Flynews 2final

AULAS DE VOO

MERCADO

CLASSIFICADOS

SEGURANÇA

ANO 1 - Nº 02 NOVEMBRO / DEZEMBRO 2014 www.flynews.com.br

MANUTENÇÃO

é seguro recuperar aeronaves acidentadas?

COMBUSTÍVEL

a polêmica dos preços no Brasil

LEGACY 500

conhe;a o novo jato executivo da Embraer

MATÉRIA DE CAPA

ELAS NO 1

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editorial expediente

Sonho do passado, realização do presente Parece clichê e, talvez até seja, mas garanto que quem já teve o prazer de desfrutar da concretização de um sonho, não pensa duas vezes ao descrevê-lo como a melhor sensação de sua vida. Persistir em busca de um objetivo e ao alcançá-lo, por muitas vezes, é o principal motivo de vida daqueles que não desistem nunca. A Flynews em sua segunda edição traz, como a matéria de capa, uma dessas histórias de realizações. Vamos contar sobre a paixão do norte-americano Joseph Natoli pela aviação. Aos 65 anos, piloto e instrutor, Joe, como prefere ser chamado, esperou algumas décadas para comprar e voar em seu sonho: um jato militar, melhor, um L-39C Albatros.

Joe decidiu se tornar piloto ainda jovem e começou a estudar para exercer a profissão, mas seus planos não saíram como planejados e ele abandonou temporariamente a aviação, seguindo uma carreira de sucesso no setor bancário. Depois de se aposentar dos bancos, Joe pôde retomar a sua verdadeira vocação e desbravar o céu a bordo de um dos seus sete aviões, todos baseados em seu hangar no Aeroporto Executivo de Opa Locka, em Miami nos Estados Unidos. Hoje, além de ser piloto, como sempre quis, e possuir um avião a jato de treinamento avançado e ataque leve mais produzido no mundo, o norte-americano dá aulas como instrutor a outras pessoas que compartilham com ele o mesmo entusiasmo por conduzir uma aeronave militar.

Saindo do hangar particular de Joe e seguindo para os aeroportos regionais do Brasil, abordamos em uma de nossas matérias especiais a expectativa da expansão no setor aéreo do país e a injeção na economia com a implementação do Programa de Desenvolvimento da Aviação Regional (PDAR) do Governo Federal, que tem a previsão de sair do papel ainda este ano.

O projeto da Secretaria de Aviação Civil (SAC) é ambicioso, com o investimento de R$ 7,3 bilhões em 270 aeroportos e, por isso, ainda existe certo descredito com o programa, que não tem prazo definido para ser finalizado. Contudo, caso obtenha êxito, levará a 96% dos brasileiros, pelo menos um aeroporto a menos de 100 quilômetros de distância dos seus municípios, com terminais capazes de operarem voos regulares. A ampliação será de 35%.

Outro crescimento no país, mais palpável e exponencial, são as empresas de FBO (Fixed-Base Operator), ou “operadores de base fixa”. O aumento da construção de hangares para esse serviço segue o ritmo do Brasil no campo aéreo, que possui a segunda maior frota de aeronaves executivas do mundo, a maior de helicópteros e um calendário de grandes eventos internacionais para os próximos anos.

Nesta edição mostramos quais as razões dos usuários que trocam os terminais dos aeroportos por empresas de FBO na hora de voar.

E não esqueça! Caso esteja interessado em comprar ou vender aeronaves, não deixe de conferir nossa seção de classificados.

Boa leitura. Bom voo,

diretor GERAL Tony Maia diretor comercial Sérgio Rosado Maia Editora-chefe Naira Di Lorenzo Edição de Arte Raiff Pimentel Assistente Administrativa Isadora Nóbrega Colaboradores Dix-sept Maia Higo Luiz Flaudemir Júnior Hercules Firmino Filho Stanley Marx Luiz A. Amaro Alice Queiroga Larissa Casagrande Raul Marinho Rodrigo Nascimento Philip Costa Revisor Gustavo Medeiros Marketing Digital Soda Virtual impressão Gráfica Santa Marta fale com a redação redacao@flynews.com.br ATENDIMENTO contato@flynews.com.br 0800-773-6026 (ramal 4791) A Flynews é uma publicação bimestral da AHJ Edição de Revista Ltda.

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Exclusividade Aviação Executiva

Paraquedismo

Passeio de Buggy

Passeio de Helicoptero

Passeio deLancha

Voo de parapente

Passagens aéreas

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sumário edição 02 | NOVEMBRO - DEZEMBRO 2014 I www.flynews.com.br CAPA

MEU CAÇA

PILOTANDO UM SONHO Aposentado vira piloto e instrutor de seu próprio L39-C Albatros

18 classificados

FBO: Cresce oferta do serviço de apoio de solo da aviação no país

20 AVIAÇÃO REGIONAL: Investimento bilionário promete estruturar o setor e alavancar a economia do Brasil

LSA EXPERIMENTAIS E ULTRALEVES MONOMOTORes a pistão bimotores a pistão turbo-hélices HELICóPTEROS jatos broker-dealer Os materias publicados sob licença de terceiros ou fornecidos por anunciantes, são de responsabilidade e/ou propriedade dos mesmos.

E estão sujeitos a erros de digitação e alteração sem aviso prévio.

colunistas

52 ESPAÇO PILOTO TOP 10 AERONAVES

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ESQUISITAS

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NOTícias aéreas

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RAUL MARINHO

12

LARISSA CASAGRANDE

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HERCULES FIRMINO

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alice queiroga

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RODRIGO NASCIMENTO

56

LUIZ A. AMARO

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STANLEY marx

66

espaรงo piloto ENVIE SUA FOTO PARA contato@flynews.com.br

UTILIZE A HASHTAG #revistaflynews

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top 10 AERONAVES esquisitas

Desde que nosso patrono Alberto Santos Dumont decolou de Paris em seu emblemático 14 bis há 108 anos, a aviação está em constante evolução. Contudo, não é só de modelos convencionais que nossa história está sendo escrita.

Lockheed XFV

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(Protótipo do XFV-1 localizado no Museu Sun ‘n Fun nos EUA em Lakeland-FL) Encomendada pela Marinha americana em 1951, a excêntrica aeronave acima teve seu primeiro voo realizado em 16 de junho de 1954, onde esteve em atividade apenas durante esse ano. Com a percepção de que a velocidade máxima do XFV poderia ser facilmente alcançada por aeronaves inimigas e que apenas pilotos altamente experientes poderia voar a aeronave, o projeto foi cancelado em 1955.

Com magricelos 21 metros de envergadura e coberto por painéis solares, o “Pinguim Voador” foi um avião projetado pela fabricante AeroVironment no final da década de 70. Ainda que tenha percorrido cerca de três quilômetros apenas, ele provavelmente foi um dos precursores de inúmeras aeronaves que estão em teste atualmente.

VZ-9 Avrocar Fabricado pela canadense Avro Aircraft, era uma aeronave em forma de disco do tipo VTOL, desenvolvida como parte do projeto militar secreto dos EUA em 1959. Entretanto, devido a inúmeros problemas relacionados à estabilidade e à propulsão, o projeto acabou sendo abandonado em 1961.

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Stipa-Caproni Foi uma aeronave experimental italiana com fuselagem em forma de barril. Voou pela primeira vez em 7 de outubro de 1932. Sua autonomia era de pouco mais de 40 minutos, contudo, foi considerado um marco importante na evolução da propulsão a jato na aviação.

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Gossamer Penguin

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Snecma Flying Coleoptere (C-450)

Era um avião francês experimental de formato anelar e propulsão por turboreator, capaz de decolar e pousar verticalmente, mas, depois de serem produzidos diversos protótipos dessa bizarra aeronave, ficou claro que ela era instável e perigosa demais para permanecer nos céus.

Vought V-173

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Apelidado de “Panqueca Voadora”, o V-173 foi um avião experimental projetado pelos norte-americanos durante a Segunda Guerra Mundial. Com velocidades próximas aos 220 km/h, chegou a realizar 190 voos entre 1942 e 1943. Mas, devido a diversas complicações técnicas, o projeto interrompido.

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McDonnell XF-85 Goblin

Também conhecido por Caça-parasita, este pequeno jato foi desenvolvido durante a Segunda Guerra Mundial, projetado para ser atirado do compartimento de bombas do Convair B-36, mas devido a seu desempenho desfavorável em testes, o projeto foi cancelado.

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LLRV

O LLRV — ou Lunar Landing Research Vehicle — foi desenvolvido com o intuito de reproduzir o comportamento de um módulo lunar aqui na Terra. O protótipo foi um sucesso e deu origem aos LLTV (Lunar Landing Training Vehicle), usados pelos astronautas do programa Apolo para a realização de treinamentos para as missões lunares.

Caproni Ca.60 Equipado com 9 asas e 8 motores v12 Liberty L-12 de 400hp, o Caproni Ca.60 encarnou a ideia de que se você for capaz de colocar motores e asas suficientes, pode fazer qualquer coisa voar. Em seu único voo em 4 de março de 1921, após atingir a altitude de 60 pés, perdeu altitude, caiu no lago e partiu-se com o impacto afundando rapidamente. Depois a aeronave foi recuperada, mas durante os reparos foi destruída por um incêndio. O projeto foi então cancelado.

Lackner HZ-1 Aerocycle

Fabricado pela Lackner Helicopters em meados dos anos 50, uma plataforma voadora desenhada para carregar um soldado em missões de reconhecimento.

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colunas

Anac: novas regras, velhos problemas

por Raul Marinho é Piloto Comercial de Avião e editor do blog Para Ser Piloto (paraserpiloto.com), especializado em empregabilidade na aviação.

No último dia 19 de setembro de 2014, a Agência Nacional de Aviação Civil (Anac) publicou uma nova versão do RBAC-61 – regulamento que trata da emissão de licenças e habilitações para pilotos – com diversas novidades, como a extinção da habilitação de piloto de acrobacia; a obrigatoriedade de cursos teóricos para obtenção das licenças de piloto privado e de piloto de linha aérea; e a exigência de um mínimo de 200h de voo em comando para se obter a habilitação de instrutor de voo (estas duas últimas só entrarão em vigor em setembro de 2015). Mas a alteração que mais impactou o mercado é a mudança nas regras para obtenção das habilitações de TIPO, que terá consequências bastante extensas tanto para pilotos quanto para proprietários de aeronaves da chamada “aviação executiva” (operadores aeronáuticos particulares).

Aeronaves TIPO são os aviões com operação complexa (os mono ou bimotores a pistão de menor porte – e alguns turboélices, como o Cessna-208 Caravan – são classificados como CLASSE pela Anac), assim como todos os helicópteros. Desta forma, uma “habilitação de TIPO” é a carteira que permite ao piloto operar aquele determinado TIPO de aeronave ou a família a que ele pertence. Por exemplo: para pilotar os aviões da “família Airbus-320” (composta pelos modelos 318, 319, 320 e 321), é preciso ter uma determinada habilitação – a do TIPO “A320”; já a habilitação de TIPO denominada “C56+” só serve para pilotar o Cessna Citation-560XL+ (o avião que vitimou o exgovernador de Pernambuco, Eduardo Campos), e assim por diante.

Embora as companhias aéreas já utilizassem os Centros de Treinamento da Aviação Civil, próprios ou de empresas especializadas (CTACs) há bastante tempo, para que seus funcionários obtivessem as respectivas habilitações de TIPO dos aviões por elas empregados, os operadores da aviação executiva costumavam adotar outro procedimento.

Neste segmento, o mais comum era o piloto obter sua habilitação de TIPO treinando no próprio avião (os CTACs normalmente baseiam seus treinamentos em simuladores), recebendo instrução com um piloto habilitado ao TIPO, e, depois, checando a carteira com um INSPAC, checador designado pela Anac. Isso mudou significativamente.

Agora, para obter qualquer habilitação de TIPO – inclusive para as aeronaves de menor porte, como os aviões da linha Beech King Air, ou os helicópteros da linha Agusta-109, que tenha CTAC aprovado pela ANAC, será preciso efetuar o treinamento no respectivo curso homologado, o que implica, na maior parte dos casos, em treinamento em simulador. Ocorre que, para todos os efeitos do

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regulamento, qualquer CTAC conta (desde que aprovado, é claro), esteja ele em solo brasileiro ou não! Especificamente nos casos acima citados, os únicos CTACs hoje disponíveis são, respectivamente, o Hawker Beechcraft Flight Safety Learning Center, de Wichita-Kansas (EUA), e o Centro de Treinamento da AgustaWestland, em Sesto Calende, próximo a Turim (Itália). Ou seja, além do custo adicional que um treinamento no exterior significa, há também que se considerar as despesas de transporte e estadia, o tempo que esse treinamento vai levar (o que significa que a aeronave no Brasil não poderá voar enquanto o piloto estiver fora do país), as dificuldades adicionais com vistos, tradução, etc. Dentre esses ‘eteceteras’, destaco a taxa cobrada pela Anac para acatar cheques realizados no exterior: R$9.782,00. No fim das contas, isso tudo representará um custo adicional aos operadores de mais de R$ 60mil por piloto.

Um King C-90GT relativamente novo pode ser encontrado aqui na FlyNews por cerca de R$ 5 milhões e um Agusta 109 Power por cerca do dobro deste valor – e estes são os TIPOs “de entrada” disponíveis no mercado. Sendo assim, esse custo adicional com treinamento de pilotos nem é tão exorbitante em termos relativos, mas há muitas outras questões a ser consideradas além do custo. Para começo de conversa, há o problema da língua: ou o piloto fala inglês fluentemente, ou ele vai precisar de um tradutor de plantão, o que implicará em mais custos e em perda de qualidade do treinamento. Pode ser que o CTAC tenha uma fila de espera grande e só haja slot para treinamento muitos meses adiante. O CT da AgustaWestland, por exemplo, passa metade do ano dedicado ao treinamento de pilotos militares.

