Flows Magazine maart 2016 - Waterwerken & Tank Terminal Industrie by Flows

Editie 4 - Maart 2016

M A G A Z I N E

ECOCOMBI’S: ZEKER ECOLOGISCHER, VERMOEDELIJK ECONOMISCHER

BREDERE SLAGADERS VOOR DE LIJNVAART

THEMA’S: WATERWERKEN & TANK TERMINAL INDUSTRIE

Uniting the

People & Technology that move the world

De expertise van Descartes is

ongeĂŤvenaard

Organisaties binnen transport

U kunt bij ons terecht voor

en logistieke dienstverlening,

oplossingen op het gebied van:

distributie, retail of productie,

} Douane

klein en groot, maken gebruik

} Netwerk services

van onze kennis van de logistieke

} Transportmanagement

wereld. Voor alle mogelijke

} Denied Party Screening

logistieke vraagstukken bieden wij oplossingen, wereldwijd of lokaal, over weg, zee of door de lucht. descartes.com | info@descartes.com | +32 3 800 06 00

EDITORIAAL Transitie hapert in transitland JEAN-LOUIS VANDEVOORDE

en veranderend klimaat, nieuwe technologie, wijzigende consumptiepatronen, bijkomende regelgeving, de dringende nood aan vergroening, een voortschrijdende internationalisering… De wereldeconomie en de omgeving waarin ze draait, zijn in beweging. De 21ste eeuw zal economisch geen eenvoudig ‘doorslagje’ zijn van de 20ste. De nieuwe wegen die toen voor een deel al werden uitgetekend, worden nu concreter. Die ontwikkelingen gaan niet zonder onrust en onzekerheid, al was het maar omdat de economische wereldmotor wat sputtert en trager draait dan wenselijk, onder meer omdat de Chinese locomotief stoom aflaat. Een hoger toerental zou helpen om de scherpe kantjes van de vraagtekens rond de noodzakelijke transitie af te vijlen. Het is niet zo, al mogen we van geluk spreken dat de gekelderde olieprijzen een aantal problemen helpen verzachten. De transportsector kan niet achterblijven, zeker niet in landen die door hun ligging alleen al steeds een rol van draaischijf hebben gespeeld en daar ook een fors deel van hun welvaart rond gebouwd hebben. België is er daar een van. Aan troeven geen gebrek – uitstekende havens, multimodale netwerken performante operatoren, een erkende knowhow… – maar hoe harder we de voorzijde van die medaille opblinken, hoe groter het contrast met de keerzijde wordt.

“Hoe harder we de voorzijde van onze transportmedaille opblinken, hoe groter het contrast met de keerzijde wordt” Files zijn in België nog voorspelbaarder dan regen geworden en Brussel en Antwerpen horen wereldwijd tot de steden met de hoogste verkeerscongestie. Geen kat die gelooft dat de invoering van een tot vrachtwagens beperkte kilometerheffing daar veel aan zal veranderen. De ecocombis kunnen gaan aanschuiven in de lange rij wachtenden voor hen. Vele kansen voor een modal shift blijven intussen onbenut. Bestaande regelgevingen zetten een rem op de ontwikkeling van logistiek in havens of e-commerce. De infrastructuur is niet mee gegroeid met het verkeer, dat nog aangezwengeld werd door een cultus van de bedrijfswagen die tot een ‘overconsumptie’ van de weg leidt waarvan het Planbureau de meerkost zopas op bijna één miljard euro per jaar becijferde. Vlaanderen en Wallonië blijven investeren in hun netwerken, maar in het buitenland zijn de tunnels in Brussel momenteel wellicht het zoveelste bewijs dat ons land wel eens een falende staat zou kunnen zijn. De uitdagingen worden tastbaarder, de oplossingen laten vaak op zich wachten. De keerzijde van de medaille mag de voorzijde echter niet doen vergeten. Door onze geografische ligging, dankzij onze havens, omdat we aan de rivieren liggen die tot diep in het continent duiken, met onze expertise, omwille van het belang van transport voor onze economie… ligt de oplossing zeker inzake transport en logistiek iets meer binnen handbereik dan in vele andere landen. We moeten die hand wel uitsteken.

INHOUD IN PERSPECTIEF

DOSSIER: WA

Ecocombi’s: zeker ecologischer, vermoedelijk economischer

Nieuwe ‘LORO’ spoorshuttle gaat mee ontsluiting Linkeroever ondersteunen

Belgische baggeraars behoren tot wereldtop

Iets meer dan een jaar geleden reed de eerste ecocombi op de Vlaamse wegen. Inmiddels zijn het er twee geworden. Hoewel de eerste officiële evaluatie pas in juni 2016 zal gebeuren, blijkt uit de eerste resultaten dat de troeven van deze langere en zwaardere combinaties voorlopig vooral ecologisch zijn. Puur economisch hebben ze – in de huidige omstandigheden – maar een licht voordeel.

Samen met enkele nieuwe projecten voor het consolideren van kleine bargevolumes, moet de nieuwe ‘LORO’ spoorshuttle van IFB tussen Linker- en Rechteroever (Zomerweg) de verwachte containerboom op Linkeroever helpen opvangen. De spoorshuttle gaat op 4 april van start.

De Vlaamse baggergroepen DEME en Jan De Nul behoren, de Chinese baggerreus CHEC buiten beschouwing gelaten, samen met hun Nederlandse collega’s Van Oord en Boskalis tot de wereldwijde top van de markt voor baggeren waterwerken. Die koppositie vergt voortdurende investeringen in hoogtechnologisch materieel.

4 10 12

De Belgische luchtvrachtsector bloeit, maar niet dankzij de federale overheid Prijsafspraken binnen containerrederijen Geen schuldigen na Europees onderzoek

Waterbouwkundig Laboratorium speelt belangrijke rol in uitbouw maritieme infrastructuur

24 36

Nieuwe zeesluis in Terneuzen

LNG-terminal Zeebrugge krijgt vijfde tank voor opslag gas Yamal LNG

00 18

TERWERKEN

DOSSIER: TANK TERMINAL INDUSTRIE

Bredere slagaders voor de lijnvaart

Vloeibare bulk stuwt Antwerpen omhoog

Recordvolume chemische producten per binnenschip vervoerd in 2015

Vorig jaar werd het verbrede Suezkanaal geopend en vanaf dit jaar zullen (veel) grotere schepen van het Panamakanaal gebruik kunnen maken. Dat laatste zal in de lijnvaart leiden tot heel wat geschuif met containerschepen.

De haven van Antwerpen heeft de jongste jaren de wind in de zeilen, met vorig jaar een derde absoluut overslagrecord op rij. De stuwende kracht achter die groei is lang niet alleen de containertrafiek. Sinds de crisis leverde de vloeibare bulk zelfs de belangrijkste bijdrage. Het zou niet mogelijk geweest zijn zonder de grootschalige investeringen die de tankopslagterminals hebben gedaan.

Vorig jaar werden in de haven van Antwerpen recordvolumes petroleumen chemische producten aan- en afgevoerd per binnenschip. De maritieme trafiek van liquid bulk was goed voor 66,7 miljoen ton. Pijpleidingen zijn goed voor bijna 90% van alle transport van vloeibare producten binnen de haven. Via de Rotterdam-Antwerpen pijplijn voor aardolie wordt op jaarbasis zo’n 30 miljoen ton vervoerd.

COLOFON UITGEVER

Havenkoepel vzw, Brouwersvliet 33 – bus 8, 2000 Antwerpen www.flows.be

OPMAAK

EINDREDACTIE

Chantal De Clerck

Jon Bogaert Eef Ghys

REDACTIE

ADVERTEREN

Philippe Van Dooren Jean-Louis Vandevoorde Koen Heinen Stefan Verberckmoes Ludwig Van Lierde Marcel Schoeters redactie@flows.be

marketing@flows.be veronique.dedecker@flows.be

ABONNEMENTEN abonnementen@flows.be

IN PERSPECTIEF

Ecocombi’s: zeker e vermoedelijk econo

at is gebleken tijdens het Flows Executive Breakfast over de ecocombi’s dat onlangs werd georganiseerd. Tijdens dat event werd een eerste stand van zaken gemaakt. Ecocombi’s – ook LZV’s (langere en zwaardere voertuigen) genoemd – zijn vrachtwagencombinaties met twee of drie aanhangwagens. Hun lengte is maximaal 25,25 meter, tegenover 18,75 meter voor een conventionele vrachtwagen-aanhangwagencombinatie of 16,5 voor een trekker-opleggercombinatie. Ze mogen tot 60 ton totaalgewicht

wegen, tegenover 44 ton voor een traditionele combinatie. Het grote voordeel van een ecocombi is de lagere milieu-impact: twee ecocombi’s vervangen drie traditionele trekker-opleggers. De milieu-impact per vervoerde transporteenheid is dus in principe 33% lager. In Finland en Zweden rijden de LZV’s al meer dan veertig jaar. Toen deze twee lidstaten bij de EU aansloten, werd onder druk van de milieugroepen in beide landen een voorziening opgenomen in de richtlijn 96/53 volgens dewelke lidstaten die het willen, deze LZV’s op hun

wegen mogen laten rijden. Sindsdien zijn proefprojecten in meerdere lidstaten opgestart. In Nederland rijden er inmiddels ruim 1.300 rond. Ook in Denemarken, Duitsland en sinds kort Spanje zijn er projecten opgestart. Op 1 juli 2014 is een proefproject in Vlaanderen gevolgd. De opgelegde criteria waren echter zo streng, dat van de 230 ingediende trajecten, er uiteindelijk maar zes werden weerhouden. Slechts twee vervoerders zijn ondertussen effectief van start gegaan: NinaTrans uit Heverlee en Gilbert De Clercq uit Temse.

ECOCOMBI’S

cologischer, mischer

Benny Smets: “We hebben uitgerekend dat de CO2-emissies per pallet 20% lager liggen. Dat, samen met het feit dat het aantal vrachtwagenbewegingen met 33% daalt, maakt een ecocombi duidelijk ecologischer.”

De resultaten bij NinaTrans

gen met 33% daalt, maakt een ecocombi dus duidelijk ecologischer is”, legt Smets uit. “Indien het hele traject, van de brouwerij tot in de haven, volledig door de ecocombi kon worden afgelegd, dan zou de transportkost per pallet iets lager zijn. Puur economisch zou er dan een licht voordeel zijn”, redeneert Smets. De rendabiliteit zou verhoogd kunnen worden indien de randvoorwaarden van het proefproject ver-soepeld worden, omdat dan de efficiëntie van de inzet verbeterd zou kunnen worden. Ook blijkt dat hoe groter de afstand een ecocombi aflegt, hoe groter de rendabiliteit kan zijn, omdat de

▲

NinaTrans en een van zijn belangrijke opdrachtgevers, AB Inbev, mochten in januari 2015 de spits afbijten. Er werd gestart met een pendeldienst tussen de zetel van het vervoerbedrijf in Heverlee en Katoen Natie in de haven van Antwerpen. “Normaal gezien had de ecocombi moeten pendelen tussen de brouwerij in Leuven en de haven, maar door de zeer strenge criteria opgelegd door de Vlaamse administratie moeten de paletten met biervaten eerst ‘geshuttled’ worden tussen de brouwerij en Heverlee. Daar moeten ze overgeheveld worden op de ecocombi, wat tijd en

geld kost. De kostprijs van deze shuttledienst maakt de totale kostprijs van het vervoer over het hele traject dus niet rendabel”, aldus Benny Smets, CEO van NinaTrans. De ecocombi van NinaTrans en AB Inbev rijdt tweemaal per dag. Er worden 36 (niet-standaard) paletten per combinatie vervoerd, goed voor in totaal 37 ton lading. “Tegenover een conventionele combinatie ligt het verbruik 15% hoger: de ecocombi verbruikt 34 liter per 100 kilometer, tegenover 30 liter met een 44 tonscombinatie. We hebben uitgerekend dat de CO2-emissies per pallet 20% lager liggen. Dat, samen met het feit dat het aantal vrachtwagenbewegin-

IN PERSPECTIEF

impact van de hogere overslagkosten van de paletten dan proportioneel daalt. “Maar”, zo stelt Smets, “ook op een afstand van 70 kilometer, zoals in ons geval, kan de inzet economisch interessant zijn. Het is een

Gilbert De Clercq uit Temse, sinds enkele weken tussen Antwerpen en Kallo. Volgens gedelegeerd bestuurder Filip De Clercq heeft het wat voeten in de aarde gehad om de combinatie te kunnen inzetten. “De vrachtwagen

“De rendabiliteit zou verhoogd kunnen worden indien de randvoorwaarden van het proefproject versoepeld worden”

kwestie van efficiënt en snel laden. In ons geval worden de paletten lateraal geladen met vier heftrucks, wat zeer efficiënt is. Maar het is waar dat hoe langer de afstand wordt, hoe minder dit meespeelt.”

