Flows Magazine september 2015 - Warehousing & Distribution by Flows

Editie 2 - September 2015

M A G A Z I N E

Logistiek van de toekomst wordt nu al uitgetest

“Logistiek in havens heeft vooral nood aan duidelijkheid”

THEMA: WAREHOUSING & DISTRIBUTION 00 - Cover Warehousing & Distribution.indd 1

31/08/2015 8:22:51

EX-TB14

ATEX / IECEx: II 2 G Ex ib IIC T4 Gb II 2 D Ex ib IIIC T135 °C Db

WORK SMARTER IN HARSH ENVIRONMENTS The Rough Pro ATEX smartphone EX-SM14 won’t let you down. Discover its rugged nature and its numerous possibilities: seamless data exchange, Bluetooth, Dual SIM Quad Band and much more. All of this in an explosion-proof shell.

Water? No problem

Running on Android OS

Of course, the ATEX smartphone EX-SM14 stands out thanks to its explosion-proof qualities. But it’s also waterproof to a very large extent. You can submerge it in water for 40 minutes, even at 1.2 meters depth. This rugged smartphone handles any humid location, which opens many possibilities in the gas and oil industry, the petrochemical industry and many other sectors.

The Rough Pro EX-SM14 runs on the Android operating system. As a result, this ATEX smartphone enables countless applications: track & trace, man down, compass … Your company’s workflows will thrive on its versatility.

Rugged & explosion proof Our explosion proof smartphone EX-SM14 is ATEX and IECEx certified. It’s even MILSTD-810G certified, thus meeting US military expectations. No wonder this rugged device can function in hazardous areas without any problem.

Always clear communication The explosion-proof ATEX smartphone EXSM14 always ensures high connectivity. Data and voice connections seamlessly run in parallel. WIFI and mobile networks can be used for data traffic. Its Bluetooth function enables helmet communication, LEL metre and more. Moreover, the Dual SIM Quad Band enables better roaming.

Extremely sharp pics Just like other Rough Pro devices, the ATEX smartphone EX-SM14 is equipped with an 8 Megapixel Camera. Streaming video applications or enjoying High Resolution photography? No problem! Doesn’t your work environment allow camera’s on the floor? Again no problem! Our smartphones are also available in a “No Camera” version!

Tailored to your infrasctructure Astron Rough Pro smartphones meet the requirements of your enterprise’s IT infrastructure. They can run specific, tailormade applications using the Remote Device Management Solution (RDMS).

24/7 SERVICE GUARANTEE Contact us for more information

+32 3 227 74 02

00 - Cover Warehousing & Distribution.indd 2

info@astronrough.com

www.astronrough.com

31/08/2015 8:22:51

EDITORIAL Off the record

STEFAN VERBERCKMOES

n Antwerp Expo wordt van 22 tot 24 september de tiende Transport & Logistics georganiseerd. In vergelijking met de vorige editie van deze tweejaarlijkse hoogmis van de sector lijken de vooruitzichten verbeterd. De overslag in de Vlaamse havens – altijd een belangrijke barometer – kende in de eerste jaarhelft een nieuw record. Het is vooral de Antwerpse containertrafiek die het record uit 2011 deed sneuvelen. Het is dan ook niet verwonderlijk dat het Havenbedrijf Antwerpen een strakke planning heeft gemaakt voor de aanleg van het Saeftinghedok. Aan dat project heeft mobiliteitsminister Ben Weyts intussen een luik havensamenwerking gekoppeld dat de nieuwe Vlaamse havencommissaris, Jan Blomme, moet opvolgen. Flows Magazine besteedt in dit nummer aandacht aan het Vlaamse havenbeleid via een interview met zijn voorganger, Toon Colpaert. Meer maritieme trafiek vraagt niet alleen extra haveninfrastructuur, maar ook meer ontsluiting aan landzijde. Daarbij wordt uiteraard ingezet op spoor en binnenvaart, waarbij we in deze editie aandacht besteden aan het project om alle bruggen over het Albertkanaal te verhogen.

“Wegencongestie en hoge loonkosten beletten Vlaanderen om de troef van zijn centrale ligging te verzilveren” Een goede bereikbaarheid via de weg blijft echter ook primordiaal, temeer daar wegvervoerders al zeer goed moeten plannen om hun ‘slot’ op de haventerminal te halen. Ze staan ook onder druk om lege containers asap weer in te leveren, omdat ze anders hun kleine marges dreigen te verliezen aan het betalen van ‘detention fees’. Het is een goede zaak dat er wordt gewerkt rond een project om de gates van de terminals langer open te houden, maar er is ontegensprekelijk ook nood aan extra wegenis. Niet alleen voor de havens, maar voor de ganse logistieke sector. In ons thema ‘Wharehousing & distribution’ leest u dat congestie in combinatie met hoge loonkosten Vlaanderen belet om de troef van zijn centrale ligging te verzilveren. In het thema staan we voorts stil bij het magazijn van de toekomst met de projecten waarmee het Vlaams Instituut voor de Logistiek (VIL) die toekomst voorbereidt. We zochten ook Colruyt op om uit eerste hand van een grote distributeur te vernemen welke logistieke koers uitgestippeld wordt. Havens zijn slechts een onderdeel van de logistieke keten, maar kunnen ook een geschikt distributieplatform zijn, wat dan weer reders aantrekt. De aanwezigheid van bijvoorbeeld een StoraEnso of Bridgestone in Zeebrugge is voor de kusthaven zeker een troef. Logistiek binnen het havengebied blijft echter een controversieel thema. Met uitzondering van de intussen beroemde quote van Fernand Huts (“havenarbeiders moeten geen soutiens in zakjes stoppen”) wordt hierover helaas echter alleen maar ‘off the record’ gesproken.

71 01 Edito.indd 1

1/09/2015 15:27:43

INHOUD Groei containertrafiek baart wegvervoerders zorgen

Logistiek van de toekomst wordt nu al uitgetest

“Logistiek in havens heeft vooral nood aan duidelijkheid”

Het gaat goed, zelfs zeer goed met de containertrafieken in de haven van Antwerpen. Alles wijst erop dat de groei zich zal voortzetten, zeker na de verhuis van MSC naar de linkeroever. Uitstekend nieuws voor de wegvervoerders die de containers aan- en afvoeren naar de verschillende containerterminals, zou men denken. Toch niet helemaal. Ze blijven zich grote zorgen maken.

Eind oktober opent het Vlaams Instituut voor de Logistiek (VIL) alle registers: tijdens zijn tweejaarlijkse summit gaat alle aandacht naar de ‘disruptieve innovatie’ en wordt bekeken hoe radicaal nieuwe technologieën en nieuwe businessmodellen de logistiek in een niet zo verre toekomst zullen beïnvloeden. Met projectdirecteur Dirk De Vylder maken we een voorbeschouwing.

Vooral de onzekerheid over de afbakening van wat onder de noemer logistiek valt en welke taken dus niet door havenarbeiders van het algemeen contingent dienen uitgevoerd te worden, zet een rem op de ontplooiing van logistieke activiteiten in havengebied. In de huidige situatie bestaat een wildgroei aan statuten, is transparantie zoek en ontbreekt elk level playing field tussen dienstverleners, zegt een topman van een Antwerps logistiek bedrijf die liever anoniem blijft, omwille van de gevoeligheid van dit dossier.

7 4

00 16

“Tijd nemen om havensamenwerking uit te bouwen” De eerste Vlaamse havencommissaris, Toon Colpaert, is eind juli met pensioen gegaan. Flows zocht hem op voor een terugblik op zijn carrière. Het werd een interessant gesprek waarin uiteraard ook samenwerking tussen de Vlaamse zeehavens aan bod kwam.

Terugblik Flows events

2 02 Inhoud.indd 2

31/08/2015 11:18:51

Colruyt-DC duurzaam en in eigen beheer

“Grote internationale projecten komen niet meer naar België”

Albertkanaal wordt klaargestoomd voor de toekomst

Colruyt Group heeft in de maand mei haar nieuw logistiek centrum in Ath/Lessines ingehuldigd. Het is het derde eigen DC van de groep, en een van de meest duurzame logistieke centra van het land. “Dat zijn twee belangrijke kenmerken van de logistieke operaties van Colruyt Group: ze gebeuren in eigen beheer en zijn zo duurzaam mogelijk”, legt logistiek directeur Martine Pauwels uit.

Uit een rondvraag bij logistieke vastgoedontwikkelaars die in België actief zijn, blijkt dat ons land het wat grote internationale logistiekprojecten betreft, moet afleggen tegen de buurlanden en dan voornamelijk Nederland. En als er toch een groot project is, dan gaat het meestal om een verschuiving van bestaande activiteiten in het kader van een reorganisatie.

Kanaalbeheerder nv De Scheepvaart investeert al een aantal jaren aanzienlijk in de verhoging van de bruggen op het Albertkanaal en de aanpassing van het kanaalvak Antwerpen – Wijnegem om het bevaarbaar te maken voor schepen tot 10.000 ton. De ambitie blijft om beide projecten tegen 2020 te voltooien om zo het kanaal nog aantrekkelijker te maken voor de binnenvaart en in het bijzonder voor container- en kustvaart en het vervoer van zware, ondeelbare lading.

ADVERTEERDERS Cover II Astron 14-15 Flows 11 Gemeentelijk Havenbedrijf Antwerpen 21 OTM Cover IV Port+ 22 Toyota 13 Willy Naessens

3 02 Inhoud.indd 3

31/08/2015 11:18:55

INTERVIEW

De eerste Vlaamse havencommissaris, Toon Colpaert, is eind juli met pensioen gegaan. Flows zocht hem op voor een terugblik op zijn carrière. Het werd een interessant gesprek waarin uiteraard ook samenwerking tussen de Vlaamse zeehavens aan bod kwam. STEFAN VERBERCKMOES

Flows: U was de eerste Vlaamse havencommissaris?

Toon Colpaert: Dat klopt. Het was een nieuwe functie die werd gecreëerd door het havendecreet dat in 1999 werd gestemd en waarvan de uitvoeringsbesluiten in 2001 werden uitgewerkt. De Vlaamse overheid investeert veel in zijn havens en het was de bedoeling dat een

havencommissaris toezicht zou houden of de nieuwe regels goed werden opgevolgd.

