CAMINHO, ÁGUA E PAISAGEM: A nova orla fluvial de Manaus by Flavia Cavalcanti

Universidade de São Paulo Faculdade de Arquitetura e Urbanismo Trabalho Final de Graduação ano letivo de 2012

CAMINHO, ÁGUA E PAISAGEM A nova orla fluvial de Manaus

Flávia Garofalo Cavalcanti Luis Antonio Jorge [orientador]

AGRADECIMENTOS Ao orientador

À Universidade de São Paulo e à Faculdade de Arquitetura e Urbanismo pelas oportunidades oferecidas nestes seis anos de graduação. Luis Antonio Jorge

Aos professores e membros da banca

Fábio Mariz Gonçalvez, pelas inúmeras conversas, conselhos, dicas e apoio desde o primeiro ano da FAU. Karina Leitão com quem tive o prazer de compartilhar idéias e risadas neste último e complicado ano.

Aos amigos queridos

Diogo Bella, Victor Berbel, Isadora Marchi, Gabriela Mamade, Paulo Catto irmãos que me acompanharam desde o estúdio 1. Marcia Trento, Lais Matiusse e Max Heringer que estiveram comigo em Manaus. Ao Pedro Veloso, pelo carinho, pelos abraços nas horas de angústia, e por ter acompanhado de perto este trabalho contribuindo para o seu resultado final. Cristina Grobe, arquiteta, radicada em Manaus com quem tive valiosas conversas.

À minha familia

DEDICATÓRIA

Pai, Cláudio, por me incentivar a ir mais longe e estar do meu lado sempre. Mãe, Beth, pela compreensão em todos os momentos e, pelo esforço dedicado na minha educação.

Á todos que acreditam em uma cidade mais humana e democrática.

Encontro dos Rios Negro e Solim천es e a cidade de Manaus. Imagem: Google Earth.

Rio Negro. Rio-Mar. Foto: Fรกbio Mariz. 2012.

SUMÁRIO

Apresentação 1. Amazônia 1.1 Situação Geográfica 1.2 O caminho dos rios e os núcleos urbanos 1.3 O movimento das águas: registros 2. Amazonas - Urbanização 2.1 Metropolização 2.2 Região Metropolitana de Manaus - RMM 3. A margem direita do Rio: Iranduba, Careiro da Varzea e Manacapuru 3.1 A vida sobre as águas: registros 4. A margem esquerda do Rio: Manaus 4.1 Da fundação ao apogeu da borracha 4.2 Marcos Urbanos 4.3 Entre tempos 1920 - 60 4.4 Zona Franca de Manaus 4.5 Análises da situação atual 4.5.1 Transporte 4.5.2 Habitação 4.5.3 Espaços Públicos 5. A terceira margem do Rio: Nova orla fluvial de Manaus 5.1 Aproximação da área central 5.2 Diretrizes 5.3 Implantação geral da proposta 5.3.1 Porto 5.3.2 Mercados 5.3.3 Parque Fluvial 5.3.4 Quadras Mistas 5.3.5 Nova Configuração Viária 5.4 Novo zoneamento proposto 6. Referências Bibliográficas

A imensid達o do Rio Negro. Foto: Lais Matiusse. 2012.

Barco Recreio atracado no muro da avenida Beira-Rio. Foto: arquivo pessoal. 2012.

Caminho Flutuante sobre o Rio. Iranduba.Foto: Fรกbio Mariz. 2012.

APRESENTAÇÃO

“...o desenho da cidade é o que expressa de modo efetivo e também simbólico, como nenhum outro, a capacidade do homem para formalizar e imprimir uma outra configuração à natureza enquanto lugar, onde representa a sua presença desejada no universo.” Mendes da Rocha in Delijaicov , p.10, 1998.

Este trabalho final de graduação apresenta idéias de projeto para a orla do Rio Negro e o desenho da cidade de Manaus, estado do Amazonas. Estrutura-se a partir das problemáticas urbanas de Manaus, tendo o Rio Negro e seus igarapés como norteador da relação cidade/ambiente construído - água/ ambiente natural. O recorte escolhido foi a área central da cidade, à beira do rio, e seus equipamentos urbanos: porto público, mercado municipal, igreja matriz e igreja dos remédios, preocupando-se também com a presença da habitação como insumo necessário à vivacidade do espaço público. A escolha da cidade de estudo, Manaus, e da escala de intervenção, projeto urbano, foi incentivada por uma vontade pessoal de alargar minhas fronteiras e conhecimentos sobre meu próprio pais, O olhar, que ultrapassou os limites paulistanos, procurou compreender o que é uma cidade de 2 milhões de habitantes à beira do Rio Negro, como se dá a relação dos habitantes com a sua cidade, com o seu Rio, e como a gestão pública do espaço urbano responde às necessidades presentes no território manauara. Entende-se por Projeto Urbano um projeto físicoespacial das estruturas que organizam os espaços urbanos e metropolitanos, projetos que se apresentam como uma intervenção direta e única na cidade. Entende-se também que as infra-estruturas de uma cidade devem ser projetadas para, mais do que

viabilizar um serviço específico, como a comunicação territorial no caso do sistema viário, colaborar para a criação de lugares adequados à vida urbana e imagens referenciais na paisagem, contribuindo assim para o surgimento de identidades urbanas e, consequentemente, para uma relação afetiva dos habitantes com suas cidades.¹ Em suma, as cidades devem ser projetadas para as pessoas. O trabalho parte de um estudo macro - região amazônica, sua situação geográfica e condicionantes como o ‘movimento das águas’, para aproximarse gradativamente da cidade de Manaus e suas problemáticas urbanas. Neste percurso observou-se a configuração da Região Metropolitana de Manaus, identificando importantes diferenças entre a cidade-sede e as cidades vizinhas como Iranduba, Careiro da Varzea e Manacapuru. Diferenças que nos mostram como Manaus um dia foi em relação ao Rio Negro, contato direto e franco com suas águas, e como essa relação se transformou nos dias atuais. A partir dessa comparação foi possivel compreender melhor o espaço intra-urbano manauara, analisando temas como transporte, habitação e espaços públicos.

manauara e de suas atuais políticas públicas. Portanto, o percurso deste trabalho tem a intenção de traçar um panorama sobre Manaus, sua história e evolução, e convergir para um ponto central, local do projeto proposto, a orla fluvial urbana do centro de Manaus. O projeto proposto entra no âmbito da requalificação urbana de zonas centrais. Entende-se por requalificação a atribuição de qualidade à um espaço que a perdeu, nesse caso a área central de Manaus perdeu sua grande qualidade: proximidade com as águas do Rio Negro e igarapés. Pode-se dizer também revitalização urbana, uma vez que o intuito é de retornar à vida a orla fluvial central de Manaus, reviver a relação água-cidade perdida no tempo.

Neste estudo ficou clara a existência de dois momentos distintos da cidade de Manaus. O primeiro, em um tempo passado, no qual a cidade e seus habitantes olhavam o rio, tinham suas águas como balizadoras do caminhar, do trabalhar, do habitar. O segundo momento, que se extende até o tempo presente, rompe com essa relação, afasta o rio do ambiente edificado da cidade através de aterros e avenidas, uma infra-estrutura que avançou sobre o espaço das águas e escondeu de nossa vista o Rio Negro. Considerando que este cenário, instituido e consolidado pela urgência do capital, anulou em diversos trechos a natureza de Manaus, seu verde, suas águas e seus hábitos, é que se coloca uma visão crítica e propositiva do espaço urbano da cidade Imagem página ao lado: Igapós. Foto: Marcel Gautherot, 1955.

__________ ¹ BRAGA, Milton L. Infra-estrutura e projeto urbano. Tese de doutorado apresentado à FAUUSP. São Paulo. 2006. p. 10-11.

1. AMAZﾃ年IA

macizo cordillerano

macizo guayanas

pendiente 1 o/oooo

1.1 SITUAÇÃO GEOGRÁFICA

macizo brasilia

Enquanto Belém configura-se como a fachada atlântica de toda a Amazônia Brasileira, Manaus é a verdadeira capital da rede urbana amazônica, que se extende muito além das fronteiras brasileiras. Instalada exatamente entre a Amazônia Ocidental e a Oriental, num ponto do principal eixo de navegação fluvial do Brasil, a cidade macizo cordillerano de Manaus é uma espécie de elo entre a navegação fluvial do interior e as grandes rotas marítimas de longo pendiente 1 o/oooo situação geográfica curso. Possui, por essa razão, uma absolutamente privilegiada em face das extensões amazônicas e do gigantesco quadro da hidrografica local.²

100

200

PORTO VELHO 200

A região geoeconomica da Amazônia localiza-se entre o Maciço das Guianas ao norte, o planalto central ao sul, e a Cordilheira dos Andes à oeste (ver mapa 1). Configurase como a principal bacia hidrográfica da América do Sul, 100 e a maior do mundo. Apesar dos recursos abundantes é a região de menor densidade demográfica, contando em média com 4,12 hab/km² (dados do IBGE para a região 200 Norte do pais de acordo com o censo de 2012).

100

Dessa forma a região se apresenta como um vasto PORTO VELHO território com uma rede urbana dispersa conectada principalmente pela modal hidroviário no qual o regime 200 dos cursos d’água condicionam a mobilidade de pessoas e cargas. Nesse sentido observamos que o fluxo de passageiros da Região Norte do Brasil caracteriza-se como deslocamentos longos e heterogênios ao longo do ano, ao contrário da Região100 Sudeste, onde uma rede urbana bem estruturada e escalonada garante deslocamentos curtos e homegênios. Em média, os deslocamentos no Norte envolvem 102 Km, enquanto no Sudeste, os mesmos deslocamentos equivalem à 38 Km. Assim, ao contrário de São Paulo, é possivel observar que no Amazonas, Manaus destaca-se pela centralidade que PORTO VELHO MANAUS exerce no estado e pelo espraiamento da área capiteneia.³ __________ ² AB’SABER, Aziz Nacib. A cidade de Manaus: primeiros estudos. Editora Beca-Ball. São Paulo. 2010. p. 111-112. ³ IBGE. Região de influência das cidades. Rio de Janeiro. 2008. p. 163.

MANAUS 200

100

200

SANTARÉM 3 situações geográficas na Amazônia. Rondônia, Amazonas e Pará. Base: Google Earth. Elaboração da autora.

ORINOCO

6,5%

AMAZONAS

DA PRATA

2,5%

36%

POPULAÇÃO SUL-AMERICANA ORINOCO

5,5%

DA PRATA 18%

AMAZONAS 35%

SUPERFÍCIE OCUPADA Mapa 1: América do Sul com destaque para a Amazônia legal e sua bacia hidrográfica. Elaboração da autora.

Dados: Wikipedia. Elaboração da autora.

1.2 O CAMINHO DOS RIOS E OS NÚCLEOS URBANOS A extensão da bacia hidrográfica amazônica favoreceu a penetração de colonizadores europeus na região. Foram os rios, em especial o Amazonas, que mostraram os caminhos e os sitios de melhor situação geográfica. As datas de fundação das principais cidades nos revelam o percurso dos portugueses que romperam fortemente a linha de Tordesilhas norte-sul avançando na direção oeste (ver mapa 2). Ainda hoje o modal hidroviário configura-se como o mais importante na região, principalmente no transporte de cargas. O sistema hidroviário atua como a espinha dorsal da amazônia enquanto o sistema rodoviário atua na comunicação periférica da região e desta com as demais regiões sul-americanas (ver mapa 3).

Explica-se assim o fato de que a maioria desses núcleos urbanos, por mais de dois séculos, não dependeu de nenhuma rota terrestre, mas tão somente dos rios de planície e de uma história econômica ligada intimamente à navegação.

modal hidroviário

Mapa 3: sistemas de circulação na região norte da América do Sul. Ao lado comparação esquemática do modal hidroviário espinha dorsal, e modal rodoviário - periférico. Elaborado pela autora.

modal rodoviário

Embora Manaus tenha seu núcleo urbano a 20 km da confluência entre o Rio Negro e o Solimões, comportase perfeitamente como uma cidade fluvial de confluência. Além disso, apesar de estar a pouco mais de 1600 km de Belém, é um porto fluvial continental perfeitamente entrosado com as rotas de cabotagem e transatlânticas. Por essas caracteristicas a cidade de Manaus não se configura como um ponto terminal da navegação amazônica, nunca foi o “fim” de nenhuma viagem, pelo contrário, é uma etapa central e obrigatória, comandando as ligações entre a circulação atlântica em face das mais distantes linhas fluviais do interior da América do Sul.

DISTÂNCIAS Km Manaus - Belém

1606

Manaus - Santarém

739

Manaus - Porto Velho 1239 Manaus - Macapá

1289

Manaus - Boa Vista

756

Manaus - Rio Branco 1445

Mapa 2: Principais cidades Amazônicas. Elaboração da autora.

Boa Vista

S. Gabriel da Cachoeira

Macapá Óbidos

BELÉM

MANAUS 1669 Tabatinga

Tefé

IQUITOS 1757

Porto Velho Rio Branco

Parintins

SANTARÉM 1661

1616

1.3 O MOVIMENTO DAS Ă GUAS: REGISTROS

Manacapuru. Cachoeira do Castanho. Vazante.Foto: acervo pessoal. 2010.

Praia de Aรงutuba na vazante.Proximidades de Manaus.Foto: Isadora Marchi. 2010.

Manaus. IgarapĂŠ dos Educandos na vazante. Foto: acervo pessoal. 2010.

Manaus. Rio Negro no periodo de vazante. Foto: Isadora Marchi. 2010.

Careiro da Varzea. Vazante. Foto: acervo pessoal. 2010.

Praia de Aรงutuba. Vazante. Foto: Isadora Marchi. 2010.

Manacapuru. Vazante. Foto: Acervo Pessoal. 2010.

Manaus.Praia de Ponta Negra. Vazante. Foto: Acervo Pessoal. 2010.

Manaus. Igarapé de São Raimundo no periodo de cheia. Foto: acervo pessoal. 2012. Página ao lado recortes de jornais eletrônicos de diversos sites de notícias.

Imagem pĂĄgina ao lado: IgarapĂŠ de Manaus. Foto: Fabio Mariz.

2. AMAZONAS - URBANIZAÇÃO

2.1 METROPOLIZAÇÃO A intensa urbanização que vem ocorrendo no Brasil, especialmente a partir de 1950, tem sido acompanhada por um processo de metropolização, processo este que consiste na integração de território a partir de uma cidade-núcleo, configurando um espaço urbano ampliado, em que se compartilha um conjunto de funções de interesse comum. O processo de urbanização brasileiro começou na primeira metade do século XX e intensificou-se a partir de 1950, quando a indústria tornou-se o setor mais importante da economia nacional, momento que representa a passagem de uma economia agrário-exportadora para uma economia urbano-industrial. Mas foi somente na passagem da década de 1960 para 1970 que a população urbana superou a rural. Desde então essa tendência se acentuou e a população urbana superou a marca dos 80% nos anos 2000.4 A transformação de país agrário e rural para um país urbano industrial trouxe mudanças no cenário político, econômico e social. A cidade passa a ter predomínio sobre o campo, sendo que os principais interesses econômicos e a maior força de trabalho do país estão localizados no meio urbano. Era o nascimento do Brasil moderno, gerando um desenvolvimento econômico e social com fortes desequilíbrios regionais. A primeira fase de nosso processo de metropolização foi caracterizada por um modelo de crescimento urbano extensivo, gerando um desenho do território semelhante a uma mancha de óleo com um centro e uma periferia de forma tentacular em contínua expansão. Em geral, essa expansão seguiu os eixos viários, onde existia uma pequena oferta de infra-estruturas básicas e serviços urbanos. Assim, o modelo de organização do espaço baseava-se na existência de um centro e uma periferia,

__________

4 Observatório das Metrópoles

definindo uma forma específica de apropriação social, econômica e política do território. O centro concentrava as principais atividades econômicas, públicas ou privadas, as infra-estruturas urbanas e as áreas habitacionais de mais alto nível de renda. A periferia, formada por meio de invasões, loteamentos populares, conjuntos habitacionais, servia para abrigar a massa da população migrante, de baixa renda. Surge uma rede de hierarquização entre as cidades, ou seja, um sistema de relações econômicas e sociais em que umas se subordinam a outras. As cidades não estão mais isoladas e estabelecem relações entre si de forma hierárquica, considerando a importância e a influência econômica, cultural e social, que cada uma exerce sobre as demais. Essa hierarquização alimenta ainda mais o processo migratório, num ciclo de alimentação contínuo. Estima-se que entre 1960 e 1980 mais de 43 milhões de brasileiros migraram das zonas rurais para os aglomerados urbanos. O período seguinte foi caracterizado pela verticalização de áreas residenciais bem localizadas relativamente às infra-estruturas e aos serviços. Os bairros tradicionais de baixa densidade e alta qualidade ambiental foram as principais vítimas da intensa verticalização. Este período, alimentado pelo crescimento do interesse imobiliário, significou um permanente e diferenciado processo de valorização/desvalorização da terra urbana com a geração de novas centralidades. Esse mais recente modelo de metropolização atingiu fortemente os centros históricos, abandonados por quase todas as atividades de prestígio do setor comercial e de serviços e deixando de ser áreas residenciais da classe alta. Na periferia pobre criou-se um ambiente urbano precário, denso, quase sem serviços e equipamentos coletivos e com insuficiente infra-estrutura, gerando enormes problemas ambientais.

