TÍTULO: FACTORES SOCIOLÓGICOS Y PSICOLÓGICOS EN LA ELECCIÓN DE MODOS DE TRANSPORTE NO MOTORIZADOS EN ÁREAS URBANAS Autor: Carlos Díaz Carmona ABSTRACT: In the present report, the urban transport has been analysed from the point of view of the non-motorised manners; and, inside this object, the social and psychological aspects that determine the choice of the manner. Firstable, the range of the study has been delimited: recurrent intra-urban movements. Different manners of transport were defined, and the mechanisms of choice that everybody uses before make a trip. Secondly, the first decision the user must take before starting the travel (the individual transport option against collective transport option) has been analysed. This way is predetermined by the presence of the car behalf of the individuals. On the third place, it has been studied the factors that take part in the choice of non-motorised manners in front of individual-motorised. The image of the city that citizens have, with the consequent influence over the perception of distances and times of the move, is the main factor. The consideration of those factors, with the analyse of public policies in urban transport, has been made in fourth place. It shows the possibilities to act trying to stablish steps to improve non-motorised transport. Those steps have to consider, unavoidable, the need to restrict indirectly the use of the car by means of a limitation of the road space available for traffic. RESUMEN: En el presente trabajo se analiza el fenómeno del transporte urbano desde el punto de vista de los modos no motorizados, y, dentro de él, los factores de índole sociológica o psicológica que determinan la elección modal. En una primera parte se delimita el campo de estudio, los movimientos recurrentes intra-urbanos, se definen los distintos modos de transporte y se expone el mecanismo de elección modal que realiza cada individuo antes de efectuar un desplazamiento. La segunda parte analiza la primera decisión que debe tomar el usuario antes de realizar el desplazamiento: la opción entre transportes individuales y colectivos. Esta opción está predeterminada por la existencia del automóvil en favor de los individuales. En la tercera parte se estudian los factores que influyen en la elección de modos no motorizados frente a los motorizados individuales. La imagen que el ciudadano tiene de la ciudad, con la consiguiente influencia que esto supone en la percepción de distancias y tiempos de desplazamiento, es el factor fundamental. La consideración de dichos factores, junto con el análisis de las políticas públicas en materia de transporte urbano que se realiza en la cuarta parte, nos muestra las posibilidades de actuación con objeto de establecer las medidas de fomento del transporte no motorizado, que pasan inevitablemente por la necesidad de una restricción indirecta del automóvil por medio de una limitación del espacio de viario disponible para la circulación.
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INDICE 1.-Introducción 2.-El transporte urbano 2.1.-Consideraciones generales 2.2.-Proceso de elección modal 3.-La elección del transporte individual frente al colectivo 3.1.-La ineficiencia del automóvil 3.2.-Algunas razones del predominio del automóvil 3.3.-Resultado: elección preferente de los modos de transporte individuales 4.-La elección entre modos de transporte individuales 4.1.-El factor espacio-tiempo 4.1.1.-Percepción de la distancia 4.1.2.-Percepción del tiempo 4.2.-Otros factores secundarios 4.3.-Estructura real de la distribución modal 5.-Los modos no motorizados en las políticas de transporte urbano. 6.-Conclusiones 7.-Bibliografía
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1.- INTRODUCCIÓN: Resulta difícil encontrar estudios relativos a los modos no motorizados en el transporte urbano en general, y mucho más de aquellos que analizan dichos modos desde el punto de vista de los factores de su preferencia. Efectivamente, se estudian con profusión todos los aspectos relacionados con el tráfico de automóviles o del transporte colectivo motorizado, pero no se hace lo mismo con el de personas: las costumbres y los motivos del viajero en modos no motorizados no se consideran. Las encuestas de movilidad no suelen considerar como desplazamientos aquellos que significan un tiempo de desplazamiento inferior a 10 minutos, o no incluyen a la bicicleta como categoría específica de modo de transporte y la recogen en el epígrafe “Otros”. Esto se debe a la finalidad de estas encuestas, encargadas por las empresas de transporte colectivo, que desean conocer únicamente qué ocurre en aquellos desplazamientos en los que el automóvil entra en competencia con su producto. Son numerosos, no obstante, los estudios que se centran en la crítica al empleo del automóvil, y que permiten indirectamente comprender el mecanismo de funcionamiento del transporte urbano, pero siempre realizan el análisis desde el enfoque ya disponible del “transporte colectivo contra automóvil”. Por último, existen publicaciones que analizan monográficamente los modos no motorizados pero desde enfoques funcionales: eficiencia energética, velocidades alcanzables, etc. Por ello, para el análisis de muchos de los factores sociales que se han incorporado al presente trabajo ha sido necesario recurrir a publicaciones generales dedicadas a temas conexos: geografía urbana y humana fundamentalmente.
