TFG Fernanda Sugimoto by Fe Sugimoto

Estação Bela Vista Inserção urbana do Metrô no Bexiga

Fernanda Portugal Sugimoto Orientador: Prof. Fábio Mariz Gonçalves

Estação Bela Vista Inserção urbana do Metrô no Bexiga

Universidade de São Paulo Faculdade de Arquitetura e Urbanismo Trabalho Final de Graduação Fernanda Portugal Sugimoto Orientador: Prof. Fábio Mariz Gonçalves

Junho de 2013

AGRADECIMENTOS

Estação Bela Vista

Gostaria de agradecer aos muitos que fizeram parte deste longo percurso: Gracia e Aldo, que me apadrinharam, Lisiane e Carla, que me acompanharam. Alvaro, que me deu motivos para continuar tentando. Rosa, Urbano, Neide, Vanja, Jorge e Caio, que me permitiram desbravar o mundo. DBB, que me mostrou qual caminho seguir; intercâmbio, que me deu as referências para construí-lo; e TC Urbes, que me mostrou que era possível continuar. FAU e São Paulo, que dão margem para tanta discussão. Amigos da mesa 78, que sempre me incentivaram a pensar. Rafael e Carolina, no dia-a-dia. Karina, que foi, voltou e continuou ao meu lado. Viviane, que sempre me animou. Max, por estar sempre por perto. Agradeço também àqueles que ajudaram diretamente no trabalho: Letícia Peruchi, por contar que ali haveria uma estação; Pedro e Juliana, pelas dicas; Max, novamente, pelos conselhos; professora Andreína Nigrello e professor Vladimir Bartalini, pelo incentivo nos atendimentos; e professor Fábio Mariz, pela liberdade, pelas críticas e pelos incentivos. Sobretudo, agradeço aos meus pais e minha irmã, que sempre me apoiaram e acompanharam e, principalmente, compreenderam minha ausência. Dedico à Yone e Ichiro, que construíram tudo isso.

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Aos pedestres paulistanos 7

ÍNDICE

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Apresentação..................................p.8 Contexto........................................p.16 Plano Geral....................................p.36 Percursos........................................p.56 Considerações finais......................p.108 Referências ....................................p.110

APRESENTAÇÃO

Estação Bela Vista

Este trabalho surgiu da vontade de projetar a cidade a partir da escala do pedestre e de seus percursos cotidianos. A má qualidade das calçadas, os edifícios murados e a falta de tempo livre - pois este é gasto no trânsito - fazem com que os espaços públicos da cidade sejam subutilizados e que os trajetos cotidianos sejam tratados apenas como fluxos, não como percursos. Para reverter esta situação, é necessário colocar as necessidades dos pedestres e dos usuários de transportes coletivos acima das necessidades do automóvel individual. É necessário, por exemplo, ocupar as esquinas com espaços livres ou edifícios de interesse público, ao invés de estacionamentos e postos de gasolina; ou diminuir as faixas de automóveis para dar lugar a calçadas confortáveis, com bancos e pontos de ônibus adequados. A proposta deste estudo é, portanto, tratar os trajetos como percursos, com remansos de estar que consigam atrair mesmo os pedestres mais apressados. O objeto principal do projeto é a futura estação de metrô Bela Vista, a ser implantada no Bexiga. O bairro apresenta má qualidade nos espaços de pedestres e é tombado, enquanto a implantação de uma estação traz mais passantes e maior interesse do mercado imobiliário no local. Estas ambiguidades levaram à escolha do objeto de estudo, pois abordam diversas questões que envolvem a qualidade dos percursos.

O LUGAR O ponto de partida para este trabalho foi a escolha da área de estudos. O cruzamento entre a avenida Brigadeiro Luiz Antônio e a rua Treze de Maio atraiu a atenção por diversos motivos. São claras as diferenças existentes dentro do raio de 200 metros deste cruzamento: ao longo da Avenida Brigadeiro edifícios de escritórios e faculdades mesclam-se com casarões abandonados; no sentido-Liberdade e no Morro nos Ingleses concentram-se edifícios residenciais de alto padrão; no sentido do centro, comércio local e cortiços; já a Rua Treze de Maio divide-se em galpões e estacionamentos em um trecho, cantinas italianas em outro. Como consequência, o padrão dos pedestres se diferencia a cada quadra e a cada período da semana: idosos com cachorros pela manhã, homens de terno durante o almoço, trabalhadores no ponto de ônibus no fim da tarde. No fim de semana os moradores sentam na frente do bar e seus filhos jogam bola na rua, enquanto visitantes de outros bairros fazem fila nas cantinas e na feira de antiguidades. A partir dessas observações, o cenário atual do bairro pode ser descrito por: alta densidade populacional, grande diversidade econômica, grande diversidade de usos, grande quantidade de lotes pequenos com uso misto e comércio local, proximidade a equipamentos culturais e alta conectividade com a cidade. Essas características positivas são afetadas pelas cicatrizes geradas pelas grandes obras viárias da década de 1960. O principal elemento viário é o Viaduto Armando Puglisi, que transforma um ponto nodal em local de passagem para veículos (entre o centro e a Zona Sul). A existência deste, somada ao relevo acidentado da região, fragmenta e segrega o bairro. Outro ponto interessante sobre a área é que ela ainda não sofre grandes intervenções do mercado imobiliário, como acontece com frequência na cidade e, recentemente, no distrito da Bela Vista: o surgimento repentino de torres de condomínios sobre cinco pavimentos de estacionamento. A resistência a esse tipo de ocupação se dá, em partes, graças aos instrumentos legais 12

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PONTOS DE VISTA Cruzamento, Av. Brig. Luis Antônio Escadaria, R. 13 de Maio Estacionamento, R. 13 de Maio Praça D. Orione, R. 13 de Maio Patrimônio reconsƟtuído R. 13 de Maio

de preservação do bairro, como o tombamento da área – que será apresentado posteriormente. No entanto, com a implantação do metrô nesta área, a pressão das grandes construtoras para implantar seus condomínios será maior, e a legislação atual insuficiente para contê-la. Por isso, é necessário considerar este cenário futuro e buscar estratégias para amenizar os impactos das transformações imobiliárias no bairro.

A ÁREA Foi necessário delimitar a área na qual seria feito levantamento aprofundado seguido de propostas. Ao invés de ser definido um raio numérico para a área de estudo, foram reconhecidas algumas zonas de homogeneidade de ocupação – a partir da sobreposição das informações obtidas pelos levantamentos de campo, zoneamento e índices demográficos – e então traçado o perímetro que envolvesse as franjas destas zonas. Estas franjas coincidem com o sistema viário, portanto foram consideradas as duas faces das ruas. A área, com cerca de 150.000m², é representada em laranja claro. Ela se insere, em grande parte, dentro do perímetro imaginário do Bexiga, e dentro do perímetro da Zona Especial de Preservação Cultural (ZEPEC) Bela Vista. Também é influenciada pelo Projeto Estratégico de Intervenção Urbana (PEIU) Corredor Cultural e Gastronômico, ao longo da rua Treze de Maio; e fica próximo ao PEIU Júlio de Mesquita. Encontra-se no distrito da Bela Vista, subprefeitura da Sé. Nesta área está prevista a implantação da estação Bela Vista de metrô, da Linha 6 – Laranja.

CICATRIZES DAS OBRAS VIÁRIAS Diİcil acesso à Pça D. Orione, Vd. Armando Puglisi Estacionamento na calçada, R. 13 de Maio Barreira İsica, R. 13 de Maio CongesƟonamento sob viaduto, R. 13 de Maio Viaduto vazio no domingo, Vd. Armando Puglisi

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O PROCESSO Primeiramente foram estudadas questões gerais que envolvem a área, como história do bairro, preservação de patrimônio, instrumentos legais e exemplos de renovação urbana e transporte metropolitano em São Paulo. Ao mesmo tempo, foram feitas visitas ao local e analisados mapas fornecidos pelo município. Com isso foi possível delimitar a área de estudo e fazer levantamento detalhado de usos, situação dos edifícios tombados, grau de consolidação do imóvel e densidade por quadra, além de reconhecimento do local para compreensão de suas atividades. A partir do diagnóstico foi proposto o plano de massas , com diretrizes para suas possíveis transformações, resultantes da valorização do solo gerada pela implantação do metrô. Essas diretrizes incluem propostas de usos, de gabaritos e de recuos, com base no previsto pelo Plano Diretor Estratégico, porém com revisões e aplicações específicas para a área, de forma a minimizar os impactos das futuras intervenções no tecido consolidado. Posteriormente o trabalho aprofundará na implantação da estação de metrô. A localização de suas saídas foram revistas, de forma a articularem o entorno. Nesta etapa foram trabalhadas as relações entre volumes e espaços livres, usos e fluxos. Esta escala será, ainda, aproximada, conforme necessário, para explicitar as diretrizes e os percursos propostos.

LOCALIZAÇÃO NO MUNICÍPIO

ÁREA DE ESTUDO 1:10000 Área de estudo Lotes em desapropriação pelo Metrô PEIU Corredor cultural e gastronômico PEIU Julio de Mesquita ZEPEC Bela vista Limites do Bexiga Limites distritais

Estação Bela Vista

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CONTEXTO

Estação Bela Vista

Neste capítulo serão apresentadas as questões que envolvem a área estudada, tais como formação e transformação do bairro, preservação do patrimônio e inserção do metrô na cidade. O bairro foi estudado por meio de sua história e de levantamentos, para entender como seu espaço, sua população e seus usos se modificaram ao longo dos anos. As transformações do bairro estão fortemente ligadas às transformações viárias. Além disso, buscou-se a familiarização com o local, por meio de visitas em diferentes dias da semana e pela leitura de jornais ou crônicas relacionadas ao bairro. Assim, pôde-se entender suas possibilidades e dificuldades de transformação, o que aponta as diretrizes que serão tomadas nas etapas seguintes.

