated containers in various countries. However, in Italy this agreement did not take off immediately because the Italian State Railways’ administrators believed that to reload the wagons in other nations could turn into a drop of their returning to Italy and therefore result in a limitation on food exportation which represented one of the most important voices of the balance of payments and also of Italian railways’ freight traffic. Only after numerous negotiations and declaration of specific limits related to the reloading of the

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come obiettivo quello di gestire in pool le flotte dei carri refrigeranti esistenti nei vari paesi, ma in Italia questo accordo non era decollato subito poiché l’amministrazione delle Ferrovie dello Stato Italiane riteneva che la possibilità di ricaricare i carri presenti in altre nazioni si tramutasse in una riduzione dei loro rientri nel nostro Paese e, quindi, in una limitazione all’esportazione delle derrate che rappresentavano una delle voci più importanti della nostra bilancia dei pagamenti e, di conseguenza, anche del traffico merci delle ferrovie italiane. Solo dopo numerose negoziazioni, e stabiliti dei limiti al ricarico dei carri refrigeranti in modo da garantire sempre una adeguata disponibilità di veicoli in Italia, l’accordo divenne operativo e questo comportò l’arrivo di una nuova generazione di carri refrigeranti, denominati “Standard Tipo 1” dalla stessa Interfrigo e conosciuti poi come carri Ibes o Ibces, entrati in servizio a partire dai primi anni Sessanta. Con questi nuovi veicoli e con la possibilità di interscambio dei carri, i treni derrate entrarono in quella che può definirsi come la fase più importante nella storia di questi servizi, con convogli sempre più lunghi, un’organizzazione internazionale e soprattutto una migliore gestione delle percorrenze che, sebbene ancora lontane da quelle dei treni passeggeri, erano sicuramente più appetibili di quanto fatto sino a quel momento. La trazione di questi treni, in cui carri italiani di varie forme erano intercalati a carri

1969

Trans Europ Express Goods, Fortezza

refrigerating carts, established to guarantee an adequate availability of vehicles in Italy, the agreement became effective. This resulted in the arrival of a new generation of refrigerated carts by Interfrigo, called “Standard Type 1” and then known as Ibes or Ibces, which started to operate in the early sixties. With these new vehicles and with the possibility of wagons exchange, commodities trains entered into what can be considered the most important stage in the history of these services, with increasingly long convoys, an international organization and a better management of mileage which, although still far from those of passenger trains, was certainly more appealing than what previously achieved. The traction of these trains, in which Italian wagons of various shapes were combined with German, Dutch, and Swiss ones, became the

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Grape transport on Interfrigo wagon

1972

Trasporto dellâ&#x20AC;&#x2122;uva su carro Interfrigo

Citrus campaign, loading of goods in the FS wagon

1972

Campagna Agrumaria, carico merci su carro FS

tedeschi, olandesi, svizzeri, è ormai ad esclusivo dei locomotori elettrici E.626, E.636 ed E.428 e questo anche grazie all’opera di elettrificazione delle dorsali compiuta proprio agli inizi degli anni Sessanta. L’attenzione delle Ferrovie dello Stato Italiane verso questo settore è sempre stata massima e non sono mancano esperimenti di vario tipo per aumentare le condizioni termiche durante il trasporto. Se da una parte il “frigidaire” diventò uno degli elettrodomestici simbolo del boom economico, ecco che si pensò a realizzare dei carri che sfruttassero lo stesso principio, creando il freddo necessario al mantenimento della temperatura. Purtroppo, va precisato che le condizioni del trasporto merci tramite ferrovia erano alquanto diverse da quelle su gomma e, sebbene i tentativi fossero stati più volte interrotti e poi ripresi, lo sviluppo del carro frigorifero vero e proprio dovrà effettivamente essere rimandato alla fine del decennio successivo. Agli inizi degli anni Settanta la concorrenza del trasporto stradale cominciava a farsi sentire, in particolar modo sulle relazioni nazionali dove i tempi di percorrenza del mezzo su gomma sembravano essere migliori per le derrate. Le Ferrovie dello Stato Italiane, al pari delle altre amministrazioni ferroviarie europee, cominciarono a concentrare perciò gli sforzi sulle relazioni internazionali dove il trasporto su gomma, complici le problematiche doganali, è meno competitivo.

exclusive prerogative of electric locomotives E.626, E.636 and E.428. This took place also thanks to dorsal electrification which was accomplished at the very beginning of the sixties. The attention of the Italian State Railways towards this sector has always been high and has continuously dedicated experiments of various kinds to increase the thermal conditions during transportation. While the “Frigidaire” (refrigerator) became one of the symbol appliances of the economic boom, they decided to produce wagons that used the same principle to create and to maintain temperatures. Unfortunately, the terms of freight transport by rail were rather different from those of transport by road and although attempts to improve refrigerator wagons were repeatedly interrupted and then restarted, the development of the actual refrigerator cart itself will not take place until the following decade. In the early seventies competition from road transport was becoming stronger, especially on the national front where travel times on the road seemed to be best for commodities. The Italian State Railways, like other European railway administrations, began to focus their efforts on international connections where road transport was less competitive because of customs issues. This is how TEEM, Trans Europ Express Merchandise, was founded, offering “fast” freight trains that aimed at being the equivalent to luxurious passenger trains in the freight transport industry, offering a top level service for transport of perishable goods.

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Nacquero, così, i T.E.E.M. Trans Europ Express Marchandises, treni merci “rapidi” che, parafrasando quanto accadeva allora tra i treni passeggeri con i veloci e lussuosi Trans Europ Express, si ponevano l’obiettivo di essere il top nel trasporto delle derrate deperibili. Non si può negare che l’introduzione di questi servizi sia stata positiva per il trasporto su ferro dei vari

1958

Carico delle arance su carri Interfrigo, Lentini

Load of oranges on Interfrigo wagons, Lentini

generi alimentari, ma va detto che l’incapacità di considerare la gomma su strada un mezzo da integrare anziché un concorrente sarà la causa del repentino calo del traffico di derrate su ferro avvenuto alla fine degli anni Ottanta, cioè solo un decennio più tardi. Al di là di queste considerazioni, va osservato che il decennio dei Settanta è certamente quello più interessante, sia dal punto di vista dello sviluppo dei servizi, sia per la disponibilità di nuovi

There is no denying that the introduction of these services had been positive for the rail transport of groceries, but it must be said that the failure to consider transport on the road as a mean that needed to be integrated, rather than a competitor, will be the cause of the sudden decline of rail transport for commodities that will take place in the late eighties, only a decade later. Apart from these considerations, the seventies have certainly been the most interesting decade, both from the point of view of development of services, and for the production of new vehicles, especially the “Large capacity” Interfrigo and the following series of Ibes, produced by Italian, French and German companies. In those years, the traditional services from southern Italy, destined to the markets of Northern Italy and Europe, were joined by seasonal services from Piedmont and in particular from the area of Saluzzo, on the occasion of the harvest of peaches. These are the years in which commodity trains were mainly composed by the white Interfrigo wagons, even though it was uncommon to have an heterogeneous train. As a matter of fact, the tendency was to create unvarying lines of carts in order to optimize capacity and to exploit to the maximum the insulating characteristics of the new carts and reduce the stops needed to ice the tanks. However, it was common to meet promiscuous compositions in which the standard European wagons were matched with the English shaped ones

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veicoli, e in particolare dei nuovi carri Interfrigo denominati a “Grande capacità” e riconducibili alle varie serie di Ibes, realizzati da industrie italiane, francesi e tedesche. In questi anni, ai tradizionali servizi provenienti dal Sud Italia e diretti ai mercati del Nord Italia e dell’Europa si aggiunsero anche dei servizi stagionali provenienti dal Piemonte e, in particolare, dalla zona di Saluzzo, in occasione della campagna per la raccolta delle pesche. Sono anni in cui i treni delle derrate cominciano a essere composti in prevalenza dai carri bianchi della Interfrigo, anche se le composizioni difficilmente sono eterogenee. La tendenza, infatti, fu quella di realizzare convogli uniformi in modo da ottimizzare sia la capacità di carico dei treni con l’intento di sfruttare al meglio le caratteristiche dell’isolamento dei carri di nuova costruzione riducendo il numero delle soste per il righiacciamento dei convogli. Tuttavia, non era infrequente incontrare composizione promiscue in cui carri a sagoma standard europea erano abbinati a quelli a sagoma inglese in modo da realizzare treni blocco dai punti di carico sino alle stazioni di smistamento di Bologna o Chiasso. In quegli anni, più in generale, nella formazione dei treni vi erano delle prescrizioni vere e proprie per cui i carri di seconda generazione erano destinati ai trasporti di prodotti freschi come verdure, ortaggi e ciliegie, i carri standard del primo tipo erano utilizzati maggiormente per i trasporti di pomodori e uva e quelli di tipo più vecchio

so as to realize block trains from the loading points up to the sorting stations of Bologna or Chiasso. In those years, there were specific requirements in the process of composing trains according to which second generation wagons were destined for transport of fresh products such as vegetables and cherries, while standard wagons belonging to the first type were more used for transport of tomatoes and grapes and those

Goods wagon at Ostiense railway station

1965

Carro merci nello scalo di Roma Ostiense

considered older type carriages were used as reserves to handle peaks during the various seasons or for transportation to South of Italy’s rural areas. At the end of the decade two new types of vehicles appeared in service: refrigerating wagons on wheels, whose first series was built in Italy by the SNIA Viscosa and registered at the Italian State Railways, and fridge wagons, vehicles equipped with their

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1953

Operazione di carico agrumi nei carri ferroviari a Reggio Calabria Gallico

Filling the citrus fruits in railway wagons in Reggio Calabria Gallico

rappresentavano la riserva per gestire i picchi durante le varie stagioni e tutte le campagne agrumarie dal Sud Italia. Sul finire del decennio comparvero in servizio regolare due nuove tipologie di veicoli: i carri refrigeranti a carrelli, la cui prima serie venne costruita in Italia dalla Snia Viscosa e immatricolata presso le Ferrovie dello Stato Italiane, e i carri frigorifero, veicoli dotati di un proprio impianto elettrico in grado di produrre l’aria fredda destinata al raffreddamento all’interno dei carri. Gli esperimenti per realizzare questi tipi di veicoli erano già stati condotti da varie amministrazioni ferroviarie europee. Tra esse, le Ferrovie dello Stato Italiane, a più riprese, tra gli anni Cinquanta ed Sessanta avevano predisposto numerosi prototipi con risultati non proprio positivi. Alla fine degli anni Sessanta l’Interfrigo aveva ripreso gli studi giungendo a far costruire due diverse serie di veicoli a sagoma inglese, poi integrate da carri a sagoma europea. I risultati erano stati decisamente differenti, tanto da avere un parco di circa qualche centinaio di veicoli, la maggior parte dei quali immatricolati presso le Ferrovie dello Stato Italiane che, peraltro, erano facilmente riconoscibili per la coloritura in blu della cassa. Questa soluzione del carro frigorifero sarà poi quella di riferimento per lo sviluppo dell’ultima generazione di carri della Interfrigo, utilizzati dalla fine degli anni Ottanta sino alla fusione con la Intercontainer e la successiva cessazione dei trasporti frigoriferi da parte della società di Basilea, avvenuta nei primi anni Duemila.

