Flows Magazine mei 2018 - Special Finance by Flows

Editie 13 - Mei 2018

SPECIAL FINANCE

Roger Roels: “Brexit biedt unieke kans voor Antwerp Maritime City”

Wie wordt beter van de kilometerheffing?

Drie CFO’s over de financiële ‘levensvragen’

EDITORIAL

Money money money, it’s so funny… BART TIMPERMAN

eld. Samen met seks en miserie hét thema dat garant staat voor goede lees cijfers”. Een gelauwerd hoofdredacteur gaf me deze wijsheid mee als jonge journalist. Het mag u dus niet verbazen dat we dit onderwerp kozen voor een themanummer van Flows Magazine. De twee andere onderwerpen zijn voor ons niet echt een optie. Ze zijn voorbehouden voor collega’s, zoals de journalisten die de voorbije tien jaar verslag uitbrachten over het Antwerps voetbal. Zij zijn grootmeesters in het onderwerp miserie. Maar dit geheel terzijde. Geld. Het is geen thema waarin ondergetekende uitblinkt qua parate kennis. Voor het vak ‘uitgeven’, beschouw ik een tweede zittijd vaak als een uitnodiging om wéér dat rondje te veel te betalen in de kroeg. In het vak ‘binnenrijven’ scoor ik, volgens vakjury echtgenote genaamd, ook bijzonder laag. U zal dus begrijpen dat we vooral andere auteurs en deskundigen aan het woord laten over dit onderwerp.

“U krijgt in dit magazine over ‘finance’ geen antwoord op de vraag waarom het met de staatsfinanciën maar niet wil beteren. Misschien kunt u het antwoord zelf wel verzinnen.”

Wat u helaas niet zult lezen, is een interview met onze minister van Financiën en Fiscale Fraudebestrijding. Ondanks een tijdige aanvraag, kreeg Flows nul op het re kwest: geen tijd. Alle begrip. De minister was ook ooit hoofdredacteur. Een vak waarin je natuurlijk over zeeën van tijd beschikt. Geen wonder dat na zijn promotie naar een fatsoenlijk beroep de agenda plots overstroomt. Nochtans hadden we onze ex-collega graag gevraagd naar zijn visie op het soms hardnekkige vervolgingsbeleid bij de douane, dat voor ergernis zorgt bij de bedrijven in de haven. Of naar zijn inzichten over de Europese discussie op de belastingen voor havens. Of naar de Belgische concurrentiepositie met betrekking tot belastingdruk. Of naar de reden waarom het met de staatsfinanciën maar niet wil beteren, ondanks alle grote beloften. Misschien kunt u het antwoord op die laatste zelf wel verzinnen. De andere vragen blijven helaas onbeantwoord. Gelukkig hebben we in dit magazine zo’n dertig bladzijden waar u wél antwoorden en expertise krijgt over relevante geldvragen in uw sector. Veel leesplezier.

INHOUD Editorial 1 “Banken blijven belangrijke stakeholders”

“Brexit: unieke kans voor Antwerp Maritime City”

Antwerp Headquarters: “Komst verzekeraar Lloyd’s bied kansen” Alfaport-Voka: “Uitbouw customs competence centers een opportuniteit”

Belgische logistieke vastgoedmarkt ‘buyer driven’

Verder kijken dan het loonbriefje

“Duurzaamheid? Dat kost alleen maar geld!” (Of toch niet?)

GVV’s het wondermiddel om achterstand in te halen?

“Als je beter inspeelt op voorraadbenodigdheden,

heb je minder voorraad nodig”

Jeroen Wils: “Investeer in communicatie als het goed gaat”

Opinie: Waarom u moet investeren in ‘social media’

De cijfers achter de kilometerheffing

Dure grappen vermijden

“Subsidies niets meer dan kers op taart”

COLOFON UITGEVER Havenkoepel vzw, Brouwersvliet 33, 2000 Antwerpen www.flows.be

OPMAAK

EINDREDACTIE

ADVERTEREN

Chantal De Clerck

Jon Bogaert, Sofie Brutsaert, Christoph Meeussen, Charlotte De Noose

marketing@flows.be veronique.dedecker@flows.be maria.walgraeve@trevi-regie.be

HOOFDREDACTIE

REDACTIE

ABONNEMENTEN

Bart Timperman

redactie@flows.be

abonnementen@flows.be

WAT BRENGT 2017

CFO’S

“Banken blijven belangrijke stakeholders” In dit nummer staat finance centraal. Voor Flows de ideale gelegenheid om drie CFO’s enkele vragen voor te leggen over thema’s die verder in het magazine aan bod komen. Wat zijn de prioriteiten van deze CFO’s, wat denken ze over de fiscaliteit en welke risico’s zien ze opduiken? MELANIE DE VRIEZE

Waar liggen uw prioriteiten als CFO voor 2018?

Ann Cools, CFO Van Moer: “Veel van mijn tijd en die van mijn team gaat naar IT-projecten. Op 1 januari 2019 schakelen we over naar een nieuw ERP-systeem: Navision 2018. Dit project is redelijk complex omdat diverse operationele systemen eraan gelinkt zijn. Daarnaast upgraden we ook enkele financiële tools zoals de cash collection tool en de cash forecasting tool. Vandaag verloopt 80% van ons ‘order to cash and procure to pay’-proces elektronisch via e-invoicing software. We willen dit richting

de voorbije jaren een zeer sterke groei. De volgende jaren blijven we inzetten op schaalvoordelen en intermodaliteit waardoor we de nodige tijd zullen spenderen aan het analyseren van inte ressante overnamedoelwitten. Ten slotte gaat veel tijd naar het beheer van onze cash en de financiering van de groei.” Jan Adam, financieel direc teur Havenbedrijf: “De financiële afdeling reikt de nodige ondersteunende en sturende tools aan om de realisatie van ons strategische programma te ondersteunen, op te volgen

“We evolueren ook naar een meer variabele vergoeding en een competentiegerelateerde verloning” en indien nodig bij te sturen. Daarnaast zal de realisatie van het complexe project ‘Extra containercapaciteit Antwerpen’ (ECA) de grootste investering zijn die het Havenbedrijf ooit uitvoerde en dat moet ook financieel tijdig voorbereid worden. Als deel van het meerjarenplan blijven we als afdeling kijken naar een

Ann Cools, CFO Van Moer (Foto Van Moer Logistics)

▲

100% laten evolueren. Ook het bewaren, delen en organiseren van niet-gestructureerde informatie willen we stroomlijnen via implementatie van Sharepoint. De integratie van de boekhou ding en de administratie van twee overnames in de backoffice staan ook hoog op de prioriteitenlijst. Van Moer kende

CFO’S

voet. Het fiscaal regime voor lea singwagens, de beperking van de aftrekbaarheid en de meting van CO2 heeft een impact op het totale kostenplaatje.” Ann Cools: “We streven naar een marktconforme verloning zonder onszelf in de voeten te schieten. We evolueren ook naar een meer variabele vergoeding en een competentie gerelateerde verloning. Een groot deel van onze medewerkers zijn havenarbeiders en logistiekers die via CEPA worden tewerkgesteld. Voor deze populatie van medewerkers zijn we gebonden aan het rigide kader binnen de bestaande wetgeving.”

Hoe belangrijk zijn bankrelaties nog voor u?

Erik Desmet, chief financial officer DP World. (Foto DP World)

verdere optimalisatie van onze processen.” Erik Desmet, chief financial officer DP World: “De prioriteiten zijn tweeërlei. Enerzijds onze kernactiviteiten, namelijk het laden en lossen van zeeschepen. We hebben vrij hoge volumes voor een beperkte oppervlakte en dat weegt op de operationele efficiëntie. Dat heeft ook impact op de financiële rentabiliteit van DP World. Het is de taak van finance om ‘agile’ te zijn en snel te reageren door analyses te leveren aan onze collega’s van operaties. We bieden hen de nodige inzichten om zeer kort op de bal te spelen en bij te sturen om zo efficiënt en rendabel mogelijk te werken. Aangezien we ‘capacity constraint’ zijn, kijken we op middellange termijn uit naar verdere automatisering van de terminal. Dit is gekoppeld aan kapitaalintensieve investeringen

en bijgevolg ook financieringsbehoeften. Anderzijds kijken we ook naar nieuwe producten en diensten voor ons bestaand en nieuw cliënteel. We ondersteunen de medewerkers die met innovatie bezig zijn bij business cases en feasibility studies.”

Hoe kijkt u naar de trends rond verloning en renu meratie in uw bedrijf?

Jan Adam: “Ik zie het toene mende belang van een marktconforme verloning om op die manier mensen met de juiste talenten aan boord te halen of te houden. Het financiële luik heeft zijn belang, maar we merken dat onze specifieke opdracht ook een belangrijke aantrekkingsfactor is. Daarnaast is er aandacht voor maatregelen die een andere mobiliteitsmix ondersteunen.” Erik Desmet: “Alles wat beweegt rond mobiliteit en zijn vergoedingen volgen we op de

Erik Desmet: “Banken blijven belangrijk voor ons omdat onze organisatie kapitaalintensief is. In 2017 startten we met een expansie van onze terminal voor 50 miljoen euro. Daarnaast gaan we dit jaar vijftien ‘straddle carriers’ vervangen, die elk 800.000 euro kosten. Dat zijn behoorlijke bedragen die deels gefinancierd worden door eigen middelen, deels door kredietfaciliteiten. We doen een beroep op een consortium van vier banken, waaronder ook twee Belgische. We hebben momenteel een faciliteit van 175 miljoen euro ter beschikking.” Ann Cools: “Voor Van Moer blijven de banken zeer belang rijke stakeholders. We onderhouden zeer nauwe en goede relaties met drie belangrijke financiële instellingen. Tot twee jaar geleden waren de banken de enige verstrekkers van financie ring. Intussen voerden we ook een grote kapitaalsverhoging door met externe kapitaalverstrekkers.” Jan Adam: “Bankrelaties blij ven erg belangrijk voor het Havenbedrijf en voor de haven in het algemeen. Dagelijkse transacties verlopen steeds meer geautomatiseerd, maar voor investe ringen blijft het toch belangrijk om projecten met financiële in-

stellingen te bespreken en na te gaan hoe we die financieel het best structureren. Zo’n overleg levert meerwaarde op om de risico’s goed in beeld te krijgen en goed gemotiveerde keuzes te maken. Een open dialoog waarbij de bankier het businessmodel en/of het investeringsproject goed begrijpt en inschat, draagt bij aan het krijgen van goede en interessante financieringsvoorstellen.”

Is de fiscaliteit problematisch voor uw concurrentiepositie?

havenbesturen hetzelfde is, dan strijden we met gelijke wapens. In Nederland en Frankrijk gelden deze regels in principe ook, maar in Duitsland merken we toch ondersteuningsmechanismen voor havenbesturen. We verwachten hier wel actie van de Europese Commissie.” Erik Desmet: “Neen. De nautische toegankelijkheid van de haven en de multimodale ontsluiting zijn belangrijker dan fiscaliteit.”

Welke vernieuwende technieken ziet u rond financiering?

Jan Adam: “Er wordt regelmatig over vernieuwende technieken gesproken, maar we stellen vast dat voor onze grotere projecten de meer klassieke financiering met bankleningen de meest interessante is.”

▲

Ann Cools: “Neen, vandaag is dat zeker niet het geval. De fiscale consolidatie die vanaf 2020 in België van kracht is, zal Van Moer ten goede komen. Vandaag is voor het Belgische inkomstenbelastingenrecht de vennootschapsgroep als eenheid

onbekend. Die fiscale benade ring, waarbij elke groepsvennootschap als een afzonderlijke belastingplichtige wordt beschouwd, laat geen verrekening toe van de winsten van één groepsvennootschap met de verliezen van een andere groepsvennootschap. De fiscale consolidatie, aangekondigd in het zomerakkoord, zal daar eindelijk verandering in brengen.” Jan Adam: “Met ingang van 2018 betalen alle Belgische havenbedrijven vennootschaps belasting in plaats van on derworpen te zijn aan de rechtspersonenbelasting. Bij ongewijzigd beleid ondergaan de havenbedrijven een rendabili teitsreductie waardoor er minder middelen beschikbaar blijven om in de haven te investeren. Hier is natuurlijk het level playing field belangrijk. Als dit voor alle

We know how to help you grow! Wij spreken uw taal! Nagenoeg een eeuw lang treedt HLB op als zakelijke dienstverlener voor diverse kleine, middelgrote en grote actoren binnen de nautische keten in Antwerpen. Binnen onze afdelingen Accounting&Reporting, Audit&Assurance en Tax zijn diverse consultants vertrouwd met de specifieke wetgeving en karakteristieken van de sector. Daar waar mogelijk, participeren wij actief in het economisch weefsel van de Antwerpse haven.

Local in touch. Global in reach.

Advies op maat Wij nemen u onder onze vleugels! Bij HLB heeft u één vaste contactpersoon, die het team coördineert en als kritisch klankbord functioneert. Hij kent uw bedrijf en uw dossier door en door. Zo geven wij u advies op maat.

Grenzeloos ondernemen Onze vleugels reiken tot ver buiten onze grenzen. HLB International heeft ongeveer 660 kantoren over gans de wereld. Wilt u investeren of uitbreiden in het buitenland? Wij delen graag ons uitgebreid netwerk met u!

Vragen? Neem dan in vliegende vaart contact met ons op!

Audit

Accountancy

Tax

Legal

Bekijk onze website hlb.be of bezoek één van onze kantoren in Antwerpen, Brussel, Charleroi, Kortrijk of Luik

CFO’S

Jan Adam: “Het wordt moei lijker om de verdere toekomst te ‘voorspellen’ omdat businessmodellen sneller evolueren dan vroeger. We verwachten dat het businessmodel waarbij het havenbestuur inkomsten haalt uit concessies en zeevaartrechten de eerstkomende jaren nog stand zal houden. De waardecreatie van projecten moet goed gebeu ren. Als havenbestuur merken we sterk toegenomen uitgaven op het vlak van investeringen en door de toegenomen kost van fiscaliteit (impact van vennootschapsbelasting). Op termijn moeten we nagaan dat er voldoende marge gecreëerd wordt om ook in de verdere toekomst duurzaam in de haven te blijven investeren.