O piloto também pode ter dificuldades com a imigração: lembre-se que o visto para tripulantes é diferente do exigido para o turista comum, e no caso dos Estados Unidos há a TSA (a agência antiterror do Estado americano), que dificulta e atrasa ainda mais as autorizações para treinamento de tripulantes. Embora o custo marginal relativo seja realmente pequeno, as pessoas também olham para o custo marginal absoluto. Enxergando por este prisma, não se pode dizer que essa despesa adicional seja uma pechincha. Quem tem dois pilotos contratados para o seu C-90GT, por exemplo, vai gastar um Mercedes Benz Classe C zero quilômetro a mais com treinamento de pilotos por ano e é claro que o proprietário do avião vai fazer essa conta. Enfim, se, por um lado, os proprietários de aeronaves TIPO não deverão sair vendendo suas máquinas alucinadamente, por outro, as novas regras deverão provocar, no mínimo, uma maior reflexão na hora da compra desses bens.

FlYnews

lança nova revista na 17ª edição EAB Air Show A Flynews – Negócios Aeronáuticos teve a satisfação de lançar, no último mês de agosto, a primeira edição da sua revista. Dedicada a pilotos, empresários e todos os apaixonados pela aviação, a empresa escolheu um dos mais importantes eventos aeronáuticos do Brasil para apresentar seu novo produto. A EAB Airshow – Feira Internacional da Aviação, em sua 17º edição, foi realizada na cidade paranaense de Maringá. A Flynews marcou presença em todos os dias da feira.

A primeira capa da revista trouxe uma reportagem especial sobre o turismo espacial, que já tem data marcada para levar aventureiros ao espaço e promete grandes avanços até 2016. Em entrevista exclusiva, o primeiro e único astronauta brasileiro, Marcos Pontes, contou quais os prérequisitos necessários aos que sonham em chegar mais perto das estrelas.

Com distribuição no evento, a revista pôde ser conferida pelo público presente. De acordo com o presidente organizador do evento, o comandante Decio Correa, cerca de 32.000 visitantes circularam por uma área de 81.000 m². Além da Flynews, outras 166 empresas de 17 países expuseram seus produtos em 98 estandes.

A revista foi aceita com sucesso. Os leitores destacaram a iniciativa da empresa de inovar e abordar conteúdo jornalístico, divulgando aeronaves para venda e compra em uma mesma mídia. “O que chamou mais atenção foram os classificados. Não tínhamos no Brasil uma revista que trouxesse aviões à venda e, que ao mesmo tempo, apresentasse notícias interessantes.”, afirmou Pedro Ribeiro, um amante da aviação que conferiu a feira no seu segundo dia.

A Flynews, pensando em atingir de forma efetiva toda a comunidade aeronáutica, conta com um mailing para a distribuição da revista em mais de mil pontos estratégicos no país. Assim, cobrindo todo território nacional, a revista está presente em salas vip de aeroportos, hangares, FBOs, táxis aéreos, oficinas, clínicas médicas aeronáuticas, helicentros, condomínios aeronáuticos, aeroclubes e escolas, assim como em feiras e eventos do setor, onde circulam, diariamente, milhares de pilotos, empresários, usuários e profissionais da aviação.

A Revista Flynews também pode ser acessada pelo site www.flynews.com.br. Não deixe de conferir!

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Notícias Aéreas Índice de atraso de voos em 2013 foi o menor em dez anos no Brasil O Brasil apresentou o menor índice de atraso de voos nos últimos dez anos em 2013. Os dados estão no mais recente anuário da agência, divulgado nesta segunda-feira (13).

O Anuário Estatístico do Transporte Aéreo de 2013 destaca que o percentual de atrasos superiores a 30 minutos atingiu o seu menor nível desde 2004, tendo sido de 7,89% do total de voos. Isso representa uma redução de 28,9% em relação a 2004, quando o índice foi de 11,09%.

De acordo com relatório, a concessão de grandes aeroportos; direito a informação e assistência material aos passageiros em atrasos e cancelamentos de voos; divulgação dos percentuais de atraso durante a venda de bilhetes; e novas regras para alocação de slots em aeroportos coordenados foram os principais motivos, segundo a Agência Nacional de Aviação Civil (Anac), para o Brasil bater o recorde de pontualidade de voos no ano passado.

Ainda em relação aos voos realizados no ano passado, o mês de outubro foi o que registrou os menores percentuais de atrasos: 4,3% de atrasos superiores a 30 minutos. Já o mês de dezembro, o preferido para as viagens de férias, teve os maiores percentuais de atrasos: 13,9% de atrasos superiores a 30 minutos.

`Foto Divulgação Airbus

China vai construir uma cidade dedicada exclusivamente a aviação geral

Imagem: divulgação/NBAA.

Foto: divulgação/Infraero

Os surpreendentes empreendedores chineses irão criar uma cidade exclusivamente dedicada à aviação geral. Localizado próximo a capital de Pequim, na China, o Distrito Shunyi em breve irá abrigar a ‘Superior Aviation Town’. Lá reunirá uma infraestrutura que tudo irá girar em torno do setor.

De acordo com o site da ‘National Business Aviation Association’, na cidade será construída um aeroporto com uma pista com cerca de 2.500 metros de extensão, um centro de convenções e várias empresas com foco na aviação geral, como por exemplo, as de construção e manutenção de aeronaves.

Segundo o vice-presidente da NBAA para os assuntos internacionais, Doug Carr, o lugar contribuirá para o aumento de negócios voltados para aviação em um país e região, onde o setor mostra grande projeção de crescimento.

Azul opta pela Airbus e negocia a aquisição de 35 aviões A320neo

Ele explica que o nome ‘Superior Aviation Town’ derivou de uma empresa com sede em Dallas, chamada Superior Air Parts, comprada há cinco anos por chineses. A perspectiva é de que o projeto da cidade esteja concretizado em dois anos.

Foto: divulgação Airbus

A companhia aérea Azul negocia comprar 35 aeronaves A320neo da Airbus. Com a escolha, a empresa diminuirá sua dependência em relação à fabricante brasileira Embraer, que até 2011 era sua única fornecedora de aviões.

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O A320neo pode ser configurado para ter até 189 assentos, enquanto o Embraer E195, maior avião da Azul atualmente, pode transportar 124 passageiros.

Gareth Edmondson-Jones, porta-voz da Azul, preferiu não comentar as transações. Liana Sucar-Hamel, porta-voz da Airbus, também disse que não tinha comentários a fazer.

O A320neo é uma atualização do atual avião mais vendido da Airbus, com novos motores que aumentam a economia de combustível. Os jatos são a locomotiva da indústria global de voos comerciais e tradicionalmente são usados em rotas domésticas de curta distância. O A320neo tem um preço de lista de US$ 102,8 milhões e deverá começar a equipar as companhias aéreas mundiais a partir do último trimestre de 2015.

Aerion Corporation e Airbus desenvolvem jato supersônico que fará SP-NY em seis horas

Imagem:divulgação/Aerion Corporation.

Notícias Aéreas

A empresa norte-americana especializada em engenharia aeronáutica, Aerion Corporation, anunciou parceria com a fabricante Airbus para desenvolver o Aerion A S2. O jato executivo supersônico será capaz de atingir a velocidade, superior quase duas vezes a do som, de 1,9 mil quilômetros por hora.

Com a aeronave será possível fazer voo entre São Paulo a Nova York em cerca de seis horas, três a menos que atualmente. O avião terá capacidade para até 12 passageiros e custo estimado de aproximadamente US$ 100 milhões. Os testes devem ter início ainda este ano.

“O Aerion AS2 pode economizar seis horas ou mais em alguns voos de longa distância, fato que muda radicalmente o mundo da aviação executiva”, disse a Aerion em nota. A previsão é que o avião consiga a certificação 2021.

Imagem: divulgação/Embraer.

FAB confirma compra de seis Legacy-500 para GEIV A Força Aérea Brasileira (FAB) confirmou a compra de seis jatos executivos Legacy-500 da Embraer. Os aviões serão usados pelo Grupo Especial de Inspeção em Voo (GEIV), unidade sediada no Rio de Janeiro e subordinada ao Departamento de Controle do Espaço Aéreo (DECEA).

O contrato para a aquisição, avaliado em R$ 662 milhões, foi assinado em abril e divulgado no Diário Oficial da União (DOU). As aeronaves deverão ser entregues a partir do início de 2016.

A FAB assinou contrato de offset (transferência de tecnologia) com a empresa norueguesa Norwegian Special Mission, responsável pelo fornecimento e integração dos sistemas de inspeção em voo para as aeronaves.

Os seis Legacy 500 substituirão os Hawker 800 em uso pelo GEIV. O novo avião da Embraer é o primeiro da categoria de jatos médios a ter tecnologia de controle de voo eletrônico “fly-bywire”.

Facebook quer usar drone do tamanho de Boeing 747 para distribuir internet O Facebook revelou detalhes de seu projeto ambicioso que pretende cobrir parte do mundo com internet sem fio utilizando drones. Em evento promovido pelo Mashable, Yael Maguire, engenheiro que dirige o Facebook Connectivity Lab, contou que a rede social quer colocar no ar um dispositivo do tamanho de um Boeing 747.

Na verdade, segundo Maguire, o Facebook irá usar vários destes dispositivos, a uma altitude entre 60 mil e 90 mil pés. Um único controlador será responsável por cerca de 100 desses aviões não tripulados.

Outro desafio que o Facebook tentará alcançar é o de deixar essas aeronaves por vários meses ou anos no ar. Maguire explicou que para isso será necessário usar energia solar e fazer com que a máquina seja leve.

O primeiro avião a ser lançado será nos Estados Unidos já no próximo ano. Contudo, os dispositivos com internet só devem ir ao ar daqui a três ou cinco anos.

Entre os principais focos do Facebook para receber os dispositivos estão 21 países da América Latina, África e Ásia.

Foto: divulgação

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Notícias Aéreas Foto: divulgação

Paraíba ganha primeiro helicóptero para segurança e instala Grupo Tático Aéreo O Governo da Paraíba, através da Secretaria de Segurança e Defesa Social, entregou em meados de setembro, o primeiro helicóptero do estado que servirá para operações de policiamento aéreo, resgates de vítimas, combate a incêndios e salvamento aquático.

A solenidade aconteceu no Aeroclube da Paraíba, localizado em João Pessoa, onde funcionará a sede do Grupo Tático Aéreo.

Aparelho impede que poltronas recline e causa polêmica em voos Knee Defender, o ‘defensor de joelhos’, possui um formato e tamanho que parecem inofensivos, mas tem causado polêmica em voos dos Estados Unidos. O pequeno dispositivo impede que o assento da frente em um avião recline o encosto e não aperte a pessoa que está sentada atrás.

O helicóptero de modelo Esquilo AS350 comporta até oito pessoas, dependendo de sua configuração, tem uma autonomia de voo de três horas e meia e pode atingir uma velocidade de 300 quilômetros de por hora.

A aeronave possui tecnologia digital de gerenciamento dos sistemas embarcados, que facilita o trabalho do piloto no momento da decolagem e do pouso.

Com o espaço cada vez menor, oferecido pelas grandes companhias aéreas aos passageiros, o gadget tem caído como uma luva para aqueles clientes que querem mais conforto, contudo vai de contramão ao colega de viagem da frente, que deve ter a opção de deitar seu encosto.

De acordo com o Secretário de Segurança e Defesa Social, Cláudio Lima, o GTA funcionará de forma integrada com a Polícia Militar, Civil e com o Corpo de Bombeiro. “Este helicóptero irá reforçar a capacidade de operacionalização das ações policiais e de atendimento à população. É uma ferramenta de grande importância, pois aumenta o poder de operação dos órgãos ligados a Segurança Pública e ajuda a salvar vidas”, disse.

O investimento da compra e customização da aeronave foi de R$ 8 milhões. Segundo o secretário, o equipamento poderá ser utilizado em todas as regiões do estado. “Tenho certeza que faremos uso da aeronave em benefício da população. Ele está à disposição do estado. Estamos formando uma estrutura para que possamos levá-la para todas as regiões da Paraíba”, disse.

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O Knee Defender foi lançado em 2003 e custa US$ 21,95 nos Estados Unidos. Ele pode ser comprado nos aeroportos ou pela internet. Seu sistema é simples, basta abrir sua mesinha e inserir os dois blocos de plástico nos braços na mesma.

O dispositivo age como uma barreira para o movimento do assento.

Foto: divulgação

O tempo necessário para o helicóptero chegar a qualquer localidade da capital paraibana para realização de missões policiais é de cerca de três minutos, segundo informou o comandante do GTA, coronel João Erivaldo Pontes. Nos casos em que o helicóptero precise pousar para atender uma vítima a estimativa é que a operação aconteça em cinco minutos. “A missão policial é mais rápida, pois não precisa pousar”, esclareceu.

Apesar de não ser ilegal, o pequeno aparelho virou caso de polícia em um voo entre Nova York e Denver. Uma passageira descobriu que não conseguia reclinar sua poltrona porque um senhor sentado atrás dela havia usado o Knee Defender.

Em seguida uma discussão começou entre eles e o avião precisou pousar em Chicago para que os dois fossem retirados.

Notícias Aéreas Nasa treina GAROTA de 13 anos para ir a Marte Alyssa Carson, de Baton Rouge, no estado americano da Louisiana, possui apenas 13 anos e já está treinando com bastante antecedência para conseguir um feito inédito: ser a primeira pessoa a pisar em Marte. A menina prodígio se prepara para desembarcar no planeta vermelho em uma missão espacial em 2033.

No centro de visitantes da agência espacial americana, ela simula um pouso interplanetário após viajar na sonda exploradora Curiosity.

“Quero ir a Marte porque é um lugar aonde ninguém nunca foi. Completamente deserto e quero ser a primeira a dar esse passo.” disse Alyssa.

Foto:reprodução/Facebook.

A jovem considera que tem “altas chances” de ser escolhida para o projeto, porque já está treinando há nove anos. No futuro, suas habilidades e o currículo só aumentarão, afirma.

O pai da menina, Bert, diz ter “certeza absoluta” de que a filha um dia vai conquistar o seu objetivo, motivada por sua paixão e trabalho duro. Ele destaca que já discutiu com Alyssa os riscos das missões espaciais, mas se essa é a única forma dela alcançar o seu sonho, ela está disposta a correr o risco.

Alyssa se mostra resoluta no ambicioso projeto de vida. “Já pensei em fazer outras coisas, mas astronauta sempre foi a primeira.