A forma de ocupação espacial do território metropolitano criou uma distribuição física profundamente desigual em termos de moradia, renda, oferta de serviços e de infraestrutura urbana. O Brasil tornou-se território urbanizado de modo fragmentado, com grandes problemas de adequação ambiental e pouco articulado no seu espaço intra-urbano. Com a configuração deste cenário são criadas ferramentas de administração pública na tentativa de se administrar esses espaços cada vez mais complexos. Durante a ditadura militar institucionalizou-se a criação de Regiões Metropolitanas com o intuito de viabilizar a integração, planejamento e o desenvolvimento conjunto de áreas que apresentam tais complexidades. Neste momento, cabia somente à União a regulamentação de regiões metropolitanas. Assim, na década de 1970, 9 capitais, juntamente com a cidades por elas polarizadas, tiveram suas regiões metropolitanas instituídas. Num segundo momento, de abertura estatal, a partir da constituição de 1988, os estados passaram a ter autonomia na institucionalização de RM. Ocorre um significativo decréscimo do poder federal como indutor e coordenador do ordenamento territorial brasileiro.5 O fortalecimento dos estados e municípios como gestor dos espaços trouxe consigo uma certa imprecisão quando da criação de novas RM. Neste segundo momento são criadas 26 regiões metropolitanas no país, cada uma com características próprias, desde portes diferentes e distintos graus de importância econômica nos contextos estadual e nacional, como arranjos urbanos distintos, com ou sem a ocorrência de conurbação.

__________

5 EHNERT, Alexandre Ricardo Von. A Região Metropolitana de Manaus

e as Migrações Pendulares. Dissertação de Mestrado apresentada à FFLCH USP. São Paulo. 2011.p. 34 - 39.

Art. 25. Os Estados organizam-se e regem-se pelas Constituições e leis que adotarem, observados os principios desta Constituição. § 3°. Os Estados poderão, mediante lei complementar, instituir Regiões Metropolitanas, aglomerações urbanas e microregiões, constituidas por agrupamentos de municípios limítrofes, para integrar a organização, o planejamento e a execução de funções públicas de interesse comum. Art. 25 da Constituição Federal de 1988.

2.2 REGIÃO METROPOLITANA DE MANAUS - RMM Dentro da rede de cidades brasileiras, Manaus comparece como o 12° maior centro urbano, sendo considerada uma metrópole regional apesar de não constituir uma aglomeração urbana conurbada, como as demais 11 metrópoles.

São barcos recreios, voadeiras, rabetas, canoas, batelões e até mesmo cruzeiros que movimentam as águas amazônicas. Da área portuária de Manaus partem embarcações para vários destinos, dentro e fora do estado, dentro e fora do país.

Segundo o IBGE (2008), Manaus controla uma das redes de maior área, 19% da área do país, e de menor densidade, 2,2 hab/km², correspondendo a 1,9% da população do Brasil e 1,7% do PIB Nacional. A cidade de Manaus concentra a maior parte da população e do PIB de sua região metropolitana, 47,3% e 75,5%, respectivamente. Tal concentração tem como efeito grande disparidade no PIB per capita, que é de R$ 10,4 mil para o total da região, correspondendo R$ 16,5 mil a cidade de Manaus, e R$ 4,8 mil aos demais municípios. A rede de influência da RRM abrange apenas os Estados do Amazonas e de Roraima, sendo composta pela Capital regional Boa Vista, e pelos Centros sub-regionais de Parintins e Tefé.

Na RMM é possível observar que um grande número de pessoas migra em direção à sede, Manaus, para trabalho e estudo, partindo de todos os municípios, porém devido às distâncias internas há uma variação tanto quantitativa quanto qualitativa nos fluxos apresentados. A principio é possível distinguir três grupos de municípios considerando a relação metropolitana com Manaus devido à distância em relação à sede – 1. Municípios com baixa integração metropolitana, localizados a mais de 150 km de distancia de Manaus, 2. Municípios com média integração metropolitana, localizados a menos de 110 km de distância; 3. Municípios com alta integração metropolitana, com áreas urbanas separadas da sede apenas por cursos de rio (ver mapa 5). Nos municípios dos dois primeiros grupos o fluxo populacional em direção à Manaus apresenta-se com pulso semanal. Já nos municípios do terceiro grupo a predominância do fluxo é diário, caracterizando um movimento pendular. Há, portanto, integração populacional entre todos os municípios da RMM e a sede, Manaus. Sendo o principal motivador a busca por trabalho e a formação acadêmica, esta última inexistente ou insuficiente no restante dos municípios.

Assim temos a Região Metropolitana de Manaus como a maior região metropolitana brasileira, com grandes diferenças internas nos ritmos e graus de desenvolvimento municipal. Seu tecido urbano não se apresenta de forma contínua, conurbado, mas sim esparso por uma grande área florestal, onde juntos os municípios possuem uma área superior a 100 mil km². A cidade de Manaus é o ponto centralizador deste cenário. Os demais municípios, possuem ritmos de vida menos intensos aonde é possível ver atividades e ocupações que um dia também fizeram parte da capital, mas que foram paulatinamente anulados pela urgência do capital. Como já foi dito, a RRM se conecta ao restante do Brasil e da América latina principalmente, através de hidrovias e aeroportos. A via fluvial ainda é o modelo predominante de integração dentro da região amazônica. Os barcos que chegam em Manaus apresentam portes e funções variadas. Pelos rios da região é realizada a maior parte do transporte de cargas e passageiros.

Desde 2011 a RMM conta com a Ponte Rio Negro na ligação Manaus – Iranduba. São 3595 metros sobre o Rio Negro que possibilitam a conexão rodoviária dos dois municípios o que dá nova vantagem locacional à Iranduba, município que espera receber nova infraestrutura, investimentos e população, aonde já é possível sentir a presença de empreendimentos imobiliários de alto padrão e o interesse de diversas instituições, entre elas a UEA - Universidade Estadual do Amazonas que fará um novo campus no município. 32

Mapa 4: Porção ocupada pela Região metropolitana de Manaus no Estado do Amazonas. Elaboração da autora. N sem escala

Cartazes de Empresas de Navegação colocados no muro da Av. Beira-Rio. A grande “rodoviária fluvial”. Manaus. Foto: acervo pessoal. 2012.

NOVO AIRÃO PRESIDENTE FIGUEIREDO

NOVO AIRÃO RIO PRETO DA EVA

MANAUS MANACAPURU IRANDUBA

ITACOATIARA

CAREIRO DA VARZEA

N sem escala

Mapa 5: Região Metropolitana de Manaus. Elaboração da autora. Baixa integração: municípios com a sede à mais de 150 km de Manaus Média integração: Municípios com a sede à menos de 110 km de Manaus Alta integração: Municípios separados de Manaus apenas por cursos d’água. 35

Imagem pรกgina ao lado: Iranduba. Foto: acervo pessoal, 2012.

3. A MARGEM DIREITA DO RIO:Iranduba, Careiro da Varzea e Manacapuru

3.1 A VIDA SOBRE AS ÁGUAS: REGISTROS

A intenção destas páginas é registrar o modo de vida ribeirinho, a vida sobre as águas. Na margem direita do Rio Negro, lado oposto à Manaus, encontramos cidades onde é possivel vivenciar uma intensa relação dos habitantes com as águas do Rio. São formas de vida que um dia também fizeram parte de Manaus, mas hoje estão cada vez mais escondidas na capital amazonense. Especialmente nas regiões interioranas, os barrancos, ribeiras, embocaduras, calhas, várzeas, paranás e lagos dão forma a um multiforme rendilhado liquido que além de nortear o rumo das vidas, marca os locais de origem atuando como uma referência que identifica e localiza os sujeitos. Na Amazônia, excetuando (talvez) as metrópoles Belém e Manaus, é o rio, o paraná, a boca, o lago, que contém as cidades, municípios, vilas e distritos, e não o contrário. Mais do que sobrepujá-las por suas dimensões, estes cursos fluviais se sobrepõem como marca cultural, mediadora de vivências cotidianas, fonte de trabalho, moradias, lazer, memórias, portos de chegadas e partidas. É neste espaço mediano, o terreno de várzeas, que tradicionalmente habita e trabalha o caboclo ribeirinho, coexistindo entre as terras firmes aos fundos de sua janela e o rio que corre a frente de sua porta. O ribeirinho amazônico sabe que sazonalmente (em média de seis em seis meses) suas várzeas serão inundadas pelas águas, daí a importância das palafitas, da praticidade do tapiri, à base de palha e madeira leve, facilitando o deslocamento para a terras mais secas e das suas construções flutuantes: jiraus, marombas e casas aonde podem temporária ou definitivamente morar e mercadejar. Nas paginas seguintes são expostos retratos desse vivenciar ribeirinho nos municípios de Iranduba, Careiro da Varzea e Manacapuru, vizinhos à capital e cidade-sede, Manaus.

Casas Flutuantes. Iranduba. Foto: Marcia Trento. 2012.

Crianรงas na beira de um flutuante. Iranduba. Foto: Lais Matiusse. 2012

Habitar. Transportar. Brincar. Iranduba. Foto: Lais Matiusse. 2012

Olhar o Rio. Pés na água. Na margem do Rio Negro. Imediações de Manaus.Foto: Marcel Gautherot. 1944. Págia ao lado, Iranduba. Foto: Fábio Mariz. 2012.

Atrancando a canoa no flutuante. Iranduba. Foto: Fรกbio Mariz. 2012

Vendendo o peixe na beira do rio. Iranduba. Foto: Fรกbio Mariz. 2012.

Nadando. Iranduba. Foto: Lais Matiusse. 2012.

A conversa na beira dâ&#x20AC;&#x2122;agua. Manacapuru. Foto: acervo pessoal. 2010.

â&#x20AC;&#x153;Tira uma foto nossa?â&#x20AC;? Meninas brincando em um flutuante. Iranduba. Foto: acervo pessoal. 2012.

A brincadeira, o jogo, o lazer em contato com o Rio. Iranduba. Foto: acervo pessoal. 2012.

Imagem pĂĄgina ao lado:Vista aĂŠrea do centro de Manaus. Foto: Fabio Mariz, 2012.

4. A MARGEM ESQUERDA DO RIO: Manaus

4.1 DA FUNDAÇÃO AO APOGEU DA BORRACHA Manaus surge no mapa meio século após a fundação de Belém, quando os portugueses passaram a explorar os sertões amazônicos do Rio Negro. Aos expedicionários portugueses seguiam os missionários na realização da catequese, tentando agrupar índios de diversas nações amazônicas. Na década de 1660 excursões espanholas e holandesas se intensificaram na região, o que levou a construção da Fortaleza da Barra de São José do Rio Negro em 1669 a fim de servir de base para a defesa portuguesa do Rio Negro. Assim, com alguns grupos indígenas e alguns brancos se iniciou o povoamento do lugar, que recebeu diferentes denominações referenciando sempre à fortaleza ou à barra do rio, sendo comuns os termos Fortaleza do Rio Negro, Fortaleza da Barra, Lugar da Barra ou Barra do Rio Negro. São José do Rio Negro permaneceu por muitos anos como um pequeno lugarejo de beira-rio, onde vegetava uma população de índios aldeados e de uns poucos soldados sem nenhuma função militar importante. A futura cidade de Manaus era ainda uma simples etapa de longos roteiros fluviais. Os números mais antigos do vilarejo remontam ao ano de 1774 quando o Lugar da Barra contava com 220 habitantes.6 Mais de um século depois de sua fundação o crescimento do Lugar da Barra era lentíssimo. Nessa data a fortaleza já não passava de uma sombra dos tempos iniciais da dominação portuguesa na Amazônia. A tensão entre diferentes expedições nos rios amazônicos já não existia mais e as modestas bases intermediárias dos portugueses perderam a sua função. Neste período o Forte da Barra foi desarmado e nada restou da sua presença na paisagem urbana de Manaus. Ao se iniciar o século XIX, a região do Amazonas estava mergulhada no marasmo e na decadência. Alguns poucos edifícios públicos marcavam a paisagem, mesmo assim __________

6 AB’SABER, Aziz Nacib. A cidade de Manaus: primeiros estudos. Editora

Beca-Ball. São Paulo. 2010. p. 114. Todos os dados populacionais desta página seguem a mesma referência.

eram construções modestas cobertas de palha e sustentadas por paredes de pau-a-pique. As ruas não eram calçadas e tinham nos igarapés seus limites naturais. Em 1832 o Lugar da Barra é elevado à condição de vila, assumindo a denominação de Vila de Manaós. A esta altura a vila contava com aproximadamente 3 000 habitantes, haviam duas igrejas, a Matriz de Nossa Senhora da Conceição com uma praça em frente e o forte ao lado, e a igreja Nossa Senhora dos Remédios, menor e muito simples. No ano de 1852 o Amazonas foi elevado à categoria de Província e a cidade de Manaus passou a ser a capital. Em 1859 através das palavras de um viajante inglês percebemos que a cidade pouco avançou em sua estruturação, sofrendo de uma escassez crônica de todos os gêneros de primeira necessidade. Nas redondezas de Manaus não se produzia farinha em quantidade suficiente, e a maioria dos produtos era importada. Tudo o que se necessitava era adquirido por altos preços. De acordo com o censo de 1858, a população da cidade era estimada em 4500 habitantes. Sobre este período são importantes as observações do casal Agassiz que participava de uma expedição cientifica. Quando o casal visitou a cidadezinha em 1865 possuía ela todos os defeitos urbanos e sociais de um povoado amazônico, minúsculo e segregado, nascido de um aldeamento de índios e à sombra de uma simples fortaleza de soldados. Sobre Manaus Elizabeth Agassiz reconhecia que a construção da igreja da Matriz estava muito bem localizada no alto de uma colina da onde se via a imensidão do Rio Negro, e seria digna de nota se algum dia concluíssem sua construção. Elizabeth ressalta ainda que a situação da cidade, na junção dos rios Negro e Amazonas, fora uma das mais felizes escolhas, pois apesar do comercio insipiente naquela época seria sem dúvida um grande centro de comércio e navegação. 52

Planta da cidade de Manaus de 1852. Fonte: Biblioteca nacional.

Em 1889 com a proclamação da República no Brasil, encerrava-se o sistema monárquico no pais, iniciando uma nova fase na política brasileira, e no Estado do Amazonas desponta um período de prosperidade econômica. Nesta data Manaus atingiu 10 000 habitantes (note-se que Belém já possuía 50 000 habitantes, São Paulo 65 000 e Rio de Janeiro - Distrito Federal - 500 000).7 Mais do que as transformações políticas e sociais do fim do século XIX no Brasil, foi a transformação econômica ligada ao advento do ciclo da borracha que veio beneficiar Manaus, tanto no seu desenvolvimento demográfico como urbanístico.

Do inicio da República, 1889, ao fim do ciclo da borracha, 1920, a população de Manaus saltou de 10 000 habitantes para 75 000.8 Nesta data o aspecto visual da capital do Estado do Amazonas estava completamente transformado. Manaus tornara-se uma cidade moderna, com aparência europeia, servida por melhoramentos e serviços típicos das prósperas e modernas sociedades, experimentavam-se as delícias do consumo num delírio característico da belle époque e ostentava-se uma aparente situação de riqueza e progresso. Esta época de prosperidade foi justificadamente denominada de período áureo da borracha, atribuindose ao ciclo econômico as causas das transformações efetuadas na região. Guardadas as devidas proporções, aconteceu com Manaus um pouco daquilo que se passou com São Paulo, mais ou menos durante a mesma época. São Paulo, à sombra do desenvolvimento econômico do café, cresceu desmesuradamente, controlando a um só tempo a expansão ferroviária, a imigração estrangeira e uma

indústria crescente. Manaus, cresceu sob o impulso de uma economia de coleta extensiva, dependendo de correntes de imigração interna (principalmente nordestinos) e de um mecanismo de circulação lento ligado exclusivamente aos rios. A exportação do café paulista e da borracha amazônica reduziam o déficit do país na relação cambial, e os recursos provenientes da comercialização desses produtos contribuíam para a reforma e embelezamento das capitais desses estados assim como as grandes obras realizadas na capital federal. Foi exatamente entre 1890 e 1920 que o organismo urbano de pequeno lugarejo do século XIX veio a ganhar ares de metrópole, chamada neste momento de Paris dos Trópicos. Junto com São Paulo e Rio de Janeiro era considerada uma das cidades mais belas e movimentadas do Brasil. No entanto, a atualização de Manaus aos padrões urbanos vigentes implicou na adoção de modelos que se sobrepujaram às suas características naturais. Foi preciso repensar e redefinir o espaço urbano, modificando o antigo traçado de ruas, alargando avenidas e urbanizando-se praças. Com esse intuito ignorou-se a topografia do lugar, igarapés foram aterrados e colinas niveladas. Se por um lado melhoravam as condições de comunicação, higiene e transporte, por outro, interferiase na geografia, modificavam-se cursos d’água e impunham-se novos costumes e vestimentas. Manaus alardeava com orgulho todas as civilidades de qualquer cidade europeia. Politicamente a cidade estava ligada ao Rio de Janeiro, capital federal, comercialmente dependia de Londres principal importador da borracha, e culturalmente tentava se aproximar de Paris.