Jan Adam, financieel directeur Havenbedrijf. (Foto Havenbedrijf Antwerpen)

Erik Desmet: “Het krediet van 175 miljoen euro loopt af in 2022. Op dat moment zullen we evalueren met welk type krediet we verdergaan: het klassieke rolloverkrediet of een obligatielening.” Ann Cools: “Voor de grootte van onze onderneming komen voornamelijk de meer klassieke financieringsvormen in aanmer

gevaar, net zoals de krapte op de arbeidsmarkt en een opwaartse druk op de lonen.” Erik Desmet: “We investeren veel om onze data te beschermen tegen cyberrisico’s. Ook de douaneclaims vormen een risico. We merken dat een deel van de workload die vroeger bij de douane zat deels verschoven

“Het wordt moeilijker om de verdere toekomst te ‘voorspellen’ omdat businessmodellen sneller evolueren” king. We maximaliseren ook onze asset based financing.”

Waar ziet u de grootste risico’s voor uw onderne ming op langere termijn?

Ann Cools: “Een herhaling van de economische crisis zoals we tien jaar geleden kenden, is een van de grootste risico’s. Ook de mobiliteit en congestie zijn een

is naar de terminaluitbaters. Zorgen voor de documentatie heeft zijn kostprijs. Ten slotte moeten we vol doende capaciteit hebben om met onze klanten mee te groeien. Het complexe project van de Extra Containercapaciteit Antwerpen is een grote uitdaging, omdat we de beschikbare oppervlakte zo optimaal mogelijk moeten benutten.”

Wat zou uw eerste maat regel zijn mocht u morgen minister van Financiën zijn?

Erik Desmet: “Ik zou vooral het wetgevende kader efficiënter maken en vereenvoudigen. Bij iedere aanpassing van de fiscale wetgeving zien we immers dat die alleen maar complexer wordt.” Ann Cools: “Ik zou de sociaaleconomische hervormingen verder doorvoeren, met nadruk op verdere lastenverlagingen en meer flexibiliteit. Mocht ik morgen minister van Arbeid zijn, dan zou ik werk maken van een doorgedreven modernisering van de havenarbeid.” Jan Adam: “Een minister van Financiën heeft zijn handen niet helemaal vrij en werkt in een bijzonder complexe omgeving. Het is een uitdaging om de bevol king het geheel aan belastingen als ‘fair’ te laten aanvoelen en in verhouding tot de (hopelijk goed functionerende) diensten die daartegenover staan. Een bepaalde eenvoud in belasting stelsels helpt wellicht de perceptie van achterpoortjes en voorkeursbehandelingen tegen te gaan. Ten slotte behandelt een goed werkende administratie de belastingplichtige correct en klantvriendelijk.”

They don’t know exactly when the ship will arrive...

because they don’t know us At Portplus we believe your business is only as good as the information it acts on, which is why we are proud to offer the most comprehensive information solutions available in the Port of Antwerp. Solutions such as PortCall and Portplus Services that offer precise, real-time information on every movement of every vessel entering and moving within the port. Solutions that give our customers the information that can guarantee their people are in the right place at the right time, every time. In the fast changing world of shipping, partnering with Portplus can give your business a competitive edge.

Port+ NV • Brouwersvliet 33 - 7th floor • 2000 Antwerp • Belgium • portplus.be

ANTWERPEN MARITIEME HOOFDSTAD WAT BRENGT 2017

“Brexit: unieke kans voor Ant Roger Roels ziet nieuwe kans om Antwerpen beter op de maritieme Een kleine tien jaar geleden lanceerde Roger Roels samen met enkele andere spelers uit de sector ‘Antwerp Maritime City’. Een stoutmoedig idee om Antwerpen niet alleen als excellente plek voor goederenbehandeling bekendheid te geven, maar ook als wereldcentrum voor de maritieme financiële, legale en verzekeringswereld. Anno 2018 blijkt dat plan behalve veel enthousiasme, weinig realisaties op te leveren. “Toch is dit plan niet dood”, hoopt Roger Roels. “Het gegeven ‘brexit’ kan een trigger zijn om toch nog in gang te schieten.” BART TIMPERMAN

oger Roels is een krijger van veel maritieme oorlogen. Hij werkte onder meer voor Sea-Land P&O Ports en DP World. Hij was ook voorzitter van Alfaport. Vandaag is hij nog actief als bestuurder, onder andere in het Havenbedrijf Antwerpen. Tijdens zijn voorzitterschap van Alfaport was hij een van de drijvende krachten achter het plan om voor Antwerpen ook op het vlak van maritieme dienstverlening een hoofdrol op te eisen. Een plan dat tot op vandaag voor veel debatten, maar een pak minder daden zorgde. “Elk jaar zien we in de cijfers van de internationale magazines dat Londen op nummer één staat als maritieme businessstad”, vertelt Roels.” Terwijl Londen amper een haven heeft die de naam waardig is. Toch zijn financiële, legale en verzekeringstechnische diensten er gecentraliseerd. In een stad die moeite heeft om maritieme mensen aan te trekken. Waarom zouden we dit niet kunnen beconcurreren en proberen die diensten naar een stad te krijgen waar de maritieme geest wel leeft?”

Kennis in Antwerpen

Roger Roels (Foto’s Bart Timperman)

De operatie ‘Antwerp Maritime City’ zou moeten leiden tot meer maritieme geldstromen naar en via Antwerpen en tot de verankering van de lokale knowhow. “Ik stelde doorheen mijn loopbaan vast dat de uitstekende kennis die in Antwerpen zit, enorm werd geapprecieerd in de hoofdkwartieren overal ter wereld. Die werden trouwens vaak versterkt met Antwerpse mensen en kennis. Niet alleen op het gebied van nautiek, maar over alle vormen van maritieme dienst-

WAT BRENGT 2017

werp Maritime City” wereldkaart te zetten verlening heen. De gedachte om de kennis en de geldstromen die daaraan vastzitten, hier te houden, vormt de basis van het plan.” De Antwerpse universiteit voer de een studie rond dat plan uit. Daaruit bleek dat op het gebied van scheepsfinanciering de boot vermoedelijk definitief is gemist. “De mogelijkheden rond verzekeringen en legal service bleken meer potentieel te bieden”, weet Roels. “Er bestaat nog steeds een ‘Antwerp bill of lading’, met clausules die in verzekeringsdossiers nog altijd meegenomen worden en de naam Antwerpen echt wel versterken. Rond verzekering en het juridische zijn hier trouwens nog diensten aanwezig, maar die rapporteren vaak aan hun hoofd

wil niet te veel ingaan op de oorzaken”, blijft Roels voorzichtig. “Dat dit idee binnen Routeplan 2020 van VOKA in 2012 werd meegenomen, was zeker goed bedoeld. In die tijd, rond 2012 dus, lanceerde VOKA ook het Routeplan 2020. Men wilde dit doen passen in een breder verhaal rond de sterktes van Antwerpen. Daarnaast was er het plan van de Stad Antwerpen met de naam ‘Antwerp Headquarters’. Hier mikte men eveneens veel breder en wou men ook de hoofdkwartieren van andere industriesectoren in Antwerpen krijgen. Dus moesten er nog meer mensen aan tafel en moest er met nog meer belangen rekening gehouden worden. Ik denk dat onder andere daardoor het plan bleef steken. Nogmaals,

“Londen staat op één als maritieme wereldstad, maar heeft amper een haven” kwartier in het buitenland. De hoofdkantoren van die juridische firma’s naar hier halen, lijkt niet realistisch, maar misschien wel de specialisatie in het maritiemlegale. Waarom niet proberen die specialisatie hier te clusteren? Dat die kantoren dan rapporteren aan Londen is niet erg. Je behoudt tenminste de kennis en je neemt de leiding in een belangrijke niche. Dat is trouwens een trend die je in wel meer sectoren ziet.”

Antwerp Headquarters

Kortetermijndenken

Roels hekelt het kortetermijndenken in dit soort dossiers. “Die manier van denken is er zeker in de maritieme wereld, maar ook daarbuiten. Een project opzetten van lange duur, kan niet meer. Iedereen kijkt maar tot het volgende kwartaal. Snelle resultaten zijn belangrijk. In die context kan je, zeker in een versnipperde omgeving, helaas weinig realiseren op de lange termijn. In de politiek telt vooral de eerstvolgende

▲

Toch raakte het hele idee niet veel verder dan de vergadertafel. “Ik

zonder afbreuk te willen doen aan de goede intenties van velen.”

ANTWERPEN MARITIEME HOOFDSTAD WAT BRENGT 2017

Roger Roels (Foto Bart Timperman) opiniepeiling, in de bedrijven het volgende kwartaal en organisaties willen snel scoren om hun bestaansrecht te bewijzen. Ik ben jaloers op de Japanners die wel durven gaan voor een project met verre horizon. Westerse mensen hebben dat niet. Terwijl die lange termijn eigenlijk bepalend is voor de successen in de toekomst.”

“Wetgever wakker maken” Daarnaast vormt de versnippering een deel van het probleem waar de maritieme sector in Ant-

moeilijk blijven. Want je moet ook de wetgever wakker maken. Neem nu de verzekeringen: daar werkt onze wetgeving tegen. In België kan je geen zaak pleiten in het Engels. In Frankrijk kan dat wel. Om internationale business naar hier te krijgen, moet er iets aan gedaan worden. Maar daar beweging in krijgen…” Dat het hele plan wat in slaap viel, betekent nog niet dat het ten dode opgeschreven is. Volgens Roels is er weer een momentum. Deels door de brexit die een aanleiding kan zijn voor internationale spelers om Londen te verlaten. Maar ook door de nieuwe douanewetgeving. “Internationaal is er op dit moment een gewel dige opportuniteit”, vindt hij. “De Europese wetgeving laat nu toe dat je goederen die binnenkomen in de EU, kunt inklaren in eender welk land van de Unie. Wij vinden met een aantal mensen dat dit een ongelofelijke kans is voor ons land. De invoerrechten die in dat geval moeten betaald worden, zijn dan niet noodzakelijk voor België alleen. En het zorgt voor een enorme cashflow en voor het feit dat de lading langs België

“De Europese wetgeving over inklaren van goederen in de EU biedt een gigantische opportuniteit” werpen mee kampt. “Bedrijven zijn vaak concurrenten”, weet Roels. “Maar ook de versnippering over verenigingen heen werkt remmend. Als bedrijven zoals Katoen Natie of Sea-Invest toekomst zien in een project, dan gaan ze daar voor, ook al vergt dat project tien jaar. Iemand beslist en voilà. In verenigingen of belangengroepen werkt het helaas niet zo. Iedereen was het idee ‘Maritime City’ genegen, maar niemand wou of mocht er echt de nodige tijd aan besteden. En zelfs met meer eensgezindheid binnen de sector zou het project

zou komen. Maar je kunt het ook omkeren. Stel dat een of ander land dat gaat doen vóór ons en zich daarin specialiseert – zodat de inklaringen voor de hele EU daar efficiënter, vlugger of makke lijker kunnen – dan zouden er wel eens veel goederen en diensten naar een ander land of haven kunnen gaan. Dat krijgt te weinig aandacht, zowel bij de douane als de havengemeenschap. Ik vrees dat we daar veel kansen laten liggen en een potentieel gevaar niet zien. Vanuit businessperspectief is die kans op extra goederenstro-

men één ding. De cashflow van al die invoerrechten is economisch gezien ook niet te versmaden. Plus ook nog wat extra tewerkstelling natuurlijk.”

Braindrain Hoop doet leven, kortom. Roels houdt het graag positief. “Niemand spreekt het idee ‘Antwerp Maritime City’ tegen. Niet de politiek, niet de unief, niet de bedrijven, noch de organisaties. Tot nu toe bleken we niet in staat om ons er echt rond te organiseren en er de nodige tijd in te investeren. Het gegeven brexit zou daar een extra stimulans moeten in zijn. Dit is hét moment om toe te slaan. Vandaag is de realiteit die van een ‘braindrain’ uit een stad waar maritieme kennis in de genen zit naar een stad waar de maritieme knowhow moet geïmporteerd worden. Waar ook alle kosten veel hoger zijn dan in Antwerpen. Bedrijven hebben wel oren naar besparingen hoor. Zeker als men kan werken met mensen die lokaal verankerd zijn… Ik vrees dat er anders landen zijn – waar de zaken iets minder complex lij ken – die de dingen gaan forceren. Maar ik wil zeker geen rechtbank spelen over de maritieme industrie. Ik hoop gewoon dat er een zaadje is geplant dat toch ooit gaat ontkiemen.” Op de vraag of hij zelf nog een rol wil spelen, of hij een rol ziet voor het Havenbedrijf Antwerpen, is Roels duidelijk. “Ik zit niet meer in de dagelijkse business. Ik stel eventueel mijn ervaring ten dienste, maar kan het zelf niet trekken. Het moment is er. We moeten niet doemdenken. Antwerpen is uniek in goederenbehandeling, maar dan wel aan de kantoorkant. De dienst verlening laten we teveel liggen. Een voorbeeld: zeer veel hoofdkantoren in Europa voor bedrijven uit de Far-East zitten in Hamburg. Wat heeft Hamburg méér te bieden? Er zijn niet eens grote investeringen nodig, wel een bundeling van krachten. En die moet van de private kant komen. Het Havenbedrijf kan hier hoogstens ondersteunen en faciliteren.”

de new generation Scania heeft nog geen enkel brandstofduel verloren Tegen welke concurrenten ook, Scania eindigde altijd bovenaan - bij elke test en elke uitdaging. Dus wanneer wij een 5% lager verbruik beloven t.o.v. de vorige generatie, hoeft u ons niet op onze woord te geloven. De tests spreken voor zich. Lees meer over brandstofverbruik op scania.be.