Hoe reageerden de havenbesturen op uw aanstelling?

In het begin was er kritiek. Het woord commissaris deed ook denken aan een soort Oostblokfiguur. Ik herinner me nog

De financiering van het Deurganckdok werd nog volgens het oude systeem geregeld, wat voor het Havenbedrijf Antwerpen interessant was.

goed mijn eerste raad van bestuur van het Havenbedrijf Antwerpen, waar toenmalig havenschepen Leo Delwaide fijntjes opsomde hoe beperkt mijn macht was. Men wou geen keizer-koster uit Brussel. Eigenlijk was ik bij Delwaide vooraf al dubbel besmet, want ik was Brugs en rood (lacht). Achteraf heb ik wel een goed contact met hem gehad.

Die tegenstand tegen een Vlaams commissaris vloeit wellicht voor uit de Hanseatische traditie van onze havens?

Ze zijn inderdaad zeer sterk locaal verankerd, wat

“Tijd nemen om havensa m uit te bouwen”

vanuit sociaal-economisch standpunt een goede zaak is. Maar als je kijkt welke Vlaamse budgetten er naar de havens gaan – 350 tot 450 miljoen per jaar – is het niet onlogisch dat ook de Vlaamse regering een stem in het havengebeuren wil. Mijn functie kaderde in een duidelijkere taakverdeling tussen Vlaamse overheid en havens. Er werden gelijke werkingsvoorwaarden vooropgesteld waarbij bij wijze van communicerende vaten de overheid alle kosten voor de maritieme toegang, de sluizen en de havenkapiteinsdiensten zou dragen en de havens een groter

46 03 Afscheidsinterview Toon Colpaert.indd 4

31/08/2015 11:54:59

INTERVIEW

a menwerking deel van hun eigen infrastructuur zoals kaaimuren zouden bekostigen. Een aantal lopende projecten zoals het Deurganckdok, het Kluizendok en het Koning Albert II-dok werd nog volgens het oude systeem afgewerkt, wat financieel heel interessant was voor de havens.

Hoe kijkt u terug op uw rol als havencommissaris?

Het havendecreet steunt op zeer goede uitgangspunten, maar de omzetting in concrete regels was voor verbetering vatbaar. Een van mijn eerste ambities was eigenlijk het vereenvoudigen van die regels. Zo was in mijn rol voorzien dat ik ook klachten over havenrechten zou behandelen, maar daarvoor heb je een gespecialiseerde staf nodig en met zo’n klachten kan je beter bij de Belgische Mededingingsautoriteit terecht die daarvoor expertise in huis heeft. Het tweede wat ik deed was het ontrafelen van de financiële gezondheid van de havenbedrijven. Ik herinner me nog dat men in het begin – onterecht zo bleek – twijfelde aan de financiële slagkracht van het Gentse Havenbedrijf.

Een derde aandachtspunt was ‘governance’?

Toon Colpaert

Antwerpen zeer zwaar geweest zijn om de financiële consequenties te moeten dragen van het stilleggen van de werken aan het Deurganckdok. Uiteindelijk heeft de Vlaamse overheid die meerkost grotendeels op zich genomen. Of een andere vraag: zijn onze havens voldoende gewapend tegen cybercrime? En wat als bijvoorbeeld de Vandammesluis een tijdje zou geblokkeerd geraken? In die zin is het belangrijk dat de havenbedrijven een stevig ‘asset management’ uitbouwen dat verder gaat dan het klassieke onderhoud van sluizen en kaaimuren.

Had u nog andere ambities als havencommissaris?

Omdat nog altijd meer dan 240.000 mensen direct en indirect hun brood verdienen in en om onze

havens heb ik o.m. een vierkante tafel georganiseerd over de knelpunten en opportuniteiten op de arbeidsmarkt in onze havens. Ik wou ook iets doen rond innovatie, maar daar is nauwelijks wat uitgekomen. In de praktijk gebeuren er op dat vlak gelukkig wel goede dingen, zoals de realisatie van de biocluster in Gent. En hoewel Oostende door sommigen geen echte haven meer wordt genoemd, is de tewerkstelling daar na het verlies van de laatste ferrytrafieken toch gestegen door de offshore activiteiten. Men is daar nu ook bezig met getijdenenergie en de ontwikkeling van zeealgen als nieuwe voedingsbron.

We horen de laatste tijd minder van de Vlaamse Havencommissie…

Dat maakt mij inderdaad wel bezorgd. Er zijn nu

▲

Ik spreek liever over deugdelijk bestuur. Het is meer dan een woordspeling dat we het niet over havenbesturen, maar over haven-

bedrijven hebben. Zij hebben enerzijds een publieke functie met de havenkapiteindienst die moet waken over de veiligheid en het milieu in de haven, maar moeten anderzijds ook commerciële beslissingen nemen op het vlak van havenrechten en marketing. Een belangrijke discussie daarbij is dat een havenbedrijf als publiek bedrijf geen vennootschapsbelasting betaalt, terwijl intercommunales bijvoorbeeld dat wel moeten doen. Die discussie leeft ook in Rotterdam al een tijdje op, waar men alleen vennootschapsbelasting wil beginnen betalen als dat elders in Europa ook gebeurt. Onder druk van de Europese Commissie ontsnappen we ook hier niet aan die discussie. Het ligt voor de hand dat het profiel van de raad van bestuur en van de CEO zo goed mogelijk op die gemengde taken van een havenbedrijf afgestemd worden. Je moet streven naar een evenwicht tussen de politieke vertegenwoordiging van de publieke aandeelhouder in combinatie met mensen met de specifieke expertise om een (middel) groot bedrijf te besturen en te managen. In navolging van Antwerpen en Gent hebben de havens van Zeebrugge en Oostende recent nog beslist ook een interne audit en een professioneel risicobeheer uit te bouwen. Dat is zeer belangrijk. Het zou destijds zelfs voor het Havenbedrijf

57 03 Afscheidsinterview Toon Colpaert.indd 5

31/08/2015 11:55:01

INTERVIEW

plannen om die te integreren in de Mobiliteitsraad, maar de Vlaamse Havencommissie heeft ook belangrijke eigen opdrachten en publiceert een uitstekend jaaroverzicht. Ik vraag me trouwens af of de Nationale Bank van België de studies zal blijven maken over het economische belang van de zeehavens op het vlak van toegevoegde waarde, investeringen en werkgelegenheid. Dat zou een mooie taak voor de Vlaamse Havencommissie kunnen zijn. Als je dergelijke studies niet hebt, ga je beleidsmatig blind varen.

In het Vlaamse havenlandschap was er de voorbije jaren veel te doen over samenwerking. Hoe kijkt U daar tegenaan?

Ik heb daar vrij intens op gewerkt. Mijn idee was om te beginnen met nietcommerciële projecten zoals nautische ketenwerking of LNG-bunkering. Zodra dat

goed loopt kan je ook commerciële acties lanceren. Op wat gezamenlijke buitenlandse missies na is er op dat vlak echter niet veel uit de bus gekomen. Het zijn uiteindelijk de reders die een haven kiezen, maar de Vlaamse havens hebben samen wel mogelijkheden. Een reder kan bijvoorbeeld een dubbele call maken met import- en transhipmentlading voor het VK en Scandinavië in Zeebrugge en daarna een uitgaande stop in Antwerpen, waar veel exportlading is. Bij een echte commerciële samenwerking zou je dan kortingen kunnen geven op zo’n dubbele aanloop, waarbij je wel rekening moet houden met de Europese mededingingsregels.

zijdse voordelen van samenwerking moet ten gronde worden gevoerd. Waar is de tijd dat Rotterdam met Vlissingen zwaar participeerde in de Exploitatiemaatschappij Schelde Maas? Daar zat veel geld in en die joint venture is uiteindelijk in stilte ontbonden, waardoor samenwerking tussen Rotterdam en Zeeland Seaports niet langer aan de orde is. Seattle en Tacoma lijken het beter aan te pakken: ze staan voor dezelfde uitdagingen en gaan een deel van hun activiteiten stap voor stap samen ontwikkelen op basis van nuchtere zakelijke overwegingen.

U bent duidelijk voorstander…

De budgetten zijn nog meer dan vroeger niet groot genoeg voor alles wat de havens vragen. Er zijn de toenemende kosten voor de onderhoudsbaggerwerken, de slibverwerking van Amoras

Je moet het wel stap voor stap aanpakken en de tijd nemen om een gedegen businessplan uit te werken. Een discussie over de weder-

Vlaanderen investeert veel in zijn havens, maar haalt ook de broeksriem aan…

en ook de PPS-projecten zoals de Deurganckdoksluis en de A11 slorpen behoorlijk wat middellen op. De minister wil het huidige budget vrijwaren, maar moet ook nog eens op zoek naar bijkomende middellen voor de nieuwe sluis in Terneuzen waarvoor de Europese bij-drage tot nu toe toch wel tegenvalt. Hij heeft sowie-so al veel centen nodig om in 2017 met de Oosterweel-verbinding van start te kunnen gaan, wat het budgettair plaatje er niet gemakkelijker op maakt.

Blikt U tevreden terug?

Het was destijds geen evidente stap, maar ik kijk met veel voldoening terug op de voorbije 14 jaar. Dat er in die periode geen grote confrontaties en publieke discussies meer waren tussen de havens en met het Vlaamse gewest is een stap vooruit. En ik heb zaken op gang kunnen brengen die in de komende jaren ongetwijfeld verder zullen kunnen gevaloriseerd worden.