BEXIGA No final do século XIX, a cidade de São Paulo transformava-se em núcleo urbano, por conta, principalmente, do desenvolvimento da economia cafeeira e do aparecimento das ferrovias. O Até então era o trabalho no campo que atraía grande número de imigrantes europeus, mas a partir desta época a cidade também passou a atraí-los. No curto período de dez anos, por exemplo, a população da cidade de São Paulo triplicou, passando de 45.000 habitantes, em 1886, para 150.000, em 1896. Grande parte desta população era formada por imigrantes europeus, que desistiam da lavoura para tentar a vida na cidade. Já no final da década de 1980 a cidade sofria transformações, como consequência do grande aumento populacional. Para absorver esta população flutuante, as chácaras ao redor do centro foram loteadas, às pressas. A chácara do Bexiga, por exemplo, passou a ser loteada em 1878. Seus lotes eram vendidos por preços baixos, assim, foram rapidamente ocupados por aqueles imigrantes, principalmente os italianos. Posteriormente, com o fim da escravidão, os escravos libertos também recorreram ao Bexiga em busca de moradia. Também os migrantes nordestinos contribuíram para a diversidade cultural do bairro. O bairro se diferenciava dos outros fundados na mesma época, tais como Brás, Mooca e Ipiranga. Estes encontravam-se ao longo das linhas férreas e eram habitados pelos operários das indústrias. O Bexiga, por sua vez, não estava diretamente associado à ferrovia e, portanto, não era dependente da atividade industrial. Isto resultava em uma população presente ao longo de todo o dia, o que incentivava o desenvolvimento de atividades de comércio e serviço, prestados para a própria população local. A Rua Santo Amaro – atual Av. Brigadeiro Luís Antônio - era importante via de ligação entre São Paulo e Santo Amaro, e por ela passavam também os comerciantes de fora. Estas características são ainda presentes nos dias de hoje, e o bairro conta com grande quantidade de comércio e serviços, principalmente de caráter local. 20

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FOTOS HISTÓRICAS Escadaria do Bexiga, Sem data 1 Rua Manuel Dutra, 1920 2 Rua 13 de Maio, 1921 3 Rua São Domingos, 1922 4 Rua São Domingos, 1922 5

Por conta do caráter de sua ocupação, o bairro contava com grande número de sobrados, alugados por diversas famílias, ejá construídos com este fim. Em geral, mediam cerca de 5 metros de frente por 50 de fundo, o que contribuía para a alta densidade do bairro. Este parcelamento é ainda presente, inclusive, com grande número de cortiços e de pensões, em grande parte de uso misto. Muitas dessas edificações foram construídas por pedreiros vindos da Itália, sem muita experiência, que tentavam reproduzir o estilo de sua terra natal, levando à construção de sobrados ecléticos. Já no começo do século XX a paisagem do bairro passou a contar também com os casarões, no alto do morro dos Ingleses. Este foi arruado e ocupado a partir de 1912, pelos aristocratas. A escadaria foi construída em 1929 para facilitar o acesso ao morro. Hoje esta região apresenta alguns casarões, porém é bastante verticalizada, com condomínios residenciais de alto padrão. Sob a Travessa dos Arquitetos encontra-se canalizado o Ribeirão do Bexiga. Por conta deste, no mapa de 1987, a rua Fortaleza era chamada de Rua da Horta. Também neste mapa, o curso d’água já não aparece, por ter sido canalizado. A viela aparece apenas no mapa de 1930. Hoje, esta viela estreita e longa, é repleta de sobrados unifamiliares, com afastamentos de no máximo 7 metros entre as duas fachadas, e não há vestígios do ribeirão que ali passava. Em 1935 é construída a avenida 9 de Julho, que levou à verticalização e modificação das funções de uma parte do bairro. O bairro é turisticamente conhecido por suas cantinas italianas. Estas surgiram em 1930. Já na década de 1950, o bairro com a maior densidade demográfica da cidade apresentava também grande quantidade de teatros e de bares, responsáveis pela efervescência cultural do lugar. Hoje esses teatros ainda existem, porém com menor destaque. Já na década seguinte, são abertas as avenidas Radial Leste - Oeste, 13 de Maio e 23 de Maio, que contribuíram para a frag-

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MAPA SÃO PAULO 1890 Fonte: MARTIN, Jules. Sem escala

mentação espacial do bairro. Muitos imóveis foram desapropriados e as atividades modificadas devido às influências das vias. A praça Dom Orione surge como área remanescente da construção do viaduto Armando Puglisi. Atualmente ela abriga a feira de antiguidades, no domingo, a qual influencia também as edificações adjacentes, que usam seus térreos como lojas de antiguidades. Na década de 1980, o distrito da Bela Vista apresentava a maior densidade da cidade, com valor muito maior que o segundo distrito mais denso (Bela Vista, 328,52 hab/ha, e República, 265 hab/ha). Embora tenha havido queda de densidade até a década de 2000 (243,04 hab/ ha), passou depois por novo aumento de população e ainda apresenta a maior densidade da cidade (267,15 hab/ha, com 431.106 habitantes no censo de 2010). MAPA SÃO PAULO 1897 Fonte: CARDIN, Gomes. Sem escala

PRESERVAÇÃO DO PATRIMÔNIO Devido às grandes obras viárias da cidade, a partir da década de 1930, o bairro foi fragmentado e algumas áreas passaram a ser degradadas. Como medida preservacionista, o Bexiga foi decretado Z8 – zona especial - em 1972, posteriormente Z8-200. Esta medida impedia a verticalização, mas não garantia a recuperação dos imóveis. Entre as décadas de 1970 e 1990 foram propostos diversos projetos para a revitalização de algumas áreas, mas estes não foram executados, principalmente por falta de continuidade de gestão nos órgão de preservação.

TOMBAMENTO O processo de tombamento da Bela Vista, pelo CONPRESP, foi aberto em 1993, mas concluído em 2002. A Resolução 22/2002 considera a importância histórica e urbanística do bairro na estruturação da cidade, por ser um dos poucos bairros que guardam inalteradas as características originais do seu traçado urbano e do parcelamento do solo. Também considera o valor cultural, ambiental, afetivo e turístico de seus elementos; sua mescla de usos e seu potencial turístico em âmbito nacional. Considera a permanência e a ampliação de sua população, por serem fundamentais para a manutenção de sua identidade. Considera, por fim, que as futuras propostas de renovação urbana devem promover a melhoria do uso e ocupação em harmonia com este instrumento de preservação. Sendo assim, de forma legal, a região tombada é considerada Zona Especial de Preservação Cultural – ZEPEC, o que, em termos práticos, difere do zoneamento padrão apenas pela limitação do gabarito a 15 metros de altura. Os outros índices urbanísticos seguem o zoneamento padrão da área – no caso, ZM3a-06. São tombados como NP1 (Nível de Preservação 1) alguns elementos constituidores do ambiente urbano, como a escadaria

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MAPA ZONEAMENTO SÉ 1:40000 ZM3a-06 +ZEPEC: Gabarito max. 15m Zcpa-03: Sem limite de gabarito ZM3a-06: Sem limite de gabarito ZCP-b: Sem limite de gabarito

e a praça Dom Orione, a área da Bela Vista e a Vila Itororó. O NP1 visa a preservação integral do bem tombado, o que, no caso de imóvel, significa a preservação de todas as características arquitetônicas, internas e externas. São tombados também alguns imóveis isolados ou conjuntos arquitetônicos. Com exceção de um sobrado, todos as construções da área de estudo apresentam-se como NP3, ou seja, exige-se apenas a manutenção das características externas. Dentre os imóveis tombados, encontram-se desde casarões a exemplares de habitação popular e unidades de comércio. Além disso, são protegidos alguns edifícios verticais modernistas, de uso misto, como a galeria espiral. São tombados também alguns imóveis que, aparentemente, não tem grande importância histórica ou estilística, mas que são coerentes com a ambiência do bairro, como, por exemplo, a galeria de antiguidades que através a quadra entre a Rua Treze de Maio e o Morro dos Ingleses. Atualmente, muitos dos imóveis tombados encontram-se desocupados e fisicamente degradados, inclusive o imóvel de NP1, desocupado há mais de 3 anos. Outros são usados como cortiços ou pensões – alguns em imóveis já construídos com esse fim, outros em casarões adaptados. Entre os imóveis com uso ativo, a maioria é de uso misto – sendo comércio ou serviço no térreo e habitação nos pavimentos. Sendo assim, julga-se necessário rever esta legislação, considerando-se a instalação da linha de metrô e consequente especulação imobiliária que esta possa trazer. Para pautar esta revisão, foram estudados alguns exemplos de atuação em áreas históricas, no Brasil e em outros países. Os mais relevantes para o caso do Bexiga foram o caso de Bolonha, na Itália, e da Lapa, no Rio de Janeiro. No caso de Bolonha, após a evasão populacional do centro nos anos 1950, foram lançados alguns programas de renovação urbana, à partir de 1960, para promover a requalificação dos imóveis históricos, sem que houvesse a gentrificação do local. Foram estabelecidos acordos entre os proprietários, inquilinos, e