__________

7 Histórico demográfico do município de São Paulo - prefeitura.sp.gov.

br. IBGE - População das Capitaes dos Estados do Brazil - da série Estatísticas Históricas do Brasil - ibge.gov.br. 8 Mesquita, Otoni. Manaus: História e Arquitetura 1852 - 1910. Editora Valer. Manaus. 1999.

Imagem 1: Igarapé do Espírito Santo, aterrado para dar passo à Avenida Eduardo Ribeiro. Foto: Coleção Jorge Herrán. Sem data. Imagem 2: Casas à beira do Igarapé do Aterro, que deu lugar à Avenida Floriando Peixoto. Foto: Coleção Jorge Herrán. Sem data.

“ Terras altas e baixas; casas nos oiteiros e à beira da água. Ora rua, ora igarapé, ali uma estrada, aqui uma comprida ponte de madeira; junto à margem um vapor; perto dele uma canoa do Amazonas; numa porta boceja uma cara branca; perto daí, banha-se um menino fusco; e assim tudo gira, pára, anda e nada confusamente em Manaus.” Robert Ave-Lallemant, 1859, no texto de José Aldemir de Oliveira: Espaçotempo de Manaus, 2008.

Planta da Cidade de Manaus. 1913. Já podemos ver as intalações do Porto ( 2 plataformas flutuantes) e as novas Avenidas Eduardo Ribeiro e Floriano Peixoto no lugar dos antigos igarapés. Fonte: Biblioteca Nacional.

Mercado Público Adolpho Lisboa. Fachada para a Rua dos Barés. Fonte: Postais de Alain Croix - Coleção Jorge Herrán.

4.2 MARCOS URBANOS Enquanto a cidade se expandia com a abertura de novas vias principalmente no eixo norte, marcos se cristalizavam na paisagem urbana de Manaus. A igreja da Matriz junto com a Igreja dos Remédios são duas construções da época provincial mas que ganharam novo fôlego e destaque nos anos da borracha. Junto a elas temos o Mercado de Ferro Adolpho Lisboa finalizado na primeira década do século XX e o Porto Manaus Harbour cujas obras iniciaram em 1899. Além desse conjunto, que estabelece franca relação com o Rio Negro, temos, como arremate final do ciclo da borracha, a construção do Teatro Amazonas, símbolo de dominação e riqueza.

A primeira Igreja Matriz de Nossa Senhora da Conceição de origem jesuítica datada de 1695 passou por diversas transformações até chegar aos dias de hoje. No ano de 1858 foi completamente reconstruída devido à um incêndio que ocorrera anos antes. Durante todo o período provincial sua construção e manutenção são marcadas por diversas dificuldades devido, principalmente, à falta de mão-de-obra e materiais. Foi a primeira obra arquitetônica de Manaus e a mais importante do período provincial. Durante as obras de embelezamento da cidade no ciclo da borracha a Igreja ganhou nova atenção com a implantação de seu jardim aos moldes do paisagismo inglês, inclusive com a instalação de um chafariz de ferro trazido do Reino Unido. Porém, nesta mesma época a praça e a igreja são destituídas de dois elementos importantes do seu entorno. O primeiro foi em 1893 com a aterramento completo do igarapé do Espirito Santo que margeava uma das laterais da praça para a posterior implantação da Avenida Eduardo Ribeiro. Num segundo momento a ponta da praça que outrora alcançava o rio é barrada pela construção dos edifícios do Porto. Assim, das escadarias da Matriz aonde se podia ver o Rio Negro e observar os viajantes que chegavam e partiam, com a construção do Porto, a paisagem é barrada, o Rio

Negro é afastado e tudo que enxergamos é um desarranjado conjunto de edifícios, muros e grades.

A Igreja Nossa Senhora dos Remédios é, junto com a Igreja da Matriz, um dos templos religiosos mais antigos de Manaus. Sofreu varias reformas no século XIX e no inicio do século XX, com a contratação de um arquiteto italiano, transformou-se totalmente, mantendo, contudo, sua relação de proximidade com as águas do Rio Negro. O primeiro registro que se têm da capela de Nossa Senhora dos Remédios é de 1818. Quando a Igreja Matriz inicia seu processo de reconstrução devido ao incêndio a Capela dos Remédios passa a substituí-la nos cultos religiosos. Os moradores da província, porém, reclamam da distância em que estava localizada a capela e no acesso que durante a época de cheias do Rio Negro só era possível através de canoas. Fatos que evidenciam o crescimento da cidade e sua relação intrínseca com o Rio Negro. Após a execução do projeto do arquiteto italiano Filintho Santhoro na primeira década do século XX, a igreja passou a apresentar um aspecto mais elaborado, revelando maior preocupação formal e imponência.

Desde os primeiros anos da província, a construção de um mercado para a capital parecia despertar a atenção dos administradores públicos. Somente depois de duas tentativas frustradas é que se construiu o Mercado de Ferro Adolpho Lisboa. Os primeiros registros da necessidade de uma casa de mercado datam de 1853. Porém, o Mercado Adolpho Lisboa assim como o conhecemos hoje só teve sua construção iniciada em 1882. Nas falas do presidente da

província à época o local “tinha o grande inconveniente de apresentar um declive bastante sensível para a margem do Rio Negro”, por isso já nessa data foram feitas obras para nivelar o terreno em uma cota mais alta. O edifício foi inaugurado em julho de 1883, mas a construção da fachada da Rua dos Barés, lado oposto ao Rio Negro, foi contratada somente em 1902 e concluída em 1906. O mercado apresenta duas fachadas totalmente distintas, uma voltada para o Rio Negro e outra para a Rua dos Barés. O conjunto é composto por quatro pavilhões: o principal, que é central e maior, dois laterais, o pavilhão do peixe à esquerda e da carne à direita, e um posterior chamado de pavilhão da tartaruga. Fotografias do período 1893-99 mostram que até o inicio do século XX a fachada principal do mercado era aquela voltada para o Rio Negro. Nesta porção, em plena área das praias de estiagem, situa-se “o desarranjado e formigante cais das barcas, barcaças e canoas que abastecem o entreposto. Durante a vazante, a rampa arenosa se alarga, enquanto durante as cheias o nível das águas encontra-se no alto do paredão dos fundos do mercado” como nos descreveu Aziz Ab’Saber em sua visita à Manaus no ano de 1953, e completa “barracas de madeira, cobertas de folhas, ocupam temporariamente e sazonalmente as rampas laterais, como que num extravasamento incontrolável do organismo movimentado do mercado na direção do rio e do ar livre.”

No conjunto das funções urbanas desempenhadas por Manaus ocupa lugar de destaque a função comercial e daí a importância de seu porto. A falta de um porto amplo e bem equipado na capital do Amazonas comprometeu por muitos anos a economia da região. Dentre as constantes reclamações governamentais, repetiu-se por muitos anos a falta de

condições nos serviços de embarque e desembarque de mercadorias na cidade. Durante todo o período provincial e mesmo nos dez primeiros anos da República Manaus contou unicamente com rampas e trapiches instalados no litoral da cidade, que nas épocas de seca apresentavam grande dificuldade, pois o Rio Negro baixava sensivelmente o nível de suas águas, impedindo que os barcos aportassem nas rampas. Frente à essa situação foi aberta em 1899 a concorrência para a construção do novo Porto de Manaus, cuja as obras só se iniciaram em 1902 pela empresa inglesa Manaus Harbour Limited. A implantação do porto pelos ingleses, com sua plataforma flutuante acompanhando o nível das águas do rio, significou para a sociedade do início do século XX, um movimento de modernidade que, somado ao auge da borracha, desenvolveu poderoso comércio em Manaus. O balanço das atividades econômicas na área portuária destacava a vida dos manauaras, tornando o local um ponto de encontros, onde famílias inteiras passeavam nos fins de semana e se deslumbravam com as chegadas e saídas de navios. A construção do Porto de Manaus no inicio do século XX com material importado e dirigido por uma empresa inglesa criou um marco na paisagem urbana e fluvial de Manaus. A orla da cidade ficou marcada por uma imensa maquinaria de ferro e concreto, inicio de uma separação (cidade-horizonte fluvial) que iria se agravar anos mais tarde. Sobre esse fato nos escreve o viajante Paul Le Cointe em 1922: “O conjunto das construções portuárias não poderia em caso algum ser estético, mas ele possui um grande inconveniente – que poderia ser evitado em parte por um melhor agrupamento dos edifícios – que é de esconder completamente a vista do rio e dificultar a ventilação dos quarteirões ribeirinhos, que são os mais frequentados e movimentados de Manaus.”9 __________ 9 AB’SABER, Aziz Nacib. A cidade de Manaus: primeiros estudos. Editora

Beca-Ball. São Paulo. 2010. p. 119.

Vista da Igreja Matriz a partir do Rio Negro. Anterior à construção do Porto. Catraias animam as águas do rio. Foto: Coleção Jorge Herrán. Sem data.

A Paris dos Trópicos. Bazar com nome francês. Foto: Coleção Jorge Herrán. 1902.

Nesta página: Rua Henrique Martins. Centro de Manaus. Foto: Coleção Jorge Herrán. 1902. Página ao lado: Teatro Municipal do Rio de Janeiro - inicio da construção 1905. Teatro Amazonas - inicio da construção 1884. Teatro Municipal de São Paulo - incio da construção 1911. Fotos: panoramio.com 63

Igreja Matriz, sua praça e escadaria. Ao fundo Teatro Amazonas. Foto: Coleção Jorge Herrán. 1901. Porto Manaus Harbour. Foto: Coleção Jorge Herrán. Sem data. Bonde 53 da Manaus Tramway. Foto: Coleção Jorge Herrán. Sem data.

No inicio do século XX, a cidade de Manaus despontava como um dos centros de prosperidade e riqueza no país, graças aos excedentes gerados pela exploração da borracha na Amazônia. Naquele momento, a aparência da cidade e a efervescência de suas ruas, com bares e cafés de nomes franceses criavam a ilusão de uma prosperidade que duraria para sempre. A cidade se transformava, a politica de embelezamento modificava a paisagem urbana e determinava novos comportamentos. Neste período o aspecto da capital tornou-se a grande preocupação dos administradores que promoveram consideráveis modificações na estrutura natural de Manaus – somente neste período 4 igarapés do centro da cidade deixaram de fazer parte da paisagem urbana. A modernidade foi traduzida na cidade pela substituição, a madeira pelo ferro, o barro pela alvenaria, a palha pela telha, o igarapé pela avenida, a carroça pelos bondes. Certos comportamentos eram condenados enquanto outros elogiados, acentuava-se ainda mais a preocupação com alguns aspectos construtivos da cidade, proibindo-se a construção de casas cobertas de palha e determinando-se, por exemplo, que todas as construções deveriam ser rebocadas. Neste movimento econômico a relação de complementaridade entre a cidade e o rio é deixada em segundo plano. O rio deixa de ser a extensão da vida da cidade para ser apenas a possibilidade de ir e vir das riquezas geradas pela borracha. A contemplação da antiga cidade em relação ao rio e atividades que antes eram corriqueiras – lavar a roupa, apanhar água, pescar – o rio como berço geográfico de um assentamento humano cede à movimentação pesada das embarcações que vinham dos seringais e para eles iam. O resultado dessa conjuntura de inserção ao capital internacional foi o inicio da produção de um espaço urbano ensimesmado, que negará continuamente os recursos naturais que tem a sua volta. Principalmente durante a administração de Eduardo Ribeiro (1892 – 1896) impôs-se uma nova aparência à cidade, estabelecendo-se uma nova ordem social. Era, sem dúvida, um rito de passagem, despiam os farrapos da grande aldeia e vestiam-na uma indumentária de cidade europeia. Forjava-se a Paris dos Trópicos, com sua morte prematuramente anunciada.

4.3 ENTRE TEMPOS 1920 - 60 Em 1920 estava definitivamente confirmada a falência da borracha na região. O primitivo sistema extrativista fora derrotado e não dispunha de recursos capazes de acompanhar a rapidez e a qualidade da produção asiática. A Amazônia despedia-se de sua fase áurea e mergulhava numa estagnação econômica que manter-se-ia por várias décadas. O setor de obras públicas foi o primeiro a sentir os reflexos da crise, a sua paralisação foi a primeira medida dos governantes, situação que perduraria durante toda a primeira metade do século XX. Durante todo esse período Manaus foi a própria imagem do abandono. A partir da derrocada da borracha, uma população ribeirinha do interior do estado chega com maior intensidade à cidade, enquanto investidores estrangeiros e forasteiros vão embora. Manaus é novamente alvo de imigração, porém de uma população pobre que fugia dos seringais esvaziados. É essa mesma população que trará novamente à cidade a sua característica anfíbia, meio terra, meio água. São anos de marasmo econômico, paralisando o desenvolvimento econômico de diversos setores. As construções sofrem com a ação do tempo, a falta de energia elétrica passa a ser constante comprometendo o funcionamento dos bondes que são por fim substituídos pelos ônibus, e as redes de água e esgoto tornam-se insuficientes. No ano de 1940 Manaus conta com 108 000 habitantes chegando a 340 000 na década de 1960. Cresce uma população sem amparo do poder público, mas é nessa falta de apoio que o ribeirinho mostra a força do seu conhecimento, a criatividade de suas soluções e a beleza de sua natureza. Manaus volta a ser uma cidade identificada com a sua localização, seu berço geográfico – o Rio Negro. Dessa vez não pela imponência do dinheiro, mas pela maneira simples e barata que flutua nas águas do Rio Negro através de barcos e casas. Entre 1920 e 1960 vemos nascer a Cidade Flutuante, uma aglomeração de aproximadamente 2000 casas flutuantes que avançavam sobre o Rio Negro, num emaranhado de troncos e tábuas de madeira, abrigando comércio, serviços e residências, com seus 12 000 moradores.10

__________

10 SOUZA, Leno José B. A Cidade Flutuante de Manaus: rediscutindo conceitos. Artigo publicado na revista

AEDOS. UFRGS. 2010. p. 152.

Retratos da cidade flutuante. Fotos: Otoni Mesquita no livro Manaus História e Arquitetura.

“ Ele me levara para um boteco na ponta da Cidade Flutuante. Dali podíamos ver os barrancos dos Educandos, o imenso igarapé que separa o bairro anfíbio do centro de Manaus. Era a hora do almoço. O labirinto de casas erguidas sobre troncos fervilhava: um enxame de canoas navegava ao redor das casas flutuantes, os moradores chegavam do trabalho, caminhavam em fila sobre as tábuas estreitas que formavam uma teia de circulação. Os mais ousados carregavam um botijão, uma criança, sacos de farinha; se não fossem equilibristas, cairiam no Negro. Um ou outro sumia na escuridão do rio e virava notícia.” Milton Hatoum. Dois Irmãos, pag. 120.

“ Vendia de tudo um pouco aos moradores dos Educandos, um dos bairros mais populosos de Manaus, onde ergueram palafitas à beira dos igarapés, nos barrancos e nos clarões da cidade. Manaus cresceu assim: no tumulto de quem chega primeiro.” Milton Hatoum. Dois Irmãos. pag. 41.

Mercado ribeirinho e casas flutuantes no Rio Negro. Fotos: Marcel Gautherot, 1944. Livro Norte, publicado pelo Instituto Moreira Salles em 2009.

Palafitas nas imediaĂ§Ăľes de Manaus e o transporte de produtos. Fotos: Marcel Gautherot, 1944. Livro Norte, publicado pelo Instituto Moreira Salles em 2009.

4.4 ZONA FRANCA DE MANAUS O cenário brasileiro muda. A Amazônia é apontada cada vez mais como o elo frágil da soberania nacional. Despovoada, desconectada, desamparada. Desde a segunda guerra mundial os discursos políticos à respeito da região norte se intensificam e a partir dessas premissas a Zona Franca de Manaus é idealizada no ano de 1957 com a lei 3173/57 quando é criado o Porto Livre. São 10 anos de gestação dessa proposta até que em 1967 através do decreto-lei 288 regula-se a implantação do programa de incentivos fiscais para o estabelecimento de um polo industrial, comercial e agropecuário na região.

Nesta página: Notícia do jornal A Crítica, anunciando o desmonte da Cidade Flutuante. Página ao lado: Conjunto Habitacional Multifamiliar para Quadra Típica constante no anexo do plano diretor de Manaus de 1967. Arquivo: acervo Cristina Grobe.

Novo fôlego, novo afluxo de dinheiro, e com isso novos investimentos no planejamento urbano da cidade que se tornará sede de importantes indústrias nacionais e internacionais, receberá aeroportos e rodovias, e assistirá a um crescimento demográfico novamente elevado. O lema era ‘integrar para não entregar’.

