Flows Magazine oktober 2016 - Talenten in logistiek by Flows

EDITIE 6 - Oktober 2016

TALENTEN M A G IN A LOGISTIEK Z I N E

Employer branding: werk van lange adem

Peter Hinssen: exclusief interview

Jan Blomme: 1 jaar havencommissaris

Uniting the

People & Technology that move the world

De expertise van Descartes is

ongeĂŤvenaard

Organisaties binnen transport

U kunt bij ons terecht voor

en logistieke dienstverlening,

oplossingen op het gebied van:

distributie, retail of productie,

} Douane

klein en groot, maken gebruik

} Netwerk services

van onze kennis van de logistieke

} Transportmanagement

wereld. Voor alle mogelijke

} Denied Party Screening

logistieke vraagstukken bieden wij oplossingen, wereldwijd of lokaal, over weg, zee of door de lucht. descartes.com | info@descartes.com | +32 3 800 06 00

EDITORIAL Bezorgdheid voor toekomst mag niet verlammen

L BART TIMPERMAN

inkedin. Twitter. Facebook. Mobiele apps. Dropbox. Wetransfer. Dataanalyse. Apps. iPads . Het zijn stuk voor stuk namen en begrippen die u in 2006 hoogstwaarschijnlijk niet kende. Vandaag, amper tien jaar later, zijn het stuk voor stuk evidenties die ook in ons professioneel leven een belangrijke rol spelen. Andere zaken die toen nog dagelijks dienst deden, zijn uit ons bestaan verdwenen. Of bent u die zeldzame gebruiker van VHS-cassettes, telefooncellen of filmrolletjes? Hoeft u een nog duidelijkere bevestiging dat we in een snel veranderende wereld leven? Vermoedelijk niet. Maar is dit wel zo uitzonderlijk? Verandering is heus niet alleen iets van deze tijden. Dachten onze voorgangers in de sector ook niet allemaal dat het wel heel snel ging toen de zeilschepen plaats maakten voor stoomboten? En wat toen de stoomlocomotief zijn laatste adem uitblies en moest wijken voor de dieselloc? Ook destijds maakten mensen zich zorgen over de gevolgen. Over het sombere lot van de zeilmaker, de stoker op de trein, de mijnwerker. Terechte zorgen, want deze beroepen

“Madame Soleil heeft geen residentie op de redactie. We kunnen u alleen stof tot nadenken aanreiken” verdwenen of ondergingen enorme veranderingen. En dat is vaak zwaar en moeilijk. Maar die veranderingen waren tegelijkertijd ook de bron van nieuwe beroepen. Wie dacht toen dat er ooit programmeurs zouden bestaan? Of dat er ooit metalen containers in gigantische volumes over de oceanen zouden varen? Het is vandaag niet anders. We kunnen ons zorgen maken over beroepen en taken die worden weggeblazen in de digitale ontwikkelingsstorm die ook over onze sector waait. Het is goed om er bezorgd om te zijn. Maar we mogen er ons in geen geval door laten verlammen. Met het ‘Internet of Things’ dat steeds concreter wordt, het 3D-printen dat ongetwijfeld effecten heeft op de logistieke keten en de gigantische opportuniteiten met Big Data, is vooruitdenken de enige optie. Ook deze storm van verandering zal weer een reeks nieuwe taken, beroepen en zakelijke opportuniteiten doen ontstaan. Wie zich niet aanpast, is gedoemd om te verdwijnen… In dit nummer van het Flows-magazine proberen we een round-up te maken van de ontwikkelingen rond beroepen en talenten in onze sector. We kijken zowel naar de noden en opportuniteiten op korte termijn, als naar de langere termijn. Madame Soleil heeft geen residentie op de Flows-redactie, dus kunnen we hier onmogelijk met zekerheid de realiteit van 2030 beschrijven. We kunnen u alleen maar wat stof tot nadenken en toekomstgericht handelen aanreiken . We doen dit vooral vanuit een fundamenteel en positief vertrouwen. Onze sectoren maritiem, logistiek en transport beleefden doorheen de geschiedenis al veel historische schokken en momenten. We hebben het altijd overleefd. Ook nu zal die veerkracht onze sterkte zijn.

THEMA

“Employer branding: wer Dubbelgesprek Mieke Coppieters en Stephan Vanfraechem Nadenken over talent, opleidingen en jobs is niet evident. Er is steeds een spanningsveld tussen de noden op korte termijn en de verwachtingen op lange termijn. Vandaag is een douanedeclarant vinden geen evidentie, terwijl de job binnen enkele jaren mogelijk voor een groot stuk geautomatiseerd verloopt. Over dat spanningsveld, over leren en werken in de sector vandaag en morgen, wisselde Flows van gedachten met Mieke Coppieters, coördinator van Talentenstroom en Stephan Vanfraechem, algemeen directeur van Alfaport Voka. BART TIMPERMAN

Laat ons maar meteen beginnen met het klassieke cliché: werken in de maritieme sector of de logistiek is niet sexy.

Stephan Vanfraechem: “We hebben daar nog steeds een probleem. Dat zelfs dubbel is. Om te beginnen stromen te weinig jongeren door naar studierichtingen die ‘interessant’ zijn voor ons als haven. Dat is deel één. Maar ook bij de afgestudeerden zijn er dan ook nog te weinig die kiezen voor de haven of de logistiek. We moeten eerlijk zijn. Kijk maar in je eigen omgeving. Als je zegt dat je in die sector werkt, zie je veel gefronste blikken. Helaas wordt de haven nog steeds te eenzijdig geassocieerd met de ruwe dokwerker, logistiek met de stoere trucker. Terwijl er in de Antwerpse haven 60.000 mensen werken, waarvan er slechts ongeveer 8.000 dokwerkers zijn.”

Mieke Coppieters: “Ik zie die beeldvorming ook nog wel doorwerken in mijn contacten met jongeren en onderwijs. Maar er is toch ook een kentering. Ik zie dat andere sectoren, zoals de chemie, al tien jaar aan die perceptie werken. Met succes. Maar je moet die inspanning rond beeldvorming heel lang volhouden. Want je moet 10- tot 12-jarigen bereiken om de technische richtingen te versterken. Je bent snel tien jaar verder voor die doelgroep ook effectief op de arbeidsmarkt komt. Onze sector moet hier ook in mee. We moeten blijven zoeken naar opportuniteiten om jongeren van alle niveaus en leeftijden te laten proeven van de mogelijkheden van logistiek.”

We moeten werken aan ‘Employer Branding’, zoals dat heet.

S.V.: “VOKA Alfaport is daar heel sterk mee bezig. We hebben

nog een hele weg af te leggen. En zoals Mieke zegt: het is een werk van lange adem. We zijn op zoek naar mogelijkheden om onze sector op een andere manier in the picture te krijgen, waardoor jongeren ons anders gaan bekijken. Maar ook de werkgevers moeten hun denken verruimen. Wij lijken soms maar n profiel te kennen: de veelgeprezen bachelor Logistiek Management. Zelfs al zou er drie keer meer volk afstuderen uit die richting, dan nog zouden we er onvoldoende hebben. Ja, we moeten meer mensen naar die studierichting krijgen, maar die opleiding is niet de enige zaligmakende. Er komen ook uit andere opleidingen mensen met de juiste competenties. Wij moeten ook projecten zoals Talentenstroom veel meer benutten.” M.C.: “Dat klopt natuurlijk. Veel werkzoekenden die bij ons aankloppen hebben geen idee van wat er in de logistieke en maritieme sector gebeurt. Ze zijn vaak verrast door het mooie pallet en verscheidenheid aan bedrijven die hier actief zijn. Over de complexiteit ook van de jobs in die sector. We moeten eveneens mensen vaak teleurstellen omdat eenvoudige administratieve jobs bijna niet bestaan. De sector vraagt een bepaald niveau en de capaciteiten om complexe taken te beheersen.”

De veelbesproken mismatch tussen vraag en aanbod op de arbeidsmarkt is er dus nog steeds?

M.C.: “Die is er nog steeds, maar die is niet typisch voor deze sector. Die mismatch is er over alle sectoren heen. Net daarom zijn er projecten zoals Talentenstroom. Werkgevers moeten

TALENTEN IN LOGISTIEK

k van lange adem” Mieke Coppieters en Stephan Vanfraechem.

onderwijsniveau, maar we mogen niet blind zijn voor de mismatches die er zijn. We moeten daarin zoeken naar goede relaties tussen onze sector en de onderwijsinstellingen. Wij moeten hen voeling geven met onze realiteit en onze noden. Daar zijn waardevolle projecten rond.”

Jullie leggen veel verantwoordelijkheid bij de werkgevers?

S.V.: “Wie gaat dat anders doen? Wij moeten niet blijven zeggen dat er een probleem is. Wij moeten aan de slag en een bijdrage leveren. Wij moeten duidelijk maken wat we ver-

wachten en ons ook open stellen. De verandering is zo immens, dat we nu al amper kunnen volgen. Kijk naar de job van administratief bediende in de scheepsagenturen. De digitalisering daar is verbluffend. e vaardigheden die een medewerker daar nodig heeft, zijn totaal anders dan vijftien jaar geleden. De vereiste competenties daar zijn ongelofelijk gestegen.” M.C.: “Wij hebben input vanuit de bedrijven nodig. Input over hun noden en verwachtingen. Daarop kunnen we onze werking afstemmen en onze partners in het onderwijs inspireren. Neem nu de hele IT-kant. We weten

▲

inzien dat ze bij hun rekrutering vooral moeten zoeken naar een bepaald denkniveau en niet te veel focussen op dat diploma. Ze vergeten soms dat aan dat diploma ook een prijs in loonkost hangt. Met werkplekleren, wat wij aanbieden, kan je kandidaten zonder diploma na een snelle basisopleiding op je eigen werkvloer verder opleiden. Je ziet zeer snel of iemand de capaciteiten en het denkniveau heeft dat nodig is. Deze mensen kosten je amper iets tijdens hun opleiding, terwijl ze vaak snel al rendement halen.” S.V.: “Die mismatch begint al in het onderwijs. Wij hebben algemeen een zeer hoogstaand

THEMA

allemaal dat de digitalisering ongelofelijk snel gaat. We hebben binnenkort niet alleen mensen nodig die die data kunnen ingeven. e zullen snel profielen nodig hebben die deze data kunnen interpreteren, linken zien en daar meerwaarde uit halen. Voor dat soort profielen zijn er nu nog quasi geen vacatures, dus wordt er ook nog niet of onvoldoende geïnvesteerd in aangepaste

wijs jongeren niet alleen kennis meegeeft, maar ook kritisch leert denken, leert verbanden zoeken,…”

Maar ook dat overstijgt toch de grenzen van de sector? Overal spreken ze over big data, internet of things?

S.V.: “Dat klopt. We hebben in onze sector enkele heel specifieke profielen, maar vaak hebben an-

“We moeten onze sector zien als een soort shoppingcenter waar we kandidaten naartoe lokken” (S.V.) opleidingen. De kans is groot dat we plots een pak dergelijke vacatures krijgen, terwijl we nog de opleidingen moeten starten. Tegelijk is het volgens mij vooral belangrijk dat het reguliere onder-

dere sectoren dezelfde problemen in hun zoektocht naar mensen. In die context zijn het onze concurrenten in de ‘War for Talent’. Het zal aan ons zijn om die -profielen, om mensen met capaciteiten

naar ons te lokken. Waarmee we terug zijn bij het verhaal van employer branding. Ik denk dat we hier snel concrete stappen gaan zetten. Ik hoop dat grote en kleine bedrijven hier in mee willen stappen. We moeten onze sector in het geheel beter in de markt zetten. We moeten onze sector zien als een soort shoppingcenter. Daar moeten we kandidaten naartoe lokken. Dan zullen zij wel zien welke ‘winkels’ er allemaal zijn in dat shoppingcenter. Ze zullen zien dat er altijd wel iets is waar zij belangstelling voor hebben.” M.C.: “De vergrijzing is ook een fenomeen dat over de sectorgrenzen speelt, maar waar deze sector moet mee bezig zijn. Ook hier is ons model van werkplekleren een troef. Als je de werknemers die gaan uitstromen door pensioen nu betrekt bij het opleiden van de nieuwkomers heb je dubbele winst. Want de opgebouwde ervaring gaat niet zomaar verloren, je hebt uitstromers die tot de laatste dag renderen én je krijgt jong personeel dat bijna op maat van je bedrijf wordt opgeleid.” S.V.: “Ik merk toch dat in de havensector wel veel bedrijven met dat vergrijzingsthema bezig zijn. Zeker de grotere spelers waar ze weten dat – bij wijze van spreken – gehele afdelingen op enkele jaren afzwaaien. Misschien dat de kleinere bedrijven daar iets minder nadrukkelijk op werken, alhoewel daar ook het bewustzijn aanwezig is.”

Het is een probleem dat 60+’ers vertrekken, maar 40+’ers zien we dan weer niet zitten als kandidaat. Nog een paradox?

Mieke Coppieters en Stephan Vanfraechem.

M.C.: “We hadden het net over de War for Talent. Wel, hier ligt een enorme kans. Ik stel nu jammer genoeg vast dat er bedrijven zijn die zelfs 35+ al een probleem vinden. Terwijl je bij de oudere werknemers niet alleen een stevig pak ervaring krijgt, maar ook mensen met een referentiekader, mensen met een denkniveau dat vaak al bewezen is, mensen die minder snel geneigd zijn om nog

TALENTEN IN LOGISTIEK

van loyauteit is van zeer grote waarde. Het is niet makkelijk, maar de geesten in de bedrijven rijpen toch op dit punt.”

Breken de werkgevers in de supply chain stilaan uit het klassieke vaste posities?

S.V.: “Dat is een werk van lange adem. Projecten zoals

stad, de provincie, het onderwijs, Logos, het Havenbedrijf en Alfaport Voka – bereik je echt wel resultaten. Die resultaten overtuigen dan weer anderen. Wat impliceert dat het geen zaligmakend model is dat alles meteen oplost. Maar ik zie dankzij dit soort projecten wel een groeiend inzicht bij onze bedrijfsleiders.”

“Je kan moeilijk een meer loyale werknemer voorstellen dan een 50+’er die nog een kans krijgt” (M.C.)

Talentenstroom zijn een goed voorbeeld. Waar veel spelers samenwerken – in dit geval de

M.C.: “Ik zie een positieve trend. Steeds meer ondernemingen denken actief na over

▲

van job te veranderen, mensen die ook rustiger reageren op problemen. Hier laat de sector enorme opportuniteiten liggen. De groep 50+’ers heeft bijna geen kans bij de bedrijven. Wij gaan de 50+’er niet weigeren voor een opleiding, maar we gaan ook niet liegen over het perspectief dat ze hebben. Heel jammer eigenlijk, want je kan moeilijk een meer loyale werknemer voorstellen dan een 50+’er die nog een kans krijgt. Mijn ervaring leert ook dat het cliché over de hoge kostprijs vaak niet klopt. Ik zie dat veel vijftigers best wel bereid zijn om het met wat minder te doen. Zij zijn vaak in die fase van het leven dat de grote kosten voor hypotheek en studerende kinderen achter de rug zijn.” S.V.: “Dat kan ik alleen maar onderschrijven. De rust die deze groep brengt, het bredere referentiekader,... Je mag het niet onderschatten. En dat aspect

U zoekt bedienden met kennis van haven en logistiek. En dat leren ze op de werkvloer. Iedereen praat erover. Wij helpen u verder. www.talentenstroom.be/werkplekleren

Speeddate met potentiële medewerkers en studenten tijdens onze jobdates. www.talentenstroom.be/jobdate

ren Wij creë n op ge opleidin n uw maat va es. vacatur

Uw contact Els Ceunen | 03 221 73 31 els.ceunen@talentenstroom.be

THEMA

nationaal bezig zijn. De basisvraag is altijd de taalbeheersing. Zonder kennis van het Nederlands kunnen wij niemand in een opleiding of traject zetten.” S.V.: “Zonder een goede basiskennis van Nederlands zie ik geen kansen, eerlijk gezegd. Al was het maar omwille van de veiligheid bij jobs die minder scholing vragen. Je kan op dat punt geen risico nemen. Maar ik durf te stellen dat er bij werkgevers geen negatieve vooringenomenheid is. Ik denk dat kandidaten die qua taalkennis en denkniveau op een goed niveau zitten, wel kansen krijgen. Ongeacht hun afkomst.”

Speelt er een foute perceptie waardoor er naar ons wordt gekeken rond dit thema?

Stephan Vanfraechem. maatschappelijk verantwoord ondernemen of duurzaam ondernemen. Dat kan best in

een onderneming zal bij getalenteerde jongeren een belangrijke keuzefactor worden. Zij willen

“Wie mensen kansen geeft, is met duurzaamheid en maatschappelijk verantwoord ondernemen bezig” (M.C.) combinatie met economische resultaten. Wij helpen bedrijven om hier heel concreet in mee te gaan. Door mensen kansen te geven om in te stappen, zijn ze met duurzaamheid en maatschappelijk verantwoord ondernemen bezig. En het rendeert. Want een opleiding kost hen weinig, maar rendeert snel.” S.V.: “Winst levert welvaart op. Dat is ook maatschappelijk verantwoord. Bedrijven zullen met maatschappelijk verantwoord ondernemen moeten bezig zijn. Want het imago van

weten waar ze toe bijdragen, wat de waarden van een bedrijf zijn.”

Nu we toch over maatschappelijke verantwoordelijkheid bezig zijn. De vluchtelingenstroom beheerste het voorbije jaar het nieuws. Zitten daar opportuniteiten of verantwoordelijkheden?

M.C.: “Ik zie daar opportuniteiten. Er zijn mensen bij met ervaring. Mensen ook die talen beheersen die interessant kunnen zijn voor bedrijven die inter-

S.V.: “Het heeft er zeker mee te maken dat men dit thema koppelt aan het debat rond kansen voor laaggeschoolden. Het beeld van haven en logistiek als topsector voor werknemers met beperkte scholing, blijft hardnekkig. We mogen daar niet in meegaan. Laat ons de dingen toch benoemen zoals ze zijn. Er zijn in onze sector steeds minder jobs voor werknemers met beperkte scholing. Het gemiddelde niveau dat we vandaag aantrekken is dat van een professionele bachelor. Laat ons daar niet auw over doen. M.C.: “Met die nuance dat er een heel palet aan opleidingskansen bestaat voor mensen die het denkniveau halen, maar het diploma niet hebben. We hebben succesverhalen die dat bewijzen.”

We hebben geen glazen bol. Maar we worden om de oren geslagen met voorspellingen over zelfrijdende trucks, big data, the internet of things, 3D-printing… Betekent dit dat we in 2030 alleen nog IT’ers aanwerven?

S.V.: “Er is weinig discussie over dat we voor ingrijpende veranderingen staan. Maar ik pas als woorden zoals ‘de digitale

TALENTEN IN LOGISTIEK

revolutie’ vallen. De trend van digitalisering en innovatie begint niet pas vandaag. We zitten in een snelle evolutie, waarbij we er zeker van zijn dat onze werkwij-zen en methodes binnen 15 jaar helemaal anders zullen zijn. Dus ja, er zullen veel andere profielen nodig zijn in onze ondernemingen. En neen, we moeten niet allemaal IT’er of programmeur zijn. De werknemer van morgen heeft voeling met het digitale. Maar data kunnen beheren, verbanden zien, interpreteren, aanwenden,… Dat zijn de vaardigheden die we zullen zoeken.” M.C.: “Er zullen veel minder formulieren en documenten zijn. Maar ik verwacht dat er nog heel wat jobs zullen blijven. Er zal vooral meer werk zijn voor wie kan interpreteren en het grote verhaal ziet.” S.V.: “Ik ga er toch van uit dat we in 2030 in een ‘paperless’ world zullen leven. Dat de gigantische stroom aan formulieren die we nu nog kennen, zal droogvallen. We moeten niet ontkennen dat een deel routinejobs gaan verdwijnen.” M.C.: “Dat van die routine klopt. Maar de computer kan een heel deel zaken niet overnemen. Een probleem dat zich stelt aan een loket of onderweg. Het zal altijd door mensen moeten opgelost worden, die in staat zijn om creatieve oplossingen te vinden. De hele sales omgeving blijft mensenwerk.”

Maar de conclusie blijft: we zullen met minder mensen zijn?

S.V.: “Wat de impact in aantallen zal zijn, valt niet te voorspellen. Door productiviteitsgroei en innovatie kan het zo zijn dat de klassieke tewerkstelling in logistiek en overslag zal afnemen. Maar die evolutie is niet nieuw. We verwerken nu ook al veel grotere volumes met veel minder mensen. Ik denk dat we proactief moeten omgaan met deze wetenschap en kijken welke nieuwe activiteiten we naar de haven kunnen halen om zo de tewerkstelling op een

Mieke Coppieters. hoog niveau te houden. Door een verbreding van de activiteiten bijvoorbeeld. In een haven zijn er goederen en is er expertise. Zo’n omgeving kan een interessant proe abo zijn om te kijken

juiste mensen en materialen op het juiste moment op de juiste plaats te krijgen en zo de hele keten economisch en ecologisch te verfijnen. e uitdaging die de digitalisering ons stelt, zal door

“Ik ga er van uit dat we in 2030 in een ‘paperless’ world leven” (S.V.) welke nieuwe activiteiten we kunnen ontwikkelen. En natuurlijk zullen sommige ontwikkelingen ook jobs creëren waar we nu niet aan denken.” M.C.: “We zullen de goederenstroom sterk kunnen optimaliseren als we er in slagen om alle digitale info die aanwezig zal zijn, juist te gebruiken. En dat zal toch altijd mensenwerk blijven. Niet alleen om te kiezen voor de beste transportmodus. Maar ook om data te gebruiken om de

mensen moeten aangepakt worden. Zoals Stephan ook zegt: er zullen noden of opportuniteiten ontstaan die we ons nu nog niet concreet kunnen voorstellen.” S.V.: “Ik merk dat de ondernemers binnen de hele supplychain toch wel goed bezig zijn met deze vragen. We moeten er ook voor zorgen dat het denken over die digitalisering ons niet verlamt. We hebben ons door de hele geschiedenis aangepast aan verandering. Dat doen we nu ook.”

BREAKBULK

THEMA

“Je leert ook om mee te denken” Individuele beroepsopleiding op werkvloer leidt tot vaste job

Fatima El Moussaoui.

Fatima El Moussaoui tekent eind oktober een arbeidsovereenkomst als customer service medewerker bij het expediteursbedrijf Ocean Crown Logistics & Forwarding. Ze liep er de voorbije maanden stage in het kader van een individuele beroepsopleiding (IBO) die haar werd aangeboden door Talentenstroom. BART TIMPERMAN

k had al een vroegere werkervaring in de maritieme sector”, vertelt Fatima over haar traject. “Ik werkte ook nog in andere sectoren. Maar dat maritieme was toch in mijn hoofd blijven hangen. Ik probeerde in die richting via de hogeschool een diploma te halen, maar dat is me door persoonlijke omstandigheden niet gelukt. Via Talentenstroom kreeg ik dan de kans om een erkende opleiding ‘transport & logistiek medewerker’ bij LBC te volgen. Dat de opleiding

grotendeels in een bedrijf verloopt, via een langdurige stage, sprak met sterk aan.” Zo kwam Fatima in contact met Ocean Crown Logistics & Forwarding. Een klein en jong expeditiebedrijf, met een sterke focus op het Midden-Oosten en Afrika. “Tijdens mijn IBO leerde ik hier stelselmatig andere elementen van het vak bij”, vertelt ze enthousiast. “Het begint met de gewone heel elementaire dingen. Maar doorheen de maan-

den kwamen daar ook taken rond boekingen, transport en douane bij. Gedurende die zes maanden IBO word je continu opgevolgd, zowel door de werkgever als door de VDAB. Op die manier zit je in een goed ritme om na zes maanden klaar te zijn voor aanwerving. Ik vind dit concept bijzonder goed. Je leert de dingen door ze te doen en je bouwt een band op met het bedrijf. Je leert de realiteit van je werkgever tot in de details kennen en je krijgt ook de kans om mee te denken over mogelijke verbeteringen. Doorheen die zes maanden ben ik enorm geëvolueerd.” Fatima is nu een overtuigd ambassadeur van Talentenstroom. “Je kan natuurlijk proberen om via de hogeschool een diploma te halen en zo een job te vinden. Dat is niet voor iedereen haalbaar. Voor hen zijn projecten zoals Talentenstroom een buitenkans. Je wordt goed begeleid en gesteund. Gedurende je opleiding word je doorbetaald door de VDAB wat het voor de werkgever natuurlijk interessant maakt. Maar zelf weet je dat aan het einde van de rit een vaste job op je wacht. Uiteindelijk wint dus iedereen…” Talentenstroom helpt werkzoekenden ook om hun blik te verbreden. “Ik was ervan overtuigd dat ik in de maritieme sector best in een groot bedrijf kon werken”, lacht Fatima. “Daarin heb ik me écht vergist. Net de kleinschaligheid maakte mijn opleiding hier zo boeiend. Het contact is heel direct. Je leert elkaar zeer snel kennen en je groeit naar elkaar toe. In een groot bedrijf ga je meer op routine of op een deeltaak focussen en zie je het geheel niet. Hier voel ik me echt mee verantwoordelijk.”

TALENTEN IN LOGISTIEK BREAKBULK

“Talentenstroom zoekt gemotiveerde mensen” Transportbedrijf werft aan na positief project werkplekleren

Patrick Van Berckelaer.

Patrick Van Berckelaer biedt begin oktober twee nieuwe medewerkers een contract aan. De nieuwkomers werken dan zes maanden bij hem in het kader van een traject werkplekleren van Talentenstroom. “Een win-win”, oordeelt hij. “Ik investeer in begeleiding en ik krijg gemotiveerde mensen aan boord die snel een meerwaarde bieden.”