as entidades públicas. Estas dispunham de auxílio financeiro para o restauro dos imóveis, além de legislação específica que proporcionaria a permanência dos moradores. Além disso, habitações de interesse social passaram a ser consideradas como utilidade pública. Sendo assim, o governo poderia desapropriar os lotes vagos, à fim de promover este tipo de habitação e construções destinadas aos serviços públicos. Já no caso nacional, no Distrito Cultural da Lapa, 2000, os imóveis de interesse histórico, que foram degradados à partir da década de 1970, foram reativados pelo incentivo à instalação de equipamentos culturais ou de lazer, como bares e casas noturnas, visando, sobretudo, a diversidade cultural. Grande parte do sucesso se deu graças à divulgação e à atração de interesses para o desenvolvimento artístico da área. Em relação à manutenção da população no Bexiga, o que deve ser incentivado é o uso por diversas camadas sociais, diversas faixas etárias e diversos tipo de habitação. Considerando que a população mais frágil é que sofreria as consequências da especulação imobiliária e perderia as oportunidades que tem morando próximo aos empregos, deveria ser da iniciativa pública a manutenção desta população no local, com a construção de HISs adequadas, de forma integrada e mesclada aos outros usos do bairro. Considera-se também importante para a diversidade cultural a manutenção das habitações individuais, pois são elas permitem grande variedade para o bairro. Isso se daria na forma de incentivo às quitinetes, em substituição às pensões improvisadas e insalubres. As grandes famílias que hoje ocupam os cortiços deveriam ter apartamentos especiais para sua situação. Não é vantajoso repetir o emsmo padrão de habitação de classe média, mas com materiais mais baratos. No caso dessas famílias numerosas, que agregam cada vez mais membros, deveria ser pensado um sistema de cômodos espaçosos e versáteis, que pudessem ser adaptados de acordo com os usos ao longo do dia. Em relação ao patrimônio construído, pode-se observar,

Estação Bela Vista

ZONEAMENTO E TOMBAMENTO 1:2500 ZM3a-06 +ZEPEC: Gabarito max. 15m Zcpa-03: Sem limite de gabarito ZM3a-06: Sem limite de gabarito ZCP-b: Sem limite de gabarito

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nos dois exemplos, que a forma mais eficiente de preservar os imóveis tombados é pelo uso cotidiano, não necessariamente com os usos originais, mas como aqueles voltados à habitação e ao comércio. Mesmo no caso do Bexiga, podemos observar que os mais preservados são aqueles destinados a restaurantes, presentes principalmente ao longo da rua Treze de Maio. Sendo assim, o incentivo dado no PEIU corredor Cultural e Gastronômico deveria se aplicar também aos imóveis de maior interesse no interior do bairro, assim como o uso institucional. O uso misto dos sobrados tem se mostrado eficientes na preservação das construções, pois permite o acesso ao público em parte do imóvel, e a manutenção e o uso permanente à outra parte. Assim, deveria ser incentivado também este tipo de ocupação. Em relação à manutenção das características gerais do bairro, considera-se a ZEPEC insuficiente, visto que a legislação apenas limita as novas construções a 15 metros de altura. Este valor não é coerente com as construções tombadas existentes – que possuem de 9 a 12 metros de altura -, ou com os edifícios verticais existentes – com cerca de 30 metros de altura. A ocupação de todas as áreas disponíveis com construções de 15 metros não criaria uma paisagem homogênea. Pelo contrário, transformaria os edifícios tombados em meros exemplares isolados. Sendo assim, acredita-se que as restrições para o bairro deveriam ser melhores elaboradas, com o objetivo de valorizar o patrimônio tombado a partir de sua contextualização.

ELEMENTOS TOMBADOS Escadaria do Bexiga, R. 13 de Maio Sobrados recém reformados, Av. Brig. Luís Antonio Conjunto abandonado, Av. Brig. Luís Antonio Casa noturna, R. Fortaleza Galeria Espiral Av. Brig. Luís Antonio

Estação Bela Vista

h=15m

Av. Paulista

Av. B

CORTE AVENIDA BRIGADEIRO LUIS ANTﾃ年IO 1:750

Estaﾃｧﾃ｣o Bela Vista

rig. LuĂs Antonio

Centro

LINHA 6 ͳ LARANJA A Linha 6 – Laranja, encontra-se em fase de licitação. O início de sua operação está previsto para 2017. Ela fará o percurso São Joaquim – Brasilândia, com previsões de expansão Bandeirantes – Cidade Líder. Esta linha é também conhecida, popularmente, como “linha das universidades”, já que liga PUC , FAAP, Mackenzie, FGV, FMU, entre outras. Segundo o relatório de impacto ambiental (RIMA) para o licenciamento desta linha, espera-se grande fluxo entre a região da Brasilândia, com alta densidade demográfica e baixa densidade de empregos (menos de 50 empregos/ha), e as regiões com maior densidade de empregos, como a Bela Vista (de 600 a 700 empregos/ha).

DUAS DIMENSÕES URBANAS A implantação de uma nova linha de metrô cria oportunidades de conexões e de transformações em, pelo menos, duas escalas urbanas: na escala metropolitana e na escala local. É, portanto, importante que as duas dimensões sejam abordadas no planejamento da linha, de forma a aproveitar todo esse potencial. Na escala local, a estação recém implantada promove novas dinâmicas no local, principalmente para o mercado imobiliário. A dificuldade que se encontra nessas situações é a de articular os interesses privados aos públicos. No momento da implantação da Linha Azul, por exemplo, houve 30% de valorização nos móveis que se encontravam a 500 metros das estações. Em muitos casos, a população existente não tinha condições financeiras de permanecer no local. Há também casos em que a configuração original de casas térreas e sobrados foi substituída pela paisagem de torres de condomínios e shopping centers, como ocorreu no Tatuapé. Há também exemplos de tentativas de participação das entidades públicas nas transformações urbanas. No caso do metrô Santana, com o projeto CURA, de 1973, a EMURB desapro-

Estação Bela Vista

REDE METROPOLITANA ͳ PREVISÃO 2021 Fonte: RIMA . Sem escala.

priou 147 mil metros quadrados de casas e sobrados para adensa-la com edifícios de apartamentos. No entanto, foram construídos apenas alguns dos edifícios planejados e o terminal de ônibus, o restante da área foi vendido para a iniciativa privada. Já na implantação da linha vermelha, na década seguinte, buscou-se a parceria da companhia de metrô com a iniciativa privada. A exemplo desta parceria, temos a construção de centros comerciais junto às estações. O metrô atua como empreendedor do imóvel, e depois concede a exploração do uso a outros. A presença do comércio fez aumentar o uso da linha, além de contribuir na receita da companhia. Com vista nestes exemplos, concluímos que é importante direcionar e controlar a participação privada, de forma a evitar a gentrificação, e evitar impactos negativos no tecido existente. No entanto, considerando a falta de continuidade das políticas públicas em projetos de grande porte, é necessário que esta participação seja mais em forma de regulamentação e controle do uso e ocupação do solo ao longo do tempo, do que na forma de uma única intervenção por um único agente. É também importante buscar parcerias com o mercado privado. Outra oportunidade que o metrô cria é a de reverter a lógica rodoviarista, que prioriza estacionamentos e vias no lugar de espaços públicos de qualidade e equipamentos de cultura lazer. Com a oferta de transporte coletivo de qualidade, é possível incentivar e fomentar a diminuição do uso de veículos particulares.

ESTAÇÃO BELA VISTA Esta estação é caracterizada como de “destino e origens locais”, isto é, sua demanda virá das atividades já existentes no local, que poderão ser potencializadas. Suas atividades serão ainda potencializadas com a implantação da Linha 19 – Campo Belo – Tancredo Neves, com a qual haverá conexão. O relatório prevê que haverá maior procura por moradias na área, e que este crescimento se dará pela verticalização, já que

Estação Bela Vista

ÁREA PREVISTA PARA A ESTAÇÃO Fonte: RIMA. Sem escala.

a área é bem consolidada. No entanto, conforme podemos verificar no zoneamento vigente, a ZEPEC permite construções de, no máximo, 15 metros de altura, o que impede a verticalização esperada pelo relatório. Sendo assim, é necessário rever o zoneamento e determinar locais onde seja possível verticalizar. Segundo o estudo de viabilidade, apresentado no edital de licitação do projeto da linha, estão previstos quatro blocos de desapropriação para a construção da Estação Bela Vista, com cerca de 5.610m². A escolha destes lotes poderá ser modificada conforme o projeto executivo da linha. O relatório alega que a maioria dos imóveis de relevância histórico-cultural está fora da área de influência da Linha 6, e que não haverá implantação do metrô sobre estes imóveis. Podem ser notados, no entanto, três imóveis tombados dentro do perímetro destinado à estação Bela Vista, segundo o projeto por eles apresentados. Devido às incoerências na proposta feita pela Companhia, considera-se importante analizar e rever o projeto funcional que foi apresentado no edital. de forma a nos dotar de diretrizes para sua revisão propositiva. Os desenhos apresentados no edital são mostrados na página seguinte. Em termos de implantação, notamos que as três saídas foram concentradas às proximidades da avenida Brigadeiro Luís Antônio. A saída que se encontra na esquina com a rua Pedroso constitui-se apenas de escadas para a plataforma, e não há desenho adequado para área livre remanescente. Já a saída principal ocupa toda a quadra triangular formada pela avenida Brigadeiro Luís antônio, rua Pedroso e rua Rui Barbosa. Nela são mantidas as fachadas dos dois edifícios tombados, mas o volume por elas constituído é usado apenas como passagem. A construção anexa, pela qual se dá o acesso à estação, constitui-se em caixa de vidro, por todo o lote, com a altura alinhada à fachada tomada. Já a terceira saída, entre as ruas Rui Barbosa e rua Treze de Maio, desapropria um edifício tombado mas não oferecem diretrizes para sua ocupação, além de não relacionar a fachada do edifício

proposto com o edifício existente. Seus acesso estão relacionados apenas com a rua Rui Barbosa, sem considerar a conexão com a rua Treze de Maio. Este lado, por sua vez, é utilizado apenas como estacionamento dos funcionários. Sendo assim, julga-se que a proposta para esta estação se relaciona pouco com o entorno e não responde às questões que esta área propõe. Torna-se, então, necessário rever alguns pontos deste projeto, tais como: desconcentrar a localização dos acessos à estação, melhorar as conexões com a rua Treze de Maio, integrar e proporcionar uso aos edifícios tombados. Esta revisão será apresentada posteriormente neste trabalho.