“Subimos pelas ruas dos Educandos; na avenida Beira-Rio vimos, lá embaixo, o vazio do porto da Escadaria, antes ocupado por um aglomerado de palafitas. ‘Sabes onde eles estão?’, perguntou Mundo. ‘Eles quem?’ ‘Os moradores da beira do rio. Foram jogados no outro lado da cidade. A área foi desmatada, construíram umas casas...Sobrou uma seringueira. Quer dizer, o tronco e uns galhos, a carcaça.” Milton Hatoum, CINZAS DO NORTE, p. 143.

O ano de 1967 é marcante na história manauara. Novo plano diretor, novos empregos, novos eixos de crescimento urbano. Porém para tratar desse novo momento velhas estratégias são postas em prática e a cidade torna a dar as costas para suas águas. O Plano Diretor de 1967 projeta uma cidade que nunca aconteceu, além de desconsiderar a presença dos moradores flutuantes. A Cidade Flutuante, ao lado do Porto Público de Manaus, porta de entrada da cidade, incomoda, perturba a paisagem do novo capital que desembarca em Manaus. Sua derrubada é executada no ano de 1967, ano que marca também o início da construção de conjuntos habitacionais em zonas cada vez mais afastadas do centro, nas direções norte e leste principalmente. Apesar do desmonte dos flutuantes, o centro continua a ser uma área de comércio popular onde a população da cidade vem se abastecer de produtos alimentícios. Até a década de 1990 se torna cada vez mais famosa e movimentada a Feira da Escadaria dos Remédios. Na boca do Rio Negro, em frente à antiga Igreja dos Remédios, encontrava-se a Feira da Escadaria, onde regatões de diversos municípios do Amazonas vinham vender seus produtos. Eram frutas, peixes, verduras e ervas comercializadas em barracas ou nas próprias canoas com os pés na água. O centro se consagra como zona comercial popular, comportando em sua história uma variedade de ocupações – Cidade Flutuante, Feira da Beira da Praia do Mercado, Feira da Escadaria, Feira da Banana, e por último Feira Manaus Moderna. Na década de 1990 essa área enfrenta nova reordenação com o projeto Manaus Moderna, uma avenida de 5 km de extensão para a ligação do porto com o Distrito Industrial. Porém a área em questão é um espaço de ocupação antigo e, portanto, remodelá-lo significou enfrentar as experiências e formas de ocupação que nele se 72

RESERVA DUCK

PARQUE MUNICIPAL DO MINDU

PARQUE DOS BILHARES

UFAM

N sem escala

Página ao lado: evolução da mancha urbana, da fundação ao século XX. Base: PMM. Elaborado pela autora. Nesta página: mapa 7 - Limite do perímetro urbano do Município de Manaus e a mancha urbana atual com destaque para a primeira ocupação feita pelos portugueses. Base: Planta Cadastral da Cidade de Manaus. Elaborado pela autora.

consolidaram, ou seja, as formas de morar e habitar, mas principalmente, os modos de trabalhar e comercializar das feiras que ali se constituíram. Assim, da mesma forma que a Cidade Flutuante sofre violento desmonte, a Feira da Escadaria é também derrubada para dar lugar à larga Avenida Beira-Rio ou Avenida Manaus Moderna. É a última intervenção da administração pública no local, que através de um aterramento de grandes proporções distanciou as águas do Rio Negro em mais de 150 metros, criando um grande paredão que acompanha toda a orla central de Manaus.

1669 - 1920

É um espaço que guarda muito pouco de sua antiga identidade, a avenida apartou definitivamente o Mercado Adolpho Lisboa do Rio Negro, a Igreja dos Remédios nunca mais avistou as águas que batiam na sua escadaria, e a Igreja Matriz ilhou-se no seu próprio jardim, hoje gradeado, com entrada controlada e envolto por um transito intenso de ônibus que chegam e partem do Terminal que leva seu nome. Além disso, o Mercado público ganhou 2 anexos, galpões metálicos construídos justamente neste solo criado, que reforçam ainda mais essa separação terra-água. Eles são chamados de Feira da Manaus Moderna, fazem a frente fluvial da cidade mas não compõem um conjunto urbanístico identificável e significativo. 1920 - 1960

Manaus está inserida em uma natureza abundante, mas insiste em voltar-lhe as costas, recusando o diálogo e fantasiando-se de ‘modernidades’. Em poucos anos Manaus crescera tanto que Mundo não reconheceria certos bairros. Ele só presenciara o começo da destruição; não chegara a ver a ‘reforma urbana’ do coronel Zanda, as praças do centro, como a Nove de Novembro, serem rasgadas por avenidas e terem todos os seus monumentos saqueados.” Milton Hatoum, CINZAS DO NORTE, p.258.

1960 - 1980

Mapa 6: Imagem aérea do centro de Manaus com destaque para os edifícios citados no texto. Base: Google Earth. Elaborado pela autora. 1 Igreja Matriz e Praça 2 3 4 5 6

Porto Público de Manaus: Armazenagem de carga Embarque/ Desembarque passageiros Alfândega Ministério dos Transportes/ Marinha Plataformas Flutuantes

IGARAPÉ DE SÃO RAIMUNDO

7 Mercado Público Adolpho Lisboa 8 Igreja dos Remédios e Praça 9 Área ocupada pela Cidade Flutuante e Feiras 10 Teatro Amazonas 11 Avenida Floriano Peixoto 12 Avenida Beira-Rio 13 Galpões da Feira da Manaus Moderna

3 6

localização do recorte. sem escala.

5 7

12 13

IGARAPÉ DOS EDUCANDOS

4.5 ANÁLISES DA SITUAÇÃO ATUAL

Longe de um tempo passado, Manaus encontra-se plenamente inserida no ciclo de reprodução do capital internacional. Ao mesmo tempo em que ocorreram as mudanças com a construção de novos equipamentos urbanos e redes de comunicação, possibilitando a circulação de pessoas e objetos, há a desarticulação de fluxos pretéritos. Não apenas os eixos desaparecem, mas desarticulam-se algumas atividades. Pretende-se mostrar como as dinâmicas espaciais, estruturadas a partir de uma infra-estrutura imposta pela urgência do capital, anulam em muitos trechos a natureza de Manaus. Considera-se que o cenário urbano atual não se configura como um lugar adequado à vida urbana, não constrói imagens singulares e referenciais da paisagem manauara e, portanto, não contribui para uma relação afetiva dos habitantes com a sua cidade. Habitação, trabalho, lazer e transporte. Serão estes os temas estudados aqui para esclarecer como se dá a vida na cidade de Manaus do ano 2000. Focaremos a região central, núcleo de desenvolvimento da cidade, porém a análise de todo o perímetro urbano será necessária para se compreender como o centro não é apenas um ponto no mapa, mas sim um conjunto vivo de instituições sociais e de um cruzamento intenso de fluxos sejam eles, produtos, pessoas ou ideias. Como tal acredita-se que o desenho urbano do centro de Manaus, pode expressar de modo efetivo e, sobretudo, simbólico, a capacidade do homem amazônico em formalizar uma outra configuração à natureza, o lugar da sua moradia, do seu trabalho e do seu lazer.

4.5.1 TRANSPORTE “Toda aglomeração, desenvolvida precisamente para gerar a aproximação, gera afastamento. A aglomeração em um único ponto é impossível; logo alguém será obrigado a se afastar. Quem? (...) Surgem, então, os deslocamentos espaciais regulares e socialmente determinados e disputas ocorrem por localização em função do domínio ou controle do tempo e energia gastos nos deslocamentos espaciais.” VILLAÇA, 2001, p.238.

Transporte caracteriza-se como uma infra-estrutura urbana que dá suporte à vida habitual do homem, portanto, trata-se de uma infra-estrutura difusa, que deve estar presente em todas as regiões de um ambiente urbano. Morar, trabalhar e se divertir dependem desse suporte, assim a infra-estrutura de transporte esta presente no dia-a-dia de toda uma população, seja na forma individual ou coletiva. Por esse mesmo motivo a infra-estrutura de transporte de uma cidade pode ser identificada como a própria imagem dessa cidade. Paris, por exemplo, é fortemente identificada através de sua rede metroviária. Manaus, ao contrario de Paris, possui uma única opção em transporte coletivo: ônibus. Fortemente assentada sobre o modal rodoviário, Manaus construiu um espaço intra-urbano com grandes desníveis sociais, a exemplo do que acorreu em diversas cidades brasileiras no século XX. A evolução do transporte público de Manaus, faz parte de um quadro abrangente que percorre todo o país. O declínio do transporte de passageiros sobre trilhos, especialmente os bondes – veículos leves sobre trilhos – pode ser observado dentro e fora do Brasil na primeira metade do século XX. A explosão da indústria

automobilística (e de outras indústrias a ela ligadas como fabricantes de pneus, combustíveis e acessórios) esteve decisivamente ligada ao processo de substituição/ sucateamento do modal ferroviário para o modal rodoviário, principalmente nas capitais. Manaus contará com o sistema de bondes até 1957, ano que a empresa inglesa Manáos Tramway deixará de atuar definitivamente na cidade. Após o fim do ciclo extrativista da borracha, não somente a infra-estrutura de transporte deixará de receber investimentos, a iluminação pública também passa a sofrer com constantes quedas de energia. Durante a década de 1940 os bondes começam a operar de forma reduzida para a economia de energia, quando não paravam por completo. A frota de veículos se torna cada vez menor e de pior qualidade. Os bondes que representaram por vários anos o símbolo de uma fase de desenvolvimento, constituindo orgulho referencial para os habitantes de Manaus, chegaram à década de 50 com seu maquinário desgastado, favorecendo assim a introdução de outra modalidade, numa fase de euforia nacional pelo sistema sobre rodas. Nesse mesmo impulso, avenidas são abertas e pontes construídas alcançando localidades cada vez mais distantes do centro, muitas das quais contavam até então com pequenas canoas que subiam os igarapés. As chamadas catraias eram pequenas embarcações cobertas por uma lona, que conduziam entre 15 e 20 pessoas. Seu condutor, o catraiero, é uma figura que quase não existe mais. Sua catraia não sobe mais os igarapés, impedida pelos aterramentos e pontes, e ele, o catraiero, foi substituído pelo motorista dos ônibus. Os igarapés não são mais as vias de comunicação da cidade. No Brasil todo, o ônibus corresponde a 95% do transporte coletivo utilizado e em Manaus essa é a única opção de transporte público. São seis terminais urbanos espalhados pela cidade, dois deles na região central da cidade, destacando-se o Terminal da Matriz (T0).

No entanto, os ônibus correspondem a somente 2% da frota de veículos da cidade, responsáveis pelo transporte de 56% da população. Enquanto os automóveis particulares correspondem à 71% da frota transportando 12% dos habitantes de Manaus. A sobrecarga não se dá somente dentro dos ônibus, mas também nas vias por onde passam. Há um claro anel na circulação da cidade, com a preponderância de 2 eixos: centro – norte e centro – leste, dois eixos de expansão do crescimento urbano. É visível o afunilamento em direção ao centro, concentrando em uma pequena área da cidade, uma quantidade enorme de veículos, disputando o espaço das vias com ambulantes e pedestres, gerando maior desconforto aos usuários, maior degradação do ambiente, e constante insatisfação de todos.

Tempos de viagem distintos: via ônibus e via barco. Fonte: conversa com moradores. Elaborado pela autora.

O fluxo centro – norte hoje é o que apresenta maior volume de veículos e pessoas em Manaus. É neste eixo que estão concentrados importante equipamentos urbanos além de importantes conexões como a saída para a BR 174 e AM 010, o Aeroporto Internacional Eduardo Gomes, a Rodoviária, a futura Arena Amazônia, além de forte comércio e presença de edifícios institucionais. Em segundo lugar, mas não menos importante está o eixo centro – leste. A zona leste (nordeste ,sobretudo) é a que apresenta hoje maior concentração populacional, com o surgimento de inúmeros conjuntos habitacionais nas bordas da Reserva Ducke, limite do perímetro urbano. O centro de Manaus catalisa todas as atividades. Chegar e sair da cidade, acompanhar alguém que vai viajar de barco, ou ir buscar um parente que está chegando, estudar, comercializar, rezar, assistir à uma ópera, beber com os amigos, comer um bom tambaqui na brasa. O centro da cidade é sem duvida a área que mais atrai viagens.

Gráfico Frota/modo de transporte X usuários. Fonte: PMM.

AM-010 BR-174

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AEROPORTO INTERNACIONAL EDUARDO GOMES

UFAM

T1 T0

Mapa 8: Carragamento do Transporte Público. Fonte: PMM. Elaborado pela autora. 81

T2 Quantidade de linhas de ônibus 0 - 25 25 - 50 50 - 75 75 - 100 100 - 150

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4.5.2 HABITAÇÃO Cearenses, paraenses, maranhenses e ribeirinhos dos mais diversos rios amazônicos aportaram à Manaus. A cidade cresceu em população e em extensão, chegando à ocupar 26km no sentido leste-oeste, e 21km no sentido norte-sul (limites do perímetro urbano). Casas de taipa ou de madeira, telhados de palha ou de zinco, casas sobre palafitas ou mesmo flutuantes. São habitações informais que contrastam em cor, número e forma com a cidade legal, suas torres residenciais e condomínios fechados. Dispondo unicamente de recursos próprios para a construção de sua moradia, grande parte dessa população migrante buscou no seu próprio saber as técnicas para a realização desse empreendimento. Desde a derrocada da borracha, a expansão das habitações sobre igarapés passou a fazer parte da paisagem urbana de Manaus como um processo natural de evolução dos tempos. Diariamente pessoas transitam pelas ruas do centro ou em bairros distantes, onde os aglomerados de palafitas e os igarapés poluídos parecem imperceptíveis ao cotidiano de quem não está inserido em tal condição de pobreza social. As várzeas, baixadas, ribeiras e igarapés da cidade foram tomados pela falta de investimentos em habitação de baixo custo o que impediu o acesso à terra por grande parte de população que fugia da estagnação econômica do interior do Estado do Amazonas. O mesmo acontece nos dias de hoje com a ocupação dos limites do perímetro urbano de Manaus nos extremos norte e leste da cidade (ver mapa 9), onde vive atualmente a maioria da população com difícil acesso à equipamentos públicos de saúde e educação. Cada vez mais longe do centro a ocupação da cidade se guiou pelos corpos d’água, mais uma vez os rios foram os principais elementos de orientação na produção do espaço urbano, condicionantes de uma organização habitacional que deve lidar com uma paisagem mutante, ora cheia, ora vazante.

Assim, ao contrário da cidade legal, organizada em ruas, lotes e alinhamentos, dividida em zoneamentos de forma regular e legítima, a cidade informal das palafitas e flutuantes guarda em sua paisagem características únicas, formas de relacionamento com o meio natural e social particulares e nesse ponto torna-se uma paisagem rica, exuberante, cheia de cores, sons e cheiros. É uma paisagem que se esconde do olhar desatento, pois encontra-se nos miolos de quadra, ao longo dos igarapés que recortam os quarteirões. Mesmo escondida esse tipo de habitação persiste e se mantém presente na cidade de Manaus tanto em sua área central como nos bairros mais distantes. Ao longo do século XX, esse tipo de ocupação foi continuamente combatido sendo alvo de programas e projetos que culminaram com a remoção dessas populações ribeirinhas para longe da área central, esvaziando o centro e ampliando os limites territoriais de Manaus com a interiorização pelas terras firmes, num modelo de ocupação mista, entre as intervenções planejadas pelo Estado (conjuntos habitacionais) e ocupações espontâneas. Como exemplo mais forte desse processo temos o desmonte da Cidade Flutuante no ano de 1967 com a consecutiva construção do Conjunto de Flores e Conjunto Costa e Silva na região norte da cidade. Hoje a mesma politica pode ser observada e mais conjuntos, ao estilo ‘cidade tiradentes’ são construídos no extremo norte da cidade, um exemplo importante é o Conjunto Nova Cidade, ultimo bairro no sentido norte e hoje um dos mais populosos de Manaus. Com um modelo pré-estabelecido pelas agências multilaterais de desenvolvimento, o governo do Estado do Amazonas pôs em prática o Programa Social e Ambiental dos Igarapés de Manaus - PROSAMIM – no ano de 2006, alterando a dinâmica habitacional do centro da cidade, substituindo antigas práticas por um novo

cenário artificial e reproduzindo as mesmas politicas do século XX. Remoção de famílias, aterramento de igarapés, construção de conjuntos habitacionais de qualidade inferior que desestruturam atividades e fluxos antes comuns entre os habitantes das áreas atingidas, a exemplo das catraias citadas anteriormente.11 O Prosamim ignora a paisagem onde se instala, uma paisagem natural rica e socialmente complexa, onde há vazão para diversas atividades e deslocamentos. São lugares pobres, mal acabados, cheios de sons e ruídos de rádios e televisões. São lugares que tem tudo para promover a desordem e o desafeto. Mas, ao contrário, podemos identificar parcerias, cumplicidades e solidariedades. A medida que as águas avançam nas cheias todos se unem na subida dos assoalhos e das pontes de madeira, são novas camadas que se sobrepõem àquelas alagadas pelo rio, camadas estas construídas pela ajuda mutua e pelo esforço coletivo. As janelas não tem cortinas, mas as portas e paredes pintadas revelam não apenas o que foi possível fazer, mas também o belo para os moradores. As palafitas e flutuantes contam com eletrodomésticos, antenas parabólicas e outras comodidades. Aqui e ali é possível ver um vaso com flores, uma conversa na porta de casa e uma vendinha que abastece as redondezas. Descobremse cores, gestos, esconderijos e amplitudes, lugares em que a vista se perde na riqueza dos detalhes. Há esquinas, reentrâncias, caminhos largos e estreitos, pontos de encontro, onde é possível parar o barco, abastecer ou descarregar a mercadoria e onde a conversa se faz presente. Lugares que dão vazão as brincadeiras das crianças. O Prosamim desconsidera essa paisagem e a substitui por um cenário homogeneizante, onde a água desaparece __________

11 BEZERRA, Arliene A. N. Habitação e ação pública na contemporaneidade:

um estudo de caso na área central de Manaus. Dissertação de mestrado apresentado à FFLCHUSP. São Paulo. 2011.

sob a avenida, os esconderijos e reentrâncias dão lugar ao descampado do espaço público vazio de vida, de encontro e de conversas. Foi a necessidade de adequação desses ambientes socialmente construídos em benefício da cidade contemporânea, uma cidade genérica. Produto de uma administração e não obra de produção social, coletiva e democrática. O centro da cidade de Manaus com as obras do Prosamim e a reforma da Manaus Moderna passa a ser reproduzido não mais como expressão do desenvolvimento histórico da sociedade, mas sim como ação técnica planejada por algum administrador. Enquanto o centro da cidade passa pelos novos investimentos do Prosamim na bacia dos Educandos e posteriormente na bacia de São Raimundo, a classe de maior poder aquisitivo busca a beleza natural da Ponta Negra. Uma praia fluvial, aos moldes da Barra da Tijuca do Rio de Janeiro, ou da Praia de Boa Viagem no Recife, afastada quase 15km do centro, onde proliferam torres residenciais de alto padrão com vistas para o Rio Negro, e condomínios fechados com marinas particulares. Esta área também passa por uma ampla reestruturação urbana com a implantação de um parque beira-rio ao longo de toda a extensão da avenida Coronel Teixeira. Nesse ponto, afastado do centro, o Rio Negro volta a ser valorizado elevando o preço dos imóveis e serviços circundantes. Processo inverso do que ocorre no centro da cidade onde há grande quantidade de imóveis desocupados, acarretando no completo esvaziamento da região central nos fim de semana e feriados, quando o comércio e serviços estão fechados, evidenciando o completo desequilíbrio de Manaus quando comparamos a oferta de infra-estrutura e empregos com as áreas de concentração habitacional.