ANTWERPEN MARITIEME HOOFDSTAD

Antwerp Headquarters: “Komst verzekeraar Lloyd’s biedt kansen” De grote droom van Roger Roels kreeg voor een stukje vorm in Antwerp Headquarters. Maar met amper twee personeelsleden is Antwerp Headquarters niet echt in staat om het voortouw te nemen in het aantrekken van grote investeerders. “Wij kunnen alleen iets betekenen als we de volle steun en inzet krijgen van de stad, het Havenbedrijf én de grote ondernemingen”, meent Managing Director Thomas Fiers.

Thomas Fiers (Foto Bart Timperman)

BART TIMPERMAN

n juni 2017 kwam Thomas Fiers aan boord als mana ging director van Antwerp Headquarters. Met een rijke ervaring als zakenbankier en met de verkoop van Volvo Cars Gent op zijn palmares, kent hij het klap-

VOKA. Daarna onder schepen Philippe Heylen en nu onder zijn opvolgster Caroline Bastiaens. “De stad wil nadrukkelijk zélf de mediacampagnes en de internationale missies in handen houden”, verduidelijkt Thomas Fiers. “Dat is

“Zonder medewerking van de grote marktspelers kunnen wij met twee geen mirakels realiseren” pen van de zakelijke zweep. “Investeerders aantrekken vraagt een volgehouden inspanning”, weet hij. “Zonder medewerking van de grote marktspelers kunnen wij met twee geen mirakels realiseren. Net dat is niet altijd evident.”

Beperkt Antwerp Headquarters is een samenwerkingsverband tussen de stad en de private sector, die als investeringsagentschap moet proberen om buitenlandse bedrij ven naar Antwerpen te halen. De organisatie viel een tijdje onder

begrijpelijk, maar maakt natuur lijk onze mogelijkheden een stuk beperkter.”

Business case “Om investeerders te lokken volstaat een commercieel praatje over uw troeven al lang niet meer”, weet de directeur. “Je moet een business case hebben die duidelij ke voordelen biedt. Daarom is onze opdracht in de eerste plaats om partijen met elkaar in contact te brengen, want vaak moeten het Havenbedrijf of de stad mee in het bad. Zo is er het voorbeeld van

een e-commercespeler die wel wil komen, maar tot 100.000 m² nodig heeft. Dat krijgen wij zonder hulp van onze stakeholders niet rond.”

Lloyd’s Uit de studie in 2004 die aan de oprichting van Antwerp Headquarters voorafging, werd gekeken naar drie grote maritieme dienstverlenende sectoren. Dat waren de financiële sector, de juridische en die van de verzekeraars. Daar ziet Thomas Fiers wel mogelijkheden. “De grote verzekeraar Lloyd’s verhuist door de brexit naar Brussel. Dat creëert een momentum om ook andere spelers in de verzekeringen te benaderen. Daarvoor worden in Engeland wel degelijk contacten gelegd.”

Lijn Thomas Fiers ziet de toekomst voor Antwerp Headquarters zeker niet somber in. “Met Jacques Vandermeiren aan het hoofd van de Antwerpse haven merk je toch een grotere interesse voor het lange termijnwerk. Dat is belangrijk voor ons. En na de verkiezingen kan er door het nieuwe stadsbestuur een lijn uitgezet worden voor zes jaar die ons ook meer duidelijkheid en mogelijkheden biedt.”

Alfaport-Voka: “Uitbouw customs competence centers een opportuniteit” Stephan Vanfraechem, directeur van AlfaportVoka, heeft wel oren naar de oproep van Roger Roels om de oude droom van de maritieme hoofdstad nieuw leven in te blazen. BART TIMPERMAN

et project Antwerp Maritime City was toen een project dat polste naar de mogelijkheden om legale, verzekerings- en financiële diensten naar Antwerpen te halen”, reageert Vanfraechem. “Uit de studie uitgevoerd door Itmma onder leiding van professor Notteboom, bleek inderdaad dat het potentieel voor de financiële diensten zeer klein was omwille van de diepe wortels ervan in de Londense City. Roger verwijst terecht naar de beperkte resources die toen beschikbaar waren, maar er was ook de keuze om toen niet actief verder te gaan met het project.”

“

Brexit “Ondertussen verandert de wereld in het licht van de

brexit inderdaad. Alhoewel er nog zeer veel onduidelijkheid is over de reële landing van de brexit, zie je toch eerste voorzichtige bewegingen van ook financiële spelers. Ik hoor dat grootbanken minstens scenario-oefeningen doen. De

headquarters om dit opnieuw te bekijken. Ik verwijs ook naar de link die Roger legt naar het douanegebeuren. Terecht verwijst hij naar de mogelijkheden van centralised clearance, waarbij inklaringen overal kunnen gebeuren los van de fysieke loshaven. Ook dit soort diensten valt onder de brede dienstverlening aan ‘de maritime’ en kun je dus ‘branden’ onder Antwerp Maritime City.”

Customs competence center

“Individuele dienstverleners in Antwerpen zijn nu al bezig om

“Alhoewel er nog zeer veel onduidelijk heid is over de landing van de brexit, zie je al eerste voorzichtige bewegingen”

brexit kan dus mogelijk een momentum zijn om dit project terug te lanceren. In dat opzicht steun ik de oproep aan Antwerp

Stephan Vanfreachem (Foto archief)

dit soort diensten uit te werken. De eerste pilootprojecten worden momenteel opgestart. Maar dit kunnen we met meer ‘force’ doen. Het voordeel ten opzichte van bijvoorbeeld de financiële dienstverlening is dat we rond dat douanegebeuren al een basis hebben. De uitbouw van de customs competence centers – waar de regering toch een prio riteit van heeft gemaakt – biedt een mogelijkheid om op die be staande basis verder te bouwen. Zo halen we bijvoorbeeld grote verladers naar Antwerpen die dan van hieruit al hun inklaringen doen. Dat heeft minstens een toegevoegde waarde en idealiter volgen daarna ook de fysieke stromen.”

LOGISTIEK VASTGOED

WAT BRENGT 2017

Financiering warehouses

Belgische logistieke vastgoe De Belgische vastgoedmarkt is zeer divers. Van alle opgenomen logistiek vastgoed in 2017 was 58% van de eindgebruikers ook eigenaar. Vastgoedontwikkelaars bouwen op maat van logistieke dienstverleners en verhuren de gebouwen. Ze financieren hun projecten via een mix aan instrumenten. Havenbedrijven of naties bouwen hun magazijnen zelf op langlopende domeinconcessies van het Havenbedrijf. Ze financieren de bouw met cashflow en bankleningen. KOEN HEINEN

n de loop van 2017 werd in België bijna 230 miljoen euro in logistieke gebouwen geïnvesteerd. Een aantal vastgoedontwikkelaars heeft zich de voorbije jaren gespecialiseerd in dergelijke projecten. Logistiekvastgoedontwikkelaar WDP heeft vorig jaar voor 143 miljoen euro logistieke gebouwen afgewerkt en had voor 213

miljoen euro projecten in uitvoering. “Wij verhuren onze gebouwen. Bedrijven die een gebouw willen kopen gaan rechtstreeks naar een aannemer”, zegt Kristof Dewitte, general manager België, Frankrijk en Luxemburg bij WDP. “De helft van ons kapitaal halen we op via de beurs. Onze projecten financieren we met een mix van bankleningen, aandeelhouders-equity en de uitgifte van bonds (obligaties).” “Bij ons is de financiering vrij eenvoudig”, zegt Jo De Wolf, CEO van logi

stiekvastgoedontwikkelaar Montea. “Wij zijn een beursgenoteerd fonds. Wij hebben geen hypothecaire kredieten, maar de banken geven ons een lening op de totali teit van de portefeuille. Elk project financieren wij voor 50% uit eigen middelen en voor de andere helft via banklening. De gronden die wij kopen zijn bedoeld om binnen de twee jaar ontwikkeld te worden. Wij doen niet aan grondspeculatie. Wij ontwikkelen onze gebouwen om ze te behouden. Daarom gaan we op zoek naar een langetermijnstatuut en rendement en langdurige relaties met onze klanten”, benadrukt De Wolf. Montea investeerde vorig jaar in logistiek vastgoed in

Van Moer Logistics heeft 400.000 m² magazijnen en ongeveer de helft daarvan is eigendom. (Foto Koen Heinen)

164

WAT BRENGT 2017

dmarkt ‘buyer driven’ België voor een bedrag van 81,6 miljoen euro. Nieuwe ontwikkelingen vertegenwoordigden bijna 20 miljoen euro.

Havenlogistiek De Antwerpse haven telt ruim 6 miljoen m² aan overdekte op slagruimte. De cijfers over de Belgische logistieke vastgoedmarkt houden hiermee geen rekening. Ontwikkelaars komen daar zelden aan bod. Havenbe drijven realiseren hun projecten op domeinconcessies van het Havenbedrijf dat eigenaar is van de gronden. Rondvraag bij een aantal havenbedrijven of naties leert dat de meeste bedrijven eigenaar zijn van hun magazijnen. In tegenstelling tot de logistieke vastgoedontwikkelaars verloopt de financiering vrij eenvoudig via cashflow en/of bankleningen. Wijngaard Natie heeft zo’n 130.000 m² magazijnen op lang lopende concessies van het Havenbedrijf. “De gebouwen zijn onze eigendom. Ook de bevloe ring is voor rekening van de concessienemer. Dat zijn eveneens serieuze investeringen. De financiering gebeurt via bankleningen. Wijngaard Natie heeft een structuur van vennootschappen voor enerzijds het vastgoed en anderzijds voor de operationele activiteiten. Alles is zeer transpa rant.”, legt bestuurder Peter Van den Eynde uit. Hetzelfde geldt voor Mexico Natie. “Wij zijn eveneens eigenaar van onze gebrouwen. Voor de financiering doen we beroep op bankleningen”, zegt algemeen directeur Marc Ivens. Katoen Natie, dat onlangs nog een nieuw logistiek platform van 100.000 m² ontwikkelde in

de Waaslandhaven op de Antwerpse linkeroever, financiert zijn gebouwen vanuit de cashflow aangevuld met bankkredieten, laat CEO Fernand Huts weten. Van Moer Logistics wijkt enigs zins af van het patroon van de klassieke havenbedrijven. De groep heeft 400.000 m² magazij nen en ongeveer de helft daarvan is eigendom. De andere gebouwen worden gehuurd van Van Wellen Project Management

42% gehuurd, zo blijkt uit een marktanalyse van vastgoedma kelaar JLL. Dat er meer bedrijven eigenaar zijn dan huurder van hun gebouwen, heeft volgens Walter Goossens, head of industrial leasing Belgium bij JLL, onder meer te maken met het feit dat bedrijven in sommige regio’s kunnen genieten van subsidies. Die gebouwen worden door de eigenaars vooral gebruikt voor de eigen logistiek. Logistieke

“Financiering is nooit een issue bij de onderhandelingen voor een transactie” (Walter Goossens (JLL))

(VWPM), WDP en Sea Invest. Voor de logistieke gebouwen op de site Blue Gate langs de Schelde in Antwerpen-Zuid gaat Van Moer samenwerken met Montea. “De financiering van ons onroerend goed gebeurt via diverse kanalen. Deels via onroerende leasing met op het einde van de leaseperiode een aankoopoptie, deels met cashflow, klassieke bankfinanciering of inbreng in kapitaal. Sommige contracten zitten onder een tbs-contract bij een vastgoedvennootschap”, licht CFO Ann Cools toe.

Huur of koop De logistiekvastgoedmarkt in België is ‘buyer-driven’. Van de 714.000 m² logistiek vastgoed die in 2017 werden opgenomen was 58% eigendom van de eindgebruiker en de overige

dienstverleners huren hun gebouwen, onder meer omdat ze kortlopende contracten hebben met hun klanten en de bestemming van de gebouwen op korte termijn kan veranderen. Het feit dat in de haven de meeste gebruikers eigenaar zijn, heeft volgens Goossens onder meer te maken met de randvoorwaarden die aan de havenconcessies verbonden zijn. “Voor vastgoedbedrijven is het moeilijk om in te schatten of huurders wel aan die randvoorwaarden kunnen voldoen. In sommige gevallen worden wij als makelaar wel ingeschakeld om een gebouw te verhuren, maar meestal verloopt ook dat rechtstreeks tussen eigenaar en huurder. Bij de onderhandelingen over een transactie is financiering overigens nooit een issue”, besluit Goossens.

DIGITAL NATIVES EN HUN LOON

WAT BRENGT 2017

Digital natives en hun kijk op verloning

Verder kijken dan het loonbr Digital natives kijken op een andere manier naar hun loonpakket. Natuurlijk speelt het salaris een rol, maar vaak hech ten ze meer belang aan de goede repu tatie van het bedrijf, ervaring opdoen, doorgroeimogelijkheden, flexibiliteit en mobiliteit. Drie digital natives aan het woord. MELANIE DE VRIEZE

irsten De Hant setters ging om verschillende re den en aan de slag bij rederij MSC. Ze heeft al jaren interesse in de scheepvaart omdat haar vader ook in de sec tor werkt. Door haar thesis over de sector te schrijven, verbreedde ze haar achter grond. “MSC is een wereld speler en maakt nog altijd een gezonde organische groei mee. Ik wil deel uit

Christian Vermonden (Foto Ziegler)

maken van die vooruitgang. Ook de bedrijfscultuur sprak me sterk aan. Ze zien je hier echt als een persoon.” Bij de keuze van een werkgever speelde het loon wel ergens een rol, maar het was voor haar geen prioriteit. “Mijn studies waren vrij theo retisch en daarom vond ik het belangrijker om als pas afgestudeerde vooral erva ring op te doen.”