LOTE Nº1528 FACHADA A PRESERVAR

JANELAS COM FECHAMENTO DE VIDRO

791,42

AVENIDA BRIGADEIRO LUIS ANTÔNIO

791,47 PERFIL DE DESENVOLVIMENTO DO MEIO-FIO DA AVENIDA BRIGADEIRO LUIS ANTÔNIO

N6 2 PAV

2 PA V 1 PA

Nº663 2 PAV

2 PAV Nº6 28

2 PAV

8 PAV

Nº62 8

4.0 0

UIS

Nº61 8

RIG

10.00

Nº 14 22

S/ Nº

2 PAV

1 PAV

1 PA V

Nº649

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Nº672

Nº 14 04

2 PAV

RUA RUI BARBOSA

Nº658 1 PAV

Nº697

3 PA V

11 PAV

TOS

Nº 14 38

R. RU I BA RB OS

Nº646

TRAV. DOS ARQUITE

10.00

10.00 15.00

i=5%

7.50

7.50 7.50

10.00

Nº1

7.50

ALAR

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ENTO

DO PASS

EIO

EF 20

EF 19 A.C.

PREVISÃO PARA BICICLETÁRIO

R. P E

EL 04 10.20

VENTILAÇÃO INSUFLAÇÃO A=19,40m²

ACESSO

EL 05

ER 33 787,16 ER 34

VAZIO A = 259,83 m² ER 29

EF 12

4.66

8.50

ER 30

VAZIO A = 163,29 m²

ER 24 TR AUX A=22,97m²

VENTILAÇÃO EXAUSTÃO A=55,78m²

DROS

EF 10

X = 158.854,00 Y = 248.785,50

TR AUX A=22,97m²

RUA

PEDRO

1 008

GGD A=62,60m²

789,08

8.50

TR RET A=26,72m²

ER 25

Nº714

EF 08

ER 26

00 8

3 PAV

EF 14 EL 01

8.50

4.7 1

Nº720 3 PAV

791,42

3.5 2

Nº 15 28

3 PAV

LO TE

Nº730

Nº 15 2 PA 13 V

Nº 15 2 PA 11 V

3 PAV

793,10 792,83 792,45 791,94

Nº 15 4 PA 19 V

G. Nº 15 2 PA 25 V

RI Nº 15 3 PA 37 V

.B Nº 15 2 PA 43 V

2 PAV

790,93

Nº1564 3 PAV

S/Nº

Nº726

Nº 15 9 PA 03 V

Nº722 3 PAV

Nº 14 9 PA 95 V

LO TE

TÔ

Nº 15 12

EF 13

2 PAV Nº32

3 PAV

Nº716

PROJETO FUNCIONAL LINHA 6 ͳ PLANTA Fonte: Edital Linha 6. Sem escala

Estação Bela Vista

LOTE Nº1512 FACHADA A PRESERVAR

FACHADA EM PELE DE VIDRO

790,04

787,93

790,78 790,28

786,51

789,56 788,95

788,74

786,24

RUA PEDROSO 787,64

LOTE Nº1438 FACHADA A PRESERVAR 786,76

PROJETO FUNCIONAL LINHA 6 ͳ AV. BRIGADEIRO LUÍS ANTÔNIO Fonte: Edital Linha 6. Sem escala.

4.93

3.00

6.00

808,68

3.97

811,78

ACESSO/ SALAS OPERACIONAIS

787,16

ACESSO/ TRAFOS E GGD

6.72

793,88

789,61 789,33 88,65 788,65

LOTE Nº708 FACHADA A PRESERVAR

788,20 787,27

786,17 785,34 784,79 784,02

783,78

PROJETO FUNCIONAL LINHA 6 ͳ ELEVAÇÃO RUA RUI BARBOSA Fonte: Edital Linha 6. Sem escala.

DIAGNÓSͳ PLANO TICO E GERAL PROͳ

Ommos es arum fugiaspiene ressi sinustr umquide llitation corror minveni mporesequae vendior Para que a implantação de uma estação aproveite ao máxierorias pro expliquam utentur moles consedi mo tatectios seu potencial de transformação no local, é volupid enderum neture, anditamnecessário propor umquuntur? conjunto de estratégias urbanas para seu entorno imediato, considerando diversos atores diversastemped etapas de mudanças. Solum a doluptatem fugitedolupta qui Para isso, é necessário compreender o tecido qui qui alitio ex es dignimo luptia volupta volup-urbano existente tat.e, a partir dele, determinar quais características devem ser mantidas, servolliquate modificadas, quaisque transformações Anditasquais perat.devem Ihiliqui voloresunt são nectus desejadas ou não. quamus que que volest fugit et ant euO poder públicosolectem. deve considerar a valorização mquas si doluptae Lore, quatias picabor da área e direcionar a atuação da iniciativa privada, para que esta seja coesequo tent mincto officit atiundelecto et, simorente com o tecido urbano existente e com os interesse lup tatque volor aut in eos molectu sdandunt et públicos. Enquantoullenih as medidas legaiscusam para implementar quuntiam, illuptatqui ad et hillab estas diretrizes são de responsabilidade municipal, à Companhia de ipsam simusam quia verio earumquam,cabe voluptaMetrô aplicá-las, de forma a conciliar as duas escalas de sua imtem voloria sed utat. plantação a metropolitana e a local. Harchilis explistias plit min nus restiorero tempeEsteaditrabalho transformações para o lent, sae prempropõe lacit veldiretrizes inihil madeplatur adi aut Bexiga, envolvendo propostas de melhorias a curto prazo, assim a secabo. Nem rerum quia num am voluptat abo. como revisão do zoneamento, visando a conciliação entre tomIta sum qui dolo voloreium qui res excesti oreris bamento e valorização do solo. autendae voloris eostorit, ad magnienetur, ullabo. Sendo assim, foi necessário a lote Rorempor re nonsequo estrumestudo coneslote necat idemsobre os usos e condições atuais dos imóveis da área, para então ea dolore essusapid qui nossi solorporum facit determinar quais as necessidades básicastee cus onde transformações podem fuga. Et molor soloreperi nonaspe min ser aplicadas. reratibus nobis eum aut quosa conemquiae. Nat ventibus.

Tor moluptatibus doluten dandae voles doluptas magnat que cum aut invenis voloribus, sanit officium nectemp ersperit quas derio. Nequi sit et reius millest

USOS E VOLUMETRIA Ao observar o levantamento atual de usos por lote, notamos que a maioria das quadras apresenta o parcelamento do solo semelhante àquele da fundação do bairro, ou seja, predominam lotes longos e estreitos, ocupados por sobrados. Esta característica se dá pela dificuldade de remembramento do solo, já que isso envolve a negociação com diversos proprietários. Notamos também a grande quantidade de uso misto em toda a área, principalmente nos sobrados tradicionais ao longo da avenida, onde o térreo oferece serviços, e o pavimento é utilizado como habitação coletiva. A exceção ocorre em algumas partes da avenida Brigadeiro Luis Antônio, onde existem grandes edifícios, com alguns exemplares de sobrados ecléticos entre as torres. São, principalmente, edifícios de escritórios e faculdades, sem estabelecimentos comerciais no térreo. Os restaurantes que servem aos usuários destes prédios espalham-se pelas outras quadras. No trecho da rua Treze de Maio, onde as construções originais foram demolidas para a implantação do viaduto Armando Puglisi, predominam galpões e estacionamentos. Observa-se a existência de estacionamentos privados nas esquinas. Normalmente constituem-se apenas de piso pavimentado e cobertura metálica. A sudeste da avenida Brigadeiro Luís Antônio e a oeste da rua dos Ingleses concentram-se edifícios residenciais verticais de médio e alto padrão. Às proximidades da praça Dom Orione concentram-se restaurantes e antiquários, e entre a avenida Brigadeiro Luís Antônio e a rua Rui Barbosa concentram-se o uso residencial horizontal alternado com comércio local. A grande heterogeneidade do bairro é positiva, no entanto dificulta a preservação da ambiência original do bairro. Por outro lado, a valorização do solo leva à substituição de pequenas construções por grandes empreendimentos imobiliários. No intuito de evitar estas substituições foi feito o estudo de massas.