O fracasso não é uma opção.”

Nike e Teague produzem avião exclusivo para atletas A marca norte-americana Nike e a empresa de design Teague, em parceria, resolveram dar uma força aos atletas de alto nível e estão desenvolvendo um avião exclusivo que atende todas as necessidades das estrelas do esporte durante as viagens.

O objetivo é amenizar o desgaste físico dos atletas, que já sofrem com os vários jogos ao longo das temporadas, independente do esporte. A aeronave pretende proporcionar conforto e descanso enquanto eles se descolam para a próxima competição.

O modelo é luxuoso, mas acima de tudo confortável. Ao contrário dos aviões comerciais tradicionais que possuem 100, 200 ou mais assentos, o ‘Avião Atleta’ terá cabines de recuperação, que atendem as necessidades dos jogadores no pré e pós-jogo. Nelas, o atleta terá espaço suficiente para relaxar e descansar, inclusive deitado.

Jato executivo de menor custo é a aposta da Nextant

O modelo 400XTi começou a ser produzido há dois anos e já existem 45 aeronaves entregues em oito países. O avião é um produto novo, com um conceito moderno de remanufatura, processo que utiliza o robusto conjunto de célula (fuselagem) de um Beechjet 400A ou Hawker 400XP, que não tem tempo limite de uso e atualiza mais de 80% dos demais componentes. A refabricação inclui ainda melhorias aerodinâmicas e incorporação de winglets nas pontas de asas, resultando em custo operacional até 40% menor.

Imagem: divulgação / Nike

Entrando no mercado da aviação executiva e geral, a fabricante Nextant Aerospace chegou ao Brasil em agosto e já lançou o modelo Nextant 400XTi. O jato executivo tem capacidade de voar, sem escalas, de Porto Alegre a Fortaleza e com um custo de aquisição até 50% mais baixo.

Elas são separadas e anulam qualquer barulho.

O avião ainda possue luvas de compressão para os músculos doloridos. Além disso, existe uma área que permite que os preparadores físicos possam analisar os jogadores durante o voo.

O diferencial é o suporte no Brasil, treinamento e garantia de fábrica oferecido pela Japi Aeronaves, oficina especializada que detém tradição em manutenção das famílias Beechjet 400A e Hawker 400XP, atendendo quase 60% da frota brasileira.

O Brasil está na segunda posição do ranking dos países com a maior frota de aviação geral, ficando atrás apenas dos Estados Unidos. O crescimento registrado ao ano é de 5%. De 2012 para 2013, a frota cresceu 4,9% em número de aeronaves.

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colunas

ERROS NA FONÉTICA DA LÍNGUA INGLESA PODEM INTERFERIR NO ESPAÇO AÉREO por Larissa Casagrande Consultora de Língua Inglesa - laryusa@hotmail.com / (44) 9857-9153

Uma língua bem pronunciada, além de soar melhor aos ouvidos, evita erros de comunicação, que é um dos motivos de incidentes e até de acidentes aéreos. Muitas vezes, o piloto tende a dizer algo que os controladores do espaço aéreo podem compreender de outra forma, assim como estes podem emitir algum comunicado incompreensível para quem está em voo.

suas consoantes, ao contrário do português, na qual as consoantes “d” ou “p”, por exemplo, sozinhas, se não seguidas de vogais, como “da, dé, pu, pe”, não formam som. No inglês elas possuem som. O vício de linguagem e o chamado sotaque fazem com que os falantes da língua portuguesa adicionem a vogal “i” no final de palavras inglesas que terminem com consoantes.

Um dos erros mais comuns cometidos pelos nativos da língua portuguesa está na pronúncia da fonética “th” do inglês. A maioria dos estudantes pronuncia o “th” como um “f”. Como essa fonética inglesa não existe na língua portuguesa, o som mais parecido é realmente o da letra “f”. O problema é que o receptor da mensagem pode se confundir com a mensagem enviada. Esse é um dos sotaques que nós, brasileiros e portugueses, possuímos.

A forma correta de pronunciar o “th” é colocando a ponta da língua entre os dentes, como se fosse mordê-la, assoprando o ar para fora. Assim, dará a falsa impressão do nosso sonido “f”.

Ou seja, o certo não é a pronuncia da palavra pilot ser / pailóti/, e sim /pailót/, sem o “i” no final da palavra. O “t” é pronunciado de forma seca, como se você fosse falar a letra “t” em português, mas sem pronunciar o “e” de “te”. Então, tente praticar assim: fale “te” tentando não dizer a letra “e”. Esse será o som mais aproximado do som real da letra “t” do inglês. O mesmo ocorre em outras palavras, como por exemplo “wing”, na qual costumamos pronunciar “uinguii”, ao invés de “ uingã”. Da mesma forma, com exemplificado no som do “t”, no som do “g” tente dizer “gui” de forma seca, sem dizer as letras “i” ou “u”.

Muitos também pronunciam “thank you”, que quer dizer obrigado, com o som português do “t”. Nesse caso, dificilmente corre o risco de confusão, mas o som fica com um sotaque bem forte e, às vezes, difícil de compreender para o nativo inglês.

Como “thank you” e “thanks”, são palavras muito comuns na língua estrangeira, dificilmente você terá um erro de compreensão ao pronunciá-las, mesmo erroneamente.

Mas existem exemplos de casos de palavras que se parecem muito em pronúncia e podem causar incompreensão entre os interlocutores, caso não atentem o suficiente para as mesmas.

Geralmente, os pilotos e profissionais da aviação em geral, estão acostumados a pronunciarem as partes do avião, que na maioria das vezes recebem os mesmos nomes do inglês, como flap, aileron, etc. Dessa forma, acostumam-se, durante o curso de pilotagem, a pronunciarem essas palavras de forma “aportuguesada”.

Com o passar do tempo, cria-se um vício na pronúncia.

Por exemplo, a forma mais correta de pronunciar o “flap” na língua inglesa seria “flép”.

Um exemplo da confusão que pode ser causada na pronúncia incorreta envolve as palavras “death”, que significa morte, e “deaf”, que quer dizer surdo. Isso tudo pelo erro cometido na pronúncia do “th”, ou até mesmo pela falta de importância relevante a esse tipo de pronúncia. Algumas pessoas declaram falar durante muito tempo de suas vidas a pronúncia do “th” e nunca terem sido mal compreendidas. Acredito ser possível sim, até mesmo pelo contexto das frases. No entanto, posso garantir que a credibilidade e a confiança entre as partes aumentariam muito em uma relação de negociação, por exemplo, caso seja utilizada a pronúncia correta.

Outro problema fonético comum é colocar o som da letra “i” no final de palavras como milk (leite), bread (pão), jump (pular), flap (parte da asa do avião), wing (asa), pilot (piloto), etc. O inglês possui um som único para

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É importante salientar que o tempo para aprender uma língua estrangeira é mais longo, em muitos casos, que o próprio curso da aviação. Buscando um curso de língua estrangeira, você estará ganhando tempo e se tornando mais competitivo no mercado. Muitos profissionais, após já serem encaminhados ao mercado de trabalho, procuram um curso de língua estrangeira. Nesse caso, em geral, acaba sendo um desafio, pois incluir um curso em uma jornada de trabalho de horários instáveis é um tanto quanto desafiador. Dessa forma, você talvez leve mais tempo para aprender do que levaria antes, quando ainda não estava no mercado de trabalho. Claro que, se você se encontra nessa situação, nada é impossível. Uma dica ótima que costumo oferecer é levar um caderno de anotações das palavras que você tem mais dificuldade, e, de tempos em tempos, quando você chega ao hotel, levanta, você pode ir dando uma olhada nessas anotações. Isso irá acelerar sua memorização.

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um caça ao seu alcance por flaudemir JUNIOR CONCEBIDO COMO AVIÃO DE TREINAMENTO E ATAQUE, O Aero Vodochody L-39C AGORA ENCONTRA NOVA VIDA ENTRE PROPRIETÁRIOS, OPERADORES E ENTUSIASTAS AO REDOR DO MUNDO Um autêntico warbird (pássaro-deguerra). Não existe definição melhor para o Aero Vodochody L-39C Albatros, simplesmente o avião a jato de treinamento avançado e ataque leve mais produzido até hoje em todo o mundo, um dos melhores em sua categoria. Possuir uma máquina dessas é o sonho ambicioso de alguns aviadores e, apesar de ser um avião militar, nos Estados Unidos é possível que um civil tenha seu próprio caça. É o caso do piloto e instrutor Joseph Natoli. Com 65 anos e uma história de muito sucesso, Joe, como prefere ser chamado, é dono de um hangar e lá guarda sua maior paixão. A Flynews visitou o Aeroporto Executivo de Opa Locka, em Miami, onde fica baseado o L-39C de Joe e conheceu de perto o jato militar.

Amante do Brasil, como mostram alguns quadros de seu hangar,

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Joe começou estudando desde jovem para se tornar piloto, mas algumas situações da vida o levaram a abandonar a aviação e seguir uma carreira brilhante nos bancos, chegando a ser diretor-presidente por mais de 10 anos do setor de câmbio do J.P Morgan Chase Bank, um dos maiores e mais antigos bancos norte-americanos, e depois por dois anos do Citibank, outro grande banco. Em 1983, ele fundou sua própria empresa, que teve ações em Wall Street.

Hoje em dia Joe trabalha com compra e venda de aeronaves e com treinamento de pilotos. Ele possui em seu hangar sete aeronaves e um simulador de voo Redbird, coisa de profissional. Desde um Learjet 31 a até um monomotor de acrobacia Citabria. Apenas o L-39C e o simulador, que têm homologação para treinamento pelo FAA, órgão

americano que regula a aviação, não estão à venda. Joe comercializa horas de voo no simulador, mas avisa: “É necessário trazer o próprio instrutor certificado”. O motivo é simples: mesmo estando habilitado para dar as aulas e ser dono de uma escola de pilotagem, o que ele gosta mesmo é de treinar pilotos para o voo no caça Albatros.

Claro que o L-39C de Joe não tem os armamentos de combate que ele poderia carregar, mas o fato de uma pessoa civil poder adquirir uma aeronave militar já é bastante diferenciado, afinal de contas, quantos pilotos e proprietários de aeronaves não gostariam de ter a experiência de voar em uma máquina dessa e sentir a emoção do voo, com uma performance que apenas comandantes militares experimentaram?

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foto: banco de imagens do proprietรกrio

O caça, como ele conta, tem uma origem curiosa, pois essa aeronave foi levada aos Estados Unidos, por um ex-piloto da marinha americana que a comprou da força aérea da Lituânia, país da região dos Bálticos, antiga União Soviética. Ele deixou a aeronave em condições de voo, colocando seu nome de ‘Marines’, em homenagem a sua antiga profissão, apesar desse modelo de aeronave nunca ter sido utilizado pela Marinha dos Estados Unidos.

Joe conta que sempre almejou ter um jato militar, mas lembra que as dificuldades de conseguir negociar esse tipo de aeronave pelo mundo sempre o fizeram pensar que nunca iria ter a chance de realizar seu sonho. Quando surgiu a oportunidade, ele não estava pronto, pois era necessário um hangar.

Apesar do empecilho, em 2007, um estudante de pilotagem, que queria se tornar vendedor de aeronaves, ofereceu o L-39C por um preço realmente atraente e, mesmo sem hangar e com um grande número de acidentes com esse modelo de aeronave nos Estados Unidos naquela época, Joe decidiu ficar com a máquina. “Afinal, um L-39C já montado, em boas condições e localizado dentro dos Estados Unidos não se encontra à venda todo dia”, comemora Joe satisfeito com a aquisição dos seus sonhos.

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Operar um jato desses é para pilotos experientes e treinados, pois exige bastante responsabilidade e perícia.

O L-39 é capaz de fazer manobras que a maioria dos aviões não faz, resistindo a um fator de carga de até +8G/-4G. “Tem excelente manobrabilidade e confiabilidade.

Fazemos curvas com 90 graus de inclinação e 7G positivos”, explica com entusiasmo.

Joe começou fazendo o treinamento para o L-39 e obteve sua licença.

Empolgado com o jato, o usava apenas como diversão, explorando as manobras que ele é capaz de executar. Depois de operar o avião por alguns anos, ele começou a entender os custos em manter a aeronave. Joe esclarece que existe um grande número de peças de reposição. Então, após um bom período de experiência, teve o despertar da possibilidade de usar o L-39 em treinamentos. Além de reduzir seu custo de operação, ele ficou animado em transmitir conhecimento como aviador e operador de uma aeronave militar.

“Decidi me certificar como instrutor e criei minha escola para poder ministrar esse e outros cursos”, lembra.

Atualmente, Joe usa seu L-39 para dar o curso de “upset recovery”, mais conhecido no Brasil como treinamento para recuperação de situação adversa, que explora manobras acrobáticas, situações de voo invertido (de cabeça para baixo), com grande esforço para a estrutura da aeronave, executando loopings e rolls, treinando os pilotos em como recuperar ou manter o controle da aeronave nessas situações. Ele conta que no L-39, quando executa um looping, a aeronave sobe cerca de 6.000 pés durante a manobra. Iniciando a 12.000 pés, o ápice do looping é a 18.000 pés!

COMO CONHECER E VOAR ESSA MÁQUINA!

Pelo fato de ser uma aeronave a jato e que resiste aos mais intensos fatores de carga, o Albatros é altamente recomendado pelo FAA para treinamentos de “upset recovery”, sendo, inclusive, requisito para pilotos que operem aviões comerciais nas empresas de aviação comercial nos Estados Unidos. O valor do curso todo é de cerca de U$ 20 mil (U$ 2,500.00/hora de voo).

O custo não é tão alto, levando-se em consideração o modelo da aeronave e saindo por praticamente o mesmo valor do treinamento de um jato em um simulador classe D homologado.

Existem alguns pré-requisitos, mas qualquer piloto de avião já habilitado pode fazer o curso e estar apto a voar um jato militar. Para tanto, é necessário ter um mínimo de 1.000 horas de voo e possuir a licença norte-americana de piloto. Joe descreve como acontece o treinamento. “São necessárias algumas horas de instrução no solo e mais algumas horas de voo para o curso estar completo. Depois da minha aprovação, é preciso fazer um voo de cheque”, explica.