▲

BART TIMPERMAN

atrick Van Berckelaer is Branch Manager bij Ventana Serra. Het bedrijf uit Boom is een belangrijke logistieke speler in het vervoer van machineonderdelen. “In onze sector is het niet meteen een knelpunt om kandidaten te vinden voor de input van containerdata”, vindt hij. “Het is wel een probleem om goede en gemotiveerde kandidaten te vinden. Daar zit volgens mij de grote meerwaarde van een initiatief als Talentenstroom. Zij screenen de kandidaten en

THEMA: TALENTEN IN LOGISTIEK

zoeken geschikte en vooral gemotiveerde profielen. e middelen die je als bedrijf investeert in die mensen, renderen daarom ook. De begeleiding die je hen geeft, gebeurt intern. Dat kost tijd en geld. Maar je weet dat die investering snel rendeert.”

Motivatie troef Concreet werft Patrick binnenkort twee mensen aan die er dan zes maanden opleiding in zijn bedrijf hebben opzitten. “Ik ontmoette hen tijdens een sessie bij Talentstroom waar ik binnen een korte tijdspanne een twintigtal kandidaten ontmoette. Ik had onmiddellijk enkele profielen die me interesseerden. De gesprekken met één kandidaat sprongen af op de afstand naar ons bedrijf. Twee andere kandidaten kwamen wel aan boord. Een van hen is een vrouw die altijd werkte als truckchauffeur, maar haar professioneel leven een andere wending

wou geven. Dat zijn ideale profielen. Het zijn mensen die al bewezen dat ze kunnen werken en bovendien gemotiveerd zijn. Die motivatie is van kapitaal belang.” De twee medewerkers kregen een opleiding op de werkvloer, waarbij ze steeds meer taken mogen uitvoeren. “Maar altijd onder de verantwoordelijkheid van een vaste werknemer”, beklemtoont Patrick. “Er zijn ook regelmatig evaluatiegesprekken om hun evolutie op te volgen. Ik vind dat je al zeer snel, na hoogstens enkele weken, al weet of het goed zit.”

financieel voordeel Naast twee bedienden voor taken in de expeditie, vond Patrick via Talentenstroom ook nog een ex-turnleraar van 49 jaar die intussen aan zijn opleiding bezig is en in het magazijn gaat werken. “Ik ben zelf 50 en besef dat het écht niet evident is om opnieuw aan de slag te gaan op

die leeftijd. Dat speelt ook mee. Mijn motivatie om te werken met Talentstroom is dus ook sociaal. Je moet toch goed beseffen dat die mensen in een traject stappen. Ze nemen wel snel taken op, maar altijd onder supervisie van een andere collega. Je hebt dus niet meteen het volle rendement. Al groeit dat rendement snel. Mijn voornaamste motivatie blijft zakelijk. De selectie van kandidaten is prima. Ik zag alleen maar sollicitanten die vooruit willen. Door het opleidingstraject krijgen wij een band met die mensen en zij met het bedrijf. Ik merk dat zij betrokken zijn bij wat we doen en ook meedenken over manieren om dat beter te doen. Die verbondenheid krijg je met een uitzendkracht veel moeilijker. Daarnaast is er ook het objectieve financi le voordeel. De overheid participeert aanzienlijk in dit traject. Dat is en blijft voor een bedrijf natuurlijk het sterkste argument om in dit verhaal te stappen.”

talentenstrooM:

Maatwerk voor bediendejobs in haven Voor werkgevers in de maritieme sector is het vaak moeilijk om geschikte kandidaten te vinden voor functies als bediende. Werken als logistiek bediende in de haven vraagt een heel specifieke mi aan gespecialiseerde kennis en vaardigheden. Talentenstroom helpt bedrijven in de Antwerpse haven op die zoektocht naar geschikte logistiek bedienden. Talentenstroom bundelt een ruim aanbod aan opleidingen op maat. In die opleidingen kunnen kandidaten met belangstellig voor de sector de juiste competenties aanleren. Werkzoekenden die zich aanmelden met interesse voor een job als logistiek bediende in de Antwerpse haven worden grondig getest op hun motivatie en kennis. Op basis van die screening krijgen ze passende opleidingen aangeboden. Op die manier weten de ondernemers die deze mensen engageren, zich verzekerd van een kandidaat werknemer met een grote kans op succes. Ondernemers gevestigd in de Antwerpse haven kunnen in hun zoektocht naar geschikte logistiek bedienden ook zelf aankloppen bij Talentenstroom. Dan wordt samen met de werkgever gezocht naar een passende oplossing. Talentenstroom is een project dat loopt dankzij de samenwerking tussen LOGOS, het Gemeentelijk Havenbedrijf, de Provincie Antwerpen, de Stad Antwerpen, de VDAB en VOKA-Alfaport.

160

EX-TB14

ATEX / IECEx: II 2 G Ex ib IIC T4 Gb II 2 D Ex ib IIIC T135 °C Db

WORK SMARTER IN HARSH ENVIRONMENTS The Rough Pro ATEX smartphone EX-SM14 won’t let you down. Discover its rugged nature and its numerous possibilities: seamless data exchange, Bluetooth, Dual SIM Quad Band and much more. All of this in an explosion-proof shell.

Water? No problem

Running on Android OS

Of course, the ATEX smartphone EX-SM14 stands out thanks to its explosion-proof qualities. But it’s also waterproof to a very large extent. You can submerge it in water for 40 minutes, even at 1.2 meters depth. This rugged smartphone handles any humid location, which opens many possibilities in the gas and oil industry, the petrochemical industry and many other sectors.

The Rough Pro EX-SM14 runs on the Android operating system. As a result, this ATEX smartphone enables countless applications: track & trace, man down, compass … Your company’s workflows will thrive on its versatility.

Rugged & explosion proof Our explosion proof smartphone EX-SM14 is ATEX and IECEx certified. It’s even MILSTD-810G certified, thus meeting US military expectations. No wonder this rugged device can function in hazardous areas without any problem.

Always clear communication The explosion-proof ATEX smartphone EXSM14 always ensures high connectivity. Data and voice connections seamlessly run in parallel. WIFI and mobile networks can be used for data traffic. Its Bluetooth function enables helmet communication, LEL metre and more. Moreover, the Dual SIM Quad Band enables better roaming.

Extremely sharp pics Just like other Rough Pro devices, the ATEX smartphone EX-SM14 is equipped with an 8 Megapixel Camera. Streaming video applications or enjoying High Resolution photography? No problem! Doesn’t your work environment allow camera’s on the floor? Again no problem! Our smartphones are also available in a “No Camera” version!

Tailored to your infrasctructure Astron Rough Pro smartphones meet the requirements of your enterprise’s IT infrastructure. They can run specific, tailormade applications using the Remote Device Management Solution (RDMS).

24/7 SERVICE GUARANTEE Contact us for more information

+32 3 227 74 02

info@astronrough.com

www.astronrough.com

BREAKBULK

THEMA

Werkplekleren vult bij knelpuntberoep “Werkgevers moeten over die drempel stappen” Een rij jonge gemotiveerde en gediplomeerde kandidaten die zich aanbiedt voor een vacature, het is een zeldzaamheid. Voor steeds meer beroepen in de maritieme, logistieke en transportsector raken vacatures moeilijker ingevuld. Een rare realiteit in tijden van aanzienlijke werkloosheid. Met Alda Budo, Accountmanager Haven/Chemie van de VDAB, zoeken we naar antwoorden op deze situatie. BART TIMPERMAN

Het rijtje knelpuntberoepen wordt steeds indrukwekkender?

Alda Budo: “In de maritieme sector, maar ook in die van transport en logistiek lijkt stilaan alles wel een knelpuntenberoep. Al spreken we nu liever van een ‘kansenberoep’. Expeditiebediende en douanedeclarant zijn dat al lang. Maar vandaag is het ook niet evident om magazijnmedewerkers, heftruckchauffeurs, reachstackerbedieners, orderpickers, matrozen, chauffeurs E en doktransporteurs te vinden. Ook leidinggevend logistiek personeel is met stip een knelpunt. De redenen hiervoor zijn uiteenlopend. Een

constante is dat te weinig jongeren afgestudeerd uitstromen uit het technisch onderwijs. Het is geen toeval dat er vandaag campagnes zijn om ouders en kinderen warm te maken voor technisch onderwijs. Die schaarste maakt dat zij die afstuderen vaak meteen aan de slag kunnen in die sectoren die het best betalen. Bij de bachelors met technische profielen is de situatie zo mogelijk nog scherper. Daar zijn er al veel die tijdens hun laatste schooljaar al een contract tekenen. Jobdagen van hogescholen met dat type bachelors worden druk bezocht door bedrijven die jonge afgestudeerden willen aantrekken.”

Alda Budo van de VDAB.

TALENTEN IN LOGISTIEK BREAKBULK

leemtes en in Maar voor sommige knelpuntberoepen is niet eens een zwaar diploma nodig? En toch blijven we met vacatures zitten?

A.B.: “Zo simpel is het ook weer niet. Er wordt toch vaak een stevige basis gevraagd. De kandidaten moeten Nederlands kennen. Vaak zijn ook reken- of commerciële vaardigheden vereist. Er wordt uitgegaan van een basiskennis van de sector. De vacature eist technische basiskennis of technische feeling, enzovoort. De realiteit is dat een aantal werkzoekenden op een van deze punten slecht scoren. Bovendien is er in de werkloosheid ook nog een grote groep 50-plussers. Werkgevers zijn om tal van redenen niet geneigd om in die leeftijdscategorie aan te werven. Vaak spelen ook de loonvoorwaarden voor die mensen in hun nadeel. Nochtans zijn er nog steeds voordelige tewerkstellingsmaatregelen voor wie 55-plussers in dienst neemt.”

De VDAB reikt een aantal mogelijkheden aan om die klippen te omzeilen?

Zo’n traject werkplekleren moet wel leiden tot een aanwerving. Voor veel werkgevers is dat een drempel …

A.B.: “Jammer dat daar voorbehoud bij is, want er zijn veel veiligheden ingebouwd. Bij zo’n individuele beroepsopleiding (IBO) is het inderdaad de bedoeling dat de kandidaat na een aantal maanden opleiding op de werkvloer een arbeidsover-

vdab.be/werkgevers of bel 0800 30 700

eenkomst krijgt. Die periode kan gaan van één tot zes maanden, naargelang het profiel van de kandidaat. Maar – om te beginnen – dat moet niet noodzakelijk een contract van onbepaalde duur zijn. Bovendien is er permanente begeleiding door onze consulenten en zijn er tijdens het volledige opleidingstraject regelmatige evaluaties. Het spreekt voor zich dat die positief moeten zijn. Als er tijdens de opleiding opmerkingen zijn van de werkgever, worden die aangepakt. Als de kandidaat die opmerkingen negeert of ze niet kan oppikken, zullen we ingrijpen. Maar als een kandidaat zes maanden groeit in zijn job en na zes maanden zelfstandig kan functioneren, dan is een aanwerving ook logisch. De

realiteit wijst dat ook uit. De overgrote meerderheid van de werkgevers is uiterst tevreden over de formule en werft de mensen ook met plezier aan. Want hun personeelsprobleem is opgelost met maatwerk. En dan is er nog het economische element: de werkgever betaalt maar een peulschil van de loonkost gedurende die zes maanden.”

Er is nu zelfs een traject waarbij die aanwerving na de opleiding niet in de voorwaarden staat?

A.B.: “Inderdaad. Dat is de Beroepsinlevingsovereenkomst, afgekort BIO. Dat is een traject waarbij een werkzoekende op vrijwillige basis de kans krijgt om een stage te doen in een bedrijf om kennis te maken

▲

A.B.: “We zetten zeer sterk in op werkplekleren. Dat zijn projecten waarbij werkzoekenden in een opleiding stappen die grotendeels of integraal wordt

gegeven op de werkvloer, meestal in combinatie met een korte opleiding in onze competentiecentra. Zo hebben we een aantal projecten lopen die zeer succesvol zijn. Daarbij kiezen we vaak voor formules in partnerships. Met individuele bedrijven en clusters van bedrijven lopen mooie opleidingstrajecten op de werkvloer. De formule is bijzonder duidelijk. Door mensen de taken aan te leren in het bedrijf wordt de opleiding toegankelijk en bevattelijk voor de werknemer en groeit er betrokkenheid. Voor de werkgever is er de invulling van een vacature met een duidelijk leertraject dat 100% toespitst op de concrete job. Tijdens het opleidingstraject voert de kandidaat stelselmatig meer en meer taken ook effectief uit. erwijl de financi le inbreng van de werkgever tijdens het ganse project zeer bescheiden is.”

BREAKBULK THEMA: TALENTEN IN LOGISTIEK

met een beroep. Daar is geen aanwervingsverplichting. De werkgever stelt een opleidingsplan samen dat moet worden goedgekeurd door de VDAB. Daarna is het aan de werkgever om de kandidaat te begeleiden. Tijdens deze stage betaalt de werkgever een vast basisbedrag per maand en moet er geen RSZ-bijdrage worden betaald. Hier is de bedoeling dat de kandidaat kan proeven van een job door bijvoorbeeld een BIO te lopen in een magazijn. De kandidaat leert het beroep in detail kennen en kan zo aanvoelen of dit iets voor haar of hem is. Deze formule is bijzonder interessant voor een grote groep laaggeschoolde jongeren die nog niet in een bepaalde richting oriënteerde. Vaak hebben ze geen benul van de jobinhoud van een vacature of van de activiteiten in

risico, want ook in dit leertraject kan je ingrijpen als de kandidaat niet of slecht evolueert. Gedurende een aantal maanden kan je iemand opleiden op je werkvloer tegen die kostprijs. Zonder dat er verdere verbintenissen zijn. Dat is toch interessant? Ook onze screening is veel te weinig bekend. Wij slepen de reputatie mee dat we soms te zwakke kandidaten voorstellen. Dat is heus niet zo. Wanneer wij kandidaten voorstellen voor projecten rond werkplekleren zijn die zeer nauwgezet gescreend op motivatie en potentieel. Werkgevers die in ons project instappen, zijn meestal aangenaam verrast door de kwaliteit van de kandidaten!”

Voor jullie zijn dit duidelijk de formules van de toekomst?

A.B.: “We moeten realistisch zijn. Wie denkt dat

“Kandidaten voor werkplekleren zijn nauwgezet gescreend” een bedrijf. Op die manier maken ze er kennis mee. Die formule is relatief nieuw en nog onbekend.”

Onbekend is vaak onbemind. Zit daar de knoop bij de werkgevers?

A.B.: “Voor een stukje wel. Het economisch voordeel is toch niet te onderschatten. Voor zo’n BIO betaal je maandelijks een vastgesteld bedrag. Voor een 18-jarige is de minimumvergoeding 615 euro per maand. Verder niets. Voor dat bedrag krijg je iemand binnen die misschien een wissel op de toekomst is. Je neemt weinig

de blanke jonge man of vrouw met de juiste motivatie, de juiste skills en diploma’s voor elke job staat aan te schuiven, vergist zich schromelijk. We moeten er ons bovendien van bewust zijn dat er de komende vijf tot tien jaar, zeker in deze sector, massaal veel uitstroom is van mensen die met pensioen gaan. Veel werkgevers onderschatten de massa vacatures die dan open zullen staan. Wie daar nu op anticipeert, neemt een pak voorsprong. Daarbij moeten de geesten ook open. Er is bijvoorbeeld een behoorlijk potentieel aan

Alda Budo van de VDAB. allochtone kandidaten dat naast de moedertaal ook het Nederlands beheerst en mogelijk ook Engels, Frans en/ of Duits, Spaans. Dat biedt toch ook perspectief? Zeker als je zo’n mensen op maat van de taken in jouw bedrijf kunt opleiden?”

Biedt de recente vluchtelingenstroom perspectief? Mogelijk zitten daar sterke profielen bij?

A.B.: ”Dat zou best kunnen. Daar is de zaak om eerst onze taal te leren. Dat gebeurt onder andere via het Huis van het Nederlands. Daarna kan via werkplekleren het specifieke werkjargon, nodig voor het aan te leren beroep, worden bijgebracht. Er zijn bij de vluchtelingen inderdaad interessante profielen met sterke diploma s, zoals ingenieurs. Maar we moeten dat ook niet overschatten. Er zijn ook mensen bij die in hun thuisland bijvoorbeeld herder waren. Maar ook voor die laatsten verzorgen wij passende opleidingstrajecten.”

Werkgevers lijken ook niet vaak aan de VDAB te denken als ze vacatures hebben?

A.B.: “Werkgevers vergeten wel eens VDAB als

extra rekruteringskanaal in te schakelen, dat klopt. Terwijl de webstek van de VDAB de meest bezochte jobsite van het land is. Daar een vacature posten, levert je de meeste contacten op. Bij ons komen niet alleen werkloze werkzoekenden kijken, maar ook mensen die een job hebben en een overstap overwegen. De werkgevers kunnen daar het best rekening mee houden. Bovendien heb je de mogelijkheid om alles autonoom online in te geven. Dat alles natuur lijk ook zonder kosten. Als werkgever is het wel belangrijk de vacature juist te positioneren in onze jobdatabank. Zo is bijvoorbeeld de ingave van vereiste studies en verworven competenties nodig om een goede match te krijgen. Bovendien helpen onze vacatureconsulenten graag mee om de geschikte kandidaat te vinden. Dat kan onder andere via bijkomende selecties of jobdates. VDAB werkt al een tijdje sectoraal, dus het zijn specialisten met een klare kijk op de sectorale arbeidsmarkt. En nog eens: de VDAB van vandaag staat voor maatwerk. Bedrijven die met ons in zee gaan, zijn verrast over de kwaliteit van onze dienstverlening. Het is bij maatwerkleren niet anders.”

GOED OPGELEID, GOED VOORBEREID. Ben je op zoek naar een praktijkgerichte opleiding in scheepvaart, expeditie, logistiek of douane, die je onmiddellijk op je werkplek kunt gebruiken? Dan zijn de opleidingen van Portilog helemaal iets voor jou. Onze opleidingen volgen de trends, zijn zeer actueel en leggen bruggen tussen vandaag en morgen. Ontdek onze opleidingen op portilog.be

BREAKBULK

rijs en promotie na or Ronald Baes won vorig schooljaar met de opleiding ‘Postgraduaat Crossfunctional Customs Management’ een cheque van 500 euro als beste student van het jaar. Hij raadt iedereen uit de douanesector aan om de opleiding ook te volgen. Al is er volgens hem karakter nodig om aan de meet te raken. De opleiding leverde hem bij zijn werkgever CMC (een divisie van Gosselin Forwarding Services) ook een promotie op. BART TIMPERMAN

onald aes van CMC, laureaat van de opleiding ostgraduaat Cross functional Customs Management.

tilog opleiding

et ‘Postgraduaat Crossfunctional Customs Management’ is een voortgezette opleiding van een volledig schooljaar voor wie zich wil verdiepen in douane en logistiek op topniveau. “Wie basiskennis heeft van douane kan hier een stevige stap vooruit zetten”, oordeelt winnaar Ronald Baes. “Je leert niet alleen op heel verschillende manieren naar de complexe douanematerie kijken. Je ontwikkelt ook een beter strategisch inzicht op het geheel. Ik vond het een hele verrijking te ontdekken dat heel wat bedrijfsafdelingen zoals sales, boekhouding, magazijn in relatie staan met het douane gebeuren. In een snel verand-

erende wereld biedt die brede kijk op het douanegebeuren veel meer perspectief.” Ronald is een overtuigd ambassadeur van de Portilog-aanpak. “Maar een opleiding volgen is geen plezierreis”, beklemtoont hij. “Naast een avond per week zijn er nog talrijke workshops en de examens. Dat vraagt de keuze om een ink stuk van je vrije tijd op te offeren. ant er moet voor de e amens effectief gestudeerd worden en nog een eindwerk worden geschreven. Ik besteedde buiten een week van mijn vakantie, ook nog talloze avonden aan het opstellen en finaliseren van mijn eindwerk. De opleiding vraagt dus echt wel een stevig engagement.”

‘IE E EE

De resultaten zijn volgens Ronald wel de inspanning waard. “Je krijgt les van zeer bekwame docenten. En met de workshops kom je op plekken waar je heel veel opsteekt. Zo maakte een bezoek aan OLAF, de anti-fraude eenheid van de EU, veel indruk. Ik heb op alle opleidingsmomenten dingen opgepikt, die ik hier op mijn werk op Brucargo kan gebruiken.” e promotie tot o ce manager die Ronald recent kreeg, dankt hij naar eigen zeggen voor een stuk aan de Portilog-cursus. En dan is er nog de prijs van 500 euro. “Die investeer ik terug in nieuwe opleidingen”, verrast de winnaar. “Permanent bijscholen is een must in het douanevak.”

’

Het ‘Iedereen LEERT!’- netwerk groeide uit de vraag van drie ondernemingen uit de regio Kortrijk om hun opleidingsaanbod te bundelen. Het project inspireerde snel ook andere bedrijven om op regionale schaal hun opleidingen samen te organiseren. Het ‘Iedereen LEERT!’- netwerk bestaat uit regionale clusters van bedrijven die samen opleidingen aanbieden aan hun medewerkers. Die opleidingen kunnen zowel professioneel als persoonlijk een verrijking zijn. “Enkele bedrijven in West-Vlaanderen vonden het wenselijk om een aantal opleidingsprojecten samen te brengen , vertelt projectmanager an Van Huffel. aarmee werd het aanbod groter en rijker. De formule was zo succesvol, dat al snel andere regio’s volgden. Nu bestaan er regionale netwerken in Antwerpen, Brugge, Gent, Ieper, Kortrijk, Oostende, Limburg en oeselare. Het unieke aan edereen EE is de win win. e werkgevers financieren de opleidingen. De werknemers investeren hun vrije tijd om ze te volgen. Zo draagt iedereen bij tot de permanente vorming van de medewerkers.” Voor het netwerk in Antwerpen vond SBM de ideale partner in Portilog. “Portilog heeft alles in huis voor de logistieke opleidingen en zij hebben een uitstekend netwerk in de regio”, weet Jan van Huffel. ij zijn dan weer zeer goed in alle andere opleidingen, waardoor onze krachten bundelen bijna evident is. Portilog ziet ook de meerwaarde van ‘Iedereen LEERT!’ en zal het dus mee promoten.”

www.sbmopleidingen.be

BREAKBULK

THEMA

ortilog maakt opleiding Portilog is al meer dan 60 jaar dé specialist in havengebonden en logistieke opleidingen. Binnen de context van een razendsnel veranderde omgeving, is het voor de opleidingsorganisatie van kapitaal belang om het aanbod up-to-date te houden. Dat lukt dankzij de nauwe banden met de havengemeenschap. Zo werden dit jaar de douaneopleidingen grondig vernieuwd. Voorzitter Geert De Wilde geeft de nodige toelichting. BART TIMPERMAN

Wat is eigenlijk de bestaansreden van Portilog. Wat is jullie unique selling point?

Geert De Wilde: ”Door een zeer goede inbedding in de havengemeenschap houdt Portilog de vinger aan de pols van nieuwe regelgeving, trends en praktijken in de sector. Bovendien denkt en werkt Portilog zeer praktijkgebonden. Onze docenten weten zeer goed waarover ze spreken. Deze voeling met de praktijk maakt dat we e ci nt kunnen inspelen op de noden van de sector. Dit is ons uniek

DNA. Hiermee onderscheiden we ons van de concurrentie. Hierdoor zijn we ook in staat om jaarlijks ongeveer 150 gespecialiseerde opleidingen in scheepvaart, expeditie, logistiek, douane, gevaarlijke lading, chartering, breakbulk, reeferlading, nautische ketenwerking,… in de markt te zetten.”

Waar leggen jullie het komende werkjaar de focus?

G.D.W.: “Sinds mei is het nieuwe Douanewetboek van

de Unie van kracht, de zogenaamde UCC (Union Customs Code). Heel wat zaken veranderen en daar moet de sector goed op voorbereid zijn. Portilog speelt dan voluit haar rol en investeert in up-to-date douaneopleidingen. Geïnteresseerden kunnen een uniek traject doorlopen van initiatie in douane en accijnzen tot expert en customs manager. We zetten ook in op de vernieuwing van het traject dat leidt tot het scheepvaart- en expeditiediploma, een van de kroonstukken van Portilog.”

De havencommunity zet volop in op data sharing en ontwikkelt daarvoor een eigen platform: NxtPort. Een opportuniteit voor Portilog?

Portilog voorzitter Geert De Wilde.

G.D.W.: “Zeker, maar laat me toe eerst te zeggen dat data sharing en ‘horizontale samenwerking’ in de logistiek dé toekomsttrend is. Portilog moet daar op inspelen en de bedrijven helpen om hun medewerkers voor te bereiden op deze nieuwe manier van business doen. Zo ontwikkelen we een aangepaste IT-opleiding en bekijken we hoe we de snel evoluerende digitalisering van de informatiestroom in haven en logistiek nog beter kunnen integreren in onze opleidin-

TALENTEN IN LOGISTIEK

saanbod futureproof gen en programma’s. E-learning en ontwikkeling van een mooie Portilog-app staan zeer hoog op onze agenda.”

Portilog is sinds mensenheugenis erg gefocust op zeer gespecialiseerde haven- en logistiekopleidingen. Blijft dit zo?