Marktconform loon

Als commercieel trainee doorloopt Kirsten De Hant setters ruim een jaar de ver schillende afdelingen van het bedrijf. “Als werknemer weet je niet altijd wat de col lega’s doen. Het is interes sant om de interactie tussen de departementen te zien. Zo krijg ik op korte termijn een goed beeld van de or ganisatie.” MSC biedt een marktcon form loon, dat iets boven het gemiddelde ligt. De rederij verwacht kwaliteit van de medewerkers en wil dat ook eerlijk vergoeden. Naast het

basisbrutosalaris bestaat het loonpakket onder meer uit maaltijd- en ecocheques, een sectoraal pensioenplan, hospitalisatieverzekering, een vergoeding voor woonwerkverkeer en een laptop. Een bedrijfswagen hoort er niet bij. “Als starter in de maritieme sector is de kans klein dat je een bedrijfswa gen krijgt, maar je hebt die ook niet nodig om je job uit te oefenen. Maar dat heeft ook niet doorgewogen in mijn beslissing om hier te komen werken.”

Fiets leasen MSC speelt evenwel in op de mobiliteitsprob le matiek. Voortaan kunnen medewerkers een bedrijfs fiets aan gunstige voor waarden leasen. Ze staan een deel van hun brutoloon af dat dan gebruikt wordt voor de aankoop van de fiets, het onderhoud en de verzekering. Daarnaast speelt MSC ook in op de toenemende vraag naar flexibiliteit en mobilit eit door flexibele werktij den aan te bieden en de mogelijkheid tot telewerk ernstig te overwegen. “Zelf maak ik (nog) geen gebruik van het Fietsenlease plan”, zegt Kirsten De Hant setters. “Voor werknemers die relatief dichtbij wonen, kan dat natuurlijk aantrek kelijk zijn. Telewerk vind ik heel positief. Het geeft de werknemer niet alleen extra flexibiliteit, maar is ook tijden kostenbesparend, wat op zijn beurt minder stress met zich meebrengt.”

Kirsten De Hantsetters (Foto MSC)

Werkomgeving

speelt cruciale rol Christian Vermonden ging zes jaar geleden aan de slag als sales representative bij transportbedrijf Ziegler en versterkt het salesteam in Antwerpen. “Ik heb voor het bedrijf gekozen om te doen wat ik graag doe: verkopen. Binnen de sector kun je verschillende jobs doen. De voorbije jaren bewoog er ook veel. Als expediteur evolueren we steeds meer naar een con sulterende rol.”

Polsen naar

bedrijfscultuur De verloning in de sec tor is niet al te hoog, zeker voor beginnelingen. “Uiter aard groei je erin, afhan kelijk van je functie en je inzet.” Het loonpakket van

iefje Vermonden bestaat uit een salaris, bedrijfswagen, tank kaart, maaltijdcheques, gsm en laptop. Wat hij maan delijks op zijn bankrekening krijgt, vindt hij belangrijk – de facturen moeten wor den betaald – maar ook de werkomgeving speelt een cruciale rol. “Voor ik mijn contract bij Ziegler onder tekende, sprak ik met mijn toekomstige directe colle ga’s af om naar de sfeer te polsen. Je spendeert veel tijd op het werk. Ook de locatie vind ik essentieel. Ik werk graag in een fijne en rustige omgeving, in een gebouw met veel lichtinval.” Ziegler hanteert geen flexibele uren. “Thuiswerk is moeilijk, zeker voor mensen die operationeel werk doen. Onze activiteiten vragen ook veel papierwerk, waardoor je op kantoor aanwezig moet zijn. Gelukkig is de werkplek goed bereikbaar. De trein stopt voor de deur en veel collega’s komen met de fiets. We proberen zoveel mogelijk de files te vermijden.”

vastroesten in het bedrijf. Ze willen geen nummer zijn, maar een onderdeel van het bedrijf. Daar moet het management rekening mee houden. Verantwoordelijk heid krijgen en voelen dat je een bijdrage levert, dat willen we allemaal.” Een ander verschil is hun houding tegenover hiërar chie. “Bij mijn generatie is er altijd een zekere drempel om het management of de directie aan te spreken. Ik heb de indruk dat de jon gere generatie daar lichter overheen gaat.” Een goede sfeer en een goede balans tussen werk en privé zijn voor alle digi tal natives belangrijk. “We werken hard, want onze job stopt nooit. Zowel tijdens de week als het weekend ko men de schepen binnen en vertrekken ze weer. Digital natives willen hun job goed doen, maar er moet wel iets tegenover staan zoals een correcte verloning en een goed evenwicht tussen werk en vrije tijd.”

Meer

Traineeship

Tot de digital natives be horen zowel twintigers als prille dertigers. Als onder voorzitter van de VEA-jon geren ziet Vermonden tus sen de twee groepen een paar verschillen in de kijk op verloning en extralegale voordelen. “Ik wil niet ver algemenen, maar ik heb de indruk dat twintigers meer vragende partij zijn voor opleidingen. Ze willen niet het gevoel hebben dat ze

Daan Huyghe startte in 2016 als luchtvrachtbedien de export bij logistiekspe cialist Kuehne + Nagel, waar hij de transportoplossin gen voor farmabedrijven in België regelde. Na een jaar stapte hij over naar een traineeship zee- en luchtvracht, omdat hij op operationeel vlak meer wou bijleren. Het traineeship duurt ongeveer een jaar.

opleidingen

als vorm van opleiding

mijn operationele kennis te verbreden.” Hij ziet het trainee ship o ok als een vorm van opleiding omdat het luik le ren centraal staat. “Kuehne + Nagel heeft een online leerplatform, bestaande uit een catalogus met alle denkbare (externe) opleidin gen. Werkgever en werkne mer komen overeen of de werknemer een opleiding moet volgen. De medewer ker brengt zelf aan wanneer hij die wil volgen.” Daan Huyghe (Foto Melanie De Vrieze)

Goede reputatie Toen hij de keuze maakte voor zijn eerste werkgever, stond verloning niet boven aan zijn verlanglijstje. “Ik was vooral op zoek naar bedrij ven uit de logistieke sector die een goede reputatie hadden en een job die me vooral inhoudelijk aansprak. Kuehne + Nagel kwam daar duidelijk naar voren. Vaak laten mensen zich bij de keuze van een bedrijf leiden door het salaris, maar dat vind ik fout. Natuurlijk speelt hoeveel ik zal verdienen wel een rol, maar voor mij was dat geen prioriteit.” Huyghe vindt het belang rijker dat het bedrijf in hem gelooft, zoals hij ook in de organisatie gelooft. “Het feit dat Kuehne + Nagel mij na een jaar een traineeship aanbiedt, bewijst dat het een goede ‘match’ is. Op die manier slaag ik erin om

Belang van

verzekering Het loonpakket van Huyghe bestaat uit een salaris, een hospitalisa tiev erzekering, maaltijd cheques en een dertiende maand. Tijdens de zomer ontvangt hij ook nog een vakantiet oelage. “Jonge werknemers denken bij het begin van hun carrière nog niet echt veel na over risico’s. Daarom is het handig dat de werkgever een verzeke ring aanbiedt. Het is soms ook een extra incentive om werknemers aan te trekken.” Met de maaltijdcheques be taalt hij zijn boodschappen. “Daar kom ik op maandbasis bijna mee rond.” Huyghe merkt dat be drijven uit de logistieke sec tor steeds meer inspelen op de mobiliteit. “Ons bedrijf houdt bijvoorbeeld reke ning met werknemers die naar kantoor sporen. Een treinabonnement is er voor iedereen die dat wil. Een be drijfsauto krijg je pas vanaf een bepaald niveau.”

PU B LIR EPO R TA G E

Brussels Airport en cargo community Air Cargo Belgium vol achter het Innovatie Forum

Afgelopen jaar noteerde Brussels Airport een stijging van bijna 10% in de luchtvracht. Niet alleen een groei in de economie ligt aan de basis van deze cijfers, maar ook de continue inspanningen van zowel Brussels Airport als Air Cargo Belgium sturen mee deze groei.

e gezamenlijk onderbouwde visie en strategie rond digitalisering en innovatie binnen de luchtvrachtgemeenschap op Brussels Airport creëert een gezamenlijke toekomstvisie, die een goede voedingsbodem voor continue innovatie vormt.

Digitalisering Alle grote evenementen en congressen binnen de luchtvrachtsector besteden tegenwoordig veel tijd en woorden aan digitalisering. Het gebrek aan doorslaggevende data en het gebrek aan het delen ervan binnen de luchtvrachtindustrie, heeft de sector op gebied van eﬃciëntieverbeteringen doen vertragen. Brussels Airport identiﬁceerde samen met Air Cargo Belgium twee jaar geleden digitalisatie als de gemeenschappelijke speerpuntstrategie. Nu, twee jaar verder, staat de cargogemeenschap van de Brusselse luchthaven internationaal in de kijker met deze visie en het ecosysteem van applicaties. BRUcloud, het open data-sharing platform van Brussels Airport, stuurt verdere innovatie in de sector.

Innovatie Forum Het is dan ook niet verwonderlijk dat Brussels Airport als hoofdsponsor de leiding nam in de ondersteuning van het eerste Innovatie Forum van Air Cargo Belgium. Het samenbrengen van verschil-

lende visies en partijen die de toekomst van de luchtvrachtsector drastisch kunnen beïnvloeden, is een prioriteit voor de luchthaven. Innovatie is een permanent agendapunt geworden indien de luchthaven een vooraanstaande rol wil blijven spelen binnen de internationale luchtvracht.

Programma De titel van het forum is zeer bewust gekozen binnen de strategie en visie van Air Cargo Belgium en Brussels Airport. “Innovation Forum: take a digital ﬂight to the future and get inspired”, zal de noodzaak van verdere digitalisatie en innovatie onderlijnen.

“Take a digital ﬂight to the future and get inspired”

Het namiddagprogramma zal vanuit een brede context vertrekken om te landen op innovatie binnen luchtvracht en Brussels Airport. Er wordt een waaier van sprekers aangeboden die hun impactvolle visie op de toekomst voorstellen. Een goede kruisbestuiving tussen trendsetters, operatoren, academische instellingen en visonairs, zal met zekerheid voor een fantastisch forum zorgen.

Amazon Zeker met Dr. Sarah Cooper van Amazon in pole position en federaal Vicepremier Alexander de Croo als afsluiter, is Brussels Airport overtuigd van het belang van dit event. Het Innovatie Forum verdient alle steun en aandacht. Steven Polmans, head of Cargo.

presents:

INNOVATION FORUM Keynote Speaker

Keynote Speaker

Innovation Pitch Ahlers Amazon Caterpillar DHL Innovation Centre Nallian

Sarah Cooper from

Patrick Leysen from

Interactive Session “Internet of technology in logistics”

Brussels Airport Company Innovation Centre Vl. Br. MSD Brussels Airlines Cargo University of Antwerp

“Innovative e-commerce (r)evolution”

Closure Alexander De Croo - Vice Prime Minister & Minister Digitization “Importance of digitization”

Palais Colonial Tervuren 21 june 2018 12u30 - 18u30

Members: € 120 Exlc. VAT Non-members: € 200 Exlc. VAT Students: € 50 Exlc. VAT www.aircargobelgium.be/events/detail/16 *Event will be held in English

Following this event you are invited to the AirCargoBelgium Summer BBQ (entrance to the BBQ is included in your Innovation Forum ticket)

Your logo here? Contact us at info@aircargobelgium.be!

SUSTAINABILITY: KANS OF KOST?

“Duurzaamheid? Dat kost alle Duurzaamheid: veel bedrijven hebben er de mond van vol, maar aarzelen nog om er zwaar in te investeren. Ze vrezen de initiële kost, of zijn bang voor de winstcijfers. Terecht of onterecht? MICHIEL LEEN

e vraag of inzetten op duurzaamheid een bedrijf ook iets oplevert, houdt het bedrijfsleven en de academische wereld al jaren bezig. Er bestaan stapels research over, niet per se een voordeel voor wie een duidelijk antwoord wil op de vraag. De Brits-Zuid-Afrikaanse professor Wayne Visser, die aan de Antwerp Management School een leerstoel bezet rond duurzame ontwikkeling, kan er-

Grote jongens Het zijn niet de kleinste jongens die het voorbeeld geven: een voedselgigant als Unilever ziet de sterkste groei in zijn duurzame producten, een tapijtfabrikant als Interface kan investeren dankzij de bespa ringen die het realiseerde door duurzamer te gaan werken. Zo gesteld lijkt het wel heel eenvoudig. Visser waarschuwt meteen. “Vraag je vooral af welke

“De businesscase voor verduurzaming is vandaag duidelijker dan twintig jaar geleden”

van meespreken. “Het plaatje is zeer gemengd, je komt vaak tegenstrijdige resultaten tegen. Maar als je individuele bedrij ven onder de loep neemt, stel je vast dat er wel degelijk be drijven zijn die winsten boeken uit een duurzame transitie. Ze besparen bijvoorbeeld op energie- en grondstofkosten, ze boren nieuwe, duurzame markten aan, de motivatie van hun medewerkers gaat omhoog: allemaal winst.”

return je wil, en op welke termijn. Duurzaamheidswinsten zie je niet weerspiegeld in je volgende kwartaalcijfers, maar wel op de lange termijn, doordat je instapt in nieuwe technologieën en businessmodellen.”

