Alejandro Luis Grindlay Moreno1
APROXIMACIÓN A LA PARTICIPACIÓN TERRITORIAL DE LOS TRÁFICOS PORTUARIOS. APLICACIÓN A LA FACHADA MEDITERRÁNEA ESPAÑOLA .
1
Profesor Asociado del Área de Urbanismo y Ordenación del Territorio. E.T.S.I. Caminos, C. y P., Universidad de Granada
RESUMEN Dentro de la directa relación existente entre los tráficos portuarios y la actividad económica de su ámbito territorial de relación -como aspecto destacable de la incidencia territorial de estas infraestructuras-, se presentan una serie de índices que los caracterizan, junto a los resultados concluyentes de los recientes estudios desarrollados en nuestro país relativos al impacto de un puerto (o conjunto de puertos) sobre la economía regional -enmarcados en la actual promoción portuaria de una imagen pública positiva de su actividad y esquemas de desarrollo-, así como los de otros que relacionan los tráficos y la actividad económica del entorno, llegándose a la consideración de que una mayor participación del tráfico de mercancía general en un determinado puerto (o grupo de puertos) respecto a los tráficos de graneles proporciona una cierta aproximación al grado de participación territorial de dicho puerto, es decir, de la mayor o menor proyección social y económica de sus tráficos. Se define un índice -que es denominado Grado de Participación Territorial- relativo a la proporción de la mercancía general de carácter territorial -que es intercambiada con el territorio- en relación con la estructura básica de sus tráficos. Su aplicación al frente portuario mediterráneo nacional revela importantes desigualdades de esta relación territorial de la actividad portuaria con sus respectivas áreas de influencia, destacándose en este ranking cuatro de los nueve puertos analizados. Las similares magnitudes obtenidas de la comparación de los resultados de los estudios de impacto económico y del índice propuesto para los mismos puertos denotan, pese a su sencillez, la adecuación de esta aproximación.
ABSTRACT Inside the direct existent relationship among the port traffics and a certain extent of the economic activity of their territorial environment of relationship -like prominent aspect of the territorial incidence of these infrastructures-, they are presented a series of indexes that characterise them, next to the conclusive results of the recent studies developed in our country relatives to the impact of a port (or group of ports) about the regional economy -framed in the current port promotion of a positive public image of their activity and development outlines-, as well as those of others that relate the traffics and the economic activity of the environment, being arrived to the consideration that a bigger participation of the traffic of general merchandise in a certain port (or group of ports) regarding the traffics of bulks it provides a certain approach to the degree of territorial participation of this port, that is to say, of the biggest or smaller social and economic projection in their traffics. It is defined an index -that is denominated Degree of Territorial Participation- relative to the proportion of the general merchandise of territorial character -that is exchanged with the territory - in connection with the basic structure of its traffics. Its application to the national Mediterranean port front reveals important inequalities of this territorial relationship of the port activity with its respective influence areas, among those that will only highlight four of the nine analysed ports. The similar obtained magnitudes of the comparison of the results of the studies of economic impact and of the index proposed for the same ports it denotes, in spite of their simplicity, the adaptation of this approach.
Índice 1. Actividad Portuaria: Índices e Impacto Económico. 2. Una sencilla aproximación indicativa: El Grado de Participación Territorial. 3. Aplicación y Resultados. 4. Notas.