G.D.W.: “We gaan onze corebusiness zeker niet verloochenen. Maar we moeten ook oog hebben voor nieuwe trends en behoeften in HR-management. Vaststelling is wel dat onze sector nogal traditioneel is ingesteld wanneer het op HR-zaken aankomt. Nochtans wijst bijvoorbeeld de arbeidsmarktstudie van Alfaport uit dat persoonlijkheidsprofiel en basisattitude alsmaar belangrijker criteria worden in een rekruteringsproces. In een ruimere context van ‘levenslang leren’ is Portilog bijna moreel verplicht om ook voor deze soft skills een aanbod te voorzien. Zelf het warm water gaan uitvinden heeft weinig zin. Daarom dat we eerder dit jaar een samenwerkingsovereenkomst hebben gesloten met SBM (Skills voor Bedrijf en Medewerkers). Onder de naam ‘Iedereen leert’ bieden we samen met hen en

de aangesloten bedrijven, in de vorm van een uniek opleidingsnetwerk, een niet-sectorspecifiek opleidingspakket aan. Op deze manier dragen we bij aan de persoonlijke ontwikkeling van de medewerkers van onze klanten en realiseren we tegelijkertijd onze bredere HR-gerichte doelstellingen.”

kenden werden in die periode klaargestoomd voor een job als logistiek bediende en aanverwante functies zoals customer service medewerker, hulpexpediteur, loketbediende, .... Randstad screent de kandidaten op competenties en motivatie en Portilog zorgt via kortlopende snelle trajecten voor aangepaste

“ ortilog moet inspelen op data sharing en ‘horizontale samenwerking’, d toekomsttrend in logistiek” Uit de arbeidsmarktanalyse van Alfaport waar je zelf naar verwees blijkt dat de haven een aantrekkelijke werkgever blijft en er nog steeds een grote nood is aan instroom van nieuwe werknemers. Hoe kan Portilog daarbij faciliteren?

G.D.W.: “Portilog heeft al bijna 10 jaar een exclusief samenwerkingsakkoord met Randstad. Meer dan 600 werkzoe-

kwalitatieve praktijkgebonden opleidingen met betrekking tot documenten in internationale handel, douane, incoterms. Meer dan 80% start op in een dergelijke functie en is na 6 maanden nog steeds aan de slag. In navolging van het succes in Antwerpen werden er ondertussen ook gelijkaardige trajecten in Gent en Genk uitgerold. In deze steden wordt de focus op wharehousing & planning gelegd.”

Bolloré logistics: “Samen groeien met on

e Bolloré-groep wil over tien jaar wereldwijd tot de top-5 van de transporten expeditiesector behoren. “Cruciaal daarvoor worden onze medewerkers”, stelt de directie. “Wij kunnen dat groeidoel alleen halen als we er in slagen om ook onze medewerkers te laten groeien. Bolloré wil een naam

zijn die zowel voor de werknemer als klant synoniem is voor kwaliteit, transparantie en betrokkenheid. “Bij transportactiviteiten is de menselijke factor zeer belangrijk”, beseft Rodolphe Kembukuswa, CEO van Bolloré Logistics Belgium. “Wij zijn een dienstverlener waar de service cruciaal is. Daarom willen we in alle entiteiten over kwaliteitsvolle medewerkers beschikken. Mensen die bereid zijn om met de klant mee te denken. Of het nu in Afrika, Europa of Azië is, je moet er zeker van zijn dat de medewerkers dezelfde

Rijnkaai 37, 2000 Antwerpen - Tel. 03 234 55 90

PUBLIREPORTAGE

ze medewerkers” inzichten delen en met een open geest tegenover de klant staan, aangezien we als logistieke dienstverlener moeten focussen op de verwachtingen van de klant.” Die kwaliteitsvolle medewerkers vinden, is cruciaal voor bedrijven als Bolloré. In een competitieve markt wil het bedrijf toch de juiste mensen overtuigen om mee te bouwen aan hun merk. Zeker omdat de doelstelling hoog ligt. “In België behoren we tot de 10 grootste ondernemingen in de sector. In Frankrijk en Afrika zijn we nummer 1, in Europa staan we in de top-5 en wereldwijd in de top-10. Onze doelstelling is om binnen 10 jaar, wanneer de groep zijn 200ste verjaardag viert in de top-5 wereldwijd te staan”, zegt Rodolphe Kembukuswa.

De Bolloré groep telt wereldwijd 36.000 werknemers, waarvan 160 in België. Bolloré Logistics Belgium telt drie entiteiten: Antwerpen voor zeevracht, plus Brucargo en Oostende voor luchtvracht. De Belgische activiteiten maken deel uit van de divisie Freight Forwarding van de groep, die op haar beurt behoort tot de afdeling Transport & Logistics. Binnen de groep vertegenwoordigt deze afdeling 60 tot 75% van de omzet. De overige activiteiten binnen Transport & Logistics zijn Port Operations, voornamelijk in Afrika, Rail Operations, eveneens in Afrika en energietransport, voornamelijk in Frankrijk.

Permanent leren Binnen die context wil de Bolloré-groep niet alleen het juiste talent aantrekken, maar het ook behouden. Want menselijk kapitaal is vitaal voor de groei. Daarom werkt het HR-beleid volop aan kansen om de medewerkers samen met de groep te laten groeien. Mobiliteit, diversiteit van de activiteiten, transparantie en duurzaamheid zijn de basisprincipes. Bolloré biedt zijn werknemers, inclusief het management, de mogelijkheid om permanent bij te leren via trainingsprogramma’s. “Het nieuwe management wil de verschillende divisies binnen de Bolloré groep dichter bij elkaar brengen. Via interne opleidingssessies worden mensen wereldwijd bij elkaar gebracht met als doel het verbeteren van de onderlinge communicatie, te netwerken en management skills aan te leren. Dit zal de organisatie naar een hoger niveau tillen”, meent de CEO. Hij is er ook van overtuigd dat een mix van verschillende profielen de organisatie doet groeien en sterker maakt. “Als dienstenorganisatie kunnen we alleen het verschil maken als we gefocust zijn op wat de klant wil, open van geest zijn en mee willen groeien. Dat zijn meteen de criteria die onze HR-mensen hanteren.”

Proactief Bij aanwervingen tracht Bolloré een goede balans te vinden tussen schoolverlaters en ervaren mensen. “We focus-

sen op competenties en de vraag of de persoon bij de job past”, zegt Debra Van den Bleeken, Recruitment & Training Officer van Bolloré Logistics Belgium. Via contacten met de scholen worden afgestudeerden van nabij gevolgd. Toch is het moeilijk om goede medewerkers te vinden. “Soms staan we sceptisch tegenover de mensen die zich aanbieden. Dat heeft niet noodzakelijk met de opleiding te maken. Vroeger was het vak van expediteur anders. Vandaag is het een heel proces dat ze onder de knie moeten hebben. Zo moeten ze proactief zijn omdat de klanten veeleisender zijn en de meest ecologische oplossingen willen tegen de voordeligste prijs.

PUBLIREPORTAGE Het is niet meer de klassieke expediteur van vroeger. De job is complexer.” De job van expediteur evolueert volgens Willy Van Meenen, Branch Manager Bolloré Antwerpen, nog voortdurend. “Vandaag moet alles sneller gaan. De klanten verwachten een antwoord binnen enkele minuten. Die complexe context vraagt heel specifieke competenties en profielen. We zijn steeds op zoek naar gedreven en dynamische kandidaten.”

career committee “De druk is groter en de mensen moeten daarmee kunnen omgaan”, pikt de CEO in. “Bovendien is het belangrijk dat je goede werknemers ook kan houden. Het is een natuurlijke evolutie dat mensen niet meer heel hun carrière bij dezelfde organisatie blijven. Als je als werkgever niet meer attractief bent, zijn ze weg. Het is de taak van de HR-mensen om hiervoor in samenspraak met het management naar een oplossing te zoeken.” Een van de elementen in de integrale HRM-benadering zijn de individuele gesprekken. Er wordt bij de werknemers van Bolloré gepolst naar hun verwachtingen, hoe ze hun positie in de komende jaren zien en of ze wensen hebben op het vlak van interne of externe mobiliteit. “Wij zijn zeer flexibel op dat vlak. Afhankelijk van de opportuniteiten uiteraard. Het ‘career committee op Europees en op wereldvlak kijkt naar hoe medewerkers binnen de organisatie kunnen groeien. Het is belangrijk dat je goede mensen in de groep kan houden.”

Down to earth Die internationale uitstraling van Bolloré is een belangrijke factor in het HRM-beleid. “Mensen met talent die zich kunnen onderscheiden binnen de groep, hebben opportuniteiten in het buitenland. Dat kan in Afrika zijn, in het Verre Oosten, in de VS of elders”, klinkt het bij de directie. “Ook in België biedt Bolloré interne jobmobiliteit. Maar het is niet alleen de jobmobiliteit die ons aantrekkelijk maakt. We zijn een financieel sterk bedrijf en kiezen bewust niet voor outsourcing en constante verandering maar wel voor stabiliteit en zekerheid. Er is ook het ‘down to earth’ management met een ‘open door’ beleid. Ons management is voor iedereen bereikbaar. Bovendien beschikken we over een ruim budget voor training, inclusief e-learning. De werknemers kunnen zelf vragen om training te volgen, ofwel omdat het belangrijk is voor hun job, of voor hun eigen ontwikkeling, zoals taaltraining bijvoorbeeld.” Bolloré Logistics profileert zich hiermee als een betrouwbare en betrokken werkgever met ambitie. Mensen met dezelfde ambitie die zich herkennen in dit bedrijfsprofiel, worden op de HRM afdeling met open armen ontvangen.

Rijnkaai 37, 2000 Antwerpen - Tel. 03 234 55 90

BREAKBULK THEMA: TALENTEN IN LOGISTIEK

Transport- en logistieke sector krijgen beter rapport Randstad rapport over employer branding ziet beterschap De aantrekkelijkheid van de sector transport en goederenlogistiek groeit stilaan naar het gemiddelde in Vlaanderen. De branche duikt zelfs in de top tien van de aantrekkelijkste sectoren op. Een eenduidige verklaring vinden voor deze positieve trend is niet gemakkelijk. BART TIMPERMAN

e Randstad Award is stilaan een begrip in ons land. Werkgevers hechten een groot belang aan de studie die peilt naar de inschatting van werkgevers bij de bevolking. Elk jaar vraagt Randstad in België aan 15.000 studenten, werknemers, werkzoekenden, huisvrouwen en –mannen tussen 18 en 65 jaar wie zij de meest aantrekkelijke werkgevers in het land vinden. Dezelfde vraag wordt ook internationaal uitgebreid gesteld. Een betere indicatie over de aantrekkelijkheid van de werkgevers is er dus niet. Wanneer wordt gevraagd naar de aantrekkelijkheid van sectoren mogen we concluderen dat de sector transport en (goederen)logistiek in de lift zit. In 2016 duikt deze sector de top tien binnen, waar de sector vorig jaar nog op plaats twaalf strandde. Dit jaar geeft 29% van de ondervraagden aan dat ze in deze branche wil-

len werken. In de periode 2015-2013 was dat maar 27%, in 2012 tot 2010 was dat nog amper 21%. De aantrekkelijkheid stijgt sinds zes jaar dus significant. “Opvallend is dat deze sector nu de chemie voorbijsteekt”, zegt Erik Debruyne, commercieel directeur Transport, Construct, Cross Border en Medical bij Randstad. “Een eenduidige verklaring daarvoor is niet evident. Ik denk dat de verklaring meervoudig is. Om te beginnen zijn er inspanningen op het vlak van HR en promotie. Dat kan ook moeilijk anders als je knelpuntberoepen zoals vrachtwagenchauffeur wil ingevuld krijgen. Blijkbaar lonen de inspanningen daar toch wel. Daarnaast zijn er de initiatieven die werken rond de perceptie, en ook die lijken aan te slaan. Ten slotte mogen we ook het effect van projecten zoals Portilog niet onderschatten. Door mensen kennis te laten maken met de sector, werk je ook foute beeldvorming weg.”

Erik Debruyne, commercieel directeur Transport, Construct, Cross Border en Medical bij Randstad.

Werksfeer In de studie voor 2016 wordt onder meer gepeild naar de criteria die mensen belangrijk vinden als ze een werkgever kiezen. “Zoals verwacht blijft het loonpakket het belangrijkste element”, zegt Debruyne, “maar een aangename werksfeer volgt meteen in de rangorde. Werkzekerheid lijkt dan weer iets aan belang in te boeten. Bij de vrouwen blijkt dat aspect nog meer te wegen dan bij mannen. Nog een opvallende stijger in de selectiecriteria is de ligging van het bedrijf. Wat ten slotte nog opvalt is dat jongeren (18-24 jaar) beduidend minder belang hechten aan de loonvoorwaarden

en werkzekerheid. Voor hen staat de aangename werksfeer helemaal bovenaan.” Een ander opvallend element in het onderzoek is het verschil tussen wat potentieel talent zegt te zoeken en de elementen waarvoor de ‘meest aantrekkelijke’ werkgevers goed scoren. “Van een werkgever verwacht talent blijkbaar dat hij in de eerste plaats een competitief loonpakket geeft, voor werkzekerheid zorgt en inzet op een aangename werksfeer”, zegt de directeur. “Als we daarentegen nagaan waarop de werkgevers in de praktijk goed scoren, dan zien we drie andere elementen. Daar staat de financi le gezondheid op één, gevolgd door een sterk management en kwalitatieve opleidingen.”

THEMA

imburg maakt jongeren opleidingen Limburgse jongeren kiezen steeds vaker voor een opleiding in de logistieke sector. De tewerkstellingsmogelijkheden zijn er groot. Toch moet de instroom verder groeien, willen we een antwoord kunnen bieden op het jobaanbod in deze sector. De Provinciale Ontwikkelingsmaatschappij (POM) Limburg en het Logistiek Platform Limburg (LPL) nemen dan ook initiatieven om de logistieke opleidingen in de regio meer in de schijnwerpers te plaatsen. PHILIPPE VAN DOOREN

ls één van de speerpuntsectoren in Limburg is de sector transport, distributie en logistiek vandaag goed voor ongeveer 10.000 jobs in de provincie. Indien iedereen met een logistieke functie (in bijv. de industrie) wordt meegerekend, gaat het om ongeveer 35.000 personen. Dat komt overeen met 10% van de

“ imburgse jongeren kiezen steeds vaker voor een logistieke opleiding” totale tewerkstelling. Verschillende studies wijzen bovendien op het groeipotentieel van de logistieke sector in Limburg, alsook op de kansen om nog meer duurzame werkgelegenheid te creëren. Tussen 2013 en 2015

heeft de privésector meer dan 365 miljoen euro geïnvesteerd in Limburgs logistiek vastgoed, wat resulteerde in meer dan 1 600 bijkomende VTE’s (voltijds equivalenten).

EEn dErdE mEEr Om de rol van Limburg als logistieke draaischijf te kunnen waarmaken, moeten ook voldoende goed opgeleide medewerkers beschikbaar zijn. Mede dankzij de promotiecampagne ‘Er zit Muziek in Logistiek’ van de POM Limburg en het Logistiek Platform Limburg (LPL), kiezen Limburgse jongeren steeds vaker voor een logistieke opleiding. Vorig schooljaar deden 386 jongeren dat in het secundair of hoger onderwijs in Limburg, een stijging met 35% op twee jaar tijd. “Vooral de logistieke opleidingen in het secundair onderwijs zijn erg populair”, stelt Erik Gerits, gedeputeerde van Economie en voorzitter POM Limburg.

Vorig schooljaar volgden 215 leerlingen een logistieke opleiding in het secundair onderwijs. Dat is maar liefst 52,5% meer dan in de twee schooljaren voordien. Ook het zevende specialisatiejaar Logistiek in het beroepssecundair onderwijs is erg in trek, met 80 leerlingen. Een verdubbeling tegenover het jaar voordien. Daarnaast stijgt ook in het hoger onderwijs de populariteit van de logistieke opleidingen. Zowel aan de UHasselt, PXL, UCLL als aan het Provinciaal Centrum voor

TALENTEN IN LOGISTIEK

warm voor logistieke

Jongeren maken kennis met logistiek tijdens bedrijfsbezoek bij .Essers.

Volwassenonderwijs Handel Hasselt kunnen studenten kiezen voor een bachelor- of masteropleiding in de logistiek. Vorig academiejaar waren 171 studenten ingeschreven (+18,8% tegenover het academiejaar 2013-2014).

AAntAl vAcAturEs blijft stijgEn

Volgens Johan Grutman, Logistiek Manager bij de POM Limburg, is het nog iets te vroeg om te weten of die stijgende lijn zich

dit schooljaar verderzet. “Ik zie echter geen redenen waarom dat niet het geval zou zijn. Het aantal vacatures in de logistiek blijft groeien”, zegt hij. Volgens hem is de nood in bepaalde deelsectoren groter dan in andere. “Zo is het beroep van vrachtwagenchauffeur ook in Limburg een knelpuntberoep en zijn er te weinig reachtruckchauffeurs. “We bekijken hoe we de promotiecampagne ‘Er zit Muziek in Logistiek’ ook dit schooljaar kun-

nen verderzetten”, aldus Grutman. De voorbije schooljaren werd er promotie gemaakt voor de logistieke opleidingen en beroepen op bussen van De Lijn, in dagbladen, op a ches in scholen en horecazaken, via Facebook, en dergelijke meer. Vorig jaar werd ook een promotiefilmpje vertoond in de Limburgse bioscoopcomplexen. “We onderzoeken ook dit jaar een dergelijk promotiefilmpje en een campagne specifiek gericht op toekomstige chauffeurs , klinkt het tot slot.

BREAKBULK

THEMA

teeds meer leerlingen v naar e cheepvaartsch Het vroegere wijndrecht en umarin, nu e scheepvaartschool en umarin, huist sinds oktober in een eigen gebouw op inkeroever. Het leerlingenaantal voor deze nicheopleiding zit opnieuw in de lift. o n tot O van de leerlingen uit de opleiding ijnen innenvaart komen effectief in de sector terecht. OE

e nieuwe naam e Scheepvaartschool enflumarin dekt zowel zeevaart als binnenvaart. e SO-afdelingen ek en Motoren richten zich op de zeevaart en de afdeling ijnen binnenvaart behandelt de binnenvaart. e opleiding ijnen binnenvaart is een sterk praktijkgerichte beroepsopleiding. e leerlingen hebben heel

irecteur oel uisseret. de Hogere eevaartschool , legt oel uisseret, sinds maart van dit jaar directeur van e Scheepvaartschool en umarin, uit. Het gaat om secundair onderwijs voor twaalf- tot achttienjarigen.

Doorstroming e doorstroming naar de sector is zeer goed tegenover andere richtingen. e zit-

gedacht veranderen als ze hier afgestudeerd zijn. innen de sector zijn wij ook een van de enigen of zelfs de enige aanbieder in Vlaanderen. n alloni is er nog een klein schooltje en wat de zeevaart betreft is er nog een afdeling ek en Motoren in Oostende. at zijn de enige scholen op secundair niveau . er jaar stroomt vanuit e Scheepvaartschool een vijftiental leerlingen door naar de sector.

Lessenpakket

“ e doorstroming naar de sector is zeer goed” wat praktijkuren en een stage op het einde van hun opleiding. e sluit rechtstreeks aan op de arbeidsmarkt. e SO-richtingen kunnen leiden tot een job in de sector, maar zijn eigenlijk voornamelijk bedoeld als voorbereiding om verder te studeren, voornamelijk aan

ten aan van onze leerlingen die tewerkgesteld worden in de sector zelf, als we de sector breed bekijken. at kan ook als sluiswachter bijvoorbeeld. n het SO is de doorstroming naar de Hogere eevaartschool goed, maar niet volledig. Er zijn ook leerlingen die nog van

at ons lessenpakket betreft, werken we projectmatiger dan vroeger in de richting van S EM Science, echnolog , Engineering and Mathematics , waarbij we projecten nautisch invullen met een behoorlijke portie wiskunde en wetenschappen of techniek op de achtergrond, maar dan toegepast in projectvorm. Op maritiem vlak combineren we techniek en wetenschappen door ze bijvoorbeeld een klein bootje

zelf te laten bouwen dat zichzelf kan voortbewegen. e moeten daarbij berekenen wat de krachten zijn die erop inwerken en hoe ze dat zien, f sisch en wiskundig. o n projectmatige opleiding is niet makkelijker maar wel minder theoretisch , legt uisseret uit.

praktijkLessen e opleiding bestaat voor een deel uit praktijklessen. e hebben om te beginnen ons opleidingsschip hemis , een schip van meter dat omgebouwd is tot opleidingsschip. Er kan in geslapen worden en de leerlingen kunnen er tot veertien dagen mee weg. aarbij leren ze alles aan boord, van toegepaste theorie tot het echte praktische. Voor de leerlingen van het derde tot het zesde jaar volgt ook het navigeren. e stuurhut is gebouwd zoals een auto van de rijschool, waarbij de leerkracht op elk ogenblik kan ingrijpen als het nodig is. lles

TALENTEN IN LOGISTIEK BREAKBULK

inden de weg ool

eerlingen op het opleidingsschip hemis. aan boord gebeurt volgens een beurtrol. Varen, keukendienst, poetsen, lles komt aan bod. e hebben nog het opleidingsschip ijl , van meter, een oud patrouilleschip dat we gebruiken voor dagvaarten, voor leerlingen die iets moeten gaan oefenen of bekijken. at kunnen bijvoorbeeld theorielessen zijn over welke boeien er bestaan, waarbij ze die in praktijk kunnen zien .

samenwerking met sector

e Scheepvaartschool probeert ook intensief samen te werken met de sector. e proberen een nieuwe wind te laten waaien, waarbij we de sector sterk betrekken bij onze werking. e hebben goede contacten met het enniscentrum innenvaart Vlaanderen en met een aantal grote organisaties via de haven, maar ook met een aantal commerci le firma s. ie proberen we te betrekken als jur lid bij pro-

even en stages of voor het verlenen van advies. e zijn ook voortdurend op zoek naar win-winmogelijkheden voor materiaal. o werken we samen met Vloot om te varen, maar zij schenken ons ook afgeschreven motoren om de leerlingen te tonen hoe die werken. Op die manier ontstaan interessante wisselwerkingen, waarbij we heel dicht bij elkaar aanleunen en elkaar kunnen versterken. at werkt vrij goed , zegt uisseret.

opfrissingscursussen

aast de secundaire opleiding biedt e Scheepvaartschool ook opleiding voor volwassenen, omdat de school ervan uitgaat dat iedere varende wel eens nood heeft aan een opfriscursus. n de toekomst zullen we schippers ook proberen te helpen bij het gebruik van computerprogramma s, bedrijfsbeheer, enzovoort.

at we al wel aanbieden zijn cursussen rond radar, nieuwe S en dat soort dingen, voor iedereen die vaart of wil gaan varen en

Scheepvaartschool speelt daarop in door naast de algemene vorming ook de nadruk te leggen op bedrijfsbeheer, , wetgeving, regelgeving en digitalisering. e proberen met tendensen mee te gaan en hopen dat de leerlingen die het hier geleerd hebben die kennis doorgeven aan hun vader, die hen in veel gevallen heeft leren navigeren, maar die bepaalde zaken nog kan opsteken van zijn zoon. at is ook een interessante wisselwerking , legt uisseret uit. Verwacht wordt dat het aantal tonnen dat via de binnenvaart wordt vervoerd, sterk zal toenemen. aarvoor zal meer gespeciali-

“We hopen dat de leerlingen die kennis doorgeven aan hun vader” zijn vaarbewijs nog niet heeft. S ntra is aangeduid als e amencentrum voor de Vlaamse overheid. ij nemen op school e amens af met de vaarsimulator E en op het opleidingsschip. Er is een grote s mbiose tussen enerzijds de sector en anderzijds S ntra, de Vlaamse overheid en onszelf. e proberen elkaar te steunen , aldus de directeur nog.

evoLutie e binnenvaartsector is volop in evolutie. e

seerd personeel nodig zijn en dat proberen wij af te leveren. n het verleden is dat misschien niet altijd even goed ingevuld, maar we zijn dit nu terug mooi aan het opbouwen . etuige daarvan zijn de leerlingenaantallen die van vorig jaar, stegen naar meer dan dit jaar. Het blijft een niche, maar ik denk te mogen zeggen dat zowel de kwantiteit als de kwaliteit toeneemt en daar willen we in de toekomst mee verder gaan , besluit uisseret.

THEMA

Cargo raining Center ho De aandacht voor permanente bijscholing wordt ook op Brussels Airport als een conditio sine qua non aangezien. Voornamelijk om gelijke tred te houden met de steeds wisselende technologische en regulerende omgeving. Dat is de taak van het Cargo Training Center. MARCEL SCHOETERS

et Cargo Training Center (CTC) wordt voorgezeten door Eddy Van Craen, die ook directeur is van expediteursvereniging BAFI. Het opleidingsinstituut werd jaren geleden opgezet op initiatief van BAFI, zegt Van Craen. “De grote instigator was Jean-Claude Delen. Oorspronkelijk liepen cursussen in samenwerking met de toenmalige HAM Hogeschool in Mechelen, maar door bepaalde moeilijkheden en misverstanden moesten er andere oplossingen gevonden worden.” “Al gauw werd ook duidelijk dat de impact van BAFI op CTC te groot werd. Het moest als organisatie op zichzelf staan. Vandaar dat CTC toen is opgericht als zelfstandige organisatie. BAFI had ook niet voldoende financi le middelen en er moesten inkomsten worden gegenereerd. Via het Sociaal Fonds van het paritair comité 226 waren subsidies te krijgen.” Bepaalde cursussen zijn nu gratis voor de leden van het PC 226, die inschrijven via Logos. CTC is intussen een afzonderlijke vzw met een eigen statuten en bestuur. De opleidingen worden al verschillende jaren gegeven in het neutrale Brucargo 706, waar Brussels Airport leslokalen ter beschikking stelt die voldoen aan de voorwaarden van ‘Accredit Training School’ IATA-FIATA.

