100 años de Historia

CIEN

AÑOS DE

Una placa reveladora. Existe una antigua placa ubicada a un lado de la puerta de acceso al edificio de la DGC, en Zona 13. Esa placa expresa, de manera textual lo siguiente: «…Dirección General de Caminos, en el cincuentenario de su fundación: Acuerdo del poder ejecutivo del 28 de mayo de 1920 se establece la Dirección General de Caminos. Palacio del Poder Ejecutivo: Guatemala, 28 de mayo de 1920. CONSIDERANDO: Que se hace necesaria la construcción y mantenimiento, en buenas y modernas condiciones, de los caminos públicos, para atender como es debido las multiples actividades de la nación, y principalmente a la agricultura, base de la riqueza pública; CONSIDERANDO: Que en tal virtud debe organizarce la oficina técnica respectiva, la que se ocupará en estudiar la manera más adecuada de realizar tales propósitos y llevar a la práctica los proyectos que se sometan a su consideración; POR TANTO: El presidente constitucional de la República acuerda: Que se establezca la Dirección General de Caminos, con el siguiente personal: Director, Coronel Don Luis Cobos Batres; Ingeniero Don Juan de Dios Cabrera; Secretario y Pagador, Don Ernesto Crespo; Escribiente y Guardalmacén, Don Carlos García. Los nombrados devengarán el sueldo que les señala el Presupuesto General de Gastos. COMUNÍQUESE: Herrera Subsecretario general del Gobierno, encargado del Ministerio de Fomento, H. Abraham Cabrera». Esta placa fue develada el 28 de mayo de 1970, cuando era Director General de Caminos el ingeniero Héctor Medrano y se desempeñaba como Sub Director General el Ingeniero Luis Hugo Solares.

Dilatada historia.

La obra vial de Guatemala se inició desde los primeros años del período colonial. La capital de la Capitanía General se comunicaba con el resto de las regiones por caminos de herradura, en general escabrosos y difíciles. Aquellos caminos precarios se veían interrumpidos por ríos, barrancos y otros accidentes geográficos. No obstante, se construyeron ya entonces algunos puentes de mampostería, que todavía hoy causan admiración por su longevidad y buen estado. Un ejemplo de ellos es el puente que se erigió sobre el río Los Esclavos. Terminado en el año de 1592, tiene una longitud de 150 metros con tres de ancho, y se apoya sobre seis arcos, encima de unos pilares que durante más de cuatro siglos han resistido las acometidas de ese río. Así las cosas, el 28 de enero de 1538, Carlos V ordenó la construcción y conservación de caminos y puentes para que pudieran transitar carretas, y evitar que los indígenas cargaran. En Real Cédula del 20 de enero de 1541 se ordenó a los ayuntamientos que tuvieran bajo su cuidado la construcción y conservación de caminos. El licenciado Cerrato presentaría, el 9 de noviembre de 1548, un proyecto para la construcción de varios caminos en la provincia de Guatemala. En junio de 1549, dispuso el Rey de España que se enviaran a Guatemala bestias de carga, y ordenó a Cerrato que se gastaran de su Real Hacienda mil pesos oro para abrir caminos hacia el Golfo y el Mar del Sur. La Corte aprobó el proyecto de Cerrato, y el 7 de junio de 1550 se anunció a Su Majestad —seguía siendo Carlos V, hasta 1556— que se había iniciado la construcción de una vía que comunicaría la capital de Guatemala con las costas del norte. El 18 de julio de 1560, el Rey pidió se le informara acerca del camino que la Audiencia proyectaba construir entre el Golfo Dulce y la ciudad de Guatemala, con el fin de acortar la distancia del utilizado entre Puerto Caballos y la capital del Reino. La obra se terminó en 1576 y en mayo del mismo año el monarca aprobó la construcción de la ruta que conduciría desde la Capital hacia el puerto del Golfo. Ya en el año de 1615, avanzaba la construcción del camino entre Guatemala y Santo Tomás de Castilla, bajo los auspicios del Conde de la Gomera. Para tener mejor comunicación con Iztapa, el Cabildo había dispuesto, el 31 de julio de 1538, abrir un camino de carretas, de modo que

al mismo tiempo pudiera ir una y venir otra, salvo en los pasos estrechos. Se ofreció a quienes lo abrieran el privilegio de comerciar con las carretas por dos años o vender sus derechos. El 22 de agosto de dicho año propuso tomarlo Antonio Salazar, pidiendo se doblase a cuatro años la concesión, porque la carretada hasta la mar no pasaba de veintisiete pesos. El Cabildo le concedió tres años y Salazar aceptó tales condiciones el 31 de enero de 1539. El camino que construyó Salazar era una vereda por donde podían pasar las carretas tiradas por bueyes y mulas. Pasado muy largo el tiempo, en octubre de 1754, el Mariscal de institución privada, bajo cuyo cuidado estaba toda la red vial del país por entonces, se le debe también —entre otras obras—, el mejoramiento de la ruta hacia el puerto de San José. Puede decirse que este camino, así como los que van hacia Antigua, a El Salvador — la actual carretera— y el que se dirigía hacia Los Altos (Quetzaltenango), eran los únicos importantes. Del Norte, quizá de Izabal o de Santo Tomás, salía otra gran carretera de la que se encuentran todavía tramos empedrados en la sierra de las Minas. Esta vía era la salida hacia las Antillas y el Hemisferio Occidental, comunicación que se lograba únicamente tomando la ruta fluvial del río Motagua hasta Gualán, en Zacapa, por donde salía la producción de grana, añil y palo del Brasil de la entonces floreciente Chiquimula, que era también el mercado de los ultramarinos de la península española. Para tomar el camino terrestre en Quiriguá y Los Amates, se usaba igualmente la ruta de Livingston, El

Golfete e Izabal.