own electric plant and able to produce cold air for cooling inside of the cars. Experiments to achieve these types of vehicles had already been conducted by various European railway administrations. Among them, the Italian State Railways, who between the fifties and sixties had prepared numerous prototypes without any positive results. In the late sixties the Interfrigo had gone back to studying a way to build two different sets of English shaped vehicles to be integrated with standard European wagons. This time the results were very positive, so as to have a fleet of about a few hundred vehicles, most of them registered at the Italian State Railways, easily recognizable for their blue case. The refrigerator wagon will become the point of reference for the development of the latest generation of Interfrigo cars, which were used from the late eighties until the merger with Intercontainer and then the suspension of refrigerated transport by the same company based in Basle, which took place in early two thousand. The beginning of the new millennium did not stop the transport of commodities by rail but it did bring a complete reconsideration in terms of the development of various forms of intermodal (rail/road) transport. As a matter of fact, after the appearance of some refrigerated swap bodies of first generation in the nineties, between 2002 and 2005 new swap refrigerators had been provided by private operators . When travelling by road they are indistinguishable to the many lorries carrying

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L’avvento del nuovo millennio non ha comunque portato alla cessazione dei trasporti di derrate su ferro, ma a una sua completa rivisitazione in considerazione dello sviluppo di varie forme di trasporto intermodale strada/rotaia. Infatti, dopo l’esperienza di fine anni Novanta di alcune casse mobili frigorifero di prima generazione, tra il 2002 e il 2005 sono stati messi in servizio operatori privati delle nuove casse mobili frigorifero che quando viaggiano su strada sono difficilmente distinguibili da uno dei tanti autoarticolati per il trasporto delle derrate, mentre quando vengono trasbordate sui carri ferroviari sono del tutto simili ai container, solo un po’ più larghi e lunghi. Questo tipo di trasporto fortemente integrato tra strada e rotaia, ormai ampiamente sperimentato, si è dimostrato di assoluta efficienza. Oggi, grazie a un moderno sistema di monitoraggio satellitare dell’impianto frigo che ne permette il riavvio in caso di blocco accidentale, non sono più gli ortaggi e la frutta a viaggiare sul treno ma prodotti ben più delicati come i gelati e i surgelati. Un trasporto che opera tra il Nord ed il Sud della penisola in tempi che fanno invidia a quelli dei treni viaggiatori, in una “supply chain” del freddo del secondo millennio che, con i primi trasporti di derrate sulle lunghe distanze, condivide ancora la ferrovia come modalità principale.

1962

Carico prodotti ortofrutticoli, Bisceglie

Load of fruit and vegetables, Bisceglie

food products, but when they are transferred on railway carts they are similar to containers, just a little wider and longer. Strongly integrated between road and rail and widely experimented, this type of transport has proven absolute efficiency. Today, thanks to a modern system of satellite monitoring for refrigerated implants, which allows to restart an implant in case of accidental arrest, it’s not vegetables and fruit that travel by train, but rather far more delicate products such as ice cream and frozen products. A transportation system that operates betweenNorth and South of the peninsula in very competitive times providing a “supply chain” for cold food worthy of the second millennium, in which food transport along extended distances is still carried out mainly by rail.

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Ciliegia ferrovia e kartoffelnwagen: quando il trasporto influenza il nome di un cibo Railroad cherry and kartoffelnwagen: when the transport influences the name of food

La lingua di un popolo è espressione della sua storia, delle tradizioni che si tramandano, dei cibi che ne animano le tavole. Succede, quindi, che anche il nome di un cibo derivi da molteplici aspetti, come ad esempio quelli legati alla modalità di trasporto. È il caso della “ciliegia Ferrovia”, conosciuta anche come “ferovia” o “ferrovì”, frutto tipico delle campagne pugliesi, tra i comuni di Sammichele, Casamassima, Conversano e Turi, tutti centri dell’entroterra barese serviti dalle Ferrovie del Sud Est. Ha questo nome curioso poiché nel dopoguerra giungeva ai mercati rionali e di paese attraverso il trasporto ferroviario. La forma a cuore, le dimensioni generose e, soprattutto, la sua durezza ne permettevano il viaggio verso mercati lontani e la conservazione fino a una settimana dalla coltura. Sebbene oggi il suo trasporto avvenga con camion frigorifero, è proprio grazie alle migliaia di spedizioni ferroviarie sui tipici carri refrigeranti di colore alluminio e bianchi che questo tipo di ciliegia è conosciuto non solo in Italia, ma anche in Germania e in tanti altri mercati del Nord Europa.

Language is the expression of people’s history, traditions and foods that enrich tables. Therefore the name of food can derive from multiple aspects, for example aspects related to the means of transport. This is exactly what happened with “ciliegia Ferrovia” also known as “Ferovia” or “Ferrov”, a typical fruit from the countryside in Puglia, between the towns of Sammichele, Casamassima, Conversano and Turi, in the hinterland which is served by the Ferrovie (railway) of the South East. This curious name was given to the fruit because after the war it was transported to the local markets through railway. Its heart shape, generous dimensions and most of all solidity enabled this fruit to travel to far away markets and to preserve itself up to a week from harvest. Even though today it travels on refrigerated trucks, it is thanks to the thousands of rail despatches, on the typical aluminium and white refrigerated carts, that this type of cherry is renowned in Italy but also in Germany and in many other food markets in Northern Europe.

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In Germania, Danimarca e Olanda, invece, è un tipo di patata ad aver preso il nome dal trasporto ferroviario. La patata “kartoffeln-wagen” si chiama così proprio perché erano i carri “kartoffelnwagen” ad assicurarne l’arrivo in città. Per anni, infatti, il grande fabbisogno di patate di molte nazioni nordeuropee veniva soddisfatto anche con quelle di produzione italiana, provenienti per lo più dalla Puglia, dalla Campania e dalla Romagna. Pur essendo deperibili, grazie ad alcuni accorgimenti nella fase della raccolta, le patate potevano affrontare senza problemi lunghi viaggi di migliaia di chilometri e di svariati giorni senza che ne venisse compromessa la qualità. Infine, per il loro alto peso specifico e il relativo basso costo, la spedizione migliore era quella a bordo dei carri ferroviari italiani, caratteristici per il loro tetto a cuspide che li rendeva diversi e riconoscibili da quelli delle altre nazioni, quasi sempre dal tetto arrotondato.

In Germany, Denmark and the Netherlands, on the other hand, it is a type of potato that has taken its name from its rail transportation. The potato “kartoffeln-wagen” is so called because their arrival in the city was assured by the “kartoffelenwagon” carts. For years, as a matter of fact, North European nations’ great demand for potatoes was satisfied also by Italian production, mostly coming from Puglia, Campania and Romagna. Despite being perishable, thanks to some precautions at the harvesting stage, the potatoes could survive long journeys that lasted several days without compromising quality. In conclusion, due to their high specific weight and relative low cost, the best despatch method was that on board of Italian rail wagons, renowned for their pointed roof which distinguished them from those of other nations, nearly all characterised by a round roof.

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Roma S. Lorenzo,

1963 1 0

I viaggi del vino The journeys of wine

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I primi trasporti di vino su ferrovia risalgono alla fine dell’Ottocento, quando alcuni produttori francesi di vino non eccellente in qualità inviavano grossi quantitativi di mosti a cantine e produttori prestigiosi con l’evidente intento di tagliare i loro vini più pregiati. La Compagnie Internationale des Wagon Lits et des Grand Express Européens, dal canto suo, provvedeva al ritiro dei vini pregiati dai luoghi di produzione. Vini che venivano imbottigliati nei tanti “atelier” in cui la compagnia di trasporti fondata da George Nagelmackers gestiva e approvvigionava le proprie lussuose carrozze ristorante. In Italia, paese da sempre tra i grandi produttori della delizia di Bacco, i primi carri attrezzati per il trasporto del vino comparvero agli inizi del Novecento quando le Ferrovie dello Stato erano un’idea dell’Ingegnere Riccardo Bianchi. Anche in questo caso, si trattava di carri privati, costruiti utilizzando ferramenta di vecchi veicoli sui quali erano fissate, in modo spesso fortunoso, due grosse botti di rovere quasi sempre di proprietà delle cantine di produzione o di commercianti intermediari.