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2.- EL TRANSPORTE URBANO: 2.1.- CONSIDERACIONES GENERALES: La comunidad humana se estructura en torno a una división funcional apoyada en un espacio difuso e interaccionando según pautas temporales. La segregación de funciones, consustancial al fenómeno urbano, ha venido acompañada de una segregación espacial, sobre todo durante el siglo XX. La movilidad de personas, bienes y servicios se configura como un elemento fundamental, limitando el tamaño máximo de la ciudad a lo largo de la Historia en función de los modos de transporte existentes en cada momento. De hecho, como señala Olmos Lloréns (1999), hasta la aparición del ferrocarril la ciudad estaba limitada por la distancia que se puede recorrer a pie en media hora, lo que daba una dimensión máxima de 5 km de diámetro; con la aparición de los modos mecanizados, éste diámetro llega a situarse en 20-30 km: se había pasado de la walking city (ciudad a pie) a la transit city (ciudad del tráfico). La consideración de los aspectos espacial y temporal introduce una doble clasificación de los posibles movimientos humanos: intra-urbanos e interurbanos en lo espacial, y recurrentes y no recurrentes en lo temporal. La consideración conjunta de ambas clasificaciones nos define cuatro tipos de movimientos de personas, de los que sólo consideraremos los movimientos recurrentes intra-urbanos, que se realizan con periodicidad, con frecuencias variables, en el interior de la ciudad. Se trata de los viajes a los lugares de trabajo, estudio, compras o esparcimiento. Estos movimientos son los más numerosos y significativos dentro del sistema de transporte en el interior de los núcleos de población: en países desarrollados, y con independencia del tamaño de la ciudad, se sitúan en el entorno de 3 viajes diarios por persona, para los que se emplean de 55-75 minutos. Hay que señalar que el motivo del desplazamiento (ocio, trabajo, compras, estudio) es un elemento fundamental en la toma de decisión del modo de transporte a emplear, pero no aparece nunca como el factor determinante, sino que interviene implícitamente en la valoración del resto de factores que influyen en dicha decisión: por ejemplo, el tiempo disponible para el desplazamiento se valora de forma diferente en viajes por motivo de trabajo que en los vinculados al ocio. Estos desplazamientos se realizan en diferentes modos de transporte, que se clasifican, en función del número de personas que los utilizan, en:
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•
Colectivos: están sometidos a horarios y recorridos predeterminados, y se trata generalmente de transportes públicos o semipúblicos (transporte de empresa en movimientos laborales) Pueden ser: autobús, metro, tranvía, tren, o el taxi si se utiliza compartido.
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Individuales: son aquellos en los que el viajero elige el recorrido y momento de realización del viaje. Dentro de ellos podemos distinguir entre motorizados (automóvil y motocicleta) y no motorizados: a pie, y sobre ruedas (bicicleta, silla de ruedas, patines, etc.). En el caso del automóvil, además de los vehículos privados, se deben incluir los transportes públicos: taxis. Los desplazamientos, en general, son multimodales, con participación obligada del modo
peatonal, que es el más empleado. A título de ejemplo, en Madrid, según Antón Millán (1998), el 30% de los viajes se realizan exclusivamente a pie y el 26% con participación del vehículo privado. En general, y para ciudades españolas, según señala Olmos Lloréns (1999), los núcleos de gran tamaño registran un tercio de los desplazamientos a pie, aumentando al 50% en los de tamaño medio, y aún mayor en núcleos de menor tamaño. No obstante, dado que estas cifras se refieren a desplazamientos exclusivos a pie, y considerando la ya mencionada intermodalidad con participación obligada del modo peatonal, la importancia real de este modo es mayor; así se recoge en CEMT (1994), donde se habla del 78% de participación. 2.2.- PROCESO DE ELECCIÓN MODAL: La elección del modo concreto en el que se realiza el desplazamiento es el resultado de un proceso constituido por varias tomas de decisiones consecutivas, según se muestra en la Figura 1.