Estação Bela Vista

USO DO SOLO 1:2500 Elementos tombados Comércio e serviço Uso misto Residencial CorƟços InsƟtucional e cultural Estacionamento e galpão Edificação desocupada Área verde

O PU G LI SI

R. RU I BA RBO SA

LE SE S

VD. AR M AN D

RU A D O S IN G

NA DALE A MA R. S T

O DROS R. P E

ÍS

NE PÇ A DO M OR IO

M AI O

R. CO NS. RA MA LHO

R. TR EZ E D E

R. FO RT AL EZ A

41 4 1

PLANO DE MASSAS De acordo com análises de usos, volumetria e nível de consolidação do construído, foram determinadas zonas passíveis de transformação. Ao invés de definir o gabarito genérico de 15 metros para a área, como no zoneamento vigente, foram propostas zonas de homogeneidade volumétrica, a fim de contextualizar os edifícios tombados. Considera-se então o gabarito padrão de 12 metros, seguindo a altura média das construções tombadas. Como as relações entre os pedestres e o construído são consequência do que ocorre no térreo e no primeiro pavimento dos edifícios, incentiva-se o alinhamento destes em relação à calçada, sendo esta a condição básica para a concessão de construções mais altas. Assim, foram considerados primeiramente as aglomerações de edifícios tombados, para as quais foram definidos gabaritos de altura semelhantes à altura dos edifícios a preservar. As características das novas construções devem seguir às definições dos órgãos de preservação. Na quadra entre a rua dos Ingleses e a rua Treze de Maio, que é caracterizada por grande desnível e apresenta grande quantidade de edifícios tombados, mantém-se a volumetria atual, para que as novas construções não interfiram na vista do morro. A travessa dos arquitetos apresenta também poucas possibilidades de variação, devido ao pequeno espaçamento frontal entre as construção. É desejado manter suas características de viela irregular, residencial e de pedestres. A única alteração em relação a situação existente é o incentivo ao aumento do recuo frontal, com concessão do direito de construir mais pavimentos. Para os casos que não atendam a estas demandas, limita-se o gabarito a 12 metros de altura. No mapa ao lado apresentamos as zonas criadas. E, posteriormente, cortes comparativos entre situação existente e proposta.

Estação Bela Vista

ZONAS Proximidade a unidades tombadas: Gabarito máximo - 9m; Viela: Gabarito padrão - 6m; PermiƟr 9m de altura se houver recuo frontal for de 1m; PermiƟr 12m de altura se houver recuo frontal de 2m; PermiƟr uso misto; Morro dos ingleses: Manter usos e gabarito atuais (15m); IncenƟvar ediİcios que permitam a transposição do desnível pelo público, como galerias comerciais ou equipamentos coleƟvos; Interior do bairro, poucas unidades tombadas: Promover uso misto e alinhamento ao longo das ruas; PermiƟr construções até 25m de altura no interior da quadra, desde que T+1 no alinhamento e com uso que permita acesso público; Ao longo das avenidas: Promover uso residencial; Sem limite de altura se a edificação for de uso misto (T+2 - comércio, serviços e escritórios; pavimentos - residências);

VD. AR M AN D

O PU G LI SI

R. RU I BA RBO SA

LE SE S

800

795

4 43 80 5

NA DALE A MA R. S T R

O DROS

LU V V

R. P E RU A D O S IN G

ÍS

NE PÇ A DO M OR IO

M AI O

R. CO NS. RA MA LHO

R. TR EZ E D E

R. FO RT AL EZ A

800

Rua 13 de maio: Ediİcios tombados; Predominância de restaurantes e comércio

Rua Rui Barbosa: Predominância de comércio e serviços. Pouco uso residencial.

Teat. Ruth Escobar

Morro dos ingleses: Transposição do desnível. Restaurantes e anƟquários

Rua Dom Orione: Fachadas voltadas para a praça; restaurantes e anƟquários

CORTE AA’ ͳ SITUAÇÃO ATUAL 1:2500 Comércio e serviço Residencial InsƟtucional e cultural Estacionamento e galpão Edificação desocupada

Estação Bela Vista

Rua Cons. Ramalho: Predominância de uso residencial e comércio local

Rua Fortaleza: Ediİcios tombados. Grande parte sem uso

Rua Maria José: Predominância de uso residencial e comércio local

Rua Fortaleza: sem predominância de uso. Esquina com imóveis tombados sem uso;

Manter e incenƟvar usos atuais

IncenƟvar uso residencial. Sem limites de altura se T+2 esƟver no alinhamento

Teat. Ruth Escobar

Manter e incenƟvar usos atuais

Gabarito max 25m: Térreo comercial e pavimentos residenciais

CORTE AA’ ͳ SITUAÇÃO PROPOSTA 1:2500 Comércio e serviço Residencial InsƟtucional e cultural Estacionamento e galpão Edificação desocupada

Estação Bela Vista

Manter e incenƟvar uso misto

Gabarito Max 10m. IncenƟvar uso gastronômico nos ediİcios tombados.

Manter e incenƟvar uso misto

Gabarito Max 15m: térreo com comércio local e Pavimentos residenciais. IncenƟvar uso Comercial nos ediİcios tombados.

SITUAÇÃO VIÁRIA Conforme mostrado anteriormente, a fragmentação e descaracterização do bairro se deu, principalmente, por conta das obras viárias. No caso da área estudada, o principal elemento de segregação espacial é o viaduto Armando Puglisi. Este viaduto serve apenas para transpor o cruzamento entre a rua Treze de Maio e a avenida Brigadeiro Luís Antônio, com a extensão de 350 metros. Ele é composto por duas faixas em cada sentido e, segundo foi observado, apenas um dos sentidos é completamente ocupado, e apenas durante o horário o de pico da tarde. O congestionamento se dá por conta do cruzamento com a avenida Paulista, e não impede congestionamento no cruzamento com a avenida Brigadeiro. Sob sua estrutura há pouco área com altura suficiente para uso. Hoje estas áreas são utilizadas por mercado de frutas e estacionamento, além de servir de abrigo temporário aos moradores de rua. Ao nível da rua, os trechos de calçada que contornam a construção são estreitos ou ocupados pelos carros que estacionam no meio fio. Ao lado do viaduto há, ainda, 3 pistas de cada lado, sendo a maior parte utilizada como estacionamento. Já na extensão do viaduto, onde ele encontra a rua Rui barbosa, há o desnível de cerca de 2 metros entre os dois sentidos da via. Não há transposição para os pedestres, e as travessias possíveis distam de 650 metros entre si (uma na avenida Brigadeiro Luis Antônio, a outra na rua Conselheiro Carrão). Como consequência, não há relação entre parte do bairro e a praça Dom Orione. O núcleo gastronômico torna-se também de difícil acesso àqueles que não possuem veículo próprio. A escadaria do Bexiga tem localização estratégica para a conexão com a parte alta do morro dos Ingleses, onde se encontram o Hospital Infantil Menino Jesus e o teatro Ruth Escobar. No entanto, a falta de usos constantes associados à escada e sua baixa manutenção propiciam ambiente insalubre e, às vezes, perigoso.

SITUAÇÃO DOS PEDESTRES Carteiro, Vd. Armando Puglisi Pedestres Vd. Armando Puglisi Ponto de ônibus, Av. Brig. Luís Antonio Entregador, Av. Brig. Luís Antonio Estacionamento, R. 13 de Maio

Estação Bela Vista

CONEXÕES Sendo assim, considera-se de extrema importância que a Companhia de Metrô transponha essas barreiras físicas e propicie conexões adequadas aos pedestres. Isso se dá, primeiramente, pela substituição do viaduto por bulevar comercial. Segundo estudos, a reforma de um viaduto para uso de sua parte inferior como comércio, ou mesmo sua manutenção, são, em muitos casos, mais dispendiosas que sua demolição e a requalificação da área, visto que a melhoria da qualidade e do acesso de pedestres à via atraem investimentos e ativam a economia do local. Com a área ganha na demolição do viaduto é possível implantar: calçadas de 5 metros, ciclovias segregadas, vagas temporárias para carga e descarga, ponto de ônibus segregado, faixa para plantio de árvores, faixa exclusiva de ônibus, e 4 faixas para carros. A diminuição da largura das faixas, torna também possível aumentar a largura do canteiro central onde há desnível entre as duas pistas e, assim, possibilita a transposição dos pedestres por escadas. Além disso, propõe-se a ampliação das possibilidades de percursos nos bairros, a partir da criação de caminhos de pedestres que cortam as extensas quadras. Para tanto, foram considerados passíveis de transformação os lotes hoje ocupados por galpões ou estacionamentos. Considera-se também a expansão do incentivo ao uso gastronômico e cultural para além da rua Treze de Maio, de forma a ocupar os imóveis tombados ociosos no interior do bairro. O ponto de partida foi a travessa dos arquitetos, que é usada sobretudo por pedestres. Essa característica de via compartilhada seria, então, reforçada pela transformação da rua em calçada permeável. Para diminuir sua proporção longilínea, propõe-se a abertura de mais dois acessos a ela, estes exclusivos para pedestres, com comércio ou serviço nas esquinas. Na rua Santa Madalena há um grande terreno, bastante

Estação Bela Vista

OCUPAÇÃO ATUAL 1:2500 Área edificada Ponto de ônibus Árvore em área pública

ÍS R. RU I BA RBO SA

VD. AR M AN D

SE S

O PU G LI SI

R. D O S IN G LE

NA DALE A MA R. S T

O DROS R. P E

M AI O

O R. CO NS. RA MA LHO

R. TR EZ E D E

NE PÇ A DO M OR IO

R. FO RT AL EZ A

arborizado, usado como estacionamento. Próximo a ele existem dois imóveis tombados e há muito tempo abandonados. Sugere-se que parte de seu terreno seja doado como parque público, em troca do ganho de coeficiente de aproveitamento (conforme previsto no PRE). Desta forma, os edifícios a serem preservados poderiam ter uso cultural – biblioteca, por exemplo -, relacionado a este parque. O outro eixo de conexão proposto liga o morro dos ingleses à rua Pedroso. Devido ao grande desnível entre os dois pontos (cerca de 19 metros) e à importância desta transposição, conclui-se que a implantação da estação de metrô Bela Vista deve contemplar este percurso, conforme será detalhado no capítulo seguinte.