Airport AcAdemy in wording

Van Craen: “Later werd dan het idee van een ‘Airport Aca-

Eddy an Craen, voorzitter van het Cargo raining Center.

udt rucargo bij de tijd demy’ opgevat. Daarvoor vroegen we de medewerking van Voka om subsidies te zoeken. Voka heeft die ook bekomen voor een paar jaar, maar CTC heeft daar niet van kunnen profiteren. “Nu hebben we via de koepelorganisatie ‘Air Cargo Belgium’ een instrument om dat momentum te geven.” In den beginne werd CTC hierin beschouwd als een stichtend lid, maar daarover waren wat meningsverschillen gerezen. Nu is CTC een strategische partner. “We kregen de belofte dat CTC het opleidingsinstituut bij uitstek zou worden. De gesprekken om dat vorm te geven, zijn gestart.” “CTC had al een vorm van samenwerking met Aviapartner. Sinds kort is er ook een mondelinge toezegging vanwege Swissport. Het is wel zo dat beide hun opleidingen aanbieden op basis van hun eigen interne

I EME

noden. Wij kunnen dat principe ook toepassen. De gesprekken onder ACB zullen moeten uitwijzen hoe ver we kunnen gaan”, zegt Van Craen.

goede didActici Wat nu door CTC wordt georganiseerd zijn vooral opleidingen over gevaarlijke goederen, douane en beveiliging. De docenten zijn mensen die dagdagelijks met de realiteit worden geconfronteerd. Een voorwaarde daarbij is dat ze ook didactisch bekwaam moeten zijn. De beste specialisten zijn niet altijd de beste lesgevers. “Voor beveiliging hebben wij zelf voldoende mensen in huis. We proberen ook samen te werken met het DirectoraatGeneraal voor de Luchtvaart (DGLV). Wij zouden via hen CTC graag een erkenning laten beko-

mens als opleidingsinstituut, zoals door de Europese Commissie ook voorzien is.”

Uitgebreid AAnbod Op het programma voor dit jaar staat een uitgebreide waaier aan opleidingen: Air Cargo Security Awareness, Claims & Insurance (basic), Customer Service, Customs & Excise Duties, Dangerous Goods by Road, ADR Awareness, IATA Dangerous Goods Regulations Cat.6 (Basic & Refresher), Pharma by Airfreight (Basic) Good Distribution Practices for Airfreight Shipments en Airfreight Introduction. Ook ‘in house’ en cursussen op maat van de klant kunnen uitgewerkt worden.

www.cargotrainingcenter.be

Vanaf dit academiejaar kunnen studenten van de Solvay Brussels School een stage van zes maanden doen bij Brussels Airport Company (BAC). De luchthavenuitbater biedt studenten een verrijkende beroepservaring in de complexe en boeiende omgeving van de luchthaven. De Solvay Brussels School zal de studenten voorbereiden door hen vooraf een opleiding te geven, gericht op praktische voorbeelden die verband houden met Brussels Airport. De luchthaven en haar thematiek vormen een integraal onderdeel van het curriculum van de Solvay Business School. De samenwerking zal Brussels Airport rapporten en analysetools opleveren die door de docenten en studenten worden geproduceerd. Voor BAC biedt de samenwerking met de docenten van de Solvay Brussels School dus de gelegenheid om bij te dragen aan onderzoekswerk en de studie van concrete dossiers. Medewerkers van BAC zullen worden gevraagd om als experts deel te nemen aan de lessen, seminaries en conferenties die de universiteit organiseert. De studenten zullen worden uitgenodigd om de cases die zij bestudeerden in het bedrijf voor te stellen en om hun beroepservaring bij BAC te delen. De samenwerking illustreert het belang en de aantrekkingskracht van Brussels Airport als werkgever voor uiteenlopende talenten, meer bepaald in het Brussels Gewest.

Wedstrijd geeft meer zic aan transportjobs Voor de tweede keer organiseert de gespecialiseerde vacaturesite TL Hub dit academiejaar een ‘business game’ voor studenten. De wedstrijd is bedoeld om meer zichtbaarheid te geven aan opleidingen die leiden tot een carrière in de transport-, logistieke of supplychainsector. Het is nog altijd moeilijk om goede kandidaten te vinden, verneemt Flows van CEO Frédéric De Cooman. PHILIPPE VAN DOOREN

e vraag naar jonggediplomeerden in de branche is sterk, zowel in Vlaanderen als Wallonië. Er is een tekort aan goede kandidaten, terwijl de sector toch mooie carrières aanbiedt”, zegt De Cooman. “Er zijn in België voldoende hogescholen en universiteiten die opleidingen van een hoog niveau aanbieden. Toch moeten we vaststellen dat te weinig jongeren kiezen voor,

bijvoorbeeld, transportmanagement.” Met de business game wil TL Hub niet alleen de sector meer in de kijker plaatsen, maar ook de studenten (bachelors en masters) confronteren met een concrete transport-, logistiek- of supplychain-probleemstelling. “Het is een manier om hen ludiek voor te bereiden voor het werkveld. Ze kunnen wat ze gestudeerd hebben in de praktijk omzetten,

weliswaar met de nodige creativiteit. Het gaat hier niet om het toepassen van formules en het uitdokteren van exact becijferde oplossingen. Wij vragen eerder een out-of-the-boxoplossing, die de bedrijven op ideeën kan brengen”, aldus De Cooman.

Groep H. essers De wedstrijd wordt jaarlijks georganiseerd, samen met telkens een ander bedrijf. Vorig jaar was dat de logistieke afdeling van Coca-Cola Enterprises, die als case de distributie van frisdranken vanuit het distributiecentrum in Wilrijk naar de binnenstad van Brussel had gekozen. Dit academiejaar is het de beurt aan Groep H.Essers. In die case staat cross docking centraal. De docenten van de deelnemende hogescholen en universiteiten krijgen de case eind oktober toegestuurd. Hun studenten kunnen dan in groepen aan de slag. Daarna stuurt elke school of universiteit de twee beste oplossingen in. Daaruit wordt een zestal dossiers geselecteerd voor de finale jurering in december. Die laureaten mogen hun project verdedigen voor een jury bestaande uit afgevaardigden van H.Essers, Coca-Cola Enterprises en TL Hub. De dag zelf wordt de winnaar bekendgemaakt.

Inspire, een team van de met Jos onzalez ernandez, Elodie Marchand en evin van avenswaaij, won vorig jaar de eerste editie van de business game.

htbaarheid Meer HoGescHolen Dit jaar nemen Ephec, VUB, Thomas More Kempen, Karel de Grote Hogeschool, Haute Ecole Charlemagne, Haute Ecole de la Province de Liège, Thomas More Geel, Howest, Haute Ecole Francisco Ferrer, Odisee, UCLL, HoGent en Artesis Plantijn deel aan de business game. Een opvallende vaststelling is dat er – net als vorig jaar – veel meer hogescholen deelnemen dan universiteiten. Nochtans werd de eerste editie van de business

game gewonnen door ‘Inspire’, een driekoppig team van de Vrije Universiteit Brussel (VUB). Volgens

goed voor het imago, maar is het ook een goed middel om nieuwe en gedreven talenten te ontdekken.

“ e weinig jongeren kiezen voor een opleiding in, bijvoorbeeld, transportmanagement” De Cooman heeft het bedrijfsleven het initiatief heel goed onthaald. “Voor de partner is het niet alleen

EXECUTIVE MASTER IN CUSTOMS AND SUPPLY CHAIN COMPLIANCE

Daarnaast kunnen de aangereikte ideeën nieuwe denkpistes openen”, besluit de CEO.

COMBINING SAFETY, SECURITY AND SUSTAINABILITY WITH COMPLIANCE AND EFFICIENCY IN INTERNATIONAL TRADE JOIN AN INFORMATION SESSION Visit our website and register online for one of the information sessions. Select the date that suits you best: • Thursday 20 October • Wednesday 16 November Do you want to learn how to put knowledge from customs regulations and supply chain management with information compliance into practice? • Unique content for leaders in customs and international trade. • Learn to better understand and collaborate with businesses and inspection services. • Innovative and practical programme. • Expand your network and build new professional relationships.

WWW.RSM.NL/CUSTOMS

ROTTERDAM SCHOOL OF MANAGEMENT ERASMUS UNIVERSITY

THEMA

“ pleidingen spoorvervo et rangeerstation ntwerpen oord.

Omdat hij sterk gelooft in de interface tussen bedrijf en student heeft Edwin Moehlig, managing director van Rail & Sea, vanuit de praktijk studenten begeleid met hun opleiding spoorvervoer. Vorig jaar herschreef hij mee hun cursus. Toch vindt hij dat de opleidingen nog steeds te ver van de realiteit staan. KOEN HEINEN

et begeleiden van studenten bij projecten is volgens Moehlig nodig omdat bedrijven er baat bij hebben dat mensen goed opgeleid zijn. “Of ze nu bij ons terechtkomen of bij klanten, dat maakt niets uit, als ze tenmin-

ste weten wat spoorvervoer is”, zegt hij. Vorig jaar hielp hij een cursus te herschrijven met als doel naar de essentie te gaan en te kijken wat nu echt belangrijk is. “Er ontbreken een aantal luiken in. Er staat een beetje geschiedenis in en te weinig praktijk,

maar het is een goede aanzet. Wat er nu nog in moet komen is gevaargoed en van die zaken, maar we blijven in het algemeen met een heel versnipperd gebeuren zitten wat spoorvervoer en opleiding betreft. Er is enerzijds de opleiding die aan de Karel de Grote-hogeschool (KdG) gegeven wordt, je hebt een aantal beroepsopleidingen waar spoor wordt gegeven, er is een cursus in Brussel aan de EHSAL, maar er zijn in het algemeen weinig zeer gerichte, goede opleidingen zoals je die in Duitsland en Oostenrijk wel hebt”, aldus Moehlig. Daar wordt de opleiding gekoppeld aan stages en dat is wat hier ontbreekt. “Men moet veel meer ‘on the spot’ zien wat er gebeurt. Vandaag staan de opleidingen nog steeds te ver van de realiteit.”

er te ver van realiteit” Complexer

opleidingen Moehlig heeft vorig jaar op vraag van Portilog een opleiding gegeven voor senior management, een opleiding toegepast

spoorvervoer in vier sessies. Aan de UAntwerpen heeft hij eveneens een aantal gastcolleges gegeven over spoorvervoer. Tussen de UA en de KdG rijpt ondertussen het idee om een soort opleiding te geven, maar dat is nog niet concreet. De hogeschool heeft hem eveneens gevraagd om een aantal uren les te geven onder meer over de praktijk, de baten en de evoluties. “Het gaat heel snel, zeker wat techniek betreft. De regelgeving loopt spijtig genoeg wat achter, maar de wagon die er vandaag als een wagon uitziet, zal er binnen vier à vijf jaar niet meer zo uitzien – het oude materieel

▲

“Essentieel voor een cursus spoorvervoer is te weten wat je kan doen met spoorvervoer. Dat is niet zoals een vrachtwagen, het is veel complexer. In het wegvervoer kan ik heel snel een transport quoteren tussen Antwerpen en Keulen en of dat nu drie kilometer meer naar links of naar rechts is, maakt niks uit. Voor het spoor moet ik meteen weten waar ik naartoe ga, is er spooraansluiting, welke spooraansluiting, welke goederen, zijn ze stapelbaar, niet stapelbaar? Begin er maar aan. We merken dat bij de gemid-

delde expediteur in Antwerpen die kennis ontbreekt en dat is een van dé grote problemen voor de ontwikkeling van het spoorvervoer. Zij zijn de interface voor grote industriële projecten. Als zij niet weten wat spoorvervoer is, dan hebben we een probleem. Daarom moet het bereikbaarder worden en dat is de grootste uitdaging”.

Klaar voor een nieuwe uitdaging? Tabaknatie zoekt nieuwe collega’s binnen: Sales / Business Development / Customer Service / Legal / Procurement and facility / …

Tabaknatie is de wereldwijde marktleider gespecialiseerd in opslag, behandeling en transport voor ruwe tabak en tabaksgerelateerde producten. + 400 medewerkers + 800.000m² gespecialiseerde opslagruimte + 100 vrachtwagens

EM :

Edwin Moehlig (Managing director van ail dat nog rijdt buiten beschouwing gelaten.” “De rol van de tractiemaatschappij verandert ook gigantisch en de traditionele nationale spoormaatschappijen wijzigen

ea). ging van spoorexpediteurs, een status die we in België niet echt kennen. Uit noodzaak geven zij opleiding en cursussen. Wij hebben dat niet, al zou het zinvol zijn omdat je dan uit die richting

“Er is te weinig capaciteit, te weinig e ibiliteit ook op menselijk vlak om te kunnen inspelen op de vraag van de markt” hun strategie. Ook de rol van de private operator, die een complete verandering heeft ondergaan sinds het begin van de liberalisering, is vandaag anders. Dat geldt ook voor de concurrentiepositie en het type projecten waarmee ze bezig zijn. De spoormarkt is enorm in beweging. Het is geen vrije markt, we moeten ons geen illusies maken, zeker in België niet. In Duitsland is het beter en in Nederland ook. Zelfs een aantal Oost-Europese landen doen vandaag een stuk beter dan België. In Duitsland is er de organisatie Internationale Bahnspediteure’ (IBS), een vereni-

mensen zou krijgen die mogelijk naar het beleidsniveau kunnen doorgroeien, want dat is ook een probleem. Daar kent men ook te weinig van spoorvervoer.

Falend beleid “In het verleden is er alles aan gedaan om geen concurrentie op de Belgische spoormarkt toe te laten. Daar leven we mee vandaag. Een van de grootste uitdagingen voor de toekomst van het spoorvervoer, is zorgen dat wij een betere ontsluiting krijgen. Maar dat is een

stap-voor-stapverhaal. Er moet alleszins iets gebeuren, want er is te weinig capaciteit, te weinig e ibiliteit ook op menselijk vlak – om te kunnen inspelen op de vraag van de markt. Als je geen mensen vindt die ervaring meebrengen dan gaat het niet. Jonge mensen opleiden lukt als dat vanuit de praktijk gebeurt, maar als je ze van school moet plukken en dan beginnen opleiden is het te complex. Veel jonge mensen hebben direct een te hoog verwachtingspatroon”. De industrie moet volgens hem ook vragende partij zijn, met de academische wereld die daarop inspeelt en beleidsmedewerkers die weten waarover het gaat. “Het zijn die mensen die voor ons de routes gaan uitstippelen. Ook die mensen moeten weten wat spoorvervoer is. Er is te weinig interactie tussen de bedrijfswereld en de academische wereld, zowel op het gebied van lesgeven als dat studenten in de bedrijfswereld worden ondergedompeld. Interactie tussen onderwijs en onderneming, ondersteund door beleid, dat is de boodschap”, zo besluit Moehlig.

antwerp rail SChool Om de twee jaar organiseert de UAntwerpen in samenwerking met spoortechnologiebedrijf Ricardo Rail de Antwerp Rail School. De volgende editie is gepland van 6 tot en met 10 maart 2017. De opleiding richt zich tot PhD-studenten, de industrie en de overheid. Het aantal deelnemers is beperkt tot 25. Op het programma van de volgende editie staan onder meer bijdragen van sprekers uit de industrie (NMBS, Infrabel, B Logistics, Bombardier), de academische wereld en de overheid (federaal Transportminister Bellot). Daarbij komt een vijftal topics aan bod: ‘Rail Knowledge’, ‘Regulation & Policy’, ‘Financing’, ‘Sustainability & Innovation’ en ‘Future’.

“ aat ons o een pionier

Peter Hinssen over de snelle veranderi “We staan voor een technologische omwenteling die te vergelijken valt met de industriële revolutie”, weet Peter Hinssen. “Met dat verschil dat het nu duizend keer sneller gaat. De omwenteling is al bezig. Ondernemers, industrie én overheid mogen echt niet langer afwachten. De impact van de technologische veranderingen op de jobs zoals we ze nu kennen staat vast. Dé uitdaging wordt om dit niet als een bedreiging te zien, maar als een opportuniteit te maken om voor onze regio een eersterangsrol te veroveren.” BART TIMPERMAN

eter

inssen.

Peter Hinssen een trendwatcher noemen, is zo ongeveer hetzelfde als een hartchirurg als gezondheidsmedewerker omschrijven. inked n n uencer Hinssen is een internationaal gerenommeerd auteur over technologische ontwikkelingen en de langetermijnimpact ervan op maatschappij en business. Hij geeft er wereldwijd lezingen over, onder ander voor Google, Nimbus Ninety en Gartner, en is een veelgevraagd keynotespreker op conferenties in de hele wereld. Hij doceert aan meerdere internationale business schools zoals London Business School, MIT Sloan School of Management en de Paul Merage School of Business aan UC Irvine.term. Zijn huidige innovatiebedrijf Nexxworks is het vijfde dat hij opricht. Voorgaande werden onder andere overgenomen door Belgacom en Alcatel-Lucent. In een exclusief

gesprek met Flows roept hij op ons land en onze regio opnieuw een pioniersrol te geven.

Tegen 2030 zullen de helft van de huidige jobs in de supplychain geautomatiseerd zijn, lezen we. Klopt die gewaagde voorspelling?

eter inssen: “Dit is absoluut een realistisch scenario. Maar het is niet typisch voor de jobs in de supplychain. Over alle sectoren heen zal de automatisatie en robotisering zeer ingrijpend zijn. De opkomst van artifici le intelligentie en machine-learning’ is ingezet. Die trend komt de komende jaren in een stroomversnelling en zal als een tsunami over de bestaande jobs rollen. Sectoren waar informatie de grondstof is, zijn nu al aan de beurt. Kijk maar naar de wereld van verzekeringen en banken waar nu al massaal af-

pnieuw sregio worden”

ngen in de logistieke wereld vloeiingen bezig zijn. De komende 10 tot 15 jaar zullen alle andere sectoren volgen.”

Dat lijkt een somber perspectief voor een groot deel van de actieve bevolking…

. .: “Mijn zoon stapt nu net het eerste middelbaar binnen. Hij krijgt daar bijna exact dezelfde vakken als ik, intussen 35 jaar geleden. Terwijl dat kind vandaag al in een totaal andere wereld leeft dan ik op die leeftijd. Je voelt meteen aan dat dit niet klopt. Een systeem dat in 2016 op basis van de kennis van Frans of Latijn meent te meten wat iemands competenties zijn… Ik hoef er geen tekening bij te maken. De overheid zet nu terecht in op het STEM-project. STEM staat voor Science – Technology – Engineering – Mathematics en wil meer focussen op technologische en exacte wetenschappen. In onze maatschappij is er een grote nood aan mensen met S EM-profielen. Het is bijna niet te geloven dat we nu nog steeds hoger onderwijs organiseren vanuit de gedachte dat iemand na 4-5 jaar alle competenties heeft verworven om

een job te gaan doen. Natuurlijk is er een theoretische basis nodig, maar wie nu uit het onderwijs komt, doet dat vaak met een achterstand op de praktijk. De ondernemers vinden het niet erg om met bijscholing op de vloer die mensen bij te werken. Zij verwachten vooral van het onderwijs dat het jongeren leert nadenken, hen mentale weerbaarheid geeft, hen voorbereidt op permanent leren, klaarmaakt voor constante verandering. Ons onderwijs herdenken met die doelstelling vormt een heel grote uitdaging!”

In uw redenering moet ook ons denken over werken op de schop?

. .: “Natuurlijk. Het tijdperk waarin we bij een onderneming aan de slag gingen om daar 45 jaar later weer te vertrekken, ligt nu al ver achter ons. Een collega van me spreekt over he years life concept’. Wie nu op de schoolbanken zit, wordt

▲

. .: “We moeten daar goed over nadenken. Maar natuurlijk zullen er ook nieuwe jobs ontstaan waarvan we ons nu het bestaan nog niet kunnen voorstellen. Dat was met de industriële revolutie niet anders. Toen was 90% van de mensen actief in de agrarische sector. Wie toen voorspelde dat later de meerderheid in de industrie en de diensten zou werken, werd gek verklaard. Het zorgwekkende nu is dat de omwenteling ontzettend snel zal gaan. Onze overheid, onze bedrijven en ons onderwijs moeten zich hier dringend op voorbereiden. In de ons omliggende landen lijkt er hier al meer rond bezig. We moeten onze regio dringend op de kaart krijgen.

Kan het onderwijs hier nu al op inspelen?

Er hangt iets in de lucht bij KdG Logistieke toptalenten in spe! Daar gaan we elke dag voor. Surf naar www.kdg.be en ontdek hóe.

later gemakkelijk 90 tot 100 jaar. Wij denken nog steeds in de termen van werken tot en dan nog een paar jaartjes profiteren van het leven.’ Die paar jaartjes zijn wel veel jaartjes geworden. Mensen van 70 en ouder zijn nog vitaal. Ze willen leren, beleven, mee-maken. Ons denken over werken moet anders. We gaan naar cyclussen van allerlei combinaties van werken en leren over een veel langere periode. Wie professioneel mee wil blijven, zal permanent moeten leren.”

Jongeren kijken volgens u nu al anders naar werk?

. .: “De kans is zeer groot dat zij een projectmatige loopbaan zullen kennen. Dat zij professioneel van project naar project zullen gaan. Laat ons realist zijn.

“ ls werkgever zal het de kunst zijn om aantrekkelijk en relevant te zijn” Jongeren van nu zijn anders. In ons systeem zitten we met massaal veel jongeren die op hun 18 of 20 al schoolmoe zijn. Een soort school burn-out. Het is te gek om die gasten tot hun 23 op de schoolbanken te dwingen omdat dat diploma nu eenmaal nodig is om er te komen. Typisch voor de jongeren van nu is wat wetenschappers ontiniuous artial Attention’ noemen. Kinderen en jongeren kunnen zich nog moeilijk langdurig op één ding focussen of concentreren. Sommigen noemen dat problematisch. Maar laat ons daar toch een sterkte in zien. Nu wachten we soms tot mensen 65 zijn en veel verschillende ervaringen hebben om ze tot bestuurder in een bedrijf te benoemen. Omdat ze zoveel ervaring hebben met verschillende dingen. Jongeren van vandaag absorberen van jongs

af aan verschillende ervaringen. Als die veelheid aan ervaringen zo belangrijk is, hebben ze een enorme sterkte.”

Volgens sommigen gaat talent zelf een werkgever kiezen, in plaats van omgekeerd…

. .:“Dat zal voor een grote groep werknemers zo zijn. Wie nog gelooft in loyauteit aan één bedrijf, zoals die er vroeger voor veel werknemers was, slaat de bal mis. De huidige generatie gaat niet meer werken om te werken. En ook niet werken om te leven. Deze generatie wil re-levant zijn. Zij willen ergens voor gaan werken waar ze in geloven. Ze zijn loyaal met zichzelf en hun overtuigingen. Ze willen zich ergens inzetten waar ze het gevoel hebben dat hun bijdrage relevant is. En – zoals daarnet gezegd – hun aandacht lang bij hetzelfde houden is niet hun grootste talent. Dat zal de trend om van de ene job naar de andere te adderen nog versterken. Wij moeten als werkgevers daar een antwoord op vinden. Ik zie nu al sollicitanten die bewust vier dagen werken omdat ze de vijfde dag met sociaal werk bezig willen zijn. Of met een start-up. Of met alle twee. Maar ook dat biedt weer het perspectief op veel meer ervaring, referentiekader, creativiteit. Ik zie dit zeer positief! Als kandidaat-werkgever zal het de kunst worden om aantrekkelijk en relevant te zijn.”

Er is nogal wat schrik dat de verregaande globalisering knaagt aan de toekomstkansen van een regio zoals Vlaanderen.

. .: “Globalisering hoeft niet negatief te zijn. Het is ontegensprekelijk zo dat die trend zich verder zet. Het ziet er naar uit dat we gaan evolueren naar ategory Kings’. Grote wereldspelers die bijna een monopolie hebben in hun branche. Denk maar aan oogle en mazon. he winner takes it all’. Dergelijke groepen kijken inderdaad voor de inplanting van hun activiteiten in de

eter

inssen.

eerste plaats naar de pure kost. Maar ze zijn ook gevoelig voor local avor . e kijken ook naar toegevoegde waarde, naar de potentie om te innoveren, naar e ibiliteit. aar liggen grote mogelijkheden. Wat me wel verontrust is de vaststelling dat in de grote sectoren die Category Kings bijna altijd in Azië of Amerika zitten. Hier zou Europa toch beter moeten en kunnen.”

Maar wij kijken vooral naar hier. Naar Antwerpen, Brussel, Gent, Zeebrugge…

. .: “Maar Vlaanderen heeft veel potentie. Wij zijn een regio die eigenlijk al historisch open naar de wereld kijkt. Antwerpen is al lang een wereldhaven. We mogen nu niet onder de kerktoren blijven kijken. We moeten zeer goed kijken naar wat er in de grote wereld gebeurt en hoe wij ons daar kunnen inpassen. Er zijn veel ondernemers die dit zeer goed beseffen en daar ook goed in bezig zijn. Er zijn hier tal van start-ups die een enorm potentieel hebben. We moeten en kunnen opnieuw een pioniersregio worden.”

Maar zorgen die pioniers en start-ups wel voor voldoende jobs?

. .: “Dat is iets anders. Iedereen ziet dat de klassieke industrie verdwijnt. Dat is al decennia bezig en zal niet stoppen. We moeten onze maakindustrie herdenken. Daar is Duitsland

goed bezig met een project Industrie 4.0. De overheid en de grote spelers investeren er doelbewust in onderzoek en projecten die het land als maakland op de kaart moeten zetten. Daar moeten onze overheden volgens mij dringend aan een inhaalbeweging beginnen.”