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Elección Transporte Individual - Colectivo
Transporte Individual
Transporte Colectivo
Factor Distancia-Tiempo
No Determinante
Otros Factores
No Motorizado
Motorizado Individual
Determinante (Vehículo Motorizado)
Disponibilidad Vehículo Privado
Motorizado Individual
Población Cautiva
Elección Forzada
Figura 1: Proceso de elección del modo de transporte Elaboración propia El proceso de selección se inicia, en un primera fase, con la elección entre modos de transporte individuales y modos de transporte colectivos. Esta elección muestra una preferencia mayoritaria por los modos de transporte individuales, ya sean motorizados o no, según se expondrá posteriormente. Por ello, la elección del transporte colectivo tendrá un carácter residual, en primera instancia, o estará forzada por la no-disponibilidad de vehículo privado. La elección de la opción de transporte individual nos conduce a un segundo bloque de decisiones. En primer lugar, se plantea como factor determinante el espacio-tiempo necesario para realizar el desplazamiento. Si existe limitación espacio-temporal, la opción natural será el empleo del vehículo motorizado individual, salvo que no se disponga de él, lo que forzará a viajar en transporte colectivo; si el factor espacio-tiempo no resulta determinante, la elección de uno de los modos de transporte individual, motorizado o no, dependerá de la consideración de otros factores. Así pues, existen tres decisiones consecutivas que nos conducen a la elección de modos individuales no motorizados: la opción entre modos individuales y colectivos, la elección entre modos individuales basándose en la consideración del binomio espacio-tiempo, y la elección entre modos individuales motorizados y no motorizados sobre la base de otros factores. Todas estas 6
selecciones se considerarán desde aspectos estrictamente psicológicos o sociológicos, sin entrar en aspectos económicos en ningún caso, y serán diferentes para cada persona, para cada desplazamiento y para cada ciudad. Cada uno de los procesos en la elección del modo de transporte se analiza a continuación. 3.- LA ELECCIÓN DEL TRANSPORTE INDIVIDUAL FRENTE AL TRANSPORTE COLECTIVO: La primera decisión que debe realizar el viajero consiste en elegir entre transporte individual y transporte colectivo. La decisión entre modos de transporte individual y modos de transporte colectivo está forzada por el predominio del automóvil, siendo el transporte público únicamente un sustituto del vehículo privado, admisible cuando no se disponga de éste. El automóvil como modo de transporte es ineficiente. Sin embargo, es el sistema habitual en los países desarrollados y al que tienden los países en desarrollo. Esto se debe a una serie de razones no basadas en criterios económicos. A continuación se analizan las causas de dicha ineficiencia y las razones de este paradójico predominio en zonas urbanas. 3.1.- LA INEFICIENCIA DEL AUTOMÓVIL: El modelo de transporte basado en el automóvil particular se ha convertido en el sistema predominante en los países desarrollados. Este modelo significa el empleo de una forma casi exclusiva de vehículos individuales para transportar personas y bienes, tanto en áreas urbanas como en recorridos interurbanos. Sin embargo, este modelo de transporte es esencialmente ineficaz, sobre todo en áreas urbanas, aunque a pesar de ello se ha impuesto como el único posible. Esta ineficiencia se revela en una triple faceta: •
Ineficiencia del automóvil. Esta ineficiencia se aprecia en tres parámetros: bajo índice de ocupación (aproximadamente 1,3 pasajeros de media en áreas urbanas, un 25-35% de la capacidad en los vehículos usuales de 5 plazas), bajo grado de utilización (una hora diaria, un 4% de su vida útil) y elevado consumo de energía por unidad transportada.
•
Ineficiencia del sistema de transportes: el transporte por carretera se caracteriza por obtener su óptimo de capacidad en situaciones próximas a la congestión, con bajas velocidades de
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circulación y condiciones de conducción incómodas, lo que acarrea la demanda de nuevas infraestructuras. Esta congestión está producida fundamentalmente por el empleo del vehículo privado, con menor capacidad de transporte; el empleo de vehículos de mayor capacidad y con mayores grados de ocupación no modifica lo anterior, pero permite obtener rendimientos mayores con la misma infraestructura. •
Ineficiencia urbanística: la necesidad de grandes infraestructuras que requiere el sistema de transportes basado en el automóvil significa en el medio urbano un elevado consumo de espacio en vías de circulación y estacionamientos, que son empleados satisfactoriamente sólo en los periodos de punta de tráfico, pero que excluyen cualquier otro uso en los periodos de baja utilización.