Gilbert De Clercq Inmiddels pendelt een tweede LZV, van het transportbedrijf

komt uit Nederland, maar de Belgische normen zijn anders, zodat enkele technische aanpassingen moesten gebeuren.” De ecocombi van De Clercq vervoert paletten met chemische producten, die vrij zwaar zijn, over een afstand van 30 kilometer. “In de praktijk blijkt dat er in twee ritten iets meer vervoerd kan worden dan in drie ritten met conventionele

wagens. Hoewel wij nog maar vrij recent van start zijn gegaan, hebben wij nu al kunnen uitrekenen dat de CO2-emissies per vervoerde eenheid met ongeveer 20% dalen. Dat resultaat komt dus overeen met wat NinaTrans heeft vastgesteld”, aldus De Clercq. Gevraagd naar welke types ladingen het best in aanmerking komen voor de inzet van ecocombi’s, zegt hij dat goederen met een groot volume hem het interessantst lijken. “Maar veel hangt af van hoe ze geladen en gelost worden. Ook containers in de haven komen zeker in aanmerking. Losse goederen dan weer minder.” Ook hij vindt de afstand minder relevant als criterium; wel de procedures om efficiënt te laden en te lossen.

Milieuvriendelijk vervoeren

Over de economische voordelen sprak De Clercq zich niet echt uit, niet alleen omdat er nog te weinig tijd verlopen is om alles

ECOCOMBI’S

De ecocombi van De Clercq vervoert paletten met chemische producten, die vrij zwaar zijn, over een afstand van 30 kilometer tussen Kallo en Antwerpen. ders eveneens geëngageerd zijn in een meer milieuvriendelijke logistiek en dat ook zij zich ecologisch willen engageren. De investeringskost is hoger, maar wij komen uit op een zeer licht economisch voordeel per pallet wanneer in de meest efficiënte omstandigheden wordt gereden.” “Maar de economische voordelen mogen niet als maatstaf genomen worden. Wel de ecologische. Ik hoop dan ook dat dit eveneens bij de verladers de insteek zal zijn.”

Tweede

projectoproep

goed te meten, maar ook omdat de technische aanpassingen extra kosten hadden teweeggebracht. “Het is echter vooral een kwestie van ‘groen meedenken’ met de klant. Wij proberen als pionier voor hem milieuvriendelijker te rijden. Dat heeft een kost, maar door te innoveren proberen we die kost voor de klant te drukken”, klinkt het. Ook Smets spreekt in die zin. “Ik ga ervan uit dat de verla-

Uit de ervaringen van beide bedrijfsleiders blijkt dus dat met de huidige criteria van het proefproject, de kostprijs van de ecocombi’s en van hun inzet te hoog is. Het is dan ook uitkijken naar een nieuwe projectoproep, waarin de criteria minder streng zullen zijn en waarin men meer naar de realiteit ter plekke zal kijken, in plaats van naar de regels in een tekst. Tijdens de ontbijtsessie van Flows kwam Tom Roelants, administrateur-generaal van het Agentschap Wegen en Verkeer,

met een primeur. Het AWV werkt nu al aan de criteria voor een nieuwe projectoproep voor het testen van ecocombi’s in Vlaanderen. “Het huidige project wordt na twee jaar geëvalueerd (in juli 2016, dus) en de bestaande vergunningen kunnen met twee jaar verlengd worden. De huidige twee ecocombi’s kunnen dus nog twee jaar langer rijden, weliswaar onder dezelfde voorwaarden voorzien in de nu geldende vergunningen.” De nieuwe projectoproep staat los van het huidige project. Er wordt nu al wel gewerkt aan een eventuele wijziging van de criteria en voorwaarden, zodat de oproep mogelijk al in het najaar van 2016 gelanceerd kan worden. Waarschijnlijk zal het iets later zijn, afhankelijk van de noodzaak om het nieuwe project door het Parlement te sluizen, zo werd vernomen. “Die criteria en voorwaarden zullen onder andere gebaseerd zijn op de resultaten van de eerste formele evaluatie medio 2016. Ook zal er rekening gehouden worden met de opmerkingen van de huidige deelnemers en van de sector”, belooft Roelants.

Containertransport Conventioneel Plat/Huif Uitzonderlijk transport Losgestorte goederen Kraanwagens Stripping containers Opslag Verticale belading containers

www.deblock.be

info@deblock.be

+32 (0) 32 53 11 11

IN PERSPECTIEF

Nieuwe ‘LORO’ spoorshut Linkeroever ondersteune Samen met enkele nieuwe projecten voor het consolideren van kleine bargevolumes, moet de nieuwe ‘LORO’ spoorshuttle van IFB tussen Linker- en Rechteroever (Zomerweg) de verwachte containerboom op Linkeroever helpen opvangen. De spoorshuttle gaat op 4 april van start. KOEN HEINEN

ntermodaal spooroperator IFB zegt met het nieuwe product inderdaad te willen inspelen op de toenemende volumes van en naar Linkeroever. Anderzijds is het volgens Tom Paeshuys, general manager Maritime van IFB niet de bedoeling dat het product congestieafhankelijk is. “De deepsea terminals stelden ons de nodige tijdslots ter beschikking om de nieuwe shuttle optimaal te ondersteunen. Er is veel enthousiasme voor dit product waarvoor we competitieve tarieven hanteren”, zegt hij. IFB ziet de LORO shuttle naast de barges en het wegvervoer als een structurele oplossing voor het transport tussen beide oevers.

Tijd en kosten sparen

De shuttle rijdt tweemaal per dag via de Liefkenshoekspoortunnel afzonderlijk naar zowel kaai 1700 als naar kaai 1742 aan het Deurganckdok en terug naar de Zomerweg-terminal en dit vijf dagen per week. B Logistics, het moederbedrijf van IFB, staat in voor de tractie.

Op de terminal aan de Zomerweg op Rechteroever kunnen de gebruikers genieten van een ‘dedicated lane’. “Door gebruik te maken van de shuttle kunnen zowel tijd als kosten bespaard worden. Zo moet er geen tol meer betaald worden in de Liefkenshoektunnel en is er geen sprake van ADR-kosten. Bovendien kan binnen de haven met een hoger tonnage gereden worden en is er slechts één pincode vereist voor inchecken en afhalen. Naar boeking toe is er een grote flexibiliteit en kan de klant kiezen tussen EDI of mail. De douaneformaliteiten kunnen desgewenst verzorgd worden door het IFB Service Center”, aldus Paeshuys.

Investering De belangrijkste investering voor de nieuwe shuttle, naast

het inzetten van extra rollend materieel, bestaat voorlopig in het 24/5 openhouden van de Zomerweg-terminal. “Dit gaat gepaard met een aantal efficiëntieverhogingen zoals een dedicated shunting loc om de toenemende volumes te verwerken. De doelgroep waarop gemikt wordt, zijn zowel rederijen als expediteurs en transporteurs. Bovendien levert dit een belangrijke bijdrage tot de oplossing voor eventuele congestie”, voegt Paeshuys daar nog aan toe. Op de Zomerweg-terminal kan de shuttle perfect aansluiten met de verbindingen naar het hinterland.

Binnenvaart Een projectoproep van het Havenbedrijf voor het consolideren van kleine containervolumes met

SPOOR

tle gaat mee ontsluiting n De ‘LORO’ spoorshuttle vertrekt tweemaal per dag vanop de Zomerweg.

containerstromen van het Albertkanaal. Transbox zal van daaruit instaan voor de distributie van de gebundelde volumes naar de grote terminals. Wat het Albertkanaal betreft, gaat het onder meer om containervolumes van de Containerterminal Stein in Nederland, de Haven Genk, BCTN Meerhout, Contargo zelf en Gosselin Container Terminal.

Ingrijpen in wegeninfrastructuur

Ingrijpende wegenwerken op Linkeroever moeten ervoor zorgen dat er ook een goede doorstroming van de wegvervoerstromen rond het Deurganckdok is. Bovendien werd beslist dat in de loop van volgend jaar, naast de twee reeds voorziene verkeersbruggen over de nieuwe de binnenvaart, resulteerde vorig jaar in twee projecten. De Nederlandse intermodale operator HST Group gaat containervolumes van de regio Noordrijn-Westfalen en CentraalNederland consolideren op zijn hub in het Zuid-Nederlandse Gorinchem. Van daaruit worden vier zones in de Antwerpse haven bediend: de Waaslandhaven (2x/ week), het Deurganckdok en de Scheldeterminals (dagelijks), het Kanaaldok op Rechteroever (2x/ week) en het Havendok op Rechteroever (1x/week). Het tweede project is van de Duitse Contargo-groep en zijn filiaal Transbox United. Bedoeling is containers te consolideren op twee hubs van Zuidnatie in de haven van Antwerpen, namelijk kaai 468 voor containerstromen van de Rijn-regio en kaai 118 voor

Intermodal Solutions en Connectivity Platform Het Antwerpse Havenbedrijf wil tegen 2030 57% van alle containervervoer van en naar de haven via spoor en binnenvaart laten verlopen. Het heeft hiervoor in 2013 onder meer de service desk ‘Port of Antwerp Intermodal Solutions’ opgericht. Deze service desk detecteert opportuniteiten om de efficiëntie van bestaande spoor- en binnenvaartverbindingen te vergroten en om nieuwe of meer frequente intermodale verbindingen te faciliteren naar economische centra die nog niet optimaal ontsloten zijn. Zo startte in samenwerking met het Havenbedrijf een nieuwe spoorverbinding naar Parijs, en met uitbreiding

“De shuttle levert een belangrijke bijdrage tot de oplossing voor eventuele congestie” Kieldrechtsluis, nog twee extra bruggen zullen gebouwd worden om de verkeersstromen in goede banen te leiden. Zo kunnen het intra-terminalverkeer en het spoorverkeer gescheiden worden van het wegvervoer. Het verkeersplateau tussen de Sint-Antoniusweg en de R2 in de Waaslandhaven-Noord krijgt tegen eind 2017 een zogenaamde ‘diamant’-structuur, waarmee beter kan ingespeeld worden op piekmomenten in de verkeersstromen.

naar Bordeaux/Cognac. Daarnaast werden in de loop van vorig jaar nog tientallen nieuwe spoor- en binnenvaartdiensten vanuit de markt opgestart en de frequentie van bestaande verbindingen verhoogd. Het Port of Antwerp Connectivity Platform brengt alle intermodale verbindingen tussen de haven en het Europese vasteland in kaart. Het platform bundelt 200 containerterminals en 71 transportoperatoren uit 15 Europese landen.

IN PERSPECTIEF

De Belgische luchtvrachtsect de federale overheid Zowel Brussels Airport als Liège Airport spelen mee in de eerste klasse van de Europese luchtvrachtdivisie. Helaas slaagt de overheid met al haar reguleringen er nog niet in om deze evolutie bij te benen. Oostende moet nog wat ballast uit het verleden wegwerken om zijn rol van weleer opnieuw te kunnen opnemen. MARCEL SCHOETERS

russels Airport heeft al een flink stuk aan de weg getimmerd om zich op de kaart te zetten als toonaangevende draaischijf voor temperatuurgevoelige producten. Met een paar ambitieuze doelgerichte programma’s heeft de Brussels Airport Company

(BAC) zich sterk gefocust op farmaceutica en perishables. In 2014 leidde die strategie al tot de officiële certificering van de luchthaven en ondertussen al een 20-tal bedrijven als ‘Centre of Excellence for Independent Validators’, of CEIV-Pharma. Dit programma wordt ondersteund door de inter-

Brussels Airport werkte mee aan de ontwikkeling van de ‘airside pharmatransporter’.

160

nationale organisatie van burgerluchtvaartmaatschappijen IATA. Het concept heeft in de sector zeker iets in beweging gebracht. Bang om de boot te missen, hebben Schiphol Airport en de sectoriële koepelorganisatie Air Cargo Netherlands eerder dit jaar beslist om het idee simpelweg te kopiëren. Ook Liège Airport laat zich op dit vlak niet onbetuigd. Daar wordt echter niet gekozen voor een CEIV-constructie, maar eerder voor lokale afspraken tussen afhandelaars, de luchthaven en de verladers.