Opvolging verzekerd Vanaf 17 augustus is Jan Blomme, voormalig hoofdadviseur van het Gemeentelijk Havenbedrijf Antwerpen, de Vlaamse havencommissaris. Zijn taak werd uitgebreid met twee opdrachten, die beide zeer ambitieus zijn en in een eerste fase al zijn aandacht zullen vergen. Zo werd hij door minister van Mobiliteit Ben Weyts gevraagd om tegen november een concept uit te werken over commerciële samenwerking tussen de havens, in de eerste plaats Antwerpen en Zeebrugge. Ben Weyts wil voor Antwerpen wel een Saeftinghedok bouwen, maar weet dat er in Zeebrugge leegstand is en dat de kusthaven een sterk vragende partij is voor samenwerking. De tweede extra opdracht voor Jan Blomme is het beter op elkaar afstemmen van de strategische plannen van de zeehavens. Die willen allemaal overheidsgeld voor hun grote projecten, maar de middelen zijn nu eenmaal beperkt. De minister kan wat tijd winnen door de havens te vragen om samen hun investeringsprioriteiten te bepalen. Ook met het koppelen van havensamenwerking aan de aanleg van het Saeftinghedok koopt hij tijd. Omdat de budgettaire middelen beperkt zijn, betaalt Vlaanderen overigens niet langer mee aan de bouw van nieuwe kaaimuren en betalen de havenbesturen nu ook mee aan de bouw van de nieuwe zeesluizen.

6 03 Afscheidsinterview Toon Colpaert.indd 6

31/08/2015 11:55:02

WAREHOUSING CONTAINERVERVOER & DISTRIBUTION

Groei containertrafiek baart wegvervoerders zorgen Het gaat goed, zelfs zeer goed met de containertrafieken in de haven van Antwerpen. Alles wijst erop dat de groei zich zal voortzetten, zeker na de verhuis van MSC naar de linkeroever. Uitstekend nieuws voor de wegvervoerders die de containers aan- en afvoeren naar de verschillende containerterminals, zou men denken. Toch niet helemaal. Ze blijven zich grote zorgen maken. PHILIPPE VAN DOOREN

Groei zet zich voort De alliantievorming van verschillende belangrijke containerrederijen speelt duidelijk in het voordeel van Antwerpen, wat zich vertaalt in een uitgesproken groei van de containerbehandeling in het Deurganckdok (+28,2% in het eerste semester). Er wordt verwacht dat wanneer rederij MSC begin volgend jaar de oversteek maakt van het Delwaidedok naar het Deurganckdok, de groei in dit getijdendok zal blijven aanhouden. En al zijn er niet zo’n positieve signalen uit China waar te nemen, toch blijft de wereldeconomie vrij gunstig evolueren. De daling van de olieprijzen zwengelen die groei ook aan. Voor de volgende vijf jaar wordt in Antwerpen dan ook een gemiddelde groei van de containertrafieken verwacht van 5% tot 6%. Voor heel Europa zou die groei tussen de 3% en 3,5% liggen.

Wegvervoer blijft groeien De jongste jaren is de modal split in de haven van Antwerpen gunstig geëvolueerd voor

▲

orig jaar steeg de overslag van containers met 5,9% en werd de kaap van de 9 miljoen TEU gerond, zodat het record van 2008 werd gebroken. Die groei heeft onder andere te maken met het feit dat de schepen groter worden en er per aanloop een groter aantal containers gelost en geladen worden. Tijdens de eerste zes maanden van dit jaar ging de haven verder op haar elan, met in totaal 104.529.242 ton goederen (+6,4%). De groei van

de containertrafiek (+9,5% tot 4,84 miljoen TEU) was zelfs indrukwekkend te noemen.

Door de groei van de containertrafieken, groeien ook de congestieproblemen.

04 Rendabiliteit containervervoer.indd 7

31/08/2015 11:57:02

WAREHOUSING CONTAINERVERVOER & DISTRIBUTION

de binnenvaart en het spoorvervoer. Toch blijft het vervoer nog steeds goed voor 54% van de aan- en afvoer van de containers. “Zelfs wanneer het aandeel van het spoorvervoer en de binnenvaart blijft aangroeien, zal door de verwachte groei van de trafieken in hun geheel het aantal containers die over de weg moeten vervoerd, blijven groeien. En dat zou voor problemen kunnen zorgen”, zegt Kurt Joosen, de voorzitter van de Antwerpse vervoerdersvereniging SAVA, die zelf aan het hoofd staat van een containervervoerbedrijf.

“Het is altijd de wegvervoerder die als schuldige wordt aangewezen en voor de kosten moet opdraaien.” Volgens hem zou het zelfs kunnen komen tot een tekort aan capaciteit. “Er was een zekere overcapaciteit in de markt, maar die is inmiddels weggewerkt. Wij voelen dat er meer werk is. Dat vertaalt zich nog niet in hogere transportprijzen, maar de situatie is voor de wegvervoerders wel iets draaglijker geworden dankzij de daling van de dieselprijs.” Normaal gezien zou in een dergelijke omstandigheid geen tekort moeten dreigen. “Ik hoor echter dat sommige oudere collega’s willen stoppen, onder andere omdat het steeds moeilijker wordt om efficiënt te werken. Maar ook – en misschien vooral – omdat er veel containervervoerders bedrijven zijn met vier of vijf trucks. Voor hen wordt het moeilijker om te investeren in IT-systemen voor de prebookingen, de planning, enzovoort.”

04 Rendabiliteit containervervoer.indd 8

Kilometerheffing Wat Joosen ook zorgen baart, is de invoering van de kilometerheffing in april volgend jaar. “Dat zou de verwachte groei van de containervolumes kunnen temperen, zeker voor de containers die van en naar plekken net voorbij de grens moeten gebracht worden. Die transportprijs wordt 6 à 7% duurder. Dat kan de positie van Antwerpen tegenover de havens in de buurlanden aantasten”, zegt hij. Meestal wordt gerefereerd naar de verslechtering van de concurrentiepositie tegenover Rotterdam voor de trafieken van en naar de Ruhr. Maar Joosen zegt dat ook de Franse havens trafieken zouden kunnen winnen. “Op Metz en Nancy kan Antwerpen minder gunstig worden. Ook de binnenvaart tussen Duinkerke en het hinterland wordt interessanter. Duinkerke doet het inderdaad momenteel niet goed, maar deze nieuwe situatie zou daar verandering in kunnen brengen.” Stephan Vanfraechem, directeur van VokaAlfaport, treedt die stelling bij. “Wij wijzen er al zeer lang op dat, zeker op de korte en middellange afstanden, er een potentieel gevaar is. Dat zou overigens bevestigd zijn door een studie in opdracht van de regering. Tegenover Rotterdam zou het concurrentievoordeel gehalveerd worden.” “Daarom hebben wij gepleit dat de economische impact zeer goed in kaart zou worden gebracht, zodat er adequate maatregelen zouden kunnen genomen worden. Voor een deel is door de regering daaraan toegegeven. Het 'betolde' wegennet wordt kleiner dan oorspronkelijk voorzien, en binnen de havengebieden geldt een vrijstelling. Toch blijven wij op onze hoede. Wij vragen bijvoorbeeld dat veelgebruikers van de Liefkenshoektunnel volumekortingen zouden krijgen”, aldus Vanfraechem.

31/08/2015 11:57:04

WAREHOUSING CONTAINERVERVOER & DISTRIBUTION

Volgens de Vlaamse regering kan dat niet omdat de Liefkenshoektunnel zich geen daling van de inkomsten kan veroorloven. “Dat is niet helemaal juist. Door de groei van de trafieken op de linkeroever zal het verkeer door de tunnel stijgen. En in afwachting van de Oosterweelverbinding kan de tunnel het leed verzachten. Een volumekorting zal zichzelf terugbetalen”, zegt hij.

Congestie

“De kilometerheffing kan de positie van Antwerpen tegenover de havens in de buurlanden aantasten.” taald worden, maar per dag. “Dan zouden wij meer flexibiliteit hebben en kunnen wij meer dedicated materieel inzetten, vermits we dan minder met de planning moeten schuiven.”

Wachttijden Aan één probleem lijkt alvast deels een oplossing te komen: dat van de wachttijden aan de terminals. Vanfraechem: “Wij zijn bezig met een proefproject dat is geïnspireerd door een project dat DP World al een maand of drie voert. Aan de Deurganckdokterminal zijn de bedieningstijden vervroegd van 6 uur naar 5 uur ’s morgens. Wij overwegen om dat uit te breiden naar de andere terminals, maar dat vraagt nog wat overleg met de reders, de verladers, de ‘empty depots’, en anderen. Het is nog te vroeg om te zeggen of en wanneer wij van start kunnen gaan, maar we hebben goede hoop”, zegt hij. Voor Joosen zou dat alvast een goede – maar gedeeltelijke – oplossing zijn. “Dat zou de pieken al wat afvlakken. Maar de logistieke bedrijven, vooral in de Antwerpse haven zelf, moeten natuurlijk willen meehelpen.”

Voor de volgende vijf jaar wordt in Antwerpen een gemiddelde groei van de containertrafieken verwacht van 5% tot 6%.

Volgens Vanfraechem staat het overigens in de sterren geschreven dat er ook met de ontwikkeling van de trafieken aan het Deurganckdok het wegverkeer zal groeien. “Nu al is het soms zeer druk op de ontsluitingswegen. Er is dan ook een werkgroep in het leven geroepen om zich te buigen over de nodige aanpassingswerken. Zo wordt gekeken naar een westelijke ontsluiting en naar de aanpassing van de rotonde op de bestaande Sint Antoniusweg. Het overleg is nog bezig. En er moet ook aandacht gaan naar spoor en binnenvaart.” Ook Joosen vreest dat de congestie zal toenemen. “Dat zal onze rendabiliteit verder doen afnemen”, zegt hij. “Niet alleen omdat onze kosten blijven doordraaien wanneer een vrachtwagen stilstaat, maar ook omdat elk oponthoud onze werking nog moeilijker maakt. Een uur vertraging kan de planning van de rij- en rusttijden verstoren. Dat kan betekenen dat wij ons niet tijdig kunnen aanmelden op de terminal of op onze bestemming, wat ons compensatieboetes kan kosten. Een slot op een terminal missen of een te lange wachttijd kan een sneeuwbaleffect hebben. Maar voor de reder, de terminal of de verlader is het altijd de wegvervoerder die de schuldige is en voor de kosten moet opdraaien.” Joosen noemt het voorbeeld van de ‘retention fees’ wanneer een lege container niet binnen de 48 uur teruggebracht wordt. “Sommige reders hebben een tekort aan ‘equipment’ zodat

wanneer wij iets te laat zijn, de kosten aan de vervoerder worden aangerekend, hoewel hij er niets aan kan doen.” Daarom stelt hij voor dat de vervoerder niet per kilometer zou be-

04 Rendabiliteit containervervoer.indd 9

31/08/2015 11:57:06

WAREHOUSING & DISTRIBUTION

Logistiek van de toekom st Dirk De Vylder, directeur ‘projecten’ van het VIL: “Wanneer zal 3D-printing effectief het stockeren van wisselstukken kunnen vervangen? Binnen 10 jaar? Later? Het is zeer moeilijk te voorspellen.”

