Enrique Hernández Gómez-Arboleya1.
El emplazamiento de la Obra Pública y sus efectos territoriales Resumen Las ideas recogidas en esta comunicación se incluyen en el Capítulo 8. El Emplazamiento de la obra pública y el paisaje del trabajo de investigación Paisaje y Obra Pública realizado para la Consejería de Obras Públicas de la Junta de Andalucía por el Grupo de Investigación RNM 237 “Proyectos Territoriales y Urbanos” de la Universidad de Granada. El resumen del mismo podía ser que para obtener un buen emplazamiento de la obra civil debe tenerse en cuenta su función, forma, tamaño y escala, así como su integración en el entorno próximo y lejano, para lo cual es imprescindible un detallado conocimiento del territorio en que se va a insertar y una amplia reflexión sobre cada obra pública, que debe ser considerada como una obra singular Abstract The ideas picked up in this communication are included in the Chapter 8. The Location of the public work and the landscape of the work of investigation Landscape and Public Work carried out for the Consejería of Public Works of the Junta of Andalusia by the Group of Investigation RNM 237 “Territorial and Urban Projects” of the University of Granada. The summary of the same one could be that to obtain a good location of the civil work it should be kept in mind its function, its form, size and its climb, as well as its integration in the next and distant environment, for that which is indispensable a detailed knowledge of the territory in that it will insert and a wide reflection on each public work that should be considered as a singular work
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Dr Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos. Profesor Titular de Universidad del Area de Urbanística y Ordenación del Territorio. Universidad de Granada
Si bien la situación de la obra pública debe ser analizada en el marco de una política territorial de alcance nacional o regional, el emplazamiento hay que analizarlo en un marco territorial más reducido y en él la actuación del ingeniero tiene mayor significado. La necesidad de someter a la mayoría de las obras públicas a la Evaluación de Impacto Ambiental -desde el Estudio de Impacto Ambiental- es consecuencia de la intención de la Administración de contener, y en muchos casos camuflar, mediante la legislación los efectos negativos de un emplazamiento inadecuado de la obra civil. En el emplazamiento de la obra civil debe tenerse en cuenta su función, forma, tamaño y escala, así como su integración en el entorno próximo y lejano. Sin olvidar que en bastantes casos la forma está condicionada por el proceso constructivo, y su modificación en la fase de adjudicación del proyecto de construcción afecta al resto de las variables. La función de la obra civil es la que justifica su construcción y explica su emplazamiento. Los avances tecnológicos han permitido adecuar la función en cada tipología a los requerimientos de la sociedad. Si bien en tiempos pasados la forma estuvo condicionada por la tecnología de los materiales –piénsese en la piedra y el arco- en la actualidad la mayoría de las obras civiles pueden desarrollar su función con una morfología muy variada. El avance experimentado en los últimos decenios por las técnicas de construcción y los procedimientos de cálculo han permitido pulverizar los récords de altura, luces, volúmenes, etc. de manera que el tamaño de las obras públicas ha crecido de forma espectacular. Este incremento de tamaño ha dificultado el encaje territorial, ya que mantener una escala adecuada se hace incompatible con el excesivo tamaño. Este difícil encaje territorial se manifiesta en una notable perturbación del entorno próximo y lejano. Aunque la fuerte oposición de los ecologistas a la construcción de presas ha motivado en la sociedad un acto casi reflejo de repulsa hacia ese tipo de obras, en la
actualidad las ampliaciones de los puertos comerciales y la indiscriminada construcción de puertos deportivos tienen una mayor incidencia territorial que aquellas. Las necesidades del transporte de contenedores han impulsado una vertiginosa carrera de crecimiento entre los puertos comerciales, que no se produjo con la aparición de los grandes superpetroleros que descargaban fuera de los puertos. Los puertos, que nacieron al abrigo de una morfología litoral favorable, con una escala acorde con la bahía o estuario, y que a lo largo de muchos años fueron modificándose de una forma imperceptible, se han lanzado a un crecimiento perpendicular o paralelo a la línea de costa que ha representado una importante perturbación de todos los parámetros anteriormente indicados. El establecimiento de nuevas dársenas y servicios han ocupado una importante longitud de litoral, estableciendo una barrera infranqueable al acceso de los ciudadanos al mar. El crecimiento hacia el mar abierto, aunque limita la accesibilidad del ciudadano al mar, lo hace en menor medida que la ocupación ilimitada de la franja litoral. La construcción de puertos deportivos, buscando en general terrenos baratos para la posterior ubicación de la urbanización, se ha desarrollado sobre territorios vírgenes, causando la destrucción del entorno natural y afectando gravemente a la dinámica litoral en beneficio de unos pocos y en detrimento de la mayoría. La franja litoral, uno de los territorios de mayor riqueza y variedad de ecosistemas, es, a su vez, un territorio muy frágil que ve afectado su equilibrio no sólo por los puertos comerciales y deportivos, sino también por los paseos marítimos. De su doble función de remate del tejido urbano y de protección del borde litoral, sólo aquella se cumple, en general, mientras que el aprovechamiento máximo del suelo edificable hace que los paseos marítimos se sitúen más cerca del borde litoral de lo que sería necesario para la protección del litoral.
El emplazamiento de las presas es, tal vez, el que tiene menor grado de libertad entre las obras públicas: tanto el cumplimiento de la función (parece lógico que el agua se distribuya por gravedad) como las estrictas condiciones de su cimentación hacen que en realidad haya pocos emplazamientos alternativos. Sin embargo, debe contemplarse en algunos casos la alternativa 0 (no construir) en algunos emplazamientos cercanos al litoral, ya que a los anteriores factores negativos enunciados, se añade ahora la nula aportaciones de sedimentos al mar. En una ordenación territorial adecuada hay que tener muy en cuenta las alteraciones producidas en otros territorios, algunas veces alejados, por las grandes obras públicas. El emplazamiento de las autovías y sus obras singulares (puentes y túneles) tiene un efecto territorial de gran alcance visual que la sujeción a razones estrictamente técnicas y económicas no contempla. El talud de los desmontes y terraplenes, limitados en su inclinación por economía de las expropiaciones, dificultan la implantación de la vegetación natural de la zona; la minimización de la longitud de los túneles obliga a importantes desmontes en los emboquillados con el resultado de superficies con elevado ángulo de inclinación, y a grandes desmontes cuando son eliminados; y la tendencia a pintar con colores vivos (rojo, azul) las estructuras de algunos puentes son, entre otros, factores que convierten a la autovía en un elemento perturbador de primera magnitud en el entorno lejano. El efecto territorial en el entorno próximo producido por la construcción (caminos de acceso, explanadas para las instalaciones, etc.) permanece una vez acabada las obras; la restitución de la superficie a su primitivo estado, incluso el suelo vegetal cuando exista, debería ser práctica obligada. Es importante inculcar a las nuevas generaciones de ingenieros de Caminos el amor por el “ajuste fino” en el emplazamiento de la obra pública, que pasa, indudablemente, por
un detallado conocimiento del territorio en que se va a insertar y por una amplia reflexión acerca de la función de cada obra pública como obra singular y, probablemente, irrepetible. Debamos volver, en muchos casos, la vista a los proyectos y a los ingenieros de Caminos del siglo XIX que por su amplio conocimiento del territorio donde iban a intervenir debido a la falta de cartografía adecuada y por las dificultades económicas del país, que obligaba a ajustar las obras a la realidad territorial, proyectaron unas obras que consiguieron, en expresión de J. Mc Cluskey, “resultados armoniosos (que) eran el fruto de la satisfacción de una necesidad en la forma más directa posible”.