Pharma-

transporter Omdat elke luchtvrachtzending begint en eindigt op de grond, laat Brussels Airport zich ook op dat vlak niet onbetuigd. Deze ambitie wordt verder uitgewerkt onder het logo ‘Flanders Farma Project’. De eerste concrete realisatie bestaat in de ontwikkeling van de zogenaamde ‘airside pharmatransporter’. Deze transportdolly werkt op basis van passieve koeling, oftewel via isolerende wanden en vloeren. Hij biedt de garantie dat de producten, tijdens het vervoer op de luchthaven zelf, binnen een temperatuurvork blijven van +5°C tot +25°C. Op het vlak van perishables moet Brussels Airport het vooral hebben van de vrachtcapaciteit van Brussels Airlines en dan hebben we het vrijwel uitsluitend over wat er vanuit Afrika

wordt ingevoerd. Samen met de gespecialiseerde afhandelaar Adelantex gooide Brussels Airlines enkele jaren al het succesvolle product ‘fresh-to-shelf’ op de markt. Liège Airport is dan weer de Europese thuisbasis van Israëlische maatschappijen als El Al Cargo en Cargo Airlines en mocht tot 2014 ook de vluchten van Ethiopian Cargo behandelen.

Ethiopian Cargo België zou echter België niet zijn indien het communautaire machtsspel geen roet in het eten zou gooien. Toen StarBroker, de in-house brokeridivisie van DHL Global Forwarding besloot om de toestellen van Ethiopian Cargo in te zetten om vanuit Brussels Airport vluchten te laten vertrekken naar Dubai, Shanghai en Hongkong, brak de hel los. Het bestaande luchtvaartakkoord tussen België en Ethiopië maakte precies voor die bestemmingen een uitzondering. De vluchten werden gecontesteerd door de combinatie Liège Airport/ TNT Airways en werden uiteindelijk naar Maastricht verkast. Bijna op een drafje werd het oude luchtvaartakkoord tussen België en Ethiopië uitgebreid met inbegrip van de omstreden verbindingen. Het nieuwe akkoord staat in totaal 28 vluchten toe, te verdelen over Brussel en Luik. Het is nu aan de respectieve luchthavenoperatoren om ET Cargo ertoe te bewegen om nog van gedacht te veranderen.

LUCHTVRACHT

or bloeit, maar niet dankzij Flexport en Brucargo Bovenop de inspanningen die Brussel en Luik leveren in nichemarkten, gaan zij beide ook verder met de uitbouw en/of renovatie van hun vrachtinfrastructuur. Liège Airport heeft op dat vlak Flexport City in de aanbieding. De nieuwe zone mikt op bedrijven die luchtvrachtgebonden activiteiten aanbieden. Opgedeeld in percelen van 2,5 tot 3 hectare groot, zijn in totaal 28 hectare aan terreinen bouwklaar gemaakt. Ze maken deel uit van een totaal van 470 hectare bruto (386 netto), die worden ontwikkeld tussen nu en 2031. Dit ontwikkelingsproject kadert in het Waalse Marshallplan 4.0. Brussels Airport is drukdoende met de renovatie van de zone Brucargo, die voor het grootste deel dateert van de jaren 80. De luchthavendirectie weet zich in deze ambitie gesteund door DHL Express, dat een

Liège Airport wacht op de gevolgen van de overname van TNT door FedEx. nieuw distributiecentrum bouwt met een oppervlakte van 31.500 m².

Oostende hinkt achterop

In 2015 klokte Liège Airport af op een totaal van 650.000 ton, goed voor een toename met 10%. In Brussels Airport steeg het volume met 7,8% tot 490.000 ton. Wat 2016 betreft, zal het vertrek van Ethiopian Cargo zeker een negatieve

impact hebben. Liège Airport moet met een mengeling van angst en hoop uitkijken naar de verdere afwikkeling van de overname van TNT Express door FedEx. Luchtvaartmaatschappij TNT Airways is ondertussen overgenomen door de Belgisch-Ierse maatschappij ASL Aviation, voor 51% gecontroleerd door CMB. De vrachtcijfers voor 2015 van de Internationale Luchthaven OostendeBrugge ogen niet mooi. Uit

de jaarcijfers voor 2015 komt een terugval met een derde naar voren. Het totaal van 16.842 ton staat voor een daling met 32,3% tegenover vorig jaar. Toen werd nog 24.884 ton verwerkt. In 2005 zette de kustluchthaven nog een record neer van 108.260 ton. Oostende kampt met een probleem op het vlak van de prijzen voor de brandstofbevoorrading. Daarvoor wordt echter geen oplossing gezocht.

Wegen van containers, mag het iets meer zijn? InfosessIe

27 april 2016 Registreren via

WWW.Otmbe.Org

SOlaS

IMo-LIdstaten

711

IN PERSPECTIEF

Prijsafspraken binnen containerrederijen

Geen schuldigen na Euro

STEFAN VERBERCKMOES

e Europese Commissie heeft de tijd genomen in het onderzoek naar eventuele tariefafspraken in de lijnvaart. Na de afschaffing van de conferences in de lijnvaart (per 18 oktober 2008) dienden alle carriers individueel hun tarieven en toeslagen te bepalen. Omdat de Commissie een vermoeden had dat de antitrust-regels (artikels 101 en 102 van het Europese verdrag) niet gerespecteerd werden, was er op 17 mei 2011 een inval bij de grootste rederijen om de nodige vaststellingen te doen. Onmiddellijk na die onaangekondigde inspecties verklaarde de Europese Commissie dat de containerrederijen nog niet beschuldigd werden en dat er geen vooraf bepaald tijdskader voor het onderzoek was. Het zou nog tot 22 november 2013 duren vooraleer Europa een formeel onderzoek instelde. Het was de Commissie opgevallen dat heel wat carriers op hun

162

Op 17 mei 2011 vielen inspecteurs van de Europese Commissie onaangekondigd binnen bij een aantal grote containerrederijen om te controleren of ze ongeoorloofde prijsafspraken maakten. Bijna vijf jaar later blijkt dat de rederijen niet in de fout zijn gegaan, maar beloven ze wel om geen General Rate Increases (GRI) meer te publiceren. Die hadden overigens toch veelal geen enkel effect. Een rederij als Hapag-Lloyd nam regelmatig als eerste het initiatief om tussen de Far East en Europe een forse tariefverhoging aan te kondigen. website of via gespecialiseerde media tariefverhogingen aankondigden, waarvan de datum en het bedrag vergelijkbaar waren. Omdat de carriers op die manier elkaar konden aanzetten om collectief de prijzen te verhogen, drong een onderzoek zich op. Nog eens 2,5 jaar later blijkt dat dit onderzoek niet veel heeft opgeleverd. Hoewel het duidelijk is dat de rederijen een soort van ‘copy & paste’-gedrag vertoonden, kon Brussel geen concrete strafbare prijsafspraken vaststellen. Dit jaar kwam er uiteindelijk een compromis uit de bus, waarbij de carriers zonder enige vorm van schuldbekentenis afstappen van hun GRI om tegemoet te komen aan een aantal bezwaren van de Europese Commissie.

Publiceren Na overleg met Brussel komt er de komende drie jaren een nieu-

we manier om zeevrachten aan te kondigen. Omdat een GRI alleen het bedrag van de verhoging meldt en niet het eigenlijke tarief zelf, zullen de carriers voortaan hun zeevrachten officieel publiceren. Daarbij moeten ze duidelijk maken wat de basisvracht is. Eventuele toeslagen zoals een bunkertoeslag, veiligheidstoeslag, terminal handling charges of een congestietoeslag moeten afzonderlijk vermeld worden. Het tarief dat de rederijen bekendmaken is meteen het maximum wat ze voor lading op spotbasis mogen aanrekenen. Een andere nieuwe afspraak met Brussel is het feit dat nieuwe tarieven niet meer dan 31 dagen van tevoren gepubliceerd mogen worden. Op 16 februari van dit jaar heeft de Commissie de krachtlijnen van de nieuwe regeling gepubliceerd in haar Official Journal met de uitnodiging aan

MARITIEM

pees onderzoek alle betrokkenen om eventuele opmerkingen door te geven. De vijftien rederijen die zich begin februari engageerden om geen GRI meer te publiceren zijn (in alfabetische volgorde) China Shipping, CMA CGM, Cosco, Evergreen, Hamburg Süd, Hanjin, Hapag-Lloyd, Hyundai Merchant Marine, Maersk Line, MOL, MSC, NYK, OOCL, UASC en Zim.

Verre Oosten In afwachting dat de nieuwe regeling van kracht wordt, werden begin dit jaar nog enkele GRI voor de trade tussen het Verre Oosten en Europa aangekondigd. Op dat vaargebied zijn dergelijke verhogingen geen goed instrument gebleken om de enorme volatiliteit van de spotvrachten te verminderen. Het is daar een gewoonte geworden dat er bijna maandelijks GRI worden aangekondigd waarvan het bedrag doorgaans twee of drie keer zo hoog is als de spotvracht van het moment. Het gebeurt niet zelden

dat Hapag-Lloyd als eerste het initiatief neemt, waarna andere carriers als bijvoorbeeld OOCL, CMA CGM en Maersk Line zich aansluiten. Dit jaar bleek alleen de GRI van 1 januari grotendeels te slagen, waardoor de gemiddelde vrachtprijzen op de spotmarkt voor een 40’ container tussen Shanghai en Antwerpen naar 2.464 dollar all-in stegen. In de eerste week van januari was er echter een op één na grootste

gedaald naar 514 dollar all-in en moest de GRI van 1 maart worden uitgesteld. De kans lijkt klein dat de tarieven stabieler zullen worden met de nieuwe afspraken. De carriers publiceren immers een hoger tarief dan wat ze in de praktijk zullen factureren. Zolang niet alle schepen volledig gevuld de Far East verlaten, zullen carriers hun vrachtprijzen laten dalen om nog extra lading aan te trekken. Pas wanneer de

“In de Far East trade zijn GRI geen goed instrument gebleken om de enorme volatiliteit van de spotvrachten te verminderen” tariefdaling ooit en de GRI van 1 februari werd door de markt weggelachen. Zeven weken later waren de spotvrachten alweer

Tariefverhogingen slagen meestal alleen als de schepen bomvol zijn. Het record van de grootste scheepslading ooit staat op naam van UASC’s ‘Al Muraykh’ die eind vorig jaar met 18.601 teu aan boord van Port Kelang.

tarieven naar een nieuwe bodem glijden en er voldoende capaciteit uit de vaart wordt gehaald, lukt het om de zeevrachten te verhogen. Vorig jaar bleek zo’n verhoging echter altijd van zeer korte duur te zijn omdat de druk op de tarieven onmiddellijk daarna weer toenam. Naast de Far East trade wordt bijvoorbeeld ook de route tussen Azië en de oostkust van Latijns Amerika gekenmerkt door enorme tariefschommelingen. Voor een transport tussen Shanghai en Santos wat toch ruim dertig dagen varen is, zijn de tarieven dit jaar zelfs eens gezakt tot net onder de honderd dollar/teu all-in. Na een aantal rationalisaties volgde er dan toch een succesvolle GRI, waarbij de spotvrachten naar 817 dollar/ teu stegen. Het ging dus om een tariefverhoging van maar liefst 725%.

173

WOrLD WatEr WOrKS international exhibition and conference coastal, Waterway and port Developments

Waterbouwkundige werken

23 & 24

maart

Toegankelijkheid havens en vaarwegen Kust- en oeverwerken Brug-, sluisen tunnelbouw Ontwerp en bouw buitengaatse zeehavens

2016

WOrLD WatEr WOrKS, creating an efficient logistic world for the future! Voor meer informatie en inschrijven: ESC International bv | Rein van Vliet T +31 (0)113-373222 | M +31 (0)6-23045940 | info@worldwaterworks.nl | www.worldwaterworks.nl

Met medewerking van de Europese Commissie

WWW.WOrLDWatErWOrKS.nL

WOrLD WatEr WOrKS brEngt WatErbOuWKunDigE miLjarDEnprOjEctEn in bEELD De stijgende zeespiegel, de steeds groter wordende schepen, de druk op de toegankelijkheid van havens en vaarwegen, evenals de infrastructurele voorzieningen zijn mondiale problemen die de gemoederen de komende decennia flink zullen bezighouden. Het moment is daar voor duurzame oplossingen die zowel economisch als ecologisch verantwoord zijn. Tijdens het congres en de vakbeurs World Water Works op 23 en 24 maart 2016 in Antwerpen komen wetenschap, praktijk en trends samen op het gebied van waterbouwkundige werken, toegankelijkheid havens en vaarwegen, kust- en oeverwerken, brug-, sluisen tunnelbouw, en de bouw en aanleg van buitengaatse zeehavens. Tijdens de pauzes en na afloop van het congres is er mogelijkheid om de vakbeurs te bezoeken. Na afloop van het congres is er een netwerkevent op de beursvloer. Kortom, volop gelegenheid om te netwerken. Graag tot ziens in Antwerpen! Rein van Vliet, Organisator

cOngrESprOgramma Woensdag 23 maart 2016

Ontvangst

09.00 uur 09.20 uur Inleiding en opening Dagvoorzitter prof. drs. ir. J.K. (Han) Vrijling, hoogleraar TU-Delft