Wine travelled by train for the first time at the end of the nineteenth century, when some French producers of poor quality wine sent large quantities of must to prestigious cellars and producers with the obvious intent of undercutting their finest wines. The Compagnie Internationale des Wagon Lits et des Grand Express Européens, provided for the collection of fine wines from their production areas. Wines that were bottled in the many “ateliers” from which the transport company founded by George Nagelmackers supplied its luxurious dining cars. Italy was one of the major producers of Bacchus’ delight, here the first wagons to be equipped for transport of wine appeared in the early twentieth century when the State Railways were an idea of Engineer Riccardo Bianchi. Again, it was private carts, built using hardware from old vehicles on which two large oak barrels where fixed, often in a very approximate way. These were frequently owned by wine producers or by intermediary traders. In this pioneering stage of wine transport, the goods often consisted of

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In questa fase pioneristica del trasporto del vino, la merce era costituita spesso da mosti sui quali gli effetti dei lunghi viaggi per ferrovia erano irrilevanti, trattandosi di prodotti destinati alla fermentazione. A partire dai primi anni Venti, la società Ernesto Breda di Sesto San Giovanni, dando seguito alle richieste di alcuni operatori privati, metteva a punto un nuovo tipo di rotabile destinato specificatamente al trasporto del vino. Si trattava di un carro chiuso, del tutto simile a quelli usati per il trasporto del collettame, che conteneva due grandi botti di legno. In questo modo, l’intercapedine che si creava tra cassa esterna e le botti interne fungeva da isolamento con il vantaggio di poter trasportare anche prodotti più delicati del mosto senza che questo fosse soggetto all’irradiamento diretto come nel caso dei primi carri. Questa soluzione venne molto apprezzata dai produttori di vino tanto che agli inizi degli anni Trenta ormai anche piccole cantine possedevano la propria flotta di carri delle varie serie Mv che usavano, tanto su spedizioni di poche centinaia di chilometri, quanto su quelle di lunga distanza. È in queste circostanze che nascono e si sviluppano le prime società di noleggio dei carri ferroviari privati che poi continueranno la loro attività espandendola ad altri settori come quello dei carri per i prodotti chimici e giungendo in qualche caso fino ai giorni nostri.

musts on which the effects of long journeys by rail were irrelevant because they were destined for fermentation. From the early twenties, the company Ernesto Breda di Sesto San Giovanni, following the request of some private operators, developed a new type of rolling stock that was specific for transportation of wine. It was a closed wagon, similar to those used for transport of general cargo, with two large wooden barrels. The gap between the external case and the internal barrels functioned as insulator with the advantage of being able to carry even more delicate products without the must being subject to direct irradiation as it happened with previous carts. This solution was so very much appreciated by wine producers that at the beginning of the thirties even small wineries owned their own fleet of carts from the various MV series, which they used both for despatches to a few hundred kilometres away and for long distances. In these circumstances, the first rental companies of private rail wagons rose and developed, to then continue their activities by expanding in other sectors such as the transportation of chemical tanks and in some cases with activities that last until today. After the war parenthesis transport of musts, vermouth grape and wine gained back its strength immediately and thanks to the initiative of operators and private workshops, a new wagon for the transportation of these goods emerged. It was meant to replace the obsolete vehicles with the visible barrels.

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1963

Vino in fusti a Roma S. Lorenzo

Wine barrels in Rome S. Lorenzo 165

trasporti di mosti, uva vermouth e vino riprendevano subito vigore e, grazie all’intraprendenza degli operatori e delle officine private, per far fronte ai nuovi bisogni compariva un nuovo carro per il trasporto di questi prodotti, destinato a rimpiazzare i veicoli obsoleti ancora con le botti a vista. Su questi nuovi rotabili, quasi sempre costruiti assemblando rottami di carri distrutti durante le vicende belliche, le botti di legno orizzontali, facilmente soggette a danneggiamenti, erano sostituite da tini in cemento orizzontali che garantiscono maggiore tenuta anche dal punto di vista termico. In quegli anni la produzione del vino è in forte espansione e oltre la metà del prodotto nazionale viene destinato all’esportazione. In soli dieci anni i volumi raddoppiano e dal milione di ettolitri spedito verso Francia, Germania, Gran Bretagna e Svizzera del 1950 si passa a quasi il doppio (1.912.000 ettolitri) del 1957 restando poi stabili nel 1959 con 1.858.000 ettolitri. Al di là delle spedizioni fatte verso il Regno Unito, per le quali era quasi obbligatorio il ricorso al mezzo navale, per tutto il resto la scelta del mezzo di trasporto su ferro fu del tutto naturale tanto che ben l’84% di vino, vermouth ed altri vini liquorosi raggiungono Francia, Germania e Svizzera a bordo dei tantissimi carri ferroviari privati per il trasporto del vino. Migliaia di spedizioni di carri all’anno che, pur non godendo di un particolare sistema di gestione privilegiato come per quelli destinati alle derrate deperibili e partendo sovente da remote

These new rolling stocks were put together almost always by assembling scrap from wagons that were demolished during the war events. The horizontal wooden barrels, susceptible to damage, were replaced by concrete horizontal vats that ensured greater endurance also from a thermal point of view. In those years the production of wine was expanding considerably and more than half of the national product was destined for exportation. In only ten years volumes doubled and the million hectoliters that were sent to France, Germany, Great Britain and Switzerland in 1950 nearly became twice as much in 1957 (1.912 million hectoliters) to then remain stable in 1959 with 1.858 million hectoliters. Apart from shipments to the UK, for which naval transportation was practically obligatory, all the other despatches were carried out by rail transport , in fact 84% of wine, vermouth and other liquors got to France, Germany and Switzerland on board of the many private trains dedicated to the transportation of wine. Thousands of shipments of cars a year departed and even though they were not managed by a particular privileged management system, as in the case of perishable goods, and were often departing from remote stations, they still guaranteed market stability and a consistent growth capacity that proved to be essential in enabling Italy to become, in the early seventies, the third wine exporter in the world. The extensive use of the railways was not only limited to wine or musts exportation, but it also involved delivery of bottled products for domestic market. Until the mid-seventies, shipping boxes and cartons with bottles was a

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stazioni della penisola, garantivano non solo la stabilità del mercato ma anche una congrua capacità di crescita che alla fine si dimostrerà essenziale per consentire al nostro Paese di divenire, all’alba degli anni Sessanta, il terzo esportatore al mondo di vino. L’ampio utilizzo del mezzo ferroviario non è limitato soltanto al vino o ai mosti da esportazione, ma riguarda anche la spedizione di prodotti imbottigliati destinati al mercato nazionale. Fino alla metà degli anni Settanta, la spedizione di cassette e cartoni con bottiglie era una pratica diffusa in molti scali italiani e,in particolare,a Bari,Roma, Milano Farini, Santa Vittoria d’Alba (tanto per citare alcuni dei punti di partenza e arrivo dei carri chiusi gestiti dall’Istituto Nazionale dei Trasporti – INT – con i quali si effettuavano degli antesignani esperimenti di logistica distributiva verso i punti vendita cittadini più importanti). Con il tempo, la spedizione di vino con carri botte è andata scemando in seguito ai cambiamenti del mercato, l’aggregazione delle piccole cantine e l’introduzione di strumenti di tutela che hanno portato i produttori a valorizzare i loro prodotti in loco, diminuendo l’esportazione di vini sfusi e conseguentemente anche il fabbisogno di carri che sostituissero i vecchi rotabili degli anni Trenta. Inoltre, va considerato che la concorrenza del mezzo su strada ha rappresentato una valida alternativa alla spedizione a carro in virtù dei minori tempi di percorrenza, ma questo non ha comunque significato il definitivo abbandono della ferrovia per il trasporto del vino, bensì una naturale e ovvia riorganizzazione

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Trasporto dell’uva sul traghetto FS Cariddi in navigazione sullo Stretto

Grape transport on FS Cariddi ferry sailing the Strait of Messina

widespread practice in many Italian stations, in particular, in Bari, Rome, Milan Farini, Santa Vittoria d’Alba (just to mention some of the departing and arrival points of the closed carts managed by the National Institute of Transport - INT - with which distributive logistics experiments were carried out towards the most important city stores). With time, the distribution of wine by barrel wagons decreased as a result of market changes, the aggregation of small cellars and the introduction of protection instruments led manufacturers to enhance their products on-site, reducing the exportation of loose wines and consequently increasing the demand for wagons that would replace the old rolling stocks from the thirties. One should also consider thattransport by road was a viable alternative to travel by train in virtue of lower travel times, nonetheless

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del sistema. Da qualche anno, infatti, il vino sfuso destinato alla vendita sui mercati internazionali viaggia comunque in treno, a bordo di moderni carri cisterna in acciaio inox a carrelli appositamente dedicati al trasporto dei liquidi alimentari. Una nuova frontiera che pone l’Italia tra i primi paesi in Europa e che rende la collaborazione fra Trenitalia e la società foggiana Lotras uno dei migliori sistemi integrati per la spedizione del vino. Infatti, con un sistema basato su tre scali localizzati a Castelvetrano, Incoronata e Faenza, i produttori di vino destinato all’esportazione dispongono di basi multimodali per la rispedizione dei loro prodotti verso la Francia e la Germania che, grazie a un sistema di treni blocco, sono in grado di muovere oltre 100.000 tonnellate all’anno senza alcun rischio per la qualità del prodotto, in ambienti perfettamente verificati dal punto di vista della sicurezza alimentare, rinnovando quella tradizione che vede vini e treni amici sinceri.

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Fusti di vino vengono caricati su carri coperti tipo F nello Scalo merci di Marsala 168

this has not caused a definitive abandonment of the railway for wine transport, but a natural and obvious reorganization of the system. Cask wine destined to be sold on international markets will still travel by train for several years, on board of modern stainless steel tank wagons especially dedicated to the transport of liquid food. This was a new frontier that placed Italy amongst the first countries in Europe and that placed the collaboration between Trenitalia and the Foggia based company, Lotras, as one of the best integrated systems for the despatch of wine. In fact, with a system based on three stations located in Castelvetrano, Incoronata and Faenza, wine producers for exportation set multimodal bases for the delivery of their products to France and Germany and thanks to a system of block trains, they were able to move more than 100,000 tons per year without compromising product quality and within perfectly verified environments in terms of food security. This enabled the renewal of the tradition that wanted wine and trains to be sincere friends.

