G2002

SANDRA LILIANA ANGEL

EFECTOS ESTRUCTURALES SOBRE EL TERRITORIO POR LA IMPLANTACIÓN DE UNA ESTACIÓN EN UNA POBLACIÓN INTERMEDIA ENTRE GUADALAJARA Y ZARAGOZA EN LA LÍNEA DE ALTA VELOCIDAD MADRIDBARCELONA-FRONTERA FRANCESA

Los objetivos fundamentales de la presente investigación han sido la selección del núcleo más favorable para la implantación de la posible estación, así mismo, realizar un análisis de los efectos más relevantes que inciden en el territorio por la implantación de dicha estación y establecer una metodología estándar para este tipo de estudios.

Para el logro de cada uno de los objetivos planteados, la investigación inicia con el establecimiento de la metodología y aplicación de la misma en dos grandes fases, así: La primera considera y analiza la zona de influencia determinada como directa, e igualmente se realiza la selección y análisis de núcleos posibles de ubicación, para finalizar con la selección más favorable, y así en la segunda fase concentrar la evaluación en el núcleo o los núcleos seleccionados. La metodología propuesta nos ha llevado a revisar tanto la evolución como la tendencia de aspectos importantes que inciden en el desarrollo regional como la demografía, economía, turismo, vivienda, planeamiento urbanístico, usos del suelo, modelo territorial. Y, con especial énfasis la organización y situación actual del sistema de transporte. Así sea que la infraestructura en estudio es la estación y no la línea ferroviaria, es evidente que entre más elevada es la tecnología de estas infraestructuras de transporte, mayor es su coste y mayores son los impactos generados en el desarrollo regional.

Del análisis de la zona de influencia seleccionada y los posibles núcleos se llegó a la definición de una posible ubicación con la consideración de los principales efectos en la evaluación de impacto estructural.

STRUCTURAL EFFECTS OVER TERRITORY ON ACCOUNT OF IMPLANTATION OF THE STATION AT THE SMALL TOWN BETWEEN GUADALAJARA AND ZARAGOZA IN THE HIGH SPEED LINE MADRID-BARCELONA-FRONTIER WITH FRANCE The main subjects in this investigation have been the selection of the more favourable village settlement for the implantation to the possible station, likewise, to do the analysis of the effects more outstanding in the territory for this reason, and it pretends to establish one standard methodology for this kind of studies.

For to get the saying subjects, the investigation begin with the establishment of the methodology in two big phases, in this way: The first, shows and it analyses of the influence zone, likewise in this phase are analysed the means villages settlement of location of the station, for finish with the better selection, and in the second phase centre on evaluation at the choice town. This methodology has guided of the study to check the evolution and tendency of important aspects in the regional development like population, tourism, economy, housing, town planning; with especially emphasis in the actual transport system. In spite of the study is about the station and isn’t about railway, between more elevated is the technology, the price is higher and the same way about of the generated effects in the regional development.

After the analysis of the choice influence zone and about means town, the lastly is decide to better town, showing the main effects in the evaluation of structural impact.

INTRODUCCIÓN La presente ponencia es el resultado de una investigación encargada por la Fundación de Ferrocarriles Españoles y el GIF a FUNDICOT, mediante la cual se pretendían alcanzar como objetivos principales: Por un lado conocer la ubicación más favorable para una nueva estación en una población intermedia entre Guadalajara y Zaragoza (267 km.), para esta nueva línea, por otro lado, analizar los efectos estructurales generados en el territorio por la implantación de esta nueva infraestructura en el núcleo seleccionado y finalmente aportar una metodología que sirva para evaluar dichos efectos, sobre territorios que se caracterizan por un bajo nivel de desarrollo y escasa densidad de población.

Por lo tanto, y para el buen logro de dichos objetivos, inicialmente se ha establecido la metodología a seguir, desarrollándose en dos grandes fases, cada una de las cuales tienen sus propósitos y ámbito de estudio claramente definidos. En tal sentido, la primera de ellas selecciona una zona de influencia que incluye varias Comunidades Autónomas, analiza aspectos fundamentales del territorio y su población, para concluir con la posible ubicación de la estación.