Om de competitiviteit van de Vlaamse logistieke bedrijven te verhogen, voert het instituut daarom in de eerste plaats Collectieve Onderzoeksprojecten uit. Die moeten concrete, praktische antwoorden bieden aan logistieke bedrijven. Ieder onderzoek is gericht op het

“Men hoeft de logistiek niet altijd totaal te automatiseren. Soms volstaat een flexibele deelautomatisering.” oplossen van de hinderpalen die de logistieke bedrijven ervaren en de onderzoeksresultaten worden gevaloriseerd in de praktijk. Die opgebouwde kennis wordt vervolgens gedeeld. In bepaalde gevallen beogen die projecten het oplossen van praktische en economische complicaties. Zoals ‘E-green’, dat zowel de ecologische voetafdruk als de logistieke kosten in de

e-commerce wil reduceren. Of ‘Ladingzekering bij multi-stops’ dat een oplossing wil bieden om het ideale laadpatroon te bepalen voor het distributievervoer van gemengde ladingen. In andere gevallen wordt naar de toekomst gekeken en worden de mogelijkheden van drones, slimme brillen, 3D-printing, cobots, Big Data en dergelijke meer. Veel van die ‘disruptieve innovaties’ bestaat immers al in een min of meer vergevorderd stadium. In beide kwesties wordt echter onderzocht of bedrijven een logistieke efficiëntieslag kunnen maken.

Flows: Hoe ver staan de Vlaamse logistieke bedrijven met die efficiëntieslag?

Dirk De Vylder: De sector is te divers om een duidelijk antwoord te kunnen geven. Maar op technologisch gebied kan men stellen dat veel bedrijven een verdere automatisering zouden kunnen doorvoeren. Inzake intern transport, conveyors en dergelijke meer, is er zeker nog wat te doen. In sommige bedrijven hoeft men echter niet voluit te gaan voor automatisering. Met

20 vr 18 d

In d dan

De of g bep Bov We wer

Bek en

10 6 05 Warehouse van de toekomst.indd 10

31/08/2015 12:32:21

HvA ad

WAREHOUSING & DISTRIBUTION

m st wordt nu al uitgetest een project als ‘cobots in de logistiek’ willen we uittesten hoe een robot kan samenwerken met een mens om de logistieke processen te verbeteren. Men hoeft de logistiek niet altijd totaal te automatiseren. Soms volstaat een flexibele deelautomatisering.

Is dat ook de logica achter het project ‘Vision in Logistics’?

Is het eigenlijk aangeraden voor bedrijven die sommige basistechnologieën zoals voice picking niet toepassen, om ineens de stap naar dat hogere niveau te zetten?

DDV: Niet alle bedrijven hebben een achterstand. In sommige gevallen zijn deze technologieën niet zinvol. Men mag zich dan ook de

▲

DDV: Ja, in die zin dat de sterke opkomst van ‘wearable’ technologieën – en in het bijzonder de slimme brillen – kansen biedt om bepaalde logistieke taken efficiënter en correcter uit te voeren, op een zeer gebruiksvriendelijke manier, zonder volledig te automatiseren. Deze brillen hebben, net als voice- of light picking, het voordeel dat men handenvrij kan werken, waarbij

men een bijkomende efficiëntieslag kan slaan. ‘Smart glasses’ helpen de picker onder andere door te controleren of hij de juiste items heeft genomen, waardoor ze meteen een kwaliteitscontrole uitvoeren. Ook bij Value Added Logistics kunnen ze de efficiëntie verbeteren, bijvoorbeeld door aan te duiden waar en in welke volgorde vijzen moeten geschroefd worden.

200 miljoen ton per boot, vrachtwagen, trein en pijpleiding. 18 miljoen kilometer per fiets door onze werknemers. In de haven van Antwerpen beweegt er meer dan enkel economische activiteit. De jongste 20 jaar verdubbelde het aantal goederen dat in Antwerpen gelost of geladen werd tot bijna 200 miljoen ton. Dankzij onze landinwaartse ligging beperken we het wegtransport en het verbruik van fossiele brandstoffen. Bovendien investeren we in groene en schone brandstoffen. We stimuleren ook het fietsgebruik in de haven. Jaarlijks fietsen onze werknemers maar liefst 18 miljoen kilometer tussen het werk en thuis. Bekijk het volledige duurzaamheidsverslag op duurzamehavenvanantwerpen.be, en ontdek wat we nog meer doen voor een duurzame haven.

Sustainability keeps us moving.

05 Warehouse van de toekomst.indd 11 1 HvA ad duurzaamheid 146x210.indd

31/08/2015 12:32:21 24/08/15 16:24

WAREHOUSING & DISTRIBUTION

vraag stellen of ze baat hebben bij dat hogere niveau. Maar als ze een stap in de richting van meer technologie willen zetten, dan is het aangewezen om eerst naar de bestaande, beproefde technologie te kijken, en pas nadien naar de nieuwere. Voor de bedrijven die al een hele weg hebben afgelegd

qua automatisering en die verder willen en kunnen gaan, kunnen de resultaten van de VIL-projecten alvast een soliede basis vormen. Bedrijven die lid zijn van het VIL krijgen de eindrapporten van de projecten, waarin ze handige ROI-modellen en nuttige best practices kunnen vinden.

Een recent toekomstgericht project was 3D-printing in de logistiek. De resultaten waren vrij verrassend.

DDV: We zijn inderdaad tot de conclusie gekomen dat in de huidige stand van zaken, 3D-printing zich perfect leent tot toepassingen als prototyping, maar niet tot de logistiek van de wisselstukken. Hoewel deze toepassing veelbelovend leek. Daar zijn verschillende redenen voor, waarvan de belangrijkste de kostprijs is. Maximum 1 à 2% van de wisselstukken komt in aanmerking. Dat zijn stukken die maar heel zeldzaam gevraagd worden, of oudere onderdelen waarvan de leverancier niet meer bestaat. Wij blijven deze technologie natuurlijk volgen. De kostprijs zal dalen en de printsnelheid stijgen. Maar wanneer zal 3D-printing effectief het stockeren van wisselstukken kunnen vervangen? Binnen tien jaar? Later? Het is moeilijk te voorspellen.

Het VIL heeft onlangs een project gelanceerd rond drones in de logistiek. Het is opvallend dat de deelnemende bedrijven vooral aandacht hebben voor een inzet ervan buiten de magazijnen, en niet binnen de gebouwen, bijvoorbeeld als hulp bij inventarissen.

DDV: Het is niet zo zwart-wit. Een aantal deelnemers heeft wel interesse voor de binnentoepassingen. Maar het heeft ons wel verrast dat ‘buitentaken’ op bedrijfsterreinen, zoals inspectie, bewaking of het brengen van onderdelen naar moeilijk te bereiken plaatsen, zoveel aandacht kregen. Dat men de inzet van drones als hulp bij inventarissen niet echt als prioritair beschouwt, kan natuurlijk te maken hebben met het feit dat de huidige IT- en scantechnologie dusdanig up-to-date is, dat de afwijkingen in de inventarissen klein zijn.

Collaboratieve robots of cobots zijn een vorm van flexibele deelautomatisering.

Het VIL heeft in recente rapporten, onder andere over de sterktes en zwaktes van Vlaanderen inzake e-commerce, er op gewezen dat er schaarste is in ruimte om nieuwe logistieke centra te

12 6 05 Warehouse van de toekomst.indd 12

31/08/2015 12:32:22

WAREHOUSING & DISTRIBUTION

Het VIL onderzoekt de mogelijkheden van drones in de logistiek zowel binnen in magazijnen als boven bedrijfsterreinen.

vestigen. Zou hoger bouwen een oplossing kunnen bieden?

DDV: Highbay warehouses of magazijnen met meerdere verdiepingen kunnen een oplossing zijn, maar dergelijke hoge gebouwen hebben een grote beperking: de kost. In een highbay moet men zeer veel automatiseren, wat duur kan uitvallen. Daarbij komt nog dat onder de invloed van e-commerce het handmatig picken aan belang wint. Men kan wel de te picken goederen van boven in het magazijn naar beneden bij de logistieke arbeider aanvoeren, maar dat is een vrij complex en duur proces.

Kan men die logistiek voor e-commerce combineren met die van de ‘conventionele’ goederen. Of moet men ze in tegendeel scheiden en voor e-commerce totaal nieuwe centra bouwen?

DDV: Dat heeft het VIL twee jaar geleden onderzocht met het proect ‘e-warehouse’. Daaruit is gebleken dat een magazijn voor e-commerce specifieke oplossingen vereist die inspelen op de hoge verwachtingen van de online klant. Een magazijn voor ‘traditionele logistiek’ is doorgaans ingericht in functie van grote bestelhoeveelheden en eerder stabiele volumes. In een magazijn voor e-commerce heeft men te

05 Warehouse van de toekomst.indd 13

maken met kleine pick-hoeveelheden, minder tijd tussen order en orderafhandeling, veel retours, personalisering van verpakking en sterk fluctuerende volumes waarop onmid-

“In de eindrapporten van de projecten kunnen VIL-leden handige ROI-modellen en nuttige best practices vinden.” dellijk moet kunnen worden ingespeeld. Deze logistiek is op itemniveau, de andere op het niveau van palletten en dozen. Het zou evenwel onverstandig zijn om, zolang de digitale verkoop eerder klein is, de logistiek te scheiden en onder te brengen in twee aparte gebouwen. Maar als die onlineverkoop stijgt, is het aangewezen om ze uit elkaar te trekken. Dat wordt overigens een probleem: e-commerce betekent grote volumes en grotere gebouwen. Het ruimtebeslag wordt voor Vlaanderen dus een nog nijpender probleem.