Aos pilotos e aviadores brasileiros interessados em poder obter a certificação de piloto de caça de combate em suas licenças ele garante:

“A Unique Service Travel, localizada em Miami, pode facilitar toda burocracia envolvida”.

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AQUISIÇÃO E OPERAÇÃO COMPLEXA, PORÉM GRATIFICANTE

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Para adquirir um jato militar como Joe e, principalmente, para operálo, existem diversas regras que precisam ser vencidas, mas, de um modo geral, um cidadão americano que atenda a todas as leis pode estar comprando uma aeronave ou um veículo militar, seja um tanque, um caminhão ou um avião, desde que os transportes não sejam de uso atual das forças armadas americanas.

Para a operação da aeronave existem diversas restrições. Algumas das mais importantes são que o uso dessas aeronaves militares é restrito a shows aéreos e treinamentos, o que causa, inclusive, algumas confusões de interpretação na legislação americana, como conta: “Apenas como restrição ao voo do L-39, existe um documento de cerca de três páginas”.

Algumas, por exemplo, determinam que para voar sob regras de voo visual ou instrumento, sob uma condição normal, a aeronave deve decolar e pousar no aeroporto onde está baseado, voando em um raio máximo de 800 milhas náuticas de distância do aeroporto. No caso do L-39C do Joe, o avião fica baseado no aeroporto executivo de Opa Locka, em Miami. Para fazer um voo entre dois aeroportos em uma viagem, por exemplo, além de preencher o plano de voo, é necessário enviar uma solicitação ao FAA e obter autorização prévia.

Outro fator que restringe o uso do jato militar é que há uma série de aeroportos proibidos de operar.

Joe afirma que, mesmo com todas as regras e restrições, é muito gratificante voar com o L-39 Albatroz e, cada vez que olha a aeronave, sente-se satisfeito e realizado.

AVIÃO DE TREINAMENTO E ATAQUE O Aero Vodochody L-39 Albatros é uma aeronave a jato de alta performance de treinamento avançado desenvolvida na antiga Checoslováquia durante a década de 60, tendo voado pela primeira vez em 1968, colocada em serviço para substituir como principal treinadora a aeronave usada até então, L-29 Delfin. O Albatros foi o primeiro caça treinador com motor turbofan a ser produzido em série, com mais de 2.900 aeronaves fabricadas até hoje, sendo considerado o caça a jato treinador mais utilizado em todo o mundo. Ele pode ser usado em treinamento avançado e também em missões de ataque leve. Existem vídeos na internet onde é possível ver essa aeronave sendo usada em combate pela força aérea ucraniana, nesse recente conflito com a Rússia.

Há diversas versões do Aero L-39, sendo a versão L-39C (C de cvičný, treinador) a mais produzida,

com cerca de 2.000 aeronaves. A versão L-39ZA e ZO são versões de combate, podendo carregar tanques externos, bombas e mísseis.

A construção é toda modular, permitindo, por exemplo, que se troque o motor da aeronave com grande facilidade no campo de combate.

Além do grande número de exemplares construídos e de ser utilizada por inúmeras Forças Aéreas ao redor do mundo, é a aeronave de diversas equipes de demonstrações acrobáticas civis, como a francesa Breitling Jet Team, as norteamericanas Patriots Jet Team e Black Diamond Team, entre outras.

Aproximadamente 280 aeronaves dessas podem ser encontradas com pessoas civis, a maioria nos Estados Unidos e, recentemente, um segundo modelo adentrou terras brasileiras para um colecionador civil.

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LSA - Experimentais e Ultraleves

classificados

AEROBRAVO Amazon

FLYER RV10

173HT 1827Horas Disponíveis - ToMotor rotax 912 - 100hp Radio Garmin SL40, Transponder GTX327 - GPS Garmin 795 (touch screen), Suporte para Ipad Trim elétrico no manche, Flap Elétrico, Porta copos

1552HT 448 Horas Disponíveis

ANO: 2012

R$ 170.000,00

ANO: 2010

R$ 525.000,00

MATRÍCULA: Consulte

BRASIL

PR-SBS cessna 210L CONTATO: (86) 9948-6162

LSA - Experimentais e Ultraleves

PR-SBS BRASIL MATRÍCULA: Consulte cessna 210L CONTATO: (31) 8576-0280

INPAER CONQUEST 180

PARADISE P1

850HT 1150 Horas Disponíveis - HORIZONTE ARTIFICIAL ,COM TUBO DE VENTURI ,TRANSPONDER DIGITAL , RÁDIO VHF.,PNEUS NOVOS.

700HT 1300 Horas Disponíveis Muito bem conservado, interior e exterior nota 9,5

ANO: 2007

R$ 125.000,00

PR-SBS BRASIL MATRÍCULA: Consulte cessna 210L CONTATO: (12) 98156-6301

30

ANO: 2008

Consulte

MATRÍCULA: Consulte

BRASIL

PR-SBS cessna 210L CONTATO: (83) 9619-3797

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LSA - Experimentais e Ultraleves

PARADISE P1

QUASAR Fast

Horas Totais: 700

HT 180 Motor Jabiru 2200 (120 hp), helice Sensenich, Interior de luxo

ANO: 2011

R$ 190.000,00

PR-SBS BRASIL MATRÍCULA: Consulte cessna 210L CONTATO: (77) 9178-9520

ANO: 2010

R$ 185.000,00

MATRÍCULA: PU-OGS

BRASIL

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LSA - Experimentais e Ultraleves

Zenith Zodiac CH 601

VANS RV-7

HT 177 - Motor: Lycoming 0-235 100hp / Cruzeiro: 120 mph 23L/h Alcance: 750km

HT 130 Aeronave com motor Lycoming balanceado de 205 hp (Zero vibração) Aeronave para pessoas exigentes, não existe nada igual no Brasil

ANO: 2008

Consulte

PR-SBS BRASIL MATRÍCULA: PU-EEE cessna 210L CONTATO: (94) 9199-4090

ANO: 2012

US$ 195.000,00

MATRÍCULA: Consulte

BRASIL

PR-SBS cessna 210L CONTATO: (92) 8142-5000

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MONOMOTORES A PISTÃO

classificados

CESSNA U206F

CIRRUS SR22 G3 GTS

HT 3615, 6 Assentos

HT 846 CAPS - SISTEMA DE PARAQUEDAS DE EMERGÊNCIA AIRBAG PARA PILOTO E CO-PILOTO / PAINEL DE ÁUDIO GARMIN DIRETOR DE VOO, AR CONDICIONADO

ANO: 1974

R$ 490.000,00

ANO: 2008

US$ 550.000,00

MATRÍCULA: Consulte

BRASIL

PR-SBS cessna 210L CONTATO: (11) 4582-6144

MONOMOTORES A PISTÃO

PR-SBS BRASIL MATRÍCULA: Consulte cessna 210L CONTATO: (11) 3766-2828 (11) 95892-5368

PIPER ARROW IV TURBO

PIPER MALIBU Mirage

HT 3190 Horas Apóis 270 02 - VHF 01 - ADF, 01- TRANSPONDER, 01 - CAIXA DE AUDIO 01 - P.A.01 - HORIZONTE ELETRICO ( STAND BY ), 01 - HSI

HT 1005 - 05 pax + 01 tripulante

ANO: 1979

R$ 300.000,00

PR-SBS BRASIL MATRÍCULA: Consulte cessna 210L CONTATO:(11) 3766-2828 (11) 95892-5368

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ANO: 2007

Consultar

MATRÍCULA: Consulte

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PR-SBS cessna 210L CONTATO: (17) 3222-2465 (17) 99125-3296

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MONOMOTORES A PISTÃO

BEECHCRAFT BONANZA A36

CESSNA C152

HT: 2050 Horas disponíveis: 1270 - 6 Assentos

HT 13000 Lindo C152, Hélice nova ,IAM feita em agosto de 2014 Pronto para importação

ANO: 1996

R$ 850.000,00

PR-SBS BRASIL MATRÍCULA: Consulte cessna 210L CONTATO: (18) 99781-5490 (18) 98116-4490

ANO: 1979

Consulte

MATRÍCULA: Consulte

Estados Unidos

PR-SBS cessna 210L CONTATO: (83) 9834-3435

MONOMOTORES A PISTÃO

CESSNA SKYLANE C182P

PIPER ARROW II

HT 4000 Horas Disponíveis: 1439 Hora após: 61 ADF , VHF ,TRANSPONDER , VOR ,GARMIN 100 INOP .

HT 4000 Horas Disponíveis: 1100 Horas Após: 900 Aeronave com todas as revisões em dia. Categoroia PRI usada pouco tempo em instrução avançada IFR-RNAV (+/-400HS) PAINEL MODERNO PARA NOVA REGULAMENTAÇÃO RNAV

ANO: 1973

R$ 285.000,00

PR-SBS BRASIL MATRÍCULA: Consulte cessna 210L CONTATO: (12) 98156-6301

ANO: 1969

R$ 230.000,00

MATRÍCULA: Consulte

BRASIL

PR-SBS cessna 210L CONTATO: (19) 3859-1022 (19) 98135-9528 33

MONOMOTORES A PISTÃO

classificados

CESSNA 210L

CESSNA C182T

HT 4400, Horas Disponíveis: 900, 2º Dono

HT 1510, Horas Disponíveis 490

ANO: 1976

R$ 550.000,00

ANO: 2001

US$ 300.000,00

MATRÍCULA: Consulte

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PR-SBS cessna 210L CONTATO: (83) 9667-0400

MONOMOTORES A PISTÃO

PR-SBS BRASIL MATRÍCULA: Consulte cessna 210L CONTATO: (83) 9834-3435

EMBRAER 711B Corisco

EMBRAER PA28T CORISCO TURBO

HT 2800, Horas Disponíveis: 1500

HT 4160, 4 Assentos

ANO: 1980

R$ 300.000,00

PR-SBS BRASIL MATRÍCULA: Consulte cessna 210L CONTATO: (86) 9948-6162

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ANO: 1985

R$ 385.000,00

MATRÍCULA: Consulte

BRASIL

PR-SBS cessna 210L CONTATO: (14) 9621-1553 (14) 3404-5343

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MONOMOTORES A PISTÃO

CESSNA 172S SKYHAWK SP

CESSNA SKYLANE TURBO T182T

HT 150

HT 500

ANO: 2012

Consulte

PR-SBS BRASIL MATRÍCULA: Consulte cessna 210L CONTATO: (11) 2890.7783

ANO: 2010

Consulte

MATRÍCULA: Consulte

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PR-SBS cessna 210L CONTATO: (11) 2890.7783

MONOMOTORES A PISTÃO

EMBRAER 711C CORISCO

EMBRAER Minuano EMB-720D

HT 9380 Horas Disponíveis: 1519,8

HT 1400, 06 pax + 01 tripulante

ANO: 1977

R$ 240.000,00

PR-SBS BRASIL MATRÍCULA: Consulte cessna 210L CONTATO: (86) 9948-6162

ANO: 1989

R$ 750.000,00

MATRÍCULA: Consulte

BRASIL

PR-SBS cessna 210L CONTATO: (17) 3222-2465 (17) 99125-3296 35

MONOMOTORES A PISTÃO

classificados

BEECHCRAFT Beech Bonanza A36

CESSNA 210N

HT 4929 Full IFR, Audio GMA-320 GTN-65 ,Aspen 1000PRO, TXP GTX-327,Stormscope WX-900

HT 3610, Interior Novo

ANO: 1984

R$ 700.000,00

ANO: 1980

R$ 750.000,00

MATRÍCULA: Consulte

BRASIL

PR-SBS cessna 210L CONTATO: (17) 99125-3296

MONOMOTORES A PISTÃO

PR-SBS BRASIL MATRÍCULA: Consulte cessna 210L CONTATO: (17) 99125-3296

CIRRUS SR22 G2

EMBRAER EMB 710-D Carioca

HT 1000, Horas Disponíveis: 800, ar-condicionado

HT 4000, Horas Disponíveis 850,0

ANO: 2004

US$ 315.000,00

PR-SBS BRASIL MATRÍCULA: Consulte cessna 210L CONTATO: (83) 9834-3435

36

ANO: 1981

R$ 250.000,00

MATRÍCULA: Consulte

BRASIL

PR-SBS cessna 210L CONTATO: (86) 9948-6162

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BIMOTORES A PISTÃO

EMBRAER SENECA III

EMBRAER SENECA III

HT 3620, Horas Disponíveis 1760, interior e pintura feitos em 2014

HT 3000

ANO: 1989

Consulte

ANO: 1991

R$ 700.000,00

MATRÍCULA: Consulte

BRASIL

MATRÍCULA: Consulte

BRASIL

PR-SBS cessna 210L CONTATO: (83) 9667-0400

PR-SBS cessna 210L CONTATO: (17) 3222-2465 (17) 99125-3296

BIMOTORES A PISTÃO

VULCANAIR/PARTENAVIA P68R

EMBRAER SENECA III

Horas disponíveis: 2000, 6 Assentos, Ar-Condicionado

HT 3130, Horas Disponíveis 470, HSI, RMI, G430 Kit de velocidade

ANO: 2013

Consulte

ANO: 1995

R$650.000,00

MATRÍCULA: Consulte

BRASIL

MATRÍCULA: Consulte

BRASIL

PR-SBS cessna 210L CONTATO: (11) (83) 98755-6622 9924-9894 (11) 2863-6585

PR-SBS cessna 210L CONTATO: ((83) 9834-3435 (17) 3222-2465 37

T

Turbo - hélices

classificados

KING AIR C-90 GTI

1.200 HT - Flight Director Collins Pro Line 21 w/ IFIS / Autopilot Collins Pro Line 21 RADAR Collins WXR-800 Color / Comms Dual Collins VHF4000Navs Dual Collins NAV 4500/4000 / DME Collins DME-4000 / Traffic L3 Skywatch CVR L3 FA2100-1020 (120 min) / FMS Collins FMS-3000