Winst niet

vanzelfsprekend Bizar genoeg blijkt uit de naakte cijfers niet vanzelf dat duurzaamheid winst geeft. “De markt be-

Eric De Deckere is duurzaamheidsmanager bij het Havenbedrijf Antwerpen. (Foto Havenbedrijf Antwerpen)

loont duurzaamheid niet altijd”, zegt Visser. “Olie-, wapen-, en tabaksproducenten behoren nog steeds tot de meest winstgevende bedrijven. Omdat de negatieve impact van wat ze doen nog niet in die prijs verwerkt zit. Dergelijke ‘dinosaur companies’ vechten om te overleven en willen de koe zo lang mogelijk blijven melken. Ze hebben ook de macht om veran dering lang tegen te houden.” Toch is de businesscase voor verduurzaming vandaag duide lijker dan twintig jaar geleden. “De regelgeving is verstrengd, de maatschappij is gaan verwachten dat bedrijven zich meer aantrekken van hun impact, de klant vraagt erom, de reputationele impact is groter. Al die tendensen samen zorgen ervoor dat duurzaamheid vandaag evidenter is dan toen. Er zijn hele indus trieën ontstaan rond hernieuwbare energie, elektrische wagens, cleane technologie, die enkele jaren geleden gewoon nog niet bestonden.”

en maar geld!” (Of toch niet?) Effecten duidelijk meetbaar

In de praktijk blijft het een kwestie van soms delicate afwe gingen, weet ook Eric De Deckere, duurzaamheidsmanager bij het Havenbedrijf Antwerpen. “Investeren in duurzaamheid kost geld, maar het brengt ook een return met zich mee: werknemers die voelen dat hun bedrijf met maatschappelijk verantwoord ondernemen bezig is, voelen zich meer betrokken, wat een positieve weerslag heeft op de productiviteit en het welbevinden. Die effecten zijn duidelijk meetbaar.” Aandacht voor duurzaamheid heeft ook een strategisch belang. “Je ‘license to operate’ hangt ervan af”, zegt De Deckere. “Om je maatschappelijk draagvlak te behouden, moet je laten zien dat je maatschappelijk verantwoord te werk gaat. Een bedrijf dat niet duurzaam handelt, zal op steeds meer weerstand stuiten. Om rendabel te zijn, heb je een maatschappelijk draagvlak nodig. Duurzaamheid gaat steeds meer doorwegen bij de strategiebepaling.”

Stabiliteit op

lange termijn Met cijfers van consultant PwC in de hand kan De Deckere aantonen dat grote beursgenoteerde bedrijven stabielere groeicijfers hebben als ze ruime aandacht hebben voor duurzaamheid. Dat lijkt de stelling van professor Visser tegen te spreken. Of toch niet? Dat de ‘dinosaur companies’

vandaag nog de kroon spannen in absolute winstcijfers, zegt niets over de stabiliteit van hun winst-

keting- of communicatieafdeling, maar kwam voort uit de milieuafdeling bij het Havenbedrijf.

“Een bedrijf dat niet duurzaam handelt, zal op steeds meer weerstand stuiten. Duurzaamheid gaat steeds meer doorwegen bij de strategiebepaling”

stromen over de komende jaren. En de lange termijn, daar is het bij verduurzaming om te doen. Toch is De Deckere niet blind voor het prijskaartje. “Soms maken we keuzes die op het eerste zicht duurder zijn, maar dat moet je durven, zolang je kunt verantwoorden waarom je het doet. Op de lange termijn zal je rendement zien.” Bijvoorbeeld de investering van het havenbe drijf in walstroom op de contai nerterminals. Niet goedkoop – 8 miljoen euro – maar een cruciale stap om de kip-of-het-eidiscussie rond de kwestie te doorbreken en dus eindelijk iets te doen aan de uitstoot van zeeschepen die in Antwerpen aan de wal liggen. “De tijden zijn voorbij waarin we te horen kregen “duurzaamheid kost alleen maar geld”, besluit De Deckere. “Maar dat is een lang leerproces geweest. Tegelijkertijd is het onze kracht. Ons duurzaamheidsbeleid is nooit bedacht door een mar-

Wayne Visser bezet de leerstoel duurzame ontwikkeling aan de Antwerp Management School. (Foto Universiteit Antwerpen)

Wij hebben moeten vechten om de meerwaarde van duurzaamheid te bewijzen. Dat maakt nu onze geloofwaardigheid groter. En, minstens even belangrijk, we kunnen de resultaten zwart op wit tonen. Hierdoor is ook het transitieproces naar een duurzamere haven volop in beweging.”

GEREGLEMENTEERDE VASTGOEDVENNOOTSCHAPPEN

Langetermijninvesteringen in infrastructuur

GVV’s het wondermiddel om België moet dringend investeren in nieuwe infrastructuur. Het gebrek eraan is een van de redenen waarom ons land op logistiek gebied aan aantrekkingskracht verliest. Maar hoe geraakt de overheid aan financiële middelen in tijden van stringente begro tingscontroles? Gereglementeerde vastgoedvennootschappen (gvv’s) die infrastructuur bouwen en aan de overheid verhuren, zijn misschien een oplossing. PHILIPPE VAN DOOREN

Een infrastructuur-GVV kan voor een haven een spoorlijn bouwen en die verhuren, zoals WDP of Montea magazijnen bouwen om ze aan logistieke dienstverle ners in huur te geven. (Foto Pixabay)

WAT BRENGT 2017

achterstand in te halen?

begroting houden, maar daar plaatste Europa een stokje voor. Pps-formules hebben dus een aantal beperkingen.

Infrastructuurgvv’s Twee jaar geleden werd – deels om die reden – een nieuwe methode ontwikkeld om investeringen in infrastruc tuur aan te trekken. Op voor stel van minister van Financiën Johan Van Overtveldt (N-VA) wijzigde de federale regering de wetgeving op de geregle menteerde vastgoedvennoot schappen (gvv’s) zodat ze ook langetermijninvesteringen in infrastructuur kunnen financie ren. Die wetgeving is van kracht sinds iets meer dan een jaar. Tot dan konden gvv’s enkel investeren in vastgoed zoals kantoren, residentiële gebou wen, commercieel vastgoed, logistieke gebouwen of semiindustriële panden (zie kader). In de sector van de logistiek zijn WDP en Montea bijvoorbeeld gekende namen. Door het statuut van de gvv’s aan te passen wou de regering gemakkelijker zowel institutio neel als particulier kapitaal kun nen aantrekken voor investerin gen in publieke infrastructuur. “In vergelijking met onze buur landen wordt er in België hierin nog te weinig geïnvesteerd. Deze wetswijziging is een belangrijke stap om de bijkomende lange termijninvesteringen aan te trek ken”, was de motivatie van Van Overtveldt.

▲

arenlang was publiekprivate samenwerking, of pps, het toverwoord wanneer de overheid wou investeren. De Vlaamse over heid gebruikt die constructie onder andere om scholen, so ciale woningen, rusthuizen en dergelijke te bouwen. Ze wordt ook gebruikt voor kunstwerken. Zo ondertekenden vorig jaar De Vlaamse Waterweg en de nv Via T Albert een contract voor het ontwerp, de bouw, de fi nanciering en het dertigjarige onderhoud van zeven bruggen over het Albertkanaal. Ook de bouw en uitbating van de infra structuur voor kilometerheffing voor vrachtwagens is een pps. Voor grotere infrastructuur werken is zo’n PPS-constructie geen onverdeeld succes. Zo is het bijvoorbeeld bij die voor de bouw en uitbating van de Liefkenshoektunnel in de jaren 80 mooi misgegaan. Aangezien de Antwerpse Ring tolvrij bleef, reed in de beginjaren bijna nie mand door de tunnel. Daardoor ging de privépartner bijna fail liet en moest de Vlaamse over heid die uitkopen en de schul den overnemen. Nu is dankzij de ontwikkeling van de haven op de Antwerpse linkeroever het tij gekeerd en is de tunnel geen ongebruikte infrastructuur meer. Maar de mislukking liet sporen na. Toch probeerde de Vlaamse overheid het enkele jaren nadien opnieuw, weliswaar om andere redenen, met de Antwerpse Oosterweelverbinding. Ze wou de investeringskosten buiten de

GEREGLEMENTEERDE VASTGOEDVENNOOTSCHAPPEN

Infrastructuur verhuren

Iemand die in de uitbreiding van het gvv-systeem gelooft, is Joost Uwents, de CEO van WDP. In een recent interview betreurde hij dat België logistiek minder aantrekkelijk is geworden omdat ons land een achterstand oploopt op gebied van infrastructuur. Bij gebrek aan middelen investeren de overheden al jaren te weinig. Volgens hem bieden infrastructuur-gvv’s

veilig en transparant investeringsvehikel kunnen zijn dat naast de bestaande ppsformules aangewend kan worden om in frastructuurwerken te realiseren”, stelt Uwents.

Voorlopig

geen resultaat Maar zover zijn we nog niet. Hoewel de wet op de gvv’s eind 2017 werd gewij zigd, is er nog geen opgericht die zich

“GVV’s kunnen infrastructuur – spoor, tunnels, bruggen,... – bouwen om ze te verhuren aan bijvoorbeeld de overheid of de havens”

de mogelijkheid om geld op te halen dat in infrastructuur wordt geïnvesteerd. “Zoals wij logistiek vastgoed bouwen met het opgehaalde geld om het dan te verhuren aan logistieke dienstverleners, zouden zij infrastructuur – spoor, tunnels, ... – kunnen verhuren aan de overheid, aan havens, enzovoort. Dat zou een perfect

Wat zijn openbare gereglementeerde vastgoedvennootschappen (GVV’s)? Gereglementeerde vastgoedvennootschappen of gvv’s zijn bedrijven met een vastgoedportefeuille waarin particulieren en financiële instellingen aandelen kunnen verwerven. Tot vier jaar geleden gingen ze onder de benaming ‘vastgoedbevaks’ door het leven. De aandeelhouders zijn mede-eigenaar van het vastgoed. De meeste gvv’s zijn gespecialiseerd in een specifiek vastgoedsegment, zoals kantoren, winkels, magazijnen of semi-industriële gebouwen. De meeste beleggingen van die gvv’s situeren zich in België, maar ze investeren ook in onze buurlanden of zelfs verder. WDP, bij voorbeeld, is zeer actief in Roemenië. Gvv’s zijn aan strenge regels onderworpen. Zo moeten ze vier keer per jaar hun vastgoed laten schatten door een expert, hun schuldgraad mag maximaal 65% bedragen en ze dienen jaarlijks minstens 80% van hun winst via een dividend uit te keren aan hun aandeelhouders. De gvv’s staan onder controle van de federale Autoriteit voor Financiële Diensten en Markten (FSMA).

op infrastructuur toelegt. Dat betekent echter nog niet dat er in de markt geen interesse bestaat, ondanks de strenge regels waaraan de gvv’s zijn onderwor pen. Ze krijgen niet zomaar een vergun ning. Die moet worden uitgereikt door de Autoriteit voor Financiële Diensten en Markten (FSMA). “Voorlopig heeft de FMSA nog geen enkele vergunning verleend”, zegt Johan Corthouts, woordvoerder van de autori teit. Maar dat wil niet zeggen dat er nog geen dossier is ingediend. “Wij mogen over lopende dossiers niets zeggen. Pas als de vergunning is toegekend, krijgen we de toelating om erover te communiceren”. Waarschijnlijk is het nog te vroeg om te weten of het plan van Van Overtveldt om langetermijninvesteringen in infra structuur te stimuleren slaagt of niet. Toen de vastgoedbevaks (gvv’s) in de jaren 90 werden toegelaten, kwam die vorm van collectieve belegging ook trager op gang dan verwacht. Niet alleen kunnen initiatiefnemers door de zeer strikte re gels niet over een nacht ijs gaan. Ook de kapitaalmarkt moet er zich toe lenen. Het beursklimaat is momenteel aan het afkoelen: de voornemens van de centrale banken om hun monetair beleid te ver strakken en de rente te verhogen, doen de financiële markten aarzelen.

P U B L IR E P OR TA GE

dAniel lievenS en erwin verStrAelen PreSenteren C-Point, Powered by nxtPort C-point, Powered by NxtPort, is de nieuwe naam voor het Antwerp Port Community System (APCS). Het applicatieplatform C-point wordt de wegwijzer in het steeds groeiende landschap van IT-oplossingen in en rond de haven van Antwerpen. De naamsverandering past binnen de nauwere samenwerking tussen NxtPort en het Havenbedrijf Antwerpen. Erwin Verstraelen, Chief Digital Officer bij Port of Antwerp: “NxtPort maakt dankzij de uitwisseling, valorisatie en bundeling van data een platform waarop men verder kan bouwen. Vorig jaar in november heeft het Havenbedrijf beslist om toe te treden tot het kapitaal van NxtPort. Natuurlijk kwam nadien de vraag: wat gaat de haven met APCS doen? En die vraag bleef terugkomen. Wat is NxtPort, wat zijn de community systemen en wat is al dan niet nog de blijvende rol van APCS naast NxtPort?” De visie is duidelijk: er is maar één platform en dat is NxtPort. De bestaande community systemen worden overgezet naar de architectuur van dat dataplatform.

APCS wordt C-Point Om het onderscheid te maken tussen het dataplatform enerzijds en de toepassingen daarop anderzijds werd C-point in het leven geroepen. C-point is de verzameling van die toepassingen die het Havenbedrijf zelf verder uitbouwt, met daarnaast zinvolle applicaties van andere spelers die meerwaarde bieden voor een ruime community. Daniel Lievens, CEO van NxtPort: “Het is goed dat we dat verleden van APCS erkennen. Er zijn heel mooie dingen gebeurd, maar die mogen niet geïsoleerd blijven staan. Je moet die meenemen in een vernieuwde aanpak.”

Daniel Lievens, CEO van NxtPort

Verstraelen: “Toepassingen als e-Balie, BTS en APICS worden veel gebruikt. Binnenkort komt Rail Traffic System erbij voor de coördinatie van de stakeholders binnen het treinverkeer.”

brug nAAr nxtPort Lievens: “Bedrijven zijn reeds geconnecteerd op de communicatielaag onder APCS. Als zij het nu nog een keer anders moeten doen, dan maakt dat het complexer en duurder. Voor zij die verbonden zijn, gaan we dat pad kunnen blijven aanbieden. Dit wordt nu een brug naar NxtPort en op die manier kunnen we met de data verder.” Verstraelen: “Zowel NxtPort als C-point zijn voorbeelden van hoe het ons menens is om naast onze rol van regulator, operator en landlord sterk in te zetten op community building. Via NxtPort is er een opportuniteit om mensen de kans te geven om een soort portaal voor hun eigen systemen te zetten en data ter beschikking te stellen.”