Ya con esta determinación, seguidamente en la segunda fase, se analiza tanto la evolución como la tendencia de los aspectos considerados importantes a evaluar como son: La población, la economía, usos del suelo, planeamiento urbanístico, turismo, modelo territorial, vivienda, entre otros; a fin de concluir con el análisis de los efectos que se producen en el territorio por la implantación de la estación, en sitio el señalado, así como la ubicación exacta de dicha infraestructura.

En el momento del encargo, se tenía prevista la construcción de estaciones en Madrid, Guadalajara, Zaragoza, en las cuatro capitales catalanas y en el final del trayecto en la frontera española.

FASE I Esta primera parte del trabajo incide en la selección de posibles ubicaciones y en el análisis de la zona de influencia; y servirá posteriormente para conocer los efectos territoriales que conllevaría la implantación de una estación adicional de la línea del AVE MadridBarcelona-Frontera Francesa, en el tramo comprendido entre Guadalajara y Zaragoza. Como parte de este capítulo se incluye el análisis realizado sobre los diferentes municipios predeterminados como posibles alternativas para la ubicación de dicha estación.

La determinación de la zona de estudio se realizó considerando el ámbito espacial comprendido dentro del polígono formado por las capitales de provincia afectadas por el corredor en estudio y que estarían directamente influenciadas por la nueva estación, las cuales son: Guadalajara, Teruel, Zaragoza y Soria.

Es importante resaltar que todos los municipios en estudio en el ámbito señalado de análisis se caracterizan por ser de poca población y con predominio de la movilidad por medio del autocar o vehículo privado, lo que dificultará su comparación con municipios donde actualmente se tienen estaciones de la línea ferroviaria de Alta Velocidad existente en el país, a la hora de estimar los efectos previsibles.

DESCRIPCIÓN DE LA ZONA DE INFLUENCIA Como área de influencia inicial del corredor se ha definido un ámbito de amplia extensión, determinado por los municipios comprendidos en el polígono limitado por las capitales de provincia de Guadalajara, Teruel, Zaragoza y Soria, pertenecientes a las Comunidades Autónomas de Castilla la Mancha, Aragón y, Castilla y León, respectivamente. El criterio considerado ha sido básicamente el de distancia geográfica a la futura línea ferroviaria.

El ámbito resultante de análisis se recoge en el Mapa 8.

Dentro del mencionado cuadrante encontramos 439 municipios; la inmensa mayoría de los mismos presentan una población muy reducida, por lo que el análisis considera

especialmente los municipios con población mayor a 1000 habitantes, los cuales se encuentran indicados en el Mapa 4.

Con el objeto de estudiarse como posibles alternativas de ubicación de la estación, se han seleccionado aquellos municipios que son encrucijadas de carreteras, que presentan buena accesibilidad a los demás núcleos de la región por los diferentes modos de transporte, que están cercanos a la futura línea ferroviaria, y que su distancia a cada extremo del tramo estudiado no fuese menor a 60 kilómetros, excluyéndose así los municipios que forman parte del área de influencia directa de las capitales de Provincia, Zaragoza y Guadalajara.

Los municipios que cumplen estos criterios y que han sido preseleccionados para el análisis posterior son: Alcolea del Pinar, Arcos del Jalón, Monreal de Ariza, Alhama de Aragón, Ateca y Calatayud, cuya localización se encuentra indicada en el posterior Mapa 8.

Como características generales del área encontramos que la densidad de la población aragonesa ( 25 hab. /Km^2) en 1991, está por debajo de la densidad media española, con 75 hab. /km^2 y es muy inferior a la media de Europa Occidental. Teruel, con 10 hab./ km ^ 2, es una de las provincias más desertizadas de España y Zaragoza, con 48 hab. por Km^2, arroja una densidad del orden de la mitad nacional; pero si descontamos el municipio capitalino quedan 16 hab./km^2 para el resto de la provincia, lo que nos indica una densidad muy reducida y próxima a la de Teruel. Castilla La Mancha tiene una densidad igualmente baja, con 20,79 hab. / Km^2, y la provincia de Guadalajara es, por su parte una de la menos poblada de la Comunidad, con 12,20 hab./Km^2. Castilla y León presenta una densidad un poco más alta, con 26,62 hab./KM^2, mientras que la Provincia de Soria disminuye a 9 hab./KM^2, siendo la provincia menos poblada de toda la Comunidad Autónoma, con diferencia.