31/08/2015 12:32:22

Laat een stroom van kennis en kansen niet aan u voorbijgaan ✔ Kies voor Flows, de referentie voor wie wil bijblijven in de snel draaiende wereld van TRADE, SHIPPING, LOGISTICS en TRANSPORT ✔ Volg de trends uit de markt, deel uw standpunt en neem deel aan het debat over actuele thema’s op de Flows events

Waarom een abonnement nemen op het digitale nieuwsplatform flows.be? ✔ Blijf op de hoogte van het laatste nieuws uit de logistieke sector ✔ Snel, makkelijk en accuraat o.a. via de dagelijkse nieuwsbrief ✔ Diepgang door dossiers en opiniestukken van onze experts ✔ Uniek in de transport- en logistieke sector ✔ Up-to-date programma Flows Events ✔ Korting op Flows Events ✔ Gratis thema-magazines

Meer info op www.ﬂows.be of www.ﬂowsevents.be

05 Warehouse van de toekomst.indd 14

31/08/2015 12:32:23

brengt logistiek in beweging

PROBEER NU 4 WEKEN

G R AT I S F L O W S REGISTREER VANDAAG NOG OP FLOWS.BE EN WORD ABONNEE ✔ Ga naar www.ﬂows.be/word-nu-abonnee en krijg onmiddellijk 4 weken gratis en vrijblijvend toegang tot het platform ✔ Heeft u al een proefabonnement, schakel dan nu over op een jaarabonnement zodat u ten volle van de voordelen blijft genieten ✔ Lees de digitale krant op je pc, laptop, tablet en smartphone

Meer info via abonnementen@ﬂows.be

05 Warehouse van de toekomst.indd 15

31/08/2015 12:32:24

WAREHOUSING & DISTRIBUTION

“Logistiek in havens heeft vo or

Waar eindigt goederenbehandeling en waar begint logistiek? De verstrengeling van transportgebonden, logistieke en industriële activiteiten binnen de havens is de jongste decennia hand over hand toegenomen.

avenarbeid is als heet hangijzer volledig terug van niet weggeweest sinds Europa in maart 2014 tegen België een ingebrekestellingsprocedure

opstartte over de organisatie van de havenarbeid. De Europese Commissie vindt die op een aantal essentiële punten strijdig met de Europese regelgeving.

Logistieke arbeid Vraagtekens staan onder andere bij de organisatie van de logistieke activiteiten in een wettelijk afgebakend havengebied waar de wet-Major op de havenarbeid van toepassing is. Weinig discussie is er over het feit dat laden en lossen van zeeschepen best gebeurt met erkende havenarbeiders. Maar wat met binnenschepen? En wat met bedrijven die liever eigen personeel zouden opleiden en inzetten? De werkgevers willlen het systeem maar wat graag een meer flexibele en actuele invulling geven. De scheidingslijn valt steeds moeilijk te trekken met de logistieke bedrijvigheid in de huidige betekenis. Toen de wet-Major in 1972 tot stand kwam, stond logistiek nog in de kinderschoenen. Intussen is de verstrengeling van transportgebonden, logistieke

16 6 06 Distributie-activiteiten havengebied.indd 16

31/08/2015 8:30:57

WAREHOUSING & DISTRIBUTION

vo oral nood aan duidelijkheid”

en industriële activiteiten binnen de havens hand over hand toegenomen. Basisprobleem is dat de toepassing van het havenarbeidssysteem in België niet gebeurt op grond van inhoudelijke, maar van geografische criteria: tal van vormen van goederenbehandeling vallen onder havenarbeid in een bij wet vastgelegd havengebied (dat niet noodzakelijk samenvalt met het daadwerkelijk havengebied), los van de vraag of ze al dan niet met het laden of lossen van schepen te maken hebben, terwijl er buiten een haven geen havenarbeider komt bij kijken. Vooral Fernand Huts, de topman van Katoen Natie, bond die kat de jongste jaren herhaaldelijk de bel aan.

“Acht statuten” In vrijwel elke haven kwam wel een contingent van (fors goedkopere) lo-

gistieke havenarbeiders voor taken zoals magazijnarbeid of fruitsortering, maar een oplossing ten gronde bleef uit. “Voor het uitvoeren van logistieke taken binnen het havengebied hanteren bedrijven in Antwerpen vandaag minstens acht verschillende statuten”, zegt de topman die bereid was hierover met Flows te praten, maar in dit gevoelig dossier liever anoniem blijft. “Los van de havenarbeiders van het algemeen contingent die onder het Paritair Comité 301 vallen, zijn er de havenarbeiders van het logistiek contingent en de logistieke arbeiders die onder datzelfde comité ressorteren, naast de werknemers onder het PC 226 voor internationale handel, vervoer en logistiek of onder het PC 140 voor logistiek buiten havens. Daar komen dan nog de interim werkkrachten, de zelfstandigen en de natiebazen bij.” Die situaties zijn vaak historisch gegroeid, maar de vakbonden hebben daar toe bijgedragen door aparte regelingen toe te staan zolang het algemeen principe van de wet-Major niet openlijk in vraag werd gesteld, oordeelt hij. “Zij hebben zichzelf daarmee in de voet geschoten.”

Rechtsonzekerheid Ook de bedrijven zijn met dat veelvoud aan statuten niet gediend, benadrukt onze gesprekspartner. “Er bestaat geen enkele duidelijkheid en geen eenvormigheid. Dat leidt deels tot concurrentievervalsing. Een level playing field is totaal afwezig. Bovendien is er geen rechtszekerheid. Niemand kan garanderen dat de bonden morgen of volgend jaar het spel niet hard gaan spelen en plotseling wel gaan eisen dat erkende havenarbeiders in of rond magazijnen bepaalde taken gaan uitvoeren die nu door andere werknemers worden ingevuld, wat het kostenplaatje aanzienlijk zou beïnvloeden.” Die onzekerheid schrikt ook klanten en investeerders af en houdt hen weg

uit havens, terwijl ze daar de aansluiting op het maritiem gebeuren vinden en landinwaarts op de drie modi een beroep zouden kunnen doen in hun logistiek, betoogt hij. “In de haven zitten werkt op vele vlakken kostenverlagend en een logistieke havenarbeider is – in tegenstelling tot een dokwerker – in se niet duurder dan een werknemer die bijvoorbeeld onder PC 140 valt en buiten een havengebied wordt tewerkgesteld. De verhouding daar is één op één. Als de regel zou zijn dat in logistieke ondernemingen in de haven en in magazijnen op de achterkaai overal met havenarbeiders van het logistiek contingent gewerkt moet worden, zouden vele bedrijven zich daar perfect in kunnen vinden”, zegt hij nog. Welke oplossing finaal uit de bus komt, is in zijn ogen minder belangrijk, zolang die klaarheid en uniformiteit brengt.

Ruimere inzet De inzet is ruimer, vindt de topman. “Logistiek gaat hand in hand met havenbedrijvigheid. De twee zijn complementair en hebben elkaar nodig. Als Vlaanderen een logistieke draaischijf van internationaal belang wil zijn en blijven, dan heeft het zijn havens daarvoor broodnodig. De dag dat Antwerpen geen wereldhaven meer is, mag men het grootste deel van de logistiek vergeten. Met de geografische ligging alleen komen we er niet, hoe belangrijk die ook is. Een transparante arbeidsorganisatie is net als een vlotte mobiliteit een absolute noodzaak om onze positie te handhaven.” De politiek blijft hier in gebreke, vindt de bedrijfsman nog. “Zij zou haar verantwoordelijkheid moeten nemen en duidelijkheid scheppen. Niet alleen zou dat voor Vlaanderen en zijn havens een goede zaak zijn, het zou zich op termijn ook vertalen in meer tewerkstelling voor de echte havenarbeiders.”

17 7 06 Distributie-activiteiten havengebied.indd 17

31/08/2015 8:30:59

WAREHOUSING & DISTRIBUTION

Colruyt-DC duurzaam en in Colruyt Group heeft in de maand mei haar nieuw logistiek centrum in Ath/Lessines ingehuldigd. Het is het derde eigen DC van de groep, en een van de meest duurzame logistieke centra van het land. “Dat zijn twee belangrijke kenmerken van de logistieke operaties van Colruyt Group: ze gebeuren in eigen beheer en zijn zo duurzaam mogelijk”, legt logistiek directeur Martine Pauwels uit. PHILIPPE VAN DOOREN

schermplaatsen. Het grootste gedeelte gebeurt echter ‘inhouse”, zegt ze. Colruyt Group bestaat uit verschillende entiteiten. Pauwels zelf is verantwoordelijk voor de logistiek van de winkels met de logo’s Colruyt Laagste Prijzen, de Okay-buurtwinkels en de bio-supermakten Bio Planet. Voor deze cluster gebeuren de logistieke operaties in drie distributiecentra: Halle/Dassenveld, Ghislenghien en, sinds mei, in Ath/Lessines. Vanuit die drie centra worden ook de drie winkels in het Groothertogdom Luxemburg bevoorraad.

Andere entiteiten

uiten enkele kleinere operaties inzake conditionering en verpakken, doen we de volledige logistiek in eigen beheer en in eigen gebouwen. Het verpakken van sommige droge voeding en van groente en fruit gebeurt bij de producent zelf, in kleine bedrijven rond de veilingen of in beschutte be-

Daarnaast hebben ook de andere entiteiten hun eigen logistieke centra. Retail Partners verenigt de activiteiten die te maken hebben met zelfstandigen, zoals de Spar-franchises, de Alvo-winkels en de Mini Markets. In Mechelen hebben zij enkele maanden geleden een opslagen distributiecentrum van ruim 50.000 m² in

Het logistieke centrum van Ath/Lessines is vooruitstrevend op het vlak van duurzaamheid. Bovendien is het een vrij unieke combinatie tussen een klassiek en een geautomatiseerd distributiecentrum.