Casks of wine are loaded on F type covered wagons in Marsala Marshalling Yard 169

Rail transpor tation of food at the present day and the great European routes

IL TRASPORTO DEL CIBO OGGI E LE GRANDI ROTTE EUROPEE

LE GRANDI ROTTE EUROPEE The great European routes

Intermodalità e Interconnessione delle reti. Sono le parole chiave dalle quali partono le strategie di sviluppo infrastrutturale a livello nazionale ed europeo. Una dotazione infrastrutturale moderna e funzionale, tecnologicamente evoluta, che possa coniugare le esigenze di sviluppo economico con quelle di coesione sociale e territoriale, costituisce uno degli elementi qualificanti di un paese avanzato: energia, telecomunicazioni, rete idrica e trasporti sono le infrastrutture strategiche sulle quali poggia la solidità di un paese. Ecco perché esigenze di mobilità, sempre più crescenti, di persone e merci fanno delle infrastrutture di trasporto un tema centrale nel discorso sui possibili scenari di sviluppo dell’Italia. È essenziale, quindi, ragionare non in termini di singola infrastruttura, ma di sistema: un’interconnessione di reti integrate e complementari, progettate e realizzate attraverso un’attenta pianificazione del territorio,una convergenza tra politiche nazionali e comunitarie,

Intermodality and interconnection of networks are the key words from which infrastructure development strategies begin, at national and European level. A modern and functional infrastructure, which is technologically advanced and that can combine the needs of economic development with the needs of social and territorial cohesion, is one of the defining elements of an advanced country: energy, telecommunications, water supply and transport are the strategic infrastructures on which the solidity of a country has to rely on. This is why the ever increasing requirements for mobility of people and goods focus on transport infrastructure as a central theme of the debates for possible development scenarios in Italy. It is essential, therefore, not to think in terms of a single infrastructure, but in terms of a system: an interconnection of integrated and complementary networks

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sfruttando le leve dell’innovazione tecnologica e garantendo sostenibilità economica, sociale e ambientale. In quest’ottica, è necessario considerare, anzitutto, la dimensione territoriale: soprattutto nel trasporto delle merci ci si deve riferire a uno spazio sovrannazionale. Il cibo, poi, e l’enogastronomia in generale, rappresentando uno dei grandi valori distintivi del nostro Paese, devono poter contare su reti di trasporto efficienti e in grado di valorizzare le nostre eccellenze, su una scala internazionale. L’esempio virtuoso, al quale devono ancora far seguito una serie di decisioni tecniche ed economiche, è la rete dei trasporti TEN-T (Trans-European Network Transports). Un progetto lanciato dal Consiglio Europeo di Essen del 1994 per creare un sistema di trasporti e una rete di infrastrutture plurimodali efficienti e sostenibili, tale da facilitare il rafforzamento del mercato interno quale presupposto per la crescita economica e la competitività dell’Unione sui mercati internazionali. Focalizzare risorse, strumenti finanziari e programmatici sull’infrastruttura “europea” e non su quelle dei singoli stati permetterà di confrontarsi con gli altri grandi sistemi (es. Cina, India, Brasile). Il processo di revisione della rete TEN-T ha conosciuto una forte accelerazione da parte delle istituzioni europee tra il 2011 e il 2012. A dicembre 2013 il Consiglio Europeo ha finalmente approvato i nuovi regolamenti.

(designed and built through careful planning of the territory), the convergence between EU and national policies while using the levers of technological innovation and the guaranteeing of economic, social and environmental sustainability. In this context it is necessary to start by considering the territorial dimension: especially with transport of goods, one has to refer to a supranational space. Food and wine in general represent one of the great distinctive values of our country so they need to rely on efficient transport networks that can enhance Italy’s excellence on an international scale. The positive example, which has yet to be followed by a series of technical and economical decisions, is the transport network TEN-T (Trans-European Network Transports). A project launched by the European Council in Essen in 1994 to create a transport system and a network of efficient and sustainable multimodal infrastructures, as to facilitate the strengthening of the internal market as a prerequisite for economic growth and competitiveness of the Union in the international markets. To Focus on “European” resources, financial instruments and programs on infrastructures, and not on those of the individual states, will enable the confrontation with other major systems (eg. China, India, Brazil). The process of revision of the TEN-T network has experienced strong acceleration from the European institutions between 2011 and 2012. In December 2013, the European Council has finally approved the new regulations.

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Le linee guida per lo sviluppo dei TEN-T prevedono che la rete si articoli in una struttura «a doppio strato»:

The guidelines for the development of TEN-T require the network to be articulated in a “double-layer” structure:

La rete globale:

The Comprehensive Network:

costituisce lo strato di base dei TEN-T e svolge una funzione di coesione territoriale all’interno dei singoli Stati Membri, in quanto costituita dalla rete stradale, ferroviaria, portuale, aeroportuale e di centri intermodali. A livello nazionale, invece, assolve alla funzione di coesione sociale ed economica, contribuendo a eliminare le disuguaglianze nelle dotazioni di infrastrutture dei territori.

is the base layer of theTEN-T and performs a function of territorial cohesion within the individual Member States, inasmuch it is made of road, railway, seaport, airport networks and intermodal centers. At a national level, instead, it provides a social and economic cohesion by contributing to eliminate inequalities of infrastructures in the territories.

La rete centrale:

The Core Network:

ha il compito di collegare i Paesi dell’Unione tra di loro e ai Paesi confinanti e costituisce, dal punto di vista delle infrastrutture di trasporto, il presupposto indispensabile per il raggiungimento dell’obiettivo del Mercato Unico Europeo. È composta da tutte le parti della rete globale ritenute strategicamente più importanti (collegamenti transfrontalieri, nodi multimodali e terminali ferroviari e stradali).

has the task of connecting the countries of the Union among them and to the neighbouring countries and is, in terms of transport infrastructure, an essential prerequisite for the achievement of the Single European Market. It is made up of all the parts of the global network that are strategically considered more important (cross-border connections, multimodal crossroads, rail and road terminals).

La grande innovazione consiste nel superamento dell’articolazione per “progetti prioritari” e il passaggio alla nozione di “rete”: rispetto a una sommatoria di infrastrutture costruite perseguendo prevalenti obiettivi nazionali, la svolta voluta dalla Commissione Europea, e sostenuta dall’Italia, va nella direzione di un sistema di reti articolato sui due livelli in precedenza descritti.

The great innovation consists in the moving away from the idea of connections for “priority projects” and rather towards the concept of a “network”: in comparison to a summing up of infrastructures built with the aim of pursuing prevalent national targets, the turning point, required by the European Commission and supported by Italy, goes towards a system of networks articulated on the two previously described levels.

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Lo strumento per l’implementazione coordinata della rete centrale è rappresentato dai corridoi che si focalizzano su integrazione modale, interoperabilità, sviluppo coordinato delle infrastrutture transfrontaliere e includono nodi urbani, porti marittimi, aeroporti e loro accessi.

Trans-European Transport Network TEN-T Core Network Corridors

Legend BALTIC - ADRIATIC NORTH SEA - BALTIC MEDITERRANEAN ORIENT - EAST-MED SCANDINAVIAN - MEDITERRANEAN RHINE - ALPINE ATLANTIC NORTH SEA - MEDITERRANEAN RHINE - DANUBE

I corridoi della Rete TEN-T The corridors of the TEN-T Network

La Core Network, da completare entro il 2030, include:

The Core Network, to be completed by 2030, includes:

la realizzazione di connessioni ferroviarie e stradali con 94 porti principali; la costruzione di infrastrutture ferroviarie di collegamento tra 38 aeroporti principali e i maggiori centri economici di riferimento; l’applicazione delle tecnologie per il trasporto ad alta velocità su 15.000 km dell’attuale rete ferroviaria; la realizzazione di 35 progetti infrastrutturali riguardanti sezioni transfrontaliere per ridurre i colli di bottiglia della rete.

the construction of rail and road connections with 94 major ports;

L’Italia è interessata da quattro dei nove corridoi europei. Il tracciato si colloca sulle principali vie di comunicazione del Paese coprendo le aree più importanti per densità di popolazione e insediamenti produttivi.

Italy is involved in four of the nine European corridors. The track is located on the main communication roads of the country, covering the most important areas in terms of population density and industrial sites.

the construction of railway infrastructures connecting 38 major airports and major reference economic centers; the application of technologies for high-speed transport on 15,000 km of the current rail network; the construction of 35 infrastructure projects on cross-border sections to reduce bottlenecks in the network.

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I Core Corridors che interessano l’ Italia The Core corridors that involve Italy

I corridoi definiti in sede comunitaria, oltre alle direttrici di collegamento, includono i “nodi” della rete. Sono proprio i nodi in cui si realizza quello scambio modale definito essenziale per l’efficiente funzionamento del ciclo logistico. Nel nostro Paese sono stati individuati oltre 110 siti, quasi per metà collocati nella Rete Centrale (Core Network), su cui focalizzare azioni e risorse. I nodi della rete sono distribuiti sull’intero territorio nazionale e permetteranno, se adeguatamente inseriti nei piani di sviluppo infrastrutturale e commerciale a cura dei diversi soggetti deputati (governo, enti locali, autorità portuali, imprese), di realizzare un salto di qualità nell’intera catena del trasporto. Le attività del Gruppo Ferrovie dello Stato Italiane sono evidentemente concentrate sul completamento degli assi ferroviari inseriti nei corridoi della TEN-T Network (Torino-Lione, Tunnel del Brennero, Terzo Valico dei Giovi, Milano-Venezia, Napoli-Bari), così come sui nodi ferroviari nell’ambito della stessa (Nodi di Torino, Milano, Genova, Roma, Napoli, Bari) e i correlati terminali e impianti merci.

The corridors defined by the EU, in addition to the lines of connection, include the “hubs” of the network. It is exactly in these hubs that modal exchange takes place, defined as essential to the efficient functioning of the logistic cycle. In our country over 110 sites have been identified, almost half are located in the Central Network (Core Network) on which to focus activities and resources. The network hubs are distributed throughout the whole national territory and, if properly included in the infrastructure and commercial development plans by the various responsible parties (government, local authorities, port authorities, companies), they will enable to achieve a significant improvement in the quality of the entire transport chain. The activities of the Gruppo Ferrovie dello Stato Italiane are clearly focused on the completion of the rail routes inserted in the corridors of the TEN-T Network (Turin-Lyon, Brenner Tunnel, Terzo Valico dei Giovi, Milan-Venice, Naples-Bari), as well as the railway junctions within the same TEN-T Network (Junctions of Turin, Milan, Genoa, Rome, Naples, Bari) and related terminals and cargo facilities.

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Non solo grandi opere, però, come impegno per il Gruppo FS Italiane. Per tutto quanto illustrato, al fine di favorire l’interconnessione delle reti e lo sviluppo di un vero sistema intermodale, è necessario dare piena attuazione ai piani di intervento già definiti e che prevedono una serie di azioni volte a:

The Italian FS Group is not only committed to the major projects. In order to facilitate the interconnection of networks and the development of a valid intermodal system, it is necessary to fully implement the already defined action plans which foresee a series of actions designed to:

“fare sistema” tra Rete Ferroviaria Italiana, porti, retroporti e sistema logistico; efficientare le interconnessioni tra i porti e la rete ferroviaria; superare i gap infrastrutturali all’interno degli scali portuali; concentrare il traffico su un numero ristretto di terminali adeguatamente potenziati; ridurre i costi dell’“ultimo miglio”.

• “system” between the Italian Railway, ports, hinterlands and logistic systems; ensure efficient interconnections between seaports and rail networks; overcome the infrastructural gaps within the ports of call; concentrate traffic on a limited number of adequately developed terminals;

È opportuno ricordare anche che oltre ad aver individuato l’hardware di un sistema di trasporto strategicamente rilevante mediante l’identificazione delle RETI TEN–T, in ambito europeo, con riferimento al trasporto merci, si sta tendando di implementare il relativo software: il sistema dei Corridoi Merci.