RESERVA DUCKE

NOVA CIDADE

CIDADE DE DEUS CIDADE NOVA PONTA NEGRA

JORGE TEIXEIRA NOVO ALEIXO DISTRITO INDUSTRIAL 2

DISTRITO INDUSTRIAL 1

POPULAÇÃO / BAIRRO DE MANAUS 1 827 - 12 053

CENTRO

12 054 - 28 288 28 289 - 53 370 53 371 - 75 832

Mapa 9: População / Bairro Fonte: PMM. Elaborado pela autora.

75 933 - 121 135

(1)

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Imagens 1 e 2: Foto aérea da Ponta Negra e vista do chão. Fotos: Quapá e acervo pessoal. Imagens 3 e 4: Foto aérea da Praia de Boa Viagem no Recife e vista do chão. Fotos: panoramio.com.

(1)

(2)

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(4)

Imagens 1 e 2: Conjunto Habitacional Nova Cidade na Zona Norte de Manaus. Adentrando no espaรงo da floresta. Foto: SOS Archives. Imagem 3: Conjunto Cruviana, Boa Vista - Roraima. PAC - Minha Casa Minha VIda. Imagem 4: Conjunto Habitacional Rio Verde - Sรฃo Paulo. Fotos: panoramio.com.

Bairro Nova Vit贸ria. Zona Norte de Manaus. Foto: SOS Archives. 1999.

Bairro Nova Vit贸ria. Zona norte de Manaus. Foto: SOS Archives. 1999.

Palafitas. IgarapĂŠ de SĂŁo Raimundo. Foto: Acervo pessoal. 2012.

Palafitas. IgarapĂŠ de SĂŁo Raimundo. Foto: Lais Matiusse. 2012.

A cidade genĂŠrica. PROSAMIM. Foto: acervo pessoal.

4.5.3 ESPAÇOS PÚBLICOS/LIVRES - LUGAR DE LAZER E LUGAR DE TRABALHO As infra-estruturas urbanas de menor porte são tão antigas quanto as próprias cidades. Ruas, largos, praças, passarelas e pontes são estruturas urbanas presentes desde a origem da cidade de Manaus e aquelas que, mesmo com sucessivas modificações, mais permaneceram no seu ambiente urbano. A Rua dos Barés, a Avenida Sete de Setembro, a Praça da Saudade, Praça da Matriz, a Rua Eduardo Ribeiro são espaços públicos por excelência, lugar de animação e sociabilização cotidiana, signos da memória e, portanto, de valor cultural. Além do lugar da conversa e do encontro, são também o espaço do comércio, da troca, da pechincha, justamente pelo movimento que possuem com a passagem de pedestres e com a descarga de mercadorias no porto improvisado da Manaus Moderna. As ruas e praças do centro de Manaus são tomadas pelo comércio formal e informal, são as mais variadas mercadorias que tomam as calçadas seja na extensão das próprias lojas seja nas barracas de ambulantes. Frutas, peixes e sementes que podem ser comprados diretamente do barco que atraca nas costas do Mercado, no muro branco da Manaus Moderna. Sem nenhuma burocracia ou infra-estrutura o centro de Manaus se coloca como lugar do comércio, do movimento, do abastecimento. No passado era tomado pela elite manauara, hoje com a nova mobilidade territorial que expandiu os eixos da metrópole criando novos pontos de interesse (como a Ponta Negra, por exemplo) o centro passou a ser frequentado pelas camadas populares que invadiram as ruas e calçadões, ligaram seus rádios com as mais variadas músicas, e fizeram deste espaço público o seu ganha-pão. O mesmo acontece com os igarapés, principalmente os igarapés dos Educandos e São Raimundo que rodeiam o centro da cidade. São espaços do ir e vir de embarcações que possuem as mais diversas finalidades e tamanhos, podem encostar no ‘quintal’ de uma casa atendendo pessoalmente os fregueses, trazem mercadorias dos

mais distantes pontos do Amazonas para trocar ou vender rio acima, levam famílias inteiras que vem se abastecer nas feiras do centro. As ruas do centro de Manaus, assim como os seus igarapés, apresentam além de seus usos correntes, reminiscências de usos urbanos passados. São lugares que possuem estreita relação com a água e dependem dela para o seu acontecimento. Não é difícil ver grupos de pessoas que esperam um barco chegar ou partir por que nele estão parentes queridos, ou mesmo ribeirinhos de outros rios da Amazônia que vem à Manaus comprar mercadorias que eles só encontram aqui. A água é o lugar do encontro e da despedida, do chegar e partir, e são nesses acontecimentos, no olhar daqueles que buscam alguma pista no Rio, que vislumbramos o significado dessa frente fluvial, desses cursos d’água que teimam em compor o tecido urbano de Manaus. Esses encontros, cidade – água, são espaços multifuncionais, possuem uma variedade de usos, participantes e usuários. Mesmo em igarapés tomados por palafitas e flutuantes, onde o uso habitacional pode parecer o único, há uma infinidade de atividades sobrepostas. Cabelereiros, creches, bares, restaurantes e mercadinhos compõem esses bairros sobre as águas. Já o conjunto habitacional, o bairro residencial distante, as áreas de estacionamento e o próprio automóvel criam espaços monofuncionais. Primeiramente com a obra da Manaus Moderna, num momento de intensa fragmentação do espaço urbano, onde o sistema viário foi projetado como um sistema de funções limitado ao fluxo de veículos automotores para a ligação do Porto à zona industrial, e atualmente com o projeto PROSAMIM, onde edifícios puramente habitacionais são implantados com o tamponamento dos igarapés, atestando uma forte tradição da administração pública de desprezo dos rios e sobrevalorização do sistema viário, Manaus se reveste de um discurso excludente que despreza a possibilidade de integração que o Rio Negro e seus igarapés representam, 92

a possibilidade de criação de um sistema. Considerando ‘sistema’ como um conjunto das partes ou etapas que encadeiam-se de modo coordenado para atingir um determinado fim, a exemplo do sistema de abastecimento de água, podemos afirmar que Manaus, assim como outras cidades brasileiras, não possui um ‘sistema de espaços públicos livres’.12 Os espaços livres de Manaus nunca chegaram a formar um conjunto dotado de intencionalidade. Cada igarapé, cada praça, rua, calçadão ou parque valem por si sós, não promovem a integração do território. Eles simplesmente acontecem na cidade, e dependendo de sua localização são mais ou menos frequentados. Não são vistos como um conjunto, uma rede, e nos projetos atuais, como o PROSAMIM, continuam a fragmentar o espaço urbano. Seria possível revegetar as margens ocupadas? Construir habitações que possibilitem adequações, subtrações ou adições para diferentes usos conforme a vontade de seus moradores? Possibilitar a navegação em igarapés para a livre circulação de mercadorias e pessoas ou para a simples recreação? Criar espaços públicos tratados? Vivificar a memória do Rio e da própria cidade de Manaus? Decidiu-se sempre pelo não. No entanto, o centro de Manaus e seus espaços livres, com sua frente fluvial e igarapés, continuam vivos no caminhar dos pedestres, nas mercadorias das feiras e ambulantes, e no atracar dos barcos. São espaços fragmentados e degradados que continuam cheios de gente e acenam para a possibilidade dessa integração. Espaços onde o pedestre é o protagonista. Não é preciso ter dinheiro para desfrutar desse ambiente, onde a manifestação da vida pública se dá por completo, onde todos podem contemplar a vista do Rio Negro e sentir-se parte dessa comunidade urbana. __________

12 BARTALINI, Vladimir. Os córregos ocultos e a rede de espaços

públicos urbanos. Arquitextos. Vitrúvios. São Paulo.2009.

Barco atracado nas costas de uma casa no Igarapé de São Raimundo. Foto: Marcia Trento. 2012. Familia em uma pequena embarcação atracada na Avenida Beira-Rio com diversas frutas a bordo. Foto: Acervo pessoal. 2012.

A secura da Avenida Beira-Rio. Foto: acervo pessoal. 2012.

À espera. O muro da Avenida Beira - Rio e sua estreita calçada é o unico lugar aonde podemos ver o Rio e os barcos que chegam e partem. Foto: acervo pessoal. 2012.

A água para se refrescar no calor. Meninos nadando no Igarapé de São Raimundo. E homem pulando no Rio Negro, próximo ao Mercado Adolpho Lisboa. Foto 1: acervo pessoal. 2012. Foto 2: Marcio Melo tirada em 28 de maio deste ano.

O burburinho do mercado. Barraca de bananas e o sobe e desce da carga/descarga de produtos dos barcos que atracam no muro da Avenida Beira-Rio. Foto 1: Fรกbio Mariz. 2012. Foto 2: acervo pessoal. 2010.

Imagem p谩gina ao lado:maquete eletr么nica do projeto.

4. A TERCEIRA MARGEM DO RIO: Nova orla fluvial de Manaus.

5.1 APROXIMAÇÃO DA ÁREA CENTRAL: DADOS DE PROJETO

100

101

EDIFICAÇÕES DE INTERESSE HISTÓRICO A imagem da página anterior delimita a área de estudo, uma porção da região central da cidade de Manaus, que nos proporcionará os dados de projeto. Como já foi visto, é a área de ocupação mais antiga da cidade, e portanto um local que guarda ainda significados/identidades que perduraram no transcorrer do tempo (ver seção ‘marcos urbanos’). É o caso dos Edifícios de Interesse Histórico (mapa 10). O centro de Manaus é pontilhado de edifícios históricos, alguns particulares, como restaurantes, lojas, ou escritórios, e outros públicos, de acesso livre como o Teatro Amazonas, a Igreja Matriz de Nossa Senhora da Conceição, o Mercado Público Adolpho Lisboa, e a Pinacoteca do Estado do Amazonas, antigo quartel da Polícia Militar do Amazonas. Há ainda edifícios públicos mas de acesso controlado como o Palácio da Justiça (em frente ao Teatro Amazonas), o Hospital Santa Casa de Misericórdia e o Grupo Escolar D. Bosco, que apesar de não serem acessíveis a todos possuem um interesse paisagístico inegável. Esses edifícios estão espalhados pelo centro de Manaus e muitos deles encontram-se abandonados, em ruinas, escorados para não desabarem, apesar do tombamento por órgãos de preservação. Além disso, não formam um circuito ou percurso para o pedestre que poderia facilmente percorrer à pé esses pontos da cidade. (1)

(3)

(2)

Legenda Edifícios Públicos de Acesso Livre: 1. Igreja Matriz Nossa Senhora da Conceição 2. Alfândega 3. Mercado Público Adolpho Lisboa 4. Igreja Nossa Senhora dos Remédios 5. Centro de Artes Chaminé 6. Palácio Rio Negro 7. Museu do Homem do Norte 8. Pinacoteca do Estado do Amazonas 9. Biblioteca Pública de Manaus 10. Teatro Amazonas 11. Igreja de São Sebastião 12. Biblioteca Municipal João Bosco Pantoja 13. Palacete Eduardo Ribeiro 14. Paço Municipal 15. Palácio Rio Branco 16. IPHAN

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Imagens que mostram duas situações distintas: abandono e cuidado. Fotos 1 e 3: construções históricas abandnadas próximo ao Porto. Fotos 2 e 4: Palácio da Justiça e Alfandêga. Acervo pessoal. 2012.

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Mapa 10: Edifícios de Interesse Histórico. Elaborado pela autora. Edifícios Públicos de acesso livre Edifícios Públicos de acesso controlado

Edifícios Particulares

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ÁREAS VERDES Apesar de estar inserida em uma imensidão verde, a cidade de Manaus não possui uma significativa arborização urbana. Ao contrário de outras cidades brasileiras, como Maringá e Goiânia, Manaus não encontra em seus parques e praças um elemento que compõe a identidade manauara. Se é possivel associar qualidade de vida ao padrão de qualidade do ambiente urbano, e sendo as praças, parques e caminhos arborizados, ou seja, a própia arborização urbana a imagem que representa de imediato os espaços públicos, observamos, entristecidos, a péssima qualidade de vida que o habitante manauara possui. Na região central da cidade, aqui analisada, as praças existentes são remanescentes de um tempo passado e por isso estão sempre relacionadas à algum edifício histórico. Exemplos importantes dessa relação são a Praça da Matriz, a Praça dos Remédios, a Praça do Congresso em frente ao Instituto de Educação do Amazonas, a praça Heliodoro Balbi em frente à Pinacoteca do Estado e a Praça D. Pedro II em frente ao Paço Municipal.

Legenda Áreas Verdes: 1. Praça da Matriz. 2. Praça Tenreiro Aranha 3. Praça Hiliodoro Balbi 4. Praça dos Remédios 5. Parque S. Jefferson Peres 6. Praça São Sebastião 7. Praça do Congresso 8. Praça da Saudade 9. Praça D. Pedro II

Desde a implantação do Prosamim, o centro da cidade conta também com o Parque Senador Jefferson Peres. O parque foi implantado na primeira fase do programa que teve início em 2006, e circunda o famoso Palácio Rio Negro. Apesar de importantes essas áreas verdes não formam um sistema articulado através de ruas bem cuidadas e sombreadas, e por isso o pedestre não identifica essas áreas como um conjunto, ou um percurso que possa ser conhecido numa agradável caminhada.

(1)

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Terreno vazio e abandonado (foto 1) ao lado da Praça D. Pedro II (foto 2). Acervo pessoal. 2012.

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Mapa 11: Edifícios Públicos de Interesse Histórico, Áreas verdes e locais ociosos. Elaborado pela autora.

8 7

9 3 1

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TECIDO URBANO Por meio da análise do tecido urbano existente buscamos identificar e classificar os padrões de parcelamento predominante por quadra, objetivando a caracterização fundiária e como consequência, a qualificação da morfologia urbana. Para caracterizar a composição do território, foram determinadas três categorias para classificar a trama fundiária: 1- lotes pequenos (menores que 500 m²) 2 - lotes grandes (maiores que 1500 m²) e 3 - misto (onde há a presença das duas categorias anteriores sem que haja o predomínio relativo de alguma delas). A primeira categoria, onde as quadras possuem a predominância de lotes pequenos, caracteriza um parcelamento do tipo tradiocional misto (comercial e residencial), representando a primeira forma de ocupação do território manauara. Já a segunda categoria agrupa as quadras onde se identifica a predominância de lotes definidos como grandes. Essas quadras, indicadas em vermelho, localizam-se justamente na porção mais próxima do Rio Negro. São quadras que resultaram das transformações ocorridas durante o século XX, que levaram a cabo reformas urbanas de cunho rodoviarista, como o projeto da Manaus Moderna que criou a larga Avenida Beira-Rio. Dessas intervenções resultaram lotes de grandes proporções que representam um cisma entre a antiga ocupação do centro de Manaus, formada por lotes pequenos, e a frente fluvial do Rio Negro. Além disso se compararmos os locais ociosos apontados no mapa anterior veremos que as áreas desocupadas de maiores dimensões localizam-se justamente nas quadras apontadas em vermelho onde há predominância de lotes grandes. A análise destes dados possibilita o reconhecimento da composição do tecido urbano existente, relacionando-a com as dinâmicas de produção do ambiente urbano, de modo a evidenciar conexões mais próximas entre a estrutura fundiária da região central da cidade de Manaus e as reformas urbanas postas em práticas durante todo o século XX. Este mapeamento permite também compreender quais são os impactos diretos no território causados pelas transformações impostas por novas matrizes fundiárias no tecido consolidado, alterando ou até mesmo eliminando relações urbanas antes comuns como ver/sentir o Rio.