Campo Alonso Arcos y Moreno dispuso el reconocimiento de un posible camino desde la ciudad de Guatemala hasta el puerto de Omoa, en Honduras. Este camino se inició desde Omoa y el 31 de octubre de 1755 se unió, en Gualán, con el trazo hecho por Pedro Truco, el cual, saliendo de la ciudad capital, pasaba por Mixco.

Período de incetidumbre.

Legislación tardía.

Pese a todos los antecedentes anotados, la primera legislación sobre caminos fue promulgada en Guatemala, durante la administración de Mariano Gálvez (1831/1838). En ella se ordenaba la construcción de una vía hacia el norte, que incorporaría El Petén y El Lacandón. Además, se disponía la construcción de otro camino que, saliendo de Escuintla, llegara a los puertos de San José e Iztapa, por los cuales se desarrollaría un gran comercio con el exterior, llevando en trenes de carretas los productos nacionales y retornando con los ultramarinos. La Sociedad Económica de Amigos del País y el Consulado de Comercio fueron las instituciones que en aquella época estimularon la construcción de caminos. Durante el gobierno de Vicente Cerna (1865/1871), sólo se hizo la carretera nueva hacia la Antigua, construida por el Consulado de Comercio y que es la que pasa por la garganta de San Rafael. Al trabajo de aquella

Antiguo mapa de la Ruta al Atlántico.

Durante la primera mitad del siglo XIX serían las guerras civiles y los largos años del régimen de Vicente Cerna factores que

mantuvieron inerte la construcción de carreteras. Pero ya en el año de 1871, el Presidente Justo Rufino Barrios mostró interés en la obra vial y dio principio a la red que aún se utiliza. Se intensificó la construcción de la carretera al Golfo y la de Mataquescuintla, que tenía por objeto unir Chiquimula pasando por Jalapa, e iba por toda la crestería de la sierra, para evitar el paso de los ríos. Se mejoró bastante la carretera a Occidente y para evitar la gran cantidad de vueltas, desde las cumbres de Chichoy a Los Encuentros, se trazó un nuevo camino que, partiendo de Tecpán, llegaría hasta Sololá. Se promulgó una nueva legislación sobre caminos y leyes de expropiación para la construcción de éstos. Se abrió la carretera a Champerico / Retalhuleu / Quetzaltenango, que debía llegar hasta Huehuetenango. También, por entonces, se amplió la carretera que conduce a El Salvador por Jalpatagua, y se comenzó la construcción en la Conora para llegar al Corregimiento de Jutiapa. Además, se emprendió el camino de Cobán hacia el puerto fluvial de Telemán, sobre el río Polochic, y también el de San Agustín Acasaguastlán, hacia la bahía de Amatique, sobre la margen izquierda del río Motagua. Todos esos caminos, construidos para las carretas de bueyes, carruajes y diligencias que se utilizaban en aquella época, presentaban unas curvas de muy poco radio y unas pendientes que oscilaban entre el 10 y el 20 por ciento, tal como la cuesta de las Cañas y Palo Gacho. En los períodos presidenciales correspondientes a Barillas (1886/1892) y Reyna Barrios (1892/1898), ya se consideraba al ferrocarril como el mejor medio de transporte, si bien durante esas administraciones se mejoraron bastante los caminos que iban de Quetzaltenango a San Marcos, a Huehuetenango y, principalmente, los que se dirigían hacia la Costa Sur.

Épocas dictatoriales.

La dictadura de Manuel Estrada Cabrera (1898/1920) dio gran impulso a dos carreteras. Una, se dirigía al Atlántico y desde Guatemala pasaba por El Fiscal y Agua Caliente —en donde se construyó un puente de hierro y madera de 56.20 metros de largo por 3.80 de ancho—, para terminar en San Antonio La Paz, porque el ferrocarril del Norte ofrecía un transporte más cómodo. La otra, que salía de la estación del ferrocarril en Jalapa, pasaba por Sansare, Jalapa, El Progreso Jutiapa, y llegaba hasta Asunción Mita. En esa Administración también se abrió el tramo Cuesta de los Pucuyos y se construyó el puente de las Lajas. También durante aquella prolongada dictadura, los caminos no se desarrollaron como hubieran debidso hacerlo, quizá porque el gobernante temía que sirvieran para facilitar alzamientos o porque fuera su creencia que rutas y caminos contribuirían a deteriorar la vida local de los pueblos. De cualquier manera, las carreteras de 101 años atrás (1920) eran difícilmente transitables. Por aquel entonces, un viaje desde Chimaltenango a Guatemala podía durar dos días o incluso más. Viajando desde Jutiapa o Chiquimula se tardaban hasta cinco días. Y haciéndolo desde Cobán o Quetzaltenango, se volvía tan pesado el viaje, que los viajeros de la ciudad de Los Altos preferían muchas veces utilizar la vía marítima, para lo cual embarcaban en Champerico y desembarcaban en San José, todo lo cual representaba entre seis y siete días de viaje. Con la finalización del régimen de Estrada Cabrera solamente se mejoró el camino de Antigua Guatemala y se estudió el trazo definitivo del que iba hacia El Salvador, pasando por Jalpatagua.