09.50 uur Kanaal Seine – Noord-Europa Nicolas Bour, Voies Navigable de France

10.10 uur Uitbreiding van de Tanjung Priok haven - Indonesië Ir. Herman Pals, Royal HaskoningDHV

10.30 uur Koffiepauze

11.00 uur Scheepvaart op de Westerschelde: een toekomstvisie Ir. Thijs de Boer, PIANC

11.20 uur Een efficiënte containerterminal in de Westerschelde Ir. Frans Koch, Koch Consultancy Group

11.40 uur Lunch

13.00 uur The new Hamad Port in Doha, Qatar: A challenging project Laurent Closset, Medco (DEME Group)

* Onder voorbehoud

13.20 uur De economische betekenis van de Nieuwe Sluis Terneuzen voor de Kanaalzone en de Haven van Gent Daan Schalck, Port of Ghent

13.40 uur The future TEN-T network and port expansions - regional collaboration versus distortion Catherine Trautmann, Coördinator North-Sea Baltic Core Network Corridor (European TEN-T network)

14.00 uur Strategic port growth: how big is beautiful? Prof. dr. Elvira Haezendonck, Port Economics

14.20 uur Koffiepauze

15.00 uur Baggeren in het belang van economische voortgang: Suez – Panama - Nicaragua Jan Fordeyn, Jan de Nul Group

15.20 uur Mekong Deltaplan – Vietnam Ir. Michel Tonneijck, Royal HaskoningDHV

15.40 uur Aquacultuur: kanalisering van de zeespiegelstijging voor een duurzaam, maar verzout kustwaterbeheer Dr. Gerardo Halsema, Universiteit van Wageningen

Afsluiting: Aansluitend netwerkevent op de beursvloer 16.00 uur

cOngrESprOgramma * Onder voorbehoud

donderdag 24 maart 2016 Ontvangst

09.00 uur

13.40 uur Bouwen van havens in zee Dirk Hamer, Van Oord

09.30 uur Maasvlakte 2: duurzaamheid en innovatie uitgelicht Ir. Tiedo Vellinga, Port of Rotterdam

09.50 uur Bouwen met de natuur, de nieuwe grens Ir. Hendrik Postma, Boskalis Nederland

14.00 uur Masterplan NCICD, een multifunctioneel masterplan voor Jakarta Ir. Leon Valkenburg, Witteveen + Bos

14.20 uur Koffiepauze 10.10 uur Juridische aspecten rondom havens en waterwegen Mr. dr. drs. Peter van der Kruit

15.00 uur Are Flemish and Dutch seaports two-faced? An urgent call for hinterland cooperation! Myriam Heuvelman en Kevin Leyen, RebelGroup bv

10.30 uur Koffiepauze

11.00 uur Nieuwe Zeesluis IJmuiden – Schaalmodelonderzoek nivelleersysteem Ir. Arne van der Hout, Deltares

11.20 uur Stormvloedkering Göteborg Hessel Voortman, Arcadis Nederland

15.20 uur Debat: Beneluxhavens tot samenwerking veroordeeld? * De Beneluxhavens Rotterdam en Antwerpen zijn de twee grootste containerhavens in Europa. Net als Zeebrugge ontvangen zij de laatste generatie containerschepen van 19.000 teu. Er liggen echter tal van concurrerende Europese havens op de loer, niet in het minst in de Adriatische of Middellandse Zee. Er wordt dan ook steeds meer aan samenwerking binnen de delta gedacht, maar zal dat de historische rivalen Antwerpen, Zeebrugge en Rotterdam wel lukken? Het debat wordt geleid door Stefan Verberckmoes, scheepvaartanalist van Alphaliner en shipping editor voor Flows.

11.40 uur Lunch

13.00 uur Op naar een duurzaam Scheldeestuarium: het geactualiseerde Sigmaplan Ir. Patrik Peeters, Waterbouwkundig Laboratorium

16.00 uur World Water Works 2017: Onveiligheid van de Eemsdelta Noord-Oost Groningen en de toegankelijkheid van de Nederlandse en Duitse havens Hans Kersbergen, Qship & Qwind

Afsluiting: Aansluitend netwerkevent op de beursvloer 13.20 uur Nieuwpoort: Realisatie van een stormvloedkering in de haveningang Ir. Isabelle D’hooghe, Agentschap Maritieme Dienstverlening en Kust - Afdeling Kust

16.20 uur

EXpO FLOOr

bOEK nu uW StanD!

Toiletten INGANG / UITGANG 76

paviljoen

PODIUM

BUSINESS MEETING POINT CATERING

CONGRESRUIMTE

18 4x3 19 4x3 20 4x3 21 6x3

bEDrijVEnEXpO Tegelijk met het congres World Water Works vindt de gelijknamige bedrijvenexpo in hal 1 van Antwerp Expo plaats. World Water Works 2016 is een breed informatieplatform waar u zowel als congressist als standhouder aanwezig kunt zijn. U ontmoet honderden congressisten, maar ook de professionele bezoeker die uitsluitend op uw uitnodiging of via de organisatie toegang heeft tot de beurs. In samenwerking met onze partners worden ruim 7.000 uitnodigingen verstuurd.

EXpOSantEn De exposanten zijn internationale toeleveranciers van producten en diensten voor het onderhoud en de aanleg van vaarwegen, kust- en oeverwerken, brug-, sluisen tunnelbouw, maritieme voorzieningen voor de scheepvaart, inrichting en onderhoud van havens, open overslagmaterieel, raadgevende ingenieursbureaus, overheidsinstanties en kennisorganisaties.

EXpOSErEn U heeft al een geheel verzorgde hospitality unit van 12 m² inclusief catering, invitatiemogelijkheden en deelname aan de netwerkbijeenkomsten vanaf € 1.970 excl. btw. Neem contact op met Rein van Vliet via telefoonnummer + 31 (0)113-373222 of per email info@worldwaterworks.nl en vraag naar de nog beschikbare units.

DEELnamE cOngrES Deelnamekosten voor het tweedaags congresprogramma bedragen € 590,- excl. btw per persoon. Wie het congres slechts één dag kan bijwonen, betaalt € 325 excl. btw per persoon. Voor iedere tweede of volgende deelnemer van hetzelfde bedrijf geldt 10% korting.

buSinESS mEEting pOint Op het Business Meeting Point geven diverse exposanten tijdens de vakbeurs een pitch over hun noviteiten. Tevens vindt hier dagelijks het netwerkevent plaats, waar congressisten, sprekers, exposanten, bezoekers en pers elkaar kunnen ontmoeten.

Woensdag 23 maart 2016 14.30 uur MH Poly: Stormvloedkering Venetië 14.55 uur JLD Contracting: JLD Dijkstabilisator

Bestel uw congrestickets via www.worldwaterworks.nl o.v.v. FLOWS. U krijgt dan 10% korting. Toegang tot de vakbeurs is gratis!

Partners:

donderdag 24 maart 2016 10.40 uur Damen Shipyards Gorinchem: Tools for port and navigation channel maintenance

DredgingToday.com

DOSSIER

Belgische baggeraars behor De Vlaamse baggergroepen DEME en Jan De Nul behoren, de Chinese baggerreus CHEC buiten beschouwing gelaten, samen met hun Nederlandse collega’s Van Oord en Boskalis tot de wereldwijde top van de markt voor baggeren waterwerken. Die koppositie vergt voortdurende investeringen in hoogtechnologisch materieel. KOEN HEINEN

ver hun marktpositie zeggen de twee grootste Vlaamse baggeraars dat ze tot de ‘vier grootste’ Europese spelers behoren, zonder zichzelf een bepaalde plaats in die top 4 toe te eigenen. Hoewel de roots van de groep teruggaan tot de 19de eeuw, werd DEME officieel opgericht in 1991 als holding van de baggergroepen Dredging International en Baggerwerken Decloedt. Ondertussen telt de groep ruim 4.600 werknemers en realiseert daarmee een omzet (2014) van 2,58 miljard euro. DEME werd onlangs benoemd tot ‘Onderneming van het Jaar 2015’. De omzet wordt voor 41% gerealiseerd in Europa, gevolgd door Azië/ Oceanië met 30% en Afrika met 14%. De groep is door de jaren heen sterk gediversifieerd met naast de baggeractiviteiten, marine en offshore solutions,

winning van aggregaten (bouwmaterialen) in rivieren en op zee, milieuoplossingen en projectontwikkeling en aanverwante diensten. De baggeractiviteiten vertegenwoordigen 55% van de omzet, gevolgd door marine werken met 18% en onderhoudsbaggerwerken met 11%.

DEME-vloot Alleen al voor de baggerwerken beschikt de groep over een uitgebreide vloot sleephopperzuigers met een capaciteit van 30.000 m³ tot 2.065 m³, cutterzuigers waaronder de ‘D’Artagnan’, één van de sterkste in zijn soort die ooit gebouwd werden. Daarnaast bestaat de vloot uit een reeks jack-up platforms, installatieschepen, valpijpschepen, schepen voor ontginning op zee, heavylift equipment en offshore onderhouds- en dienstschepen.

Van 2005 tot 2013 investeerde de groep zo’n 2 miljard euro in het uitbreiden en moderniseren van de vloot. Vorig jaar werd beslist om een nieuw investeringsprogramma te starten. Daarbij onder meer twee baggerschepen met dual fuel aandrijving, de ‘Minerva’ en de ‘Scheldt River’ en twee schepen voor offshore activiteiten: het multipurpose schip ‘Living Stone’ en het jack-up platform ‘Apollo’. Daarnaast ook een speciaal ontworpen ponton voor het verstevigen van kanaal- en rivierbodem ‘Mattedoor’ en de drijvende bok Rambiz 4.000 die zal ingezet worden voor offshore installaties en projecten voor de olie en gasindustrie.

Belangrijkste projecten

Tot de belangrijkste baggeren landwinningsprojecten van de groep behoren onder meer: • Deurganckdok, Antwerpen • kustbeschermingsprogramma Waterdunen, Nederland • Julianakanaal, Nederland • Route du Littoral, La Réunion • baggerwerken in de havens van Port Said (Egypte), Mersin (Turkije), Sabetta (Rusland) • bouw van een terminal, Singapore • landwinningsproject, Nigeria, • bouw van een haven, Doha • landwinning voor een vastgoedontwikkeling, Dubai • uitbreiding van het Panamakanaal • bouw van een containerterminal, Mumbai.

Jan De Nul

Deme's cutterzuiger 'D'Artagnan' is één van de sterkste in zijn soort.

De familiale baggergroep Jan De Nul sleepte zijn eerste baggeropdracht in de wacht in 1951 voor de aanleg van de Ringvaart rond Gent. Naast baggeren maritieme werken zijn de activiteiten ondertussen uitgebreid met offshore, civiele werken en milieu. De groep telt 6.000 medewerkers en realiseert een omzet (2014) van 2,043 miljard euro. Daarvan wordt 32,6% in Europa gerealiseerd, gevolgd door Australië met 22,7%,

WATERWERKEN

en tot wereldtop Amerika met 19,7% en Azië en het Midden-Oosten met 16,08%. De omzet wordt voor 58% gerealiseerd uit baggerwerken, 22,4% uit civiele werken en 16,23% uit offshore.

ste sleephopperzuigers met een beuninhoud van 46.000 m³ en een bereik tot 155 meter diep. De ‘Simon Stevin’ en de ‘Joseph Plateau’ zijn ’s werelds grootste steenstortschepen.

De Nul-vloot

Referenties

De vloot telt 78 schepen, 177 hulpvaartuigen en meer dan 500 zware machines. Het gaat onder meer om sleephopperzuigers, cutterzuigers, kraanpontons, splijtbakken, valpijpschepen, kabelinstallatieschepen, kraanschepen en offshore installatieschepen. Met de ‘J.F.J. De Nul’ telt de groep één van de krachtigste cutterzuigers in zijn vloot en met de zusterschepen ‘Cristóbal Colón’ en ‘Leiv Eiriksson’, ’s werelds groot-

Jan De Nul werkte onder meer mee aan de uitbreiding van het Panamakanaal en maakt deel uit van het consortium dat vorig jaar het contract voor de bouw van het nieuwe Suezkanaal won. De groep kreeg ook de bouw van het Nobelwind windmolenpark voor de Belgische kust toegewezen. In maart vorig jaar plaatste Jan De Nul een order voor de krachtigste zelfvarende cutterzuiger ter wereld, 50% krachtiger

dan de ‘J.F.J. De Nul’. Daarna werden nog twee multipurpose schepen besteld.