1. Actividad Portuaria: Índices e Impacto Económico. La directa relación entre los tráficos portuarios y parte de la actividad económica productiva que los genera- o consuntiva -que los demanda- del ámbito territorial correspondiente a su área de influencia terrestre es evidente. Aunque el grado de dependencia de esta actividad económica respecto de la presencia portuaria, en cuestión, nos dará el grado de vinculación territorial de sus tráficos. Siendo esta dimensión económica, un aspecto particularmente destacable de la incidencia territorial de las infraestructuras portuarias. El empleo de índices ha sido tradicional en estudios portuarios para la caracterización e identificación de un determinado sistema portuario, tanto infraestructuralmente como de su actividad (tráfico, aprovechamiento, utillaje, suministros, ocupación de muelles, etc.). Por otra parte, la aplicación de determinados índices sobre los tráficos portuarios, tales como el Ajustado de Especialización, según Seguí y Petrus (1991), nos demuestra que la especialización de las mercancías de los puertos guarda estrecha relación con el perfil de la estructura económica de cada zona, destacándose aquellas mercancías que intervienen directamente en las actividades de los sectores y subsectores punteros de la actividad económica de la zona. Este índice nos aproxima a la “especialización funcional” de un puerto dentro de una región portuaria previamente establecida2. El grado de especialización o diversificación del puerto en sus relaciones comerciales vendrá dado por otro índice (siendo empleado el denominado de Gibbs-Martin). Indudablemente, esta mayor o menor especialización del puerto incidirá también en su mayor o menor relación con el espacio económico circundante. Dada, efectivamente, la relevancia a priori de esta incidencia económica de las infraestructuras portuarias y su actividad, van a aparecer numerosos intentos de evaluar tal impacto económico aunque, como afirma Hauyth (1994), a menudo, tales estudios han sido conducidos por las autoridades portuarias para justificar sus actividades, así como para promover una imagen pública positiva de sus esquemas de desarrollo. No obstante, podemos afirmar con éste autor que, para los planificadores regionales y urbanos es importante la comprensión de la contribución económica del puerto (tanto directa como indirecta) y
2 Seguí Pons, J.M. y Petrus Bey, J. M. (1991): Geografía de Redes y Sistemas de Transporte, Ed. Síntesis, Madrid. pp. 165166. Indicando su uso previo por Zubieta Irún, J .L. (1978): Teoría de los sistemas portuarios. Tesis Doctoral Inédita, Universidad Politécnica de Madrid, para los puertos españoles y por Barragán Muñoz, J. M. (1987): Los Puertos de la Bahía de Cádiz, Entre el Determinismo Geográfico y el Desarrollo de la Técnica Comercial (1961-1982). Diputación Provincial de Cádiz, para los puertos de la Bahía de Cádiz.
reconocer sus componentes en orden a mejorara la coordinación entre el planeamiento físico y el económico del sector portuario tanto en el ámbito urbano como en el regional3. Probablemente, será en relación a las intenciones portuarias expuestas, como se explique la actual generalización en nuestro país de estudios relativos al impacto de las actividades que tienen lugar en determinados puertos o conjunto de puertos sobre la economía regional o nacional, así como su posterior difusión pública. Ello en el marco de los actuales procesos de acercamiento en la relación entre puerto y ciudad, fruto de la demanda urbana de espacios portuarios infrautilizados u obsoletos, tratando de provocar una estimación positiva de la actividad portuaria en la población que, a menudo, percibe únicamente al puerto como generador de efectos externos negativos (Pozueta, 1996)4. Todos estos estudios subrayan, obviamente, la importancia del papel del puerto y su actividad de intercambio modal marítimo-terrestre, en las respectivas economías de los distintos ámbitos territoriales, medido en términos de las principales magnitudes económicas: Producción, Empleo, V.A.B., etc. Situándose entre el 0,15 y el 0,75% para el Empleo, o entre el 0,28 y el 1,27% para el V.A.B. regional. Recogemos en la siguiente tabla los resultados concluyentes de estos estudios respecto de las variables más sobresalientes del impacto del puerto, o grupo de puertos sobre la economía de la región: Gastos de personal, Ventas y V.A.B. en pesetas y número de Empleos, que serán comentados brevemente en el siguiente apartado. VENTAS(x103)
EMPLEO
V.A.B. (x103)
73.150
329.570
27.630
128.980
180.100
1.248.400
112.770
395.500
-----
-----
----- (2,1 %)(*)
----- (1,1 %)
42.900
190.000
14.390
71.143
GASTOS DE 3
PERSONAL (x10 )
Santander (1996)
5 6
Puertos de Galicia (1995) Huelva (1996)7 Sevilla (1995)
8
3 Hayuth, Y.: Changes on the waterfront: a model-based approach. En Hoyle, B.S., Pinder, D.A., y Husain, M.S. (eds.) (1994): Revitalising the waterfront. Interantional dimension of dockland redevelopment, John Wiley & Sons. Chichester. p. 58. 4 Pozueta Echavarri, J.: “Transformación de espacios portuarios en áreas urbanas. Experiencia española y marco internacional”. Urbanismo COAM, nº 27, 1996. pp. 7-17. 5 Villaverde, J. y Coto, P. (1996). Análisis de impacto económico portuario: una aplicación al puerto de Santander, Autoridad Portuaria de Santander. Recogido en Lebón Fernández C., Castillo Manazano, J. I. y López Valpuesta, L. (1998): El impacto económico del Puerto de Sevilla sobre la economía andaluza, Editorial Cívitas, Madrid. pp. 139-140. 6 TEMA (1994): Evaluación de los impactos de la actividad de los puertos de Galicia sobre la economía de la región, Madrid, Inédito. Recogido en Bernaldo de Quirós, F. y Rodríguez Dapena, A.: Impacto de los puertos de Galicia en la economía. Jornadas sobre el papel de las actividades portuarias e el transporte intermodal y su evolución en la Unión Europea. Madrid, 1999. 7 García del Hoyo, J. J., González Galán, Mª. D., García Ordaz, F. y de Paz Báñez, M. A. (1999): Estimación de los efectos económicos derivados de la actividad del Puerto de Huelva. Autoridad Portuaria de Huelva. Fundación El Monte. Universidad de Huelva. P. 128. 8 Lebón Fernández C., Castillo Manazano, J. I. y López Valpuesta, L. (1998): El impacto económico del Puerto de Sevilla sobre la economía andaluza, Editorial Cívitas, Madrid. pp. 139-140.