PROPOSTA DE ARTICULAÇÃO 1:2500 Edificações em locais estratégicos Novas calçadas e áreas livres Ediİcios tombados a reaƟvar Ediİcios tombados com uso gastronômico

Estação Bela Vista

ÍS R. RU I BA RBO SA

O RU A D O S IN G

E M AI O

LE SE S

NA DALE A MA R. S T

AN B

O R. CO NS. RA MA LHO

DROS R. P E BD. TR EZ E D

A A

NE PÇ A DO M OR IO

R. FO RT AL EZ A

CORTE AA Situação existente 1:250

Estação Bela Vista

CORTE AA Situação proposta 1:250

CORTE BB Situação existente 1:250

Estação Bela Vista

CORTE BB Situação proposta 1:250

PERCURSOS

A implantação de uma estação de metrô é uma grande oportunidade para o desenvolvimento urbano local. Além de modificar a dinâmica do entorno, envolve grandes investimentos da iniciativa pública. Como obra, necessita diversas desapropriações, demolições e mesmo alterações viárias. Por estes motivos, o projeto dos acessos à estação tem grande potencial de articular o espaço. Este potencial nem sempre é utilizado, e as estações são muitas vezes tratadas como grandes volumes de materiais chamativos, sem relações interessantes com o entorno. A localização dos acessos à estação é o principal elemento articulador do espaço pois, além de proporcionarem fluxo de pedestres por grande parte do dia, as saídas contam com o auxílio de elevadores. Sendo assim, este projeto teve como ponto de partida a locação das saídas do metrô, a partir das quais podem ser abordadas as relações que ocorrem ao nível da calçada. O objetivo é solucionar ou amenizar algumas carências espaciais do Bexiga, a partir da composição de: volumes e vazios; usos, fluxos e percursos; espaço de circulação, elementos de transposição e espaços de estar. Foram consideradas as diretrizes do plano de massas e a substituição do viaduto por bulevar comercial, aqui propostos. Foram respeitadas as exigências do Edital de Concorrência internacional - PPP da Linha 6 - Laranja, quanto ao dimensionamento mínimo dos acessos e às características gerais da estação.

PREMISSAS DE PROJETO Considerando-se o grande desnível do bairro, o principal elemento contemplado neste projeto é a transposição vertical. Desta forma, as escadas e as rampas são tratadas como configuradoras de espaços. Estas também coincidem com o caminho das águas pluviais, que descem em direção à Travessa dos arquitetos. Os elementos assumem, então, múltiplos papéis, e os caminhos cotidianos ganham remansos de estar. Nota-se que o percurso apresenta 10,5% de inclinação, portanto seria necessária grande quantidade de rampas para que estas fossem universalmente acessíveis. Sendo assim, estas rampas auxiliam o deslocamento de ciclistas ou portadores de carrinhos, porém a acessibilidade a portadores de necessidades especiais deve ser complementada pelos elevadores das estações. Estes foram locados em pontos estratégicos, visando não só o acesso ao subsolo, mas às ruas em diferentes níveis. Enquanto o edital define que cada saída necessita de um elevador com capacidade par 14 pessoas, aqui foram utilizados sempre pares de carros, com capacidade de 8 pessoas e adequados a portadores de necessidades especiais. Para alimentar os espaços de transição, foram propostas unidades comerciais e, especialmente, esquinas. O uso comercial se aplica também aos edifícios tombados que se encontram dentro da área da estação. Para estes não foram abordadas medidas específicas de restauro e preservação, mas eles foram incorporados nos projetos a partir dos espaços livres. Considera-se que a parte técnica da estação possa se acomodar no subsolo, e que as áreas da superfície sejam destinadas a outras funções. As salas que necessitam estar na superfície podem ocupar partes dos volumes propostos, desde que as esquinas tenham uso comercial.

GALERIAS EM SÃO PAULO Galeria Nova Barão Rua Nova Barão 5 Shopping das Artes Rua Treze de Maio Galeria de anƟguidades Rua dos Ingleses Galeria Village Rua Augusta Galeria Augusta Shops Rua Augusta

Estação Bela Vista

REFERÊNCIAS PESSOAIS Condutores de água aparentes Bruxelas, Bélgica Praça em patamares Bruxelas, Bélgica Acesso à estação de Metrô Berlim, Alemanha

Estação Bela Vista

Condutores de água aparentes Londres, Inglaterra

REFERÊNCIAS PESSOAIS Acesso de metrô em praça Estocolmo, Suécia Iluminação zenital com elementos da praça Estocolmo, Suécia Praça em patamares Budapeste, Hungria Gramado com degraus Estocolmo, Suécia

PERCURSOS DA ESTAÇÃO BELA VISTA A localização dos acessos proposta no projeto Funcional foi revista e sofreu alterações. Ao invés de se concentrarem às proximidades da Av. Brigadeiro Luís Antônio, foram distribuídas de forma a abranger mais áreas do bairro. O primeiro bloco encontra-se no triângulo formado pelas ruas Pedroso, Rui Barbosa e avenida Brigadeiro Luís Antônio. É onde se convergem os diversos fluxos do local. Este espaço foi tratado como praça de estar, para atender àqueles que ali trabalham durante a semana e necessitam de lugar para almoçar, ou àqueles que aguardam o horário do ônibus. O segundo bloco faz a conexão de pedestres, na forma de calçadão comercial, entre a rua Rui Barbosa e o Bulevar Treze de Maio, com desnível de 7 metros. O terceiro bloco de acessos foi relocado - em relação ao projeto Funcional - para fazer a transposição do desnível de 10 metros entre a rua Treze de Maio e a rua dos Ingleses. Assim, atende também à zona residencial do morro dos Ingleses. O percurso das águas em direção à travessa dos Arquitetos coincide com as rampas. Em alguns casos o curso d’água foi colocado à vista, como elemento de construção do espaço. Com estes três blocos possibilitamos percursos agradáveis para os pedestres - e para a água -, com espaços de estar, de lazer e opções consumo, de forma a amenizar os 19,8 metros de desnível. Todos os blocos de acesso contam com unidades comerciais, e preveem a abertura dos edifícios tombados com uso comercial para suas calçadas. Os acessos à plataforma de metrô constituem-se apenas de jogos de escadas – rolantes e fixas -, e pares de elevadores. De qualquer um dos blocos pode-se avistar os outros, como forma de indicação do caminho.

REFERÊNCIAS EXTERNAS Patamares lúdicos Adept Architects - Måløv, Dinamarca 6 Piso colorido Hassel - Victoria, Austrália 7 Módulos para escadas Mark Reigelman - instalação 8 Talude com escorregador Hargreaves Associates - Nashville, EUA 9 Escada-rampa de sentar Highline Park - Field OperaƟons, Diller Scofidio + Renfro, Nova Iorque, EUA 10 PLANTA E CORTE DA ESTAÇÃO (Páginas seguintes) 1:750 N

Estação Bela Vista

791,00

794,75

801,70

807,00

796,00

787,50

787,24 787,50

789,40

790,20

807,00 805,35

Bela Vista

Linha 6

796,00

794,7

75 Bela Vista Linha 6

791,00 Bela Vista

Bela Vista

790,10 787,50

787,50

ACESSO 1 ͳ PRAÇA A localização deste acesso é estratégica, por estar às proximidades dos escritórios, e fazer a transição com a zona residencial. A pequena quadra triangular será inteira desapropriada para o projeto. Constitui-se de duas unidades tombadas, uma desocupada, outra sem uso relevante. A apropriação destes edifícios pelo metrô torna viável a preservação do patrimônio através do uso. Neste projeto, incentiva-se o uso por restaurante, no edifício maior, e por pequenas lojas ou lanchonetes no edifício menor, com aberturas para o terraço da praça. Nesta quadra encontra-se hoje um ponto de ônibus com grande movimentação. Este será mantido no local. A calçada será ampliada sobre a rua Pedroso, que hoje apresenta 5 faixas de rodagem e pouca quantidade de veículos. A pista foi reduzida para 2 faixas, mais uma de estacionamento, o que possibilita também o aumento da calçada da outra quadra, para o plantio de árvores. Além dos edifícios tombados, existem na quadra três pequenas unidades comerciais térreas e um estacionamento. Estes serão demolidos para dar lugar à praça. O terreno livre apresenta desnível de 3,4 metros, com queda no sentido da esquina da rua Rui Barbosa com rua Pedroso. Sendo assim, o espaço foi trabalhado com escadas, rampa e taludes gramados, de forma a criar possibilidades de caminhos, mas também lugares de estar, até a estação. O acesso ao metrô constitui-se de jogo de escadas, com acesso pelo nível mais baixo da praça, e por conjunto de elevadores, no ponto mais alto, para poder ser acessado em nível a partir da avenida. Os dois elementos são unidos por cobertura única, na mesma altura do primeiro pavimento dos edifícios vizinhos. Os acessos podem ser fechados fora do horário de funcionamento do metrô, mas as passagens sob a cobertura permanecem abertas.