Herbosch-Kiere Een kleinere, maar daarom niet minder gespecialiseerde speler in de markt is het Antwerpse bedrijf Herbosch-Kiere, dat met 390 medewerkers een omzet realiseert van 112 miljoen euro. Het is gespecialiseerd in rivier, haven en kustwerken, zoals het slopen en bouwen van kaaimuren, sluizen, bruggen en jetties, baggerwerken en offshore. Het bedrijf werkte onder meer mee aan de nieuwe Kieldrechtsluis in het Deurganckdok, maar realiseerde ook waterbouwprojecten in La Réunion en Qatar en werkte mee aan een offshore windmolenpark in Zweden.

YOUR SHIPMENT TO ANYWHERE IN THE WORLD LET US HANDLE IT! Bij DHL Express beseffen we maar al te goed hoe belangrijk het is om uw zending snel ter plaatse te krijgen. En met snel, bedoelen we ook snel! Wist u dat er dagelijks 100.000 Internationale Specialisten klaar staan om uw zendingen te bezorgen binnen de 24u en waar mogelijk voor 9u? De wereld ligt binnen handbereik dankzij DHL Express.

Excellence. Simply Delivered.

www.mydhl.be 02 715 50 50

DOSSIER

Bredere slagaders voor de lijnvaart De ‘Ital Lirica’ (5.090 teu) is een 294,1 meter lange en 32,2 meter brede panamax die net binnen de afmetingen van de oude sluiskamers in Panama past.

e schaalvergroting in de lijnvaart is de voorbije jaren bijzonder snel gegaan. Begin dit jaar waren er 109 containerreuzen van 13.300 tot 17.999 teu in de vaart en 56 in aanbouw. De grote carriers kiezen echter steeds meer voor 400 meter lange schepen die 23 rijen containers in de breedte bovendeks kunnen laden. Van dit type van

20 6

meer dan 18.000 teu zijn er al 35 in de vaart en staan er nog eens 74 op stapel. In veel havens moeten vaargeulen en zwaaicirkels verder uitgebaggerd worden om die nieuwe ultra large container ships (ulcs) te kunnen ontvangen. Voor Antwerpen kwam de laatste Scheldeverdieping net op tijd, zoals in februari nog bewezen werd door een recordaanloop van de ‘Eleonora Maersk’ (15.500 teu). Dat schip arriveerde direct uit het Verre Oosten met een diepgang van 15,65 meter.

Egypte De grootste containerschepen ter wereld worden allemaal ingezet tussen Noord-Europa en het Verre Oosten en varen door het Suezkanaal. Die vaarweg is een belangrijke bron van inkomsten voor Egypte. Daarom heeft president Abdel Fattah el-Sisi

meer dan acht miljard dollar geïnvesteerd in een verdubbeling van de transitcapaciteit van 49 naar 97 passages per dag. De Suez Canal Authority liet baggeraars van overal ter wereld aanrukken om de gigantische klus in amper negen maanden te klaren. Op 6 augustus vorig jaar werd de opening van de tweede vaargeul gevierd. Over een lengte van 35 kilometer werd een nieuw kanaal gegraven en 37 kilometer van de bestaande vaarweg werd verbreed. Omdat de schepen nu niet langer moeten wachten voor het kruisen van een konvooi uit de andere richting, daalde de duur van een transit van achttien naar elf uur. Egypte hoopt dat de capaciteitsverdubbeling zich zal vertalen in een forse stijging van de ontvangst van tolgelden. Tegen 2023 zou het Suezkanaal jaarlijks 13,2 miljard dollar in het laatje moeten brengen. Vorig jaar was dat nog

WATERWERKEN

De ‘APL Southampton’ (10.700 teu) was vorige zomer één van de eerste schepen die door de tweede vaargeul in het Suezkanaal voer. 5,17 miljard dollar, wat 290 miljoen dollar minder was dan in 2014. De Suez Canal Authority schrijft die daling toe aan de groeivertraging in China en verwacht vanaf dit jaar beterschap. Intussen speelt ook de lage olieprijs Egypte parten. Rederijen als Hanjin, China Shipping of UASC hebben onlangs ulcs via Zuid-Afrika naar de Far East laten terugkeren. Dat is een omweg van ruim 6.000 kilometer, wat betekent dat de rederijen meer bunkers verbruiken. Omdat de bunkerprijzen echter laag zijn, weegt de extra brandstofkost op tegen de hoge tolgelden. Om een idee te geven van de hoogte ervan: Maersk laat jaarlijks zo’n 1.400 schepen door Suez varen, wat de Deense rederij in 2014 zo’n 729 miljoen dollar kostte.

Nieuwe sluizen De uitbreiding van de capaciteit van het Suezkanaal mag ook als een reactie beschouwd worden op de geplande ingebruikname van nieuwe sluizen aan het Panamakanaal (juni 2016). Door de oude sluizen kunnen schepen tot pakweg 5.100 teu versast worden. Reders die schepen van 8.000 teu inzetten tussen Shanghai en New York varen nu via Suez (of de Kaap). De nieuwe sluizen in Panama hadden eigenlijk al in oktober 2014 klaar moeten zijn. Een aan-

tal rederijen liet schepen van 10.000 teu bouwen voor diensten via Panama en moet deze tonnage nu noodgedwongen elders inzetten, zoals tussen het Verre Oosten en Latijns-Amerika. Voor veel carriers zal de opening van de sluizen niks te vroeg komen, omdat ze geen blijf meer weten met nieuwe schepen die

boten van 10.500 teu in aanbouw, die vanaf oktober opgeleverd zullen worden. Het nieuwe panamax-containerschip (de ‘neopanamax’) zal een capaciteit van ongeveer 13.300 teu hebben (met 19 containers in de breedte bovendeks), al valt het niet uit te sluiten dat op termijn ook schepen van 14.000 teu (met 20 rijen) zullen worden toegelaten. Dat soort schepen is 51,3 meter breed, terwijl de grootste sluiskamers in Panama 55 meter breed zijn. In de categorie schepen van 10.000 tot 13.300 teu zijn er 193 eenheden die dit jaar neopanamax worden en hetzelfde geldt voor de 72 orders in deze klasse. Daarnaast zijn er ook nog eens 454 boten van 7.500 tot 9.999 teu die in de toekomst in diensten via Panama ingezet kunnen worden. Als gevolg hiervan dreigt de helft van de huidige maxipanamax-vloot (4.700 tot 5.100 teu) overbodig te worden. Maxipana-

“Het Suezkanaal zou tegen 2023 jaarlijks 13,2 miljard dollar in het Egyptische laatje moeten brengen” nu nog postpanamax-afmetingen hebben. CMA CGM laat in maart bijvoorbeeld vier nieuwe eenheden van 9.288 tot 10.034 teu hun maidentrip tussen de Far East en West-Afrika maken. Verwacht wordt dat de opening van de nieuwe sluizen tot een gigantische doorschuifoperatie binnen de containervloot zal leiden. Hapag-Lloyd heeft al bevestigd dat het de bestaande diensten tussen Noord-Europa en de westkust van Zuid-Amerika met schepen van 3.500 tot 4.121 teu zal vervangen door één grote gezamenlijke loop met Hamburg Süd en CMA CGM. Voor die nieuwe dienst heeft de Duitse rederij

maxen zijn eenheden van 295 meter lang en 32,2 meter breed, die de grootst mogelijke zijn om in de oude sluiskamers (305 op 33,5 meter) te passen. Hun afmetingen zijn afgestemd op de Panamese sluizen en vanuit nautisch standpunt niet echt ideaal. Omdat ze relatief lang zijn in functie van hun breedte, moeten ze meer ballast innemen en hebben ze een grotere diepgang dan de vele extra brede schepen die de voorbije jaren gebouwd werden. Gezien de overcapaciteit in de lijnvaart, zullen de slopers de komende jaren aan afbraakwerk geen gebrek hebben.

271

DOSSIER

Waterbouwkundig Laborato in uitbouw maritieme infras

De toegang tot de Vlaamse zeehavens, de bevaarbaarheid van onze rivieren, de bescherming tegen wateroverlast… Met kennis van zaken adviseert het Waterbouwkundig Laboratorium zowel de eigen Vlaamse overheid, studiebureaus als privéklanten in binnen- en buitenland. LUDWIG VAN LIERDE

et Waterbouwkundig Laboratorium, opgericht in 1933, is een afdeling van de Technisch Ondersteunende Diensten van het Departement Mobiliteit en Openbare Werken (DMOW) van de Vlaamse overheid. “Het Waterbouwkundig Laboratorium (WL) in Borgerhout (Antwerpen) is een expertisecentrum dat wetenschappelijk onderzoek doet naar de effecten van water in beweging”, heet het treffend op de webstek. “Het onderzoekt de invloed van menselijke activiteit en van de natuur op water-

22 6

systemen en de gevolgen ervan voor de scheepvaart en voor de watergebonden infrastructuur.” “We staan in voor de optimalisatie van waterbouwkundige constructies, voor de veilige en vlotte manoeuvreerbaarheid van schepen in de Vlaamse havens en op de binnenwateren, voor het efficiënt beheer van de waterstanden op de Vlaamse waterwegen en voor het formuleren van doeltreffende maatregelen om de gevolgen van watertekort of -overlast, erosie en sedimentatie te bestrijden”, zeggen Patrik Peeters, coördinator van de onderzoeks-

groep ‘Waterbouwkundige Infrastructuur’ en Toon Verwaest, coördinator van de onderzoeksgroep ‘Water & Sediment’.

Ten dienste “We adviseren onder andere de Afdeling Maritieme Toegang van het departement MOW, maar ook de Vlaamse beheerders Waterwegen & Zeekanaal, De Scheepvaart, afdeling Kust… Kortom: wij staan ten dienste van de Vlaamse waterwegen kustbeheerders”, overloopt Peeters de opdracht van zijn onderzoeksgroep. “Rechtstreeks of (vaak) via studiebureaus stellen we onze expertise ook in het buitenland beschikbaar, zoals voor het design van de nieuwe sluizen van het Panamakanaal.” Nog een voorbeeld. “Als we voor de binnenvaart een complex van stuwsluizen hertekenen, staan wij in voor het dimensioneren van vaarweg en sluizen, het design van de vistrappen,

WATERWERKEN

de keuze van de oeverbescherming… We confronteren het technisch ontwerp met de ‘systeemvereisten’”, zegt Peeters. En dat is dan het werkveld van de onderzoeksgroep van Verwaest: “Wij richten ons op een grootschalige systeembenadering: getijdenvoortplanting en sedimentverschuivingen in estuaria, strandopbouw en -afbraak, de overstromingsproblematiek op bevaarbare waterwegen…” “Het ligt voor de hand dat beide groepen systematisch samenwerken”, gaat Verwaest verder. “En ook wij kijken over de grens. Op de Zeeschelde is het Nederlandse Rijkswaterstaat de voor de hand liggende partner. Maar we heb ook opdrachten uitgevoerd in onder meer het Seine- en het Ems-bekken.” Het Waterbouwkundig Laboratorium speelt dus een belangrijke rol in de uitbouw van de maritieme infrastructuur. “Zo hebben wij – na de bouw – nog een extra onderwaterstructuur ontworpen om de sedimentvorming in het Deurganckdok te beperken”, geeft Verwaest als voorbeeld mee.

Betrokkenheid

nieuwe projecten Maar hoe is WL betrokken bij het ontwerp van een compleet nieuwe project zoals bijvoorbeeld een nieuwe dok voor de haven van Antwerpen? “In de voorbereidende fase kijken wij naar het ‘systeem’: we onderzoeken of de nieuwe constructie impact zou kunnen hebben op de sedimentconcentraties, op de getijdenwerking en op de stromingen in de vaargeul”, zegt Toon Verwaest. “Wij gaan al wat verder mee in het technisch design”, vult Patrik

rium speelt belangrijke rol tructuur

Peeters aan. Zo bekijken we of de schepen voldoende vaar- en manoeuvreerruimte hebben om te zwaaien, aan te meren, te kruisen, op te lopen… We onderzoeken dus de impact en haalbaarheid van het ontwerp. De overheid – als bouwheer – beslist over de uitvoering. Vervolgens werken studiebureaus het design verder uit, waarbij wij zowel die bureaus als de bouwheer verder advies verlenen.” Werkt het Waterbouwkundig Laboratorium samen met aannemers of baggeraars? “Dat kan soms moeilijk liggen omdat wij deel uitmaken van de Vlaamse overheid die veelal optreedt als bouwheer. Een baggeraar bijvoorbeeld rapporteert aan de Afdeling Maritieme Toegang. Wij adviseren die afdeling wel rechtstreeks op het vlak van het optimaliseren van de baggerprocessen, of bij het ontwikkelen van de stortstrategieën, bijvoorbeeld in functie van het herstel van ecologisch waardevolle natuurgebieden.”