Nacimiento de un gigante.

Así las cosas, el 28 de mayo de 1920 nacía, finalmente, la Dirección General de Caminos, por el histórico decreto referido textualmente en la entrada de este reportaje. Su primer Director iba a ser el Coronel Luis Cobos Batres. Respecto a la significación de este 100º aniversario y al distinguido papel que Caminos ha cumplido durante toda su existencia en el ámbito nacional, son ilustrativas las declaraciones brindadas en 2005 a OBRAS por Director General de entonces, Ingeniero Ángel Rodolfo López Conde, en el sentido

Una de las primeras aplanadoras de Caminos: Ruta CA-9 Sur.

Maquinaria de Caminos en plena labor.

de que tras un período de notable actividad y grandes realizaciones que vivió la institución entre 1993 y 2000, y después de cuatro años casi perdidos entre 2000 y 2004, en aquellos momentos lse estaba trabajando para retomar el papel protagónico de creatividad y liderazgo que le correspondía, en cuanto tenía que ver con la construcción —y en parte también el mantenimiento— de la red vial en toda la República de Guatemala.

Una historia que continúa.

Pasados los primeros tiempos de la Dirección General de Caminos y una vez producido (diciembre de 1921) el golpe de Estado que hizo subir a la Presidencia al General José María Orellana Pinto (además de militar, ingeniero), llegó una época en que se empezaron a construir carreteras empleando bases más técnicas. Por aquel entonces se formalizó la separación de las actividades de Caminos de la Dirección General de Obras Públicas, y se creó la actual Dirección General de Caminos, la cual en el año de 1923 comenzó a depender del Ministerio de Agricultura. Así, durante las administraciones de los generales Orellana (1921/1926) y Lázaro Chacón (1926/1930), el impulso dado a la DGC y a los trabajadores de carreteras fue importante, sobre todo teniendo en cuenta la inexistencia de transportes, maquinaria y talleres. Los elementos principales para el trabajo eran, por entonces, la piocha, el azadón, la barreta y la carretilla de mano. Ya para el año de 1928, la Dirección General de Caminos contaba en su equipamiento con 20 camiones, dos trituraa construir con macadam. Más adelante, ya durante el gobierno del General Jorge Ubico Castañeda (1931/1944), se amplió la red vial, se construyeron caminos nuevos y se comenzó el asfaltado de carreteras. Gran aficionado a promover la obra pública, Ubico también ordenó construir un número bastante elevado de puentes de hierro, concreto y mampostería. GTambién priorizó el cuidado de realizar una buena labor en el mantenimiento de las carreteras.

Algo más de historia.

El Primer pavimento que fue construido en la República de Guatemala correspondió al tramo carretero Guatemala/Amatitlán, y fue puesto en servicio en el año de 1938, durante la antes mencionada Administración de Jorge Ubico Castañeda. Correspondió al mismo período la pavimentación del tramo entre Asunción Mita y San Cristóbal Frontera, en los límites con la República de El Salvador, construyéndose también el Puente Tamazulapa, de 132 metros de longitud y 5.30 de ancho. Aproximadamente hacia el año 1941, se comenzó a utilizar equipo mecánico en la construcción de carreteras. La primera beneficiada fue la obra denominada Ruta Militar de Emergencia (RUME), que al finalizar la Segunda Guerra Mundial pasó a denominarse Carretera Internacional del Pacífico (CIPA). Además, en aquella

Ampliación del túnel de Santa María/Quetzaltenango.

construcción ya fueron aplicados principios técnicos. Se inició en la por entonces Ciudad de Ayutla (hoy denominada Tecún Umán), sobre la frontera con México, pasando por Pajapita, Coatepeque, Retalhuleu, Mazatenango, Santa Lucía Cotzumalguapa, Escuintla y Taxisco, hasta llegar a la Ciudad Pedro de Alvarado, ubicada en la frontera con El Salvador. En el año 1944, ya cerca del desenlace de la Segunda Guerra Mundial —aquél también fue, para Guatemala, el año de la llamada Revolución de Octubre—, se inició la construcción de la Carretera Interamericana, tramo correspondiente a Guatemala, ahora conocida como Franklin Delano Roosevelt o CA-1. Saltando unos años y dejando atrás el primer período de la Revolución —muy significativo porque en 1947 se desmilitarizó a los trabajadores de Caminos—, el 2 de agosto de 1949 fue inaugurado el pavimento de Puente Arroyo a La Mesilla, en la frontera con México, que corresponde a la Carretera Interamericana, con costo de Q.3,950,000. Gracias a ello, quedó terminada en su totalidad la parte de esta ruta correspondiente a la República de Guatemala, la cual constaba de una longitud total de 504 kilómetros.

Máquina Patrol, efectuando nivelación en el tramo Villalobos/Filón.

La necesidad de una carretera.