18 6 07 Case study grote verlader Colruyt.indd 18

31/08/2015 12:01:26

WAREHOUSING & DISTRIBUTION

n in eigen beheer gebruik genomen. Dat vervangt het centrum in Heist-op-den-Berg. Voor de ‘nonfood’-entiteiten DreamLand en DreamBaby beschikt Colruyt Group over een distributiecentrum in Lot/Laekebeek. Alle installaties samen vertegenwoordigen een oppervlakte van 220.000 m².

Eigen beheer De groep is met haar ‘laagste prijzen’-concept ook in Frankrijk actief. Daar heeft ze nu al zo’n 75 winkels. “Die hebben een eigen logistiek- en transportbeheer”, vertelt Pauwels. Die winkels worden bevoorraad vanuit twee eigen distributiecentra. “De strategie is om elke cluster van activiteiten haar logistiek in eigen beheer te laten organiseren. Ze kunnen kiezen om ze zelf uit te voeren, deels aan elkaar te verbinden of deels aan een derde partij toe te vertrouwen.”

Groene stroom en groene stromen

Doorheen alle entiteiten loopt een tweede rode – of liever groene – draad: duurzaamheid. De installaties beschikken over de meest uiteenlopende voorzieningen om zo duurzaam mogelijk te opereren: zonnepanelen, windmolens, led-verlichting, opvangsystemen voor regenwater, ventilatiesystemen met warmterecuperatie, bloemenweides, duizenden bomen en struiken, insectenhotels. Pauwels benadrukt dat die groene logica wordt doorgetrokken naar de in- en uitgaande goederenstromen.

Schip en trein “De ingaande goederenstromen en dan vooral die uit het buitenland, worden in de mate van het mogelijk verricht per shortsea, binnenvaart of trein, waarbij de vrachtwagens enkel voor de laatste kilometers worden ingezet. Dat gebeurt niet occasioneel, maar sinds 2010 op vrij grote schaal. Hiervoor werd speciaal een cel op groepsniveau gecreëerd”, aldus Pauwels. Zo wordt de trein gebruikt voor de aanvoer vanuit Spanje, Griekenland en Italië en shortsea voor die uit Portugal, Spanje, Turkije en het Verenigd Koninkrijk. Ook de binnenvaart wordt ingezet, voor het vervoer van containers tussen

de haven van Antwerpen en die van Brussel (Vilvoorde). Zo wordt de afstand over de weg naar de DC’s zo kort mogelijk gehouden.

Drie V’s “Voor de uitgaande stromen – naar de winkels – proberen we zo veel mogelijk de drie V’s toe te passen: Vermijden, Verschuiven en Verschonen”, legt Pauwels uit. “Vermijden passen we toe door de vullingsgraad zo hoog mogelijk te houden. Elke Colruytcar is voor 96% gevuld, en elke oplegger is voor 95 à 96% beladen. Daar slagen wij in onder andere door gekoelde en niet-gekoelde producten in dezelfde opleggers te vervoeren.”

“Nu gebeurt al 25% van de bevoorrading van de winkels ’s nachts, maar we willen dat dat meer dan 30% wordt.” “Verschuiven doen we door, waar we de toelating krijgen, de bevoorrading van de winkels buiten de piekuren en indien mogelijk ’s nachts te organiseren. Hierdoor kunnen we de 2 congestie vermijden, wat minder CO -emissies en kosten betekent, en zo de veiligheid vergroten.” Colruyt was daarom een actieve deelnemer aan de PIEK-projecten van de Vlaamse overheid die de basis moeten vormen van de Vlaremreglementering rond nachtdistributie. “Nu gebeurt al 25% van de bevoorrading van de winkels ’s nachts, maar we willen dat dat meer dan 30% wordt”, zegt Pauwels. “Verschonen, tot slot, doen we door groenere trucks in te zetten. Het wegvervoer gebeurt voor 25% met eigen vrachtwagens en 75% met vaste onderaannemers. De eigen trekkers trachten we zo snel mogelijk te vervangen door Euro6exemplaren en wij moedigen de transporteurs aan om dat ook te doen. Tevens onderzoeken we de mogelijkheden van CNG. We hebben al twee jaar een trekker op aardgas in test, maar die blijkt met zijn 320 pk enkel op vlakke trajecten inzetbaar. Wij kijken ook naar de elektrische truck, maar de technologie staat nog niet ver genoeg.”

19 7 07 Case study grote verlader Colruyt.indd 19

31/08/2015 12:01:27

WAREHOUSING & DISTRIBUTION

“Grote internationale projecten komen niet meer naar België” Uit een rondvraag bij logistieke vastgoedontwikkelaars die in België actief zijn blijkt dat ons land het wat grote internationale logistiekprojecten betreft, moet afleggen tegen de buurlanden en dan voornamelijk Nederland. En als er toch een groot project is, dan gaat het meestal om een verschuiving van bestaande activiteiten in het kader van een reorganisatie. KOEN HEINEN

at grote logistieke projecten ons land links laten liggen, betekent volgens Joost Uwents,

CEO van logistiek vastgoedontwikkelaar WDP, niet dat hier niets gebeurt op dat vlak. “In het algemeen gebeurt er wel heel

wat. Zo zijn er niet alleen vele efficiëntieverbeteringen mogelijk in het productieproces, maar gesteund door e-commerce wordt het logistiek denken beïnvloed. Daardoor worden goederen niet meer zomaar verplaatst van de productiesite naar de winkel. Vandaag tracht men via het logistiek proces waarde te creëren en het verschil te maken en vraagt men zich af of de goederen nog naar de winkel moeten of rechtstreeks naar de eindgebruiker. Dat heeft ook een invloed op de logistieke eisen, met kortere levertijden, hogere servicegraden, enzovoort”, aldus Uwents. Efficiëntieoefeningen die ook in België toegepast worden, zijn

20 6 08 Ronde tafel.indd 20

31/08/2015 12:17:13

WAREHOUSING & DISTRIBUTION

onder meer cargo carpooling om de transportkosten te verminderen en campusvorming. Daardoor wordt de opslag bij de retailer verminderd en dalen de kosten. “Sommige 3PL’s kiezen voor sites van 100.000 m². Dat zijn internationale trends. In België heeft Caterpillar ook 60.000 m² in gebruik genomen, maar als consolidatie van vier bestaande sites op één plaats”, benadrukt Uwents. Enkele andere processen die ook in Vlaanderen ingang vinden, zijn de strenge controles voor food en de nieuwe normen voor farmaproducten. Er is volgens Uwents ook heel wat te doen rond de last mile, waarrond ook in de Belgische sector wat beweegt.

Drie elementen

Nederland en zelfs Frankrijk, hebben die ook. Onze infrastructuur, mobiliteit en hoge arbeidskosten, spelen dan weer in ons nadeel. Samen met de zware belastingdruk zijn dit elementen die de concurrentiekracht niet ten goede komen. Het is zeer belangrijk dat de overheden hier voldoende bij stilstaan zodat we niet verder inboeten aan concurrentiekracht. Ondersteuning en flexibiliteit vanuit de overheid biedt deze sector de mogelijkheid tot meer groei”, zegt ze. Chief commercial officer bij Montea Peter Demuynck haalt dezelfde handicaps aan. “Ondanks onze goedkopere huurprijzen moeten we toch het onderspit delven qua totale logistieke kost en dit voornamelijk door de hogere arbeidskosten.”

Marktgebonden “De vraag naar logistiek vastgoed is markt- en sectorgebonden en hangt nauw samen met de economische context van een land en/of een regio”, zegt Kim Cornille. Dat geldt ook voor België. “Aangezien de economie stabiel is maar men nog niet kan spreken van significante groei, staat de vraag naar nieuw logistiek vastgoed vandaag op een laag pitje. Aanvragen zijn slechts zelden gebaseerd op sterke uitbreiding of groei van de activiteit en komen meestal voor uit consolidatie of strategische

▲

Maar volgens de CEO van WDP gaat het in België meestal om bestaande activiteiten die verschuiven. “De grote nieuwe internationale projecten komen niet meer naar België sinds H&M in Mons”, zegt hij. Hij verwijst daarbij eveneens naar DHL dat op Brussel Airport een nieuwe hub van 31.500 m² bouwt, maar opnieuw gaat het om een verplaatsing van de activiteiten in België. “Het wordt moeilijk voor België en daar zijn een drietal redenen voor. Een eerste is de kost en de flexibiliteit van de arbeid die ook na de ‘tax shift’ hoog blijft. Verder

is er de beperkte beschikbaarheid van gronden en tot slot de infrastructuur in brede zin. Dat wil zeggen: wegen, terminals, de grootte van de luchthavens, enzovoort”, legt hij uit. Zowel inkomend als uitgaand is de bereikbaarheid vandaag in Nederland beter. “Wanneer men de combinatie neemt van grond, infrastructuur en arbeid zal een internationaal project altijd op één van die drie elementen sneuvelen”, zegt hij. Als voorbeeld haalt hij de groep Action aan die ons land beleverd vanuit een nieuw distributiecentrum in Nederlands Limburg, terwijl dit evengoed vanuit ons land had gekund. “Er zijn altijd één of twee elementen die ervoor zorgen dat er hier niets gebeurt. In Nederland zijn meer terreinen beschikbaar, ligt de arbeidskost lager en is de infrastructuur beter”. Duitsland telt ook een aantal megaprojecten, maar die hebben volgens Uwents betrekking op de interne markt. “De groei van de logistiekmarkt maakt in België nog wel nieuwe projecten mogelijk, maar de grote internationale projecten moeten we hier niet verwachten”. Kim Cornille, Country Manager Belgium bij Goodman, is het daarmee eens. “Voor logistiek heeft Vlaanderen met zijn centrale ligging een belangrijke troef voor de vestiging van logistieke centra. Maar Wallonië en de locaties vlak over de grens in Duitsland,

Union Costums Code, code rood!