Ziet u in 3D-printing een mogelijkheid voor die nieuwe maakindustrie?

. .: “Laat ons eerst maar zeggen dat 3D-printen nog in de kinderschoenen staat. Maar de invloed op de lange termijn zal gigantisch zijn. Het aantal materialen waarmee in 3D-printing kan gewerkt worden, groeit snel. Ik denk dat het 3D-printen vooral impact zal hebben op de wereld van de kleine onderdelen. Als je een onderdeel nodig hebt, zal de producent je geen onderdeel bezorgen, maar een link met een printopdracht. De NASA doet dit nu al voor onderdelen in het ruimtestation. Ze sparen er natuurlijk een peperduur transport met een raket mee uit. Er zal dus impact zijn. Maar ik zie in 3D-printen niet meteen iets dat de massaproductie zal vervangen.”

Maar op de supply chain zal dat 3D-printen zonder twijfel impact hebben?

. .: “Er kan inderdaad een impact zijn op de volumes met wisselstukken. Maar je kan je ook de vraag stellen of een producent

nog ergens ver weg duizenden Barbiepoppen gaat maken om die dan in een container te stoppen. Hij zal misschien liever de grondstof verschepen om die Barbiepoppen lokaal te laten maken met 3D-printers. Dat zal dan impact hebben op de volumes in containers, maar het geeft weer nieuwe kansen voor de lokale maakindustrie, logistiek en transport.”

Over transport gesproken: moeten we sceptisch zijn over zelfrijdende auto’s, vrachtwagens en zelfsturende schepen?

. .: “In Silicon Valley stellen ze die vraag al niet meer. Daar is een zelfrijdende auto iets waar je al lang niet meer van opkijkt. Op twee jaar tijd is dit al het nieuwe normaal. Dus ja, ik ben een absolute believer . En het zal veel sneller gaan dan velen denken. Ik besef ook wel dat er een heel moeilijke periode komt voor de overgang van A naar B. Maar het komt er aan. En snel. Ik zie dat ook hier andere regio’s al voorsprong aan het nemen zijn. Ook hier weer Duitsland, maar vooral Scandinavië. Ook hier liggen weer kansen om onze regio toonaangevend te maken. Want die scepsis is gewoon dom. Want zoals in alles zijn de kosten de bepalende factor. Wie zal nog iemand willen betalen om op een transport te gaan zitten, als het ook zonder kan? Wat denk je dat

verzekeringen willen? Als zij zien dat ze een groot veiligheidsrisico kunnen elimineren zullen ze geen truck met chauffeur meer willen verzekeren. Vlaanderen is een regio waar heel veel knowhow is over logistiek en transport. Onze regio zou hier het voortouw moeten nemen.”

U bent en blijft optimist?

. .: “Ik begrijp dat velen de gigantische en snelle veranderingen als een bedreiging zien. Maar wie angstig blijft zitten, verliest

“Wie angstig blijft zitten, verliest zeker” zeker. Vlaanderen heeft een rijke traditie aan ondernemen. Onze regio heeft zich altijd succesvol aangepast. We leven in een wereld zonder zekerheden, maar dat biedt ook zoveel kansen. Onze havens en de bedrijven daar kunnen hier de toon zetten. Zij zien als eerste de trends, want ze komen daar binnen. Ze staan midden in de globalisering. Zij zijn altijd de motor van de economie geweest. Aan hen om de handschoen op te nemen en iets te ondernemen. Dit is hét moment om te herbronnen en te schakelen.”

Het opleidingsaanbod 2016-2017 heeft bijzondere aandacht voor de nieuwe UCC code:

OTM Belgian Shippers’ Council, de vertegenwoordiger van de verladers en BCCL, gespecialiseerde organisatie in coaching, training en begeleiding in logistiek en supply chain management, zetten sinds 2005 samen een opleidingsaanbod ‘Logistiek- en transportbeheer’ op de markt.

t Basisopleiding Douane Antwerpen-Berchem op dinsdag 27/9, 4 en 11/10/16 t Export Controls Antwerpen-Berchem op donderdag 29/9/16 t Oorsprongscertificaten Antwerpen-Berchem op dinsdag 25/10/16 t Indeling van Goederen. Tarificatie en Classificatie Antwerpen-Berchem op dinsdag 8/11/16

t De link tussen douane en BTW Antwerpen-Berchem op donderdag 17/11/16 t PLDA: een praktische sessie Antwerpen-Berchem op dinsdag 22, 29/11/16 t Basisopleiding Accijnzen Antwerpen-Berchem op dinsdag 6/12/16

Deze opleidingen kunnen ook in het voorjaar gevolgd worden in GentDeurle en kunnen bedrijfsintern georganiseerd worden in het Nederlands, Frans en Engels.

Meer info over ons volledig opleidingsaanbod vindt u op: www.otmbe.org of www.bccl.be

BREAKBULK

THEMA

Jonge garde kijkt optimistis Dubbelgesprek VEA-jongeren en ASV-The Next Generation Over de opleidingen en jobs in de toekomst praten, zonder de toekomst zelf aan het woord te laten, zou een gemiste kans zijn. Dat beseffen ook de verenigingen ASV en VEA, die met een actieve jongerenwerking die toekomst alle ruimte willen geven. Met Dieter Devis (ASVThe Next Generation) en Timothy Vanlinthout (VEA-jongeren) laten we de nieuwe garde van de Antwerpse havengemeenschap aan het woord. Ze wisselen van gedachten over hun job in de toekomst, de aantrekkingskracht van hun beroep, hun kijk op de digitale omwenteling en nog veel meer. BART TIMPERMAN

We vallen met de deur in huis: bestaan scheepsagenten en expediteurs nog in 2030?

En dat in een sector die het al moeilijk heeft om het hoogopgeleide talent te lokken…

. .: “Dat is geweten en daar zijn we ook mee bezig. ASV werkt bewust mee met projecten zoals Logos en Talentenstroom om met eigen opleidingen voor instroom te zorgen. Binnen onze verenigingen is er echt wel het inzicht dat we hier op moeten werken. Daarom vinden zij de jongerenwerking zo belangrijk.” . .: “Volledig juist. Die ‘sense of urgency’ is er echt wel. Wij zijn als jongerenafdeling net opgericht om beter te connecteren met de jongere generatie omdat we die instroom van talent moeten aanwakkeren. Dat doen we onder andere door gepassioneerde collega’s naar allerlei evenementen en scholen te sturen om die passie over te brengen. Daarbij hoeden we er ons voor om te eng op ‘de haven’ te focussen. Het gaat om de volledige goederenstroom, met alles wat daarbij komt kijken. Klantvriendelijkheid, internationaal contact, zorg voor het milieu, kwaliteitszorg, enzovoort. Deze

▲

imothy anlinthout: “Expediteur staat in de top tien van bedreigde beroepen. Dus is de vraag terecht. Het staat vast dat ons beroep er anders al uitzien. Dat er door de verregaande automatisering mogelijk ook minder expediteurs zullen zijn. Maar verdwijnen zal het beroep niet, als we ons tenminste weten aan te passen aan de veranderende realiteit. Het expediteursvak zal evolueren naar een consultancy rol, naar een meer pro-actieve invulling. Het gegeven big data zal hierin zeer belangrijk zijn. Ik ben er van overtuigd dat ondanks de automatisering nog veel mensenwerk zal nodig blijven. De goederenstroom continu optimaliseren, zoeken naar passende oplossingen, acute problemen

oplossen… Dat zal mensenwerk blijven. Dit betekent wel dat het denkniveau in het beroep snel hoger komt te liggen. We zullen mensen met uitstekende IT-skills moeten hebben, mensen met een snel reactievermogen. Daar ligt al een fantastische uitdaging.” ieter evis: “In ons vak is er een groot verschil tussen de grote rederijkantoren en de scheepsagenturen die optreden voor verschillende rederijen. Zeker die kleinere regionale kantoren zullen zich sterk moeten aanpassen en moeten voorop lopen in innovatie en IT. Dat zal een sleutel worden om te overleven. Bij de grote spelers is de evolutie in het beroep al veel beter zichtbaar. Zij hebben natuurlijk de middelen en het perspectief om evoluties sneller te zien en daarop te anticiperen. Ook voor ons wordt technologie de grote motor van verandering. Veel jobs in onze kantoren zijn au-

tomatiseerbaar. Maar ik verwacht ook een verschuiving naar nieuwe jobs. Jobs in de IT natuurlijk, want met ‘big data’ zal er veel mogelijk zijn. Maar ook buiten dat puur technologische zijn er belangrijke elementen. k denk dat profielen met de goede combinatie van sociale vaardigheden, commercieel talent en voldoende IT-kennis om soepel met systemen te werken een grote toekomst hebben. Ik ben het dus eens met mijn collega dat het opleidingsniveau dat we verwachten, steeds hoger zal komen te liggen.”

IEBREAKBULK

Â ch naar de verre toekomst

imothy anlinthout (r) ( E jongeren) en ieter evis (l) ( he e t eneration).

BREAKBULK

elementen moeten jongeren ook associëren met ons vak.” . .: “Je kan inderdaad een deel van de jonge generatie overtuigen om iets logistiek te studeren met de grootsheid van de haven, de superschepen,… Maar bij ASV ‘The Next Generation’ willen we het ook omdraaien. We vragen aan de jongeren wat zij zelf belangrijk vinden. En dan proberen we aan te tonen dat wij bieden wat zij als belangrijk aanstippen. Dat er bij ons veel jobs zijn waar je een beslissingsfactor bent, waar je het verschil kunt maken. Dat hier niet alleen technische jobs zijn, maar ook heel veelzijdige en boeiende jobs. Jobs die maken dat zij hun bestelling van het internet binnen de 24 uur correct ontvangen. Maar we moeten als jongeren ook de oudere generatie in de bedrijven ‘bewerken’. De cultuur moet veel opener, veel communicatiever, waardoor we weer connectie krijgen met de jeugd.”

pe ifie oor n erpen is dan nog eens de benarde mobiliteit. Zien jongeren er en in n erpen no el i en?

. .: “Mobiliteit is een heikel punt. Jongeren zijn inderdaad niet zinnens om hun hele leven in de

imothy anlinthout ( E

THEMA

jongeren).

ze zich gezinsgewijs settelen is dat misschien wat meer buiten de stad. Daar komt het dan ook aan op een goed uitgebouwd vervoersnetwerk. Denk maar aan Velo. Dik tien jaar geleden zou niemand

“ et e pediteursvak zal evolueren naar een consultancy rol” ( .M.) file te staan. Maar onze bedrijven passen zich nu al aan. De kans om van thuis uit te werken wordt steeds groter. Bovendien is er ook veel bedrijfsactiviteit in de stad zelf. Te vaak wordt gedacht dat alle havengerelateerde bedrijven ook fysiek daar zitten. Er is ook heel veel activiteit in het stadscentrum. Jongeren willen wel in de stad komen wonen voor een aantrekkelijke job daar.” . .: “Voor jongeren is die auto niet meer het hoogste goed. Zij komen inderdaad naar de stad. Eens

geloofd hebben dat zoiets kon werken. Zo kan autodelen ook werken, net als goed openbaar vervoer. Ik denk dat het net een grote troef is dat onze sector jongeren kan uitdagen om de mobiliteitsknoop op te lossen. Hier krijgen ze de sleutels in handen om de goederenstroom te optimaliseren en zo ruimte te maken voor mensen. Ik geloof ook dat dit zal lukken.” . .: “Ik ook. We moeten de twee uit elkaar halen. Transport van mensen is complex en situatie-

gebonden en heeft ook vaak een emotionele component. Transport van goederen kunnen we heel rationeel bekijken. Daarop ingrijpen is een stuk eenvoudiger. Met de komst van big data zullen we hier echt op kunnen ingrijpen met tastbare resultaten. Eigenlijk ligt er vandaag voor jonge mensen als het over goederenvervoer gaat een groot wit blad klaar, waarop zij heel creatief kunnen gaan tekenen.”

Mobiliteit is niet het enige ele en bij een e e oor een sector of een bedrijf?

. .: “Net daarom willen we zoveel mogelijk over ons werk en de passie er voor gaan vertellen. Want expeditie is veel meer dan routinematig een transport organiseren. Het is onafhankelijk keuzes maken en opties onderzoeken. We moeten ook vertellen over werksfeer en collegialiteit. We moeten transparant zijn over de resultaten. Ik denk dat alle jongeren er van overtuigd zijn dat de bedrijfscultuur anders kan.

een zeer belangrijk gegeven. Daarnaast zie ik in Rotterdam een actief beleid om start-ups te ondersteunen. Dat zou hier ook moeten gebeuren. Zo’n jonge starters zien bijvoorbeeld veel beter de kansen om met data iets te doen. Kijk maar naar het ber-effect. o n start-ups kunnen een ganse sector in beweging brengen. Dan is het belangrijk dat die hier verankerd zijn.”

Het verlanglijstje is groot. Zijn jullie als jongeren optimistisch?

ieter

evis (

e t eneration).

Socialer. Ethischer ook. Bedrijven moeten oprecht bezorgd zijn om hun medewerkers. Dat wordt een belangrijke waardemeter voor kandidaten. We zijn daar al stappen aan het zetten. Neem nu de glijdende uren: dat geeft blijk van vertrouwen in je mensen. En dat werkt ook.” . .: “HRM van morgen zal anders zijn. Zij moeten er mee voor zorgen dat een bedrijf aantrekkelijk is en aantrekkelijk blijft. En dat is ruimer dan de arbeidsvoorwaarden. Ik denk maar aan de organisatie van events, het werken aan een open cultuur, verantwoordelijkheid geven,… Daarnaast zullen ze iedere werknemer een traject moeten geven. Een perspectief dat voor hem of haar aantrekkelijk is. Dat kan binnen de firma zijn, maar ook in het buitenland of wat dan ook.”

oe en e er e er lle eil or en?

oor

. .: “We moeten onze verantwoordelijkheid nemen. Maar dat moet ook gebeuren door de over-

heid, het Havenbedrijf, noem maar op. In heel het technologieverhaal voor onze sector zou er steun moeten zijn voor de kleine KMO’s die willen innoveren en ontwikkelen. Het onderwijs

. .: “Ik ben zelfs zeer optimistisch. Het zijn toch heel opwindende tijden? We zitten op een tijdsmoment van verandering. Dat betekent opportuniteiten. Het is een gigantische intellectuele uitdaging. Wat kan anders? Wat kan beter? Waar zitten de trendsetters? Wat geeft echt toegevoegde waarde? Dat we die vragen stellen, betekent ook dat er antwoorden zijn.” . .: “Vandaag zijn er scheepsagenten die het moeilijk hebben. De rederijen varen in het rood, er gaan schokken door de markt. Mogelijk verdwijnen er ook bedrijven en banen. Maar dit is een overgangsfase en geen reden om pessimis-tisch te zijn. De verande-

“ elfs gerichte opleidingen moeten er over waken om geen vakidioten af te leveren” ( . .) moet mensen voorbereiden op een steeds sneller evoluerende wereld waar attitudes en creativiteit aan belang winnen. Zelfs gerichte opleidingen moeten er over waken om geen vakidioten af te leveren. Elke opleiding zou kruisbestuiving moeten zoeken met andere opleidingen. Laat IT’ers maar eens in de logistiek neuzen. En omgekeerd. ” . .: “Die kruisbestuiving doorheen opleidingen is ook voor VEA

ringen zijn immens maar leiden nu al naar creatieve oplossingen. Ik ben er van overtuigd dat er weer groei komt. Aan ons om de mogelijkheden te zien en daar mee van te genieten. Daarom is het ook goed dat we over de grenzen van ons vak kijken. Niet toevallig kom ik Timothy wel vaker tegen. We zijn ergens ook allemaal partners die er belang bij hebben dat de ander ook perspectief heeft. Samenwerking is de boodschap.”

BREAKBULK

THEMA

“Ik geloof in zelfsturende Roel Vanmaele blikt vooruit op logistiek bedrijf van de toekomst Roel Vanmaele is sinds begin 2015 Managing Director Western Europe bij Ahlers. De wittebroodsweken zijn bijgevolg al een tijdje voorbij. Hij ziet niet alleen in het eigen bedrijf een aantal omwentelingen die zich aan spoedtempo voltrekken. De hele economie beweegt, dus is die verandering eerst en sterkst voelbaar in de logistieke wereld. Hij nam de uitdaging aan om in een gesprek met onze hoofdredacteur te proberen een beeld te vormen van die wereld in 2030… BART TIMPERMAN

Roel Vanmaele

k spreek dus niet namens Ahlers”, beklemtoont Roel Vanmaele herhaaldelijk. “Ik bekijk uw vraag naar een toekomstbeeld vanuit mijn ervaringen hier, maar vooral ook uit de ervaring die ik de 24 jaar daarvoor opdeed in de logistiek. Ik spreek vanuit een context van een veranderingsproces dat al langer duurt.”

De toekomst is al bezig?

Roel Vanmaele: “Voor de puur logistieke spelers kan je dat zeker zeggen. De logistieke wereld wordt gedreven door haar klanten. Die klant vraagt steeds meer e ci ntie, zodat je steeds moet innoveren. Daarbuiten zijn er wel spelers die nog niet echt bezig zijn met dat toekomstbeeld. Ik denk daarbij bijvoorbeeld

aan sommige bedrijven in de havengebonden industrie. Ik ben er zeker van dat ondernemers die nu niet nadenken over innovatie, het heel zwaar krijgen. Ik denk dat iedereen moet beseffen dat onze wereld zeer snel en zeer fel zal veranderen. Wie dat niet gelooft, denkt toch best eens goed na. Toen Booking.com begon waren er ook reisbu-

reaus die dachten dat het allemaal wel zou overwaaien. Amper tien jaar later boeken we allemaal onze reis op ons mobieltje.”

De expediteurs zijn de reisbureaus van de goederen. Zij staan dus voor ingrijpende veranderingen?

R.V: “Absoluut. Laat ons vooral nuchter zijn. Het

model van de expediteur van vroeger is eenvoudig. Je verdient geld met een commissie op de kostprijs van je werk. Dat is eigenlijk een beetje pervers. Hoe hoger de kost van de klant, hoe hoger de marge van de dienstverlener. Er is met andere woorden geen enkele incentive om de beste oplossing te zoeken voor de klant. De expediteur van vandaag en morgen moet de rollen omdraaien. Expediteurs moeten de partner worden van hun klant. In plaats van op de automatische piloot opdrachten af te handelen zoals we het al decennia doen, moeten we elke opdracht kritisch bekijken, in het belang van de klant. We moeten bekijken of er geen alternatieven zijn om de klant ecologischer en economischer te bedienen. We moeten onze klant veel beter gaan begrijpen, want er is meer dan elke opdracht op zich. Als expediteur heb je zicht op de logistieke data van je klant. Die moeten wij goed bestuderen om te kijken hoe wij de supplychain van de klant kunnen optimaliseren.”

Er zijn toch al heel wat expediteurs die dat doen?

dé gigantische uitdaging van morgen. De expediteur van de toekomst is een logistiek consultant, die net zijn unieke positie gebruikt om buiten de realiteit van elke klant op zich te kijken. Een goede consultant zal kijken of er kan geoptimaliseerd worden door zoveel mogelijk data te verzamelen en te kijken of er goederenstromen kunnen samengevoegd of op elkaar afgestemd worden. Vandaag is de bezettingsgraad van vrachtwagens in de EU gemiddeld 43%. Meer dan de helft van de vrachtwagens in de file is dus leeg. Als je dat cijfer als expediteur nog maar tien procent kunt verbeteren, is de besparing – economisch én ecologisch – gigantisch.”

Binnen die visie moeten expediteurs dan ook hun data aan elkaar koppelen. Dat is niet evident, want niemand heeft graag dat de concurrent die info krijgt?

R.V: “Ik kan daar alleen maar heel duidelijk over zijn. Als we onze data niet uitwisselen, verliezen we onze relevatie. Ik begrijp die schrikreactie, maar die is nergens voor nodig. Wij stellen ons toch ook geen vragen bij de werking van de bank? We brengen allemaal onze centen naar de bank. Zonder dat we van elkaar weten hoeveel we daar precies inbrengen. Maar de banken kunnen dat geld wel samenbrengen en gebruiken. Vervang het woord door data en je begrijpt wat

Automotive

Wij rekruteren actief binnen

Transport, Logistiek en Automotive Ontdek boeiende vacatures op

www.deputter.co/jobs

REKRUTERING VIA MEDIA EXECUTIVE / DIRECT SEARCH info@deputter.co T: +32-3-320.87.87

ik bedoel. We moeten stilaan beseffen dat onze echt concurrent niet die ‘conculega’ is. Onze echte concurrenten zijn andere landen en systemen die ons kunnen wegconcurreren als we niet toekomstgerichter handelen. De uitdaging bestaat erin om de goederenstromen hier te houden door onze logistiek futureproof te maken. Gelukkig zijn er al een aantal uitstekende initiatieven in die richting. Ik denk bijvoorbeeld aan Brussels Airport waar alle partijen in Zaventem bezig zijn met datasharing. Ook NxtPort hier in Antwerpen is een zeer goed initiatief.”

Als expeditiebedrijven meer logistieke consulenten worden, mogen we ook andere

beroepen verwachten? Worden we dan allemaal IT’ers?

R.V: “De inhoud van veel beroepen zal grondig veranderen. En gelukkig maar. Als we systemen ontwikkelen waarmee we de logistieke processen optimaliseren, kunnen we ook repetitieve taken elimineren. Het is bijna krankzinnig om te zien hoeveel documenten er binnen één proces nog moeten worden bewerkt en verwerkt. Dat moet gewoon beter kunnen. Met de winst die we daar aan personeelsinzet winnen, kunnen we onze mensen ruimte geven om creatief om te gaan met de opdrachten. Daar kan toch niemand rouwig om zijn? En natuurlijk moet niet iedereen een computergenie zijn. Integendeel. We zullen

▲

R.V: “ Klopt. Er zijn spelers die hier al ver in staan. De realiteit is dan ook dat je in dat optimaliseren van een supplychain ooit het plafond bereikt. Je kan niet blijven optimaliseren binnen de keten van die ene klant. Maar daar zit nu net

Transport

teams”

Logistics

TALENTEN IN LOGISTIEK BREAKBULK

BREAKBULK

nood hebben aan mensen die data kunnen analyseren. Mensen die de opportuniteiten doorheen die cijfers zien. Mensen die creatieve oplossingen aanreiken. Zo zullen onze douanedeclaranten van nu in de toekomst eerder douane-expert worden. En laat ons vooral niet vergeten: we zullen ook nog altijd mensen nodig hebben die de data ingeven. ”

ie n ere profielen verwacht, wil ook een totaal andere benadering van de opleidingen?

R.V: “Absoluut. Ons onderwijs staat voor een even grote uitdaging. Ook buiten onze omgeving van haven, transport en logistiek groeit de overtuiging dat het onderwijs de jeugd anders moet gaan opleiden. Ik beschouw een diploma nog hoogstens als een indicator van een bepaald niveau aan capaciteiten. Een advocaat of een dokter moet natuurlijk een gerichte opleiding krijgen. Maar voor heel wat jobs, zeker in een logistieke omgeving, zijn de persoonlijkheid en de goesting om permanent te leren binnen de bedrijfsomgeving zoveel belangrijker. Het onderwijs moet kinderen en jongeren positief en creatief probleemoplossend leren denken. Wie vandaag instroomt, moet gewoon verandering als een positief gegeven zien. We mogen verandering niet meer abnormaal vinden.”

Dat impliceert een totaal ander personeelsbeleid? Staat de human resources dan ook voor een revolutie?

R.V: Ongetwijfeld. De nieuwe generatie kijkt op een totaal andere manier naar het gegeven ‘werk’. Deze generatie is niet naïef en is heel fel begaan met duurzaamheid. Een

onderneming die talent wil aantrekken zal moeten zorgen dat het bedrijf zelf met duurzame processen bezig is. Dat wordt een van de criteria waarop talent zal beslissen om voor een onderneming te kiezen. Daarnaast moeten we ook duurzaam met onze mensen omgaan. Medewerkers waarvan je verwacht dat ze continu meegaan in verandering, dat ze creatief zijn en betrokken, moet je ook duurzaam verzorgen. Dat vraagt maatwerk. We moeten uit ons huidige denken over verloning stappen. Als we wendbaarheid eisen van mensen, moet ook ons loonbeleid wendbaar zijn. Helaas wil de fiscus nog niet altijd mee, maar in de ideale wereld geven we mensen een loonpakket dat ze zelf creatief mogen afstemmen op hun behoeften. Iemand met een jong gezin wil misschien liever een gezinsvriendelijke auto. Een alleenstaande die in de stad woont, wil misschien liever wat meer vrije dagen. Een iets oudere werknemer hecht dan misschien weer meer aan een degelijk ge-

Roel Vanmaele in het Ahlers gebouw.

satie. Vroeger waren de meeste bedrijven ‘oranje’. Dat staat voor top-down cultuur, waar de mensen schakeltjes zijn in de grote machine. In de groene organisatie wordt de mens centraal gezet. De overtuiging daar is dat mensen

“Met duurzaamheid valt geld te verdienen” zondheidsplan. Het is niet normaal om e ibiliteit, creativiteit en betrokkenheid te verwachten, zonder als werkgever betrokken te zijn op de specifieke situatie van de medewerker en daar e ibel en creatief mee om te gaan.”

Dus moet ook de bedrijfsleiding anders?