Estação Bela Vista

DIAGRAMAS Sem escala

Superİcies verdes Curso d’água Caminhos de pedestres Edificações Esquinas criadas

INTERMODALIDADE Sem escala

Acessos ao metrô

Ponto de ônibus

Ciclovia

Bicicletário

Vaga carga e descarga

Ponto de táxi

CURSO D’ÁGUA E SUPERFÍCIES VERDES

CAMINHOS DE PEDESTRES

E T M

EDIFICAÇÕES E ESQUINAS

INTERMODALIDADE

LOCALIZAÇÃO DO TERRENO FOTOS DO TERRENO

piso 2% piso

grama

DEGRAUS DE SENTAR Com condutores de águas pluviais PLANTA 1 1:500 N

Estação Bela Vista

A R. P E

786,65

DRO

787,24

ACESSO METRÔ

787,50 788,61 789,35

788,75

789,72

789,40

790,00 790,20

LOJA 789,35

TÔ

789,80

LOJA 791,20

EDIFÍCIOS TOMBADOS

B O SA

LOJA 789,80

R. R U I B A R

MANUT. ELEV. 789,40

CORTE AA 1:500

DEGRAUS DE SENTAR

789,35

RAMPA

ACESSO 1 DO METRÔ

788,61 787,50

785

780

775

R. RUI BARBOSA

Bela Vista

AV. BRIGADEIRO L. ANTÔNIO

787,24

786,65

ACESSO 2

CORTE BB 1:500

RUA PEDROSO

AMPLIAÇÃO DA CALÇADA

ACESSO 1 DO METRÓ

EDIFÍCIOS TOMBADOS

AV. BRIGADEIRO L. ANͳ TÔNIO X R. RUI BARBOSA

794,90 791,60 789,40 786,75

787,24

785 782,64

780 778,00

775

Elevador PNE

Ampliação da esquina

Ediİcios tombados

Acesso ao Metrô

Terraço comercial

Ampliação da calçada na rua Pedroso

Talude gramado

Degraus de sentar

PERSPECTIVA Pela avenida rigadeiro Luis Antônio ELEVAÇÃO 1 ͳ R. RUI BARBOSA 1:500

Estação Bela Vista

791,60

Bela Vista Linha 6

789,40

Bela Vista

786,75

785

780

775

787,24

ACESSO 2 ͳ RUA DE PEDESTRES Este bloco de acessos é de grande importância para a articulação do bairro, pois corta a grande quadra ao meio, facilitando o acesso dos pedestres à rua Treze de Maio. Além disso, devido à grande extensão do terreno ao longo da rua Treze de Maio, possibilita o adensamento residencial em substituição aos galpões existentes. A rua rui Barbosa apresenta pouca movimentação de pedestres, sendo a maioria composta por moradores. O projeto se encontra ao lado do teatro Ágora, mas este apresenta pouca atividade. Já do lado da rua Treze de Maio, o fluxo de pedestres é quase inexistente, com calçadas estreitas e servindo apenas de estacionamento. Acredita-se que, com a demolição do viaduto, a melhoria das calçadas, a implementação de comércio e de residências ao longo desta rua e a implantação do metrô, esta rua se tornará mais ativa e terá relações com a praça Dom Orione e com a parte turística da rua Treze de Maio. Hoje não há parada de ônibus no sentido Av. Paulista – Centro, porém, neste projeto, considera-se a implantação de faixa de ônibus ao longo da avenida, e de ponto de ônibus próximo ao metrô. Os lotes escolhidos são atualmente utilizados por um estacionamento, uma pequena empresa, galpões e dormitórios. Inclui-se também na área de desapropriação uma residência térrea tombada, hoje utilizada pela empresa mencionada. Devido ao desnível de 7 metros entre as duas ruas, o terreno foi trabalhado em dois níveis. O nível mais baixo, pela rua Rui Barbosa, constitui-se em uma galeria comercial aberta, em rampa. Nesta face, o terreno faz divisa com a construção a ser preservada, para o qual propõe-se uso comercial ou gastronômico. A fachada do edifício proposto se relacionada com a fachada do edifício existente, e apresenta recuo frontal no térreo, criando um patamar para o qual a construção preservada pode se abrir.

Estação Bela Vista

DIAGRAMAS Sem escala

Superİcies verdes Curso d’água Caminhos de pedestres Edificações Esquinas criadas

INTERMODALIDADE Sem escala

Acessos ao metrô

Ponto de ônibus

Ciclovia

Bicicletário

Vaga carga e descarga

Ponto de táxi

CURSO D’ÁGUA E SUPERFÍCIES VERDES

CAMINHOS DE PEDESTRES

C M

EDIFICAÇÕES E ESQUINAS

INTERMODALIDADE

A rampa vence o desnível de 3,5 metros, e é dividida em dois trechos. O primeiro, onde se encontram as escadas para a estação, sobe 1,05 metros com declividade de 7% . Ao fim deste trecho há o patamar pelo qual se faz o acesso aos elevadores. O patamar se estende até a calçada, onde apresentam o mesmo nível. O segundo trecho apresenta declividade de 11,4 %. A rampa é trabalhada conjuntamente com patamares em frente às lojas, de forma a diversificar o percurso. O curso d’água também colabora na composição dos espaços. Constitui-se de vala preenchida por pedras de 10 a 15 cm, cobertas por tela metálica. Este desenho permite o escoamento de água sem que esta fique descoberta, e permite também o uso lúdico do elemento. Onde houver cruzamento transversal de pedestres, a vala será coberta por placa cimentícia de piso. No trecho seguinte há uma escadaria para vencer os outros 3,5 metros. Ela é trabalhada com patamares a cada 0,75 metros, e pode ser usada como arquibancada. Há também talude gramado, composto por rampas, que, embora não sejam universalmente acessíveis, possibilitam a passagem de ciclistas e carrinhos. Pelo lado do bulevar foram criadas quatro esquinas comerciais, com ampliação da calçada. Deste nível é possível acessar o pavimento de escritórios e os elevadores para a estação. Considerando-se o gabarito proposto no plano de massas, foi proposto o adensamento residencial pela verticalização da rua Treze de Maio.

LOCALIZAÇÃO DO TERRENO FOTOS DO TERRENO

Estação Bela Vista

Pedras d=10 a 15 cm

Tela metálica onde houver pouco fluxo de pedestres

Canteiro úmido nas curvas

CONDUTOR DE ÁGUAS PLUVIAIS PLANTA 1ͳ NÍVEL R. RUI BARBOSA 1:500 N

Estação Bela Vista

ESTACIONAM. SUBSOLO 791,60

R. R U I B A RBOSA

JARDIM METRÔ 787,95

791,65

R. TR EZ E D

LOJA 791,00

LOJA 790,15

LOJA 789,30

ACESSO METRÔ 787,95

LOJA 788,85

LOJA 787,50

A 787,50

787,95 7,3%

788,55

791,00 790,15

788,55

E M A IO

2 788,55

11,4% 789,45 791,00

LOJA 791,00

LOJA 789,60

LOJA 789,45

ELEV. METRÔ

LOJA 788,55

788,55

LOJA 788,55

EDIFÍCIO TOMBADO 789,20

Escada d=15x32cm

Acesso à loja

Patamar h=90cm

Canteiro

Rampa PATAMARES COMERCIAIS PLANTA 2 ͳ NÍVEL R. 13 DE MAIO 1:500 N

Estação Bela Vista

ACESSO ESTACION.

ACESSO APTOS.

793,20 COBERTURA ESTACION. 794,60

LOJA 793,60

792,95

7,5%

793,60

792,35

LOJA 793,75

1 ACESSO APTOS.

LOJA 794,75

794,30

LOJA 794,45

R. TR EZ E D

LOJA 794,75

794,45

E M A IO

791,75 794,75 792,50 ELEV. METRÔ

LOJA 794,75

A 794,75 LOJA 794,75

LOJA 795,10

ACESSO APTOS.

795,10

CORTE AA 1:500

R. 13 DE MAIO

APARTAMENTOS

ESTACIONAMENTO

COMÉRCIO E ESCRITÓRIOS

ACESSO 2 DO METRÔ

R. RUI BARBOSA

Bela Vista

798,10 794,75

794,75 782,50

Bela Vista Linha 6

781,00 Bela Vista

790

787,95

785 783,60

778,00

775

787,50

Bela Vista

ELEVAÇÃO 1 ͳ R. RUI BARBOSA 1:500

788,55 787,50

785

780

775

ELEVAÇÃO 2 ͳ R. 13 DE MAIO 1:500

Estação Bela Vista

793,60 ,

794,45 ,

794,75 794 794, 7 94 94, 9 ,75 75

ACESSO 3 ͳ ESCADARIA Este bloco trabalha com o desnível de 11 metros. Corta a grande quadra do morro dos Ingleses, assim como fazem a escadaria do Bexiga e a galeria de antiguidades. Os lotes escolhidos hoje são utilizados como estacionamento, sobrado comercial e residência. Há também um mini parque público, bastante arborizado, porém pouco utilizado. O terreno faz divisa com dois edifícios tombados, sendo uma pizzaria tradicional e o outro, sem uso relevante, incorporado ao projeto. Atualmente o terreno é trabalhado em dois níveis, com muro de arrimo. Este elemento foi considerado no projeto. Na rua Treze de Maio encontra-se o novo ponto de ônibus, na frente do qual foram locados os acessos ao metrô. Esta fachada conta com recuo de 4,75 metros, assim como o edifício vizinho. Desta forma, cria-se a praça de recepção, para a qual o sobrado tombado, agora com uso comercial, pode se abrir, assim como a pizzaria existente, caso desejável pelo proprietário. Os acessos ao Metrô foram divididos em dois, sendo uma entrada para as escadas, e a outra para os elevadores e para o bicicletário subterrâneo. A escadaria de 8 metros de largura foi trabalhada em quatro módulos de dois metros. Um deles é utilizado como escada convencional, com corrimãos. Os outros foram trabalhados com elementos de 2,00 x 1,60 metros, com 0,90 metros de altura, ocupando o lugar de alguns degraus. Estes blocos podem ser usados como bancos, mas são também janelas para a plataforma subterrânea. Os blocos são dispostos em duas fileiras e, no meio destes, o quarto módulo é livre para a circulação. Este último conta com a canaleta de água, que auxilia também o transporte de bicicletas. Esta escada chega ao patamar que se encontra ao mesmo nível do terraço da pizzaria. Embora eles não tenham relação direta, esta relação contribui para a segurança da praça. Deste mes-

Estação Bela Vista

DIAGRAMAS Sem escala

Superİcies verdes Curso d’água Caminhos de pedestres Edificações Esquinas criadas

INTERMODALIDADE Sem escala

Acessos ao metrô

Ponto de ônibus

Ciclovia

Bicicletário

Vaga carga e descarga

Ponto de táxi

CURSO D’ÁGUA E SUPERFÍCIES VERDES

CAMINHOS DE PEDESTRES

M C B

EDIFICAÇÕES E ESQUINAS

INTERMODALIDADE

mo nível se faz o acesso ao outro edifício existente, para o qual se propõe galeria comercial, aberta lateralmente para a praça. Este nível também apresenta acesso para os elevadores. O desnível seguinte foi trabalhado com escadas, patamares e rampas. Estas não são universalmente acessíveis, porém contribuem na configuração do espaço, e também na condução do fluxo das águas pluviais. De um lado concentram-se as escadas, com aberturas para pequenas unidades comerciais. Do outro, canteiros com canaletas para escoamento da água. Ao fim desta escada encontra-se o mini parque. Ele é composto principalmente de Jacarandás e Ligustrums, que se concentram nas bordas do terreno. Estas árvores foram mantidas, mas o desenho atual do parque, desconsiderado. Entre este nível e a calçada há ainda o desnível de 1,65 metros, o qual foi trabalhado na forma de taludes, com bancos na parte mais baixa e escadas entre os troncos das árvores existentes. Pelo nível da calçada se faz o acesso ao bloco de elevadores, no caminho do qual há bancas comerciais. A área em frente aos elevadores é tratada como mirante, do qual se pode observar todo o vale, ou ainda, a Bela Vista.

