de Il Sole 24 Ore.com 3 novembre 2011
Ecco perché cala la spesa degli italiani per l'auto di Pier Luigi del Viscovo (Direttore Centro Studi Fleet&Mobility) Il mercato delle auto nuove in Italia si avvia a chiudere il 2011 a un valore di poco superiore ai 31 miliardi di euro, al netto degli sconti e dei km0, secondo le elaborazioni del Centro Studi Fleet&Mobility, che misura da anni il mercato in valore e non solo in termini di auto immatricolate (che saranno nel 2011 circa 1.750.000). Si tratta di una cifra inferiore allo scorso anno (33,4 miliardi) e molto al di sotto della media del decennio 2000-2009, quando, a fronte di 2,3 milioni di immatricolazioni medie annue, la domanda stava sopra i 41 miliardi di euro. Una parte di questa flessione è attribuibile senz'altro all'anticipazione di molti acquisti al 2009-2010, grazie agli incentivi, e alla congiuntura difficile che il Paese sta attraversando dal 2009. In quell'anno la domanda dei privati (con ancora 1.675.000 immatricolazioni) sfiorò i 25 miliardi di euro, pur al netto del contributo statale (che ovviamente va escluso dal calcolo), mentre società e noleggiatori sborsarono poco più di 10 miliardi per 495mila vetture. Oggi i privati proiettano una spesa che non arriva a 20 miliardi, a fronte di circa 1.180.000 vetture acquistate, pari a un valore medio per auto di 16.713 euro, mentre le società e i noleggiatori spenderanno nell'anno quasi 11,5 miliardi di euro per 571mila vetture, pari a un valore medio di 19.836 euro. È un livello di spesa comprensibile se consideriamo che gli italiani vedono ogni giorno il Paese sulla graticola della finanza internazionale, spinto verso sacrifici che – giusti o sbagliati – comunque non porteranno entusiasmo. Tuttavia, non è solo crisi. Sarebbe miope attribuire solo alla congiuntura negativa un livello che invece è destinato a stabilizzarsi intorno a 34 miliardi di euro all'anno (ossia 1.900.000 immatricolazioni di media). Da un lato, il modello di consumo che emerge da questi anni difficili è più asciutto e meno indulgente verso le pulsioni di quello a cui eravamo abituati; dall'altro, per acquistare un'auto nuova serve la congiunzione di tre fattori: un prodotto attraente, i soldi per pagarlo e un'auto usata ormai inadeguata. Nel decennio 2000-2009 gli italiani hanno acquistato 23 milioni di auto nuove, per rimpiazzare
vetture molto inquinanti, poco sicure e non tanto confortevoli. Oggi, l'industria sta sfornando indubbiamente modelli sempre più belli e invitanti, ma la soglia di accesso al credito si è alzata. Per quanto riguarda poi le auto usate che adesso guidiamo, non sono neanche paragonabili a quelle che avevamo dieci anni fa: quasi tutte dotate di airbag, ABS e aria condizionata, richiedono anche una manutenzione inferiore, con intervalli a 20 e 30.000 km. Dunque, siamo in presenza di una domanda fisiologicamente più contenuta che in passato, che però può determinare (e sta determinando) delle patologie nella rete distributiva, imponendo una rivisitazione del modello. In Italia operano circa 1.300 concessionari che gestiscono circa 3.700 mandati, per servire una domanda composta da privati e società, visto che gli acquisti dei noleggiatori sono negoziati direttamente dalle Case e lasciano un margine quasi nullo al dealer. In soldoni, 26 miliardi di giro d'affari (che erano più di 30 nel 2009) a fronte di meno di 1,5 milioni di vetture (erano oltre 1,9 milioni). Questo gap di 4 miliardi rende difficile la sopravvivenza di tutti, tanto che le Case sono preoccupate e stanno cercando il modo di intervenire. È possibile per la Casa ridurre il numero dei mandati, affidando ai concessionari rimanenti un territorio più ampio, che spesso significa altre provincie oltre quella sua elettiva. Questa soluzione impone un forte stress alla concessionaria, che è un'attività commerciale la cui forza viene dal radicamento sul territorio: conosce i clienti e i clienti la conoscono. Andare su mercati nuovi non è agevole né dà risultati immediati. L'alternativa è affidare il mandato a un concessionario che in quel territorio gestisce anche mandati più o meno concorrenti. Questo rende la concessionaria più solida, perché compensa i cicli negativi di un modello con quello positivo del concorrente e perché diluisce il potere negoziale della Casa. È la soluzione meno amata, soprattutto dai brand deboli, che temono di più la concorrenza. Probabilmente nessuna Casa adotterà una ricetta unica, ma quella più opportuna caso per caso.
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