Este aspecto nos refleja claramente los reducidos niveles demográficos del área de estudio. En la mayoría de los municipios localizados en el área de estudio, se aprecia un fuerte peso de la emigración. Durante las últimas décadas, lo cual hace que década a década la población de los municipios haya tendido a disminuir, tal y como se aprecia en los mapas 5, 6 y 7 y en el siguiente cuadro: EVOLUCIÓN POBLACIÓN TOTAL POR ESTRATOS POB. 1960 POB. 1970 POB.1981 POB.1991 POB.1996

ESTRATO Municipios de menos de 100 hab en 1996 Municipios de 1001000 hab en 1996 Municipios de 10002000 hab en 1996 Municipios >2000 hab en 1996 TOTAL

46.965

26.367

14.534

10.993

10.104

RATIO 1996/1960 21,51

152.806

107.454

77.074

62.871

59.221

38,76

27.220

22.271

19.401

18.412

18.998

69,80

124.713

123.965

134.549

141.200

143.210

114,83

351.704

280.057

245.558

233.476

231.533

Fuente: Elaboración propia de datos del INE

Desde una perspectiva complementaria, hemos de hacer referencia al empleo en las Provincias involucradas, lo cual nos permite tener una idea del tipo de actividad prioritaria a nivel de la zona. Este empleo provincial se distribuye según el cuadro siguiente: DISTRIBUCIÓN SECTORIAL PROVINCIAL DEL EMPLEO EN 1996 Sectores Primario Secundario Terciario

GUADALA. 15,12% 38,2% 46,67%

SORIA 28,34% 25,73% 45,93%

TERUEL 27,19% 36,18% 36,63%

ZARAGO. 11,46% 36,41% 52,13%

Fuente: Elaboración propia con datos de BBV – Renta nacional de España,1997. Anuarios estadísticos CCAA.

ESPAÑA 12,5% 33,2% 54,3%

Al igual que para todo el territorio Español, para las provincias en estudio, predomina la actividad en el sector servicios, pero la consideración del coeficiente de localización nos permite destacar una especialización productiva significativa de Soria y Teruel en el sector primario ( C.L. de 2´3 y 2´2, respectivamente) y una ligera especialización de Guadalajara en el primario y secundario y de Zaragoza en el secundario. No obstante, esta especialización en el sector secundario para estas dos provincias viene muy condicionada por el sector industrial del área metropolitana de Zaragoza y por el corredor del Jarama ( Madrid-Guadalajara), siendo la especialización de los municipios de nuestro ámbito de estudio básicamente rural.

Un aspecto adicional a considerar es la tasa de actividad de la población y los niveles de paro asociados. La tasa de actividad para la provincia de Guadalajara es del 32,01%, para la Provincia de Soria del 33,17%, para Teruel del 32,23% y para Zaragoza del 38,51%, mientras que para España se tiene una tasa del 37%, lo cual nos indica que para todas las provincias, a excepción de Zaragoza se tiene una tasa de actividad por debajo de la media nacional, aspecto en gran parte explicado por los niveles de envejecimiento demográfico.

ANÁLISIS DE LA SITUACIÓN ACTUAL DEL SISTEMA DE TRANSPORTE Para analizar este importante tema se revisaron aspectos como Nivel de accesibilidad y conectividad, empresas que prestan el servicio de transporte público desde y a cada uno de los seis municipios, frecuencias del servicio prestado, intensidad media diaria, carreteras que cruzan cada municipio, red ferroviaria existente y su accesibilidad y paradas de la red ferroviaria y los servicios prestados. De donde, se aprecia por un lado, que la densidad de carreteras a nivel de las provincias denota una reducida accesibilidad media a la red, y por otro lado, que son muy pocos los municipios del área con servicio ferroviario que tengan una frecuencia aceptable. Y para los municipios en estudio: Arcos del Jalón, Monreal de Ariza, Ateca y Calatayud, encontramos que a pesar de que se encuentran sobre el corredor principal de Doble Vía, Madrid – Zaragoza, y cuentan con estación en la actualidad, sólo existe parada en Calatayud de manera permanente para los trenes regionales, y, en Arcos del Jalón, con horarios y días restringidos.