LOCALIZAÇÃO DO TERRENO FOTOS DO TERRENO

Estação Bela Vista

MÓDULOS DE ILUMINAÇÃO ZENITAL PLANTA 1 ͳ NÍVEL R. 13 DE MAIO 1:500 N

Estação Bela Vista

795,20

ELEVADOR 796,00 796,00

798,70 BICICLETÁRIO 796,00

ACESSO METRÔ 796,00

2% 2%

Calha

Patamar

Calha

Canteiro desnível 1,2m

Calha

Patamar

DETALHE DA ESCADAͳRAMPA ΈSTRAMPΉ Sistema de condutores de águas pluviais PLANTA 2 ͳ NÍVEL R. 13 DE MAIO 1:500 N

Estação Bela Vista

1 EDIFÍCIO TOMBADO (GALERIA) 801,70

ELEV. LOJA 804,10

LOJA 802,90

801,70

798,70

11,6%

A 804,70

803,50

802,30

801,70

TALUDE ENTRE CALÇADA E PARQUE PLANTA 3 ͳ NÍVEL R. 13 DE MAIO 1:500 N

100

Estação Bela Vista

LOJA

807,00

LOJA

ELEV.

807,00

805,35

807,00

101

ELEVAÇÃO 1 ͳ R. 13 DE MAIO 1:500

Bela Vista

Bela Vista Linha 6

Bela Vista

Linha 6

796,20

796,00

Bela Vista

CORTE AA 1:500

807,00 805,35 804,10

Bela Vista

801,70

796,00

791,50

782,50

778,00

SIMULAÇÕES Relação entre blocos Vista pela rua Rui Barbosa Praça da avenida Brigadeiro Vista pelo acesso 1 Páginas seguintes: Rua de pedestres e acesso 2 Vista pela rua Rui barbosa Praça de recepção do acesso 3 Vista pela rua Treze de Maio Escadaria e rua dos Ingleses ao fundo Vista pelo acesso 3 Volumetrias gerais

CONSIDERAÇÕES GERAIS Por existirem poucas estações de metrô em São Paulo - em relação à sua população e sua área- , cada uma delas assume grande importância na cidade. Infelizmente, poucas vezes a importância local da estação é levada em consideração. Os pedestres deveriam ser priorizados e os espaços livres deveriam ser o ponto de partida para os projetos das estações. São eles que dão qualidade ao percurso dos pedestres entre um modal e outro, ou mesmo nos momentos de espera. Algumas ações propostas neste trabalho são simples e apenas traduzem uma necessidade óbvia do local. Estas podem ser resolvidas apenas pelo desenho da estação e o método deveria ser aplicado a todas. Outras, mais complexas, exigem esforços de diferentes agentes e deveriam ser abordadas nos casos especiais. Nos dois casos, explicitam a importância de conhecer o local da implantação e trabalhar de forma coerente e favorável a ele. O objetivo deste trabalho foi, portanto, explicitar a importância do desenho da implantação em conformidade com o tecido urbano existente.

CONSIDERAÇÕES PESSOAIS O processo deste trabalho foi muito abrangente e positivo. A escolha de uma área sem motivos específicos, sem programa ou escala de projeto definidos, parecia a princípio arbitrária, mas revelou que aquele cenário era composto por inúmeras questões que foram abordadas ao longo da faculdade. Muitos dos assuntos ainda não haviam sido estudados a fundo por mim, e o trabalho foi importante para retomá-los e para mostrar as diversas vertentes que um projeto pode tomar. A liberdade de escolha e de processo foram muito importantes, pois a cada momento me focava em um assunto diferente.

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Estação Bela Vista

No fim do longo processo, muitas informações parecem ter sido esquecidas, mas acredito que tenham sido sutilmente incorporadas na proposta final. A aproximação e imersão na área de estudo são, também muito importantes para o processo. As escolhas tornam-se assim muito consistentes, mesmo que sem critérios explicitamente definidos. Com este trabalho pude retomar e sintetizar o que foi aprendido ao longo do curso, sendo assim, me sinto grata por tudo que a FAU me ensinou e orgulhosa por ser aluna desta faculdade. Fernanda Portugal Sugimoto São Paulo, Junho de 2013

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BIBLIOGRAFIA BORTOLATO, Thais Bianca Rosanelli. A forma urbana e a coisa pública na preservação do patrimônio. São Paulo, 2009 BARTALINI, Vladimir. A trama capilar das águas na visáo cotidiana da paisagem. São Paulo, 2006 BARTALINI, Vladimir. Brejos, vielas, escadas : um bairro-jardim e suas águas. São Paulo, 2012 BARTALINI, Vladimir. Praças do metrô - enredo, produção, cenário, atores. São Paulo, 1988 COELHO JUNIOR, Márcio Novaes. Processos de intervenção urbana. São Paulo, 2010 GEHL, JAN. Novos espaços urbanos. Barcelona, 2002 ITDP. Vida y muerte de las autopistas urbanas. Washington, 2012 LUCENA, Célia Toleto. Bairro do Bexiga - A sobrevivência cultural. São Paulo, 1984 MEYER, Regina Maria Prosperi. L’impact de la mobilité métropolitaine dans les espaces publics de la zone centrale. Paris, 2008 MONTANDON, Daniel Todtmann. Land readjustment e operações urbanas consorciadas. São Paulo, 2007 NIGRIELLO, Andreina. Ferreira, Luiz Antonio Cortez. A criação de territórios de oportunidade junto ao sistema metro ferroviário: em prol de uma parceria mais efetiva nos processos de tranformação urbana no entorno das estações. São Paulo, 2004 NIGRIELLO, Andreina. Conservar para desenvolver: estudo sobre o patrimônio urbano construído. São Paulo, 1987 PAES, Célia da Rocha. Bexiga e seus territórios. São Paulo, 1999 TERAZAKI, Márcia Yoko. Arquitetura e infra-estrutura urbana. São Paulo, 2011 TOMINAGA, Yasuko. Memória de um lugar através de suas imagens históricas e da legislação: o bexiga, a liberdade e a avenida paulista. São Paulo, 1993 VARGAS, Heliana Comin. Intervenções em centros urbanos: objetivos, estratégias e resultados. Barueri, 2009 YOUSSEF, André Schmidt Bexiga: 125 anos de contrastes, 25 anos de propostas. São Paulo, 1999 WHYTE, William Hollingsworth. Social life of small urban spaces. Washington, 1990 112

Estação Bela Vista

MATERIAL BÁSICO Plano Diretor Estratégico - Prefeitura Municipal de São Paulo, 2002 Plano Regional Estratégico - Subprefeitura da Sé, 2002 Resolução 22/2002 - Conpresp, 2002 Relatório de Impacto Ambiental Linha 6, Metro SP, 2011 Edital da concorrência internacional PPP da Linha 6 - Laranja, 2013

FOTOS 1

Foto da escadaria do Bexiga, sem data. Arquivo Histórico de São Paulo in arquiamigos.org.br Foto da Rua Manuel Dutra, 1920. Arquivo Histórico de São Paulo in arquiamigos.org.br 3 Foto da Rua Treze de Maio, 1921. Arquivo Histórico de São Paulo in arquiamigos.org.br 4 Foto da Rua São Domingos, 1922. Arquivo Histórico de São Paulo in arquiamigos.org.br 5 Foto da Rua São Domingos, 1922. Arquivo Histórico de São Paulo in arquiamigos.org.br 6 Fluent Landscapes. Adept Architects and LiWplanning. Måløv, Dinamarca, 2008. In landezine.com 7 Nicholson Street Mall. Hassel - Victoria, Austrália, 2008. In landezine.com 8 Stair Squares. Mark Reigelman - instalação. In www.markreigelman.com 9 Cumberland Park. Hargreaves Associates - Nashville, EUA. In landezine.com 10 Highline Park. Field Operations, Diller Scofidio + Renfro, Nova Iorque, EUA, 2004. In thehighline.org 2

As fotos sem numeração são de autoria própria.

OUTRAS FONTES http://www.censo2010.ibge.gov.br http://www.educacao.sp.gov.br http://www.geoportal.com.br/ http://infocidade.prefeitura.sp.gov.br http://www.imovelweb.com.br/ http://mapab.habisp.inf.br http://www.metro.sp.gov.br http://www.prefeitura.sp.gov.br http://www.cesadweb.fau.usp.br/

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Estação Bela Vista Inserção urbana do Metrô no Bexiga

Junho de 2013