ANO: 2008

US$ 3.000.000,00

ANO: 1982

US$ 1.000.000,00

MATRÍCULA: Consulte

BRASIL

PR-SBS cessna 210L CONTATO: (83) 9924-9894

Turbo -Ahélices BIMOTORES PISTÃO

PR-SBS BRASIL MATRÍCULA: Consulte cessna 210L CONTATO: (83) 9924-9894

CHEYENNE II 3.800HT / Horas após TBO 200h / Horas disponíveis: 3.400 / G530

BEECHCRAFT KING AIR C90

VULCANAIR/PARTENAVIA A-VIATOR

HT 2146, Aeronave homologada para 06 pax + 02 Tripulantes, Ar Condicionado, Banheiro com lavagem elétrica

Horas Disponíveis 3500, 9 Assentos, Fácil de voar / Facilidade de manutenção / Excelente carga / Baixos níveis de ruído / Grande versatilidade

ANO: 2001

US$ 1.750.000,00

PR-SBS Consulte MATRÍCULA: Consulte cessna 210L CONTATO: (11) 3766-2828 (11) 95892-5368 38

ANO: 2013

Consulte

MATRÍCULA: Consulte

BRASIL

PR-SBS cessna 210L CONTATO: (11) 98755-6622 (11) 2863-6585

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JATOS

CESSNA CITATION CJ1

CESSNA CITATION BRAVO

HT 1540, 1.277 Ciclos NDH - CESCOM Proadvantage Proparts & Williams TAP Elite

HT 2160, Horas Disponíveis 1840 Turbinas P&W 530A 3 Telas EFIS, 2 PFDS, 1 MDF. Navegador UNS Universal, GPS KLN 900, Stormscope, Ar Condicionado Freon, EGPWS, Oxigênio 65 PSI

ANO: 2001

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ANO: 1999

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PR-SBS cessna 210L CONTATO: (11) 3766-2828 (11) 95892-5368

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JATOS

CESSNA CITATION ULTRA

CESSNA CITATION II

HT 2632

Assentos 7 + 1 I 6,514 Hours total time 7,430 Landings I Engine Specs: #1 6,418 HOURS TT, 7240 CYCLES #2 6,410 HOURS TT, 7302 CYCLES

ANO: 1997

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ANO: 1993

US$ 950.000,00

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PR-SBS cessna 210L CONTATO: (11) 2890.7783

PR-SBS cessna 210L CONTATO: contato@flynews.com.br 0800-773-6026 (ramal 4791) 39

HELICÓPTEROS

classificados

ROBINSON R44 RAVEN II

SCHWEIZER 300C

HT 140, Horas Disponíveis: 2060 Sistema de Comando Hidráulico, Ar Condicionado, Assentos em Couro, Painel de 7 Oríficios, Horizonte Artificial com Indicador de Derrapage

HT 1840, Horas Disponíveis 1100, Horas Após 400

ANO: 2012

US$ 600.000,00

ANO: 1997

US$ 297.000,00

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BRASIL

PR-SBS cessna 210L CONTATO: (48) 9618-3916 (48) 3879-5875

HELICÓPTEROS

PR-SBS BRASIL MATRÍCULA: Consulte cessna 210L CONTATO: (11) 98755-6622 (11) 2863-6585

ROBINSON R44 RAVEN II

ROBINSON R44 RAVEN II

HT 445

HT 1315, Horas Disponíveis 885 - As pás são novas com apenas 20 horas voadas. Aeronave em perfeitas condições, interior e exterior excelente.

ANO: 2006

US$ 375.000,00

ANO: 2005

USD 325.000,00

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PR-SBS cessna 210L CONTATO: (48) 8402-2665 oi (48) 9975-1524 tim

40

PR-SBS cessna 210L CONTATO: 48) 8402-2665 (48) 9975-1524 (48) 9151-5464

flynews.com.br

HELICÓPTEROS

EUROCOPTER AS350B2 - Esquilo

ROBINSON R66 - Turbina

HT 400, Horas Disponíveis: 3100, 6 Assentos

HT 135, Horas Disponíveis 1865, Assentos: 1+4, Único proprietário, único piloto

ANO: 2008

US$ 1.850.000,00

PR-SBS BRASIL MATRÍCULA: Consulte cessna 210L CONTATO: (11) 98755-6622 (11) 2863-6585

ANO: 1997

Consulte

MATRÍCULA: Consulte

BRASIL

PR-SBS cessna 210L CONTATO: (48) 8402-2665 (48) 9975-1524

HELICÓPTEROS

ROBINSON R66

ROBINSON R66 Turbina

HT 160, 5 Assentos - Horizonte Artificial, Coordenador de Curvas, Bússola Vertical, GPS/COM Garmin GNC 420W, Transponder GTX 330 Modo S, Remote Altitude Enconder, NAA12 Controller

HT 510, Horas Disponíveis 1490 , 5 Assentos

ANO: 2011

US$ 900.000,00

ANO: 2012

US$ 980.000,00

MATRÍCULA: Consulte

BRASIL

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BRASIL

PR-SBS cessna 210L CONTATO: (11) 3766-2828 (11) 95892-5368

PR-SBS cessna 210L CONTATO: (11) 98755-6622 (11) 2863-6585

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BROKERDEALER

classificados

GULFSTREAM G450 HT 131

+55 51 3475-7374 (51) 8457-1328 e (11) 95892-5368. contato@djetsim.com www.djetsim.com

ANO: 2013

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PR-SBS cessna 210L

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CONTATO: DJETSIM

Estados Unidos

GULFSTREAM G450

ROBINSON R66

HT 186, 16 Assentos

HT 16, 5 Assentos - Horizonte Artificial, Coordenador de Curvas, Bússola Vertical, GPS/COM Garmin GNC 420W, Transponder GTX 330 Modo S, Remote Altitude Enconder, NAA12 Controller

ANO: 2013

Consulte

PR-SBS Estados Unidos MATRÍCULA: Consulte cessna 210L CONTATO: DJETSIM

42

ANO: 2011

PR-SBS cessna 210L

MATRÍCULA: Consulte CONTATO: DJETSIM

US$ 900.000,00 BRASIL

flynews.com.br

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CIRRUS SR20 HT 1985 , 4 Assentos.

CAPS - SISTEMA DE PARAQUEDAS DE EMERGÊNCIA

ANO: 2005

US$ 165.000,00

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BRASIL

PR-SBS cessna 210L CONTATO: PLANE AVIATION

info@plane.net.br 11 4582.6144 www.planeaviation.com.br/

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CIRRUS SR22 GTS

CIRRUS SR22 G2 GTS

HT 1000

HT 1430, 4 Assentos CAPS - SISTEMA DE PARAQUEDAS DE EMERGENCIA

ANO: 2009

US$ 520.000,00

PR-SBS BRASIL MATRÍCULA: Consulte cessna 210L CONTATO: PLANE AVIATION

ANO: 2007

US$ 380.000,00

MATRÍCULA: Consulte

BRASIL

PR-SBS cessna 210L CONTATO: PLANE AVIATION

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classificados

Aeroporto de São José do Rio Preto - SP HANGAR 08 phillip@avioesnet.com.br +55 (17) 3222.2465 / 99125-3296 www.avioesnet.com.br

BEECHCRAFT King Air 250 HT 115 - (Na Garantia) - ProLine 21, EGPWS, Winglets, Homologado 10 pax - 100% Nacionalizado - Aceita troca C90GTi ou GTx - Financiamento Transferível

ANO: 2013

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PR-SBS cessna 210L

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CONTATO: AviõesNet

BRASIL

BEECHCRAFT King Air C90 GTi

PIPER Matrix PA-46R-350T

HT 2000, C90GT - 2006 c/ ProLine 21 (GTi) - 2000 TT - Esse avião foi utilizado para Homologar o ProLine 21 para o C90GTi - 3 tubos de EFIS, TCAS, ACSS TAWS+, Radar, CVR - 100% Nacionalizado

HT 640,0. Único dono e piloto, Ar condicionado, G1000, radar, TCAS, Stormscope, NDH

ANO: 2006

US$ 2.400.000,00

ANO: 2010

BRASIL

MATRÍCULA: Consulte

PR-SBS MATRÍCULA: Consulte cessna 210L CONTATO: AviõesNet

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CONTATO: AviõesNet

US$ 940.000,00

PR-SBS cessna 210L BRASIL

colunas

A aviação e o protocolo do trauma Por Hercules S. Firmino Filho Médico clínico geral, atuante na área de urgência e emergência Aqueles que tiveram a infelicidade de presenciar ou de protagonizar um acidente com vítimas de trauma, não imaginam que a padronização do atendimento, bem como a sistematização e os protocolos usados pela equipe que prestou o socorro, tenham se originado de um trágico acidente aéreo nos Estados Unidos , sejam no ambiente pré-hospitalar, por meio do PHTLS (Prehospital Trauma Life Support ou Atendimento Pré-hospitalar ao Traumatizado) e do EPC (Emergency Pediatric Care ou Cuidados em Emergências Pediátricas) ou no ambiente hospitalar por meio do ATLS (Advenced Trauma Life Support ou Suporte Avançado de Vida no Trauma).

Em 1976, o ortopedista, Dr. James K. Styner, pilotando um avião Bimotor Baron da Beechcraft de seis lugares, viajava com sua esposa Charlene de 32 anos e seus quatro filhos a bordo: Christopher com 10 anos, Richard com oito, Randal com sete e Kimberly com três anos, de Los Angeles, Califórnia para Lincoln, Nebraska. Devido ao mau tempo, eles sobrevoaram abaixo das nuvens e após cerca de cinco horas, Dr. Styner ficou atordoado e então perderam altitude e caíram a 168 milhas por horas sobre um lago, se arrastando até colidirem em uma área com muitas de árvores.

A senhora Charlene Styner foi ejetada do avião e morreu imediatamente, Kimberly, Richard e Randal ficaram inconscientes em virtude dos traumas cranianos que sofreram, enquanto Christopher permaneceu consciente, porém com uma fratura no antebraço e laceração grave na mão direita. O Dr. James Styner encontrava-se com fraturas de costelas e face. Após oito horas esperando o socorro, que não veio, o ortopedista decidiu procurar ajuda por meios próprios. Deixando seus filhos na cena do acidente, o médico caminhou cerca de um quilômetro por uma estrada de terra que o levou a encontrar uma rodovia. Lá, após algumas tentativas sem sucesso, conseguiu fazer um carro parar e ajudá-lo a socorrer os seus filhos.

Chegando ao hospital local, eles o encontraram fechado e, por esse motivo, levaram ainda mais tempo para conseguir alguém para abri-lo para prestar o primeiro atendimento, que por sua vez, foi realizado por profissionais com pouca ou nenhuma capacitação para lidar com aquele tipo de caso: as crianças com fraturas múltiplas carregadas nos braços, em vez de prancha rígida ou maca, sem o menor cuidado na imobilização e controle da coluna cervical. Também não foi usando o colar ou, ao menos, a imobilização manual para prevenir lesões medulares. A falta de um protocolo de atendimento priorizando a identificação e correção das lesões, que mais rapidamente levariam a morte, foram alguns

dos erros cometidos pela equipe hospitalar naquele atendimento.

Dois anos depois, diante da defasada capacitação dos profissionais – em especial dos hospitais rurais, em abordar e tratar vítimas de trauma na fase aguda – foram então fundados os programas ATLS e posteriormente o PHTLS e o EPC, todos incorporados pela NAEMT (National Association of Emergency Medical Technicians). Criada em 1975, a associação desenvolve, atualiza e promove os três cursos.

Os objetivos da concepção destes programas, entre outras coisas, foram a de triagem de múltiplas vítimas; treinamento da equipe em identificar situações que potencialize os riscos ou que mesmo inviabilize o socorro; a avaliação a cinemática da ocorrência e em pouco tempo predizer a gravidade do trauma; e, principalmente, a padronização do atendimento à vítima de trauma, sistematizando e priorizando de acordo com as lesões que mais rapidamente matam o paciente, as tratando-as assim que identificadas, seguindo o famoso “ABCDE do trauma”: A (airway ou vias aéreas) de perviabilidade das vias aéreas e controle da coluna cervical; B (breathing ou respiração) de ventilação; C (circulation ou circulação) de identificação e controle de hemorragias; D (desability ou Déficit) de déficit neurológico; E (exposure ou exposição) de exposição do paciente para busca de outras lesões e controle da temperatura corporal.

Atualmente, com mais de 30 anos de existência, estes cursos foram importados e ministrados em mais 50 países para mais de um milhão de alunos. Por ano, são dados mais de 2.600 cursos, com mais de 34.000 alunos. As atualizações seguem uma periodicidade de quatro ou cinco anos, em que revisões do protocolo são feitas baseadas em evidências científicas.

A importância destes cursos para os profissionais de saúde é indiscutível, visto que, o trauma é a principal causa de morte entre pessoas de um a 44 anos. Aproximadamente 80% dos adolescentes e 60% das crianças que morrem são por decorrência de trauma. Nos idosos é a sétima causa de morte. Os cuidados no atendimento inicial no ambiente pré-hospitalar e hospitalar podem fazer toda a diferença no desfecho a curto, médio e longo prazo, e são superados apenas pela prevenção, por exemplo: sinto de segurança, uso de capacete, conscientização quanto à velocidade, programas como a Lei Seca, educação e combate a violência no trânsito e uso de equipamento de proteção individual profissional.

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CRESCE OFERTA DE

fbo no bRASIL Empresas que prestam serviço de apoio de solo à aviação executiva se espalham pelo país Ter uma aeronave nos dias de hoje não se resume apenas em desfrutar do seu desempenho. Toda viagem aérea em veículo particular exige uma série de autorizações e burocracias que, somada à falta de infraestrutura que amofina todo o setor aéreo, fez surgir a necessidade de um serviço que torne mais cômodo e eficiente o dia a dia de quem é usuário da aviação executiva.

As empresas de FBO (Fixed-Base Operator), ou “operadores de base fixa”, estão se despontando no país, junto a um mercado que não para de crescer. O Brasil possui a segunda

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maior frota de aeronaves executivas do mundo, a maior de helicópteros e um calendário de grandes eventos internacionais para os próximos anos.