Dado el papel fundamental que hemos podido ver que juegan las carreteras al respecto, se han considerado las matrices de distancia y tiempo y las accesibilidades correspondientes desde cada uno de estos núcleos al conjunto de núcleos de los municipios considerados, que son los que jugarían un cierto papel en la posible demanda o interrelación ferroviaria con el AVE. Se determinó así la cuantificación de tiempos y distancias mínimas por carretera desde cada uno de los seis municipios a los municipios con población mayor a 1000 habitantes, y las distancias mínimas. Dando como resultado la accesibilidad absoluta por carretera de cada uno de los seis núcleos al conjunto de municipios del área de influencia, así: ACCESIBILIDADES ABSOLUTAS POR CARRETERA NÚCLEO Alcolea del Pinar Arcos del Jalón Alhama de Aragón Monreal de Ariza Ateca Calatayud

ACCE. ABS. POR CARRETERA 3474,11 2942,88 2513,99 2831,36 2405,76 2279,10

Fuente: Elaboración propia con los datos del CD del mapa oficial de carreteras de España del año 2000

Evidentemente, menores valores de este indicador señalan una posición más ventajosa para acceder desde los mismos al conjunto del área considerada. Calatayud y Ateca son los dos núcleos que mantienen la mejor accesibilidad en tiempos y en distancias al conjunto de los núcleos mayores de 1000 habitantes del área de estudio. Los resultados encontrados en este Cuadro, se hallan influenciados por el hecho de que la mayoría de municipios del área de influencia mayores de 1.000 habitantes, pertenecen a la provincia de Zaragoza; por lo tanto Calatayud, Ateca, Alhama de Aragón y Monreal de Ariza son los municipios que obtienen las menores distancias. En cuanto a tiempos mínimos, los municipios que presentan los menores

valores son Calatayud, Ateca, Alhama de Aragón y Arcos del Jalón, nuevamente influenciados los tres primeros por el hecho anterior. Arcos del Jalón, se ve beneficiado por su localización central y por las carreteras que en el confluyen.

INDICADORES COMPLEMENTARIOS PARA LA SELECCIÓN DE LA UBICACIÓN DE LA ESTACION Teniendo en cuenta la importancia que tienen los efectos sociales, económicos y espaciales que afectan al conjunto de la sociedad, en el análisis y planificación de las infraestructuras y servicios de transporte, se han determinado, para los municipios de estudio, y en relación con el resto del área de influencia, los potenciales considerados de mayor relevancia al respecto, como son los de accesibilidad demográfica, de accesibilidad económica y turística.

Estos potenciales tratan de medir la facilidad de acceso respectiva desde cada uno de los seis núcleos considerados al conjunto de la población, al conjunto de la actividad económica del área y al conjunto de sus atractivos turísticos.

1. POTENCIAL DE ACCESIBILIDAD DEMOGRAFICA Dada la importancia que tiene la población en la demanda de transportes, su consideración es fundamental dentro de este tipo de estudios. A este respecto hay que considerar las características que para las últimas décadas han enmarcado la evolución demográfica española, con el freno del crecimiento de su población y la migración de las zonas rurales o poco pobladas hacia los núcleos más desarrollados.

Para analizar el potencial de accesibilidad demográfica se procedió a determinar las distancias mínimas desde cada uno de los seis municipios en estudio, tal y como se ha señalado anteriormente. Y, con la población actual para todos los municipios del área de influencia, se determinó el índice de potencial de accesibilidad demográfica, usando la fórmula: Pi = [ Población j] / ( dij ) ^2 J=1an

Población j = Población de cada uno de los municipios del área de estudio.

D ij = Distancia mínima desde cada uno de los seis municipios en estudio hasta cada uno de los municipios del área de influencia. La distancia de cada municipio a sí misma se considera la unidad.

Los resultados obtenidos para el conjunto de municipios se recogen en la Tabla resumen de los indicadores.