3.2.- ALGUNAS RAZONES DEL PREDOMINIO DEL AUTOMÓVIL: El transporte urbano gira en torno al automóvil pese a su ineficiencia. Esto se debe, entre otras, a las siguientes razones: •
Individualismo: hasta principios del siglo XIX, el transporte de personas se realizaba en modos de tracción animal o a pie, siendo esto último lo normal. La aparición del ferrocarril modificó el transporte interurbano, y su éxito se reflejó en el empleo en las ciudades de un medio de transporte similar, el tranvía; con ello surgió el transporte colectivo tal como lo entendemos hoy. Sin embargo, este modo de transporte colectivo fue sustituido por el automóvil, que permitió retornar a la situación anterior con un predominio de los transportes individuales. Dickey (1977) señala como causa del predominio del automóvil la búsqueda de una privacidad física (establecer espacios delimitados frente a los demás) y de una privacidad cultural (conseguir una cierta homogeneidad de tipo socioeconómico en su torno).
•
Importancia económica: la industria del automóvil constituye un elemento fundamental del sistema productivo de muchos países del mundo.
•
Monopolio del automóvil: la tradicional preferencia por los modos de transporte individual, unida a su importancia económica, que ha conllevado una política pública de fomento de su uso (se socializan los costes derivados del uso del automóvil mientras se individualizan los costes del transporte público), ha supuesto un declive de los transportes colectivos en general y de los 8
transportes colectivos urbanos en particular. Este declive ha sido incluso ocasionado de forma deliberada, como señala Olmos Lloréns (1999) citando a Vicente Torres, en el caso de la compañía neoyorquina National Cities Lines, creada en 1936 y participada por empresas vinculadas al sector del automóvil, que compró líneas de tranvías y trolebuses con la intención de cerrarlas, lo que obligó a un gran número de usuarios a recurrir al automóvil. •
Potenciación de las funciones secundarias: el mantenimiento de la industria de fabricación de automóviles solamente puede lograrse exaltando una serie de funciones secundarias del automóvil (Vester, 1997). De esta manera, éste pasa de ser un modo de transporte a un objeto de consumo, con otras funciones que ocultan su ineficiencia.
•
Transformación urbana: el empleo sistemático del automóvil ha permitido extender el tamaño de las áreas urbanas. A igualdad de tiempo de transporte, con el empleo del automóvil es posible el desplazamiento diario desde distancias mayores. Esto da lugar a la existencia de grandes ciudades, con zonas de baja densidad de población, solamente sustentables con sistemas basado en el automóvil.
3.3.- RESULTADO: ELECCIÓN PREFERENTE TRANSPORTE INDIVIDUALES:
DE
LOS
MODOS
DE
La expansión del automóvil privado ha originado un declive del transporte público, lo que ha desembocado en su desprestigio. Este predominio del individualismo a favor del automóvil es igualmente válido para los modos no motorizados. En realidad, la privacidad física puede lograrse también yendo a pie o en bicicleta; de igual modo, puede lograrse la denominada privacidad cultural, aunque ésta únicamente de forma parcial. Así pues, existe una preferencia general por el empleo de modos de transporte individuales motorizados y, por extensión, de los no motorizados, por contraposición a los transportes colectivos. Esto se pone de manifiesto en las encuestas realizadas por las compañías de transporte urbano. Por ejemplo, según Cascales Moreno (1998), para la ciudad de Madrid y con datos extraídos de la Encuesta Domiciliaria de Movilidad de la Comunidad de Madrid de 1996, se recogen como causas del empleo del transporte colectivo: no tener acceso a un coche o no poseer permiso de conducir (57%), no tener el coche disponible (11%), existencia de dificultades en el estacionamiento en origen o destino (10%), mayor coste del desplazamiento en automóvil (9%), la existencia de
