54
LOGISTIKA / EOL 167 / marec 2022
Intermodalni transport
Drugi tir je gašenje požara, ozka grla tudi terminali Mag. Janez Merlak, ki je v družbi Adria Kombi nasledil dolgoletnega direktorja Roka Svetka, je nedvoumen: »Drugi tir bo omogočil prevoz večjega števila vlakov – med Koprom in zaledjem, vendar je to le gašenje požara, nikakor pa ne pravočasna investicija v železniško infrastrukturo našega edinega pristanišča.« Opozarja, da si pristanišči Reka in Trst z naložbami v kontejnerske terminale želita prevzeti primat koprskemu pristanišču. Sicer pa intermodalni transport kljub več prednostim še ni zaživel kot bi lahko, čeprav se nekatera uvozno-izvozna, okoljsko bolj ozaveščena podjetja v Sloveniji že bolj zanimajo za ta način transporta, poudarja sogovornik. Jože Volfand
•
Zastoji na pomorskih poteh in težave v oskrbovalnih verigah so zagotovo vplivali na vaše lansko poslovanje. Kakšne so zdaj razmere na trgu? Situacija na prekomorskem segmentu je močno vplivala na naše poslovanje. Neredni prihodi ladij, predvsem matic iz Daljnega vzhoda, so povzročili neredne odpreme intermodalnih vlakov, slabo izkoriščenost vlakovnih kapacitet in slabo obračanje garnitur. Vse to pomeni slab izkoristek flote vagonov. Razmere na trgu so precej kaotične. Cene prekomorskega prevoza so se močno dvignile. Zaradi nerednosti prevozov so se občutno zasičile tudi kapacitete vseh evropskih pristanišč, kar močno otežuje upravljanje terminalov in podaljšuje skupni čas prevoza. Blago mora nositi vse stroške prevoza in na koncu verige smo potrošniki tisti, ki plačamo visoko ceno za blago, ki prihaja iz Daljnega vzhoda ali vsebuje sestavne dele, ki so proizvedeni tam.
•
Razmere na trgu niso dobre. A intermodalni prevoz v Evropi in Sloveniji naj bi rasel hitreje kot kažejo številke. Zlasti usmeritve k manj ogljičnemu prometu naj bi spodbujale rast te vrste prevoza. Še večji izziv so napovedi o naraščanju tovornega prometa po cestah. Če bi primerjali trende v zadnjih treh letih, kaj kažejo številke za Slovenijo in EU? Intermodalni transport v EU je sestavljen iz dveh segmentov. Prvi je prekomorski
intermodalni transport, drugi pa kontinentalni, kombinirani transport. Pri prvem gre za prevoz prekomorskih kontejnerjev, ki prispejo po morju v evropska pristanišča ali od tam nadaljujejo pot po morju. Pri drugem pa gre za evropsko, kontinentalno blago in tu gre za notranje prevoze zamenljivih tovorišč, polprikolic, premičnih cistern in podobno po evropskem oz. evro-azijskem kontinentu. Tu je še politično motivirana Svilna pot, kjer intermodalni vlaki povezujejo Evropo in Kitajsko. Kombinirani transport je sam po sebi ogljično vzdržnejši od cestnega transporta. Kampanja, ki jo je sprožil UIRR, Bruselj (Mednarodno združenje Operaterjev kombiniranega transporta) na spletni strani CT4EU (ct4eu.eu), to lepo pojasnjuje.
•
A kaj se dogaja v Sloveniji? Trenutno iz pristanišča Koper, iz nam dostopnih podatkov pri prekomorskem intermodalnem transportu, 50 % zabojnikov nadaljuje pot z intermodalnimi vlaki, druga polovica pa po cesti. Če bi bilo na voljo več tovornjakov in voznikov, bi se odstotek zagotovo pomaknil v korist ceste. V kontinentalnem segmentu praktično ni slovenskih uporabnikov kombiniranega transporta. Med slovenskimi prevozniki intermodalni, kombinirani transport še ni zaživel. Slovenija ne pozna vzpodbud za kombinirani transport, kar je zelo čudno, saj je podpisnica strategije EU 2030 in 2050.
•
Kaj predlagate? Država bi morala razmišljati, kako pomagati cestnim prevoznikom pri transformaciji v uporabnika kombiniranega transporta. Še pomembnejša pa je dolgoročna strategija. Ko bo prišel čas implementacije brezogljičnega transporta, bi morala Slovenija imeti zgrajene moderne terminale in železniško infrastrukturo, ki bi ustrezala standardom EU. Na progah, ki ležijo na (RFC) koridorjih, bi morali imeti možnost vleke 750 m dolgih vlakov. Prav tako morajo terminali imeti manipulativne tire, ki lahko sprejmejo vlak v dolžini 730 m. V Luki Koper je to že zagotovljeno, v kontinentalnih terminalih pa ne. Ljubljana, kot križišče koridorjev RFC 5 in 6 ter alpsko – zahodno balkanskega transportnega koridorja, ima odlično lego in potrebuje zmogljiv, moderen kontejnerski terminal. Revizija EU Direktive o kombiniranem transportu je v procesu pridobivanja javnega mnenja o dveh pomembnih vprašanjih, in sicer: kateri prevozi bi morali biti podprti ter kateri podporni ukrepi bi bili v tem pogledu najučinkovitejši.
•
Za Slovenijo, ki kot tranzitna država napoveduje povečan cestni promet do leta 2030, je lahko to pomembno. Zakaj se podjetja ne odločajo bolj za vaše storitve? Gre za ekonomske razloge? Kaj ovira razvoj intermodalnega prevoza? Kje so ozka grla? Kombinirani transport je precej kompleksnejši način prevoza blaga, kot je cestni transport. Od točke A do točke B je v obeh primerih potrebno prepeljati blago v stanju, količini in času, kot zahteva naročnik. V cestnem transportu se v točki A naloži tovornjak, ki se razloži v točki B. Pri kombiniranem transportu pa je potrebno Intermodalno Transportno Enoto (ITE) s tovornjakom prevzeti na kontejnerskem terminalu, jo dostaviti v točko A, naloženo vrniti na odpremni terminal, prepeljati z intermodalnim vlakom v namembni terminal, preložiti na tovornjak in dostaviti na točko B itn. Pri tem se sicer privarčuje ogromno izpustov CO₂e, vendar je posel mnogo kompleksnejši kot cestni transport.