2. POTENCIAL DE ACCESIBILIDAD ECONÓMICA Evidentemente existe una estrecha relación entre actividad económica y demanda de transporte, y es evidente la necesidad de que el sistema de transportes se adecue a la localización de la actividad económica en el territorio. Así, con cualquier actuación que se lleve a cabo en el sistema de transportes, bien sea directa o indirectamente ha de esperarse que se afecten determinados sectores de la economía de la región, por lo que es necesario la consideración de este aspecto dentro del área de influencia del esquema de análisis que se sigue. Para ello se ha partido de los índices de actividad económica registrados por el Anuario Estadístico de La Caixa para el año de 1.999. Consecuentemente se acepta este indicador como adecuado a nuestros objetivos para aproximarnos al potencial de acceso económico correspondiente. Partiendo así de cada uno de los seis municipios en estudio, se determina el potencial de acceso económico, usando la fórmula: Pi =

[Índice Económico J] / ( dij ) ^2 J= 1 a n

Índice Económico j = Índice económico de cada uno de los municipios del área de influencia, con población mayor a 1000 habitantes.

D ij = Distancia mínima desde cada uno de los seis municipios en estudio hasta cada uno de los municipios del área de influencia con población mayor a 1000 habitantes. La distancia de un municipio a sí mismo se considera la unidad.

En el resumen de indicadores, se recogen los valores correspondientes.

3. POTENCIAL DE ACCESIBILIDAD TURÍSTICA No hay que olvidar que uno de los aspectos más directamente ligados a la demanda inducida por el AVE es el relacionado con la posible atracción turística de su área de influencia.

Desde esta perspectiva el hecho de que un municipio cuente con cierta atracción turística, puede generar un incremento en el número de viajes hacia el municipio y, por lo tanto, dicho aspecto debía considerarse a través del índice de potencial de acceso turístico. Con los datos registrados en el Anuario Estadístico de La Caixa, disponemos de un índice turístico para los municipios con población mayor a 1000 habitantes que nos proporciona la importancia turística relativa de cada municipio, referido a 1997. Esta se obtiene en función de la cuota o impuesto de actividades económicas, relacionadas con la actividad turística, que se basa en la categoría de los establecimientos turísticos, número de habitaciones y ocupación anual. Partiendo de este índice y con la distancia mínima desde cada uno de los seis municipios en estudio se determinaron los potenciales de accesibilidad turística, usando la fórmula: Pi = [Índice Turístico j] / ( dij ) ^2 J= 1 a n

Índice Turístico j = Índice turístico de cada uno de los municipios del área de influencia, con población mayor a 1000 habitantes D ij = Distancia mínima desde cada uno de los seis municipios en estudio hasta cada uno de los municipios del área de influencia con población mayor a 1000 habitantes. La distancia de un municipio a sí mismo se considera la unidad.

Los resultados se aprecian en el Cuadro resumen de indicadores.

SÍNTESIS Y PROPUESTA DE LOCALIZACIÓN DE LA ESTACIÓN Se ha apreciado que la situación es muy diferente en los municipios de Soria, Guadalajara y Teruel incluidos en el área de análisis que en aquellos situados en la N-II en la provincia de Zaragoza, sobre los que influye claramente la actividad del área metropolitana capitalina. La plasmación de este hecho se encuentra en la concentración de todos los indicadores relacionados con la demanda potencial en el núcleo de Calatayud ( del orden del 80% del total) que hacen concluir que, evidentemente, y a la luz de los resultados del cuadro resumen, Calatayud fuera el núcleo más adecuado del conjunto para la instalación de una estación del AVE. SÍNTESIS DE INDICADORES Núcleo

Índ.

Adec.

Mov. Acces.

Con. Rel.TTE Relativa Dist. carret.

Total área

Acces Rel. Dist.

Mun >1000 Hab.

Acces POT POT POT Rel. REL REL REL Tiem.

DEMOG DEMOG ECON Mu.>100 TOTAL. >1000 MU>1000 0 Hab. HAB. HAB

POT TURIS REL >1000 HAB.