It is important to note that in addition to having identified the hardware of a strategically important transportation system through the identification of the TEN-T NETWORKS, Europe is trying to implement the relevant software within the field of freight transport: the system of Corridors of Goods.

Il progetto riguardante la “European Rail Network for Competitive Freight” è stato promosso dalla Commissione Europea con l’obiettivo di aumentare l’attrattività del trasporto ferroviario merci internazionale, migliorandone la competitività rispetto al trasporto merci su strada.

The “European Rail Network for Competitive Freight” project was promoted at the European Commission with the aim of increasing the attractiveness of international rail transport of goods, making it more competitive compared to road transport.

reduce the cost of ‘”last mile”.

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Core Corridors che interessano lâ&#x20AC;&#x2122;Italia

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In particolare, il Regolamento europeo EC 913/2010, entrato in vigore il 9 novembre 2010, richiede agli stati membri di porre le basi per instaurare una stretta cooperazione tra loro: i gestori di infrastruttura, le imprese ferroviarie e i proprietari di terminali lungo i corridoi merci internazionali market-oriented che diverranno la “colonna vertebrale” del sistema di trasporto ferroviario merci dell’Unione Europea. La finalità del regolamento è di garantire un’efficiente circolazione delle merci nel mercato interno, favorendo così il conseguimento degli obiettivi contenuti nella strategia EU 2020 (crescita economica attraverso la mobilità sostenibile). La realizzazione di tali obiettivi presuppone l’implementazione delle seguenti azioni:

In particular, the EC 913/2010 European Regulation, which entered in force on the 9th of November 2010, requires member states to lay the foundations for establishing close cooperation between infrastructure managers, railway companies and owners of terminals along the international market-oriented goods corridors that will become the “backbone” of the rail freight system of the European Union. The purpose of the Regulation is to ensure the efficient movement of goods in the internal market, thus favouring the achievement of the objectives contained in the EU 2020 strategy (economic growth through sustainable mobility). The achievement of these objectives require the implementation of the following actions:

integrazione delle infrastrutture ferroviarie attraverso il rafforzamento della cooperazione tra gestori della rete, con riferimento agli investimenti e alla gestione della circolazione; bilanciamento tra il traffico passeggeri e merci lungo i corridoi prioritari, riconoscendo al traffico merci capacità e priorità in linea con le esigenze di mercato e garantendo il soddisfacimento dei target comuni di puntualità;

integration of rail infrastructures through the strengthening of cooperation between network operators, with reference to investments and traffic management;

realizzazione di scambi modali tra la modalità ferroviaria e altri modi di trasporto, integrando i terminali nella gestione e sviluppo del corridoio.

implementation of modal exchanges between rail modality and other modalities of transport, integrating the terminals in the management and development of the corridor.

counter-balance between passenger and freight traffic along the priority corridors, recognizing the freight capacity and priorities in line with market needs and ensuring the accomplishment of the common punctuality targets;

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Il comitato di gestione di un corridoio merci designa un organismo comune, detto “sportello unico” o One Stop Shop (OSS), che permette di avere risposte, in un’unica sede e con un’unica operazione, riguardo alla capacità di infrastruttura per i treni merci che attraversano almeno una frontiera lungo il corridoio. Dei nove corridoi merci individuati dal Regolamento comunitario EC 913/2010, quattro riguardano il territorio italiano e coincidono per buona parte con i corridoi TEN-T. Essi si sovrappongono alle linee ferroviarie che collegano tra loro i maggiori nodi merci (porti e interporti) e sono connesse al resto d’Europa attraverso i principali valichi alpini: Fréjus (Francia), Sempione e Gottardo (Svizzera), Brennero e Coccau (Austria) e Fernetti (Slovenia).

The management board for a freight corridor shall designate a joint body, called “single window” or One Stop Shop (OSS), which enables to have answers, in only one location and with only one operation, in relation to infrastructure capacity for freight trains crossing at least one border along the corridor. Amongst the nine freight corridors identified by EU Regulation EC 913/2010, four of them concern the Italian territory and coincide largely with the TEN-T corridors. They overlap on the railway lines that connect the major freight hubs (ports and hinterland) and are connected to the rest of Europe through the main Alpine passages: Fréjus (France), Simplon and Gotthard (Switzerland), and Brenner and Coccau (Austria ) and Fernetti (Slovenia).

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Core Corridors: porti e terminali italiani

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Dal ferro alla gomma alla logistica integrata From train to truck to integrated logistic

Fino alla metà del secolo scorso, il trasporto dei prodotti alimentari lungo la Penisola avveniva attraverso il sistema ferroviario. Il successo del treno era dovuto alla vasta offerta degli scali merci, disponibili anche al trasporto di piccole partite. Inoltre, era ben sviluppata una rete commerciale del largo consumo composta da dettaglianti di prodotti freschi e secchi. Un processo articolato in modo capillare nei centri urbani, con tempi di resa più dilatati e punti vendita di piccole e medie dimensioni. Nel dopoguerra, a seguito della costruzione delle autostrade, si iniziò a privilegiare il trasporto su gomma. Inoltre, la progressiva diffusione dei grandi marchi della grande distribuzione comportò la richiesta di maggiori elasticità e flessibilità e di una gestione integrata della logistica.

Up until the middle of last century , the transport of food products across the Peninsula took place through the rail system. The success of train transport was due to the wide range of freight terminals , also available for the transportation of small lots . Furthermore, a commercial network for large consumption was well developed, composed of retailers of fresh and dry products. A process which was articulated in a detailed way throughout the urban centres, with extended time of return and small to medium shops. After the war, following the building of highways, transportation by road was being privileged. In addition, the progressive diffusion of big brands from large distribution resulted in a request for more elasticity and flexibility and for an integrated management of logistics.

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Negli ultimi anni, questo trend si sta invertendo per la comparsa di una serie di fattori:

In the last years, this trend is inverting because of a series of factors:

la globalizzazione che ha spinto verso una dimensione europea della distribuzione, con punti vendita di dimensioni crescenti e la ricerca di economie di scala negli acquisti e nella logistica;

globalization has moved distribution towards a European dimension, with larger stores and the search for scale economies both in purchases and in logistics.

il conseguente sviluppo di flussi più consistenti di prodotti alimentari sulle grandi rotte europee che collegano i bacini di produzione a quelli di consumo, che ben si sposano con le caratteristiche del trasporto ferroviario con relazioni dedicate; la progressiva affermazione di tecniche di trasporto multimodale, capaci di abbinare la flessibilità della gomma nella gestione del primo ed ultimo miglio alla capacità di trasporto, l’efficienza, la sicurezza, il risparmio energetico, minore incidentalità, caratteristiche proprie della ferrovia nelle tratte lunghe. la possibilità, offerta dal trasporto intermodale, di spedire anche singole unità, fruttando comunque la qualità del servizio e le economie di scala offerte da relazioni ferroviarie regolari e frequenti.

The consequent development of increasingly consistent flows of food products on European routes, connecting production sites to consumption ones, is well met by the railway transport characteristics with its dedicated connections.

Oggi, Trenitalia Divisione Cargo è presente in tutta la catena distributiva alimentare, e offre servizi per i trasporti del largo consumo nelle distanze

Today, Trenitalia’s Cargo Division is present throughout all the food distribution chain and offers services for large consumption transport to medium/long

The progressive confirmation of multimodal transport techniques are able to match the flexibility that comes with road transport, in the management of the first and last mile, with the capacity, efficiency, safety, energetic saving, less risk for accidents that are typical of rail transport on long routes. The possibility that is offered by the intermodal transport to despatch, even a single unit, while still giving high quality service and economies of scale offered by regular and frequent rail connections.

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medio lunghe, su bacini di consumo/ aree industriali in Italia e allâ&#x20AC;&#x2122;estero, lasciando alla gomma la gestione delle brevi distanze (ultimo miglio). Per garantire soluzioni di logistica integrata, come richiesto dal mercato, lâ&#x20AC;&#x2122;offerta diTrenitalia si inserisce in un sistema di integrazione con altri operatori multimodali (spedizionieri/magazzinieri/gestori terminals).

distances, throughout consumption/industrial areas sites in Italy and abroad, so as to leave short distances (last mile) to the road. In order to guarantee integrated logistics solutions, as requested by the market, Trenitalia inserted itself in an integration system with other multimodal operators (couriers, warehouse workers, terminal managers).

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I prodotti alimentari trasportati da Trenitalia Divisione Cargo nel 2014 The food transported by Trenitalia Cargo Division in 2014

Nel 2014 Trenitalia ha trasportato 2,8 milioni di tonnellate di generi alimentari: cereali (46%), bevande (44%), zuccheri (4%), latte e derivati (3%) e altri prodotti (3%). Il trasporto ferroviario di questi prodotti si concentra nei flussi di materie prime e di produzione industriale dagli stabilimenti ai centri di distribuzione, interessando soprattutto il traffico nazionale (55% bevande a percorrenza piĂš lunga) e lâ&#x20AC;&#x2122;import (42% cereali, latte e derivati, zuccheri). Negli spostamenti nazionali, i flussi prevalenti sono quelli originati dagli stabilimenti del Nord e destinati ai mercati del Sud, grazie alle maggiori distanze. Di seguito, una panoramica sulle caratteristiche dei principali segmenti merceologici trasportati e le tratte europee utilizzate.

In 2014 Trenitalia transported 2,8 million tons of food products: cereal (46%), beverages (44%), sugar (4%), milk and derivatives (3%) and other products (3%). Rail transport of these products focuses on the flows, of raw materials and industrial production, from the plants to the distribution centres, mostly effecting national traffic (55% beverages with longer distances) and importation (42% cereal, milk and derivatives, sugar). In national transfers, the predominant flows are those coming from Northern plants and destined to southern markets, this is because of the greater distances. Below, an overview on the characteristics of the main commodity related segments transported and the European routes that are used.