En la edición correspondiente al mes de julio de 1951 (página 13), la revista INTEGRIDAD, dirigida por un prestigioso periodista recientemente fallecido José Ángel Cifuentes (RIP), había publicado un artículo editorial que se tituló UN CAMINO AL ATLÁNTICO, en el cual se expresaban conceptos que vale la pena rescatar, pues demuestran muy a las claras la situación vial de Guatemala por aquella época: «…Se nos ha dicho siempre que un camino al Atlántico cuesta mucho, mucho dinero y que además, lo que se invierte en construirlo nunca será productivo. Otro argumento ha sido que es innecesario, existiendo, como existe el ferrocarril. No interferir con grandes intereses creados ha sido Ia razón de no realizar esta obra... No tenemos prácticamente arterias vitales para la producción interior, rutas que acorten lo distancia y abaraten el transporte. Hay que ver esas cuasi veredas por las cuales caminan los hombres con el cacaxte a la espalda o las recuas cargadas, transportando los artículos de consumo en viajes lentos y penosos hasta los lugares en que la mercancía puede ser transportada en camión hasta los lugares de consumo. Fuera del camión —que hasta la fecha se queda atascado en invierno, en ciertas cacareadas carreteras del norte y del sur del territorio—, asi hemos vivido desde la Colonia...». A su vez, en un artículo titulado JACOBO AR-

BENZ, UN GOBERNANTE PROGRESISTA, escrito

Terracería entre kilómetros 106 a 110, Magdalena los Chagüites. Ingeniero von Ahn, revisando miras en la Ruta CA-9.

Pavimentadora extendiendo la mezcla asfáltica en la sección 6W.

Recibiendo maquinarias del tipo Carry-Alls, de La Rourneau.

Se imprime asfalto en la Carretera hacia Jalapa.

Aplanadora compactando base de Macadam hidráulico, en RN-5.

Trabajos de asfaltado en carretera Escuintla-Puerto San José.

doras, dos compresores, dos aplanadoras (una de las cuales provenía de 1898 y se había traído para los trabajos del Boulevard 30 de Junio), y una cuchilla niveladora. A pesar de esta relativa escasez de elementos mecánicos, se trabajó en 2,500 kilómetros de caminos y se comenzó

especialmente por el reconocido intelectual José Antonio Móbil para el suplemento REVOLUCIÓN, 1944/1954 (revista Crónica, octubre de 1994), se reseña la siguiente información: «... La cinta asfáltica de 318 kilómetros que uniría la Ciudad de Guatemala con la Costa Atlántica, y que remataría con la construcción de un moderno puerto nacional en Santo Tomás, era uno de los sueños revolucionarios: con estas obras terminaría el monopolio del transporte por tierra y por mar que ejercían las compañias nortea-

mericanas. Era, por cierto, un sueño muy difícil, porque había que dominar selvas milenarias, atravesar y apisonar regiones pantanosas y saltar desde la meseta de la ciudad hasta las tierras bajas del Atlántico. El Gobierno no queria contratar empréstitos para contruir su obra material, sino llevarla adelante con su propio presupuesto. Para comprar la maquinaria pesada que desbrozaría la selva hasta el Atlántico, para finales del año 1951 fueron situados Q.3,5 millones —equivalentes a dólares— a favor de varias empresas norteamericanas, pero el bloqueo no declarado contra el Gobierno del Presidente Jacobo Arbenz Guzmán impidió traerla hasta noviembre de 1952...».

Carretera muy significativa.

Hacia julio de 1951 se iniciaron los trabajos de la Ruta al Atlántico o sea la CA-9 Norte, con el propósito de unir los puertos vecinos de Barrios y Santo Tomás de Castilla (situados sobre la bahía de Amatique) con la capital de la República. El ingeniero civil Jorge Erdmenger Lapuente, quien desarrolló una dilatada y exitosa carrera en la actividad vial y fue, además, Ministro de Comunicaciones durante la Administración del licenciado Ramiro De León Carpio (1993/1996), explicó a OBRAS que fue durante las décadas de los años 1950, 1960 y 1970, cuando nació el diseño y construcción de carreteras y puentes en forma técnica y administrativa, en Guatemala. Fue en ese lapso cuando se establecieron las bases para licitar las obras y ejecutarlas por contrato. Para ello se prepararon las primeras especificaciones para la construcción de carreteras y puentes de la Dirección General de Caminos. Asimismo, se establecieron los sistemas de construcción por contrato a base de precio unitario fijo, y se iniciaron los estudios de cimentaciones para puentes con equipo de perforación. También por entonces se organizó el Laboratorio de Suelos, Concreto y Pavimentos de la Dirección General de Caminos, para tener un efectivo control de calidad en las obras. Y también se organizaron las supervisoras para los diferentes tramos de carretera, tanto en construcción de terracería, como de puentes y de pavimentos. El ingeniero Erdmenger, quien participó personalmente en los trabajos que llevaron a culminar esa gran realización vial que fue la Carretera al Atlántico, rememoró el comienzo de aquellas obras en la década de 1950, con personal contratado por la Dirección General de Caminos y según una auditoria del Banco Mundial. Recuerda Erdmenger que, para abril de 1955 se habían realizado trabajos de terracería en un 40 por ciento de la obra, aunque faltaban todavía el diseño y la construcción de la mayor parte de estructuras —incluyendo las de mayor envergadura—, así como la pavimentación en toda la carretera. En palabras de Erdmenger, sucedió entonces lo siguiente: «…A partir de abril de 1955 cobró gran impulso la construcción, gracias al empuje y dinámica de los Ingenieros Juan Luis Lizarralde, Ricardo Barrios Peña y Arturo Paíz Bolaños, quienes trabajaron con gran esfuerzo hasta la terminación de la obra, que culminó, finalmente, con la construcción del Puente Belice sobre el río Las Vacas… ¡Èsa fue la mayor estructura de puentes en Guatemala, al menos en aquella época!… Para la construcción de la obra, se dividió la carretera en los tramos de Guatemala a El Rancho, de 85 kilómetros, que atraviesa terreno sumamente escarpado y de difícil construcción por el alto porcentaje de roca. En el tramo que está entre El Rancho y Mayuelas, con una longitud de 80 Kilómetros, el terreno se vuelve ondulado / plano y facilita la construcción… El tercer tramo, desde Mayuelas a Santo Tomás de Castilla, tiene 133 kilómetros de longitud y allí la carretera atraviesa terrenos bajos, que en algunos lugares se inundan con frecuencia y tienen, por ello, baja capacidad de soporte. Para este último tramo la carre-