Já é notória a mobilização de arquitetos, engenheiros, despachantes e profissionais da área se especializando cada vez mais para atender esse setor, bem como já é visível o aumento na construção de hangares para FBO em diversos aeroportos brasileiros.

Isso é só o começo. Com os aeroportos privados, esta demanda tende a ser ainda maior.

Os estabelecimentos de FBO ainda podem exercer papel de consultoria, como recomendar o melhor aeroporto para aeronaves vindas do exterior, orientando a respeito das regras de imigração e serviços relacionados à comunicação e legislação local.

Conveniência é o grande atrativo Para a maioria dos usuários, a resposta é sempre a mesma.

De fato, o que os atrai para um serviço FBO é a conveniência gerada pela agilidade e o conforto na execução dos burocráticos procedimentos que envolvem a principal razão pela qual a aviação existe: voar.

Para Roberto Nepomuceno, empresário no ramo alimentício, a rapidez que sua aeronave oferece é fundamental para tocar seus negócios, sendo o FBO uma grande alternativa para quem não tem tempo a perder com burocracia em solo. “A infraestrutura aeroportuária do Brasil está saturada e fazer uso de estacionamento, terminais e regras gerais dos aeroportos para embarque e desembarque, muitas vezes nos toma um tempo precioso e acabo perdendo compromissos importantes, por isso recorro sempre à celeridade de um FBO”, argumenta.

Além de tornar o embarque e desembarque mais ágil e oferecer todo o suporte em terra de ‘handling’ para pilotos e passageiros, os principais serviços oferecidos pelos centros FBO são:

Atendimento de rampa; Higienização de aeronave; Sala vip e de reunião; Parqueamento e hangaragem; Fretamentos de aeronaves; Gerenciamento e compartilhamento de aeronaves; Suítes para pernoite; Reservas e translado para hotel; Aluguel de veículos; Serviço de abastecimento; Serviços de manutenção; Catering; Atendimento bilíngue; Assessoria em planos de voo; Estacionamento privativo.

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Falta incentivo por parte do Governo Para empresários que investem no setor, não existe ainda uma preocupação para o aprimoramento desse segmento por parte do Governo. “De uma maneira geral, não existe incentivo por parte do Governo, seja tributário, organizacional, administrativo, na aplicação das taxas operacionais, etc. A gerência do assunto por parte das autoridades competentes é de resolução muito lenta e sem preocupação com o setor”, afirma o comandante Octacilio Giovannini Filho, diretor-presidente da MasterJet Club, empresa sediada no aeroporto Internacional de Brasília que atua há um ano como FBO. Para Giovannini, “as empresas de táxi aéreo e/ou prestadoras de serviços de apoio à aviação têm que ser encaradas como o futuro da aviação. As regras têm que ser mais claras e simples para evitar interpretações diversas e facilitar o funcionamento, sem descumprir as devidas obrigações.”

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Apesar das dificuldades, esse tipo de estabelecimento já virou realidade na maior parte do país. Hoje, é inquestionável que fazer uso da mão amiga de um FBO é essencial pra quem não dispensa agilidade e conveniência em suas viagens de negócios ou lazer. Não é difícil encontrar bons serviços por um preço justo nos principais aeroportos do país. Esse fato ocorre pelo aumento na oferta de FBO, impulsionado pelo crescimento contínuo da aviação executiva, que desde então já carecia por esse tipo de serviço. É certo que esse modelo de negócio chegou para ficar e o que podemos esperar para os próximos anos é que os centros FBO se tornem cada vez mais populares no Brasil. Consequentemente, torcemos para que o gradual acirramento na concorrência seja produtivo para ambos os lados. Para as empresas, que buscarão sempre aprimorar e ampliar seus serviços, e para os usuários, que terão à disposição uma gama de opções para eleger a que melhor atende as suas necessidades.

Como surgiram os primeiros FBO Após o fim da grande guerra, a aviação civil nos Estados Unidos era essencialmente constituída por pilotos itinerantes (muitas vezes chamados de ‘barnstormes’) de aeronaves do excedente militar que voavam de cidade em cidade, muitas vezes pousando em campos agrícolas na periferia, uma vez que aeroportos eram escassos na época.

Estes aviadores viajavam oferecendo voos panorâmicos, demonstrações de voo acrobático, realizando shows aéreos improvisados para os habitantes da cidade, cobrando preços populares. Como resultado, os mecânicos e os instrutores de voo se deslocavam com a aeronave e não tinham negócios estabelecidos em qualquer local.

Com o aperfeiçoamento da regulamentação das normas do tráfego aéreo, das exigências de licenciamento para se tornar piloto, dos requisitos de manutenção de aeronaves e dos regulamentos e normas que norteiam a aviação, criados através de tratados, convenções e leis, a natureza “transitória” da aviação civil foi reduzida.

Dessa forma, os pilotos e mecânicos que ganhavam a vida na estrada começaram a estabelecer negócios permanentes, denominados como operações de base fixa, ou, em inglês, FixedBase Operator (FBO).

“Os serviços prestados são comuns, mas a atenção personalizada é uma grande vantagem da empresa. Cada cliente é único e especial.”

Cmte Octacilio Giovannini Filho, Diretor-Presidente da MasterJet Club

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colunas

A LEI 12.970/2014 E O SIGILO DAS INVESTIGAÇÕES DE ACIDENTES AÉREOS por Alice Queiroga de Vasconcelos Advogada associada da QCV Assessoria Jurídica - OAB/PB 16.334

O Brasil é membro da Internacional Civil Aviation Organizacion – ICAO (Organização de Aviação Internacional) e signatário da Convention on Internacional Civil Aviation (Convenção de Aviação Civil Internacional) desde o dia 7 de dezembro de 1944.

Como consequência do estabelecido nesta Legislação Internacional, a investigação de acidentes aeronáuticos realizada pelo Sistema de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (SIAPER) possui o objetivo de evitar que outros acidentes semelhantes voltem a ocorrer, não sendo objeto de embasamento para imputar culpa ou responsabilidade. Para este fim, investigações judiciais são instauradas em paralelo e peritos são nomeados para levantar as causas dos acidentes e seus responsáveis.

Todas as declarações das testemunhas envolvidas no acidente aeronáutico são prestadas de forma voluntária e, caso os mesmos não tenham plena confiança de que suas declarações vão ser utilizadas unicamente na prevenção de outros acidentes, dificilmente apontarão os erros cometidos durante a operação da aeronave ou na sua preparação, omitindo dados preciosos para a efetiva prevenção de acidentes semelhantes.

A fim de reforçar que este provimento internacional seja seguido, a ICAO colocou como requisito de conformidade, a necessidade de legislações que assegurem a utilização das informações com a finalidade única da prevenção de acidentes aeronáuticos. Seguindo essa recomendação, em 8 de maio de 2014, foi sancionada a Lei 12.970/2014, que “altera o Capítulo VI do Título III e o art. 302 e revoga os arts. 89, 91 e 92 da Lei nº 7.565, de 19 de dezembro de 1986 - Código Brasileiro de Aeronáutica, para dispor sobre as investigações do Sistema de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos - SIPAER e o acesso aos destroços de aeronave; e dá outras providências”.

Entretanto, caso seja constatado algum “ilícito doloso relacionado à causalidade do sinistro” durante as investigações, o SIAPER pode repassar as informações à polícia. Também é opcional que o SIAPER continue as investigações mesmo com inquérito policial aberto.

Isso está no artigo 88-D da lei: “Art. 88-D. Se, no curso de investigação do SIAPER, forem encontrados indícios de crime, relacionados ou não à cadeia de eventos do acidente, far-se-á a comunicação à autoridade policial competente.”

A princípio, a publicação desta Lei visa, sobretudo, ressaltar e proteger a independência dos órgãos

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investigativos, empregando caráter exclusivamente preventivo às investigações do SIAPER e atribuindo o dever de punição ou imputação de crime à polícia e aos órgãos do judiciário.

Ressalte-se que em nenhum momento a Lei proibiu o repasse de informações técnicas para instruir as investigações judiciais e nem tampouco dificultar, já que, mesmo antes de sua publicação, a Convenção de Avião Civil Internacional já apontava que quaisquer dados coletados em voos, como os contidos nas caixas pretas, só podiam ser entregues após decisões judiciais.

O fato é que o Brasil deu um grande passo na segurança de voo e conseguirá passar maior certeza aos envolvidos em incidentes ou acidentes aeronáuticos da separação das investigações voltadas para a prevenção daquelas voltadas a apurar responsabilidades, disponibilizando aos investigadores do SIAPER o necessário marco legal para desenvolver seus relatórios finais de forma mais profunda e real.

A lei possui mais o caráter de proteção às investigações internas do que atrapalhar as da polícia. As duas podem caminhar em conjunto e de forma independente, cada uma com seu objetivo, o da SIAPER de prevenção e o da polícia de investigação acerca da responsabilização ou prática de crime pelos envolvidos.

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Aviação regional

um salto na economia brasileira Por Naira Di Lorenzo

A aviação regional promete dar um salto de qualidade e fomentar a economia do Brasil nos próximos anos. Com investimento de R$ 7,3 bilhões em 270 aeroportos, distribuídos nas cinco regiões do país, e subsídio a companhias aéreas, a Secretaria de Aviação Civil do Governo Federal pretende ampliar e fortalecer a malha dos complexos aeroportuários regionais e tornar as passagens aéreas mais acessíveis. As metas fazem parte do Programa de Desenvolvimento da Aviação. A SAC garante que, ainda este ano, haverá uma esteira de produção dos projetos desses aeródromos e as publicações dos primeiros editais de licitação para o início das obras.

a primeira etapa. Desses 230, 140 já foram liberados para elaboração dos projetos”, esclarece o secretário de Aeroportos da Secretaria de Aviação Civil da Presidência da República, Nelson Negreiros.

A perspectiva é que 96% dos brasileiros tenham pelo menos um aeroporto a menos de 100 quilômetros de distância dos seus municípios, com terminais capazes de operarem voos regulares.

Atualmente, esse número é reduzido a 61%. “É um esforço inédito no Brasil que visa padronização dos investimentos dentro de um programa abrangente que mexe com custos de ofertas de serviço, gestão e infraestrutura. Dos 270 aeródromos, 230 estão em fase de estudo de viabilidade técnica, que é

A ampliação da verba é bastante significativa quando comparada com os últimos quatros anos, quando foram investidos R$ 400 milhões em 40 aeroportos. Atualmente, segundo Negreiros, as obras em andamento somam R$380 milhões. Ele destaca que o programa chega para atender a demanda dos passageiros que circulam no país. Em 2013, o número de pessoas que voaram em aeroportos do Brasil foi 203 milhões, 133 milhões a mais do que os 70 milhões em 2003. Projeções do mercado dão conta de uma nova

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O plano tem o objetivo de promover a melhoria, o reaparelhamento, a reforma e a expansão da infraestrutura aeroportuária, tanto em instalações físicas quanto em equipamentos. Os investimentos incluirão, por exemplo, reforma e construção de pistas, melhorias em terminais de passageiros, ampliação de pátios, revitalização de sinalizações e de pavimentos.

Os recursos serão provenientes do Fundo Nacional de Aviação Civil.

triplicação nos próximos 20 anos, ou seja, em 2032, os aeroportos brasileiros terão de incorporar 450 milhões de pessoas.

Outro dado importante levado em consideração para o projeto é a quantidade de aeródromos do país, que atualmente é de 2.414, sendo 710 deles privados, de acordo com dados fornecidos pela Agência Nacional de Aviação Civil em outubro deste ano. “Os primeiros 270 aeródromos foram escolhidos com critérios socioeconômicos, potencial turístico e a importância para a integração nacional”, afirma Negreiros.

O secretário explica que, após a definição dos aeroportos escolhidos para o programa, a SAC iniciou o processo do zero. “Foram feitos em todos os aeroportos escolhidos os estudos de viabilidade, que avaliam a realidade e traçam projeções de expansão da infraestrutura. Esses estudos sugerem alguns cenários de investimento que são definidos pela SAC antes de passar para a etapa de estudo preliminar. A última etapa é onde o anteprojeto de engenharia é desenhado. Somente com todas as etapas sanadas pode ser lançada a licitação para o início das obras”.

Novos aeroportos

Com o Programa de Desenvolvimento da Aviação Regional, serão construídos, do zero, 18 aeroportos.

A maioria dos novos aeródromos concentra-se na região Norte, com sete, e Nordeste, com seis.

Já o Sudeste ganhará quatro e o Sul um. O Centro-Oeste não foi contemplado. Os demais 252 passarão por reestruturação e melhorias nas instalações físicas e nos equipamentos.

Os municípios que passarão a contar com um aeroporto são: Amaturá (AM), Codajás (AM), Jutaí (AM), Maraã (AM), Uarini (AM), Ilha de Marajó (PA), Rorainópolis (RR), Maragogi (AL), Santo Antonio de Jesus (BA), Canindé (CE), Itapipoca (CE), Governador Nunes Freire (MA), Canindé de São Francisco (SE), Bonfim (MG), Ouro Preto (MG), Nova Friburgo (RJ), Volta Redonda (RJ), Gramado (RS).

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Desafios

A meta do Programa de Desenvolvimento da Aviação Regional é ambiciosa e prevê um grande avanço econômico no país, como aponta um estudo divulgado pela Associação Internacional do Transporte Aéreo, da consultoria Oxford Economic. A pesquisa aponta que o aumento de 10% da conectividade entre os aeroportos do país aumentaria em R$ 2 bilhões o PIB do Brasil. Contudo, os desafios são proporcionais aos objetivos e não há prazo estabelecido para que eles sejam cumpridos.

Negreiros destaca que a integração aérea das cidades do interior é fundamental para o desenvolvimento do país, que apresenta dimensões continentais, mas lembra que atualmente os brasileiros que vivem fora dos grandes centros esbarram em passagens caras ou na falta de aeroportos próximos aos seus municípios. “A aviação se transformou num transporte de massa, mas que hoje ainda está focado nas capitais, mesmo que o interior do Brasil cresça a taxas mais elevadas que os grandes centros.

A passagem aérea regional é 31% mais cara que o das capitais. No entanto, 43% pessoas do interior do Brasil querem viajar e não viajam pelos altos custos”, analisa.