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congestión del tráfico para los viajeros en metro (6%), y otras causas (7%); es decir, a excepción del epígrafe “otras causas”, el resto de respuestas tienen como referencia la imposibilidad de empleo del automóvil por unos u otros motivos, pero nunca se señala la preferencia por el transporte colectivo. 4.- LA ELECCIÓN ENTRE MODOS DE TRANSPORTE INDIVIDUALES: Por tanto, el sistema de transporte urbano en los países industrializados gira alrededor del empleo del automóvil privado y, por extensión, del resto de modos de transporte individuales. La elección entre modos de transporte individual se basará, en primer lugar, en el tiempo estimado para realizar el recorrido, o en la distancia que será preciso recorrer. Si este factor no es determinante, la elección dependerá de otros factores. 4.1.- EL FACTOR ESPACIO-TIEMPO: En primer lugar, ante la necesidad de realizar un desplazamiento, el viajero deberá valorar la posibilidad de realizarlo en el tiempo disponible (o el que se desea dedicar a ello). Si el tiempo que estima preciso en alguno de los modos supera el disponible, el viajero se verá obligado a desechar dicho modo, actuando en ese caso el factor tiempo como discriminante. En este caso, se preferirá emplear los modos teóricamente más rápidos, que son los motorizados. El tiempo preciso está íntimamente relacionado con la distancia a recorrer, que de hecho será el dato de partida. A igualdad de distancia, el tiempo necesario dependerá de la velocidad de recorrido en los distintos modos de transporte. Sin embargo, la distancia que debemos considerar es la percibida por el viajero y no la realmente existente, puesto que es la determinante en la selección del modo empleado; lo mismo ocurre con el tiempo. Por ello, la distancia, en el transporte en general y en el transporte urbano de manera más acentuada, no puede definirse geométricamente. Por tanto, debemos considerar una distancia espacio-temporal y no una distancia geométrica. 4.1.1.- Percepción de la distancia: La percepción de la distancia depende del individuo, quien, en función de numerosos factores, establece una diferencia entre distancia objetiva (la geométrica) y distancia subjetiva. En efecto, la imagen que el individuo se forma del espacio es sustancialmente diferente del espacio 10
real, por lo que en sus decisiones esta percepción se interpone entre él y el mundo real; es decir, las decisiones las toma sobre la base de la percepción que realiza del mundo y no sobre lo que es el mundo realmente. Esta imagen que cada individuo percibe de la ciudad se elabora a partir de la información recibida de la realidad y filtrada por el sistema de valores individuales y colectivos. Esa información de la realidad se percibe a través de los desplazamientos realizados, de los contactos personales y de los medios de comunicación de masas, y se traduce en mapas mentales de la ciudad. Estas imágenes se forman a partir de una visión egocéntrica, siendo el centro el espacio personal, la vivienda. A partir de ella, el individuo se desplaza y conoce lugares, las conexiones entre dichos lugares, y establece agrupaciones de lugares interconectados. Por ello, a partir de los desplazamientos al trabajo, compras, etc., se va formando la imagen de la ciudad mediante la observación del espacio edificado y de aspectos socioeconómicos y culturales. En cambio, los lugares más alejados son percibidos a través de los medios de comunicación de masas o de contactos personales.
Así, la realidad de la ciudad se transforma en una imagen mental sobre la que se miden las distancias. En este espacio se producen las siguientes variaciones en las distancias percibidas frente a las geométricas, siendo siempre superiores aquéllas a éstas: •
Las características urbanísticas de la ciudad introducen distorsiones en la percepción de la distancia. Estas aumentan con: la monotonía edificatoria, el número de tramos en que se estructura mentalmente el recorrido, la sinuosidad del trayecto, el alejamiento de la vivienda, la ilegibilidad de la ciudad, etc.
•
Se sobreestiman de forma muy importante las distancias cortas y de forma mucho más moderada las distancias largas (mayores de 10 km).
•
No hay conmutatividad en los desplazamientos. Se perciben más largos los viajes de ida que los de vuelta, y los del centro a la periferia que los de la periferia al centro.
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•
Se perciben más largos los recorridos que atraviesan zonas socialmente heterogéneas, con diferentes niveles económicos.
•
Las distancias percibidas dependen del lugar hacia el que se dirigen. Así, los recorridos hacia espacios de ocio, comercios o la propia vivienda se perciben más cortos que los realizados hacia el trabajo o lugar de estudio.