R.V: Ik spreek vaak van de blauw-groene organi-

THEMA

goed presteren als je ze goed verzorgt. Ik geloof in de blauw-groene onderneming. Een onderneming waar je alles zoveel mogelijk zelfsturend maakt. Ik spreek niet meer over leidinggevenden. Wel over coaches. Coaches voeren ook geen evaluatieof functioneringsgesprekken. Zij vragen aan hun medewerkers hoe het met ze gaat. Waar ze energie uit halen. Wat ze daarvoor no-

dig hebben… Ik spreek over de organische organisatie. Waar ik een bedrijf vergelijk met een menselijk lichaam. In de meeste gevallen regelt het lichaam autonoom alle lichaamsfuncties. Zo moet het in een bedrijf ook zijn. Als bedrijfsleider moeten we ons gaan zien als facilitator. Wij moeten het onze mensen mogelijk maken om creatief en constructief duurzame resultaten te boeken.”

Dat klinkt heel mooi. Maar in het toekomstbeeld dat u schetst, zullen toch ook bepaalde jobs onherroepelijk verdwijnen?

R.V: s dat per definitie zo erg? Ik verwacht dat de meeste vrachtwagens over pakweg 20 jaar zelfrijdend zullen zijn. Er zullen dus veel minder of geen vrachtwagens meer zijn. Maar is dat erg voor een beroep waar je amper mensen voor vind die jonger zijn dan 40? Zo zijn er

TALENTEN IN LOGISTIEK

toch nog beroepen waar je vragen bij kan stellen. Dus ja. Als Vlaanderen de logistieke activiteiten beter stroomlijnt zullen er banen verdwijnen. In elke verandering ontstaan ook nieuwe beroepen, al zijn die moeilijk te voorspellen. Maar een ‘supplychain expert’ bijvoorbeeld, wordt zo’n nieuw beroep.”

Het automatiseren van taken gaat vaak ten koste van jobs voor ongeschoolden? Hoe ga je daar dan mee om?

R.V: “Ik herhaal mijn oproep voor het onderwijs. Een wijs man stelde het ooit zo: ‘Als je een vis beoordeelt op zijn talent om in een boom te klimmen, zal je spreken van een heel domme vis’. Ik vind dat een ontzettend wijze uitspraak.

Wat is laaggeschoold? Ik vind dat een heel gevaarlijk begrip. Je kan behoorlijk goed leren op de werkvloer, waar dat op de schoolbanken niet lukt. Laaggeschoold betekent ook niet: dom. Integendeel. Wat is er mis mee als iemand liever met zijn handen werkt, dan met zijn hoofd? Wees blij dat die er zijn. Ik geloof heel sterk dat er voor dat type mensen altijd banen zullen zijn. Als we de supplychain goed organiseren en bij ons kunnen houden, zullen er hier altijd bedrijven met activiteiten met toegevoegde waarde vestigen: de ‘added value logistics’. Denk maar aan de knopen die aan een ingevoerde vest worden gezet. Bovendien geloof ik heel sterk in de opkomst van een industrie 4.0. Er

is nu al sprake van ‘nearshoring’. Dat bedrijven hun productieactiviteiten terugbrengen naar hier. Ik ben er vast van overtuigd dat zo opnieuw jobs zullen ontstaan voor die doelgroep. Dat nearshoring fenomeen heeft met veel factoren te maken. Met robotisering, met lageloonlanden waar de lonen zo laag niet meer zijn. Maar zeker ook met ideologie of ecologie. De consument wordt steeds gevoeliger voor begrippen zoals een ecologische voetafdruk.”

Waarmee we terug bij duurzaamheid zitten. Worden we met zijn allen groener?

R.V: In zekere zin. Zoals gezegd: voor de nieuwe generatie is zorg voor

duurzaamheid echt een evidentie. Bij oudere generaties telt ecologie vooral in functie van economie.. Als we op basis van de uitwisseling van data onze volumes kunnen consolideren dan is de winst niet te schatten. Er is een grote speler hier in Antwerpen die al 3 miljoen bespaarde, alleen al door intelligenter om te springen met de eigen data over lege containers. Dat zeg toch alles? Ons businessmodel zal zich snel ontwikkelen. Ons businessmodel in de expeditie zal hybride zijn. We gaan niet meer met de klanten over elk tarief onderhandelen. De klant zal op basis van de data weten wat de gangbare tarieven zijn. De klant zal willen weten welke meerwaarde we bieden.”

YOUR SHIPMENT TO ANYWHERE IN THE WORLD LET US HANDLE IT! Bij DHL Express beseffen we maar al te goed hoe belangrijk het is om uw zending snel ter plaatse te krijgen. En met snel, bedoelen we ook snel! Wist u dat er dagelijks 100.000 Internationale Specialisten klaar staan om uw zendingen te bezorgen binnen de 24u en waar mogelijk voor 9u? De wereld ligt binnen handbereik dankzij DHL Express.

Excellence. Simply Delivered.

www.dhlexpress.be 02 715 50 50

BREAKBULK THEMA: TALENTEN IN LOGISTIEK

Verdwijning manifestbediende bewijst hoe snel alles verandert Eindwerk onderzoekt competenties voor bedienden in haven In hun scriptie “Huidige en toekomstige competenties voor bedienden in de maritieme sector van de haven van Antwerpen”, botsten Anneleen D’hoop en Geoffrey Van Tittelboom op een branche die beseft dat alles verandert, maar daar niet altijd even vlot op anticipeert. “De maritieme sector is een traditionele sector die niet altijd bewust preventief handelt en moeilijk mee evolueert”, leerden zij. BART TIMPERMAN

n hun onderzoek kijken ze of de arbeidsmarkt in de Antwerpse haven verandert door de impact van technologie. “We botsten vaak op het voorbeeld van de manifestbediende”, zegt Gregory Van Tittelboom. “Die functie was in 2005 nog gegeerd, maar is nu al bijna volledig verdwenen. Iedereen ziet dit als bewijs dat verandering door technologie een snelle impact heeft. Maar simultaan horen we ook vaak dat ‘het allemaal zo’n vaart niet zal lopen’.” “De sector ziet in dat de technologische evoluties de arbeidsmarkt moeilijker maken”, weet Anneleen D’hoop. “Iedereen ziet een tekort aan passende profielen. rofielen op bachelorniveau zijn gegeerder dan vroeger. Vroeger vond iedereen in de maritieme sector een job, nu zijn die veeleer weggelegd voor bachelors.

De grenzen van beroepen vervagen, multi-inzetbaarheid wordt de norm.”

Attitudes Door die vervagende grenzen veranderen werkgevers ook hun prioriteiten. Attitude wordt steeds belangrijker.”Vaardigheden scoren na attitudes het hoogst”, weet Gregory Van Tittelboom . “Kennis en IT-competenties staan samen op de gedeelde derde plaats. Als het over de attitudes gaat, vallen termen als e ibiliteit , stressbestendig zijn’, ‘verantwoordelijkheid nemen’ en ‘zelfstandig zijn’ het meest. Als we vragen naar de inschatting van die vereisten over tien jaar, verandert er weinig. De werkgevers verwachten wel dat de ITcompetenties dan veel aan belang zullen winnen.”

ConClusies Beide onderzoekers concluderen dat in de maritieme sector een onderschatting dreigt van de impact van technologische evoluties op het personeelsbestand. “Er is natuurlijk een groot verschil tussen de inzichten van een multinational en die van een kleine KMO”, besluit Anneleen D’hoop. “De KMO’s wijzen er ook op dat zij niet de middelen en mogelijkheden hebben om na te denken over of te anticiperen op mogelijke evoluties. Als ze dat al doen, heerst er vooral angst of onzekerheid. Dat is natuurlijk zeer goed te verstaan. Zij hebben een werkend businessmodel. Dat draaiende houden is al niet evident. Bovendien is het ook zo dat een KMO, als het

nodig is, ook veel wendbaarder is om zich aan te passen. Toch denken wij dat die kleinere ondernemingen het best tijd maken om na te denken over toekomstige modellen. Daar zouden ze ook samenwerking met collega’s over kunnen zoeken.”

Huidige en toekomstige competenties voor bedienden in de maritieme sector van de haven van Antwer-pen is een scriptie van Anneleen D’hoop en Gregory Van Tittelboom in het kader van hun Master in de orga-nisatie en het management, aan de faculteit Toegepaste Economische Wetenschappen aan de Universiteit Antwerpen. Interne Promotor: Prof. dr. E. Henderickx, externe Promotor: de heer K. Mertens (HI UA).

Anneleen D’hoop en Gregory Van Tittelboom zijn trots op hun eindwerk.

ACTUA

BREAKBULK

“Vlaanderen als ‘Silicon Valley’ van logistieke innovatie” Havencommissaris ziet samenwerking als successleutel voor Vlaamse havens Sinds iets meer dan een jaar is Jan Blomme de Vlaamse Havencommissaris. Een strategisch belangrijke functie omdat hij toezicht houdt op de naleving van het havendecreet. Maar vooral omdat hij de ‘go-between’ is tussen de Vlaamse overheid en de Vlaamse havens. Met een samenwerkingsakkoord tussen de havens van Zeebrugge en Antwerpen heeft hij niet alleen een eerste tastbaar resultaat. Dat akkoord beklemtoont ook zijn credo: samenwerken waar het zinvol is. We blikken met hem vooruit naar zijn missie voor de komende jaren. BART TIMPERMAN

“

Het akkoord waarbij Zeebrugge en Antwerpen gaan samenwerken rond containers is lang niet alleen mijn verdienste”, beklemtoont de commissaris. “Ik heb daar mijn rol in gespeeld. Maar zo’n akkoord is altijd de verdienste van velen, zeker ook van de havenCEO’s. Deze samenwerking uitbouwen was een uitdrukkelijke opdracht. Bij de beslissing over het Saeftinghedok tijdens de zomer van vorig jaar wilde de Vlaamse Regering een analyse met aanbevelingen rond een maximale valorisatie van de beschikbare diepzeecontainercapaciteit in de Vlaamse havens. Het is logisch dat de overheid wil dat de bestaande capaci-

teit eerst optimaal wordt benut. De gesprekken tussen de twee Vlaamse diepzeehavens verliepen constructief, zodat relatief snel een akkoord werd gesloten. Het mooie is dat dit akkoord een erkenning is van de specificiteit van beide havens. Antwerpen wordt erkend als grote gateway voor de maritieme containerstromen in NW-Europa, terwijl Zeebrugge als een volwaardig platform voor zichzelf een aanvullende rol ziet, onder andere gelet op haar mogelijkheden als kusthaven. Er wordt ingezet op het aantrekken van nieuwe trafieken en het vergroten van het marktaandeel met mogelijkheden voor nieuwe concepten zoals ‘double calls’.”

Havencommissaris Jan Blomme is een jaar op post.

ACTUA

Samenwerken is uw leidmotief?

Jan Blomme: “Samenwerking is een middel, geen doel op zich. Ik denk dat de Vlaamse havens zeer complementair zijn. Dat inzien en uitbouwen kan ons sterker maken. We moeten goed beseffen dat de beslissingen over de goederenstromen vaak bij grote bedrijven en rederijen worden genomen die in het buitenland actief zijn. De lokale havenbedrijven en -besturen hebben uiteindelijk een beperkte impact op de keuzes die daar worden gemaakt. Dat is al een uitstekende reden om samen te werken en om zich niet tegen elkaar te laten uitspelen.”

De gevoeligheden zijn toch immens? Wordt Antwerpen niet als de slokop bekeken, die enkel restjes voor de andere havens wil laten?

J.B.: “De Antwerpse haven steekt met kop en schouders boven de andere havens uit. Zowel in volume als in toegevoegde waarde. Ook in naambekendheid. Ik denk dat de andere havens dat ook beseffen en naar waarde schatten. Maar de anderen heb-

of de wet van de sterkste niet laten spelen?

J.B.: “Als de havens niet samenwerken en elkaar beconcurreren, laten ze kansen liggen om sterker te staan in het blikveld van die grote wereldspelers en is er een risico op waardevernietiging. Bovendien moet de overheid de havens zo goed mogelijk bijstaan in hun ontwikkeling. Hun belang voor de economie is immens. Ze nemen 1,6% van de Vlaamse oppervlakte in, maar zorgen direct en indirect voor 13,5% van de totale toevoegde waarde en 9,2% van de tewerkstelling. Op Vlaams niveau te sterk onderling concurreren zou nefast zijn voor die resultaten. Het zou toegevoegde waarde vernietigen. Vandaar die zorg van de overheid.”

Voormalig Minister-President Luc Vandenbrande droomde ooit van één grote fusie: Flandria Ports. Is dat de oplossing?

J.B.: “Ik denk niet dat dit op dat moment een goed idee was. Toen was de concurrentie tussen Antwerpen en Zeebrugge nog uiterst scherp. Winst voor de ene

“Ons doel is Vlaanderen als logistieke topregio verankeren” ben hun specificiteit vanuit hun geschiedenis en hun geografie. Ze zijn op een aantal domeinen wereldspelers of Europese koplopers. Antwerpen moet hun eigenheid en hun complementaire rol ook erkennen. Er zijn signalen dat dit ook gebeurt. Er zal altijd wat concurrentie zijn, maar ik denk dat we dat voor de grote lijnen moeten en kunnen overstijgen. Ik denk dat de geesten overal rijp zijn om op basis van die wederzijdse erkenning naar een zinvolle vorm van samenwerking te zoeken.”

Waarom zou de overheid de wet van vraag en aanbod,

haven was doorgaans een verlies voor de andere. Vlaanderen was en is voorlopig nog altijd niet een echt ‘merk’ in maritieme middens. Ik denk dat die fusiedroom ingegeven was door een top-down denken. Volgens mij moeten we daar van weg blijven. Dat is ook niet de rol van een overheid. Wij hebben niet de terreinkennis en de expertise van de havenondernemers in hun sector. Het zijn deze ondernemers die als eerste inspelen op marktsignalen, innoveren en investeren. Ze dragen daarbij ook de grootste risico’s. De Vlaamse overheid en de Havenbedrijven moeten inspelen op

deze initiatieven en ze faciliteren. De geschiedenis bewijst dat dit de goede manier is. Voor de crisis van 2009 was er overal groei en kon iedereen een deel van de koek meepakken. De overheid zette toen sterk in op de uitbouw van infrastructuur. Vandaag is er bijna een nulgroei in de maritieme trafieken en toch weten de Vlaamse havens hun marktaandeel in vele deelsectoren nog te versterken. Dat dit kan, is omdat de ondernemers meer dan voorheen inzetten op kwaliteit, snelheid en toegevoegde waarde. In dat denken is samenwerking vaak extra toegevoegde waarde.”

Bij elke haven spelen toch nog steeds lokale gevoeligheden?

J.B.: “Dat is ook zo. En daar moeten we ook respect voor hebben. Elke haven staat voor een stuk welvaart in die regio. Het is net onze rol om te kijken hoe we die welvaart kunnen behouden en versterken, zonder die bij elkaar te gaan zoeken. Wij moeten als overheid niet opleggen wat er lokaal moet gebeuren. Wij moeten kijken waar we op Vlaams niveau

ACTUA

Havencommissaris Jan Blomme. zaken. Maar commercieel zijn we concurrenten.”

We mogen die sterke positie niet verliezen, zegt u. Wat is daar voor nodig?

mogelijkheden zien om elkaar te versterken. Dat kan zijn door schaalvoordelen te boeken rond gemeenschappelijke toepassingen zoals de afstemming van systemen, een gemeenschappelijke marketing en vooral ook zoeken naar betere connectiviteit met het achterland,… Dat kan allemaal met respect voor de lokale identiteit. Iedere haven heeft een geschiedenis en een traditie. We moeten goed begrijpen wat het DNA van elke haven is. De geschiedenis bewijst dat wie zich best weet aan te passen aan veranderende omstandigheden meest succesvol is. Dat is wat die havens, met wisselend succes, tot nu toe deden. Vandaag wordt samenwerken in bepaalde domeinen, met respect voor die identiteit, een onderdeel van die noodzakelijke aanpassingen aan veranderende omstandigheden.”

Is het dan allemaal samen tegen de buitenlandse concurrentie? Tegen Rotterdam?

“Er komen pas kansen voor synchromodaal vervoer als er meer transparantie komt in de vervoersmarkt” ganse regio beschermen. Het is een mooie vaststelling dat Antwerpen, ondanks de wetenschap dat Rotterdam dubbel zo groot is als je de pure goederenoverslag bekijkt, tóch minstens zo groot is in toegevoegde waarde en tewerkstelling. Of zelfs groter. De kunst is nu om die positie niet te verliezen. Wat niet betekent dat er geen samenwerking met Rotterdam kan zijn. De Europese havens hebben in sommige dossiers alle belang bij samenwerking. Ik denk maar aan Europees lobbywerk, een vergelijkbare aanpak van milieuaspecten,… Dat soort

openbreken van het achterland in Duitsland en Centraal-Europa belangrijk. Die aanpak overstijgt bijgevolg de individuele havens en zelfs de havensector.”

Dat realiseren is niet evident zonder de top-down benadering die u wil vermijden…

J.B.: “Dat klopt. De havengemeenschappen en de diverse sectoren spelen hier een cruciale rol. Daar zijn nu al heel hoopgevende signalen en ontwikkelingen. Denk maar aan het Cargostream-project, waar een aantal grote

▲

J.B.: “Het is al belangrijk dat we het eens zijn dat we als Vlaamse havens onze concurrenten niet bij elkaar zoeken. Rotterdam is als

maritiem centrum inderdaad een echte concurrent van Antwerpen en Vlaanderen. Als overheid willen we de voordelen van onze havens voor de welvaart van de

J.B.: “We moeten vertrekken van een goede visie op de bestaande en potentiële meerwaarde die de goederenstromen in Vlaanderen bieden. Het vertrekpunt is de wil om Vlaanderen als dé toplogistieke regio van Europa verder uit te bouwen. Dat betekent onder meer dat we altijd alle transportmodaliteiten in overweging nemen en de congestie op onze wegen grondig aanpakken door in te zetten op alle transportmodaliteiten. Dat houdt in dat we op zoek moeten naar samenwerkingsmodellen om die congestie te bestrijden en alle modi optimaal te benutten. Tenslotte moeten we ook kijken naar mogelijkheden om nieuwe markten te ontsluiten voor Vlaamse bedrijven. Daarbij is het

ACTUA

verladers samenwerken om hun continentale stromen op elkaar af te stemmen. Of aan Nextport dat de data van alle spelers in de Antwerpse en andere Vlaamse havens wil delen en beschikbaar stellen voor toepassingen om de logistieke keten transparanter en e ci nter te maken. Of aan het Centraal Boekingsplatform dat Vlaamse (haven) expediteurs meer gebruik wil laten maken van binnenvaart en spoor. Mijn rol is die opkomende initiatieven te kennen en – waar nodig en nuttig – aan de Vlaamse overheid signalen te geven om reële kansen op samenwerking te ondersteunen. Dat is naast de uitbouw en onderhoud van basisinfrastructuur ook een rol van de overheid: tijdelijke ondersteuning bieden aan startende initiatieven die die multimodale goederenstroom willen stroomlijnen. Wij moeten ook de goede boodschap achter die initiatieven mee verspreiden en zo zoveel mogelijk ondernemers de kans

tiatief en hebben intussen een niet te onderschatten impact op het goederenvervoer langsheen deze corridor. De overheid kan daarbij faciliteren maar moet de goederenstroom niet zelf gaan regisseren. De overheid moet initiatieven van de private spelers ondersteunen om een gemeenschappelijke transportstrategie te ontwikkelen. De overheid heeft gezorgd dat er in Vlaanderen een indrukwekkend netwerk is voor weg-, spoor- en binnenvaart. Het is onze rol om de mogelijkheden te creëren om die infrastructuur ook optimaal te benutten.”

Gemeenschappelijke transportstrategie vergt samenwerking. We zijn terug bij uw leidmotief.

J.B.: “Dat klopt. Om tal van redenen, ecologische en economische, moet er samenwerking groeien. Het aantal lege vrachtwagenritten ligt nog altijd ontstellend hoog. Voor goede-

“De fusiedroom was ingegeven door een top-down denken” bieden om er op in te spelen. Als we er in Vlaanderen bovendien in zouden slagen om de maritieme en continentale stromen beter te combineren, en havens kunnen daarbij een belangrijke rol spelen, dan zou onze regio wel eens de ‘Silicon Valley’ van de logistieke innovatie kunnen worden.”

Met andere woorden: de privésector neemt het voortouw?

J.B.: “Het is gewoon een feit dat bij de meeste veranderingen ten goede de private sector het initiatief nam. Neem maar de ontsluiting via het Albertkanaal met de terminals in Genk, Meerhout, Grobbendonk en Deurne. Die kwamen er ook op privé-ini-

renstromen is er een kritische massa nodig om ze rendabel te maken. Veel spelers zijn op zich te klein om met hun volumes van bepaalde goederen die kritische massa te halen. Maar ook grotere spelers hebben zelden voor al hun stromen een eigen intermodale oplossing. Nu is er een grote fragmentatie, zowel aan vraag- als aan aanbodzijde. Er komen pas kansen voor synchromodaal vervoer als er meer transparantie in de vervoersmarkt komt en sommige partijen bereid zijn een beetje van hun autonomie af te staan. Ik merk dat bij ondernemers het bewustzijn groeit dat we uit die eigen modellen moeten stappen. Bij nogal wat verladers groeit het

inzicht dat ze hun stromen op elkaar moeten afstemmen. Daar zit ook een rol voor de overheid waar ik mijn steentje wil toe bijdragen: die samenwerking stimuleren en faciliteren.”

Daarop zal de havencommissaris zichzelf over enkele jaren evalueren?

J.B.: “Ik kan de havens en de logistieke gemeenschap het beste dienen door vandaag mee in te zetten op een goede samenwerking rond achterlandconnectiviteit. Daarbij wil ik helpen om samen met de belanghebbenden mee oplossingen te defini ren en te helpen om daar het instrumentarium voor te ontwikkelen. Nog eens, daar zijn al heel mooie dingen bezig. Onze doelstelling is economisch én maatschappelijk. Doel is de positie van Vlaanderen als logistieke topregio te verankeren. Het moet er ook toe leiden dat er nieuwe investeringen naar Vlaanderen komen. Deze doelstelling is ook maatschappelijk. Wij moeten als havengemeenschap en als logistieke sector mee onze verantwoordelijkheid nemen in de aanpak van de congestie die een ernstige hypotheek legt op de logistieke roeping van Vlaanderen. We moeten op zijn minst zorgen dat de transportsector alternatieven aanreikt en bijdraagt om de congestie terug te dringen.”

Dat is geen evidente opdracht, want samenwerking vraagt dat mensen openstaan voor verandering..

J.B.: “De havensector bewees doorheen de eeuwen dat het aanpassingsvermogen groot is. Dat kan nu niet anders zijn. Maar ik besef dat veel beslissingen afhangen van mensen. Soms moeten mensen de moed hebben om een stap in het onbekende te zetten en een berekend risico te nemen. Dat vraagt moed, maar ook vertrouwen. Als havencommissaris werk ik daar graag aan mee. Ik maak me sterk dat het daar de goede kant opgaat.”

ACTUA

BREAKBULK

Chaos containerweging blijft - voorlopig? - uit Sinds 1 juli moeten maritieme exportcontainers verplicht vergezeld gaan van een geverifieerd gewicht. De chaos die sommigen vreesden, bleef uit. De grote terminals in Antwerpen wapenden zich voor een mogelijke toevloed van ongewogen containers, maar zagen er tot dusver vrij weinig komen. Vraag is of dat zo blijft. JEAN-LOUIS VANDEVOORDE

voor maritieme exportcontainers tot problemen zou leiden. De indruk overheerste dat de verantwoordelijkheden slecht afgelijnd en de procedures niet voor iedereen duidelijk waren.

â&#x2013;˛

n de aanloop naar de deadline van 1 juli leefde bij heel wat partijen de vrees dat de verplichte aanmelding van een geverifieerd brutogewicht verified gross mass of V M

Het uitblijven van het koninklijk besluit dat de internationale verplichting concreet vorm moet geven, was een bijkomende zorg. Een van de openstaande vragen was hoeveel containers zonder V M-attest op de kaaien van de containerterminals zouden belanden. De terminaloperatoren hadden aangegeven dat ze geen containers aan hun gates zouden weigeren. Maar containers zonder geverifieerd gewicht mochten hoe dan ook het schip niet op. Bijna drie maanden later lijkt de storm zich vooral in een glas water afgespeeld te hebben, zo valt af te leiden uit wat we bij de twee grote containerterminaloperatoren in Antwerpse haven horen.

Op de Antwerpse containerterminals bleven zo goed als geen containers op de kaai staan omdat er niet tijdig een VGM beschikbaar was.

BREAKBULK

ANTWERP GATEWAY WIL MEER CONTAINERS WEGEN DP World is van plan nog deze maand een campagne op te starten om verladers bewuster te maken van de mogelijkheid om containers op de terminal te laten wegen volgens Methode het wegen van de geladen container . ondon atewa paste die aanpak al met succes toe. “Wij merken dat te weinig partijen daar weet van hebben, terwijl het een oplossing is die multistops bij een externe weegpost overbodig maakt. Verlader en vervoerder kunnen zich die extra kilometers besparen door de container bij ons te laten wegen. We gaan ervan uit dat de aantallen zullen toenemen als meer mensen zich bewust zijn van het feit dat het kan.” ntwerp atewa zal daarbij ook zijn prijszetting competitief maken”, zegt de business development manager. Voor het wegen met de weegbruggen geldt nu nog het tarief van 85 euro per container. “Het zal minder zijn.” Voor het werken met de ‘vangwegers’, zoals straddle carriers en stacking cranes, was nog geen tarief genoemd, maar die stap is nog niet gezet. Ter vergelijking: Certiweight rekent 39 euro aan, Transport Joosen 35 euro plus 25 euro voor de bijkomende stop die de eigen vrachtwagens maken. erden bepalen zelf hoeveel ze bovenop het basistarief vragen.