tera se movió de las partes bajas a las laderas de la montaña del Mico hacia el norte, con el resultado de que se requeriría un mayor movimiento de tierras, con un material que es muy susceptible al deslizamiento…». Una vez terminada aquella magnífica obra, su longitud fue de 304 kilómetros. En la actualidad tiene 62 puentes cuyas luces suman 2,171 metros. Entre ellos, el más importante es el denominado Puente Belice, con 240 metros de longitud. La inauguración de esa imprescindible obra vial se produjo el 29 de noviembre de 1955, durante el Gobierno del coronel Carlos Castillo Armas, y su costo final fue de Q.46,882,000.00. ble entre los Estados Unidos y Costa Rica. La Dirección General de Caminos logró construir un camino pionero de 12 kilómetros y a este tramo se le conoció popularmente con el nombre de El Tapón. Fue extremadamente difícil de construir y para ello se necesitó dinamita, a fin de romper los escarpados taludes de roca. La Carretera Interamericana fue financiada, conjuntamente, entre el Gobierno de Guatemala —que con-

tribuía con una tercera parte— y el de Estados Unidos, que aportaba las dos terceras restantes. La construcción de aquella carretera estuvo a cargo del US Bureau of Public Roads».

La Carretera al Pacífico.

El ingeniero Erdmenger también señaló la Carretera al Pacífico como una obra de gran impulso durante la década de 1950. Este proyecto tuvo gran importancia por proveer un transporte adecuado desde el Altiplano de la República, con sus centros de agricultura más importantes, hacia la zona costera y la capital. La longitud total de la carretera es de 348 kilómetros, de los cuales estaban terminados, hacia abril de 1955, los 100 kilómetros del tramo entre Popoyá y Taxisco, donde algunos de los puentes habían sido ya construidos en 1940. Sobre esta obra trascendental, Erdmenger relató lo siguiente: «…En 1955 se firmó un contrato con la empresa Johnson Drake and Paper Overseas Inc., para contruir una sección de 114 kilómetros entre Coatepeque y Popoyá. De las 112 estructuras requeridas para ello, había necesidad, a partir de aquella fecha, de construir 52 puentes, y algunos más deberían ser ampliados a fin de habilitarlos para dos carriles. Cuando se completó esta carretera, uno de los principales personeros de la empresa, el Ingeniero Bill Luce, decidió quedarse a vivir en Guatemala y construyó, como empresa privada, el corredor que va de la Carretera Interamericana a la Carretera del Pacífico, Entronque de Carretera Puerto Barrios/Santo Tomás. creando así la Ciudad de San Cristóbal, que salva una garganta profunda por medio del puente San Cristóbal». También se refirió, el Ingeniero Jorge Erdmenger, a otra obra vial que tuvo gran significación para Guatemala: la Carretera Interamericana. A ese respecto, rememoró lo que a continuación se transcribe: «…Esta carretera se empezó aproximadamente en 1945, aunque algunos puentes cerca de la frontera con El Salvador ya habían sido construidos en Crecimiento de obra vial. 1937. Esta carretera permite unir a toda Centroamérica con México Durante el período comprendido entre los años y los Estados Unidos, en el norte, y con Sudamérica, en el sur. Ya de 1955 y 1970 se intensificó la obra vial, y para abril del año 1955, mucho del trabajo requerido consistía en debido a ello fue que se iniciaron o terminaron adecuar la carretera existente a las especificaciones de diseño de las construcciones que se enumeran a contiaquella época. Ya por entonces, el tramo de 50 kilómetros que une nuación: El Molino/Oratorio/Jalpatagua (con 48 Colotenango y la Frontera con México era la única sección impasa-

Fases de construcción del Puente Belice, entrada a la Capital, Proyecto CIO-P1 A (1959).