Tools Kan al dit werk niet uitbesteed worden aan een extern studiebureau? Toon: “Het feit dat wij

deel uitmaken van de overheid garandeert de continuïteit van ons onderzoekswerk en onze datacollectie. Wij moeten niet voor elke studie van nul aan de slag. Onze jarenlange ervaring, onze kennisopbouw, onze databanken… hebben ons een reeks ‘tools’ opgeleverd: schaalmodellen van haventoegangen, scheepsmodellen, simulatoren (voor de opleiding van rivierloodsen), proeftanks en niet in het minst computermodellen. Al die tools worden continu én pro-actief up-to-date gehouden met de nieuwste wetenschappelijke inzichten en aangepast aan de opkomende trends in de scheepvaart en scheepsbouw en in water- en sedimentbeheer.” Patrik vervolgt: “Zo werken we aan een instrumentarium dat jaar na jaar verfijnd wordt en zijn waarde bewezen heeft. Tegelijk hebben wij in onze hallen de ruimte en de technische kennis om fysische schaalmodellen te bouwen. De data die we daaruit verkrijgen toetsen we aan onze mathematische modellen en dat helpt ons om de werkelijkheid te begrijpen. Het is onbetaalbaar om voor één studie een dergelijke testomgeving te bouwen en te onderhouden.”

23 7

DOSSIER

Nieuwe zeesluis in Terneuzen

Eerste spadesteek komt in zi

De nieuwe zeesluis in Terneuzen komt “binnen complex” tussen de Westsluis (links) en de Oostsluis (rechtsboven) te liggen. De Middensluis verdwijnt om plaats te maken voor het nieuwe, fors grotere sas.

Volgend jaar moet het zover zijn: dan gaan in Terneuzen de werken van start voor de bouw van de nieuwe sluis. De hele kanaalzone tot Gent krijgt een grotere toegangsdeur waarlangs schepen van een zwaarder kaliber hun weg kunnen vinden naar de terminals van de Zeeuwse en de Vlaamse haven. JEAN-LOUIS VANDEVOORDE

ntwerpen, Zeebrugge, Ivoz-Ramet, Ternaaien, Harelbeke, IJmuiden, Eefde… in Nederland en België zijn tal van nieuwe sluizen pas in gebruik genomen, in aanbouw of gepland. Eén project belangt de twee landen evenzeer aan: dat van de nieuwe zeesluis in Terneuzen. Het is een dossier waar decennialang over gepraat en onderhandeld werd, maar dat met de ondertekening van het verdrag tussen Nederland en Vlaanderen in februari vorig jaar definitief in beweging kwam. Dat verdrag hebben beide parlementen vorig jaar nog goedgekeurd.

24 6

Van Tracébesluit naar EMVI en gunning

Intussen zijn de procedures in de laatste rechte lijn beland, legt omgevingsmanager Harm Verbeek uit. Eerder deze maand is het definitief Tracébesluit – zowat het equivalent van een Vlaams Ruimtelijk Uitvoeringsplan – getekend. Als er dan geen gegrond beroep meer volgt, kan een Europese aanbesteding voorbereid en opgestart worden. Na een eerste dialoogronde waarvan Verbeek verwacht dat ze nog voor de zomer wordt afgerond,

krijgen drie partijen de kans om de volgens hen beste oplossing uit te werken. Daarbij wegen naast de prijs ook andere factoren door. “Het project moet voldoen aan de gestelde functionele eisen. De aannemer krijgt de nodige ruimte om een oplossing te formuleren.” Die tweede dialoogronde moet nog dit jaar leiden tot de selectie van de “economisch meest voordelige inschrijving” (EMVI) op basis van een ‘design and build’-formule. De uiteindelijke gunning van de werf en de aanvang van de werken vinden dan volgend jaar plaats. Rekening houdend met een bouw-

tijd van 4 à 4,5 jaar, kan de nieuwe sluis dan in het beste geval nog in 2021 opengaan voor de scheepvaart. “Die datum is wel nog afhankelijk van wat als EMVI uit de bus komt”, onderstreept de omgevingsmanager.

Hinder milderen Tijdens de bouw zal het erop aankomen de onvermijdelijke hinder op het stuk van waterbeheer, scheepvaart en landverkeer zoveel mogelijk te milderen. Op die drie vlakken zijn maatregelen voorzien. “We gaan een tijdlang van drie naar twee sluizen,

WATERWERKEN

cht terwijl we jaarlijks ongeveer 9.000 scheepsbewegingen in de zeevaart en 50.000 in de binnenvaart te verwerken krijgen. Voor de binnenvaart

Voor de zeevaart werken Gent en Terneuzen al langer met een planningstool om sluisbenutting en open afvaarten te optimaliseren.

Gunstige prijs? Wat de financiering aangaat, zijn drie cijfers gekend: Nederland betaalt in totaal

“Aan Vlaamse en Gentse zijde leeft de hoop op een gunstigere prijs dan de raming van 920 miljoen euro” zullen tijdens de bouw bovendien minder ligplaatsen be-schikbaar zijn”, schetst Harm Verbeek de uitdaging aan scheepvaartzijde.

De bedoeling is ook voor de binnenvaart een dergelijke systeem van voorafmelding en (be)geleiding op te zetten.

(Rijk en regio samen) 155 miljoen euro mee, Europa maakt ruim 48 miljoen euro aan subsidies vrij en het Havenbedrijf Gent draagt voor 15% bij aan

het resterend Vlaams aandeel in de totale bouwkost. De grote onbekende blijft hoe groot de gunningsprijs uiteindelijk zal uitvallen. Het totale kostenplaatje is voor de sluis zelf op 920 miljoen euro geraamd. Als daarvan de vaste Nederlandse en Europese inbreng wordt afgetrokken, blijft zowat 720 miljoen euro over. Aan Vlaamse en Gentse zijde leeft de hoop dat de aanbe-steding een gunstigere prijs zal opleveren en dus minder diep in de buidel getast zal moeten worden dan nu wordt vooropgesteld. Het valt af te wachten in welke mate de markt die hoop bevestigt.

NEOPANAMAXSLUIS BINNEN COMPLEX De aannemers die een voorstel willen uittekenen voor de nieuwe sluis in Terneuzen, starten niet van een volledig wit blad. Afmetingen en locatie van de nieuwe sluis liggen al langer vast. De kolk van het kunstwerk wordt 427 meter lang, 55 meter breed en 16,44 meter diep (goed voor een tijonafhankelijke diepgang van 12,5 meter). Dat zijn niet toevallig afmetingen die vergelijkbaar zijn met die van de nieuwe sluizencomplexen op het Panamakanaal. Ter vergelijking: de Westsluis is 290 meter lang, 40 meter breed en geschikt voor zeeschepen tot 265 meter lang en 37 meter breed met een diepgang van 12,5 meter en een laadvermogen tot circa 80.000 ton. De nieuwe sluis zal schepen met een lengte van 366 meter, een breedte van 49 meter en een diepgang van zowat 15 meter kunnen schutten. Die zullen in één beweging enkele tienduizenden tonnen meer naar de kaaien in Gent en Terneuzen kunnen brengen. Het wordt wel wachten tot het achterliggende kanaal opnieuw verbreed, verdiept en op een aantal punten rechtgetrokken is alvorens die norm gehaald wordt. In een eerste fase zal het maatgevend schip zeker qua diepgang hetzelfde blijven als bij de Westsluis. Wat de ligging betreft, viel de keuze op een inplanting binnen het huidige complex. Daarvoor moet de bestaande Middensluis wijken. Een nieuwe sluis ten westen van de Westsluis bouwen, een denkpiste die lang werd aangehouden, zou een te grote ruimtelijke impact hebben en fors meer geld kosten. De gekozen locatie biedt voldoende afstand tegenover de Westerschelde om schepen de mogelijkheid te geven om stil te komen liggen voor de sluis. Om de nieuwe sluis perfect in de as van het zeekanaal te leggen, wat het in- en uitvaren vergemakkelijkt, ligt die niet volledig parallel met de Westsluis maar een vijftal procent meer naar het zuidwesten georiënteerd.

25 7

2016

15 - 17 MARCH 2016 - ANTWERP EXPO, ANTWERP

The worldâ&#x20AC;&#x2122;s leading international event for the tank terminal industry

REGISTER FREE TODAY Meet with suppliers, source the latest products and keep up-to-date with industry trends. www.stocexpo.com

Official port supporter

Show sponsors

Show supporters

Serving the tank storage community globally

Organised by

TERUGBLIK FLOWS EVENT

“Big Data, security & Ownership” Voor een honderdtal deelnemers maakte ‘digital trendwatcher’ Jo Caudron meteen duidelijk dat de digitale transformatie en de ‘digital disruption’ die daarvan het gevolg is, een feit is. De vraag is alleen wanneer, hoe en door wie. Digitale disrupters zijn de Amazon’s en Uber’s van deze wereld, die hun activiteiten op data bouwen. Om zich daartegen te wapen moeten bedrijven volgens Caudron een eigen visie en plan ontwikkelen voor digitale transformatie, digitaal leiderschap creëren en innoveren op de juiste plaats. In de supply chain sector maakt een bedrijf als Ewals gebruik van data voor het optimaliseren van zijn netwerk. Data zijn volgens Bart Dessent van Ewals zelfs grotere ‘differentiatiors’ dan de vloot trucks en trailers. Asparuh Koev van Transmetrics en Mario Ettore van Exeura helpen dan weer transportbedrijven en containerterminals om via data-analyses hun activiteiten te optimaliseren, onder meer voor wat de beladingsgraad of het terminalmanagement betreft.

Big data = big value Cédric Mulier, business analytics country leader bij IBM, zegt dat data kunnen bijdragen tot het versnellen van innovatie, operationele verbetering, inzet, enz. Uit de vragen die moderator Alex Van Breedam op de deelnemers losliet bleek dat ‘big data’ niet langer beschouwd wordt als een modewoord. Data worden aanzien als een asset, maar waarvan onduidelijk is of de kosten opwegen tegen de voordelen en besparingen.

Cybercriminaliteit Volgens Lars Jensen, ceo van Seaintell, zijn we nooit meer veilig voor cybercriminaliteit. Er zijn heel wat voorbeelden, zowel in de transportindustrie als in andere sectoren, alleen zijn ze niet altijd zichtbaar. De beveiliging tegen dergelijke aanvallen is over het algemeen ook vrij laag. Een gewone USB-stick kan heel wat kwaad aanrichten, dus niet meer gebruiken. Hacken wordt bovendien te koop aangeboden als dienst. Eenvoudige stappen zoals het verhogen van de bewustwording van het realistische bedreigingsbeeld en van de kennis en elementaire training, kunnen helpen om cyberaanvallen tegen te gaan. Cyberrisico kan verzekerd worden, zo lichtte Annelies Helsen, product manager Liability van Vanbreda Risk & Benefits, toe. De meeste bedrijven zijn onvoldoende beveiligd tegen cyberaanvallen en velen zijn bovendien onvoldoende gedekt tegen de gevolgschade. Een cyberinsurance dekt onder meer het event management, de schade voor het eigen bedrijf en aan derden, cyber diefstal, enz. Vanbreda heeft over het fenomeen van cybercriminaliteit in de transport- en logistieksector een witboek gepubliceerd te downloaden op Flows.be/events bij het verslag van dit congres. Voor de meeste bedrijven is beveiliging tegen cybercriminaliteit overigens wel een prioriteit, zo bleek nog uit het afsluitende debat. Bedrijven die het slachtoffer zijn van een cyberaanval zijn zich daarvan echter dikwijls niet bewust. Ze weten in de meeste gevallen ook niet wat te doen als het zover is. Het openbaar maken kan in ieder geval tot economische schade leiden. Volgens Luc Blyaert moet we er mee leren leven. “Digital disruption is er en zal blijven”, zo had hij het laatste woord vooraleer het event werd afgesloten met een netwerkreceptie.

Meer info op www.flowsevents.be

DOSSIER

Sea-Tank is qua capaciteit de nummer 1 in Antwerpen geworden. Op de voorgrond de terminal van de Sea-Invest-dochter aan het Zesde Havendok (Q300), achteraan die aan het Hanzadok (Q405).