“Geen problemen” “De invoering van de verplichte V M is zonder problemen verlopen”, klinkt het bij PSA Antwerp. Ook bij DP World bleef het opvallend rustig op het V M-front. Onze ntwerp atewa terminal

Hij laat er geen twijfel over bestaan dat een juiste opgave van het gewicht van containers ook voor de terminals belangrijk is. “Hoe juister het gewicht, hoe minder improductieve ‘moves’ we op onze terminal hebben. Hoe vroeger wij het V M binnen

“We hadden meer wegingen verwacht, temeer omdat Antwerpen een typische exporthaven is” had op 1 juli vijf weegbruggen klaarstaan voor het wegen van trucks met containers zonder V M-attest , stelt business development manager Philippe Beaujean. “DP World heeft altijd aangegeven er alles aan te doen om onderbrekingen in de suppl chain te voorkomen, ervoor te zorgen dat de container de ‘closing’ haalt, en zijn rol als ‘enabler’ in de internationale logistieke ketens op te nemen.”

hebben, hoe sneller we de container op de juiste plaats kunnen wegzetten. Dat is voor ons dus een belangrijk gegeven.” DP World weegt wel alleen op vraag van de betrokken expediteur, verlader of carrier. Die kunnen dat vragen via een formulier op de website van de terminaloperator. PSA hanteert een gelijklopende aanpak: “Op vraag van de rederij kunnen wij desgeval-

ACTUA

lend zelf een weging uitvoeren en een V M toekennen. l onze terminals zijn hiervoor uitgerust met een weegbrug die voldoende capaciteit biedt om aan deze vragen tegemoet te komen. Er wordt geen enkele container geladen zonder V M.

WeiniG WeGinGen op terminal

Heel vaak gebeurt dat momenteel niet, zo leert de ervaring. “Wij zien heel weinig wegingen”, stelt Philippe Beaujean vast. “We zitten aan minder dan één procent van alle exportcontainers, terwijl we er gemiddeld circa 3.000 op de kaai hebben staan. We hadden er meer verwacht, temeer omdat Antwerpen een t pische e porthaven is , geeft hij onomwonden toe. Het contrast is bij DP World groot met wat op de London atewa van orld geldt. Daar worden zowat 40% van de exportcontainers op de terminal gewogen. Het goede nieuws is dat zowat alle exportcontainers over een V M beschikken dat tijdig aangeleverd is. Dat laatste wil zeggen dat het al in het s steem zit nog voor de vrachtwagen de container komt lossen, of dat een geverifieerd gewicht aangemeld wordt voor de cut-off van uur voor het afronden van het laadplan van het schip door de carrier. Containers die de geplande afvaart missen omdat het V M ontbreekt, zijn dan ook grote uitzonderingen. Bij PSA Antwerp is het niet anders. “Tijdens de eerste weken na de invoering bleven een beperkt aantal containers op terminal staan. Sindsdien gebeurt dat niet meer.” Het doorgeven van het V M loopt bovendien zowel bij Antwerp atewa als bij orld vrijwel uitsluitend via elektronische weg.

methode 2 Philippe Beaujean maakt bij de huidige stand van zaken wel een belangrijke kanttekening.

ACTUA

BREAKBULK

De stap naar het wegen met ‘vangwegers’, zoals straddle carriers, is nog niet gezet.

Misschien moet de storm nog komen. Het koninklijk besluit met alle modaliteiten voor de verplichte weging van containers is er nog niet, wat betekent dat er van de kant van de overheid nog geen controles zijn op het gewicht van containers.”

“Wij vermoeden dat heel wat verschepers op dit ogenblik voor het bepalen van het geverifieerd gewicht gebruik maken van Methode red de optelsom van het gewicht van alles wat in de container zit, stuwagematerieel inbegrepen, plus de tarra

“NOG STEEDS VERWARRING OVER METHODE 1 EN 2” “De resultaten liggen globaal genomen in de lijn van de verwachtingen. Op de Antwerpse rechteroever en op de inland terminals die in ons netwerk zitten, doen we beter dan verwacht. Op de Linkeroever zitten we aan een iets lager aantal dan voorzien.” Zo omschrijft Pierre Brees de stand van zaken bij ertiweight, het bedrijf dat hij samen met rank Van e broeck en Ira Dierickx in het leven riep om een externe oplossing te bieden voor het wegen van maritieme exportcontainers en het doorgeven van V M s. recieze cijfers wil hij niet kwijt. rees houdt het op “een mooi aantal”. Certiweight is “up and running” sinds 27 juni en beschikt op elke oever van de Antwerpse haven over een station met weegbrug in de nabijheid van de grote containerterminals. “EDI-matig zijn we zo goed als met alle rederijen verbonden. Concreet wil dat zeggen dat zodra een V M op ons platform wordt aangekocht, het certificaat onmiddellijk aan de rederij wordt bezorgd. e doorlooptijd voor een vrachtwagen bedraagt naar zijn zeggen zes à acht minuten. Echte problemen ziet Pierre Brees niet, met uitzondering van het feit dat verladers/verschepers zich ook in zijn ogen onvoldoende bewust zijn van de mogelijkheden voor het wegen volgens Methode bij derden. Er is nog steeds verwarring over Methode en , vooral met betrekking tot de SO S- en KB-vereisten voor methode 2.”

van de laadkist zelf . ie manier van werken is in principe voorbehouden voor grote verladers met gecertificeerde procedures en s stemen. Of er bij Methode 2 vaak fouten worden begaan, zullen we natuurlijk pas weten wanneer er ook effectief controles zijn.” John Smet, CFO bij Transport Joosen, treedt hem bij in zijn anal se dat veel verladers blijkbaar de voorkeur geven aan Methode . Hij is echter minder zeker dat de publicatie van het KB over de verplichte weging van containers de kaarten zal herleggen. “Het kan er ook toe leiden dat meer bedrijven de nodige stappen zetten om die methode te mogen gebruiken”, meent hij. Transport Joosen is een van de spelers die V M-weging aan derden aanbiedt op zijn installaties tussen Churchilldok en Kanaaldok B1. “In het begin waren er wat groeipijnen, onder meer wat de link met de maritieme carriers betreft. Maar de situatie is vrij snel genormaliseerd. Op drukke dagen wegen we tot meer dan honderd containers, waarvan de helft van derden, maar echt grote aantallen zijn dat niet”, geeft John Smet aan. “Eén reachstacker volstaat om de vraag het hoofd te bieden.”

ACTUA

De ‘catch 22’* van de Europese truckproducenten De nieuwe Europese truck zal vanaf ongeveer 2022 een totaal andere vorm hebben. Deze visie van de groene lobby Transport & Environment is vermoedelijk een ‘softe’ versie van de disruptie.

Het worden spannende tijden voor de vrachtwagenconstructeurs. Zij staan eigenlijk voor een titanentaak. Terwijl ze miljarden moeten investeren in het ombouwen van hun trucks tot duurzame, superintelligente en geconnecteerde machines, moeten ze ook miljarden pompen in het ontwikkelen van totaal nieuwe cabines die komaf maken met hun huidige ‘baksteenvorm’. Die laatste miljarden dreigen weggegooid geld te worden. PHILIPPE VAN DOOREN

n 2013 publiceerde de Europese Commissie een voorstel tot aanpassing van Richtlijn 96/53 inzake maten en gewichten in het internationale verkeer. Na heel wat palaver kwamen het Europees Parlement en de Europese Raad van Trans-

portministers tot een akkoord. Er werd beslist dat de truckcabines langer en spitser mochten worden om aerodynamischer en veiliger te worden. Ook mogen de vrachtwagens en opleggers langer worden om achteraan aerodynamische uitrustingen

(*) WAT IS EEN ‘CATCH 22’? Met een catch 22 wordt een onmogelijke situatie bedoeld die onoplosbaar is. Meestal is de oplossing alleen mogelijk indien er aan een bepaalde voorwaarde wordt voldaan, maar dat kan alleen als eerst de situatie wordt opgelost. Een soort vicieuze cirkel dus.

te kunnen monteren, en mogen de voertuigen tot 1 ton zwaarder worden indien de aandrijving elektrisch en/of duurzamer is. Dat akkoord werd geklonken in een nieuwe richtlijn, 2015/719. Vooral de eerste bepaling (de meer aerodynamische cabines)

ACTUA

plaatst de constructeurs voor een grote uitdaging. Want ze maakt de facto alle bestaande cabines voorbijgestreefd. Daarom zijn de ingenieurs onmiddellijk aan het werk gegaan om de nieuwe cabines te ontwerpen en te ontwikkelen. Dat moeten ze echter doen met de handrem op. Terwijl de meeste onderdelen van de nieuwe richtlijn in 2017 van kracht worden, werkt de Europese Commissie nog steeds aan de uitvoeringsbesluiten en de typegoedkeuringen. Die worden pas volgend jaar verwacht… terwijl de eerste trucks die aan de nieuwe normen beantwoorden vermoedelijk in 2022 op de markt zullen gebracht worden. Let wel: de richtlijn bepaalt dat de trucks de nieuwe, spitsere vorm mogen hebben, maar niet ‘moeten’. Het zou commerciële zelfmoord zijn om al te lang te wachten met de nieuwe cabines. Normaal gezien zullen ze een inke daling van het brandstofverbruik mogelijk maken, wat de klanten een economisch voordeel geeft. Tevens worden ze veiliger met minder dode hoeken en meer kreukelzones, wat hen een imagovoordeel geeft.

Volgens hem duurt het geen 15 jaar meer voor de eerste volledig autonome trucks op de markt komen. “Vandaag rijden er al op gesloten terreinen zoals steengroeven en mijnen. Er zijn ook tests op de openbare weg. Eigenlijk is de enige grote drempel de regelgeving. Binnen enkele jaren zal die wel aangepast zijn”, zegt hij.

tonome trucks langer op zich laat wachten dan verwacht, zal een tweede evolutie roet in het eten gooien. Er is een Europese reglementering op komst rond de CO2-emissies, die de constructeurs zal verplichten om op korte termijn hun vrachtwagens nog zuiniger te maken. Het staat als een paal boven water dat zij op een horizon van 10

„De grote, lompe dieselmotor zal vermoedelijk sneller uitgefaseerd worden dan verwacht” De nieuwe cabines, met andere woorden, zullen niet alleen duurder te ontwerpen zijn omdat het sneller dan ooit zal moeten gebeuren, maar ook duurder zijn omdat men de periode van afschrijving van de investering met misschien de helft zal moeten inkorten.

elektrische trucks

of 15 jaar richting elektriciteit moeten nadenken. Zeker omdat de beleidsmakers een elektrische mobiliteit voorstaan. Nu al experimenteren enkele truckbouwers met 100% elektrische trucks. Ook Tesla en aartsrivaal Nikola werken eraan. Ze zeggen dat het geen 10 jaar zal duren voor zelfs zware trucks elektrisch aangedreven kunnen worden. De grote, lompe dieselmotor wordt dus vermoedelijk

Maar er is meer. Zelfs indien de introductie van de au-

Het zal dan ook een immense uitdaging zijn om die nieuwe trucks te ontwerpen. “Ik zou niet graag deel uitmaken van het designersteam. Zij zitten eigenlijk in de shit”, zegt de CEO van een Belgische truckimporteur. “Een cabine wordt ontworpen om ongeveer 20 jaar mee te gaan. De investering moet over die periode gespreid worden. Dat wil zeggen dat de cabines die nu worden ontwikkeld eigenlijk tot 2042 in productie zullen blijven. Maar je kan er gif op innemen dat tegen dan zelfrijdende trucks vrolijk zullen rondrijden. En die hebben eigenlijk geen cabine nodig. Ik weet niet hoe ze er zullen uitzien, maar ze zullen helemaal anders zijn dan de huidige trucks”, zegt hij.

Scania stelde meer dan 15 jaar geleden een kreukelzone vooraan voor. De nieuwe truck zal er echter anders uitzien.

achterhaald

▲

Nieuw eN toch

ACTUA

De eerste zelfrijdende trucks zullen nog een chauffeur hebben. Maar eigenlijk zal die overbodig zijn, en dus ook de cabine wordt overbodig. sneller uitgefaseerd dan verwacht. Met als gevolg dat ook dit de configuratie van de trucks fundamenteel zal veranderen: elektrische motoren zitten in de wielen en de batterijen mogen overal ge-plaatst worden. En dus:

marketing’ van Scania, tijdens de wereldpremière aan Flows toe dat de nieuwe cabine, die zopas werd voorgesteld, klaar is voor de nieuwe truckvorm van binnen een paar jaar. “Wij hebben ervoor gelobbyd, dus

“Ik zou niet graag deel uitmaken van het designersteam. Zij zitten eigenlijk in de shit” ook deze evolutie zal een invloed hebben op de volledige configuratie van de cabine.

de laatste cabiNe

met eeN chauffeur De constructeur die laatst een nieuwe cabine heeft voorgesteld, is Scania. Toevallig heeft deze constructeur al 20 jaar geleden voorgesteld om de cabines 50 cm te verlengen met het oog op kreukelzones. Er werd zelfs een prototype voorgesteld. Het idee werd door de Europese wetgever deels overgenomen, met dit verschil dat het niet meer ging over een buffer vooraan, maar over een totaal nieuwe, spitse cabinevorm. Na enig aandringen vertrouwt Christian Levin, topman ‘sales en

zou het niet logisch zijn dat wij er geen rekening mee hebben gehouden”, zegt hij aarzelend. Maar in dezelfde adem geeft hij toe dat “dit de laatste cabine is die wij ontworpen hebben met een chauffeur erin . Ook hij zegt dat de zelfrijdende truck voor binnenkort is. “Ik verwacht dat tegen 2020 platooning (red: gekoppeld rijden) van start kan gaan en dat de volledig autonome truck vanaf 2030 zal kunnen rijden.”

ook ‘platooNeN’ zorgt voor kopzorgeN

Volgens Michael Nielsen, hief dvocac O cer bij de IRU (International Road Transport Union) , zal het nog wel

een tijdje duren voor de trucks volledig autonoom rijden. Er zullen daarom over tien of twintig jaar nog steeds trucks met een chauffeur bestaan, en dus een cabine. “Ze zullen weliswaar aangepast moeten zijn aan het platoonen en dus semi-autonoom moeten kunnen rijden. Technologisch is dat eigenlijk geen grote uitdaging meer. Eens de wettelijke en verzekeringsaspecten geregeld zijn, zou men vrij snel platoons op de wegen kunnen zien”, zegt hij. “Toch staan de constructeurs ook voor die platoontrucks voor zeer grote uitdagingen. Hoe zal men tot een akkoord komen over de normen van data-uitwisseling tussen de trucks (en auto’s) van verschillende merken die in platoon rijden? Nog een kopbreker: wanneer trucks in platoon rijden, verbruikt de eerste meer dan de volgers. Wie beslist welke truck als eerste rijdt? Hoe zal die vergoed worden door de volgers? Ook in die systemen zullen de constructeurs moeten investeren”, stelt Nielsen. “Ook voor de volledig zelfrijdende trucks is er een bijkomende kopzorg: wie is verantwoordelijk indien zo’n voertuig een ongeval veroorzaakt? De transportoperator of de constructeur? Mijn aanvoelen is dat de constructeurs dat zullen willen zijn. Zij verkopen de vervoerders in toenemende mate geen truck meer, maar transportoplossingen. Zeker wanneer er geen chauffeur meer aan boord is, wordt de truck voor de transportoperator een bijkomstigheid. De constructeurs zullen de operatoren zeggen: ‘Verkopen jullie maar de diensten en de organisatie van het transport, wij zullen de truck beheren en ervoor zorgen dat die rijdt waar jullie willen’”, stelt Nielsen. Door die disruptie in de vrachtwagensector staan dus ook de transporteurs voor de uitdaging om hun beroep helemaal te herdefini ren. Maar dat is een ander verhaal…

ACTUA

BREAKBULK

MOL zal zich in april volgend jaar samen met landgenoten NYK Line en “K” Line alsook Hapag-Lloyd en Yang Ming bij THE Alliance aansluiten.

Het omvallen van de Zuid-Koreaanse rederij Hanjin Shipping lijkt een brutale ‘wake up call’ te zijn voor zowel de containerrederijen als hun klanten (expediteurs en verladers), maar was anderzijds toch ook voorspelbaar. Voor de lijnvaartsector wordt 2016 een jaar vol tumult en het ziet er niet naar uit dat het stof weer snel zal gaan liggen. Daarvoor zijn er nog te veel monsterschepen in aanbouw. STEFAN VERBERCKMOES

Maersk Line of CMA CGM, die voorheen meestal de hoogste winstmarges realiseerden, in het rood. De redenen hiervoor zijn genoegzaam bekend: er komt te veel nieuwe tonnage in de vaart omdat geen enkele carrier wou

achterblijven in de schaalvergrotingsrace, op een moment dat de Chinese economische groei vertraagt. De instroom van nieuwe tonnage bracht een cascade van schepen op gang, waardoor er nu ook op noord-zuidroutes die tot voor kort nog lucratief waren, tarievenoorlogen worden uitgevochten. In hun poging om de alsmaar grotere schepen toch zo goed mogelijk te vullen, wordt er door de carriers vooral op prijs geconcurreerd. Hoe heviger het gevecht, hoe lager de zeevrachten en hoe groter het omzetverlies voor de rederijen. De cijfers van marktleider Maersk Line voor het tweede kwartaal spreken voor zich: de Deense carrier zag de gemiddelde opbrengst per container met 24% dalen. Ondanks het feit dat er 6,9% meer lading vervoerd werd, daalde de omzet met

▲

e voorbije jaren waren berichten over massale verliezen voor de container carriers legio. Slechts een handvol rederijen bleef rendabel, maar in het tweede kwartaal van dit jaar gingen ook grote rederijen als

Lijnvaart: niet langer ‘business as usual’

BREAKBULK

ACTUA

19%. In centen uitgedrukt zijn dat maar liefst 1,2 miljard dollar minder inkomsten in amper drie maanden tijd.

Verliezen

opstapelen De Zuid-Koreaanse rederij Hanjin Shipping leed in vier van de voorbije vijf jaren verlies en ging gebukt onder een grote schuldenlast van meer dan 5 miljard dollar. Het is een economische wetmatigheid dat je de verliezen niet eindeloos kan blijven opstapelen. Het geduld van de schuldeisers bij Hanjin raakte op, ook al omdat er op korte termijn geen verbetering in de lijnvaart verwacht mag worden. Er is een mirakel nodig om tegen de deadline van eind november een ultiem plan uit te kunnen werken dat de Zuid-Koreaanse carrier voor een faillissement kan behoeden. Dat een grote containerrederij bescherming tegen schuld-eisers moest aanvragen, kreeg meteen enorme gevolgen voor de logistieke planning van heel wat verladers. De lijndiensten van de rederij vielen plots stil en het gros van de lading op de 97 containerschepen van de rederij werd daardoor gegijzeld. Zo’n scenario had eigenlijk al eerder kunnen voorkomen bij andere carriers als Zim, CSAV of onlangs ook Hyundai Merchant Marine. Hun verdwijning kon afgewend worden door bijzonder grote kapitaalsinjecties, een herschikking van de schulden en soms ook een heronderhandeling van de chartertarieven. Die charterprijzen spelen geen onbelangrijke rol. Hanjin sloot nog voor de kredietcrisis chartercontracten voor een periode van twaalf jaar voor schepen van 10.100 teu. Omdat de prijzen van de scheepsbouwers toen piekten, verbond de rederij er zich toe om voor deze schepen 54.000 dollar per dag te betalen. Ter vergelijking: Cosco huurde zopas nog een aantal iets kleinere schepen van 8.500 teu en betaalt daarvoor

Evergreen neemt dit jaar vijf nieuwe eenheden van 14.424 teu in de vaart die volgend jaar werkpaarden in de vloot van de nieuwe Ocean Alliance zullen worden. nog geen 9.000 dollar per dag. Het verschil in de slotkost is dus enorm.

Consolidatie Een eventueel faillissement van Hanjin zal bijdragen tot de consolidatie die momenteel in de lijnvaartsector bezig is. China Shipping Container Lines ging dit jaar op in Coscon, CMA CGM kocht APL en straks zal na CSAV ook UASC via een fusie in het Duitse Hapag-Lloyd opgaan. Al deze transacties hebben een reeks verschuivingen bij de megaallianties op gang gebracht, die nu door de problemen bij Hanjin doorkruist worden. De Zuid-Koreaanse carrier zou volgend jaar het op één na grootste lid van de nieuwe Transport High E cienc lliance afgekort THE Alliance) worden, die ook Hapag-Lloyd, Yang Ming en de drie Japanse rederijen MOL, NYK en “K” Line zal omvatten. Zonder Hanjin erbij zal deze alliantie een marktaandeel van 22% krijgen in de trade tussen Europa en het Verre Oosten. Daarmee valt de groep aanzienlijker lichter uit dan het 2M Vessel Sharing Agreement (met een marktaandeel van 36,1% op basis van het huidige aanbod) en de nieuwe Ocean Alliance (34,6%). Ook Hyundai Merchant Marine wou aanvankelijk lid worden van THE Alliance, maar besloot

uiteindelijk om met Maersk Line en MSC te gaan onderhandelen over een toetreding tot hun 2M Vessel Sharing Agreement. Met de nieuwe Ocean Alliance krijgt 2M er een stevige concurrent bij. Deze groep combineert de nummers drie en vier van de wereld (CMA CGM en Cosco) en is alom tegenwoordig in China omdat ook het Taiwanese Evergreen en OOCL uit Hongkong zich in april 2017 aansluiten. Op dat moment zal CMA CGM ook de diensten van APL in deze nieuwe alliantie opnemen.

Kloof De kloof tussen THE Alliance en de Ocean Alliance zal nog vergroten omdat de leden van die laatste veel meer en vooral ook grotere schepen in aanbouw hebben. Hapag-Lloyd heeft momenteel tien schepen van 13.169 teu in de vaart en krijgt er via UASC liefst 23 van meer dan 13.000 teu bij, waaronder zes van 19.870 teu. Die laatste zullen ingezet kunnen worden in een gezamenlijke Far East loop met de zes nieuwbouwschepen van 20.150 teu die MOL volgend jaar in de vaart zal nemen. Die Japanse rederij huurt nu nog vier eenheden van 13.892 teu van APL, die echter door CMA CGM gerecupereerd zullen worden. De andere leden van THE Alliance opteren voor nieuwe

ACTUA

schepen van 14.000 teu. Yang Ming moet er begin volgend jaar nog twee ontvangen van een bestelling van vijftien eenheden en zal ook in de tweede helft van 2018 nog eens vijf schepen van 14.000 teu in de vaart nemen. NYK heeft op zijn beurt de eerste drie schepen van 14.026 teu uit een reeks van vijftien in de vaart. En “K” Line zal in 2018 nog eens vijf zusterschepen van 13.870 teu in dienst nemen ter aanvulling van de vijf die nu al tussen het Verre Oosten en Noord-Europa varen.

oorlogstuig

zusterschepen van 13.208 teu, maar wordt uitbreid met zes megaschepen van 21.100 teu die meer dan waarschijnlijk bij hun oplevering (vanaf mei 2017) de grootste ter wereld zullen zijn. CMA CGM heeft slechts drie eenheden van 20.656 teu en zes van 14.000 teu in aanbouw, maar beschikt al over een armada van zestien boten van 13.000 tot 17.859. Evergreen tenslotte zal eind dit jaar veertien schepen van 13.808 tot 14.424 teu op het water hebben en verwacht de komende jaren nog eens vijf schepen van 14.000 teu en elf van 18.000 teu. Voor deze alliantie zijn dus maar liefst 37 schepen met een capaciteit van meer dan 18.000 teu in aantocht. Door de expansiedrang van CMA CGM en Cosco zijn Maersk Line en MSC niet langer de enige carriers die qua omvang kunnen neerkijken op de rest. Ze blijven voorlopig wel de twee grootste rederijen ter wereld. Maersks vloot met een totale capaciteit van bijna 3,2 miljoen teu is nog steeds de allergrootste en omvat 41 eenheden van meer dan 13.000 teu, waaronder twintig Triple E’s van 18.340 teu. Voor

de Denen zijn nog elf ulcs van 19.630 teu en negen van 14.000 teu in aanbouw. De Zwitserse partner MSC zal in februari een nieuwbouwprogramma afronden dat betrekking heeft op twintig megaschepen van 19.224 tot 19.462 teu. De totale ulcs-vloot van de Zwitserse rederij zal dan maar liefst 75 eenheden van meer dan 13.000 teu tellen. ndien HMM zich effectief bij 2M zou aansluiten, komen er nog eens tien eenheden van om en bij de 13.000 teu bij. Het overzicht van de nieuwbouwplannen van de grote carriers maakt duidelijk dat er de komende jaren nog zeer veel nieuwe slots zullen bijkomen, waardoor het gat dat Hanjin kan achterlaten, in een mum van tijd weer gevuld zal zijn. Bij een faillissement sneuvelt overigens een rederij, maar niet de vloot. De vier eenheden van 13.154 teu die de Zuid-Koreaanse carrier van Gansey Bay huurt (en die vanuit Hamburg door Peter Döhle beheerd worden) zullen wellicht al snel weer op de chartermarkt opduiken. Het einde van de tijden der overcapaciteit is duidelijk nog niet in zicht.