Mesmo garantindo que o programa de aviação regional da SAC destravará o gargalo da aviação civil no país, Negreiros não esconde que obstáculos burocráticos e técnicos, como conflitos de propriedade, ocupações ilegais e problemas

O subsídio do Governo Federal às companhias aéreas para pagar parte dos custos dos voos em rotas regionais e todas as tarifas aeroportuárias nos terminais incluídos no Programa de Desenvolvimento da Aviação Regional foi criado em julho deste ano pela presidente Dilma Rousseff, por meio da Medida Provisória nº 652, mas ainda aguarda regulamentação. A previsão da SAC é que, a partir do início de 2015, os recursos vindos do Fundo Nacional da Aviação Civil comecem a ser liberados.

O benefício, estimado pelo ministro da Aviação Civil, Moreira Franco, é de R$ 1 bilhão inicialmente. O subsídio será regulamentado por decreto e estabelecerá isenção de tarifas aeroportuárias para voos que partam ou cheguem a aeroportos com até um milhão de

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Outra dificuldade que pode causar entrave com a execução do programa é o déficit de 40% no quadro de funcionários da Anac. De acordo com o diretor de operações da agência, Carlos Eduardo Pellegrino, será necessário preencher todo o quadro, chegando a aproximadamente 1,7 mil servidores para atender a expansão prevista para a aviação nacional.

Negreiros não explicou como essa demanda será atendida, afirmando apenas que o objetivo da SAC é transformar a aviação no Brasil, melhorando, aprimorando e ampliando para deixar o cliente satisfeito. “Os órgãos ligados ao setor aeroportuário também se adaptarão a este novo patamar da aviação civil no Brasil”, garante.

Subsídio

de homologação poderão atrasar o projeto em alguns aeroportos contemplados. “Nesses casos, estamos em tratativas com os estados e municípios para sanar todas as questões. Hoje em dia, aeroporto é sinônimo de atração de riquezas para uma região. Regiões que vivem do turismo podem ser beneficiadas com a facilidade da locomoção da população; ou uma região industrial, que terá facilitado o transporte da carga; ou ainda as regiões mais isoladas do Brasil, onde só se chega de avião ou barco.

A SAC conta com a dedicação e o entusiasmo dos prefeitos e governadores para que o programa saia do papel”.

passageiros por ano. Também será determinada a subvenção a passagens aéreas em voos com origem ou destino em aeroportos regionais, sendo limitada a 60 assentos por voo ou 50% dos assentos ofertados.

O objetivo é a redução no custo do voo e no valor da passagem, fomentando a criação de mais rotas regulares e o aumento da frequência daqueles regulares que já operem nesses aeroportos, além de ampliar o acesso ao transporte aéreo de rotas regionais. Companhias aéreas como a Azul e a Tam já sinalizaram que participarão do programa, mas existe a preocupação se esses benefícios serão realmente repassados aos passageiros na forma de tarifas mais baratas. De acordo com o secretário Nelson Negreiros, a fiscalização da utilização do subsídio ficará sob a responsabilidade da Anac.

Tefe no Amazonas

Uberlandia - MG

Acre: Rio Branco, Marechal Taumaturgo, Tarauacá, Porto Walter Amazonas: Amaturá, Boca do Acre, Borba, Carauri, Codajás, Cruzeiro do Sul, Eirunepé, Fonte Boa, Grabriel de Cachoeira, Humaitá, Itacoatira, Jutaí, Lábrea, Manicoré, Maraã, Maués, Nova Olinda do Norte, Parintins, Pauini, Santa Isabel do Rio Negro, São Paulo de Olivença, Tabatinga, Tefé, Uarini Amapá: Amapá, Olapoque

Rondônia: Ariquemes, Cacoal, Guajará-Mirim, Ji-Paraná, Pimenta Bueno, Vilhena Roraima: Bonfim, Caracarai, Rirainópolis Tocantins: Araguaiana, Gurupi, Mateiros

R$ 2,1 bilhões

Alagoas: Arapiraca, Maragogi Bahia: Barreiras, Bom Jesus da Lapa, Cipó, Feira de Santana, Guanambi, Ibotirama, Ilhéus, Irecê, Itaberaba, Jacobina, Jequié, Lençois, Maraú, Paulo Afonso, Porto Seguro, Santa Maria da Vitória, Santo Antônio de Jesus, Sento Sé, Teixeira Freitas, Vitória da Conquista Ceará: Aracati, Canindé, Cratéus, Itapiroca, Jijoca de Jericoacoara, Juazeiro do Norte, Quixadá, Sobral

Mato Grosso: Alta Floresta, Barra do Garças, Cáceres, Juara, Juína, Lucas do Rio Verde, Matupá, Pontes e Lacerda, Rondonópolis, São Félix do Araguaia, Sinop, Tangará da Serra, Vila Rica

Sudeste:

R$ 1,6 bilhões

Espírito Santo: Cachoeiro do Itapemirim, Colatina, Linhares, São Mateus Minas Gerais: Araxá, Barbacena, Caxambu, Diamantina, Divinópolis, Goianá, Governador Valadares, Ituiutaba, Jaiba, Janaúba, João Pinheiro, Juiz de Fora, Montes Claros, Muriaé, Ouro Preto, Paracatu, Passos, Patos de Minas, Pirapora, Piumhi, Poços de Caldas, Ponte Nova, Pouso Alegre, Salinas, Santana do Paraíso, São Sebastião do Paraíso, São João Del Rei, Teófilo Otoni, Ubá, Uberaba, Uberlândia, Unai, Varginha

Paraíba: Campina Grande, Monteiro, Patos Pernambuco: Afogados da Ingazeira, Araripina, Arco Verde, Caruaru, Garanhuns, Juazeiro do Norte, Petrolina, Salgueiro, Serra Talhada Piauí: Bom Jesus, Corrente, Floriano, Parnaíba, Paulistana, Picos, Sõa Raimundo Nonato Rio Grande do Norte: Caicó, Mossoró

Rio de Janeiro: Angras dos Reis, Cabo Frio, Campos dos Goytacazes, Itaperuna, Macaé, Nova Friburgo, Parati, Resende, Volta Redonda São Paulo: Araçatuba, Araraquara, Barretos, Bauru e Arealva, Botucatu, Fernandópolis, Franca, Guaratinguetá, Guarujá, Marília, Ourinhos, Piracicaba, Presidente Prudente, Registro, Ribeirão Petro, Claro, São José do Rio Preto, São João dos Campos, Sorocaba

Sul:

r$ 1 bilhÃo

Maranhão: Bacabal, Balsas, Barra do Corda, Barrerinhas, Carolina, Caxias, Governador, Nunes Freire, Imperatriz, Parnaiba, Pinheiro, Santa Inês, São João dos Patos, São Luís

Sergipe: Canindé de São Francisco

Mato Grosso do Sul: Bonito, Corumbá, Costa Rica, Coxim, Dourados, Navira´, Nova Andralina, Três Lagoas

Nordeste:

Goiás: Alto Paraíso de Goiás Anápolis, Caldas Novas, Catalão, Itumbiara, Jataí, Minaçu, Pirenópolis, Porangatu, Rio Verde

Pará: Almeirim, Altamira, Breves, Cametá, Castanhal, Conceição do Araguaia, Dom Eliseu, Ilha de Marajó/Afuá, Itaituba, Jacareacanga, Marabá, Monte Alegre, Novo Progresso, Oriximiná, Ourilândia do Norte, Paragominas, Parauapebas, Redenção, Rurópolis, Santana do Araguaia, Santarém, São Félix do Xingu, Tucurui

R$ 0,9 bilhões

Centro-oeste:

R$ 1,7 bilhões

norte:

Ilheus -BA

Paraná: Bandeirantes, Campo Mourão, Cascavel, Foz do Iguaçu, Francisco Beltrão, Guarapuava, Londrina, Maringá, Paranaguá, Pato Branco, Ponta Grossa, Telêmaco Borba, Três Barras, Umuarama Rio Grande do Sul: Alegrete, Bagé, Caxias do Sul, Erechim, Gramado, Passo Fundo, Pelotas, Rio Grande, Santa Cruz do Sul, Santa Maria, Santa Rosa, Santa Vitória do Palmar, Santo Ângelo, São Borja, Uruguaiana Santa Catarina: Caçador, Chapecó, Concórdia, Correia Pinto, Forquilhinha, Jaguaruna, Joaçaba, Joinvile, Lages, Navegantes, São Joaquim, São Miguel do Oeste, União da Vitória

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Aviação é o sonho de muitos e realidade de poucos.

por Rodrigo Nascimento Comissário de Voo - Diretor Chefe Site Tripulantes News www.tripulantesnews.com.br Quando somos criança temos sonhos sobre o que queremos ser quando crescer, muitos são induzidos pelos pais ou mesmo se espelham neles para decidir o que serão no futuro. Uns sonham em serem médicos, policias, bombeiros, piloto ou até mesmo comissário de voo para poder conhecer todo o mundo a bordo de uma aeronave, porém o que é sonho de muitos, torna-se realidade para poucos, principalmente para aqueles que vivem no Brasil.

A concorrência e as poucas companhias aéreas são os principais fatores que dificultam a realização do sonho, empecilhos estes, que também contribuem para dificultar esse sonho, que é o um alto investimento em curto espaço de tempo e sem garantia de retorno.

Para quem deseja se tornar um piloto de avião, o investimento ultrapassa os 50 mil reais e demora cerca de dois anos. O curso de piloto comercial é uma continuidade do curso de piloto privado, que dá início à parte profissional como piloto, permitindo a você voar remunerado em uma companhia de linha aérea regular.

O curso é dividido em duas partes: teoria e prática. Na parte teórica são estudadas algumas disciplinas como: meteorologia, navegação, regulamentos de tráfego aéreo e teorias de voo. Já na parte prática são realizadas horas de voos em uma aeronave específica. O salário de um piloto varia muito, principalmente se levarmos em conta além da aviação comercial, a executiva, podendo ultrapassar os 30 mil reais, dependendo da empresa, já que, junto com o salário alguns benefícios sempre existem.

Poder conhecer lugares, pessoas e culturas diferentes e, ainda por cima, ganhar muito bem por isso. No entanto, existe uma grande responsabilidade para quem almeja essa profissão, pois pilotar algo que pesa toneladas e estando em grandes altitudes, exige muita concentração e autocontrole. Os requisitos mínimos exigidos nesta profissão são: ter no mínimo o ensino médio, idade de 18 anos e saber falar inglês é essencial para o cargo.

Nesta profissão a concorrência é menor, mas isso não quer dizer que não exista.

Para os que sonham ser comissários de voo, é necessário desembolsar cerca de três mil reais com o curso teórico em uma escola homologada, que tem duração em média de quatro meses. Este valor comtempla aulas práticas, certificado de saúde e cursos complementares. No curso são abordadas algumas matérias como meteorologia, regulamentação, segurança de voo, primeiros socorros, sobrevivência e emergências. Atualmente, se tem uma grande massa de companhias aéreas que se concentram

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em São Paulo, então, para quem não mora na Capital ou nas proximidades, o custo sai bem mais alto, principalmente para quem necessita pagar deslocamento, caso seja chamado para participar do processo seletivo.

O comissário de voo é um agente de segurança a bordo, preparado para administrar conflitos, comportamentos inadequados e responder a emergências caso venha surgir. Entre as atividades incluem-se, checar equipamentos de emergência, realizar serviço de bordo, demonstrações, verificação de segurança e atendimento de um modo geral. Os requisitos mínimos são: ensino médio completo, ter 18 anos, ser aprovado no curso e na prova da Anac e ter certificado de capacidade física, além de um segundo idioma que é exigido na maioria das companhias.

O salário médio do comissário gira em torno de três mil reais, que acrescido com horas de voo e diárias, chega a ultrapassar os cinco mil, dependendo da companhia aérea. Para os comissários, a concorrência é bem maior e o sonho torna-se um pouco mais difícil. Existem hoje cerca de 50 mil comissários formados e sem emprego, muitos desistem depois de um tempo e outros persistem até um dia ser chamado para seleção e ser aprovado.

“Eu mesmo, demorei cinco anos para conseguir”, persistir é o melhor remédio para quem tem este sonho. Uns conseguem com um mês de formado, outros com cinco anos e uns nem se quer conseguem. Porém a persistência, o estudo complementar, as línguas faladas são sempre algo importante para quem almeja esta profissão.

O que posso dizer sobre estas profissões é que ambas vivem o incomum, o que é normal para nós é diferente para muitos e só quem sente o gostinho de voar poderá entender. Sim, a aviação é realidade de poucos, infelizmente, porém quem vive na aviação ou ama ou odeia. Não temos um endereço, temos vários, acordamos no Sul e dormimos no Nordeste. Sorrimos quando temos vontade de chorar. Passamos de vez em quando em casa. Vivemos no céu e dormimos em terra. Estamos longe dos problemas da terra, temos a oportunidade de todo dia conhecer pessoas e culturas novas. Temos que ter bom senso, confiança, ser equilibrados, sério e gentil ao mesmo tempo. Ser vários profissionais em um, ser médico, psicólogo, pai, neto, central de informações e até mesmo saber separar a razão do coração em uma hora de emergência. Por final, nem sabemos se voltamos para casa, porém nos dias de hoje em nenhuma profissão, teremos mais esta certeza. É difícil, mas não impossível.

GRﾃ：ICA SANTA MARTA

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GERENCIAMENTO DE RECURSOS EM MANUTENÇÃO Por Thiago Gusmão dos Santos

Em seus esforços para aumentar a segurança, a indústria da aviação, como um todo, tem reconhecido que há uma necessidade de minimizar os erros em todas as suas facetas. Devido a isso, a tendência hoje em dia é avançar ainda mais na sua abordagem para reduzir os erros de manutenção, através de um processo geral para melhorar a comunicação, eficácia e segurança.

Assim, programas de fator humano têm se expandido para incluir as pessoas em todos os aspectos do âmbito aeronáutico, como controladores de tráfego aéreo e, claro, o pessoal de manutenção.

Para que a garantia de qualidade esteja ao alcance de todas as empresas, inclusive as de pequeno porte, o Brasil introduz o programa de segurança intitulado GRM - Gerenciamento de Recursos em Manutenção, adaptado do americano MRM - Maintenance Resource Management.