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CEREALI

CEREAL

I cereali, materia prima necessaria alla produzione di pasta, prodotti della panificazione e dolciari, sono alla base della dieta mediterranea, modello nutrizionale di eccellenza. Per l’approvvigionamento di questo prodotto assimilabile ad una commodity (granoturco, frumento e derivati), l’Italia dipende dall’estero, mentre è tra i paesi leader per la produzione e distribuzione di pasta, prodotti da forno e dolciari, con due aziende nazionali di rilevanza internazionale. I traffici ferroviari di cereali sono principalmente quelli destinati a un uso zootecnico (farine e cereali per la mangimistica di pollame, suini, bovini, conigli) e industriale (mais come materia prima per diverse applicazioni nell’industria alimentare, cartaria e nel settore chimico/farmaceutico). I rimanenti traffici, stimabili in un 30% dei flussi complessivi, riguardano primarie aziende industriali di settore per l’uso alimentare, in particolare grani per la panificazione o per la produzione di farine. Infine, una piccolissima parte dei traffici ferroviari è utilizzata per il settore energetico per lo sviluppo di bio-diesel a partire da semi oleosi. Nell’import, i maggiori paesi fornitori sono quelli dell’Est Europa (Ungheria, Francia, Ucraina, Serbia e Romania). Per quanto riguarda i trasporti nazionali, Trenitalia Cargo serve le aziende del settore del Centro-Nord. Talvolta, queste si approvvigionano anche con grani di provenienza

Cereal is raw material needed for the production of pasta, bakery and confectionary and is at the base of the Mediterranean diet, a nutritional model of excellence. To supply this product , comparable to a commodity (sweet corn, wheat and derivatives), Italy depends on foreign countries, while it is a leader producer and distributer of pasta, baked goods and confectionary with two national companies that are internationally acclaimed. Cereal goods that travel by Rail are mainly destined to zootechnical use (flower and cereal for chicken, pork, cattle and rabbit feed) and industrial use (corn as raw material for different use in food and paper industry and in the chemical/pharmaceutical sector). The rest of cereal traffic, approximately a 30% of total flow, involves prime industrial companies that operate in the food sector, in particular wheat for production of bread and flower. A very small amount of cereal traffic is used in the energetic field for the development of bio-diesel that starts from oil seeds. In the import business, the main suppliers are East European countries (Hungary, France, Ukraine, Serbia and Romania) As far as national transport is concerned, Trenitalia Cargo serves the companies operating in this field in the central northern area. Sometimes, these companies get their supplies from wheat outside of Europe.

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extra-europea che richiedono collegamenti continui tra i principali porti italiani e i centri locali di produzione. L’export ferroviario è poco rilevante e riguarda principalmente forniture di riso dirette in Polonia.

The provisions request continuous connections between the main Italian ports and the local production centres. Export via railway has little relevance and mainly involves rice supplies aimed at Poland.

BEVANDE

BEVERAGES

Il trasporto ferroviario di bevande realizzato da Trenitalia Cargo è essenzialmente nazionale. Come rilevato dal Censis, l’Italia è il primo paese europeo e il secondo mondiale (dopo il Messico) con il più elevato consumo pro-capite di acqua in bottiglia. Il 61,8% delle famiglie italiane, infatti, acquista acqua minerale e il consumo medio è pari a 192 litri all’anno per persona. Trenitalia Divisione Cargo è ben posizionata nel segmento di mercato della distribuzione di acque minerali, fornendo servizi di trasporto tra gli stabilimenti di imbottigliamento e i centri di consumo distribuiti in tutta la penisola. Si tratta di trasporti a lunga distanza Nord-Sud da Piemonte, Lombardia e Veneto verso il Centro-Sud. Inoltre, effettua servizi di trasporto tra gli stabilimenti di produzione di bibite gasate e aperitivi e i grandi magazzini di stoccaggio del Paese. Infine, stagionalmente, vengono effettuati trasporti di vini dalle regioni produttrici di Puglia e Sicilia verso l’Emilia Romagna, e trasporti di succhi di frutta dall’Emilia Romagna al Sud Italia. I traffici in export riguardano principalmente i trasporti di vini destinati al mercato tedesco e francese.

Rail transport of beverages by Trenitalia Cargo is mainly national. As revealed by Censis, Italy is the first country in Europe and the second in the world (after Mexico) with the highest consumption of bottled water per person. 61.8% of Italian families purchases mineral water and the average consumption is equal to 192 litres per year per person. Trenitalia Cargo Division is well positioned in the market segment of mineral water distribution, providing transport services between the bottling implants and the consumption centres distributed all over the peninsula. These are long-distance transportations: North -South, Piedmont, Lombardy and Veneto towards central South. In addition, it provides transport services from production implants of fizzy and cocktail beverages to big storage warehouses around the country. Wine from production areas is transported seasonally from the regions of Puglia, Sicily to Emilia Romagna and fruit juices from Emilia Romagna to Southern Italy. Export traffic mainly involves wines that are destined to German and French markets.

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LATTE E DERIVATI

MILK AND ITS DERIVATIVES

Nel settore merceologico del latte e derivati, i maggiori flussi di traffico realizzati via ferrovia sono quelli in import e nazionali. Nell’import figurano il latte e la crema di latte provenienti dal Lussemburgo e destinati alle industrie dolciarie-alimentari del Paese. Nel nazionale, invece, Trenitalia Cargo è presente nella grande distribuzione dei gelati. Un servizio dedicato consente di utilizzare il treno come vettore principale per il trasporto da una fabbrica campana di Caivano (NA) all’hub logistico di Parma, distante circa 700 chilometri. La produzione di gelati dello stabilimento viene distribuita per il 60% in Italia e per il 40% in Europa; nella sede campana viene anche internalizzata una buona parte della produzione di semilavorati, come caramello, granella, caffè.

In the commodity-related sector of milk and derivatives, the main flows of rail traffic involve import and national activities. As far as importing is concerned, there is milk and milk’s cream coming from Luxemburg and destined to the country’s confectionery food industries. At a national level, Trenitalia Cargo is present with large distribution of icecream. A dedicated service enables to use trains as the main vehicle for transport from a factory in Campania (Caivano NA) to the logistics hub in Parma, which is 700 km distant. 60% of the production of ice creams from this implant is distributed in Italy and 40% in Europe; the Campania headquarters internalises a big part of the production of semi finished products such as caramel, grain and coffee.

ZUCCHERO

SUGAR

La ristrutturazione dell’industria europea dello zucchero ha avuto un grande impatto anche in Italia. Il nostro Paese ha dovuto rinunciare – con la drastica riduzione delle quote – alla produzione di un milione di tonnellate di quota zucchero, passando da 1,5 milioni pre-riforma del 2006 alle attuali 508 mila. Contestualmente, gli zuccherifici sono passati da 19 a 4, con la chiusura di ben 15 stabilimenti e, di conseguenza, le superfici a barbabietola sono scese da 250 a circa 50-60 mila ettari. In sostanza, la quota di produzione dell’Italia nell’Ue è

The reform of the European sugar industry had a big impact on Italy as well. Our country had to give up, because of the drastic reduction of shares, the production of a million tons of sugar, going from 1,5 million in 2006 (pre-reform) to the current 508 thousand. Contextually sugar factories have decreased from 19 to 4 with the closure of 15 implants and consequentially beetroot surfaces reduced from 250 to 50/60 thousand hectares. In substance, Italy’s share of production in the EU went from 8.6% to 3.8% and today the country produces only 30% of its sugar

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passata dallâ&#x20AC;&#x2122;8,6 al 3,8% e oggi il Paese produce solo il 30% del suo fabbisogno di zucchero, importandone il resto. I trasporti di zuccheri effettuati da Trenitalia Cargo sono quelli domestici ed in import. Nel nazionale, i trasporti piĂš rilevanti si concentrano nel Nord-Est e nel Centro-Sud. Si tratta di traffici di zucchero di provenienza extra-europea in arrivo nel porto di Venezia e, successivamente, inoltrati in uno stabilimento del bresciano. Qui lo zucchero viene lavorato, impacchettato e rispedito verso destinazioni estere (Germania) o nazionali. Altri trasporti a lunga percorrenza vengono effettuati per un importante zuccherificio italiano con sede in Emilia Romagna.Trenitalia Cargo si occupa del trasporto e della distribuzione dallo stabilimento di produzione verso mercati di consumo del Centro- Sud e della Sicilia. Nellâ&#x20AC;&#x2122;import, i maggiori paesi fornitori sono Francia, Germania e Serbia.

requirements, having to export the rest. Transport of sugar carried out by Trenitalia Cargo involve domestic and importing activities. At a national level, the most relevant transportations are focused in the North east and the central South regions. Sugar traffic comes from outside Europe and arrives at the port of Venice and is then forwarded to an implant in the Brescia area. This is where sugar is processed, packaged and despatched to national or international destinations (Germany). Other long-distance transport is carried out to and from a very important Italian sugar factory that has its headquarters in Emilia Romagna. Trenitalia Cargo is responsible for transport and distribution from the production implant to consumption markets in the central southern region and in Sicily. As far as import is concerned, the main supplying countries are France, Germany and Serbia.

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Il CIBO VIAGGIA in TRENO: UN IMPEGNO SOSTENIBILE The food travels by rail: a sustainable commitment

Le connessioni tra cibo e trasporto, come abbiamo visto precedentemente, sono antiche. Dalla produzione alla vendita, infatti, la catena alimentare sfrutta energia di vario tipo, generando non poche influenze sull’ambiente. In particolare, i due mondi si intersecano quando le materie prime e i prodotti alimentari vengono trasportati, sia per essere lavorati, sia per raggiungere il consumatore (oppure, si dirà, quando il consumatore viaggia alla ricerca di esperienze enogastronomiche). Ragionare sul trasporto del cibo consente, quindi, di estrapolare tre principi essenziali per tenere sotto controllo i possibili impatti ambientali negativi di qualsiasi azione:

The connections between food and transport, as we have previously seen, are ancient. As a matter of fact, from production to sale, the food chain uses energy of various types, generating many influences on the environment. In particular, the two worlds intersect when the raw materials and food products are transported, either to be processed, or to reach the consumer (or when the consumer travels in search of food and wine experiences). Therefore, in reasoning about food transport we can extrapolate three essential principles that are useful to limit the potential negative environmental impacts of an action:

ridurre al minimo necessario l’at-

Reduce the activity to the bare minimum If the activity is indispensable, it should be carried out in a way that causes minimum environmental impact; Further improve environmental performance.

tività;

qualora l’attività sia indispensabile, effettuarla nella modalità a minore impatto ambientale; migliorare (ulteriormente) le prestazioni ambientali.