Vloeibare bulk stuwt Antwerpen omhoog De haven van Antwerpen heeft de jongste jaren de wind in de zeilen, met vorig jaar een derde absoluut overslagrecord op rij. De stuwende kracht achter die groei is lang niet alleen de containertrafiek. Sinds de crisis leverde de vloeibare bulk zelfs de belangrijkste bijdrage. Het zou niet mogelijk geweest zijn zonder de grootschalige investeringen die de tankopslagterminals hebben gedaan. JEAN-LOUIS VANDEVOORDE

loeibare bulk is in Antwerpen aan een steile opmars bezig. In de voorbije vijf jaar nam het volume aan liquid bulk dat op de terminals van de Scheldehaven werd geladen of gelost met bijna twee derde toe. Van iets minder dan 41 miljoen ton in 2010, toen een record, ging het naar bijna 67 miljoen ton vorig jaar (zie graďŹ ek). Alleen in 2012 was in die periode sprake van

28 6

een lichte daling. De andere jaren groeide die trafiek gezwind, met een reuzensprong van bijna 32% in 2013.

sterKer Dan COntaIners

Opmerkelijk is dat vloeibare bulk in die vijf jaar een gevoelig snellere expansie kende dan het containergebeuren, dat vaak de meeste aandacht krijgt. De

containertrafiek in Antwerpen waste sinds 2010 met 10,5% aan, van 102,54 naar 113,30 miljoen ton. De vloeibare bulk nam in diezelfde periode met 62,7% toe. Ook in absolute cijfers deed de liquid bulk het beduidend beter dan de container. In 2015 voerden containerschepen 10,76 miljoen ton lading meer aan en af dan in 2010. Tankschepen kwamen in de Scheldehaven 25,70 miljoen ton meer laden en lossen dan vijf

TANK TERMINAL INDUSTRIE

MarItIeMe OversLag vLOeIBare BULK In antWerpen (In MIO tOn)

CLUster en DraaIsChIJF Op zich hoeft die expansie niet te verbazen. Antwerpen is niet voor niets het grootste petrochemisch complex van het con-

tinent en in dit veld de Europese tegenhanger van Houston in Amerika en Singapore in Azië. De vele raﬃnaderijen en chemiebedrijven in het havengebied staan borg voor belangrijke

▲

jaar eerder. Vooral de aardoliederivaten (van 24,93 naar 47,90 miljoen ton) schoten omhoog. Dat ligt wel anders over een langere periode: tegenover 2000 (44,83 miljoen ton containervolume en 34,11 miljoen ton natte bulk) groeide de containertrafiek met een indrukwekkende 68,47 miljoen ton of 152,7%, terwijl de vloeibare bulk met 32,57 of 95,5% in de lift zat. Het vertaalde zich in een stijgend aandeel voor natte bulk in de totale maritieme overslag in Antwerpen: van 23% in 2010 klom dat naar 32% in 2015 (zie tabel). Zelfs de container zag over dat half decennium zijn relatief belang wat afnemen (van 57,6% naar 54,4% in de twee jongste jaren). Samen tekenen die twee goederenstromen nu voor ruim 86% van het Antwerps totaal. In 2010 was dat nog 80,5%. De droge bulk, het conventioneel stukgoed en roro zagen hun aandeel én hun volumes zakken.

SEA-TANK EN OILTANKING ‘KUBIEKE MILJONAIRS’ In de haven van Antwerpen zijn vandaag tien grote onafhankelijke tankterminaloperatoren actief. Samen baten ze op Linker- en Rechteroever zestien terminals uit. Die zijn in totaal goed voor een opslagcapaciteit van niet minder dan 7,2 miljoen kubieke meter. Die zit verdeeld over ruim 1.700 tanks waarvan de inhoud schommelt tussen een luttele 30 m³ en een monumentale 60.000 m³. Het overgrote deel van die capaciteit, ongeveer 6,44 miljoen m³, staat op Rechteroever. De rest, hetzij zo’n 760.000 m², is te zoeken in de Waaslandhaven op Linkeroever. Twee van de tien terminaloperatoren kunnen meer dan één miljoen kubieke meter aan vloeibare lading kwijt op hun installaties. Koploper qua capaciteit is Sea-Tank. De tankopslagdochter van SeaInvest is uitgegroeid tot een grootmacht op de Antwerpse markt, met drie terminals en een totaal van 1,97 miljoen m³. Dat vertegenwoordigt ruim een vierde van het globale cijfer. De grootste individuele installatie blijft echter die van Oiltanking Stolthaven Antwerp aan het Eerste Insteekdok van het Kanaaldok B2 (foto). De 192 tanks daar kunnen 1,33 miljoen m³ aan. Drie andere spelers zitten niet zo ver onder de grens van 1 miljoen. Antwerp Terminal & Processing Co. zit aan 965.000 m³, Vopak aan 845.000 m³ (verspreid over drie terminals) en Vesta Terminal Antwerp aan 827.000 m³. Noord Natie Terminals, ADPO en LBC schommelen tussen 290.000 en 350.000 m³ elk. Antwerp Gas Terminal en ITC Rubis draaien op hun meer in gassen gespecialiseerde terminals rond 150.000 m³.

29 7

EX-TB14

ATEX / IECEx: II 2 G Ex ib IIC T4 Gb II 2 D Ex ib IIIC T135 °C Db

WORK SMARTER IN HARSH ENVIRONMENTS The Rough Pro ATEX smartphone EX-SM14 won’t let you down. Discover its rugged nature and its numerous possibilities: seamless data exchange, Bluetooth, Dual SIM Quad Band and much more. All of this in an explosion-proof shell.

Water? No problem

Running on Android OS

Of course, the ATEX smartphone EX-SM14 stands out thanks to its explosion-proof qualities. But it’s also waterproof to a very large extent. You can submerge it in water for 40 minutes, even at 1.2 meters depth. This rugged smartphone handles any humid location, which opens many possibilities in the gas and oil industry, the petrochemical industry and many other sectors.

The Rough Pro EX-SM14 runs on the Android operating system. As a result, this ATEX smartphone enables countless applications: track & trace, man down, compass … Your company’s workflows will thrive on its versatility.

Rugged & explosion proof Our explosion proof smartphone EX-SM14 is ATEX and IECEx certified. It’s even MILSTD-810G certified, thus meeting US military expectations. No wonder this rugged device can function in hazardous areas without any problem.

Always clear communication The explosion-proof ATEX smartphone EXSM14 always ensures high connectivity. Data and voice connections seamlessly run in parallel. WIFI and mobile networks can be used for data traffic. Its Bluetooth function enables helmet communication, LEL metre and more. Moreover, the Dual SIM Quad Band enables better roaming.

Extremely sharp pics Just like other Rough Pro devices, the ATEX smartphone EX-SM14 is equipped with an 8 Megapixel Camera. Streaming video applications or enjoying High Resolution photography? No problem! Doesn’t your work environment allow camera’s on the floor? Again no problem! Our smartphones are also available in a “No Camera” version!

Tailored to your infrasctructure Astron Rough Pro smartphones meet the requirements of your enterprise’s IT infrastructure. They can run specific, tailormade applications using the Remote Device Management Solution (RDMS).

24/7 SERVICE GUARANTEE Contact us for more information

+32 3 227 74 02

info@astronrough.com

www.astronrough.com

TANK TERMINAL INDUSTRIE

volumes aan grondstoffen en afgewerkte producten. Van de tien grootste chemiegroepen ter wereld hebben er zeven een (of meer) productiesite(s) in de haven. Antwerpen speelt als tweede grootste haven in Europa, met zijn nautische toegankelijkheid en zijn multimodale aansluitingen richting hinterland (inclusief op de belangrijkste pijplijnen) ook een belangrijke rol als draaischijf in die trafieken. Volgens cijfers van het havenbestuur wisselde Antwerpen vorig jaar per binnenvaart 28 miljoen ton petroleumproducten en 23 miljoen ton chemicaliën uit met het hinterland, het hoogste cijfer ooit. Aan zeezijde heeft wereldwijd 10% van alle maritiem vervoer van chemicaliën zijn oorsprong of zijn bestemming in Antwerpen. Tankers maakten vorig jaar ruim een derde uit van de 14.000 zeeschepen die de Belgische mainport aanliepen.

Investeringen en partnerships

Die groei werd uiteraard gevoed door de vele investeringen die binnen de Antwerpse petro-chemie blijven plaatsvinden. Groepen zoals Total, ExxonMobil, Evonik of Nippon Shokubai hebben hun productievestigingen fors uitgebreid of hebben grote investeringsplannen op stapel staan. Maar die expansie zou niet mogelijk geweest zijn als tankterminaloperatoren niet hadden ingespeeld op de stijgende marktvraag. Ze deden dat niet alleen door de nodige capaciteit te scheppen om die groeiende volumes op te vangen en bijkomende zee- en binnenschepen

ADPO breidt zijn tankopslagactiviteiten op Linkeroever verder uit met de Liefkenshoek Logistic Hub. aan hun steigers te ontvangen, meer trucks en wagons te behandelen, maar ook door hun dienstenaanbod verder open te trekken en veel meer te doen dan te laden, te lossen en te stockeren. Steeds vaker gebeurt dit onder de vorm van partnerships én een toegenomen operationele integratie met industriële partners, zoals in het raam van de langetermijnovereenkomsten die Oiltanking afsloot met Evonik en Lyondell, of ADPO met Phenol, Solventis of Celanese. Die inspanningen gaan onverminderd verder en nemen niet altijd de grootschalige vorm aan van terminaluitbreidingen zoals die bij Sea-Tank in 2014 (waar op

kaai 300 aan het Zesde Havendok 340.000 m³ bijkwam) of bij ADPO (dat op Linkeroever een tweede terminal uitbouwt). Investeringen kunnen ook een heel gerichte invulling krijgen, zoals de speciale installatie waarover ITC Rubis sinds kort beschikt om vloeibaar gemaakte gassen rechtstreeks over te slaan van schip in ketelwagens. Het is het soort ingrepen die de Antwerpse terminals – door de diversiteit aan producten die ze te verwerken krijgen, de technologie die daarbij komt kijken en de waaier aan logistieke modaliteiten die ze kunnen aanwenden – tot de meest complexe wereldwijd doen behoren.

AANDEEL VLOEIBARE BULK IN TOTALE MARITIEME OVERSLAG ANTWERPEN (in procent) 2000

2001

2002

2003

2004

2005

2006

2007

2008

2009

2010

2011

2012

2013

2014

2015

26,00

26,50

24,30

24,60

23,20

23,10

22,80

21,70

20,80

25,00

23,00

24,60

31,20

31,60

32,00

371

brengt logistiek in beweging

REDENEN GENOEG OM EEN ABONNEMENT TE NEMEN ✔ ✔ ✔ ✔ ✔ ✔

Het laatste nieuws uit de logistieke sector Onbeperkte toegang tot ﬂows.be via pc, laptop, tablet of smartphone Dagelijkse nieuwsbrief Unieke content gebracht door experten Gratis thema-magazines Korting op Flows Events

PROBEER

G R AT I S

FLOWS

REGISTREER VANDAAG NOG OP FLOWS.BE EN WORD ABONNEE ✔ ✔ ✔ ✔

Surf naar www.ﬂows.be/word-nu-abonnee Registreer en krijg onmiddellijk 4 weken gratis toegang Het proefabonnement is volledig vrijblijvend Heeft u reeds een proefabonnement? Schakel dan vandaag nog over op een jaarabonnement zodat u ten volle van de voordelen blijft genieten

Elk abonnement kan onbeperkt uitgebreid worden met extra logins Voor een kleine meerkost, zijn ook uw collega’s mee met het laatste nieuws uit de sector van transport, shipping en logistiek Onze abonnementsprijzen excl. BTW: ✔ ✔ ✔ ✔

1 login 3 logins 6 logins 10 logins

= 250 € = 425 € = 600 € = 880 €

Geïnteresseerd in een voorstel op maat? Mail naar abonnementen@ﬂows.be en wij behandelen asap uw aanvraag

TANK TERMINAL INDUSTRIE BREAKBULK

Van de drie grote Vlaamse zeehavens is Gent de kleinste speler in vloeibare bulk. De haven bezit in die sector wel een eigen positie waarop de tankterminals blijven inspelen. JEAN-LOUIS VANDEVOORDE

Gent mikt op niches en maatwerk

et 3,72 miljoen ton tekende de natte bulk vorig jaar voor 14% van de totale maritieme overslag in Gent. Een record was dat niet (die trafiek piekte naar 4,45 miljoen ton in 2011), maar na een minder jaar in 2014 kon Gent in die sector weer aanknopen met groei.

Oiltanking Het strategisch contract dat Oiltanking met chemiegroep Ineos kon afsluiten voor de bevoorrading van zijn ethyleenkraker in Keulen, zal dat herstel vanaf dit jaar een fikse duw in de rug geven. Oiltanking zal jaarlijks zowat 1 miljoen ton grondstof langs maritieme weg ontvangen en per binnenschip richting Keulen sturen. De Duitse groep is veruit de grootste tankterminal-

operator in Gent. Tussen Rodenhuizedok en Moervaart beschikt hij over een capaciteit van 1 miljoen kubieke meter in 68 tanks van 800 tot 55.000 m³. De trafiek bestaat in de eerste plaats uit aardoliederivaten. Vier van zijn tanks van 33.000 m³ gaat Oiltanking voor Ineos inzetten. Die tanks werden aangepast en onder meer met vlottende daken uitgerust.