kilómetros pavimentados); Río Hondo / Zacapa / Chiquimula / Esquipulas / Agua Caliente (frontera con Honduras), y el ramal de esta carretera que, partiendo del lugar denominado Padre Miguel, termina en Anguiatú (frontera de El Salvador). Todo lo anterior arrojó una longitud de 118 kilómetros. También se trabajó en Retalhuleu / Quetzaltenango, con 53 kilómetros. Se hizo la rectificación y pavimentación del tramo Retalhuleu / Champerico (con 51 kilómetros). Además, se trabajó San Lucas Sacatepéquez / Antigua Guatemala, con 22 kilómetros. Y el tramo Panajachel / Sololá/ Entronque con la CA-1, que tuvo 20 kilómetros. Rectificación de Guatemala / San Pedro / San Juan Sacatepéquez / San Raymundo, con 36 kilómetros; Alotenango / Ciudad Vieja / Antigua Guatemala / Chimaltenango, con 25 kilómetros. Estuvo, además, Los Encuentros / Chichicastenango / Santa Cruz del Quiché, con 35 kilómetros. También Guatemala / Morán-Circunvalación Lago de Amatitlán (hasta entronque con CA-9 Sur), con 41 kilómetros; El Progreso / Jutiapa / Jalapa, con 41 kilómetros. Se construyeron varias carreteras de desarrollo agrario en la Zona Sur, iniciadas el 31 de diciembre de 1968, todo lo cual sumó 22 proyectos, entre los que se contaron los puentes Chisná y Naranjo; así como los tramos Cuyotenango / La Máquina; Río Bravo / Tiquisate; Tiquisate / Semillero; La Democracia / Sipacate; Cocales / Nueva Concepción / Tiquisate; Nueva Concepción / Tecojate; Génova / Flores Costa Cuca; Cuilapa / Chiquimulilla; Godínez / Cocales. Se trabajaron los puentes Guacalate, Achiguate, Cuilco y Selegua V. Y las carreteras Santa María Ixtahuacán / CA-1; Barberena / Casillas; San Francisco Zapotitlán / Mazatenango; Lanquín-Champey; Santa Lucía Cotzumalguapa / El Cajón; Pajapita / El Tumbador; CA-1 / Pueblo Nuevo Viñas; y otros que son puentes y corresponden a los mismos proyectos. Para 1977 todos los que se han mencionado estaban terminados.

Más vías para Guatemala.

El 1º de noviembre de 1964 dio principio la construcción de una carretera pavimentada que, arrancando en el kilómetro 86 (El Rancho) de la Ruta al Atlántico, terminaría en la ciudad de Cobán, con lo cual alcanzaría una longitud de 128 kilómetros y tendería un ramal hacia la ciudad de Salamá. A esta carretera se le conoce actualmente como CA-14 o Carretera El Rancho-Cobán. El pavimento de su último tramo, para llegar a San Pedro Carchá, se inauguró el 8 de junio del año de 1974. En 1977 se realizó la comunicación con el Petén mediante carretera, la que se inició físicamente en octubre de 1964. Esta ruta, que parte del lugar denominado La Ruidosa (kilómetro 245 de la CA-9 Norte), terminando en el pueblo de San Benito a orillas del Lago Petén Itzá, es una carretera de tierra transitable en todo tiempo. su longitud es de 245 kilómetros. Durante los primeros años que siguieron a su inauguración, el paso sobre el Río dulce se hacía mediante Ferry Boat (transbordador). Fue inaugurada en el mes de abril de 1970. Luego, durante la administración de Alvaro Arzú, siendo ministro el Ingeniero Fritz García-Gallont, se concluyó el asfalto de dicha ruta.

El trabajo arduo continúa.

Relató también el ingeniero Erdmenger, cómo, en la década de los años 70 se construyó la carretera de El Rancho, sobre la Carretera al Atlántico hacia Salamá y Cobán: un proyecto de vital importancia política y económica, porque gracias a él se integrò el área norte del país con el resto del territorio nacional a través de una moderna carretera asfaltada. Erdmenger lo recuerda con estas palabras: «…El tramo entre Purulhá y Cobán atraviesa áreas de material laterítico, el cual tiene la particularidad de absorber un porcentaje de agua mayor que su propio peso… Un problema que se superó durante la construcción gracias a la extensa investi-

acuciosidad del personal de la Dirección General de Caminos, que obligó a la empresa constructora, Nello L. Teer, a usar tecnología especial para la construcción». Entre las obras más importantes que han sido ejecutadas por la Dirección General de Caminos se encuentra también el puente Martín Prado Vélez, anteriormente denominado El Incienso. Tiene una longitud de 390 metros, 25 de ancho y 135 de alto con relación al fondo de barranco, y su costo aproximado fue de Q. 4,8 millones. Su construcción inició el 12 de marzo de 1973 y terminó en el mes de noviembre de 1974. Sufrió serios desperfectos con el terremoto del 4 de febrero de 1976, pero fue reparado. Tras el paso del terremoto, ya para el año 1977 se terminó el Proyecto CDA-II-TBPA Taxisco / La Avellana, que había iniciado el 1º de diciembre de 1975 y se iba a inaugurar el 25 de abril de 1977, con un costo de casi Q. 2 millones. También en 1977 se finalizó el Proyecto CA-II-1-TBP La Democracia / Nentón, en lo que refiere al tramo CA-1 / La Democracia / Selegua. Iniciado el 25 de noviembre de 1975, se culminó el 31 de octubre de 1977 con un costo cercano a tres millones de quetzales. Corresponderían a este tramo los puentes Valparaíso y Selegua VI. Se inauguró también en 1977 la reconstrución del puente denominado Kennet E. Wolley, que anteriormente había tenido los nombres de Aguas Calientes y Corozal. Dañado por el terremoto de 1976, los trabajos de reconstrucción se iniciaron en mayo de 1977 y terminaron en la Navidad de aquel mismo año. Tuvo un costo de Q. 476 mil. Al mismo año correspondió el mejoramiento de la terracería y pavimento del Proyecto CDA-II-7TPA La Máquina / Tulate, que había iniciado el 17 de julio de 1975 y se terminó el 5 de abril de 1977, con costo de Q. 3,670,851.90. El 7 de marzo de 1977 se había finalizado la construcción de los faros del Puerto de Ocós, con costo que superó los Q. 600 mil.