Dag van De verlaDer 24 NOVEMBER 2015

8e Dag van De verlaDer De Union Customs Code, de nieuwe Euro pese Douanewetgeving gaat in werking treden in mei 2016. Voor u als verlader een reden om weer eens goed stil te staan bij uw douane processen. Dat geldt niet alleen als u zelf uw aangiften verzorgt maar ook als u die uitbesteedt. Zaken waar u nadrukkelijk rekening mee moet houden zijn uw aansprakelijkheid in relatie tot uw ketenpartners, de toename van de situaties waarin een AEOstatus vereist is, vereiste opleidingsniveaus van uw medewerkers, de

verplichting goederen op 6 cijfer niveau in te delen, kortom te veel om in hier op te noemen dus. De Union Customs Code is niet het soort reglementering waarmee u zich pas de dag voor de invoering kan bezig houden. Op strategisch en tactisch niveau vraagt de wetgeving om een geduchte voorbereiding en investering. Misschien biedt de nieuwe reglementering juist voor u wel mogelijkheden waarbij u kosten kan besparen.

Allemaal redenen om de 'Dag van de Verlader' juist dit jaar bij te wonen.

Save the Date '24 NOVEMBER 2015' 08 Ronde tafel.indd 21

1/09/2015 9:59:21

Industriële motoren, ongeziene stabiliteit en uitstekende zichtbaarheid

Het zit in de familie

De complete Toyota Tonero range – van 1.5 tot 8 ton De Toyota Tonero diesel of lpg vorkheftrucks bieden hefcapaciteiten van 1,5 tot 8 ton. De trucks zijn geschikt voor zowel lichte als zware toepassingen en zijn ontworpen met het oog op veiligheid, betrouwbaarheid, efﬁciëntie en rijprestaties. Dankzij een ruime keuze aan masten, cabines en transmissie – koppelomvormer of hydrostatisch – is de Tonero aanpasbaar aan iedere toepassing en individuele voorkeur van de bestuurder. Voor meer info over de Toyota Tonero, surf naar www.toyota-forklifts.be

TOYOTA MATERIAL HANDLING EUROPE, MANAGING THE TOYOTA AND BT MATERIALS HANDLING BRANDS IN EUROPE.

08 Ronde tafel.indd 22

31/08/2015 12:17:14

WAREHOUSING & DISTRIBUTION

wendingen in de supply chain”, zegt ook zij. Peter Demuynck treedt haar bij: “Er zijn quasi geen aanvragen naar nieuwe (netto) grote dc’s of edc’s. Indien er vragen zijn, zijn die steeds in het kader van een uitbreiding of een verhuis.”

Beleid Wat de beschikbaarheid van terreinen betreft zegt Cornille dat het beleid in Vlaanderen niet ondersteunend of toekomstgericht genoeg is geweest, waardoor er vandaag wel terreinen zijn die bruikbaar zouden zijn, maar waarvoor de huidige wetgeving niet toelaat ze snel en efficiënt beschikbaar te maken. “Wel komen er vaker brown fields op de markt die hier ontwikkeld kunnen worden. Hoogbouw naar het Aziatisch model lijkt ons momenteel niet aan de orde, hooguit zullen we evolueren naar een standaard van 12 meter vrije hoogte in plaats van 10 meter.” Volgens Demuynck zijn er globaal genomen nog voldoende terreinen, voornamelijk op de as Antwerpen-Hasselt-Luik. Hoogbouw, hoger dan de klassieke 12 meter, zal de komende jaren ook niet snel aan de orde zijn, gelooft hij.

Nieuwe eisen De eisen van de gebruikers van logistiek vastgoed evolueren eveneens. Vooral beveiliging (TAPA-norm) is een belangrijk issue. Gekoelde magazijnen zijn ook een steeds belangrijker marktsegment. Een andere opkomende eis zijn opslagruimtes voor gevarengoed. “Vroeger kon je voor de inrichting kiezen tussen rekken of geen rekken. Als gevolg van de automatisering gaat men vandaag veel verder en dat heeft een impact op het gebouw of de duur van de huur”, zegt Uwents. Volgens Kim Cornille is het voor klanten belangrijk dat hun vastgoedpartner begrijpt wat hun specifieke noden zijn. Begrijpen wat de specifieke noden zijn van de e-retail of e-commerce sector, begrijpen dat men met logistieke dienstverleners gesprekken rond andere onderwerpen moet aangaan, begrijpen wat spelers in de automotive industrie van een logistiek pand verwachten. “Die voorkennis brengt veel toegevoegde waarde voor klanten”, aldus Cornille.

Duurzaamheid Zowel Uwents als Demuynck stellen dat duurzaamheid wel op prijs wordt gesteld, maar men niet

extra wil betalen voor duurzaamheid op zich. Wel voor bijvoorbeeld led-verlichting of isolatie. “Klanten willen een pand dat beantwoord aan toekomstgerichte eisen en noden. Men spreekt over duurzaamheid in het kader van optimalisatie van operationele kosten op korte termijn, maar ook in termen van de ‘houdbaarheid’ van het pand voor de komende 10, 20, 30 jaar. Met ons in-house team van experten duurzame ontwikkeling kunnen wij oplossingen bieden die voor de klant op zeer korte termijn significante winst opleveren”, benadrukt Cornille.

Huurprijzen In de basishuurprijzen voor logistiek vastgoed in België zit volgens Uwents weinig beweging. Extra’s worden wel doorberekend in de prijs. “Zaken waarvoor gebruikers nog willen betalen zijn onder meer beveiliging en parking, koeling en speciale uitrusting.” Cornille vult aan: “Alhoewel de grondprijzen gestegen zijn door de schaarste, zijn de prijzen stabiel gebleven door de zware concurrentie.” Volgens Peter Demuynck groeien de huurprijzen in gans België naar elkaar toe.

23 7 08 Ronde tafel.indd 23

31/08/2015 12:17:15

TERUGBLIK FLOWS EVENTS

Single Wagon Load: Wat mogen we nog verwachten in België? Verladers verwachten meer flexibiliteit in Single Wagon Load vervoer. Het verspreid spoorvervoer of Single Wagon Load (SWL) mist flexibiliteit, transparantie en kwaliteit. Tijdens het Flows Event bleek dat verladers meer open communicatie vragen en gezamenlijk met de operatoren naar oplossing willen zoeken. Flows Events peilde naar de verwachtingen op het vlak van verspreid vervoer in België. Waar dit tot de jaren zestig nog de hoeksteen vormde van het vervoer tussen de zeehavens en het hinterland, staat het momenteel onder druk van een aantal externe factoren. De moderator, professor Theo Notteboom, verwees daarbij naar de groei van het wegvervoer en wijzigingen in het industrieel productieproces. Operatoren werden geconfronteerd met hoge vaste kosten voor het verzamelen en verdelen van wagons, trafieken liepen terug en netwerken werden ingekrompen. De Europese regelgeving voor toekenning van licenties, marktopening, TEN-T en wegvervoer speelden ook een rol, aldus Notteboom. Volgens de professor is er nood aan markt gedreven businessmodellen, nieuwe 'last mile'-infrastructuurdesign en aangepaste SWL-technologie. Hij vroeg zich ook af of samenwerking de enige mogelijkheid is voor operatoren om te overleven, verwijzend naar het samenwerkingsverband van XRail. De zeven operatoren die daarin samenwerken, vertegenwoordigen twee derde van het Europese SWL verkeer. Gebruikers als Arcelor Mittal en Vopak verwachten wat het verspreid spoorvervoer betreft onder meer flexibele volumes in tijd en per bestemming, aanvaardbare transittijden en competitieve tarieven, een vlot verloop van boekingen en van het opstellen van documenten en veiligheid. Spooroperator B Logistics zegt na enkele moeilijke jaren een Europees SWL-netwerk te willen uitbouwen met betere, snellere en slimmere verbindingen en een uitstekende dienstverlening. De Franse spooroperator SNCF Logistics tracht met een ‘Multi Lot – Multi Client’ aanbod de productiviteit te optimaliseren. Klanten krijgen compensaties als de betrouwbaarheid van de dienstverlening te wensen overlaat. Ook de Oostenrijkse spooroperator Rail Cargo hanteert een ‘prestatiebelofte’, waarmee hij de klant duidelijk wil maken tot wat het spoorsysteem in staat is. Voor DB Schenker Rail moeten volumes inderdaad gebundeld worden om de capaciteit van het netwerk ten volle te benutten. Zowel gebruikers als operatoren zijn het erover eens dat het potentieel bestaat om volumes opnieuw naar het spoor te halen. Spooroperatoren moeten hun klanten daarbij helpen.

Meer info op www.flowsevents.be

09 Terugblik Flows Events.indd 24

31/08/2015 12:04:02

TERUGBLIK FLOWS EVENTS

Douane & handel: samen klaar voor de toekomst Het eerste douanecongres van Flows Events kon op de belangstelling rekenen van ruim 250 deelnemers. Met de nieuwe Europese douanewetgeving in aantocht willen bedrijven duidelijk op de hoogte zijn van wat de impact zal zijn op hun activiteiten. Ook de douaneadministratie stoomt zich klaar voor de nieuwe ontwikkelingen. Amper een jaar voor de invoering van de nieuwe Union Customs Code (UCC) blijkt dat de impact vooral voelbaar zal zijn in IT-systemen, maar ook contracten en procedures zullen aan wijzigingen onderhevig zijn. Frank Rutten, partner customs & global trade van Deloitte, gelooft echter dat een van de belangrijkste aspecten van de nieuwe UCC het feit is dat AEO dé norm wordt voor alle marktoperatoren. Michel Cornette en Véronique Beeckx van Elegis Advocaten, vinden dat de Belgische wetgeving onder meer met betrekking tot de douanevertegenwoordiging en de invordering van de douaneschuld, dringend moet aangepast worden. Hoewel de UCC op 1 mei 2016 in voege treedt, zal de volledige roll out van de elektronische systemen pas tegen 2020 rond zijn. Volgens Jef Hermans, managing director Portmade, zal er dan ook geen sprake zijn van een ‘big bang’. Luc Van de Velde-Poelman, administrateur-generaal der douane en accijnzen, riep op om samen met de industrie werk te maken van een aangepaste douanewetgeving. Mieke Verpoorten van de administratie der douane en accijnzen, legde uit hoe de douane wil evolueren naar een ‘system based approach’ (SBA) in plaats van de transactie gerichte controles die zorgen voor onderbreking van de supply chain. Bedoeling is controles te organiseren op basis van de compliance van de bedrijven met de wetgeving. Ook voor Tom en Pieter Haesaert, partners CustomsArchitects is samenwerking nodig om tot een constructieve douanewerking te komen. Het outsourcen van compliance is volgens hen een mogelijke piste. De douaneadministratie zelf maakt werk van een reorganisatie met nieuwe werkprocessen en verbetering van de efficiëntie en de effectiviteit van de dienstverlening via onder meer de nieuwe afdeling Klantenmanagement en marketing. Ook de overheid draagt haar steentje bij. Volgens Jeroen Jacobs, adjunct-directeur fiscale beleidscel van minister van Financiën Van Overtveldt, staan er voor de komende vijf jaar 136 actiepunten op het programma voor de modernisering van de douanewetgeving. Dat is belangrijk met het oog op de aantrekkelijkheid van België voor buitenlandse bedrijven. De krachtlijnen van het beleid zijn vereenvoudiging, innovatie en samenwerking.