Sea-Tank Op zijn terminal aan het Middendok kan Sea-Tank 260.000 m³ opslaan. De groep legt zich in Gent vooral toe op plantaardige oliën, dierlijke vetten, meststoffen, oleochemicals en biobrandstoffen. De grootste tanks kunnen 13.000 m³ aan, de kleinste 200 m³. De dochter van de SeaInvest-groep breidde haar

installatie vorig jaar nog uit met zes nieuwe inoxtanks, samen goed voor 9.600 m³ aan bijkomende capaciteit.

VLS-Group VLS-Group spitst zich op zijn terminal aan het zeekanaal toe op diensten met toegevoegde waarde (zoals blending) aan de chemienijverheid en aanverwante sectoren. Die bedrijvigheid is vooral gericht op smeeroliën, biodiesel en andere gespecialiseerde producten. Het huidige tankpark is zowat 100.000 m³ groot, verdeeld over een 200-tal tanks met een inhoud die schommelt tussen 37 en 6.500 m³. De groep kondigde eind vorig jaar een programma voor de uitbreiding en modernisering van de installaties aan.

GTS Aan het Kluizendok spant Ghent Transport & Storage twee pijlen op zijn boog wat tankopslag betreft. Enerzijds is de groep actief in de opslag van vloeibare meststoffen via Fertigent, een joint venture met het Litouwse Achema. Die heeft op de achterkaai een tank van 22.700 m³ staan voor UAN (ureum ammoniumnitraat) en bouwde vorig jaar een betonnen tank van 5.000 m³ die onder meer zal dienen voor ATS (ammoniumthiosulfaat). Anderzijds heeft GTS op die locatie een tankpark van 800.000 m³ opgetrokken. Daarvan wordt 670.000 m³ aangewend voor de stockage van een deel van de Belgische strategische reserves aan olieproducten. De rest krijgt een meer commerciële invulling. GTS sluit verdere uitbreidingen in die sector niet uit.

33 7

DOSSIER

Recordvolume chemische pr vervoerd in 2015 Vorig jaar werden in de haven van Antwerpen recordvolumes petroleumen chemische producten aan- en afgevoerd per binnenschip. De maritieme trafiek van liquid bulk was goed voor 66,7 miljoen ton. Pijpleidingen zijn goed voor bijna 90% van alle transport van vloeibare producten binnen de haven. Via de Rotterdam-Antwerpen pijplijn voor aardolie wordt op jaarbasis zo’n 30 miljoen ton vervoerd. KOEN HEINEN

olgens cijfers van het Antwerpse Havenbedrijf is Antwerpen de nummer 2 voor vloeibare bulk in Europa, voor Amsterdam, Le Havre en Marseille. Zo’n 10% van de wereldwijde maritieme stromen van chemieproducten hebben hun oorsprong in of zijn bestemd voor Antwerpen. Het aantal zeegaande tankers dat de haven aanliep is sinds 2010 toegenomen van ruim 4.000 per jaar naar meer dan 5.000. De Scheldehaven her-

bergt dan ook het grootste petrochemische cluster van Europa.

Zee- en binnenschip Exacte cijfers over de modal split van de petrochemische industrie in de haven zijn er niet. De maritieme trafiek van petroleumproducten in de haven van Antwerpen nam de voorbije jaren wel sterk toe en bereikte vorig jaar bijna de 50 miljoen ton. Het vervoer van petroleumproducten

per binnenschip liep de voorbije jaren terug tot zo’n 28 miljoen ton. Het vervoer van chemieproducten kende vorig jaar een sterke groei, zowel per zeeschip als per binnenschip. De maritieme overslag van chemieproducten bedroeg ruim 13 miljoen ton. Binnenschepen waren goed voor zo’n 25 miljoen ton, een historisch record. Binnenvaarttankers vertegenwoordigen meer dan de helft van alle binnenvaart in de haven van Antwerpen.

Binnenvaarttankers vertegenwoordigen meer dan de helft van alle binnenvaart in de haven van Antwerpen.

TANK TERMINAL INDUSTRIE

oducten per binnenschip Over het spoor wordt ook heel wat vloeibare bulk vervoerd, maar exacte cijfers zijn ook hier niet voorhanden. Onder meer via de Combinant terminal, een joint venture van BASF, Hupac en Hoyer, worden heel wat chemieproducten naar de rest van Europa verdeeld per spoor.

Pijpleidingen Het meest onderschatte vervoermiddel is de pijpleiding. Antwerpen is centraal gelegen in het West-Europese pijpleidingennetwerk. Via de Rotterdam – Antwerpen pijplijn (RAPL) voor aardolie alleen al wordt jaarlijks ongeveer 30 miljoen ton naar de Antwerpse raffinaderijen vervoerd. Daarnaast zijn er nog de CEPS, een Europees netwerk voor vliegtuigbrandstof naar alle belangrijke Europese luchthavens, de PALL, een pijpleiding voor onder meer nafta tussen Antwerpen en het Nederlandse Geleen, de Europese pijplijn voor ethyleen (ARG) die van Antwerpen naar Nederland en Duitsland loopt en verschillende netwerken voor propyleen, industriële gassen, waterstof, enz. In de haven van Antwerpen ligt er een intern pijpleidingennet van zo’n 1.000 kilometer. Ongeveer 90% van alle transport van vloeibare producten in de haven gebeurt via pijpleiding. De industriële en onafhankelijke tankopslagbedrijven zijn met elkaar verbonden via 57 verschillende productpijpleidingen. Ook voor de aanvoer en distributie van chemische producten in België en omringende landen bieden pijpleidingen veilige en betrouwbare mogelijkheden. De ARG-pijplein voor ethyleen verbindt de Belgische, Duitse en Nederlandse chemische industrie

met elkaar. Antwerpen is de grootste producent van ethyleen in Europa en van daaruit vertrekken verschillende pijpleidingen naar onder meer Terneuzen, Rotterdam, Feluy en het Rijn-Ruhrgebied. Dat resulteert niet enkel in een sterke integratie binnen de haven, maar ook tot interactie met petrochemische bedrijven en clusters in het hinterland en de naburige havens.

Ethyleentank Chemieproducent INEOS liet op zijn site in de haven van Antwerpen een ethyleentank met een capaciteit van 50.000 m³

startten de Vlaamse overheid en het Havenbedrijf in samenwerking met de Federatie van transporteurs via pijpleiding Fetrapi en de chemiefederatie essenscia begin vorig jaar een haalbaarheidsstudie naar de mogelijkheden voor de inplanting van een ondergrondse leidingstraat tussen de Antwerpse haven en het Ruhrgebied. Deze regio, die deel uitmaakt van de Duitse deelstaat Noordrijn-Westfalen, is voor de haven van Antwerpen van cruciaal belang. Met een technisch en ruimtelijk vooronderzoek werden mogelijke locaties voor segmenten van zo’n leidingstraat in kaart gebracht.

“Ongeveer 90% van alle transport van vloeibare producten in de haven gebeurt via pijpleiding” bouwen alsook een nieuwe jetty voor de ontvangst van de grootste ethyleenschepen. De groep voert ethaan, een bijproduct van schaliegas, in vanuit de VS naar zijn raffinagefabrieken in Noorwegen en Schotland. Uit ethaan kan voornamelijk ethyleen worden gehaald, veel meer dan uit nafta, zoals dat in Antwerpen gebeurt. Vanuit Noorwegen en Schotland wordt het ethyleen naar de Antwerpse site aangevoerd. De tank staat in verbinding met het ethyleenpijpleidingennetwerk.

Versterking netwerk

Gezien het grote economische belang voor de Antwerpse haven

In een volgend fase zal een plan van aanpak voor de selectie van mogelijke tracés uitgewerkt worden. Dat plan zal aangeven welke onderzoeken moeten worden uitgevoerd op vlak van veiligheid, maatschappelijke kosten/baten of milieu, welke processtappen nodig zijn om tot een reservatie te komen en hoe lokale actoren en bevolking hierbij best worden betrokken. Het volledige proces om te komen tot een keuze voor een tracé wordt uitgewerkt als pilootproject ‘complexe projecten’, de nieuwe procesaanpak waarmee de Vlaamse overheid inzet op de realisatie van projecten binnen een aanvaardbare termijn en met een zo groot mogelijk draagvlak.

35 7

DOSSIER: TANK TERMINAL INDUSTRIE

LNG-terminal Zeebrugge krijgt vijfde tank voor opslag gas Yamal LNG De bouw van een vijfde opslagtank op de LNG-terminal in de haven van Zeebrugge vordert volgens plan. Eerder dit jaar gingen de funderingswerken van start in de 25 meter diepe bouwput. De tank zal operationeel zijn in 2018 wanneer ook het langetermijncontract tussen Fluxys en Yamal LNG van start gaat. KOEN HEINEN

anaf 2018 start Fluxys LNG, de operator van de terminal in de voorhaven van Zeebrugge, met LNG-transhipmentdiensten voor het Russische Yamal LNG dat momenteel een productie-eenheid bouwt in het noordoosten van Siberië. De nieuwe tank zal dienen als buffer tussen los- en laadoperaties. Ze heeft een diameter van 95 meter en een hoogte van 45,5 meter, waarvan twee derde onder de grond zit. Met een capaciteit van 180.000 m³ is het de grootste van alle tanks op de terminal. De drie oudste tanks hebben elk een capaciteit van 80.000 m³. De vierde tank die later werd bijgebouwd, heeft een capaciteit van 140.000 m³ LNG. De vier bestaande tanks zijn samen goed voor een jaarlijkse overslagcapaciteit van 9 miljard m³ vloeibaar gas.

kapelle, de rest werd gestort op het Sterneneiland achter de terminal. Dagelijks reden 200 tot 300 vrachtwagens aan en af, en verplaatsten zo per dag 5.000 tot 7.000 m³ grond. Tegen midden april moet de fundering klaar zijn en kan begonnen worden met de bouw van de tank zelf. De metalen koepel en de aluminium ophangbrug worden geassembleerd op de bodem van de tank tijdens de bouw van de betonnen muren. Zo wordt tijd en ruimte gespaard. De koepel wordt daarna met een lichte

overdruk omhoog geblazen en in het beton verankerd. Vervolgens moeten nog de cryogene stalen tank, de isolatie, de pompen met hoog debiet, alle pijpleidingen, brandbeveiligingssystemen en technische gebouwen geïnstalleerd worden. Tot slot moeten een aantal tests uitgevoerd worden om ervoor te zorgen dat de tank tegen het najaar van 2018 klaar is voor gebruik.

Buffer Het LNG dat in de haven toekomt wordt tijdelijk in

de tanks opgeslagen als buffer en kan ‘hervergast’ worden om aan het gasnet geleverd te worden of terug overgeslagen worden in LNG-schepen. Sinds de ingebruikname van de terminal in 1987 hebben al meer dan 1.500 LNG-tankers de terminal aangelopen. Vorig najaar werd op de terminal een tweede steiger in gebruik genomen die zowel het laden van kleine bunkerschepen als de overslag van schip naar schip mogelijk maakt. Er kunnen schepen van 2.000 tot 217.000 m³ behandeld worden.

Bouwwerken De werken aan de vijfde tank gingen van start in juni vorig jaar. In totaal moest 190.000 m³ zand uitgegraven worden. Een deel daarvan werd gebruikt voor de bouw van de A11-snelweg tussen Brugge en West-

De vijfde tank heeft een diameter van 95 meter en een hoogte van 45,5 meter.

Oceans of experience in insurance.

At Vanbreda Risk & Benefits, we appreciate entrepreneurs like you. Not dreamers, but doers with a multidimensional, sustainable and down-to-earth view of the future. As leading insurance broker and consultant in the Benelux market, we provide tailor-made solutions in marine, port and transport insurance.

Contact info Vanbreda Risk & Benefits Plantin en Moretuslei 297 2140 Antwerp Tel. + 32 3 217 67 67 info@vanbreda.be

Thanks to our international partnerships with EOS RISQ and Lockton Global, your branches abroad are afforded the same cover and service as we guarantee to you in the Benelux countries.

www.vanbreda.be www.eosrisq.com www.locktonglobal.com

ad_flows_2016.indd 1

2/17/2016 1:56:10 PM

We keep

you

The Port of Antwerp is not your average transport partner. Every challenge you bring drives us to serve you even better. By constantly adapting to your needs we achieve faster distribution, smarter logistics, smoother customs, greener activities and clearer processes. Improved solutions that keep inspiring you. At the Port of Antwerp standing still is no option. Moving is. Challenge us at customerservice@portofantwerp.com Follow us at www.portofantwerp.com/en/supplychainperspective #portofantwerp

Everything is Possible at the