ALCOLEA DEL PINAR ARCOS DEL JALON MONREAL DE ARIZA ALHAMA DE ARAGÓN ATECA

5´7

A

MB

30.850

79

80

2

0

0

0

4´8

M

B

30.310

82

83

8

8

5

9

3´9

B

MB

31.930

84

85

1

0

0

0

3´0

MB

B

32.846

83

81

5

5

3

5

4´6

M

B

33.742

85

86

9

9

11

5

CALATAYUD

6´7

MA

MA

34.251

86

86

75

77

80

80

Considerando que la instalación de una estación del AVE en Calatayud, a unos 76 Km. De Zaragoza, deja unos 172 Km. , que es la distancia entre Calatayud y Guadalajara sin ninguna parada para el AVE. En el supuesto de que se considerara la instalación de una estación adicional para potenciar este espacio, es evidente que tanto Ateca, a unos 15 Km. de Calatayud, como Alhama de Aragón, a unos 25 Km., quedarían automáticamente descartados. De los otros tres, Monreal de Ariza presenta muy malos indicadores en casi todas las variables salvo en sus accesibilidades, para las que presenta resultados algo mejores que Arcos de Jalón y que Alcolea del Pinar. Pero en las variables más significativas los resultados de sus potenciales son muy malos, como los de Alcolea del Pinar.

Como síntesis, tras la selección de Calatayud, y de optar por la instalación de otra estación, la elección más coherente sería la de Arcos del Jalón o, en su defecto, aunque sean más desaconsejables, Alcolea del Pinar o Monreal de Ariza, por este orden. Por otra parte, Arcos del Jalón, se encuentra localizado en un punto más céntrico del tramo en estudio, estando a tan sólo 110,17 Km. de Guadalajara, y a unos 60 Km. de Calatayud , y a 136,54 Km. de Zaragoza, a la vez que se encuentra bien conectado con la Autovía N-II y con 4 carreteras Autonómicas locales, y cuenta con una población cercana a 2000 habitantes en 1996. ( Alcolea del Pinar y Monreal de Ariza no llegan a 1000 habitantes ).

FASE II Luego de definidos los núcleos donde puede ser más factible la localización de la parada del tren de la línea del AVE Madrid-Barcelona-Frontera Francesa, en el tramo comprendido entre Zaragoza y Calatayud; se pretende adelantar un análisis de la compatibilidad o incompatibilidad que pueda existir de los efectos esperados con la actuación, respecto a los objetivos, estrategias y regulaciones de Ordenación Territorial vigentes para la Provincia de Soria, y el municipio de Arcos del Jalón y la provincia de Zaragoza con el municipio Calatayud, respectivamente.

Se ha evaluado la población, la actividad económica, actividad turística, planeamiento urbanístico, entre otros aspectos, para los dos municipios en estudio, a fin de tomar las respectivas medidas para minimizar al máximo las posibles afecciones en caso de que sean negativas y optimizarlas, en caso de ser positivas.

MODELO TERRITORIAL Las características en ARCOS DEL JALON la destacan como un núcleo de muy baja densidad demográfica, carece de PGOM, tiene normas subsidiarias, perteneciendo a la Comarca de Almazán , que tiende a cubrir cada vez mayor área de extensión y convertirse en centro comarcal, tiene escasa actividad urbanística y de producirse grandes cambios, especialmente a nivel de turismo, podría ser núcleo de interés.

Por su parte CALATAYUD, se encuentra ubicado en el eje de desarrollo europeo AtlánticoMediterráneo y Valle del Ebro, tiene PGOM d/1998, pertenece al área en desarrollo del sistema Ibérico y del eje del Jalón, el cual es altamente industrial, en el cruce con el eje Soria-TeruelMediterráneo.

ASPECTOS IMPORTANTES CONSIDERADOS EN LA EVALUACIÓN ESTRUCTURAL Con el propósito de valorar y adecuar la posible incidencia que la implantación de una parada de la línea del AVE, haya de tener sobre el ámbito de los municipios considerados como factibles alternativas, es necesario la consideración de absolutamente todos los efectos posibles, ya que se trata de una actuación en el sector transporte y en el ámbito territorial, que exige tal grado de detalle.

DIRECTOS Organización y articulación del transporte público El actual sistema de transportes en España es causa y consecuencia de un modelo de desarrollo desequilibrado territorialmente que ha impulsado, explícita o implícitamente, los fenómenos de concentración.

Arcos del Jalón: Este municipio está conectado a través de la Autovía N-II y con las carreteras autonómicas locales en dirección a Almaluez, Valladares, Segides y Aguilar de Montuenga. La accesibilidad absoluta por carretera de Arcos del Jalón es de 2942,88.