4.1.2.- Percepción del tiempo: La percepción del tiempo depende de otros factores, como son el momento del día (se aprecia más largo el desplazamiento por la tarde que por la mañana) y del modo de transporte (sobreestimación del tiempo en transporte colectivo sobre el tiempo en transporte individual, y en modo no motorizado sobre modo individual motorizado). Así pues, el tiempo y la distancia de desplazamiento son percibidos con una gran carga subjetiva, y pueden variar en virtud de multitud de variables, tanto personales como del sistema de transportes y del entorno. Si las percepciones de la distancia y del tiempo de desplazamiento superan un determinado umbral, variable para cada persona, el viajero optará por realizar el desplazamiento en vehículo motorizado; en caso contrario, la selección del modo de transporte dependerá de otros factores, que podrán determinar el empleo de modos motorizados o no motorizados, pues la consideración del factor espacio-tiempo no resultará decisiva. En el caso de superarse esos umbrales que marcan la imposibilidad de realizar el desplazamiento por modos no motorizados, lo normal será la preferencia por modos de transporte motorizados individuales. Caso de no disponer de ellos, se verá obligado al empleo de medios de transporte colectivo, puesto que la limitación del factor espacio-tiempo de desplazamiento elimina cualquier otra opción individual. Esta no-disponibilidad de la opción del vehículo motorizado privado se refiere tanto a su no-disponibilidad material como a las restricciones que puedan existir a su uso (falta de aparcamiento, cortes al tráfico de automóviles, etc.) 4.2.- OTROS FACTORES SECUNDARIOS: En los casos en que la distancia y el tiempo no se consideren factores limitantes, la selección del modo de transporte individual dependerá de la consideración de otros factores estrictamente 12
subjetivos. Estos factores tienen como marco de referencia el empleo del automóvil, y son, entre otros: •
Consumo energético: se refiere al esfuerzo físico preciso para realizar el desplazamiento.
•
Contaminación y ruido: se consideran tanto las emitidas como las percibidas.
•
Disponibilidad del vehículo, tanto motorizado como no motorizado (bicicleta).
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Seguridad: se valora el riesgo de sufrir un accidente durante el desplazamiento.
•
Salud: posibles beneficios para la salud del ejercicio realizado a pie o en bicicleta.
•
Orografía: vinculada al esfuerzo, y determinante en el caso de la bicicleta.
•
Climatología: lluvia, frío, excesivo calor.
•
Robo del vehículo: facilidad de sufrir robo en el caso de la bicicleta.
•
Capacidad de carga: limitativo en el caso de desplazamiento por motivo de compras.
•
Culturales: prejuicio contra el uso de la bicicleta o el desplazamiento a pie en algún caso. Como puede verse, el empleo de modos no motorizados está penalizado por la existencia de
numerosas limitaciones y de la dependencia de factores externos. En efecto, las características naturales de la región donde se ubica la ciudad, con la orografía y la climatología, condicionan la opción por la bicicleta o el desplazamiento a pie, aunque más debido a la existencia de prejuicios, lo que se pone de manifiesto si se compara con otros países de condiciones climatológicas y topografía más duras. Esos mismos prejuicios son los que influyen negativamente en el resto de limitaciones.
4.3.- ESTRUCTURA REAL DE LA DISTRIBUCIÓN MODAL: La mayoría de los estudios realizados analizan la relación del transporte público frente al automóvil, por lo que no es fácil encontrar estudios en los que se consideren los modos de transporte no motorizados. Un ejemplo de éstos es el estudio realizado por Werner Brög y Erhard Erl a principios de los años noventa, y recogido en CEMT (1994), para los desplazamientos urbanos en 14 ciudades alemanas de tamaño medio. La distribución modal registrada en este estudio, según se recoge en la Tabla 1, muestra un empleo del modo peatonal similar al registrado en las grandes ciudades españolas (por ejemplo, 26% en Madrid en 1996, según Antón Millán, 1998), y relativamente descompensada en la relación Transporte público-automóvil. Además, el empleo de la bicicleta es muy significativo en
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comparación con las ciudades españolas, al menos aparentemente, puesto que no se dispone de datos de la movilidad en bici en el caso español. Tabla 1. Distribución modal en días laborables en ciudades alemanas (años 90) Modo
Participación (%)
A pie
26
Bicicleta
10
Transporte Público
14
Automóvil – Conductor
38
Automóvil – Pasajero
11
Motocicleta
1
Fuente: CEMT (1994) La realización de encuestas a los usuarios del automóvil permitió conocer los recorridos realizados y las velocidades medias reales de puerta a puerta registradas en dichos recorridos. Estas distancias y velocidades se recogen en la Tabla 2. Tabla 2. Recorridos en automóvil en días laborables en ciudades alemanas (años 90) Distancia (km)
Frecuencia (%)
Velocidad Media (km/h)
0-1,0
8
6
1,1-3,1
24
11
3,2-10,0
33
18
10,1-50,0
25
27
Fuente: CEMT (1994) El interés de esta encuesta de distancias-frecuencias-velocidades reside en la comparación con las velocidades para distancias similares en otros modos de transporte. El peatón puede desplazarse a la misma velocidad que el automóvil para el primer tramo, de menos de 1 km, lo que permitiría eliminar un 8% de vehículos. En las distancias de 1-3 km sería competitiva la bicicleta, con reducción del 24% de automóviles. Por último, para distancias de 3-10 km, el transporte colectivo resulta igualmente rápido, lo que permitiría reducir un 33% del tráfico de coches.