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Ridurre al minimo necessario l’attività, e quindi, nel nostro caso, il trasporto del cibo nelle sue diverse forme, significa prediligere l’acquisto di articoli agroalimentari a chilometro zero o a filiera corta. Si tratta di prodotti locali venduti ai consumatori sul luogo di produzione o nelle vicinanze. I vantaggi per il consumatore sono anzitutto economici (risparmio in particolare sul prezzo, sul quale incidono meno il trasporto e gli intermediari) e di salute (maggiore freschezza, stagionalità e genuinità delle produzioni locali). I vantaggi ambientali, invece, spaziano dalla valorizzazione delle coltivazioni tipiche di ogni territorio alla protezione delle biodiversità, all’eliminazione di scarti e residui collegati all’uso del packaging richiesto dai circuiti più lunghi, al minore consumo di energia per il trasporto delle merci. È in quest’ambito – il secondo punto – che le ferrovie possono giocare un ruolo determinante nella protezione dell’ambiente: qualora il trasporto del cibo sia indispensabile, è necessario effettuarlo nella modalità a minore impatto ambientale. È fondamentale, dunque, favorire soluzioni di intermodalità che, almeno per le distanze maggiori, prediligono il ferro, e restringere al primo e all’ultimo miglio il contributo della gomma. Questo è il futuro che vogliamo contribuire a disegnare oggi. Si tratta, però, di un obiettivo che rischiamo di non raggiungere se non avverranno cambiamenti radicali nel settore dei trasporti con ritorno da protagonista della ferrovia.

To reduce activities to the bare minimum, in our case the transportation of food in its various forms, means favouring the purchase of local food items from a short supply chain. These are local products sold to consumers at their production site or in the proximity. The advantages for the consumers are primarily financial (there is significant saving on the price as transportation and intermediates figures are cut down) and health related (greater freshness, authenticity, and periodicity from local productions). On the other hand, environmental advantages range from developing plantations that are typical of each given area to the protection of biodiversity, from the elimination of waste, which usually comes with longer supply chains, to minimizing energy consumed for transportation of goods. It is in relation to the latter point that railways can play a decisive role in protecting the environment: if transportation of food is essential, it is fundamental to carry it out in a way that causes the minimum environmental impact. Therefore, it becomes crucial to sustain intermodal solutions that favour the rail system, at least for the longer distances, and limits the contribution of the road system to the first and last mile. This is the future that we want to help shape today. However, we risk not to achieve this goal unless radical changes take place in the transport industry with a return to the railway as a main protagonist.

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Ragioniamo, per esempio, su due indicatori ambientali particolarmente significativi: il consumo energetico e le emissioni di anidride carbonica. Il sistema dei trasporti è il settore industriale che assorbe la maggior quantità di energia ed emette in atmosfera il più grande quantitativo di CO2. Il fabbisogno per la mobilità assorbe, infatti, circa un terzo dei consumi energetici totali, mentre il contributo alla produzione di gas serra totale attribuibile al settore dei trasporti è di circa un quarto, in Italia come in Europa. In questo scenario, il trasporto ferroviario rappresenta un’eccezione virtuosa. Rispetto alla gomma e all’aereo, a parità di chilometri percorsi, il treno utilizza, rispettivamente un terzo e un undicesimo dell’energia, ed emette molti meno inquinanti e gas a effetto serra (ogni passeggero che sceglie il treno produce circa il 70% di gas serra in meno rispetto a chi viaggia in aereo e circa il 60% in meno di chi utilizza l’auto). Gli stessi vantaggi si possono calcolare per le merci: tra Genova e Amburgo, per esempio, trasportare 1000 tonnellate di prodotti in treno, invece che su gomma, consente un risparmio di oltre il 70% delle emissioni di CO2, oltre a una riduzione dell’utilizzo di carburante del 70%. Anche analizzando altri indicatori ambientali (emissioni di particolato, NOx, SO2, idrocarburi non metanici) la scelta responsabile premia sempre la ferrovia. Passiamo ora al terzo e ultimo principio da considerare per ridurre l’impatto ambientale di

Let’s reason on two particularly significant environmental indicators: energy consumption and emissions of carbon dioxide. The transport system is the industrial sector that absorbs the greatest amount of energy and emits the largest amount of CO2 into the atmosphere. The demand for mobility absorbs about a third of total energy consumption, while the contribution to the total greenhouse gas production attributable to the transport sector is about a quarter, in Italy as in Europe. In this scenario, railway transport represents a virtuous exception. Compared to road and air transport, trains use, respectively, a third and an eleventh of the same energy for the same amount of Km, and emits far fewer pollutants and greenhouse gases (passengers that choose to travel by train produce about 70% gas emission less than those who travel by plane and about 60% less than those who travel by car). The same advantages can be calculated for goods: between Genoa and Hamburg, for example, to carry 1000 tons of products by train, instead of on the road, allows a reduction of over 70% of CO2 emissions, in addition to a 70% reduction of fuel usage. Even if we analyze other environmental indicators (particulate emissions, NOx, SO2, non-methane hydrocarbons) we will find out that the responsible choice would still be to travel by train. Let’s move on to the third and last principle to be considered

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un’attività antropica: nel nostro caso, migliorare le prestazioni ambientali del sistema ferroviario. Il Gruppo Ferrovie dello Stato Italiane si sta impegnando per migliorare l’impronta ambientale di infrastrutture e stazioni (sempre più efficienti dal punto di vista energetico e meglio inserite nel contesto naturale o antropico) nonché, ovviamente, dei treni. I nuovi mezzi, anche studiati nella galleria del vento come il nuovo Frecciarossa 1000, hanno consumi ridotti, grazie all’utilizzo di materiali sempre più leggeri, a soluzioni aerodinamiche all’avanguardia e all’impiego di tecnologie moderne ed efficienti, come ad esempio l’illuminazione a led. Non dimentichiamo, inoltre, che il treno ha il vantaggio di poter essere alimentato da energia elettrica: in Italia oltre il 70% della rete ferroviaria è elettrificata, rappresentando un’eccellenza in Europa, dove l’elettrificazione della rete è, in media, di poco superiore al 50%. La trazione elettrica ha un duplice vantaggio ambientale: consente di delocalizzare le emissioni di gas inquinanti dove sono situati gli impianti di produzione dell’energia (generalmente lontano dalle aree maggiormente popolate dove, invece, viaggiano i treni) e permette di beneficiare dell’attuale spostamento del mix energetico verso fonti di produzione rinnovabili. In questo scenario, nel quale è ormai chiaro quale debba essere il ruolo del settore dei trasporti, e della ferrovia in particolare, per il raggiungimento di un modello di sviluppo

in order to reduce the environmental impact of human activity: in our case, to improve the environmental performances of the railway system. The Italian State Railway Group (Gruppo Ferrovie dello Stato Italiane) is working to improve the environmental footprint of infrastructures and stations (increasingly efficient in terms of energy and better introduced in the natural or human context) and, obviously, of trains. The new means, such as the Frecciarossa 1000, have reduced fuel consumption, thanks to the use of ever more lighter materials, cutting-edge aerodynamic solutions and to the use of modern and efficient technologies, such as led lighting. Furthermore we must not forget that trains can be powered by electricity and this is a great advantage: in Italy more than 70% of the railway network is electrified, representing excellence in Europe, where the electrification of networks is, on average, at just over 50%. The electric drive has a dual environmental benefit: It allows to move the polluting gases to where the energy production plants are located (generally away from the most populated areas where trains travel) and it allows to benefit from the shift of the energy mix towards renewable sources of production. In this scenario, it is now clear what should be the role of the transport industry, the railway one in particular, in order to achieve a model of sustainable development. The International Union of Railways (UIC) has acknowledged the United Nations’ ten

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sostenibile, l’Unione Internazionale delle Ferrovie (UIC) ha recepito i dieci principi del Global Compact delle Nazioni Unite, relativi a diritti umani, lavoro, ambiente e anti-corruzione, nella Dichiarazione “Mobilità e Trasporto Sostenibile”. Con essa, i CEO delle principali Società ferroviarie mondiali intendono diventare l’asse portante per un trasporto e una mobilità sostenibili e si impegnano a pianificare ed elaborare soluzioni innovative, e a sostenere business con una valida, responsabile e corretta leadership. Per raggiungere tali risultati, le ferrovie si sono impegnate, a livello europeo, in un percorso di miglioramento di ampio respiro, con obiettivi ambiziosi volti a proteggere l’ambiente e il clima in particolare. I target, stimolo e guida per tutte le imprese ferroviarie firmatarie, sono articolati in 4 macro aree e si riferiscono all’area europea.

principles of Global Compact concerning human rights, labour, environment and anti-corruption, in the “Mobility and Sustainable Transport” declaration. In addition, the CEOs of the world’s major railway companies intend to become the backbone of sustainable transport and mobility and are committed to plan and develop innovative solutions and to support business with an efficient, responsible and correct leadership. To achieve such results, at a European level, the rail systems have committed to a process of large-scale improvement, with ambitious goals aimed at protecting the environment and the climate in particular. Targets, incentives and guidelines, for all signatory railway systems, are divided into four main topics and refer to the European area.

CLIMA:

CLIMATE:

Ridurre, entro il 2020, le emissioni specifiche medie del 30% rispetto a quelle del 1990, misurate in passeggero*km (servizio passeggeri) e tonnellata*km (servizio merci). Ridurre, entro il 2030, le emissioni specifiche medie del 50% rispetto a quelle del 1990, misurate in passeggero*km (servizio passeggeri) e tonnellata*km (servizio merci) e, inoltre, non superare in valore assoluto le emissioni di CO2 del 1990. Ambire, per il 2050, a un servizio di trasporto su ferro carbon free.

To reduce, by 2020, the average specific emissions by 30% compared to those in 1990, measured in passenger per km (passenger service) and ton per km (freight service). To reduce, by 2030, the average specific emissions by 50% compared to those in 1990, measured in passenger per km (passenger service) and ton per km (freight service) in addition, to not exceed in absolute values the 1990 CO2 emissions. To Aim, for 2050, at a carbon free rail transport service.

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ENERGIA:

LIOG ENERGY:

Ridurre, entro il 2030, i consumi specifici finali del trasporto ferroviario del 30% rispetto a quelli del 1990, misurati in passeggero*km (servizio passeggeri) e tonnellata*km (servizio merci). Ambire, per il 2050, a un servizio di trasporto che dimezzi i consumi specifici rispetto quelli del 1990, misurati in passeggero*km (servizio passeggeri) e tonnellata*km (servizio merci).