Calatayud: Dentro de los itinerarios pertenecientes a la red de carreteras del estado tenemos en este sector, la N-234, que comunica Soria-Calatayud/Daroca/N-330/Teruel-Sarrión-segorbeSagunto.

La línea Zaragoza-Madrid, es uno de los principales ejes ferroviarios del sector, de doble vía, excepto en el tramo Calatayud-Ricla. Se encuentra muy saturado con un índice de ocupación del 71%, uno de los más altos de España. La accesibilidad absoluta registrada para este municipio es la mejor de los municipios en estudio, al presentar la menor, con un valor de 2279,10.

AFECCIÓN EN LA ESTRUCTURA DEL SUELO Y DE LAS ACTIVIDADES PRODUCTIVAS Población Dentro de este aspecto vale la pena destacar lo ocurrido en la variación de la población en las últimas décadas, para los municipios que tienen en la actualidad más de 1000 habitantes, dentro de la zona de estudio, como se indica en el gráfico 1 GRÁFICO 1 20000 15000 10000 5000 0 1960

1981 CALATAYUD

1991

1996

ARCOS DEL JALON

EVOLUCIÓN Y PROYECCIÓN DE LA POBLACIÓN CALATAYUD ARCOS DEL JALON

AÑO 1960 1981 1991 1996 2011 ( Vlr. Min.) 2011 (Vlr. Máx.)

18.434 17.941 18.759 18.378 19.069 22.616

6.561 2.548 2.045 1.898 0 1.365

Migración e Índices Sociales ÍNDICES SOCIALES EN 1998 Pob. 1998

Hombres Mujeres

I. Infancia I. Juventud

I. Dependen

I.Vejez

Crecimiento Vegetativo

Saldo Migratorio

cia Arcos del Jalón Calatayud

1964

979

16569 8256

985

9,30

14,30

98,00

40,20

-26,00

-26,00

8313

13,80

22,10

51,30

20,10

-65,00

-336,00

Fuente: Elaboración propia. Datos del Anuario social de España-La Caixa 2000

Nivel de Instrucción POBLACIÓN DE 10 Y MÁS AÑOS SEGÚN EL NIVEL DE INSTRUCCIÓN Analfab 81

Arcos del Jalón P. Soria Calatayud P. Zaragoza

Sin Primer Segund Tercer Analfab Sin Primer Segundo Tercer estud.

Grado Grado grado 91 estudio Grado Grado 91 Grado 91 81 81 81 81 91 91 84 750 856 425 85 40 633 855 463 67

2269 1042 32315

16260 1219 78716

45661 9204 410151

22878 5017 240291

469 1184 67115

1078 435 13117

12708 3289 115516

41657 6003 299299

24010 4993 269310

6638 961 61080

Fuente: Elaboración propia. Datos de censos de población 1981 y 1991 INE

Actividad Económica Los Niveles de Renta para estos dos municipios se encuentran dentro del rango de la mayoría de los municipios españoles: 6.

Sectores Económicos POBLACIÓN OCUPADA SEGÚN LA RAMA DE ACTIVIDAD ECONÓMICA EN 1991 Agricultura

Industria

Arcos del jalón 158 69 P. Soria 6304 6597 Calatayud 282 1311 P. Zaragoza 21926 90024 Fuente: Elaboración propia. Datos Censo España 1991. INE

Construcción 58 3001 525 25288

Servicios 314 16782 3640 152038

En cuanto a Tasa de Paro se tiene en el año 2000 para Arcos 1, para Calatayud 3,2 y para España es de 4,4.

En cuanto al Sector Comercial, se tiene predominio en los dos municipios de licencias en la rama de la alimentación y de la química.

Actividad Turística ARCOS DEL JALON Cerca de Medinaceli, Valle del Arbujuelo, Monasterio Cisterciense, del turismo ecológico de las gargantas del JAL, laguna de Judes.

Psibilidad de explotar cicloturismo y senderismo

Planeamiento Urbanístico

CALATAYUD Tiene castillo, murallas e iglesias propias.

Ubicado cerca del embalse de la Tranquera, Monasterio de Piedra Posibilidad de turismo de Balneario En el Valle del Jiloca, Alhama y Paracuellos Pertenece a la Ruta del Mudejar

A pesar de que el actual término municipal de Arcos del Jalón se constituyó en la edad Media, pero se consolidó como municipio en 1967. En cambio, la integración de Calatayud como municipio data del 716, este municipio registra las más altas densidades de la C.A., además, refleja regularidad preindustrial.