ComPetitief verSChil Verstraelen: “De toekomstige competitiviteit van een haven ligt vooral in het digitaal faciliteren van alle stakeholders en interacties daartussen. Iedereen heeft gedurende decennia zijn eigen effi ciëntie geoptimaliseerd en men stelt vast dat dat vat vaak leeg is. Het potentieel dat daar ligt is om transversaal te gaan werken. De snelheid die we kunnen creëren en het gebrek aan transparantie dat we eruit kunnen halen, dat bepaalt ons competitief verschil.” Samen met NxtPort vormt C-Point een compleet geheel van applicaties om de digitale communicatie tussen alle aanwezigen in en rond de haven van Antwerpen te bevorderen.

Voor meer info: www.c-point.be

Erwin Verstraelen, Chief Digital Officer bij Port of Antwerp

VERDIENEN MET STOCKBEHEER

WAT BRENGT 2017

Financiële tools voor logistiek

“Als je beter inspeelt op voo heb je minder voorraad nod Een slim voorraadbeheer betaalt zichzelf terug, maar tegen woordig is het niet eenvoudig om die evidentie in de praktijk te brengen. Een steeds verder uitwaaierend assortiment, een toe name aan afleverpunten en -mogelijkheden, en klanten die zijn gaan verwachten dat items bliksemsnel bij hen zijn, maken van voorraadbeheer een vorm van hogere wiskunde. We presenteren een aantal tools die dat financiële plaatje inzichtelijker maken. MICHIEL LEEN

Slimstock Het van oorsprong Neder landse Slimstock heeft, in de vorm van de softwaretoe passing Slim4, een oplossing voor het probleem. “Via een voortschrijdende screening van de afzet in de voorgaande 24 maanden maken we voor de komende twaalf maanden een forecast van hoe je voor

raad eruit moet zien”, zegt Wim Van Loo van Slimstock. “Er wordt een voorraadop timum berekend dat geldt als besteladvies voor het ‘en terprise resource planning’systeem (ERP). Bedoeling is dat 80% van je artikelen automatisch gescreend en besteld worden. Zo blijft er meer ruimte over om op de uitzonderingen te werken.”

kunt dynamisch inspelen op seizoenspatronen, maar zelfs voor heel onregelmatige ar tikelen kun je de veiligheids voorraad optimaliseren, en dus verkleinen. Ook de economische orderhoeveel heid berekent Slim 4.” Een app zorgt ervoor dat je de status van een artikel meteen kunt checken: is het nog vol doende op voorraad of moet er worden bijbesteld?

“Financieel supplychainmanagement is een cruciaal onderwerp” “Als je beter inspeelt op je voorraadbenodigdheden, heb je minder voorraad no dig”, gaat Van Loo verder. “Je

Slim4 laat zich integreren met bestaande ERP-sys temen en kan als financiële analysetool worden gebruikt. Iets dat misschien ook de CFO van het bedrijf zal in teresseren. Pieken en dalen in de afzet kunnen worden geanalyseerd, maar ook de impact van eventuele kor tingsacties of staffelkortin gen. Je kunt (laten) uitre kenen welke besparing er gerealiseerd kan worden en zo strategische beslissingen nemen.

Geld komt vrij

Wim Van Loo (rechts en het team van Slimstock. (Foto Michiel Leen)

“Betere opvolging zorgt voor betere sturing”, zegt Van Loo. “En vandaaruit ontstaan een hoop bespa ringen: minder magazijnruim

rraadbenodigdheden, ig” te, minder ‘dood’ kapitaal dat opgepot zit in artikelen die op een koper wachten, The Cool Connection minder personeel, efficiën tere uitlevering, enzovoort. Het water tussen logistiek en ‘finance’ is soms nog diep. Het leerplatform The Cool Zo komt er geld vrij voor Connection wil daar wat aan veranderen. “Financieel supplychainmanagement is andere investeringen.” Ook een cruciaal onderwerp. Je moet je mensen niet enkel vertellen wat ze moeten doen, voor simulaties kan het ze moeten het kunnen ervaren”, is de filosofie achter deze tool, die de silo’s tussen product gebruikt worden. de verschillende departementen binnen het bedrijf wil doorbreken. Gebaseerd op Handig wanneer je stra situaties uit de realiteit gaan cursisten in een tweedaags traject op zoek naar de best tegische beslissingen moet practices om finance en supplychain beter op elkaar af te stemmen. Deelnemers nemen over het servicelevel vormen een team bestaande uit vier rollen (sales, aankoop, supplychain en finance) dat je wil bieden. dat een kmo moet leiden. Hun opdracht: een fictief bedrijf omzetten in een winstge Slimstock leidt de vende organisatie, door in te spelen op de wisselwerking tussen kapitaal, financiële stromen, markteisen en voorraadbeheer. Onder andere DHL en UPS deden al beroep gebruikers op via een op The Cool Connection. uitgebreid aanbod aan seminars, de ‘Slimstock Academy’. Maar tegelij www.thecoolconnection.org kertijd wordt er door in te zetten op ‘machine learn ing’, voor gezorgd dat de software zelf ook almaar ‘intelligenter’ inspeelt op voorraad OLS en OLS Customs problemen. “Op termijn kan zo 90 tot 95% van het voorraadbeheer geautomatiseerd Ols en OLS Customs zijn twee toepassingen die ontwikkeld werden worden”, besluit Van Loo. door de Wilrijkse kmo Organi. Met de toepassingen wil het bedrijf een totaaloplossing bieden voor expediteurs, opslagbedrijven, con tainerlogistiek, douanekantoren en industriële bedrijven met lo gistieke processen. Het systeem laat zich integreren met bestaande XPerthis boekhoudings- en financetools voor een volledig boekhoudkundige opvolging. OLS doet evenwel meer dan boekhouden en archiveren. Een Belgische toepassing in de farma De toepassing omvat ook een ‘inventory management system’ (IMS) ceutische en ziekenhuislogistiek. De dat uw voorraad steeds op het optimale peil houdt. Geïntegreerde toepassing integreert niet alleen de planning- en rapportagetools leveren u ook inzichten in het verloop boekhouding, het aankoop- en voor van de operaties. OLS omvat ook een persoonlijk e-portal waarlangs raadbeheer, maar volgt ook de soms alle tools beschikbaar zijn en een-op-eencommunicatie met de klanten complexe logistieke processen op ‘from mogelijk is op basis van informatie uit uw backoffice. OLS Customs purchase to pay’. Een geïntegreerd ERP beheert verschillende douanegerelateerde info- en betalingsstromen: zorgt ervoor dat de budgetten te allen dossierbeheer, facturatie en ‘ntelligent stock allocation’, dat instaat voor tijde overzichtelijk zijn. Ook de terug het fiscaal optimaliseren van de voorraad. Zeker voor het beheer van koppeling naar de patiënt en de ad voorraden waarop nogal wat accijnzen of andere (import)heffingen ministratie van de ziekenfondsen zit in moeten worden betaald, kan een dergelijke optimaliseringstool een het pakket verwerkt. De integratie van echte ‘money saver’ zijn. flexibele betalingsplannen vermindert Organi heeft strategische partnerships met Microsoft, HP en Proximus, het percentage niet-betaalde facturen. maar ook met expediteursvereniging VEA en Portilog. www.xperthis.com

www.organi.be

INVESTEREN IN COMMUNICATIE

WAT BRENGT 2017

Een bedrijfsreputatie kopen?

Jeroen Wils: “Investeer in als het goed gaat”

Jeroen Wils zette eind 2011 een punt achter zijn loopbaan als chef nieuws bij VTM om met Bepublic een eigen (crisis)communicatiebureau te starten. Met groot succes. Veel grote bedrijven stapten mee in zijn verhaal van een actieve communi catiepolitiek. Omdat daar niet alleen publicitair rendement uit te halen is. Maar omdat die houding het zoveel makkelijker maakt om de publieke opinie te benaderen als het eens wat minder gaat. BART TIMPERMAN

Jeroen Wils (Foto VTM)

WAT BRENGT 2017

communicatie Veel bedrijven vragen zich af waarom ze in godsnaam geld moeten uitgeven aan commu nicatie in een zakelijke omgeving. Een goede beursstand hier en daar en gericht netwerken, volstaan toch om goede cijfers te halen?

Jeroen Wils: “Het is echt belangrijk en zelfs noodza kelijk om vandaag te werken aan een bedrijfsreputatie. Bij klanten en stakeholders, maar ook bij het bredere publiek. Dat doe je het best als het goed gaat. Je toont zo dat je deur openstaat, dat je niets te verbergen hebt. Je vertelt wat je doet. Je toont wat je expertise is en bouwt zo ge loofwaardigheid op bij de pu blieke opinie. Dat is goed als ‘matras’ voor als het eens niet goed gaat. Als je nooit met de buitenwereld contact hebt en plots gebeurt er iets, zoals een sanering, een staking of een ramp, dan gaat je reputatie veel sneller om zeep.”

Is die reputatie het enige rendement dat je nastreeft met investeren in communicatie?

We moeten nu toch ook niet allemaal blind rich ting de kranten hollen?

“Ik ben een grote aan hanger van een jaarlijkse studie die gebeurt door Edelman, het grootste prkantoor ter wereld. Elk jaar brengt die een ‘trustbaro

serieuze impact bij politici, beleidsmaker, journalisten, influencers, noem maar op.”

Hebben de havens en de transportsector dan behoefte aan een bekend gezicht?

“Het publiek kent in de haven maar één figuur. Dat is Fernand Huts. Met alle respect voor wat die man heeft gepresteerd en zijn indrukwekkende story, maar als persoon is hij niet repre sentatief voor de onderne mer in de haven. De figuur is belangrijker geworden dan het verhaal erachter. Dat

“Werken aan uw reputatie doet u het best als het goed gaat” meter’. Die gaat na wie de publieke opinie binnen het bedrijf het meest vertrouwt. Wel, dat is niet de CEO, niet de woordvoerder, wel de expert. Wij raden daarom vooral aan om expertise die je hebt in een domein te delen met het publiek. Dat hoeft niet altijd iets te zijn dat de modale lezer of kijker raakt. Het kan evengoed iets zijn die de overheden, druk kingsgroepen of beleidsma kers aanspreekt. Ook dat is belangrijk. Communiceren moet je niet alleen naar een populaire krant, al heb ben die natuurlijk ook een

is jammer voor de andere spelers in de haven, maar die communiceren niet. De andere ondernemers met een verhaal, hebben last van koudwatervrees. Ze moeten nochtans echt hun stem laten horen in debatten zo als over het Saeftinghedok. Een goed voorbeeld is Jo Van Moer. Het verhaal hoe hij van kleine ondernemer een groot bedrijf uitbouwde, is gewoon prachtig. Dat soort geschiedenissen werken on gelofelijk goed. Zo heb je er meer nodig. Daar is publiek voor, en zeker niet alleen op Kanaal Z.”

▲

“Zeker niet. Ik ben er pleitbezorger van dat de ver voerssector en de bredere logistiek een grotere stem krijgen in het politiek debat. Het goederenvervoer is een cruciale schakel in de hele economie en de mobiliteit. Die expertise verdient het om gedeeld te worden met

de publieke opinie en de beleidsmakers, terwijl die nu vaak niet zwaar weegt. Net omdat er niet veel aan dacht is voor communicatie. Organisaties als Voka hoor je al eens de belangen verde digen, maar de sector zelf heeft niet echt veel impact.”

INVESTEREN IN COMMUNICATIE

Jeroen Wils (Foto VTM)

Nogal wat ondernemers staan niet te springen om naar buiten te komen.

“Dat is zeker zo en begrijpelijk, maar ook jammer. Je moet echt die stap durven zetten en je daar in laten begeleiden. Want om in media − massa- en vakmedia − aan bod te komen, moet je den ken als een journalist. Wat je te vertellen hebt, is niet per definitie interessant voor een medium. Pr is geen marketingtool waarmee

WAT BRENGT 2017

social media. De ondernemer die denkt dat hij daar kan afwezig blijven, vergist zich. Want je bent er aanwezig, via medewerkers of klanten. Daar een doordachte identiteit opbouwen is echt heel belangrijk. Want zonder volgers die je vertrouwen, ben je heel kwetsbaar als er al eens iets mis gaat. Een reputatie kraken is iets wat op social media ontzettend snel gaat. Veel sneller dan in klassieke media. Een laatste ar gument pro social media zijn de beperkte kosten. Iemand van de hrm-afdeling kan al veel doen door af en toe iets gericht te posten. Het hoeft zelfs niet altijd over het bedrijf te gaan. Iets dat je deelt over de sector bijvoor beeld. Een artikel uit Flows, om maar iets te noemen.”

Zij willen een ‘love brand’ worden. Dat trekt werknemers aan.”

Ook in de strijd om medewerkers kan dergelijke imagebuilding helpen?

Maar dan moet je wel iemand in je interne keuken laten neuzen. Dat is geen evidente.

“Natuurlijk. Het is één van de belangrijkste functies van een doordacht beleid rond pr en communicatie. We merken

“De ‘war for talent’ speelt mee in het zoeken naar bekendheid in de buitenwereld” je je product kan verkopen. Het gaat er om te vertellen waarom je dingen doet, hoe je dingen ziet. Die ‘why’ is een dooddoener, maar het is echt belangrijk. Deel waarom je dingen doet. Met het publiek, maar ook met je klanten, je medewer kers, het beleid. Ook het persoon lijke verhaal achter een bedrijf is belangrijk. Wat drijft een CEO, wat is zijn passie? Dat soort zaken de len, is voor veel ondernemers een brug te ver. Ze zien er de noodzaak niet van in. Terwijl net een bedrijf een smoel geven, werkt.”

Moet je daarmee altijd naar de klassieke media?