Os detalhes dos programas de GRM variam de organização para organização. No entanto, todos GRM vinculam programas e integram fatores tópicos, tais como design de equipamento, fisiologia humana, carga e segurança do trabalho. Da mesma forma, o objetivo de qualquer programa de GRM é melhorar o desempenho, visando à redução dos erros de manutenção através de uma melhor coordenação e comunicação.

Esse gerenciamento também é usado para mudar a “cultura de segurança” de uma organização através de uma atitude positiva nessa área. Tais atitudes, reforçadas positivamente, podem resultar em comportamentos diferentes, causando um melhor desempenho.

GRM abrange muito mais do que um programa de treinamento ou habilidades do “trabalho em equipe”; ela envolve uma mudança na perspectiva dos indivíduos de modo que a segurança se torne prioridade principal.

Existem cinco elementos de sucesso para os programas de GRM. Mesmo que cada empresa projeta um estilo de gerenciamento um pouco diferente, há características

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comuns em toda a indústria. No presente estudo, os elementos identificados foram classificados como bemsucedidos nos programas de GRM: apoio à gestão sênior; formação de supervisores e gerentes de nível médio; comunicação contínua e feedback; o uso da abordagem de sistemas e, por fim, a participação plena.

Dentre os resultados de aplicação do GRM, verificamos que os programas podem tanto melhorar o conhecimento dos envolvidos, quanto influenciar e mudar positivamente suas atitudes. Entretanto, o entusiasmo relativo aos programas de GRM não será mantido caso não sejam seguidos por mudanças da organização como um todo.

Além disso, o treinamento em GRM pode ser implantado independentemente dos tipos de profissionais, organizações ou culturas, mas os efeitos tendem a ser diferentes.

Cabe ressaltar que o GRM não é uma ciência altamente sofisticada e não é um programa disponível só para empresas grandes e complexas. Esse procedimento pode beneficiar qualquer organização que se comprometa totalmente com ele e o reconheça como um sistema de gestão, bem como se esforce para inserir a forma “GRM de pensar” para o seu pessoal. É imprescindível que o ramo da aviação não se dê por satisfeito apenas com o registro de segurança, mas empregue novos métodos de análise de riscos para diminuir os índices de acidentes. Nesse aspecto, o GRM oferece o melhor: a oportunidade de tornar real essa redução.

Pode-se concluir que a implantação do Gerenciamento de Recursos em Manutenção é necessária, uma vez que este administra os riscos da segurança operacional de forma a mitigá-los, evitando, com isso, os incidentes e acidentes no ambiente da aviação. No que se refere aos benefícios dessa implantação, espera-se que os programas de prevenção estendam-se para empresas de médio e pequeno porte, visto que estes somente têm sido aplicados em grandes empresas.

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Coroa do Avião em pleno vapor

Pernambuco ganha seu primeiro aeródromo privado. Trata-se do Aeródromo Coroa do Avião, que foi inaugurado oficialmente em maio deste ano no município de Igarassu, na Região Metropolitana do Recife, e é voltado ao mercado corporativo. Distante 23 quilômetros da capital pernambucana e instalado em uma área d e 90 hectares, o Aeródromo já permite abrigar quase todos os tipos de helicópteros, aviões e jatos executivos, bem como aviões ATR 42, com capacidade para transportar até 46 passageiros. Em média, já ocorrem 60 pousos e decolagens/mês.

De iniciativa da Gran Marco Construtora, o Aeródromo entrou em operação em setembro de 2012 e de lá para cá já teve sua estrutura ampliada. Foi homologado o balizamento noturno, permitindo pousos e decolagens à noite. Outra novidade é que a pista principal aumentou o comprimento em 26 metros, passando de 1.255 metros para 1.281 metros. “Está em fase de homologação a instalação de uma oficina de manutenção de aeronaves e de um posto fixo de combustíveis, que já estão em processo de instalação no Aeródromo”, adiantou Francisco Oliveira, um dos sócios da Gran Marco Construtora. Para instalação da oficina de manutenção, que já está atendendo por agendamento, ele informou que foi firmado contrato com a empresa paranaense AeroMecânica. Já o posto de combustíveis - previsto para entrar em operação ainda este ano – será da Recife Jet Service,.

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O empreendimento já recebeu a outorga da Secretaria de Aviação Civil da Presidência da República, permitindo a exploração comercial de pousos e decolagens de aeronaves. Até então, só havia comercialização de espaços nos hangares para abrigar helicópteros, aviões e jatos executivos. Essa é a primeira outorga concedida pelo Governo Federal para um empreendimento já em operação destinado à aviação executiva.

Saiba mais sobre o Aeródromo Coroa do Avião: Pista - Asfaltada com 1.281 metros de comprimento por 30 metros de largura, atendendo a todas as especificações técnicas. A pista está homologada pela Agência Nacional de Aviação Civil (Anac) e Centro Integrado de Defesa Aérea e Controle de Tráfego Aéreo (Cindacta) para pousos e decolagens, com toda segurança.

Hangares - Há cinco hangares, sendo três deles com tamanho de mil metros cada, com capacidade para comportar entre seis e nove aeronaves de médio porte e outros dois de 540 metros quadrados.

Pátio de estacionamento - As atividades operacionais, como embarque, desembarque e abastecimento de aeronaves são realizadas no pátio de estacionamento, que possui 10 mil metros quadrados.

Sala vip - Dispõe de sala vip para receber e acomodar passageiros com conforto e segurança para o momento do embarque e desembarque.

Sala de reunião - Privativa para aqueles que preferem realizar reuniões no próprio Aeródromo.

Acomodação para piloto – Espaço para receber pilotos e passageiros, oferecendo estrutura com banheiro, vestiário e sala de estar.

Comunicação - Possui estação de rádio para fazer a comunicação entre a tripulação da aeronave e o aeródromo.

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Alberto Santos = Dumont

Pai da Aviação e Patrono da Aeronáutica Brasileira. por Luiz A. Amaro Coronel-Aviador (R1)

Edição da EAA AirVenture atrai mais de 500 mil visitantes de 69 países.

Prezados, não tenho qualquer pretensão de discorrer sobre a biografia do nosso herói nacional. Há escritores extremamente competentes, com notável conhecimento, que poderiam discorrer sobre o assunto com excepcional propriedade. Entretanto, o mês de outubro tem um significado muito especial para os que voam e fazem voar. Sendo assim, não poderia me furtar de relembrar a figura desse insigne brasileiro.

Em 23 de outubro de 1906, aos 33 anos de idade, Santos Dumont surpreendia o mundo, realizando, no Campo de Bagatelle, em Paris, o feito que consolidaria a sua genial criatividade por todo o sempre. Fez voar, por 60 metros, a uma altura entre dois a três metros, sem qualquer auxílio, a não ser por força do motor a gasolina e do princípio da aerodinâmica, o seu 14 Bis. Aquele pequeno voo durou 6 segundos, entretanto, imortalizou Santos Dumont na galeria dos grandes feitos mundiais. Tendo já alcançado a definitiva dirigibilidade dos balões, fazia, então, voar um aparelho mais pesado que o ar, com propulsão própria.

Nascido em 20 de julho de 1873, partiu precocemente, em 23 de julho de 1932, aos 59 anos, não tendo suportado ver sua invenção ser usada como arma de guerra.

Relembrar seus inventos e compreender as circunstâncias da época em que foram experimentados acrescentam à figura de Santos Dumont uma especial reverência quanto a sua ousadia, coragem e perseverança. Certa vez declarou: “As invenções são, sobretudo, o resultado de um trabalho teimoso.”

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com o seu dirigível no 6, fez jus ao prêmio Deutsh, no valor de 129.000 francos.

Pois bem, por sua ordem, 50.000 francos foram destinados aos seus mecânicos e aos operários das usinas que o tinham auxiliado. O restante foi enviado a mais de 3.950 pobres de Paris, sendo distribuído, a seu pedido, pelo Chefe de Polícia.

Santos Dumont nunca patenteou nenhuma das suas criações. Fazia questão de divulgá-las como uma conquista não sua, mas de toda a humanidade.

Dentre tantos reconhecimentos, o nosso herói é uma das raras personalidades que batiza o relevo da Lua. Uma cratera de 8 Km de diâmetro e 1,1 km de profundidade, localizada na extremidade norte dos Montes Apeninos leva o seu nome. Tal honraria foi-lhe concedida em 1973, em 20 de julho, por ocasião dos 100 anos do seu nascimento.

O dia 23 de outubro, portanto, revestese do mais expressivo significado para a comunidade aeronáutica brasileira, ocasião em que, solenemente, se reverencia o feito do Marechal-do-Ar Alberto Santos Dumont.

Nessa data, comemoram-se, também, o Dia do Aviador e o Dia da Força Aérea Brasileira.

Assim, congratulo-me com todos aqueles que têm no coração e na alma o mais sublime espírito do verdadeiro Aviador.

Bons voos!

Santos Dumont atuava, ao mesmo tempo, como inventor, projetista e piloto de provas de seus experimentos, expondose a riscos que sequer podiam ser adequadamente calculados.

“Haverá hoje, talvez, quem ridicularize minhas previsões sobre o futuro dos aeroplanos. Quem viver, porém verá!”

Outras raras virtudes bem o distinguiram.

Em 1901, por ter circulado a Torre Eiffel

Alberto Santos Dumont, Paris 1905

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VOAR, VOAR, SUBIR, SUBIR...

por STANLEY MARX DONATO TENÓRIO

O voo da borboleta, que singra o anil celestial é, indubitavelmente, lúdica atividade a reclamar maior reflexão, sobretudo pelo contexto das asas que guardam vidas denominadas humanas.

Refiro-me aos efeitos imprevisíveis no existir humano, que, ao buscar no voo a atividade meio para a sua subsistência, usualmente repete atos diante de espelho cuja imagem projetada adstringe-se ao imo de sua própria alma...

Nesse sentido, em meio à festa dita democrática que celebra a eleição dos novos representantes políticos no Brasil, urge refletir sobre o esgarçamento do tecido social promovido pelas opções menos felizes que há muito acompanham os que ousam se apresentar como prontos para o voo...

Grande é a grita sobre os efeitos imprevisíveis que podem emanar de atos realizados sem o almejado compromisso ético, que enseja o procurar, amar, cuidar, solidarizar, compadecer e integrar, a fim de afastar a acrimônia silente e bravia que insidiosamente ocupa espaços generosos em mentes humanas...

Nada obstante, quando diante da oportunidade de levar a cabo a implementação de valores que podem libertar tais mentes, usualmente o ser humano se descobre a realizar todos os atos outrora condenados, ratificando o axioma social sobre o melhor e mais eficaz meio de conhecê-lo: a concessão do poder!

Envolto pelo pueril e efêmero poder de voar comandando uma borboleta maior, cujas asas são dotadas de flexibilidade limitada, logo olvida a alma humana sob os seus cuidados e, pois, a imprevisibilidade do bater de suas asas, concorrendo para que efeitos supervenientes possam se apresentar na forma de tempestades psíquicas que hão de acompanhar um futuro comandante vida afora...

Diante de tais quadros, o paradigma de nossa cultura, cujas bases estão sedimentadas sobre a vontade de poder e dominação, se apresenta a concorrer para o estado de demência coletiva que afasta o lúdico do voo e a compreensão de interdependência existente entre todos os fenômenos e seres que integram o nosso combalido planeta, fustigando a competição que afasta em detrimento da cooperação que aproxima.

O mundo do cockpit não é diferente do Mundo que clama por mutação!

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Aeronauta, com licença de piloto de linha aérea, planador e motoplanador, com experiência em voo internacional e advogado pós-graduado em direito público.

Como extrato dessa sociedade que clama por justiça, pode, também, não apresentar forma alternativa ao formalismo grupal que, afastado da racionalidade substantiva, permite que a justiça e o direito sejam apenas o que forem, transformando o outrora céu automático, onde simples oração promove imediata remição, em um mundo de realidade desafiadora a permitir que uma afirmação e sua própria negação sejam consideradas uma mesma verdade, dependendo unicamente dos interesses predominantes.

Sem o vislumbre de alternativas e diante da escassez de combustível iminente, o sentimento antes agradável encontrado no céu anil, que bem acolheu o voo da borboleta pela previsibilidade de ir e vir, cede lugar à imprevisibilidade que passa a animar o homo sapiens et demens, transformando o cockpit em lugar permeado por consequências enormes e absolutamente desconhecidas no futuro, tal como concebido pela teoria do caos, que clama por uma reflexão humana sobre o contexto físico da ação e reação.

Ante o contexto da dor, explode o adágio: não se pode construir a própria felicidade sobre a infelicidade do próximo!

Se o desejo é voo mais alto, necessário compreender-se que este se inicia no planejar de cada um, analisando-se as diversas fases a serem vencidas e, por conseguinte, concorrendo para a consecução da lúdica atividade através da compreensão de que há, ainda que estranha para alguns, uma ordem por trás de toda imprevisibilidade concebida pela teoria do caos do Professor Edward Lorenz.

Quando tal altitude for alcançada, celebraremos o movimento como meio idôneo a aproximar o distante e triste ponto isolado por ausência deste, alcançando-se conquistas maiores através de uma efetiva representação que há de perseguir a consecução do nosso bem-estar.

Restará, portanto, demonstrado que a demência é curada pelo reforço à sapiência, como bem pontuou Leonardo Boff, vislumbrando-se na Anima Sana In Corpore Sano algo além de uma marca...

Voar, voar, subir, subir sempre, jamais olvidando que grande nesse contexto são os que se animam a partilhar as virtudes conquistadas com todos aqueles seres humanos que lhe chegam na condição de alunos para a vida, não apenas para os voos...

A vida no âmbito do cockpit é vida! Se o almejado é a felicidade nesta partilhada com os entes amados, não olvidemos que a melancolia fruída por uns pode acabar por alcançá-los pelos efeitos que nos alcança através das asas das belas borboletas...

Finest In-Flight Catering / menus personalizados / ingredientes frescos & selecionados / a pFr ei sne ne tsa çt ã oI n r e-f iFn la id g a h / menus personalizados

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