Imagem aérea aproximada das quadras apontadas com predominância de lotes grandes. É possível ver a utilização de terrenos vazios como grandes estacionamentos a céu aberto. Google Earth.

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Mapa 12: Padr達o de Parcelamento predominante por quadra. Elaborado pela autora. Lotes grandes Misto Lotes pequenos

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Mapa 13: Identificação do sistema viário existente. Elaboração da autora.

Avenida Sete de Setembro

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Avenida Sete de Setembro

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Rua Visconde de Porto Alegre

Avenida Getúlio Vargas

Avenida Eduardo Ribeiro

Avenida Epaminondas

Avenida Ramos Ferreira

SISTEMA VIÁRIO A idendificação e análise do sistema viário da região central de Manaus foi fundamental para a tomada de decisões do projeto urbano proposto neste trabalho final de graduação. Nesta porção da cidade é possível identificar velhas e apertadas ruas coexistindo com novas e largas avenidas. É o caso da Rua dos Barés em contraponto à Avenida Beira-Rio. Antigamente a Rua dos Barés era a última rua antes do Rio Negro. As construções que ali estavam, como o Mercado Público Adolpho Lisboa, tinham como limite uma rampa formada pela própia inclinação do terreno que era banhado pelo Rio. Hoje, como o mapa ao lado nos mostra, existe a Avenida Beira-Rio que afastou as águas do Negro dessas construções, e ainda configura-se como uma Avenida que não possui nenhuma árvore, nenhum local de estar para o pedestre, projetada unicamente para o carro. Outra observação importante é o conjunto formado pelas Avenidas Epaminondas, Floriano Peixoto e Getúlio Vargas. Como o mapa 14 mostra esse é o conjunto de avenidas com maior carregamento de tráfego desta região da cidade, o que explica a presença do Terminal de Ônibus da Matriz, também apontado no mapa 14. São Avenidas largas (entre 15 e 20 metros de leito carroçável) onde o trânsito desordenado de veículos (não existem faixas exclusivas para ônibus) e a calçada exígua dificultam o caminhar do pedestre. Além disso a Avenida Floriano Peixoto e sua continuação, a Av. Getúlio Vargas são o resultado do tamponamento do Igarapé do Aterro (ver foto página 55). A Avenida Eduardo Ribeiro foi projetada ainda no período da borracha sobre o antigo Igarapé do Espírito Santo que passava ao lado da Igreja Matriz. É uma avenida desenhada com uma clara intensão paisgística ao ser coroada com a Praça do Congresso e o edíficio art deco do Instituto de Educação do Amazonas. Por ser uma avenida de difícil saída para o veículos, possui um transito mais leve e dessa forma o número de pedestre é maior. Mesmo assim a avenida ainda possui calçadas pouco generosas e insuficiente arborização. Nesta avenida as vagas de estacionamento para carros sâo à 45°, e muitas vezes ficam vazias, espaço esse que poderia ser usado pelos pedestres.

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LEGENDA Vias de pedestres (calçadões) Vias de trânsito leve - somente veículos particulares Vias de trânsito moderado. Possuem até 10 linhas de ônibus. Vias de trânsito intenso. Até 30 linhas de ônibus. Vias de trânsito pesado. Não possuem linhas de ônibus porém o tráfego de caminhões e carretas (veiculos pesados em geral) é intenso durante todo o dia e noite. Vias de trânsito muito pesado. Possuem mais de 100 linhas de ônibus, alem da presença de veículos pesados. Trânsito desorganisado e congestionado durante todo o dia. pontos de ônibus Terminal de Ônibus da Matriz

Saída do Terminal da Matriz. Foto: acervo pessoal 2012. 110

Mapa 14: Carregamento do Sistema Viário. Elaboração da autora.

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Mapa 15: A cidade de Manaus e o movimento do Rio Negro. Cheia e Vazante. Elaborado pela autora.

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CHEIAS E VAZANTES Como não poderia deixar de ser, o movimento das águas do Rio Negro, mostrado no mapa anterior e nos registros do capítulo 1, é um importante dado de projeto. São seis meses de cheia e seis meses de vazante, correspondentes ao periodo de chuvas (de dezembro à maio) e à seca (de junho à novembro). Neste ciclo as águas do Rio Negro podem variar mais de 15 metros de altura. Até hoje a cota máxima da água registrada na cidade de Manaus foi de 29,77 metros no ano de 2009 e, a cota mínima registrada foi de 13,63 metros em 2010. Dessa forma adota-se a cota de 30 metros como a cota segura para a cidade de Manaus.13 A medida que as águas baixam uma grande porção de terra aflora à superfície e, portanto, chegar ou sair de barco torna-se muito mais difícil. Na região central de Manaus, devido à presença dos mercados e feiras a movimentação de barcos é grande. No periodo da seca a carga e descarga de alimentos e outros produtos é mais custosa e demorada devido a distância que deve ser percorrida à pé e à altura que precisa ser vencida através de um zigue-zague de rampas estreitas e muito inclinadas. Os periodos de cheia e vazante estão intimamente relacionados com a questão da drenagem urbana. No mapa anterior, além de registrar as cotas máxima e mínima das águas do Negro estão marcados também os igarapés que sofreram intervenções e hoje ou estão canalizados, tamponados ou mesmo aterrados e assim deixaram de fazer parte da paisagem urbana de Manaus. São eles: Igarapés Aterrados no século XIX (ciclo da borracha): 1. Ig. Ribeira das Naus 2. Ig. do Espírito Santo 3. Ig. do Aterro 4. Ig. da Bica do Monte Cristo Igarapés canalizados século XXI: 5. Ig. de Manaus (trecho Parque Prosamim Se. Jefferson Peres) 6. Ig. Bittencourt 7. Ig. Mestre Chico 8. Ig. do Quarenta 9. Ig. da Cachoeirinha Igarapés tamponados e margens compactadas para construção de habitação em solo criado - Prosamim: 10. Ig. de Manaus (trecho Parque Residencial Manaus - Prosamim) 11. Ig.do Mestre Chico __________ 13 Dados do Porto Público de Manaus. www.portodemanaus.com.br

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Esquema do movimento das águas - cheia e vazantes. Elaboração da autora.

+30m Área de risco

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5.2 DIRETRIZES O estudo da região central da cidade e suas dinâmicas urbanas levou à escolha do recorte de intervenção proposto, a orla fluvial do centro de Manaus (mapa 16), acreditando que está porção do território manauara possa voltar ao imaginário de sua população como um local de referência para o lazer, para o habitar, para o estar, para viver. Trata-se de um conjunto de decisões que interferem no espaço, no traçado viário e nos fluxos de veículos, na disposição e no caráter de equipamentos públicos e nos parâmetros de uso e ocupação do solo. O objetivo primeiro é retornar o Rio ao centro das atividades ali consolidadas, além de criar uma identidade visivelmente una para a sequência de espaços, momentos e fatos urbanos que vão do Porto Público de Manaus, na extremidade do Igarapé de São Raimundo, ao Igarapé dos Educandos. Proporcionar percursos nessa frente fluvial que sejam legíveis, seguros, confortáveis e convidativos. A reestruturação da orla fluvial de Manaus consistiu no exercício de optar por um modo de construção do ambiente urbano que tenha no desenho das águas o seu fio condutor. Busca-se a partir da reincorporação do Rio Negro ao território urbano, sustentar a água como elemento fundamental do viver manauara, ribeirinho. Ao recuperar a associação entre cidade - ambiente construído - e água - ambiente natural - abre-se a possibilidade de criação de lugares de uso múltiplo, capazes de fortalecer a coletividade ao despertar a multiplicidade de apropriações dos habitantes com sua cidade. Para isso foi preciso desenhar uma infra-estrutura que proporcionasse novamente o encontro do homem com as águas do Negro, uma infra-estrutura ‘de chão’ , ‘de piso’, que possibilite o caminhar até a beira do rio, seja na época de cheia, seja na vazante. Um subir e descer das águas em consonância com a cidade, e não contra ela, como acontece nos dias de hoje. Que este movimento das águas seja um espetáculo à céu aberto, que a dança do ir e vir dos barcos possa ser vista por moradores e visitantes a qualquer época do ano, que a carga e descarga de produtos possa animar constantemente essa frente fluvial com cheiros, cores e sabores da região amazônica. A frente fluvial como espetáculo cotidiano para o pedestre, para o ciclista, para o cidadão não-motorizado. Todas as medidas adotadas possuem um objetivo comum: substituir a cidade hostil ao pedestre e marcada pela segregação socioespacial, por uma cidade mais humana e democrática, onde prevaleçam os espaços de encontro e convivência. Este projeto urbano deseja que esta nova configuração espacial possua qualidade ambiental aliada à vitalidade das ruas e dos espaços de uso coletivo, promovendo a urbanidade. Para que tal objetivo fosse alcançado foi preciso repensar a mobilidade urbana do centro de Manaus. Acredita-se que a prioridade dada ao veículo motorizado e indivídual como hoje acontece nessa região deve ser alterada para se conquistar um espaço 116

Pontos Focais da área de projeto: 1. Porto Público de Manaus 2. Terminal de ônibus da Matriz 3. Igreja da Matriz e Praça 4. Av. Eduardo Ribeiro 5. Alfândega 6. Mercado Público Adolpho Lisboa 7. Igreja dos Remédios e Praça 8. Galpões das Feiras 9. Acesso dos barcos 10. Quadras ociosas 11. Rua Pedro Botelho e Rua Dr. Almínio (conexão com o Parque Prosamim Jefferson Peres). 12. Av. Floriano Peixoto

Mapa 16: Recorte da área de intervenção. Elaboração da autora.

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9 117

urbano de qualidade, que ofereça suporte à vida habitual. Pontanto, adota-se como partido a reorganização do sistema viário, projetado não como um sistema de funções limitado ao fluxo de veículos, mas sim como espaço público primeiro, a rua como lugar por excelência de animação e sociabilização cotidiana. Para isso é preciso definir a dimensão dos passeios públicos, implantar modais de transporte menos agressivos ao pedestre como ciclovias e linhas de VLTs, reservar local adequado à arborização das vias, além de controlar a velocidade do tráfego de veículos motorizados. Da mesma forma é preciso repensar o Terminal de ônibus da Matriz. Hoje ele se encontra entre a Igreja da Matriz e o Porto de Manaus, exatamente no meio do caminho, atrapalhando a passagem de pedestres. o tráfego de veículos e a paisagem de quem tenta encontrar o Rio Negro. E com sua importância crescente na estruturação do transporte metropolitano de Manaus, já que se encontra no centro da cidade e ao lado do Porto (o que permite deslocamentos regionais), novas demandas tendem a exigir cada vez mais eficiência e conforto deste terminal. O que de fato aconteceu foi que o Terminal de ônibus da Matriz já teve o seu estatuto transformado, ele não é mais um simples nó na rede de transporte de Manaus, mas sim o centro de um complexo sistema metropolitano, assim como as Av. Epaminondas e Getúlio Vargas são corredores viários de importância estrutural. Porém, este acréscimo de importância não foi acompanhado de um incremento de sua infra-estrutura, e dessa forma, o Terminal da Matriz compromete usos lindeiros como a própria Igreja Matriz, pois o seu funcionamento caótico e desorganisado é agressivo ao ambiente circundante. Portanto, realocar o Terminal de ônibus da Matriz e dotá-lo de infra-estrutra adequada, além de integrá-lo com outro modal de transporte, veiculos leves sobre trilhos e bicicletário, foi uma diretriz importante deste projeto urbano. Foi preciso repensar também os trajetos dos ônibus para não sufocar a malha viária da área de projeto, e refletir sobre os possíveis trajetos de bondes, quais são os locais interessantes de parada e quais destinos devem alcançar. Acredita-se que dessa forma, não só o pedestre ganha espaço, mas toda a frente fluvial e os usos associados a ela ganham maior qualidade espacial.

1°

2°

3°

4° 118

Aliado à reforma do Terminal de ônibus da Matriz, considera-se importante para compor uma leitura do conjunto da área central, como uma paisagem única representante da cidade de Manaus, a articulação entre os espaços verdes existentes (ver mapa 11), os equipamentos propostos e toda a frente fluvial. Para isso foram desenhados percusos para o pedestre e para o ciclista que possam conectar estes espaços e quipamentos. Como, por exemplo, sair do Parque Prosamim (Senador Jefferson Peres) e chegar até o Terminal de ônibus da Matriz? Ou, descer a Av. Eduardo Ribeiro e alcançar o Mercado Adolpho Lisboa? Acredita-se que a valorização dessas articulações possibilita uma leitura menos fragmentada do conjunto da metrópole. É possivel observar que nas cidades onde a orla (marítima ou fluvial) é tratada como uma sequência de espaços públicos associados a importantes e adequados modos de transporte, muitos habitantes e mesmo turistas desfrutam em seus deslocamentos cotidianos ou eventuais das paisagens ali configuradas, e assim podem adquirir a noção da existência destes espaços e portanto usá-los, cuidá-los, animá-los. Assim, a orla fluvial de Manaus foi tratada neste projeto com o objetivo de proporcionar o fácil acesso do habitante/visitante às aguas do Rio Negro. Dessa forma, o automóvel, ficou em segundo plano, dando espaço não só ao pedestre ou ao ciclista mas também à propria paisagem fluvial, antes escondida atrás da larga e seca Avenida Beiro-Rio. Deseja-se que a nova orla configure-se não como um único plano, que tem uma descida abrupta para o rio, mas sim como diversos níveis, com uma descida agradável para a águas. A nova orla fluvial de Manaus dá origem à diferentes espaços, sejam eles já consolidados no imaginário popular, como a Alfândega, o Mercado Adolpho Lisboa ou à Igreja dos Remédios, sejam eles novos, propostos pelo projeto. Esse espaço da orla fluvial deve ter limites bem definidos, que se relacionam mais intensamente ora com a cidade, ora com a praia fluvial. Durante este novo percurso o habitante/visitante é confrontado com momentos de relação visual direta com o Rio e com a cidade alternadamente. Este gesto leva as

119

pessoas à praia e devolve-as à cidade. A nova linha beirario está estruturada de forma a aproximar-se de terra nos pontos de acesso da cidade e a projetar-se sobre a praia fluvial nos seus intervalos. Observa-se que assim como em outras capitais brasileiras, as referências tradicionais da paisagem urbana de Manaus perderam muito da sua capacidade de modular o tecido urbano da cidade. Com excessão, talvez, do Teatro Amazonas, edificações marcantes, como a própria Igreja Matriz e a Igreja dos Remédios, o prédio da Alfândega ou o Mercado Adolpho Lisboa, ou não têm mais grande protagonismo frente aos novos ritmos da cidade contemporânea, ou o seu entorno, antes generoso, se desfez na ocupação desenfreada, seja ela legítima, feita pelo poder público, seja elas clandestina feita pela população desempregada. A tentativa deste projeto urbano é reverter este quadro, trazer de volta ao centro da ação esse edifícios que possuem localização privilegiada, em consonância com o Rio. Dessa forma, a nova linha beira-rio é balizada pela existência preciosa dessas memórias urbanas, ora ela está mais perto do rio, ora está mais perto da alfândega, depois volta para ao rio até alcançar a Igreja dos Remedios, e assim por diante.