Largo recuento de obras. ******************************

El 14 de marzo de 1977, también iniciaron obras para la ampliación de la pista de aterrizaje del aeropuerto de Puerto Barrios, terminada el 13 de diciembre por el monto de Q. 1,1 millón, acorde a las estimaciones. Otro trabajo importante del mismo año fue la terracería, drenajes y preparación del terreno para el nuevo Centro Hospitalario de Puerto Barrios, concretado entre el 10 de mayo y 18 de noviembre de 1977 con un costo de Q. 301 mil. Se terminó, además, la reconstrucción del Puente Gualán / Mayuelas, que había sido iniciada el 16 de agosto de 1976 y tuvo su culminación el 10 de junio de 1977. En noviembre de 1978 se había terminado el Proyecto CDA-II-5-TBP Santa Cruz del Quiché / Joyabaj, iniciado más de dos años atrás, el 19 de julio de 1976, el cual costó casi Q. 4,4 millones. El proyecto comprendía la ampliación de dos puentes y la construcción de otros cuatro, así como de 11 bóvedas sencillas y una doble. Al año de 1978 corresponde, también, la reconstrucción del tramo Tecpán / Los Encuentros de la CA-1 Occidente (se había iniciado el 25 de mayo de 1977), que costó Q. 4,258 millones. Ese mismo año estuvieron en proceso los siguientes proyectos: Rodriguitos-El Rancho (reconstrucción); puente sobre el Río Dulce, Malacatán-San Rafael Pie de la Cuesta-El Tumbador, San Marcos-San Rafael Pie de la Cuesta; ampliación de la calzada Roosevelt; San Lucas Sacatepéquez-Chimaltenango, Proyecto turístico Tikal que comprende carretera Santa ElenaTikal; aeropuerto de Santa Elena y obras dentro del Parque Nacional Tikal. En 1979 se terminó el tramo Sachichaj-Chisec de la Brecha Cobán-Chisec, con una longitud

de 50 kilómetros, quedando pen-dientes dos kilómetros correspondientes al mismo. Del tramo Sachichaj-Cobán se construyeron 4 kilómetros en 1979, fueron balastados 3.5 kilómetros y se dio mantenimiento a los 52 kilómetros del tramo Sachichaj-Chisec. La longitud total de la construcción fue de 76 kilómetros, de los cuales al año de 1978 se encontraban construidos 66.7 kilómetros con un costo total de Q.2,151,838.10, lo que significaba Q.32,261.44 por kilómetro construido. En este tramo se en-

cuentran cuatro puentes importantes: Sachichaj, Dolores, San Simón I y San Simón II, y la tubería Santa Cecilia Rocjá. Para el año ded 1979 estaban en ejecución los siguientes trabajos: Santa Cruz del QuichéJoyabaj, puente sobre el Río Dulce, Tecpán-Los Encuentros y Rodriguitos-El Rancho, los dos últimos son reconstrucciones. También en 1979 se finalizó la reconstrucción del tramo Puente Belice-El Rancho, con una longitud de 81.749 kilómetros. Además, se inició la construcción del puente sobre el Río Dulce. Se continuaron los trabajos en Malacatán-San Rafael Pie de la Cuesta-Tumbador. Continuaron los trabajos San Lucas Sacatepéquez-Antigua Guatemala y la ampliación de San Lucas Sacatepéquez-Antigua Guatemala, la primera era de reacondicionamiento. También los trabajos San Lucas Sacatepéquez-Chimaltenango (reconstrucción); el proyecto Desarrollo Turístico Tikal; la carretera Santa Elena-Tikal; el tramo Selegua-Nentón; el puente Río Azul; la carretera Godínez-CA-1; el programa de Caminos Rurales, con uso intensivo de mano de obra. En 1980 continuó la ejecución de los puentes del tramo Cobán-Chisec, y los puentes de El Petén. Se inició el puente San Francisco, en la carretera Morales-Río Dulce-Modesto Méndez; los trabajos de reconstrucción de San Pedro Jocopilas-San Bartolomé Jocotenango; la iniciación de la carretera CA-1 Occidente-Mixco-San Lucas Sacatepéquez. Se continuó la construcción de la carretera CA-1 Malacatán-San Rafael Pie de la Cuesta-El Tumbador. También se continuó trabajando la carretera San Marcos-San Rafael Pie de la Cuesta; terminaron los trabajos de San Lucas Sacatepéquez-Chimaltenango (inaugurado el 3 de diciembre del 80); se inauguró el tramo San Lucas Sacatepéquez-Antigua Guatemala (31 de octubre de 1980). Al mismo tiempo, se prosiguió la construcción CDA-II1-TP, Selegua-Nentón y el puente Río Azul, se continuó trabajando en la carretera CDA-II-4TA, Godínez-CA-1, y se siguió atendiendo el programa de Caminos rurales. Todas las obras mencionadas destacan entre muchas otras realizadas, en aquellos años y los posteriores, por la

Memorias de grandes obras.