09 Terugblik Flows Events.indd 25

31/08/2015 12:04:04

BINNENVAART

Albertkanaal wordt klaa rg voor de toekomst

e recente beslissing van de Europese Commissie om aan de projecten ca. 75 miljoen euro subsidie toe te kennen en de erkenning door de Vlaamse Regering als PPS-project zetten de ambities van nv De Scheepvaart kracht bij. “Ondernemend Vlaanderen, de binnenvaartsector, de Antwerpse haven en onze mobiliteit kunnen er maar wel bij varen !”, zegt ir. Chris Danckaerts, gedelegeerd bestuurder van nv De Scheepvaart. Over het Albertkanaal worden jaarlijks bijna 40 miljoen ton goederen vervoerd. Vooral het

containervervoer kende de voorbije jaren een sterke groei. Na het recordjaar 2014 steeg het containervolume in de eerste helft van dit jaar opnieuw met 1% tot ruim 212.000 teu. De capaciteitsverhoging van het kanaal moet de verdere ontwikkeling van de volumes faciliteren. Volgens prognoses zou het goederenvervoer tegen 2030 met maar liefst 70 % groeien. “Vlaanderen wil deze groei omzetten in een verhoging van het aandeel van de binnenvaart in het goederenvervoer. Maar ons waterwegennet moet dit wel mogelijk maken en daarom is het noodzakelijk om de capaciteit-

26 6 10 Verhoging bruggen Albertkanaal.indd 26

31/08/2015 12:20:14

BINNENVAART

Montagewerken aan de nieuwe brug van Viersel.

a rgestoomd beperkende knelpunten op het Albertkanaal weg te werken”, zegt Danckaerts.

Brugverhogingen

▲

Van de in totaal 62 bruggen (zie grafiek) over het Albertkanaal, beschikken er momenteel al 28 over een vrije hoogte van 9,10 meter. Nog eens zeven bruggen zitten in de fase van uitvoering of aanbesteding. Resten dus nog 27 bruggen die moeten herbouwd, aangepast of opgevijzeld worden. Vijftien te herbouwen bruggen zullen worden uitgevoerd via publiek-

private samenwerking (PPS), de overige 12 worden gerealiseerd met gewone investeringskredieten. Aan die resterende 27 bruggen hangt een prijskaartje van zo’n 216,4 miljoen euro bouwkosten. Zowat de helft daarvan moet komen van alternatieve financiering via publiek-private samenwerking. Daarbij zal de private partner instaan voor het ontwerp, de bouw, de financiering en het onderhoud van de bruggen in het kader van een zogenaamd DBFM-contract. De verhoging van de bruggen via PPS zal in twee clusters worden uitgevoerd. In

27 7 10 Verhoging bruggen Albertkanaal.indd 27

31/08/2015 12:20:17

WAREHOUSING & DISTRIBUTION

een eerste cluster worden zeven bruggen aangepakt. Recent werd de oproep tot kandidaatstelling voor deze cluster gelanceerd. Einde 2015 volgt een gelijkaardige procedure voor acht andere bruggen. De doelstellingen van het project zijn duidelijk: verhoogde bruggen moeten containertransport met vier lagen containers mogelijk maken en het Albertkanaal toegankelijker maken voor short sea shipping en voor het vervoer van grote ondeelbare stukken. Het zal tevens bijdragen aan een algemene verhoging van de capaciteit van het kanaal. Ook de versmallingen van het Albertkanaal ter plaatse van de bruggen worden weggewerkt. De investeringen zullen dan ook de veiligheid op het kanaal verhogen en een vlotter scheepvaartverkeer bevorderen.

De werken voor de verhoging van de bruggen van de E34 over het Albertkanaal.

hoogte van de Bocht van Merksem en de bouw van een nieuwe linkeroever HoogmolenbrugMelkerijstraat zijn in uitvoering. Staan nog op het programma voor aanbesteding in 2015: de bouw van een nieuwe oever op de rechteroever afwaarts de Hoogmolenbrug in Schoten en de bouw van een nieuwe oever op de linkeroever opwaarts de brug van de Azijn.

Europese steun De brugverhogingen die met klassieke begrotingsmiddelen zullen worden gefinancierd en de verruiming van het Albertkanaal kunnen rekenen op de maximale subsidie van 40% in het kader van het TEN-T werkprogramma 2014-2020. Een bewijs van de Europese erkenning van het grote belang van het Albertkanaal binnen het Europese transportnetwerk volgens Danckaerts. “De alsmaar groeiende mobiliteitsproblematiek op onze wegen noodzaakt Vlaanderen om voluit in te zetten op alternatieven voor het wegvervoer. Het is dan ook meer dan ooit zaak om voluit de kaart van de binnenvaart te trekken. De versnelde realisatie van de werken kan hiertoe in belangrijke mate bijdragen”, zegt hij.

Verruiming vak Antwerpen - Wijnegem De beperkte breedte van het kanaal tussen Antwerpen en Wijnegem zorgt op sommige plaatsen voor een beperkte bevaarbaarheid en vaarsnelheid. Dit is nefast voor de doorstroming en veiligheid van de binnenvaart. Daarom wordt het profiel van dit kanaalvak tegen 2020 aangepast naar een breedte van 63 meter in plaats van de huidige 50 meter en een diepte van 6 meter in plaats van 4,5 meter. Het project wordt gefaseerd uitgevoerd in verschillende deelprojecten waarvan enkele al zijn voltooid. Het gaat om de volledige linkeroever vanaf sluis Wijnegem tot de Hoogmolenbrug, de volledige rechteroever vanaf sluis Wijnegem tot het kanaal Dessel-Turnhout-Schoten en de rechteroever tussen de spoorbruggen van IJzerlaan en Noorderlaanbruggen. De werken voor de verbreding van de rechteroever ter

Boost voor containertransport

“De verhoging van de bruggen zal een boost geven aan de containervolumes die over het Albertkanaal vervoerd worden”, zegt Misja Tessens van terminaloperator BCTN in Meerhout. “Met dezelfde lichter zullen meer lagen containers vervoerd kunnen worden wat een aanzienlijke rendementsverbetering met zich brengt en dus binnenvaart aantrekkelijker zal maken t.o.v. wegvervoer”.

Overzicht van de doorvaarhoogte van de bruggen van het Albertkanaal > 10

Kanne

Vroenhoven

Briegden

Veldwezelt

Gellik Kompveld

Spoorbrug Gellik

Zutendaal

Eigenbilzen

Genk-Sledderlo

Kolenhaven Genk

Genk

Spoorbrug Genk Sluis Genk

Sluis Diepenbeek

Hasselt

Godsheide

Sluis Hasselt

Kuringen

Spoorbrug Kuringen

Zolder

Stokrooi

Lummen

Zolder in de E314

Beringen

Kolenhaven Lummen

Paal-Tervant

Kolenhaven Beringen

Oostham

Tessenderlo

Ham Genebos

Darse-Tessenderlo

Sluis van Ham

Kwaadmechelen Zwartenhoek

Meerhout-Vorst

Eindhout

Meerhout-Veedijk

Oevel Punt

Geel-Stelen

Sluis Olen

Olen-Hoogbuul

Herentals - Olen

Herentals - Lier

Herentals - Herenthout

Spoorbrug Herentals - Lier

Viersel

Grobbendonk

Massenhoven

Oelegem I

E34 Oelegem

Oelegem II

Sluis Wijnegem

Wijnegem Houtlaan

Wijnegem Turnhoutsebaan

Brug Kruiningenstraat

Hoogmolenbrug Schoten

Brug IJzerlaan

Brug Deurne Bal

Brug Kleine Ring

Brug Merksem (Theunisbrug)

HSL brug

Spoorbrug Antwerpen

Straatsburgbrug

Noorderlaanbrug

28 6 10 Verhoging bruggen Albertkanaal.indd 28

31/08/2015 12:20:17

s f

d X : r s

X h o n k ? o

t T e

COLOFON UITGEVER Havenkoepel vzw Brouwersvliet 33 â&#x20AC;&#x201C; bus 8 2000 Antwerpen www.flows.be

HOOFDREDACTEUR Stefan Verberckmoes

stefan.verberckmoes@flows.be +32 3 455 99 56

REDACTIE Koen Heinen Jean-Louis Vandevoorde Philippe Van Dooren

koen.heinen@flows.be +32 486 02 43 24 jean.louis.vandevoorde@flows be +32 491 25 30 76 philippe.vandooren@flows.be +32 3 454 15 53

OPMAAK Chantal De Clerck

chantal.declerck@portplus.be

ADVERTENTIES Luc Corremans

00 - Cover Warehousing & Distribution.indd 3

luc.corremans@portplus.be +32 486 123 129

31/08/2015 8:22:52

00 - Cover Warehousing & Distribution.indd 4

31/08/2015 8:22:42