SITUAÇÃO ATUAL

Decidiu-se, portanto, intervir em uma extensa área acreditando que uma ação pontual na região central da cidade de Manaus não alcançaria de fato o imaginário da metrópole amazonense para a sua enorme e recente população. Desse modo, sem prejuízo da valorização de pontos focais específicos, com a construção de importantes equipamentos urbanos (como o porto e as feiras) , assim como dos nós de sistemas de transporte, o projeto urbano pretendido deverá valorizar as articulações, onde se dá o caminhar, o comprar, o conversar do pedestre, movimento esse cada vez mais intenso no centro de Manaus. Relacionado intimamente à circulação de pessoas e motivo dessa animação constante estão o Mercado e as Feiras do centro, assim a sua configuração é ponto

SITUAÇÃO PROPOSTA 120

estratégico no novo desenho da orla fluvial. Tal como se encontra hoje, o conjunto das Feiras da Banana e Panair sufocam a circulação nos quarteirões vizinhos além de cobrir uma importante visual: o eixo da Igreja dos Remédios e sua praça com o Negro. O Mercado Adolpho Lisboa passa hoje por um processo de restauração, o que vai de encontro ao desejo de revalorizar esta área, mas os galpões que abrigam as feiras devem ser deslocados e redesenhados para compor esta nova orla. Acreditase que o local das feiras será um dos pontos de maior movimento devido a entrada e saída tanto de barcos, como de pessoas e mercadorias. Assim este ponto deve ser o mais generoso possível, tanto para quem vem do rio, como para quem vem da cidade. A nova praça dos mercados deve proporcionar esse acesso franco. Nesse ponto, cidade e rio estarão o mais próximo possível. Outro local de intenso movimento, principalmente com o acontecimento da Copa do Mundo, é o Porto Público de Manaus. Hoje ele ocupa uma área de mais de 80 000 m² 14 dois quais somente cerca de 30 000 m² são construídos. Uma extensa área murada que barra toda a vista do Rio Negro a partir da Igreja Matriz. O seu adensamento para um melhor aproveitamento da área também figurou entre as preocupações deste projeto. O Porto, assim como o Terminal de ônibus da Matriz e a Praça dos Mercados deve ser encarado como uma espécie de “foyer” urbano, que articula o núcleo histórico da cidade de Manaus ao organismo metropolitano do qual faz parte. Como um dos eixos visuais importantes e carregado de significados tanto pelo nome que recebe como pelo desenho que lhe foi imposto na época de sua implantação está a Avenida Eduardo Ribeiro. Este eixo viário, construído no leito do Igarapé do Espírito Santo, é coroado pela Praça do Congresso, porém encontrase apagado pelo desarranjado conjunto de edifícios lindeiros, pelo acúmulo de vendedores ambulantes nos passeios, e pelo exagerado espaço de estacionamento em 45°, muitas vezes ocupados por barracas de comidas. Pretende-se retornar esta via ao imaginário da população, com adequada regulação das construções vizinhas, novo __________

14 Planta cadastral da cidade de Manaus de 2003.

121

desenho do passeio, restringindo o uso do automóvel, privilegiando o pedestre e o ciclista, e dando novo espaço à arborização intensiva. Um verdadeiro bulevar. A mesma preocupação recaí sobre a Avenida Floriano Peixoto, da mesma forma como a Eduardo Ribeiro, deixou de ser um local prazeroso para o pedestre. Essa preocupação constante com o pedestre vem da própria experiência do lugar. Manaus, hoje, não é uma cidade gostosa de se andar. Fora o calor sempre presente e intensificado com a ausência de arborização urbana, os passeios são sempre o espaço que sobrou, o resto que está entre o leito carroçavel e as barracas de ambulantes. São poucos os espaços do centro da cidade onde é possivel estar, descansar, respirar um pouco. O quarteirão do Teatro Amazonas, com seu forte apelo turístico, parece ser o único onde ainda é possivel ter essa sensação. No restante da cidade, principalmente da região central, esse cuidado com o transeunte parece não existir. A precariedade desse espaço público foi evidenciado este ano com a publicação de uma pesquisa que comparou 12 capitais brasileiras no quesito calçadas, e entre elas, Manaus foi a pior colocada (imagem página anterior). Aliada a preocupação do espaço público, não deixou de fazer parte deste projeto a reflexão sobre a habitação manauara. Rejeita-se a proposta do Prosamim como uma solução adequada ao problema do déficit habitacional e à drenagem urbana - o rio canalizado e a habitação em solo criado. O desenho para a orla fluvial deve incluir essa população ribeirinha, principalmente no centro da cidade, onde o desequilíbrio de atividades deixa as ruas totalmente vazias à noite e nos fins de semana. Conjuntos de edifícios construídos de frente para o Parque Fluvial. O térreo dos edifícios de apartamentos pensados como varandas urbanas, galerias, calçadas cobertas que ligam os serviços de apoio da vida cotidiana, a padaria, a créche, a escola, o posto de saúde, e tudo o que desajamos estar próximo da nossa moradia. A habitação, portanto, é o uso que relaciona e dá vida à todos os outros, é o que anima a rua dia e noite, e além, a habitação de interesse social na área de intervenção é o que garante um acesso mais democrático aos equipamentos propostos.

5.3 IMPLANTAÇÃO GERAL

122

123

O PROGRAMA:

Terminal da Matriz (1) Terminal urbano multimodal Porto Público de Manaus (2) Terminal de Passageiros

Museu do Porto Administração Marinha do Brasil - Capitânia Fluvial da Amazônia Ministério dos Transportes - Hidrovias Praça do Porto

Mercado Público de Manaus (3) Readequação do sistema viário e do Mercado Central Adolpho Lisboa sistema de transportes: ciclovias + vlt Mercado Suspenso Mercado sobre as águas + terminal urbano + percursos para o Praça dos Mercados pedestre + conexão com as área verdes existentes.

Parque Fluvial de Manaus (4)

Quadras Mistas (5)

Espaços de Sombra Praça das Águas Esportes Urbanos Praia Fluvial - ver e sentir o rio Feira Livre de Produtores

Habitação Serviços Comércio

124

(1)

(2)

(4)

(4) (3)

(5) (4)

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Mapa 17: Sistema Viário existente e as alterações propostas. Elaboração da autora. Ruas Removidas Ruas com traçado alterado e passeios tratados Ruas com passeios tratados

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Mapa 18: Novo Sistema Viário. Elaboração da autora.

127

NOVO SISTEMA VIÁRIO E MODOS DE TRANSPORTE O primeiro traço deste projeto urbano surgiu da readequação do sistema viário. Para isso algumas ruas foram removidas, outras tiveram seu traçado alterado e/ou seus passeios redesenhados. A principal mudança foi a eliminação da Avenida Beira-Rio (ver mapa 17). Assim, a Rua dos Barés volta a ser a última rua antes do encontro com o Rio Negro, e a principal via de acesso ao Mercado Adolpho Lisboa e aos novos mercados propostos, Para alcançar esse objetivo foi preciso alterar também o traçado da Av. Floriando Peixo que contorna a Igreja Matriz e dá acesso à rua dos Barés. Como não haverá mais o transito de ônibus nesta avenida foi possível alargar os passeios de pedestre e até mesmo aumentar a Praça da Matriz, criando espaços de sombra e melhorando o acesso à Igreja. O Terminal da Matriz foi deslocado e agora localiza-se no encontro das Avenidas Sete de Setembro e Epaminondas. Dessa forma, os ônibus não circulam mais na porção mais próxima ao Rio, pois podem acessar a Av. Sete de Setembro e Getulio Vargas sem fazer a alça formada pela Avenida Floriano Peixoto em torno da Igreja Matriz. Esta decisão desafoga o tráfego nas vias mencionadas, liberando espaço para o pedestre. Além disso o Terminal da Matriz recebe um novo modal, o VLT. Os bondes serão encarregados do transporte local do centro da cidade, enquanto que os ônibus continuarão a cobrir grandes distâncias até os extremos da cidade. Neste projeto são previstas 3 linhas de VLT: uma circular cobre os principais pontos do centro (hospitais, porto, escolas, prosamim, mercados e parque) e outras 2 linhas, uma que segue para o campus da UFAM e outro com destino ao Distrito Industrial, atravessando a Ponte Delcídio do Amaral. São previstas também rotas de bicicleta como forma de reforçar as conexões com áreas verdes existentes. Para isto foram redesenhadas a Avenida Eduardo Ribeiro, agora chamada de Bulevar Eduardo Ribeiro, com uma ciclovia que conecta a Praça do Congresso à Praça da Matriz, a Rua Pedro Botelho e sua continuação a Rua Dr. Almínio que acabam em uma das entradas do Parque Prosamim Senador Jefferson Peres. Entre essas duas ciclovias encontra-se a ciclovia que passa por todo o Parque Fluvial conectando Porto, Igrejas, Mercados e Habitações. Essas ruas foram redesenhadas, portanto, para receber de forma adequada tanto à ciclistas como pedestres e usuários dos bondes. Foram estabelicidos padrões para as faixas de acesso ao edifícios, faixas livres para a circulação contínua de pedestres, faixas técnicas reservadas ao mobiliário urbano como postes de iluminação pública, faixa da ciclovia e do leito carroçavel.

Mapa 19: Novos modos de transporte. Elaboração da autora. Ônibus Ciclovia Linhas de VLT e paradas. Terminal da Matriz

128

UFAM

DISTRITO INDUSTRIAL

129

Porto PĂşblico de Manaus

Bd. Eduardo Ribeiro

Terminal da Matriz Igreja Matriz

Praia Fluvial

AlfĂ˘ndega

Mercado Adolpho Lisboa

Merca

130

Rua Pedro Botelho

Igreja dos Remédios Quadras Mistas

Mercado Suspenso

ado Sobre as Águas Praça dos Mercados

131

5.3.1 PORTO PÚBLICO DE MANAUS O Porto Público de Manaus está em fase involutiva. A construção de Terminais de Uso Privativo (TUPs), entre eles o TUP Chibatão e o TUP SuperTerminais, desencadeou uma forte concorrência com o terminal público, devido principalmente à ausência de investimentos públicos federais na área do porto aliado à ineficiência dos arrendatários em promover, aplicar e executar as cláusulas contratuais, soma-se a isso a dificuldade de se escoar a carga à partir do centro da cidade. Dessa forma, o porto apresenta hoje grande parte de sua capacidade de carga e armazenagem ociosa. De acordo com a ANTAQ (Agência Nacional de Transportes Aquaviários) o Porto Público de Manaus apesar de possuir dois cais flutuantes trabalha atualmente somente com um deles, pois a falta de manutenção acabou por inabilitar o segundo. O dano causado ao patrimônio público são de grande monta, uma vez que sem a movimentação de cargas a arrecadação tributária desaparece levando à má conservação das instalações. Como um ciclo vicioso, o Porto de Manaus está preso na estagnação o que acabou por direcionar suas operações aos terminais Chibatão e SuperTerminais que chegam a 15 responder por mais de 90% da carga transportada no município de Manaus. Atualmente boa parte da área destinada aos armazens está interditada pela ANTAQ devido uma tentativa dos arrendatários de instalar, dentro da área portuária, vendedores ambulantes, numa espécie de shopping popular. O desvio da finalidade dado ao Porto Público de Manaus contribui ainda mais para o péssimo desempenho em relação aos TUPs, uma vez que a principal fonte dos arrendatários é de origem das locações de espaços do Porto para fins comerciais e não de operações portuárias. Soma-se a isso o crescimento (ainda lento mas já presente) do número de passageiros internacionais que desembarcam no Porto Público de Manaus. No ano de 2010 o Porto recebeu 14 navios de cruzeiros, em 2011 esse número aumentou para 22 navios, o que representou uma mudança de 11 960 passageiros internacionais em 2010 para 16 800 16 passageiros. Este crescimento tende a subir com a proximidade da Copa do Mundo. Estes fatos confirmam a hipótese de que o Porto Público de Manaus localizado no centro da cidade deve ser um terminal unicamente de passageiros. Tal decisão diminuiria o tráfego de caminhões na região central, e a concentração das funções ali estabelecidas em um único edificio proporcionaria o melhor aproveitamento da área não construída, devolvendo à população a frente fluvial do Negro. Os edifícios que abrigam estas funções deixariam de existir e suas atividades estariam concentradas em uma única construção debruçada sobre as àguas do Rio Negro. Sem muros, chegar até ás águas será fácil e prazeroso __________ 15 FERREIRA, João Maria. Uma análise da evolução das atividades portuárias de Manaus e o caso dos

investimentos públicos no setor - 2006-2009. Dissertação apresentada à Faculdade de Estudos Socias da Universidade Federal do Amazonas. Manaus. 2010. 16 Artigo ‘Movimento portuário é um espelho da região’ publicado no site portodemanaus.com.br, 25/07/2012.

132

TUP CHIBATÃO toneladas

70 000 60 000 50 000 40 000 20 000 2006

2007

2008

2009

ano

2009

ano

TUP SUPERTERMINAIS toneladas

70 000 60 000 50 000 40 000 20 000 2006

2007

2008

PORTO PÚBLICO DE MANAUS toneladas

70 000 60 000 50 000 40 000 20 000 2006

2007

2008

2009

ano

Grafico do desempenho dos terminais de carga de Manaus em relação ao desembarque de contêineres. Dados: Superintendência Estadual de Portos e Hidrovias. Elaborado pela autora.

Imagem aérea com destaque em vermelho para o conjunto (disperso) de edifícios dentro da área portuária. Acima fotograficas atuais dos pátios de armazenagem de contêineres que enontram-se vazios e um dos edifícios ocupado pelo Ministério dos Transportes (sem valos histórico). Fotos: acervo pessoal.

133

Planta de situação do novo Porto Público de Manaus. Legenda: 1. Espelho d’água 2. Praça do Porto 3. Cais Flutuante 4. Casas em ruinas 5.Praça D. Pedro II 6. Praça da Matriz 7. Pergolado 8. Terminal da Matriz 9. Praia Fluvial 10. Alfândega 11. Parque fluvial

(5)

(1)

(2)

(3)

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(8)

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(9)

(10)

135

(11)

136

137

Hoje o Porto conta com 28 604 m² de área construida espalhados em mais de 10 edifícios independentes. O projeto proposto apresenta uma solução linear que agrupa essas atividades em uma mega estrutura com um total de 28 112 m² em quatro pavimentos mais o terraço. A implantação do novo edifício do Porto respeita a paisagem da Igreja Matriz e dos edífícios de valor histórico ao redor, como o próprio prédio da Alfândega e as ruinas de antigas casas que hoje servem como estacionamento. O projeto visa reforçar essa paisagem do rio e para isso foi desenhado ao lado do porto e na frente da Praça da Matriz um plano inclinado que vence 5 metros de altura. Essa rampa, verdadeira ‘praia fluvial’ visa facilitar o acesso às águas do Rio Negro e retoma a antiga relação da Igreja com a sua paisagem fluvial. O Porto, que avança 80 metros sobre as águas do Rio, conta também com uma ampla praça na qual a presença de um espelho d’água que acontece também no térreo do edifício, cria um ambiente de apropriações multíplas. Não só o Porto atrairá visitantes, mas todo o conjunto. O Museu do Porto, hoje também em um edifício independente, foi adicionado ao programa com um amplo auditório que pode ter seu palco aberto para a praça d’água. Assim, o térreo reservado às atividades portuárias de embarque/ desembarque de passageiros, o 1o pavimento onde está instalado o Museu do Porto e o terraço são de acesso franco ao visitante. Somente o 2o e 3o pavimentos reservados à Administração do Porto, à Marinha do Brasil e ao Ministério dos Transportes estarão fechados ao público em geral.

RIO NEGRO

PRAÇA D’ÁGUA

TERRAÇO MINISTÉRIO DOS TRANSPORTES ADMINISTRAÇÃO/ MARINHA MUSEU DO PORTO EMBARQUE/DESEMBARQUE







CORTE LONGITUDINAL



138

AUDIT

TÓRIO

PRAÇA COBERTA

139

5.3.2 MERCADOS A imagem ao lado destaca a situação atual do Mercado Público Adolpho Lisboa (em amarelo), seus anexos (vermelho) e quarteirões vizinhos incluindo a Igreja dos Remédios (verde). O novo arranjo dos edifícios teve como premissa a reconstrução do eixo visual da Igreja dos Remédios em direção ao Rio Negro. Optou-se por dois edifícios lineares, de forma a refazer a frente fluvial da cidade - Mercado Suspenso - e recriar a linha que corre da Igreja dos Remédios ao Rio Negro - Mercado Sobre as àguas. A antiga escadaria dos remédios também volta a existir e está aberta à feirantes de todos os tipos. O Mercado Adolpho Lisboa poderá ser visto e acessado por todos os lados, o que hoje atrapalha sua visão deixará de existir. A sua volta são previstos pergolados e arborização intensiva para amenizar o calor manauara. Hoje os anexos contam com 11 403 m² de área construída e o projeto prevê um total de 18 000 m² para os novos mercados. Essa nova configuração, além de atender um maior número de feirantes, facilita o acesso de embarcações que hoje atracam sem infraestrutura adequada no paredão da Av. Beira-Rio, situação que se agrava no periodo de seca, como nos mostra a imagem ao lado. O novo Mercado Sobre as Águas possui acesso direto das embarcações o ano inteiro por avançar cerca de 200 metros em direção ao Rio Negro. Com forma palafítica, sua estrutura em concreto é formada por lajes que se debruçam sobre as águas possibilitando o acesso em diferentes níveis. São rampas e planos que vão e vem alcançando barcos e produtores. A medida que as águas baixam no periodo de vazante esses novos níveis começam a aparecer e assim novas feiras podem acontecer. É um espaço livre em contáto direto com a água e com os barcos que chegam e partem, quem quiser montar sua banca de frutas ou sementes, por exemplo, encontrará neste espaço o local ideal. A cobertura leve de metal associada ao fechamento - portas pivotantes permite a ventilação cruzada e o sombreamento adequado. O Mercado Suspenso, teve a preocupação de refazer a frente da cidade sem esconder a vista do Negro ao pedestre. Para isso o mercado foi suspenso 4 metros do chão possuindo 2 pavimentos. Sua estrutura metálica com vãos de 5 metros e balanço de 2,5 possibilitou o uso de perfis elegantes. o que acarretou na leveza do edíficio. O acesso principal ao primeiro pavimento dá-se por uma rampa externa de frente para Rio, um mirante para a paisagem fluvial. Mas outros pontos de circulação vertical, 2 escadas e 2 elevadores, também são previstos. Neste edifício a área de mercado é concentrada no primeiro pavimento por estar mais próxima ao chão e possuir mais fácil acesso. O segundo pavimento é destinado às área de apoio ao mercado, como sanitários, administração e armazenagem. 140

Imagem aérea da situação atual dos mercados. Em amarelo o Mercado Adolpho Lisboa. Em vermelho os anexos à ele - galpões metálicos. Em verde a Igreja dos Remédios. Acima: Fotos atuais do pavilhão de ferro em restauro (2 e 3) e foto interna de um dos anexos (1).