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Sin embargo, estos usuarios prefieren emplear el automóvil. Los autores del trabajo realizaron una encuesta para conocer las razones de esa preferencia por el automóvil en relación con el modo peatonal o la bicicleta, para distancias y tiempos de desplazamiento competitivos, obteniendo los resultados que se muestran en las Tablas 3 y 4.
Tabla 3. Motivos de preferencia de automóvil frente a bicicleta Motivo
Frecuencia (%)
Tiempo
18
Infraestructura insuficiente
15
Confort
12
Percepción de la ciudad
31
Libre elección (otras)
24
Fuente: CEMT (1994)
Tabla 4. Motivos de preferencia de automóvil frente a recorrido a pie Motivo
Frecuencia (%)
Tiempo
18
Infraestructura insuficiente
9
Confort
8
Percepción de la ciudad
20
Libre elección (otras)
45
Fuente: CEMT (1994) Estos resultados muestran que: •
Casi uno de cada cinco automovilistas considera que obtiene una ganancia de tiempo con respecto a los peatones o ciclistas.
•
La falta de infraestructuras para el empleo de la bici, con un 15% de los casos, parece razonable; no así el empleo del mismo argumento por el 9% de los automovilistas frente a la opción “a pie”.
•
El argumento de la comodidad, que podría pensarse que es el fundamental, únicamente lo emplean el 8-12% de los encuestados.
15
•
La percepción de la ciudad es el motivo fundamental en la preferencia sobre la bici, con una tercera parte de las respuestas, y el segundo frente al desplazamiento a pie, con una quinta parte.
•
La respuesta de la libre elección es la causa fundamental, con una cuarta parte de las respuestas en el caso de la bici y casi la mitad en el caso de la opción peatonal. Aquí se incluyen aquellos casos en los que no hay ningún argumento racional de la preferencia: se prefiere ir en coche sin ninguna motivación específica.
Estos motivos, con la excepción de la respuesta de carencia de infraestructuras adecuadas, de carácter material, se ajustan al mecanismo de selección expuesto anteriormente, y se explican por: •
El tiempo como limitación, en viajes con una duración real casi idéntica en ambos modos, se explica por la diferente percepción en modos motorizados.
•
La percepción de la ciudad está vinculada, asimismo, a la consideración del factor espacio-tiempo.
•
El confort respondería a la consideración de otros factores como climatología, esfuerzo a realizar, inseguridad, etc.
•
La libre elección recoge las respuestas de los conductores que persisten en su deseo de emplear el automóvil, con una motivación exclusivamente sociológica de preferencia del modo individual motorizado.
5.- LOS MODOS NO MOTORIZADOS EN LAS POLÍTICAS DE TRANSPORTE URBANO: Las políticas de transporte urbano puestas en práctica hasta el momento actúan tanto sobre la oferta como sobre la demanda: las primeras pretender obtener un rendimiento mayor de la infraestructura existente y las segundas buscan reducir el tráfico realmente registrado. Las medidas que actúan sobre la oferta no pretenden, en ningún caso, reducir el empleo de vehículos motorizados, sino que pretenden lograr un aprovechamiento óptimo de las carreteras existentes. Entre ellas podemos citar: implantación de carriles Bus-VAO (Vehículos de Alta Ocupación), aparcamientos disuasorios en las afueras, Ordenanzas de Regulación del Aparcamiento (O.R.A.), sistemas expertos de semaforización o de información a usuarios, etc.