“Waar het kan, is dat zeker waardevol. Maar het begint op

bij onze klanten dat de ‘war for talent’ sterk meespeelt in het zoeken naar bekendheid bij de buitenwereld. Dat is enorm toegenomen. Bekendheid is in teressant om aantrekkelijk te worden op de arbeidsmarkt. Wij werken bijvoorbeeld. voor een IT-bedrijf dat af en toe gericht communiceert over personeel, mobiliteit, privacy en IT. Zij komen zo af en toe aan bod in de media, met een duidelijke impact. Je krijgt de indruk dat het er fijn werken moet zijn. Wij werken ook voor een verzekeraar. Wij hebben nog nooit gecommuniceerd vertrek kend vanuit hun producten. Wel over hun partnerships, projecten rond welzijn voor werknemers,…

Heeft een op zichzelf staande campagne zoals ‘wordt truckchauffeur’ in zo’n context dan nog wel zin?

“Het is een en-en verhaal. Die dingen moeten samengaan. Zo werken we bijvoorbeeld voor De Lijn. Daar lopen campagnes ‘word chauffeur’. Maar daarnaast bouwen we bewust aan de be drijfsreputatie. We lieten de pers meerijden bij de eerste vrieskou met een tram. We brengen het relaas van een chauffeur die een speciale teddybeer terugbe zorgde. Zo bouw je aan het beeld van een bedrijf waardoor zo’n algemene campagne pas echt goed gaat werken.”

“Het begint bij interne nieuws garing. Daarvoor moet een bedrijf openstaan. Soms is dat confron terend. Natuurlijk werken externe consultants binnen een vertrou welijke context. Het is niet de be doeling om negatieve dingen naar buiten te brengen. Vertrouwen is nodig, pas dan kan er een plan worden opgesteld. Want er zijn echt wel altijd sterke verhalen te vinden. Communicatiespecialis ten kunnen bedrijven helpen om die op een relevante manier te vertellen. Nog eens: dat is geen marketing van een product. Het is tonen wie je bent, wat je doet, met wie en waarom. En dat op alle mogelijke platformen: van interne communicatie over social media tot in de klassieke media. Daar valt enorm veel mee te win nen. Denk maar aan Essers. Dat bedrijf ging door heel zwaar weer. Maar hun reputatie is niet om zeep omdat ze al heel lang positief werkten aan hun identiteit, ook in de buitenwereld.”

www.bepublic.be

OPTIMALISEER DE CASHFLOW VAN UW BEDRIJF. Een goede financiële administratie is de ruggengraat van een bedrijf. Is uw bedrijf internationaal actief, dan is ook inzicht in de btw– en douanewetgeving een absolute must. De Europese regelgeving is complex, maar kan in uw voordeel werken. Tijdens de financiële, fiscale en douaneopleidingen van Portilog tilt u uw algemene financiële kennis naar een hoger niveau en leert u alles over douane, btw en compliance, en over risicobeheer en optimalisatie in een haven- of logistiek bedrijf. Bij deze opleidingen krijgt u letterlijk waar voor uw geld! Ontdek onze opleidingen op portilog.be

Empowered by

WAT BRENGT 2017

OPINIE

INVESTEREN IN SOCIAL MEDIA

Bart De Clerck

Waarom u moet invester Bart De Clerck is het gezicht achter Com-Fort. Meer dan tien jaar werkte hij als journalist, zowel voor televisie (ATV) als voor de geschreven pers. Hij schreef onder meer voor Het Nieuwsblad, De Standaard, Jobat, Het Laatste Nieuws en tal van andere publicaties. Vandaag begeleidt hij tal van bedrijven bij hun '(social)mediapolicy', ook in de Antwerpse haven. Hij deelt graag zijn mening over investeren in 'social media'.

our vivre heureux, vivons cachés is nog vaak het devies voor veel bedrijven in het algemeen en bij logistieke ondernemin gen in het bijzonder. “We hebben toch al een website?”, klinkt vaak het verweer wanneer je hen vraagt waarom ze niet of slechts schoor voetend actief zijn op social media. Ze vergeten dat het minder en minder een gewoonte is dat mensen doelbewust op zoek gaan naar een be drijfswebsite. Wel integendeel. Potentiële klanten, toekomstige en huidige werknemers of andere stakeholders komen steeds vaker in contact met een bedrijf via de omweg, of zeg maar de snelweg,

die social media heet. Ben je niet actief op social media dan loopt een behoorlijk aantal contacten gegarandeerd je vitrine voorbij.

Plan Of het nu op Twitter, LinkedIn, Facebook of andere Instagrams is als je op een doordachte manier te werk gaat op die kanalen kan het je business alleen maar ten goede komen. Door dacht betekent dan wel dat je niet om het even welke boodschap op om het even welk social mediakanaal plaatst. Ontwikkel dus een plan en

en in 'social media' baken van tevoren strategisch goed af wat je ermee wil bereiken en hoe je wenst dat je bedrijf overkomt. Steek genoeg tijd en denkwerk in het plan. Een goed begin is het halve werk: nadien zal immers blijken dat het een erg laagdrempelige, goedkope en snelle manier is om te communiceren.

Aansluiten Elk 'social' medium heeft zijn eigen karakter. Je hoeft niet per se op alle paarden in de ‘socialmediawei’ te wed den. Beperk je tot diegene die het nauwst aansluiten bij je bedrijfsimago. In de bedrijfswereld kom je dan haast automatisch uit bij LinkedIn. Maar ook daar blijft het bij vele gebruikers beperkt tot het verzamelen van contac ten, een beetje vergelijkbaar met het aanleggen van een postzegel- of andere hobbyverzameling.

Linkedin Denk eraan dat je op LinkedIn ook een bedrijfspagina kan aanmaken en dat de informatie die je hier deelt zo goed als zeker veel meer wordt bekeken dan je eigen website. Vergeet niet dat 'social media' in tegenstelling tot de meeste websites uit tweerichtingsverkeer bestaan. Als bedrijf kan je je boodschap, brand, reputatie uitdragen

maar andersom haal je er gericht info uit die, zo mogelijk, tot op de seconde actueel is. Dat is het grote voordeel dat bijvoorbeeld Twitter heeft tegenover een zoekmachine zoals Google. Verkeersinfo, trends, hot news uit je sector als je de juiste accounts volgt, zit je op de eerste rij om

“Je hoeft niet per se op alle paarden in de ‘socialmediawei’ te wedden” het in primeur te vernemen. Toch nog koudwatervrees om die social media bedrijfsmatig in te zetten? Misschien omdat ik het nog niet heb gehad over de marketing, service, netwerking, recrutering,… die je zal vinden op de socialmediasnelweg, eerder dan op de parking, of erger nog: de pechstrook.

www.com-fort.eu/

FOLLOW THE MONEY: KILOMETERHEFFING WAT BRENGT 2017

Van april 2017 tot april 2018 stegen de inkomsten met 4,1% tot 686 miljoen. (Foto Viapass)

Niet al de opbrengst gaat naar de wegen

De cijfers achter de kilometerheffing Vorig werkjaar bracht de kilometerheffing voor vrachtwagens in België in totaal 686 miljoen euro op. Wie betaalde het meest: de Belgische of de buitenlandse vrachtwagens? Hoeveel van dat bedrag ging naar Vlaanderen? Hoeveel was de opbrengst na al de kosten? En gaat die opbrengst effectief naar investeringen in de wegen? We zetten alles eens op een rij. PHILIPPE VAN DOOREN

E 34

lke vrachtwagen van meer dan 3,5 ton is sinds april 2016 verplicht om een kilometerheffing te betalen voor het gebruik van

het Belgische wegennet. In Vlaanderen en Brussel betalen ze een taks, in Wallonië een ‘redevance’, of met andere woorden een tol waarop btw wordt

betaald. De kilometerheffing vervangt in ons land het eurovignet, dat 1.250 euro per jaar bedroeg voor een 44-tonner. Doorgaans komt de heffing de Belgische vervoerders zeven keer duurder uit. Rijden ze ook in Nederland en Luxemburg, dan betalen ze nog meer, want daar geldt het vignet nog steeds. In het eerste werkjaar – van april 2016 tot april 2017 – lagen de ontvangsten op 660 miljoen euro. Van april 2017 tot april 2018 stegen de in komsten met 4,1% tot 686 miljoen. Het aantal gereden kilometers nam met 3,4% toe van 5,97 miljard naar 6,18 miljard. Het verschil in groeipercen tage valt te verklaren door een lichte uitbreiding van het betolde wegennet en een indexering van de tarieven.

WAT BRENGT 2017

Buitenlanders

betalen het meest De Belgische vervoerders zijn grootste betalers. Ze zijn goed voor 46% van de inkomsten. Maar dat betekent nog wel dat ruim de helft (54% of 365 miljoen euro) afkomstig is van vrachtwagens met een registratie in het buitenland. Dat leren we uit het jaarverslag 2017 van Viapass, het intergewestelijk agentschap dat de kilometerheffing voor de drie gewesten beheert. De Ne derlanders (10,7%), de Polen (9,2%) en de Roemenen (6,0%) zijn de grootste buitenlandse betalers. In totaal zijn 800.000 on board units (OBU’s of tolkastjes) in Belgische en bui tenlandse vrachtwagens ingebouwd. Dagelijks rijden 140.000 tot 150.000 vrachtwagens in België.

Vlaanderen int het meest

De inkomsten van de kilometerhef fing gaan naar de drie gewesten volgens een verdeelsleutel. Elk gewest krijgt de inkomsten volgens het aantal effectief gereden kilometers. De heffing bracht in Vlaanderen vorig jaar 424,4 miljoen euro op, in Wallonië 241,5 miljoen euro en in Brussel 10,1 miljoen euro. Dat betekent dat bijna twee derde van de heffing geïnd werd op de Vlaamse snelwegen, hoewel het tolwegennet in Vlaanderen en Wallonië ongeveer even lang is. Dat heeft twee hoofdoorzaken: ten eerste genereren de havens van Antwerpen, Gent en Zeebrugge, net als de luchthaven van Zaventem, flink wat verkeer; en ten tweede is er veel transitverkeer tussen Nederland en Frankrijk.

Netto opbrengst De 686 miljoen geïnde tolgelden gaan niet integraal naar de gewesten. Er moeten flink wat kosten afgetrokken worden: die voor de werking van Viapass, de commissies voor de service providers (Satellic en Axxès, intussen vervoegd door Total en Telepass en binnenkort nog door drie andere) en, last but not least, de ‘beschikbaarheids vergoeding’ van Satellic. Over die laatste wordt geheimzinnig gedaan. Ze zou ongeveer 170 miljoen per jaar bedragen. Voor elke 10 euro die een vrachtwagen betaalt, gaat dus 2 à 2,5 euro naar de

kosten voor de bouw, het onderhoud en het beheer van het hele heffingssysteem.

en 50 miljoen voor het hernieuwen van het wegendek.

Waarvoor dient het

Bestedingen in Vlaanderen

En nu de hamvraag: waar gaat de opbrengst naartoe? In Wallonië gaat die integraal naar investeringen in de wegeninfrastructuur. In Vlaanderen is

In Vlaanderen is de situatie dus anders. Volgens Jeroen Tiebout, woordvoerder van minister van Openbare Werken Ben Weyts (N-VA), bedroeg in

“In Wallonië gaat de opbrengst integraal naar investeringen in de wegeninfrastructuur” dat minder dan de helft. Dat wil niet zeggen dat de Walen katholieker zijn dan de paus. Zij schikken zich naar de regels van Europa. De Waalse hoofdwegen worden sinds 2009 immers beheerd door een vennootschap naar publiek recht: Sofico (Société de Financement Complémentaire des infrastructures). Ze is, net als een tolmaatschappij in Frankrijk of Italië, concessionaris. De Europese regels bepalen dat de inkomsten integraal naar de terugbetaling van de investeringen, het onderhoud en een redelijke vergoeding van de aandeelhouder moeten gaan. Daarom wordt in Wallonië btw betaald op de ‘redevance’. “Na aftrek van de kosten voor Satellic, Viapass en de serviceproviders blijft er van de 241 miljoen 200 miljoen over. Hoewel Sofico ook enkele sluizen voor de binnenvaart beheert, gaat dat geld integraal naar investeringen in de snelwegen en enkele hoofdwegen, het zogenaamde ‘réseau structurant’”, zegt Héloïse Winandry, woordvoerster van Sofico. Zij legt uit dat de werkingsmiddelen van dat netwerk 250 miljoen per jaar bedragen: 100 miljoen voor de uitbating en het onderhoud, 100 miljoen voor ingrijpende werken

2017 de bruto ontvangst 424,5 miljoen euro. Daarvan gingen 190 miljoen euro kosten af (red.: wat bijzonder veel lijkt, maar we kregen geen antwoord op deze opmerking). De netto-opbrengst was 234,5 miljoen euro. “Hiervan ging 180 miljoen euro naar de zogenaamde ‘algemene middelen’; 40 miljoen euro werd besteed aan het flankerend beleid voor de transportsector; en het saldo, 14,5 miljoen euro, ging naar extra investeringen door het ministerie van Openbare Werken. Dat laatste is bovenop de 100 miljoen euro extra middelen die vanaf 2017 vrijgemaakt zijn voor hefboominvesteringen op het hoofdwegennet. Dat wil dus zeggen dat 114,5 miljoen euro gebruikt werd voor hefboominvesteringen op het hoofdwegennet”, zegt Tiebout. Van de Brusselse regering kregen we geen antwoord. Het bedrag is met 10 miljoen euro echter zo goed als verwaarloosbaar.