Ultra large container ships (ulcs) worden door tegenstanders ook wel eens de massavernietigingswapens van de lijnvaart genoemd. Voor de Ocean Alliance is er nog heel wat oorlogstuig op komst. Cosco heeft maar liefst zeventien schepen van 19.000 tot 20.988 teu en dertien van 13.500 tot 14.500 teu in bestelling. De Chinese carrier heeft overigens al 32 eenheden van 13.092 tot 18.980 teu in de vaart. De ulcs-vloot van OOCL telt momenteel tien

BREAKBULK

MSC zal in februari een nieuwbouwprogramma afronden dat twintig schepen van meer dan 19.000 teu omvat. Vanaf april is het dan weer de beurt van alliantiepartner Maersk Line om elf nieuwe eenheden van 19.630 teu in de vaart te brengen.

ACTUA

De uitzichtloosheid Situatie in Calais blijft zorgwekkend

De Belgische vervoerders die via de haven van Calais of de Eurotunnel de oversteek naar het Verenigd Koninkrijk maken, kunnen zelf weinig ondernemen tegen de transmigranten die steeds agressiever en driester worden. Zij willen kost wat kost naar Groot-Brittannië gaan en zullen er alles voor doen. Sensibiliseringscampagnes helpen, maar een oplossing zal van de overheid moeten komen. Die moet de problemen aan de bron aanpakken. PHILIPPE VAN DOOREN

e betoging begin september van de vervoerders, de handelaars en de nijverheid uit Calais maakte het nog eens duidelijk: voor hen is de maat vol. De problemen met de transmigranten moeten hoogdringend opgelost worden. Ook de Belgische en andere buitenlandse vervoerders zijn de wantoestanden kotsbeu. En toch ondernemen de Franse

en Britse overheden bijna niets. Of veel te weinig. De vraag is dan ook wat de vervoerders zelf kunnen ondernemen om te verhinderen dat illegale asielzoekers aan boord van hun truck kruipen om de oversteek te wagen. Het antwoord is ontluisterend: buiten extreme waakzaamheid, bijna niets. “Op het VK wordt er zeer veel met schuifzeilopleggers gereden”,

zegt Lode Verkinderen, secretarisgeneraal van Transport en Logistiek Vlaanderen. Die voertuigen zijn kwetsbaarder dan gesloten kastopleggers. Ze kunnen gemakkelijk ingesneden worden door de mensensmokkelaars om de transmigranten in de oplegger te verbergen. Dat jaagt de vervoerders op kosten, want het zeil moet telkens opnieuw dichtgenaaid of geplakt worden. De nieuwste types zijn wat beter tegen het insnijden beveiligd, maar zelfs dat biedt geen garantie.” “Kastwagens – die weliswaar duurder en zwaarder zijn en dus minder interessant zijn voor de vervoerder – bieden een betere bescherming. Al is ook dat geen garantie. Men kan de deuren op slot doen. Maar de mensensmokkelaars verdienen miljoenen met hun handeltje. Je mag er het stevigste slot op doen, ze zullen de beste en duurste kniptang kopen om die te verwijderen.” Philippe Degraef, directeur van Febetra, deelt die mening. “Zelfs zegels plaatsen om zeker te zijn dat er geen inbraakpoging is geweest, helpt niet echt. Ons zijn gevallen gerapporteerd van zegels die gebroken werden en vervangen door nieuwe. Regelmatig de nummers van de zegels nakijken, is dus de boodschap.” “Maar nakijken of er niet is ingebroken, is onvoldoende. Er zijn al mensen gevonden achter de dakspoiler, in de palettenbak, op de assen, en noem maar op”, zegt Verkinderen.

Nulriscico De Belgische overheid startte een sensibiliseringscampagne. “Waakzaamheid is nodig, maar niet voldoende. De overheid moet de problemen aan de bron aanpakken”, zeggen de vervoerdersorganisaties.

bestaat Niet Er zijn nu zoveel asielzoekers in Calais – ze zouden met zo’n 10.000 zijn – dat ze driester en agressiever

ACTUA

der dingen worden. “De beelden zijn inmiddels genoegzaam bekend van migranten die met 20 of 50 tegelijk de trucks bestormen. Ze zijn zo wanhopig, dat hun aanvallen niet meer rationeel zijn. Want na zo’n bestorming is de pakkans zo goed als volledig”, zegt Degraef. Of deze agressieve methodes ingegeven worden door de mensensmokkelaars of niet, ze komen hen goed uit. Ze leiden de aandacht af van hun ‘werkplekken’ op andere, meer discrete plaatsen zoals parkings langs de wegen naar Calais en Duinkerke. Want vaak is het daar dat ze hun slag kunnen slaan. “Een nulrisico bestaat zeker niet. Het is dan ook een kwestie van waakzaam zijn. En dus om de vervoerders en de chauffeurs te blijven sensibiliseren”, zegt Degraef. “Communicatie uitsturen is en blijft belangrijk, maar het is geen sluitend middel”, beaamt Verkinderen.

seNsibiliseriNgscampagNe

Tijdens de zomer hebben minister van Binnenlandse Zaken Jan Jambon en staatssecretaris voor Asiel en Migratie Theo Francken een nieuwe informatie- en sensibiliseringscampagne voor vrachtwagenchauffeurs en vervoerder gelanceerd. Deze is het resultaat van een samenwerking tussen de FOD Binnenlandse Zaken, de federale politie, de haven van Zeebrugge en Febetra. Volgens de initiatiefnemers is preventie een nieuw middel dat aangewend wordt, naast de start van een ‘Task Force Transmigration met als doel de malafide praktijken te bestrijden en de slachtoffers noodhulp geven .

“Die task force alleen volstaat niet. Er is nog steeds waakzaamheid nodig”, zegt Francken. Daarom krijgen chauffeurs en transporteurs een reeks tips via folders in talen die verspreid worden op snelwegparkings en in havengebieden. Ook worden in de havens borden met een pictogram geplaatst die waarschuwen voor mensensmokkel. Met zoveel woorden zeggen ze het niet, maar eigenlijk reageren Degraef en Verkinderen met enige scepsis op de sensibiliseringscampagne van de overheid. “Het is goed dat er nuttige tips worden gegeven als ‘parkeer samen met andere collega’s’, ‘parkeer de vrachtwagen op een publieke en goed verlichte plaats’. Maar wij pleiten ervoor dat de overheid de problemen bij de bron aanpakt”, klinkt het.

tragische

gevalleN wordeN waarschijNlijk Dat zegt ook Marc Billiet, verantwoordelijke voor het goederenvervoer bij de delegatie van de IRU in Brussel, onomwonden. Als internationale vereniging van wegvervoerfederaties voelt de IRU zich aangesproken door de problematiek in Calais. “Hoewel wij de vervoerders hebben afgeraden om aan de acties van de inwoners en vervoerders van Calais in september deel te nemen, begrijpen we de frustraties van de chauffeurs en de transportoperatoren die via de havenstad rijden”, zegt hij. “Om een einde te stellen aan de aanvallen van de transmigranten en om het vrije verkeer van goederen veilig te stellen, zijn in de buurt van Calais drin-

Er zijn nu zoveel asielzoekers in Calais – ze zouden met zo’n 10.000 zijn – dat ze driester en agressiever worden. gende maatregelen nodig om de veiligheid te herstellen. Binnen de kortste keren zou de toestand zo gespannen kunnen worden, dat tragische incidenten onvermijdelijk worden”, stelt Billiet.

aaN de broN aaNpakkeN

Dat zegt ook Philippe Degraef: Veel van de getroffen maatregelen zijn gewoon een pleister op een houten been. Neem de muur die ze langs de toegangsweg tot de haven willen bouwen. De transmigranten zullen gewoon iets verder proberen.” “De meeste Belgische vervoerders rijden geen grote afstanden meer. Voor hen liggen de meeste bestemmingen in GrootLonden en niet verder. Er zijn dus weinig alternatieven voor Calais en eventueel Duinkerke. Moeten ze daarom de problemen daar maar blijven ondergaan, omdat de Britten ze maar van zich af blijven schuiven? Wij pleiten er alvast voor dat de overheid – de overheden – het probleem aan de bron aanpakt”, stelt Verkinderen tot slot.

ACTUA

“ innenvaart zit in zwak Hoewel de recentste trafiekcijfers voor de binnenvaart in Vlaanderen anders doen vermoeden, is het niet allemaal rozengeur en maneschijn in de sector. Flows sprak met laas de ong, schipper van de elicitas , over de uitdagingen voor de binnenvaart in de ARArange. Volgens de Jong wordt er misbruik gemaakt van de binnenvaartondernemers en zit de binnenvaartsector in een benarde positie. chipper laas de Jong.

et is kort na de middag als we Klaas de Jong ontmoeten op zijn schip aan de AET-terminal in de Waaslandhaven. Het vaartuig wordt verlost van ruim tweehonderd lege containers die hij eerder op een steenworp daarvandaan was gaan laden. De Jong vaart geen vaste trafiek, maar is actief op de spotmarkt voor een aantal bedrijven. Hij vaart niet enkel containers, maar ook bulk, meestal richting Duitsland. Vanuit Duitsland worden dan containers richting Antwerpen of Rotterdam vervoerd. Er is volgens de Jong de laatste maanden heel veel veranderd in Antwerpen. Er zijn samenwerkingsverbanden tussen bepaalde operators ontstaan en die geven niet veel lading meer weg. Lading die ze voordien individueel niet konden vervoeren. Daardoor is er niet veel lading

KOEN HEINEN

meer op de vrije markt. Volgens de Jong worden er tussen Rotterdam en Antwerpen bepaalde tarieven gehanteerd die niet kloppen. “Er wordt ontzettend veel misbruik gemaakt van de sector. Dat speelt in het nadeel van veiligheid en kwaliteit. Er wordt geen onderhoud meer gedaan aan de schepen. Ik durf het niet met zekerheid te zeggen maar ik vermoed dat menig schipper ook met te weinig bemanning aan het werk is , zegt hij.

“In de zomer luidden de containerbargeoperatoren verenigd in ICBO nog de alarmklok over de afhandeling van de binnenvaart op de containerterminals in de haven. Verwondert u dat?

laas de Jong: “De binnenvaart is geen klant van de termi-

nal. Dat is in Antwerpen net hetzelfde als in Rotterdam. De rederij is klant van de terminal en zolang de containers op tijd in het schip zijn en ze niet op de kade blijven staan, zal het hun een zorg wezen. De terminaloperatoren praten niet met elkaar over de planning. Ze zeggen wel dat de binnenvaart niet kan samenwerken, maar ook zij doen het niet.” ij gaan dat niet veranderen , vervolgt de schipper. De binnenvaartoperators moeten gewoon tegen de rederij zeggen dat ze moet bijbetalen. Tegenwoordig moet het allemaal voor niks. Het heeft allemaal met geld te maken. Ze durven niks te zeggen want ze zijn bang dat ze hun werk kwijtraken. Er is ook onvoldoende loscapaciteit. In Rotterdam is dat net hetzelfde probleem. Ze zouden gewoon een stuk kade moeten aanleggen dat geschikt

ACTUA

ke positie” is voor binnenvaart en waar geen zeevaart kan komen, met kleinere kranen. Ze onderschatten allemaal het transport met de binnenvaart, zowel in ntwerpen als in Rotterdam. En dan gaan ze een nieuwe terminal bouwen, hier ook, en ze vergeten het weer. “Het Havenbedrijf moet hier ingrijpen. Wij moeten wel elke week als we hier binnenkomen havengeld betalen. Maar waar zijn de ligplaatsen en waar kan je fatsoenlijk van boord? Nergens! En als ik de haven uitvaar en ik kom morgen weer terug, moet ik opnieuw betalen. Dat is 600 euro per call. Dus er komt wel geld binnen, maar wij krijgen er niks voor terug, alleen drinkwater. ogmaals, men onderschat het binnenvaartgebeuren. Men wil er allemaal wel naartoe en het wordt gepromoot, maar ik denk dat de rederijen meer moeten spreken. Het is allemaal politiek en je kan het schreeuwen en schrijven, ze luisteren toch niet”.

de rederijen zullen meer moeten betalen om het over het water te vervoeren, want financieel kunnen we er niet meer aan uit”.

“Hoe zit het dan met de tarieven?”

.d.J: “De tarieven zijn veel te laag. Ze proberen hier schepen te charteren voor 12 tot 13 euro waar 17 tot 20 euro het normale tarief is. Tussen Rotterdam en Antwerpen is dat normaal 25 euro of meer. De bevrachters proberen de tarieven laag te houden zolang er een overschot aan schepen is. Ze willen wel allemaal goede schepen hebben, maar hoe houd je die als er in de sector niks meer verdiend wordt. Ik vraag me weleens af of de klanten weten wat een schip kost. Als je deze

concept gewerkt. De terminal kan het aanbieden. We lossen in het zeeschip en kunnen ook het transport aanbieden naar het achterland, een beetje als verlengstuk van de terminal. En dan krijgt de terminal ook voeling met het binnenschip. e willen zo e ci nt mogelijk varen, met zo weinig mogelijk tussenpersonen. De terminals zouden binnenschepen moeten weigeren die met minder dan 20 teu komen. Die moeten naar een consolidatiepunt”.

“Zijn er markten buiten het containervervoer waar nog kansen liggen?

.d.J: “Het vervoer van fruit over het water, dat is nog een uitdaging. Waar gaat al dat fruit dat hier in de haven toekomt heen?

Waar zijn de ligplaatsen en waar kan je fatsoenlijk van boord ergens ”

“Waar loopt het nog mis?

.d.J: “Er moeten gewoon kranen bij. En wat Antwerpen betreft, is er nog het sluizencomplex. Enkel de zeevaart telt. Zij krijgt altijd voorrang. Dat kennen ze in Nederland absoluut niet. Wij hebben dan ook niet zoveel zeesluizen. Als er een zeeschip ergens halfweg de Schelde is en er liggen vijf, zes binnenschepen aan de sluis, schut die dan heen en weer. ee, men is altijd bang dat de sluis niet klaar is voor het zeeschip. Vroeger werden die containers over de weg vervoerd tussen de terminals, maar dat doen ze niet meer. Nu laten ze de binnenvaart lekker naar buiten komen. De terminal betaalt de extra vaartijd niet. Daardoor kan je ook geen vaarschema meer aanhouden. De binnenvaart zal zijn vaartijden moeten aanpassen en

containers laat trucken kost het 70 euro per container. Wij krijgen 15 euro per teu. Ik weet niet wat de klant betaalt. Zo is dat met heel veel transporten. Ik heb gisteren nog een discussie gehad omdat ze geen 15 euro wilden betalen. Dan kan ik economisch gezien mijn schip beter aan de kant laten liggen. Dan heb ik geen slijtage. Heel de binnenvaart zit in een zwakke positie. Financieel klopt er niets meer”.

“Hoe kan de situatie verbeterd worden?”

.d.J:“Wij zouden als sector meer met de terminals samen moeten gaan werken, als verlengde van de terminals naar de rederijen. Er wordt aan zo’n

Naar Noord-Frankrijk? Ik geloof het niet. Dit schip is gemaakt voor koelcontainers, maar heeft nooit een reis met koelcontainers gedaan. Geen klant durft het en dus gaan alle reefers over de weg. De scheepvaart moet de klanten meer trachten te overtuigen.” “Het heeft met business te maken. Anders kunnen de koelhuizen niet functioneren. Zij willen die containers leeg maken en de pallets in stock zetten. Er zal ongetwijfeld een hele dikke stroom met bananen richting Duitsland gaan. Ze denken dat het niet kan met de binnenvaart, maar ze weten het niet. Dat is de politiek van de fruitterminals. En dan klagen dat er zoveel trucks aan de gate staan”.

ACTUA

“Douane stapte eindelijk o anes e ialist an an

ese ael ositie over nie w do anewe

Sinds mei 2016 geldt in alle lidstaten van de volledige Europese Unie het nieuwe douanewetboek. Daarmee behoort de oude reglementering, die nog dateerde van 1993, tot het verleden. Enkele maanden na de invoering is de evaluatie van Jan Van Wesemael, Senior Advisor Customs & Compliance bij VOKA-Alfaport, heel positief. Voor de komende jaren is het volgens hem hopen op een snelle digitale verfijning van het douanewerk. PHILIPPE VAN DOOREN

De wereld is op 1 mei fel veranderd voor wie rond douane werkt?

Jan Van Wesemael: “Laat ons zeggen dat 1 mei een scharniermoment was, omdat dan het nieuwe wetboek in voege trad. De Union Customs Code (UCC) vervangt sinds 1 mei het Communautair Douane Wetboek (CDW). Maar de verandering is al een tijd langer bezig. Want er is in deze toch wel heel specifieke sector de voorbije jaren een cultuur gegroeid van samenwerking en overleg. Dat was in het verre verleden toch wel anders.”

Velen zien de douane toch nog als de boeman die soms wel eens moeilijk kon doen…

J.V.W: “Dat beeld is wel écht verouderd. De open grenzen met de afscha ng van de grenscontroles dateert toch al van 1993. Sindsdien is er heel veel veranderd. Ook bij de douane groeide het besef dat alles e ci nter en beter moest. Zo is er ook steeds meer overleg gekomen met de

bedrijven die vaak met de douane in aanraking komen. Ik mag zeggen dat de uitrol van het nieuwe wetboek in elgi in heel nauw overleg met de sector tot stand kwam. Dat durf ik zonder aarzelen historisch noemen. De douane is op die manier echt de nieuwe eeuw ingestapt.”

Wat maakt de vernieuwing dan zo historisch?

J.V.W: “Op basis van de nieuwe wetgeving kunnen bedrijven die over een AEO-vergunning beschikken, wat staat voor Authorised Economic Operator, hun douaneformaliteiten op een totaal andere manier afhandelen. ie bedrijven met EO-certificaat doorstaan een bijzonder zware audit, waarbij hun werking door de douane volledig wordt gescreend. Als na die controle blijkt dat alle procedures en regels nauwgezet en controleerbaar worden gevolgd, kunnen ze dankzij die erkenning op een veel vlottere manier hun formaliteiten afhandelen. Het EO-certificaat is een soort verklaring van vertrouwen.”

e e en o n er ifi dat je geen controle meer krijgt?

J.V.W: “Neen. Maar het garandeert wel dat je minder onverwachte controles krijgt. Dat is voor een dienstverlener een enorme winst. Want bij een klassieke controle zijn de consequenties soms aanzienlijk. Je lading zit een tijd geblokkeerd, waardoor je tijd en dus geld verliest. Als je dan ook nog bepaalde contractuele clausules overtreedt door te laat te leveren, is de kost nog groter. De douane garandeert AEO-bedrijven dat die onverwachte en transactioneel gerichte controles in de toekomst tot een strikt minimum zullen

ACTUA

de nieuwe eeuw in”

t oek

Douanespecialist Jan Van Wesemael.

worden herleid. Daarnaast zijn er ook nog heel wat administratieve voordelen aan het certificaat.

Dan mogen we veronderellen e er ifi massaal is aangevraagd?

J.V.W: “We mogen stellen dat al meer dan bedrijven in elgi onder dat EO-certificaat werken. Zo schat ik dat 70 tot 80% van de goederenstroom in Antwerpen al onder de AEO-regeling verloopt. Dat is een meer dan behoorlijk cijfer. lle grote industri le bedrijven in de Antwerpse haven haalden het certificaat, net als een grote meerderheid van de dienstverleners.”

e er ifi de hele vernieuwing rond?

J.V.W: “Absoluut niet. Het grote werk moet nu eigenlijk nog beginnen. De grote uitdaging wordt de realisatie van een hele reeks IT-projecten die de toepassing van de nieuwe regelgeving moeten faciliteren en de hele werking rond douane moet optimaliseren. Dat is meer dan dringend. Het is bijvoorbeeld een gegeven dat er over vijf jaar tijd ongeveer 20% minder personeel zal zijn bij onze douane. Dat betekent dat een doordachte automatisering een dwingende noodzaak is. Vanuit het standpunt van de douane zou er een veel slimmere en betere

risicoanalyse moeten zijn, wat het controleaspect zou vergemakkelijken en betere resultaten zou opleveren.”

Hoe moeten die IT-projecten er volgens u uitzien?

J.V.W: “Ik hoop eerst en vooral dat ze systematisch verlopen. Er staat nu veel geprogrammeerd tussen 2016 en 2020. Ik hoop dat niet alles blijft liggen tot 2019, maar dat er systematisch wordt gewerkt. We moeten aan de andere kant nu al beseffen en aanvaarden dat de hele IT-operatie zal doorlopen tot 2025. Het is vooral belangrijk dat er gekeken wordt om te zoeken naar

ACTUA

systemen die te koppelen zijn aan programma’s en methodes die de private sector gebruikt. Dan pas krijg je meerwaarde. Ik denk wel dat dankzij de nieuwe overlegcultuur die koppeling er ook komt.”

Wat moet het resultaat zijn van die hele IT-operatie bij douane?

J.V.W: “In de eerste plaats moeten we dankzij slimme IT de foutenmarge aanzienlijk kunnen verkleinen. Nu zorgen fouten in de papierwinkel voor een enorme rompslomp. Wie teveel betaalt

“Over vijf jaar tijd zal er ongeveer 20% minder personeel zijn bij onze douane” door een soms kleine vergissing, is vertrokken voor een ingewikkelde procedure, die er voor zorgt dat je de teveel betaalde bedragen pas een jaar later terugziet. Dat is echt niet meer van deze tijd. Betere informatica moet ons uiteindelijk helpen om ons land concurrentieel te houden of te krijgen. Want als bedrijven merken dat het elders soepeler en beter verloopt, is de verleiding

om te verhuizen groot. Gelukkig is dat besef er ook aan de kant van de douane.”

Doen wij het op het vlak van douane goed in vergelijking met de buurlanden?

J.V.W: “Toch wel. Voor een aantal projecten zitten we echt wel in de kop van het peloton. Zo waren we bijvoorbeeld het eerste land dat een project “Centralised Clearance” heeft opgestart. Hierbij wordt de aangifte in één lidstaat ingediend, los van de lidstaat waar de goederen zich fysiek bevinden om te worden in- of uitgevoerd. Daar mogen we trots op zijn. De cultuur bij de douane is momenteel in écht gunstige zin aan het veranderen. Met de nieuwe administrateur-generaal verwacht ik nog meer beterschap. Hij kent de materie ook technisch zeer goed en heeft een heel constructieve visie. Hij ziet de bedrijven als partners. Die overlegcultuur behouden en versterken, is ongelofelijk belangrijk. Als ik in vergelijking met het buitenland één werkpunt zie, dan is dat de communicatie, zowel intern als extern. De materie toegankelijk uitleggen en open communiceren is een grote uitdaging. Ik zie bijvoorbeeld dat de Nederlanders het geweldig goed kunnen uitleggen. Dat geeft de perceptie dat ze het beter doen, terwijl dat niet noodzakelijk zo is. Maar let op, ik begrijp dat het voor de

douane niet gemakkelijk is. Sinds de aanslagen van 22 maart zijn heel wat mensen opgevorderd om rond veiligheid te werken. Zij moeten het transformatiewerk dus met nog minder mensen zien rond te krijgen.”

We kunnen besluiten dat u optimistisch bent?

J.V.W: Toch wel. Via het Nationaal Forum is er al enige tijd een uitstekend overleg tussen de douane en de actoren uit de bedrijfswereld. Dat gaf al heel positieve resultaten. In oktober starten we binnen dat Nationaal Forum met een aangepaste werking, waarbij we meer projectmatig willen werken. Dat zal doelgerichter zijn en betere resultaten geven. Bovendien zullen de Belgische havens ook beter betrokken worden, zodat we daar de lat overal gelijk kunnen leggen. Vroeger had je inderdaad nog regionale verschillen in de toepassing van sommige procedures, maar dat is verleden tijd. Als wij de sfeer van vertrouwen die groeide nog kunnen versterken, kunnen we op korte termijn nog mooie dingen verwezenlijken. Uiteindelijk heeft iedereen hier belang bij. e staat bij een effici nte inning, de bedrijven bij een effici nte verwerking. e uitrol van de nieuwe regelgeving vlot organiseren is een gemeenschappelijk belang.”

COLOFON UITGEVER Havenkoepel vzw, Brouwersvliet 33 – bus 8, 2000 Antwerpen www.flows.be

OPMAAK

EINDREDACTIE

ADVERTEREN

Chantal De Clerck

Jon Bogaerts Christof Meeussen

marketing@flows.be veronique.dedecker@flows.be

HOOFDREDACTIE

REDACTIE

ABONNEMENTEN

Bart Timperman

redactie@flows.be

abonnementen@flows.be

brengt logistiek in beweging

REDENEN GENOEG OM EEN ABONNEMENT TE NEMEN ✔ ✔ ✔ ✔ ✔ ✔

Het laatste nieuws uit de logistieke sector Onbeperkte toegang tot ﬂows.be via pc, laptop, tablet of smartphone Dagelijkse nieuwsbrief Unieke content gebracht door experten Gratis thema-magazines Korting op Flows Events

PROBEER

G R AT I S

FLOWS

REGISTREER VANDAAG NOG OP FLOWS.BE EN WORD ABONNEE ✔ ✔ ✔ ✔

Surf naar www.ﬂows.be/word-nu-abonnee Registreer en krijg onmiddellijk 4 weken gratis toegang Het proefabonnement is volledig vrijblijvend Heeft u reeds een proefabonnement? Schakel dan vandaag nog over op een jaarabonnement zodat u ten volle van de voordelen blijft genieten

Elk abonnement kan onbeperkt uitgebreid worden met extra logins Voor een kleine meerkost, zijn ook uw collega’s mee met het laatste nieuws uit de sector van transport, shipping en logistiek Onze abonnementsprijzen excl. BTW: ✔ ✔ ✔ ✔

1 login 3 logins 6 logins 10 logins

= 250 € = 425 € = 600 € = 880 €

Geïnteresseerd in een voorstel op maat? Mail naar abonnementen@ﬂows.be en wij behandelen asap uw aanvraag