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Estas medidas no han tenido ningún efecto sobre el tráfico, y a veces lo han incentivado, como ha ocurrido con los aparcamientos disuasorios, pues han promocionado el empleo del automóvil con la garantía de una plaza de estacionamiento. En segundo lugar, se han hecho propuestas de medidas que intervienen sobre la demanda, y que han tenido escasa repercusión en la reducción del tráfico: restricción de accesos a determinadas áreas (peatonalización de los cascos históricos); restricción temporal de usos del vehículo por cuotas, vinculado generalmente a situaciones de alerta por elevada contaminación; potenciación de la combinación de transportes colectivos con los no motorizados, más propias de la gestión del transporte público, permitiendo cargar bicicletas en autobuses o metros; creación de carriles específicos para bicicletas. Parece que las medidas precisas para disminuir el tráfico rodado y aumentar el transporte en modos no motorizados deberían incidir en otros aspectos. Estos aspectos deberían resultar de una correcta interpretación del proceso de elección que realiza el individuo y de los factores que resultan determinantes en cada una de las fases de dicho proceso. Como ya se ha expuesto, la elección entre modos individuales y colectivos está marcada por el predominio del automóvil, muy difícil de modificar, pues obedece a motivos sociológicos. Por ello, a corto plazo, la única medida sería la restricción a su uso. En segundo lugar, y ya dentro de los modos individuales, la percepción de las distancias urbanas y de los tiempos de recorrido resulta determinante para la opción por el modo motorizado. Esta percepción depende de la imagen mental que se forma el individuo de la ciudad en que reside, que a su vez está determinada por la morfología de la ciudad y sus elementos: calles, barrios, parques, etc. Es decir, un adecuado tratamiento del paisaje urbano, una potenciación de las formas urbanas agradables, en la medida de lo posible, fomentaría los recorridos peatonales o en bici. En tercer lugar, existen otros factores que determinan el empleo del automóvil y que derivan de la percepción que tiene el potencial peatón o ciclista, en muchos casos, de la incomodidad de desplazarse de esa manera: climatología, orografía, esfuerzo preciso, etc. Pero hay otros factores que dependen de la necesidad de compartir la vía con el automóvil: seguridad, contaminación. Estos
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últimos factores implican la imposibilidad de fomentar estos modos si no hay una reducción previa del tráfico motorizado. Por ello, la potenciación de los modos no motorizados debería actuar en un doble frente: restringiendo parcialmente el tráfico y mejorando la legibilidad de la ciudad en beneficio del peatón y ciclista. Se trataría de un proceso iterativo: la reducción del tráfico se lograría mediante un reparto más equilibrado entre modos del espacio de viario disponible, lo que limitaría el tráfico mediante el mecanismo de la congestión. Esta reducción del espacio para el automóvil permitiría emplear más espacio para el peatón e incluso para carriles específicos para uso ciclista. Dicha ampliación de usos peatonal y ciclista permitiría hacer la calle más agradable, contribuyendo de esta manera a la mejor percepción de la ciudad, e invitaría al automovilista a sumarse a estos usos. Consecuencia de ello sería la recuperación de la calle como espacio público. Esta recuperación permitiría una intensificación de las relaciones sociales, y el desplazamiento a pie y en bicicleta, que ahora se interpretan como transportes individuales, empezarían a comprenderse como transportes colectivos, al compartir la infraestructura con otros. A partir de ello, el transporte colectivo motorizado podría recuperar el papel que le corresponde, perdiendo el carácter marginal que actualmente tiene. 6.- CONCLUSIONES: La consideración de las causas que intervienen en la elección de los diferentes modos de transporte nos muestra un claro predominio de aquellas que se refieren a factores psicológicos o sociológicos, dejando en un segundo plano las consideraciones relativas a aspectos económicos. Esto se debe a que el transporte urbano ya no se rige por las pautas económicas de cualquier actividad productiva, sino que está marcado por consideraciones sociológicas que imponen un predominio del automóvil. Este predominio condiciona todo el mecanismo de elección modal, pues el automóvil funciona como un objeto de consumo. Además, existe una percepción del tiempo de recorrido y de la distancia de desplazamiento que no se corresponde con la realmente existente, consecuencia de la existencia de una interpretación subjetiva del espacio en que se desenvuelve el ciudadano. Con ellas, y como factores adicionales determinantes de la elección modal, existen una serie de aspectos del
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desplazamiento a pie o en bicicleta que tienden a interpretarse de manera restrictiva a favor del automóvil. La consideración del mecanismo de selección puede indicarnos cuáles son los aspectos que nos permitirían modificar el reparto modal realmente existente. Uno de los aspectos fundamentales es la percepción de la ciudad, que en buena parte está predeterminada por el tráfico existente en las calles; otros factores secundarios en la toma de decisión también están fuertemente influidos por la presencia del automóvil. Por ello, es precisa una restricción del tráfico en las calles, que debería realizarse por medio de una redistribución del viario disponible, dedicando menos espacio al automóvil y más al resto de modos. Esta medida, acompañada de otras que permitiesen conseguir una mejor imagen de la ciudad, desencadenaría un proceso que conduciría al empleo de modos no motorizados en mayor proporción. 7.- BIBLIOGRAFÍA: •
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