Como es lógico, el ingeniero Jorge Erdmenger también recordó con satisfacción la obra vial que se realizó durante el Gobierno presidido por el licenciado Ramiro de León Carpio (1993/1996), y lo hizo así: «…Por entonces, hubo que enfrentar y superar algunos problemas, tales como la dinamitada —por parte de la guerrilla—, del puente sobre el río San Juan, en la Carretera al Atlántico. Este puente, aunque relativamente pequeño, resulta de vital importancia, puesto que está localizado en las cercanías de la Ciudad de Guatemala y por él pasa un gran volumen de tráfico proveniente de los puertos del Atlántico. Se puso toda la dinámica para reconstruirlo en muy breve plazo y, gracias a la valiosa cooperación de la empresa Cementos Progreso y a la dedicación de todo el personal de Caminos, se logró restablecer el flujo vehicular en muy corto tiempo. Pero ya en 1994 se había producido un cambio que ha marcado la historia vial en Guatemala, pues se estableció el Plan de Mantenimiento Vial por Contrato. Este programa tuvo un impacto muy fuerte, pues dio inicio a un proceso de cambio para formular el marco legal que permitiera trasladar las decisiones sobre la actividad vial del Sector Gobierno a un Ente Descentralizado. Se establecieron tamaños de contrato apropiados, para fomentar las pequeñas empresas o cooperativas de empleados de la Dirección General de Caminos que quisieran transformarse en empresarios dentro de esta actividad. Se estableció la Forma de Pronto Pago, que consistía en organizar un sistema ágil de pagos para que éstos se hicieran en un tiempo no mayor de 15 días. Y así fue como nació COVIAL, para ser exactos el 27 de junio de 1994, trabajando con entusiasmo día y noche con 3,473 trabajadores de 88 empresas. Este programa ha sido sumamente exitoso, ya que hoy día más de 300 empresas tienen contrato y más de 1,500 han manifestado interés de participar en el mismo. Su éxito ha trascendido las fronteras y ha sido imitado por varios países latinoamericanos para su implementación».

Vista espectacular de Puente San Cristóbal. La Carretera Palín / Escuintla.

También el Ingeniero Erdmenger trajo a colación que, en el año de 1994, también se inició la construcción de la carretera Palín-Escuintla, y se establecieron las bases para transformarla en un proyecto de participación público/privada. Éste fue el primer proyecto vial realizado en Guatemala bajo el sistema de mantenimiento y operación por un concesionario privado, mediante el cobro de peaje. Y Erdmenger afirmó al respecto: «…Se ha tenido éxito, porque se trata de un proyecto de equidad

social, ya que aquí el que usa el servicio lo paga y el que no quiere pagar, puede usar una ruta alterna sin ningún cobro. La obra fue financiada inicialmente con fondos del Banco Centroamericano de Integración Económica, la concesión de la carretera fue licitada públicamente y se adjudicó a la empresa MARHNOS, de México, que actualmente la opera muy eficientemente. La concesionaria, sin embargo, tuvo como obligación construir el tramo subsiguiente de dos carriles que va desde Escuintla a Puerto Quetzal, sin ningún costo para el Estado, obra que fue completada y está en pleno funcionamiento».

En el año 2005, huracán.

Poco después de haber celebrado sus 85 años de fructífera existencia, la Dirección General de Caminos encaraba, en 2005 —era Ministro de Comunicaciones el Arquitecto Eduardo Castillo Arroyo— una intensa actividad, encaminada a colocarla, una vez más, en el sitial de entidad rectora para la planificación, diseño, construcción y mantenimiento de la red vial en todo el territorio de la República. De esa manera se encaraba una serie de importantes proyectos de beneficio nacional. Pero mucho más todavía: tras sufrir Guatemala los embates y los efectos del huracán STAN, que provocó sobre el territorio guatemalteco casi dos semanas de lluvias ininterrumpidas, entre finales de septiembre y los primeros días de octubre del 2005, causando enormes pérdidas de toda índole, hubo un trabajo muy serio de reconstrucción. Según reportes periodísticos basados en un informe preliminar del Gobierno acerca de los daños experimentados (Prensa Libre, 17/10/05, página 3), entre las pérdidas provocadas por el huracán se podían contabilizar no sólo 663 muertos y 844 desaparecidos, a los cuales había que sumar 381 heridos. También hubo 280,396 damnificados y un gran total de tres millones de personas que, de alguna manera, se vieron afectadas. Además, graves daños habían afectado la infraestructura vial del país, debido a lo cual quedaron inhabilitados 847 kilómetros de carreteras, mientras que en otros 1,001 kilómetros el tránsito se debía realizar con precauciones. Numerosos puentes habían experimentado daños de diferente índole y hubo, para peor, ocho cuencas fluviales que desbordaron. Frente a esta ineludible realidad, la Dirección General de Caminos enfrentó, desde octubre de 2005, un rol protagónico en el proceso de reconstrucción y readecuación que se hacía necesario para la red vial del país.

Ruta CA-01W. Cuatro Caminos - La Mesilla.

Nuevos pasos a desnivel en Carretera a El Salvador.

Construcción Carretera Huehuetenango - El Quiché.