141

(1)

(4)

(2) (5) (3)

(6)

Planta de situação dos novos mercados propostos. Legenda: 1. Parque Fluvial 2. Mercado Adolpho Lisboa 3. Pergolado 4. Praça e Igreja dos Remédios 5.Nova escadaria dos remédios 6. Mercado Suspenso 7. Mercado Sobre as Águas 8. Praça dos Mercados 9. Quadras Mistas.

(7)

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(9)

(1)

(8)

(1)

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144

145

O miolo formado pelos dois novos edifícios propostos, a Praça dos Mercados, é uma praça em diferentes níveis, projetada para acompanhar o movimento das águas e proporcionar o contáto com o rio em todos os meses do ano. O nível primeiro é a cota +30m, a mesma de toda essa frente fluvial, pois, como já foi dito, é a cota de segurança do rio. A partir deste nível começamos a descer em módolos de 1,25 metros, altura confortável tanto para lances de escadas como para rampas, além de serem como bancos onde é possível sentar com os pés na água. O último nível projetado é a cota +17,5m, será o últímo plano à aparecer no periodo de vazante e o que ficará por mais tempo submerso ao longo do ano. O nível de cota +25m, ao contrário, é um dos que mais serão acessados. De acordo com os dados púbicados no site do Porto de Manaus, o Rio Negro fica cerca de 6 meses do ano abaixo da cota de +25m, portanto, este foi o nível escolhido para margear todo o Parque fluvial. Enquanto alguns níveis deixam de existir à medida que percorremos o parque, como a própria cota +17.5 que só existe na porção dos mercados, o nível +25 perpassa toda a frente fluvial, ora com uma descida mais calma e compassada, como na Praça dos mercados, ora com uma descida mais curta e intensa como nas proximidades da Alfândega. Acreditá-se que esse será o trecho mais urbano de todo o Parque Fluvial.

146

MERCADO SOBRE AS ÁGUAS













147

148

149

150

151

MERCADO SUSPENSO

152

153

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155

156

157

ABERTURA IGREJA DOS REMÉDIOS

AVENIDA BEIRA-RIO SITUAÇÃO ATUAL







GALPÕES ANEXOS

RUA BARÃO DE S. DOMINGOS



PARQUE FLUVIAL SITUAÇÃO PROPOSTA

MERCADO ADOLPHO LISBOA 158









RUA DOS BARÉS

PRAÇA DOS REMÉDIOS

IGREJA DOS REMÉDIOS

RUA DOS BARÉS

PRAÇA DOS REMÉDIOS

IGREJA DOS REMÉDIOS

159

160

161

5.3.3 PARQUE FLUVIAL O Parque Fluvial percorre toda a frente do Rio Negro. O seu projeto foi pensado com duas preocupações principais, primeiro como proporcionar o contato com as águas do Negro o ano todo, ou seja, como as águas do rio se movimentarão nas cheias e vazantes em relação ao parque, as imagens da página ao lado ilustram como se dá esse processo e nas paginas seguintes um corte mais detalhado representa o parque fluvial com o Rio Negro em nível médio.Em segundo lugar como animar está frente fluvial criando uma identidade única para essa sequencia de espaços livres. Para tanto foram pensadas estratégias de uso desses espaços. (1) Feira de Produtores: espaços destinados ao comércio livre de feirantes e produtores locais, próximo às áreas de embarque e desembarque de mercadorias. (2) Espaços de Sombra: Situações de sombreamento criam microclimas de temperaturas mais amenas e refúgios para a incidência direta de raios solares. As diferentes posições do sol garantem imagens únicas ao longo do dia. (3) Esportes Urbanos: expressão característica da vida urbana, práticas esportivas ao ar livre contribuem para a saúde e o bem estar coletivo e trazem a vida e o convívio social para o espaço aberto. (4) Praça das Águas: fontes e vapores ajudam a atenuar o calor excessivo da região amazônica através da umidificação do ar e do efeito evaporativo, principalmente na época de seca. A dança e o som das águas entretem crianças e adultos. (5) Praia Fluvial: planos inclinados facilitam o contato com as águas do Rio Negro seja na época de cheia ou na vazante. A população manauara poderá novamente encontrar o seu rio. Lugar de estar. Beira-Rio verdadeiramente.

(1)

(2)

(3)

162

(4) (5)

163

CHEIA

VAZANTE

164

165









166

167

168

169

5.3.4 QUADRAS MISTAS

SITUAÇÃO ATUAL









RUA PEDRO BOTELHO

SITUAÇÃO PROPOSTA

RUA PEDRO BOTELHO

TERRENO VAZIO - ESTACIONAMENTO









170

QUADRA MISTA

AV. BEIRA-RIO

AV. BEIRA-RIO 171

PARQUE FLUVIAL

172

173

5.3.5 NOVA CONFIGURAÇÃO VIÁRIA BULEVAR EDUARDO RIBEIRO A Avenida Eduardo Ribeiro será transformada em um bulevar. Para isso foi criado um canteiro central, nele serão instalados uma ciclovia bidirecional com 2,40 m, uma faixa livre para a circulação de pedestres e eventuais bancas de feiras (3,85m), faixas técnicas para a arborização (1m) e faixa de equipamentos para iluminação (0,5m). A circulação de automóveis passou de unidirecional na Av. Eduardo Ribeiro para bidirecional no novo bulevar. Ao invés de 5 faixas em único sentido, agora são 2 faixas sentido orla e 2 faixas sentido bairro. Para acomodar faixas de estacionamento em alguns locais o canteiro central sofreu alteração mas sem comprometer a circulação de pedestres e ciclistas (situação 2).

SITUAÇÃO ATUAL : vagas de estacionamento em 45° e cinco faixas de rolamento em um único sentido.

~20m

8,75m 5.7m

3.85m .5m

2.4m 1m

5.7m

SITUAÇÃO PROPOSTA 1 : canteiro central completo e duas faixas de rolamento em cada sentido.

6,35m 5.7m

2.4m

2.45m .5m

2.4m 1m

SITUAÇÃO PROPOSTA 2 : canteiro menor para acomodação de uma vaga de estacionamento e duas faixas de rolamento em cada sentido.

5.7m

174

CORTE SITUAÇÃO PROPOSTA 1 175









RUA HENRIQUE MARTINS (CALÇADÃO)

AV. SETE DE SETEMBRO

PRAÇA DA MATRIZ

EDIFÍCIOS EXISTENTES

176

  



R. SALDANHA MARINHO





EDIFÍCIOS EXISTENTES

EDIFÍCIOS EXISTENTES 177

RUA PEDRO BOTELHO A Rua Pedro Botelho fará a conexão da orla fluvial com o Parque Prosamim Senador Jefferson Peres passando em frente às quadras de uso misto propostas. Com a implantação do projeto essa via se tornaria uma ligação importante no centro da cidade de Manaus, portanto, ela foi alargada para acomodar uma ciclovia bidirecional (2,80m) e uma faixa maior para circulação livre de pedestres (3,50m), além de uma faixa de serviço (2,50) para acesso às edificações, onde é possivel a colocação de vegetação toldos e mobiliário móvel como mesas, cadeira e etc. A rua contará também com uma faixa técnica de 1,20 para arborização de um dos lados e de 0,80m do outro lado para equipamentos de iluminação pública. Esse alargamento de 10 metros foi feito na fachada direita da Rua Pedro Botelho, justamente por que nessa porção serão feitas as quadras de uso misto, já seguindo essas novas diretrizes de configuração viária com maior espaço livre ao transeunte. O restante das construções terão um tempo determinado para se adquarem às novas exigências de recuos.

~2,50m

~8,50m

SITUAÇÃO ATUAL : calçadas exiguas para os pedestres

~2,50m

10m 2,80m

,8m

10m

1,20m 2,80m

3,50m

SITUAÇÃO proposta : alargamento da via para inclusão de ciclovia bidirecional e maior faixa livre para circulação de pedestres.

2,50m

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CORTE SITUAÇÃO PROPOSTA 179









AVENIDA FLORIANO PEIXOTO A Avenida Floriano Peixoto é hoje uma importante alça de ligação entre as Avenidas Epaminondas e Getúlio Vargas com um fluxo grande (mais de 100 linhas de ônibus) de transporte público. o projeto prevê a reversão total deste quadro. Com o deslocamento do Terminal da Matriz os ônibus não passarão mais nesta via e, portanto, seus passeios poderão ser alargados sem a modificação das construções vizinhas. O número de faixas de rolamento caira para duas e haverá uma faixa destinada à estacionamento. Haverá também um ciclovia bidirecional (2,80m), faixa livre para circulação de pedestre (4,80m e 3,30m), faixa técnica para arborização e equipamentos de iluminação pública de 1,20m. A Avenida Floriano Peixoto já se configura hoje como uma rua comercial com grande presença de lojas e bares. Acredita-se que esse caráter seria reforçado com a nova configuração proposta pois o acesso dos pedestres aos estabelecimentos seria mais fácil e prazeroso.

~5,40m

~15m

SITUAÇÃO ATUAL : elavada circulação de veículos automotores, principalmente de ônibus.

~3,60m

8,80m 4,80m

1,20m 9,20m

1,20m 2,80m

3,30m

1,50m

SITUAÇÃO PROPOSTA : eliminação do transporte de coletivos com alargamento dos passeios, incluindo ciclovia bidirecional.

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CORTE SITUAÇÃO PROPOSTA 181









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183

5.4 NOVO ZONEAMENTO PROPOSTO Como parte deste projeto urbano, a alteração do zoneamento da área central de Manaus torna-se uma intervenção importante para o futuro desenvolvimento desta região, uma vez que estabelece parâmetros para a alteração da paisagem urbana em consonância com o desenho dos espaços livres e equipamentos propostos e com as novas infra-estruturas de transporte. O centro de Manaus doi dividido em 6 zonas com o objetivo de articular a produção imobiliária com o sistema de circulação disponível, observando também o que já existe hoje. Este entrosamento entre a produção imobiliária da região e os diversos percursos propostos irá possibilitar a densificação construtiva do bairro na grandeza apropriada, resultando também na densificação populacional, retornando ao centro da cidade a habitação como uso primeiro. ZONA DE UTILIDADE PÚBLICA - ZUP Esta zona corresponde a toda porção do território que apresenta interesse - paisagistico, cultural e histórico - na implantação, extensão ou consolidaçao de espaços públicos. Corresponde, portanto, à toda frente fluvial e às área verdes existentes assim como edifícios tombados como o Teatro Amazonas. As propriedades privadas existentes nesta zona (como aquelas ao redor do Mercado Adolpho Lisboa) deverão ser adquiridas pelo Estado através de um processo indenizatório - direito de preempção - possibilitando a criação de lugares de uso coletivo essenciais à vida ribeirinha manauara como o parque fluvial. ZONA MISTA DE BAIXO GABARITO - ZMGB Esta zona concentra-se principalmente na proção mais próxima à frente fluvial. Trata-se de um tecido urbano consolidado, com a predominância de construções geminadas de 2 à 4 pavimentos. Este zoneamento deseja manter está carcteristica, assim a verticalização será controlada, não ultrapassará a altura das grandes árvores e a paisagem do Rio Negro será preservada. O uso misto do térreo será incentivado na medida em que o bairro caracteriza-se pelo seu comércio. ZONA ESPECIAL DE INTERESSE SOCIAL - ZEIS Localizada junto aos sistemas de transporte público de massa ou nos arredores de grandes equipamentos públicos como a parque fluvial, esta zona é um incremento nos critérios da Zona Mista de Baixo Gabarito. O tipo arquitetônico máximo premite até 6 paivimentos sendo o térro também destinado ao uso comercial ou serviços ZONA MISTA DE MÉDIO GABARITO - ZMMG - e ZONA MISTA DE ALTO GABARITO - ZMAG As quadras situadas entre a Av. Floriano Peixoto e a Av. Sete de Setembro já possuem um gabarito mais alto e pelo novo zonemanto está caracteristica foi mantida. Essa situação também se verifica ao longo do Bulevar Eduardo Ribeiro, este eixo viário coroado peloa Praça do Congresso será intensificado com edificações de gabarito elevado (até 20 pavimentos). Está decisão visa incentivar a atração de investimentos e empregos, equilibrando a oferta de atividades além de contribuir para a viabilização do projeto urbano em todos os seus aspectos.

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Legenda: ZI - Zona Institucional ZUP - Zona de Utilidade Pública ZMBG - Zona Mista de Baixo Gabarito básico= T+2 (res./com./serv.) máximo= TC+4 (misto) Taxa de ocupação: residencial= 60% comercial e serviços= 60% misto= 75% ZEIS - Zona Especial de Interesse Social básico= T+2 (res./com./serv.) máximo= TC+6 (misto) Taxa de ocupação: residencial= 60% comercial e serviços= 60% misto= 80% ZMMG - Zona Mista de Médio Gabarito básico= T+2 (res./com./serv.) máximo= TC+10 (misto) Taxa de ocupação: residencial= 60% comercial e serviços= 50% misto= 50% ZMMG - Zona Mista de Alto Gabarito básico= T+2 (res./com./serv.) máximo= TC+20 (misto) Taxa de ocupação: residencial= 60% comercial e serviços= 40% misto= 40%

T+x = térreo mais x pavimentos TC = térreo comercial

Mapa 20: Novo Zonamento proposto. ElaboraĂ§ĂŁo da autora.

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6 REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS AB’SABER, Aziz Nacib. A cidade de Manaus: primeiros estudos. In A Obra de Aziz Nacib Ab’Saber. Organizado por May Christine Modenesi-Gauttieri; Andera Bartorelli; Virginio Mantesso Neto; Celso da Ré Carneiro; Matias Barbosa de Andrade Lima. Editora Beca-BALL Edições. São Paulo. 2010. BARTALINI , Vladimir. Os córregos ocultos e a rede de espaços públicos urbanos. Arquitextos, São Paulo, 09.106, Vitruvius, mar 2009 <http://www.vitruvius.com.br/revistas/read/arquitextos/09.106/64>. BEZERRA, Arliene Auxiliadora do Nascimento. Habitação e ação pública na contemporaneidade: um estudo de caso na área central de Manaus. Dissertação de Mestrado apresentada à Faculdade de Filosofia, Letras e Ciências Humanas da Universidade de São Paulo. 2011. BRAGA, Milton Liebentritt de Almeida. Infra-Estrutura e Projeto Urbano. Tese de Doutorado apresentada à Faculdade de Arquitetura e Urbanismo da Universidade de São Paulo. São Paulo. 2006. BRISSAC, Nelson Peixoto (org.). Arte/Cidade: A cidade e suas histórias. Editora Marca D’Água. São Paulo. 1997. CULLEN, Gordon. Paisagem Urbana. Editora Edições 70. Lisboa. 1983. COSTA, Waldemir Rodrigues. NOGUEIRA, Amélia Regina Batista. De Eduardo a Eduardo: A Cidade sobre os igarapés. In Revista eletrônica Aboré, edição 05, páginas 190 - 209. Manaus. 2010. DELIJAICOV, Alexandre. Os Rios e o Desenho Urbano da Cidade: proposta de projeto para a orla fluvial da grande São Paulo. Dissertação apresentada à Faculdade de Arquitetura e Urbanismo da Universidade de São Paulo, São Paulo. 1998. EHNERT, Alexandre Ricardo Von. A Região Metropolitana de Manaus e as Migrações Pendulares. Dissertação de Mestrado apresentada à Faculdade de Filosofia, Letras e Ciências Humanas da Universidade de São Paulo. São Paulo. 2011. FERREIRA, João Maria. Uma análise da evolução das atividades portuárias de Manaus e o caso dos investimentos públicos no setor – 2006-2009. Dissertação apresentada à Faculdade de Estudos Sociais - Universidade Federal do Amazonas. Manaus. 2010. GAUTHEROT, Marcel. Norte. Organização e apresentação de Milton Hatoum e Samuel Titan Jr. São Paulo. Instituto Moreira Salles. 2009. HATOUM, Milton. Dois Irmãos. Companhia das Letras. 2000. HATOUM, Milton. Cinzas do Norte. São Paulo. Companhia das Letras. 2005. IBGE. Região de Influência das Cidades. Rio de Janeiro. 2008.

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Flรกvia Garofalo Cavalcanti TFG 2012 - FAUUSP