Análisis de la Vivienda En los dos municipios de estudio predominan las viviendas familiares con 6 habitaciones, en cuanto a altura en Calatayud predominan los edificios de 4 y 5 plantas y en Calatayud de 2 plantas. Según la antigüedad de la vivienda, en Arcos del Jalón existen más viviendas construidas entre 1900 y 1920, y, en Calatayud las construidas en la década de los 70.

Así pues, se evidencia el progreso en el sector constructivo y urbanístico del municipio de Calatayud, a diferencia de Arcos del Jalón que no tiene cifras significativas de edificios de varias plantas y recientes.

PRINCIPALES EFECTOS A CONSIDERAR EN LA EVALUACIÓN DE IMPACTO ESTRUCTURAL Los efectos que se tienen con la implantación de una infraestructura de las características de la evaluada en el presente estudio son los considerados a continuación:.

1. EN LA AFECCIÓN A LA ESTRUCTURA DE USOS DEL SUELO Y DE LAS ACTIVIDADES PRODUCTIVAS Inmovilización de recursos económicos por la inversión Inducción diferencial de renta ligada a la inversión Incremento de los recursos relativos dedicados a la actuación.

Afección a la explotación agrícola Modificación de los costes del transporte Afección a la producción económica, al sector secundario de la zona de influencia y sector secundario de la zona de influencia y al sector de los equipamientos y servicios.

Cambios en la estructura del suelo y variaciones en los valores patrimoniales 2. EFECTOS SOCIALES En el empleo 3. EFECTOS SOBRE LA ESTRUCTURA TERRITORIAL Variación en las accesibilidades relativas, mejorando las posibilidades de interrelación territorial Estructuración territorial Afección a la demanda urbanística municipal y cambios en la presión urbanística en el área de influencia Variación en la movilidad y reasignación de tráficos en el sistema Afección a la localización del sector secundario, equipamientos y servicios públicos Efectos sobre el sistema de ciudades Efectos sobre las relaciones e interrelaciones territoriales fundamentales que inciden en el sistema de ciudades definido

CONCLUSIONES Dadas las condiciones que han sido analizadas, presentes y futuras para los dos municipios seleccionados como posibilidades para la ubicación de la estación de la línea de Alta Velocidad Madrid-Barcelona –Frontera Francesa, como la tendencia en las modificaciones de la población, la no previsión de significativas transformaciones en el territorio, se considera que sería más conveniente la ubicación de la misma en el municipio de Calatayud.

Dentro de las características que conlleva la elección del AVE como modo de transporte usual se tiene el ahorro en tiempo , el cual se ve afectado por el incremento en el número de paradas y la cercanía entre las mismas, por lo tanto el hecho de que Calatayud se encuentre a 170 kms de Guadalajara no sería argumento suficiente para no ubicar allí la estación; además que entre otros factores que inciden de manera especial en la selección es que Calatayud, por sus condiciones, podría servir más como posible dormitorio de un núcleo mayor como lo es Zaragoza y se presentarían más número de viajes diarios por motivos de trabajo y estudio, desplazando al vehículo particular.

Mientras que la población de Calatayud tiende a incrementar, así sea ligeramente, la de Arcos del jalón tiende a descender considerablemente, lo cual hace pensar que para este último municipio no se tienen previstas posibles modificaciones en el territorio, que hagan permanecer allí a su población o hasta atraer un mayor número, lo que haría menos oportuno realizar una inversión de esta magnitud, en un lugar, donde el número de posibles usuarios, en vez de aumentar o permanecer constantes puedan reducirse.

Como síntesis se pueden señalar como criterios fundamentales para la determinar la mejor ubicación de la estación los siguientes factores: Evolución de la población y proyecciones de la misma, sector económico predominante y su tendencia, infraestructura viaria y ferroviaria, movilidad y accesibilidad a los modos de transporte predominantes en la zona , tendencias de desarrollo y situación del sector vivienda.

Por último, se ha logrado establecer una metodología para analizar este tipo de situaciones, aplicable a zonas de características similares.

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