To Reduce, by 2030, the specific final consumption of rail transport by 30% compared to that of 1990, measured in passenger per km (passenger service) and ton per km (freight service). To Aim, for 2050, at a transport service that halves the specific consumption compared to that of 1990, measured in passenger per km (passenger service) and ton per km (freight service).

EMISSIONI INQUINANTI:

POLLUTING EMISSIONS:

Ridurre, entro il 2030, le emissioni totali di NOX e PM10 del 40%, in valore assoluto, rispetto alle emissioni del 2005. Ambire,entro il 2050,a emissioni zerodiNOXePM10datreninonelettrici.

To reduce, by 2030, the total emissions of NOx and PM10 by 40%, in absolute value, compared to emissions in 2005.

RUMORE E VIBRAZIONI:

NOISE AND VIBRATIONS:

Ambire, entro il 2015, a ridurre le criticità collegate a rumore e vibrazioni, così da evitare che tali impatti ambientali siano considerati un problema per le ferrovie, rendendo quindi possibile il traffico di merci e passeggeri 24 ore al giorno.

To Aim, by 2015, at reducing the critical issues related to noise and vibration, so as to prevent the occurrence of environmental impacts that are considered a problem for the rail industry, thus enabling traffic of goods and passengers 24 hours a day.

Ma non basta. Il settore ferroviario, questa volta a livello mondiale, nel 2014 ha lanciato il Low – Carbon Sustainable Rail Trasport Challenge con ulteriori e più sfidanti obiettivi di efficienza energetica e di riduzione delle emissioni climalteranti.

Furthermore, the global railway industry launched the Low - Carbon Sustainable Rail Transport Challenge in 2014, introducing supplementary and more challenging objectives for energy efficiency and reduction of greenhouse gas emissions.

To aim,by 2050,at zero emissions of Nox and PM10 from non electrical trains.

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GRAFIA In particolare:

In particular:

Il settore, entro il 2030, ridurrà i propriconsumispecificidel50%,rispetto al 1990, misurati per unità di trasporto (passeggero*km + tonnellata*km).

By 2030, the sector, will reduce its specific consumption by 50%, compared to 1990, measured per unit of transport (passenger per km + ton per km).

Il settore, entro il 2050, ridurrà i propriconsumispecificidel60%,rispetto al 1990, misurati per unità di trasporto (passeggero*km + tonnellata*km).

By 2050, the sector will reduce its specific consumption by 60%, compared to 1990, measured per unit of transport (passenger per km + ton per km).

Non è tutto. Il settore ferroviario, pur rappresentando il 9,3% del trasporto mondiale, produce solo il 3,3% delle emissioni di CO2 e consuma solo il 2,2% dell’energia imputabile al settore dei trasporti. Migliorare le prestazioni ambientali del sistema ferroviario non è, quindi, sufficiente per garantire un contributo utile al contrasto del cambiamento climatico e dell’inquinamento causati dal settore del trasporto. Le ferrovie si sono poste, infatti, obiettivi di sistema che per essere raggiunti devono necessariamente prevedere importanti cambiamenti nei paradigmi che governano il settore dei trasporti. Tali obiettivi, volti a conseguire un equilibrio modale sostenibile, sono così formalizzati:

That is not all. The railway sector represents 9.3% of worldwide transportation and produces only 3.3% of CO2 emissions and consumes only 2.2% of the energy that is attributable to the transport sector. Therefore to improve the environmental performance of the rail system is not sufficient to ensure a useful contribution to fighting climate change and pollution caused by the transport sector. As a matter of fact, rail systems have set methodical objectives which, in order to be achieved, must necessarily foresee major changes in the standards that govern the transport sector. Such objectives, designed to achieve a sustainable modal balance, are formalized in the following way:

Le ferrovie, entro il 2030, dovranno trasportare la stessa quantità di merci trasportate su strada, misurate in tonnellate*km.

By 2030, railways will have to carry the same amount of goods transported by road, measured in tons per km.

Le ferrovie, entro il 2050, dovranno trasportare il 50% di merci in più rispetto a quelle trasportate su strada, misurate in tonnellate*km.

By 2050, railways, will have to carry 50% more cargo than that transported by road, measured in tons per km

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Questi ultimi due obiettivi rispondono però al secondo principio – “qualora il trasporto del cibo sia indispensabile, è necessario effettuarlo nella modalità a minore impatto ambientale” – e non al terzo. Obiettivi fondamentali perché è in quest’ambito che ormai si gioca la partita più rilevante per la sostenibilità nel settore dei trasporti. Infine, approfondendo i tre principi, ci siamo concentrati sui soli vantaggi per l’ambiente, mentre risultati positivi si ottengono anche a livello sociale ed economico. Se riuscissimo a spostare il mix modale del settore dei trasporti verso la ferrovia, ci sarebbero, infatti, positive ripercussioni in termini di sicurezza per i viaggiatori e di riduzione dei tempi di percorrenza, con vantaggi per il sistema economico del Paese, grazie alle minori spese sanitarie e alla maggiore produttività consentita da una rete di trasporti efficiente. Le statistiche dimostrano inequivocabilmente come il trasporto su ferro sia di diversi ordini di grandezza più sicuro del trasporto su gomma. Traffico congestionato, incidenti, feriti, morti: costi enormi di tipo sociale ed economico, che potremmo ridurre di molto, riequilibrando il nostro inefficiente sistema di trasporti ora troppo sbilanciato a favore della gomma. Ma la ferrovia ha anche il pregio, se pianificata e sviluppata intelligentemente, di valorizzare le risorse naturali, storiche e culturali che attraversa. I luoghi nei quali sono inserite le stazioni possono acquistare immediatamente valore poiché

These last two objectives, however, respond to the second principle – “If the transport of food is indispensable, it should be carried out in a way that causes minimum environmental impact” - and not to the third. These are crucial objectives because it is in this sector that the most relevant game, for sustainability in transport, is played. In analyzing the three principles we focused only on environmental benefits but positive results are obtained also at a social and economic level. If we manage to shift the modal mix of transport towards the rail system, there would be positive repercussions in terms of safety for passengers and reduction of journey times. An efficient transport network will also produce benefits for the country’s economy with lower health costs and increased productivity. Statistics clearly show that rail transport is significantly safer than road transport. Traffic congestion, accidents, injuries, deaths represent huge social and economic costs that could be considerably reduced by balancing out our inefficient transportation system which is excessively in favour of road transport at the moment. If planned and developed cleverly, a railway system can also have the advantage of exploiting the natural historical and cultural resources it crosses. The locations in which the stations are placed can immediately acquire big value as they are more reachable by the public. Think of the many towns and cities that, in recent

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maggiormente fruibili dai cittadini. Si pensi alle numerose città piccole e grandi che, negli ultimi decenni, si sono rivalutate, quando non sono addirittura germogliate dal nulla, proprio grazie all’offerta di mobilità consentita dal sistema ferroviario. Questo è il quadro nel quale il Gruppo Ferrovie dello Stato Italiane si sta muovendo per contribuire alla creazione di un sistema di mobilità, di passeggeri e di merci (incluse, ovviamente, quelle della catena alimentare), sostenibile, in coerenza anche con la “Vision 2050” delineata nel 7° Programma d’azione europeo per l’ambiente che si pone l’obiettivo di “vivere bene entro i limiti del nostro pianeta”: “Prosperità e ambiente sano saranno basati su un’economia circolare senza sprechi, in cui le risorse naturali saranno gestite in modo sostenibile e la biodiversità protetta, valorizzata e ripristinata. La nostra crescita sarà caratterizzata da emissioni ridotte di carbonio e sarà da tempo sganciata dall’uso delle risorse, scandendo così il ritmo di una società globale sicura e sostenibile.” Il nostro impegno è tanto forte e concreto da essere previsto, in modo esplicito, nella stessa mission del Gruppo FS Italiane: “Realizzare e gestire per i nostri clienti opere e servizi nel trasporto, prevalentemente ferroviario, e contribuire a sviluppare per il Paese un grande progetto di mobilità e di logistica sostenibili con un’offerta tesa al raggiungimento di una sempre più alta qualità al minor costo per i cittadini”. E questo è il fine ultimo verso il quale è orientata ogni attività di tutti noi ferrovieri.

d e c a d e s, h a ve b e e n e n h a n c e d o r h a v e g r ow n f r o m n o t h i n g, t h a n k s t o m o b i l i t y e n a b l e d by t h e r a i l s y s t e m . This is the setting in which t h e I t a l i a n S t a t e R a i l way s G r o u p i s m ov i n g t o c o n t r i b u t e i n t h e c r e ation of a passenger and goods mobility system (obviously includi n g f o o d c h a i n m o b i l i t y ) , t h a t w i l l b e s u s t a i n a b l e, c o n s i s t e n t w i t h t h e “ 2 0 5 0 Vi s i o n ” o u t l i n e d i n t h e 7 t h E u r o p e a n A c t i o n P r o g r a m m e fo r t h e e n v i r o n m e n t w h i ch a i m s a t “ l i v i n g we l l w i t h i n t h e l i m i t s o f our planet”: “Prosperity and a h e a l t hy e n v i r o n m e n t w i l l b e b a s e d o n a w a s t e l e s s c i r c u l a r e c o n o my, where natural resources will be m a n a g e d i n a s u s t a i n a b l e m o d e a n d b i o d i ve r s i t y w i l l b e p r o t e c t e d , e n h a n c e d a n d r e s t o r e d . O u r g r ow t h w i l l b e c h a r a c t e r i z e d by l o w c a rbon emissions and it will be freed f r o m t h e u s e o f r e s o u r c e s. B y d o i n g t h i s we w i l l m a r k o u t a s e c u r e a n d s u s t a i n a b l e g l o b a l s o c i e t y.” Our commitment is so strong and concrete that the very mission statement of the Italian FS G r o u p ex p l i c i t l y a d d r e s s e s t h e p r o b l e m : “ To p r o d u c e a n d m a n a g e a c t i o n s a n d s e r v i c e s fo r o u r clients in the transport system, m a i n l y t h e r a i l o n e, a n d c o n t r i b ute to develop a great sustainable mobility and logistics project with a n o f f e r a i m e d a t a ch i e v i n g a n e v e r h i g h e r q u a l i t y a t t h e l o we s t c o s t f o r c i t i z e n s. “ T h i s i s t h e u l t i mate goal towards which all railr o a d e r s o r i e n t a t e ev e r y a c t i v i t y.

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