INZICHTEN IN RISICOVERZEKERING

WAT BRENGT 2017

Het nut van een goederenverzekering en cyberpolis

Dure grappen vermijden De goederenverzekering dekt de schade aan of verlies van goederen, een van de vele risico’s in de logistieke en transportsector. Een vrij nieuw fenomeen is de cyberpolis, die alle risico’s rond niet-tastbare data dekt. MELANIE DE VRIEZE

“

et loont altijd de moeite om een goederen verzekering te nemen, bijvoorbeeld in het kader van gemene averij”, steekt Tanja VanDamme, senior broker bij JLT Bel gibo, van wal. De aard en de waarde van de goederen en het transporttraject zijn van belang. “Er is een groot verschil tussen het vervoer van (hoogtechnologische)

(eigenschade)verzekerings dekking voor schade aan of verlies van goederen. Wanneer zich een gedekt schadegeval voordoet, zal de goederenverzekeraar de schade uitbetalen. Desgeval lend volgt nadien een ver haal op de voor de schade aansprakelijke partij.” De premie van de goede renverzekering is afhankelijk van het traject, de aard en de waarde van de goederen, de

Herman Kerremans (Foto JLT Specialty Ltd.) trokken zijn die in het geval van schade of verlies alles zo snel mogelijk coördineren en regelen. “Wie geen ver zekering heeft, moet zelf de nodige acties ondernemen.

“Het loont altijd de moeite om een goederenverzekering te nemen, bijvoorbeeld in het kader van gemene averij” (Tanja VanDamme) apparatuur of materiaal dat enkele duizenden of miljoe nen euro’s waard zijn en een paar kratten wijn of bier, af val of lompen.”

Eigen schade Ze maakt een onderscheid tussen de goederenverze kering en de aansprake lijkheidsverzekering. “De goederenverzekering is een

hoeveelheid, de transportmo di en de geografische regio. De goederenbelanghebbende zal voor elk transport afwegen of een goederenverzekering, met de nodige nuances zoals de normale allerisicodekking of alleen een verzekering voor totaal of gedeeltelijk verlies, volgens hem aangewezen is.” Het grote voordeel van een goederenverzekering is dat professionals be

Dat vraagt veel tijd en ener gie. De goederenverzekeraar betaalt uit, tenzij er sprake is van uitsluiting in de dekking zoals nucleaire risico’s en schade veroorzaakt door biochemische wapens, als ook terrorisme en in ruime mate cyberrisico’s. Voor de uitbetaling onder een goede renverzekeringspolis, is de aansprakelijkheid van de ver zekerde geen voorwaarde.”

Wie is

aansprakelijk? De aansprakelijke partij voor de schade aan de goe deren kan zich verzekeren via een aansprakelijkheids verzekering. “De omvang van de potentiële aansprakelijk heid hangt af van de hoeda nigheid waarin en de voor waarden waaronder een partij optreedt. “Ik denk bij voorbeeld aan een scheeps eigenaar, scheepsagent, commissionair-expediteur, vervoerscommissionair, een charterer, een goederenbe handelaar of een stouwerij”, legt VanDamme uit. Goede ren die, nadat ze op de kade werden aangeleverd, op een zee- of binnenschip worden geladen, kunnen tijdens die manipulatie impactschade ondervinden. Of een com missionair-expediteur begaat een vergissing bij het door geven van de temperatuur die ingesteld moet worden bij het inpluggen van ree

WAT BRENGT 2017

fercontainers (bijvoorbeeld niet -18°C maar +18°C). “Bij JLT Belgibo doen we een juiste risico-inschatting van de wettelijke en contractuele aansprakelijkheid van onze klanten en zoeken daarvoor de gepaste verzekerings dekking.”

Grote verliezen De cyberverzekering bestaat nog maar een tien tal jaar. De polis dekt niettastbare zaken, zoals data die op een computer, server of in de cloud staan. “Het gaat vooral om de extra kosten”, zegt Herman Kerremans, chief development officer bij JLT Belgibo. “Daarnaast is er ook het fenomeen van bedrijfsverliezen ten gevolge van gehackte of gesaboteerde productieprocessen. Wanneer geautomatiseerde processen in het magazijn of de fabriek gehackt worden, kunnen de indirecte verliezen hoog oplopen, denk maar aan omzetverlies of ontevreden klanten.” Veel bedrijven zijn zich niet altijd bewust van de gevolgen. “Ze denken dat hun back-upsysteem hen snel weer op gang zal brengen, maar zelfs drie uur bedrijfs stilstand ten gevolge van een cyberincident kan al veel schade berokkenen.”

is kunnen gebeuren. Er zijn heel wat kosten gemoeid om dit probleem te verhelpen.” Hackers kunnen ook data corrumperen of vernietigen om bedrijven te saboteren. “Ook hier kost het veel tijd en

data nadien effectief wordt vrijgegeven. Vorig jaar nog hadden hac kers het gemunt op Maersk. De terminals lagen stil omdat de servers gekaapt werden. “Maersk was niet het enige

Veel facturen worden digitaal verstuurd. “Het gebeurt soms dat tijdens de verzending of al bij het vertrekpunt facturen worden onderschept en gema nipuleerd, bijvoorbeeld door het te betalen bedrag aan te

”Het kost veel tijd en energie om malware op te ruimen en data opnieuw samen te stellen” (Herman Kerremans) energie om die malware op te ruimen en de data opnieuw samen te stellen.” Een zeer gekend en meer recent fenomeen is de ‘ran somware’, waarbij iemand de computer van een bedrijf platlegt en eist dat hij hon derden dollars in bitcoins betaalt of de computer blijft geblokkeerd. Over het al gemeen wordt aangeraden niet te betalen, omdat je ook geen garantie hebt dat de

slachtoffer van dit Petyavirus. Ook in eigen land waren er diverse bedrijven met geblok keerde pc’s of computersyste men. Dat was een zeer dure grap. Het heeft miljoenen dol lars gekost om alle malware van de systemen te krijgen.”

Terrorisme-

uitzondering Ook factuurfraude kan via een cyberpolis gedekt worden.

passen of het bankrekening nummer van de begunstigde te wijzigen. Ook in de logistieke of maritieme sector zijn er voorbeelden van dergelijke incidenten.” Bepaalde zaken worden niet gedekt, bijvoorbeeld wan neer het bedrijf intentioneel een datalek zou opzetten. Cy berterrorisme wordt niet altijd standaard gedekt, maar met bepaalde verzekeraars kan dit wel perfect ingedekt worden.

Ransomware Bedrijven kunnen zich met een cyberpolis indekken te gen datalekken. “Een hacker breekt binnen in het systeem, steelt de klantenlijst en mis bruikt die. Een informatica specialist zal via forensisch onderzoek nagaan hoe dit

Tanja VanDamme en Herman Kerremans (Foto Melanie De Vrieze)

HOE INVESTEERT WALLONIË?

WAT BRENGT 2017

Hoe stimuleert Wallonië groei in logistiek?

“Subsidies niets meer dan ke Hoewel het in Wallonië de laatste jaren moeilij ker is geworden – net als in Vlaanderen – om nieuwe logistieke projecten aan te trekken, wordt er hard aan gewerkt. Wie denkt dat er daarbij met subsidies wordt gestrooid, vergist zich. “Er is een langetermijnvisie, met China als mikpunt”, zegt Bernard Piette, directeur van Logistics in Wallonia. PHILIPPE VAN DOOREN

allonië kon het distribu tiecentrum van Zalando niet binnenhalen. In Waalse kringen konden ze er niet om lachen. Twee jaar lang had den verschillende instel lingen intensief sa

Bernard Piette: “Handelsmissies hebben een groot showbizzgehalte en het is niet daar dat grote contracten worden ondertekend. Maar soms worden er eerste contacten gelegd of mogelijkheden ontward.” (Foto Logistics in Wallonia)

mengewerkt om de Duitse modewebwinkel te paaien. Vermoedelijk wordt Nederland gekozen, hoewel de Waalse en de Nederlandse dossiers naar verluidt even sterk waren. Net als het Vlaamse dossier sterk was. Want weinigen weten dat ook Gent in de running was, met eveneens zeer goede argumen ten. Wat blijkbaar de doorslag gaf, is dat onze noorderburen met ‘nulurencontracten’ en Poolse gedetacheerde arbeiders kunnen werken. Hoewel het de laat ste jaren moeilijker is geworden voor Wallonië – net als voor Vlaanderen – om nieuwe in ternationale lo gistieke centra aan te trekken, tekende het gewest voor en kele mooie rea lisaties, zoals de Europese distributie centra van H&M, Ske

rs op taart” chers, Baxter, Dow Corning en Alpargatas. Een groot deel van deze in vesteringen was te danken aan het AWEX (Agence wallonne à l’Exportation et aux Investisse ments étrangers), het equivalent van Flanders Investment and Trade (FIT). AWEX profileert zich als ‘onestopshop’ voor buiten landse bedrijven die zich in Wal lonië willen vestigen (of Waalse bedrijven die zich internationaal willen ontplooien). Meer dan FIT in Vlaanderen, werkt het nauw samen met de zes Waalse com petitiviteitspolen, waaronder Logistics in Wallonia (LIW). Een van hun taken is Wallonië in het buitenland promoten om nieu we investeerders en activiteiten aan te trekken.

Samenwerking

de nadruk ligt op logistiek. Zo was LIW de afgelopen maanden in Nederland, Denemarken en Canada. Die missies hebben een groot showbizzgehalte en het

“Het Waalse gewest tekende voor mooie realisaties zoals het Europese distributiecentra van H&M”

Die samenwerking neemt verschillende vormen aan. Een daarvan is het ondersteunen (en financieren) van deelnames aan vakbeurzen. “Vandaag ne men we aan twee internationale events per jaar deel: afwisselend Transport Logistic München of de SITL in Parijs, en de beurs in Shenzen in China”, zegt Piette. “Daarnaast nemen we samen deel aan staatsbezoeken als ook

is niet daar dat grote contrac ten worden ondertekend. Maar soms worden er eerste contac ten gelegd of mogelijkheden ontward”, legt hij uit.

Dossiers

uitwerken Eens een potentiële invester ing door LIW is geïdentificeerd, neemt AWEX het roer over.

▲

“Tussen het agentschap AWEX en de competitiviteitspool wordt intensief samengewerkt. Zo is er binnen het agentschap een consulent – een soort verbin

dingsofficier – voor de logistiek. Vandaag is dat Franck Toussaint. Hij volgde Paul Struman – een Vlaming, nota bene – op”, vertelt Piette van LIW.

HOE INVESTEERT WALLONIË?

“Zij bouwen het dossier tech nisch en juridisch uit en volgen het op. Zij stellen terreinen voor, bereiden de dossiers voor de bouwvergunningen voor, werken de financieringen uit, enzovoort. In het geval van Zalando hebben

Kers op taart Dan rijst de vraag die op veel lippen ligt: is het niet gemakkelij ker om zo’n dossier binnen te halen dankzij subsidies die de Waalse overheid mag uitkeren?

worden en in het Luikse h ier en daar nog 15%”, zegt Piette. Maar subsidies kunnen ook averechts werken, zegt hij verras send. “Het kan ook overkomen als: ‘wij betalen u om te komen’, wat eigenlijk pathetisch is. In een stevig dossier kan dergelijke steun aan het einde van de rit wel een rol spelen, als kers op de taart.” “Dat is bijvoorbeeld niet onbe langrijk voor Chinezen. Tijdens onderhandelingen kunnen ze zeggen: ‘En wat bieden jullie meer?’ Als je dan komt aanzetten met enige financiële steun, dan nemen ze die aan. De concurren tie om Chinese investeringen aan te trekken is hevig. Wij zouden dom zijn om zo’n argument in de laatste rechte lijn niet op tafel te leggen”, legt Piette verder uit.

China in het vizier

“We hebben een Chinese incubator opgestart op de luchthaven van Luik, als aanspreekpunt voor Chinese investeerders”

mensen van AWEX twee jaar lang úren gestoken in het dossier, sa men met intercommunale IDEA. Het is vaak zeer moeilijk werken, omdat er niets mag uitlekken. Zo is bijvoorbeeld het dossier H&M bijna mislukt omdat er vroegtij dig informatie in de pers was uitgelekt.”

Piette reageert vastberaden. “Die tijden zijn echt voorbij. Die steun wordt door Europa streng ge reglementeerd en momenteel vooral in Oost-Europa toegestaan. Daar zijn de meeste reconversie regio’s. In Henegouwen zijn er nog enkele plekken waar 30% investeringssteun mag toegekend

China vermeldt Piette niet zomaar. Al jaren werken AWEX en LIW samen om Wallonië op de Chinese kaart te zetten, getuige de steevaste deelname aan de logistieke beurs in Shenzen. Er zijn al enkele bescheiden suc cessen geboekt, zoals ECDC, het Europees distributieplat form van SheIn, een Chinese snelgroeiende webwinkel voor damesmode. Volgens hem zijn er ook enkele ‘grote dossiers’ in de pijplijn, al kan hij niet zeggen of en wanneer ze geconcretiseerd worden. “Het is een werk van lange adem, zeker met de Chinezen. Daarom hebben we een Chi nese incubator opgestart op de luchthaven van Luik. Het is een aanspreekpunt voor Chinese in vesteerders, die er in hun taal worden bediend. Voor hen maakt het niet uit of ze zich in Duitsland, Frankrijk of Wallonië vestigen. Als ze maar Europa bestrijken. De incubator verschaft hen alle in formatie over logistiek in Europa en hoe wij hen kunnen helpen om zich te vestigen. Het is ook een communicatiemiddel, met als boodschap dat ze hier welkom zijn”, vertelt Piette tot slot.

Copiloot voor innovatie en technologie

In de huidige snel veranderende competitieve wereld worden flexibiliteit en voorspelbaarheid van logistieke ketens cruciaal. Wij helpen met het meetbaar en beheersbaar maken van elk onderdeel in het proces, van machines tot goederen en van producent tot gebruiker.

THE PERFECT FIT COMES FROM COLLABORATING TOGETHER.

CALLING ALL CLIENTS: LETâ&#x20AC;&#x2122;S CO-CREATE YOUR BUSINESS SOLUTIONS

R.E.: Olivier Peeters, BNP Paribas Fortis SA/NV, Montagne du Parc 3, 1000 Brussels, RPM/RPR Brussels, VAT BE 0403.199.702. FSMA nr. 25.879A.

IN A CHANGING WORLD,

companies.bnpparibasfortis.be

The bank for a changing world