Bahía de Algeciras (1996)9 10
Valencia (1997)
112.200
987.300
37.570
294.400
31.980 (1,11 %)
159.000 (1,11 %)*
14.450 (1,07 %)
92.800 (1,27 %)
Tarragona (1995)
11
-----
-----
3.260 (0,15 %)
34.700 (0,28 %)
Barcelona (1995)
x
-----
-----
16.104 (0,75 %)
134.100 (1,07 %)
Fuentes: En Notas al Final. (*) Todos los valores y porcentajes se refieren al impacto del puerto o grupo de puertos sobre el parámetro correspondiente de la economía de su región respectiva. * Dato sobre Producción.
2. Una sencilla aproximación indicativa: El Grado de Participación Territorial. Es evidente que un análisis en profundidad de los tráficos portuarios en relación con la actividad económica que los genera, ha de proporcionar una valiosa imagen de una parte, más o menos importante según tratan de determinar los estudios de impacto, de la economía del ámbito territorial de relación en el que el puerto está inserto. La caracterización más sencilla de los tráficos portuarios viene dada por la desagregación general de sus mercancías según su presentación, que distingue entre Graneles Líquidos, Graneles Sólidos y Mercancía General, que a su vez incluye la de tipo Convencional y la Contenerizada. De forma genérica, los dos primeros grupos tendrán, en relación con la actividad económica de su entorno, un carácter predominantemente industrial y, a priori, será el grupo de Mercancía General el que posea una mayor vinculación territorial, dada la progresiva terciarización de la economía actual. Efectivamente, como pone de manifiesto Navarro (1998) en su análisis de la relación entre actividad portuaria y, la población y determinadas variables económicas12 para los puertos comerciales estatales, ciudades y provincias de la Comunidad Valenciana, a medida que aumenta la especialización de un puerto, fundamentalmente en cuanto a tráfico de Graneles Sólidos y Líquidos, su integración económica en el territorio es menor. Así aparecen, para las relaciones entre las variables de ámbito provincial población activa y renta per cápita con el tráfico portuario total, unas correlaciones muy altas para los ámbitos de Alicante y Valencia, y más baja o ninguna para el de Castellón, siendo, precisamente, los dos primeros, los puertos más diversificados de la región, mientras que Castellón está fuertemente especializado en Graneles. Esto se pone de manifiesto en su aplicación del índice Gibbs-Martin de los puertos
9 Lebón, C. et al.: “Impacto Económico del Puerto Bahía de Algeciras sobre la Economía Andaluza y sobre la Comarca Campogibraltareña”. Puertos del Estado. Boletín información mensual, nº 72, febrero, 2000. pp. 8-9. 10 Fernández Guerrero, J.I. y Huet Fuentes, F.: El Impacto económico de los puertos en la economía regional. En Colomer, J.V. y García, A. (eds.): Calidad e Innovación en los Transportes. Actas del IV Congreso de Ingeniería del Transporte. Valencia, junio de 2000. p. 1821. 11 Puertos del Estado (1999). Estudio de Impacto Económico de los Puertos de Barcelona y Tarragona en Cataluña y en el Conjunto de la Economía Española. U.A.B., I.E.C., Autoridad Portuaria de Barcelona y Autoridad Portuaria de Tarragona. 12 Valor de la exportación e importación, Inversión industrial y Valor Añadido Bruto para el ámbito de la Comunidad Valenciala y Población Activa y Renta per cápita para el ámbito provincial.
mediterráneos nacionales, que revela además, que el grado de especialización de un puerto, fundamentalmente en lo que se refiere a Graneles Líquidos, está vinculado a un área de influencia cautiva, más vulnerable y mucho menos dinámica que otro diversificado13. Conclusiones similares respecto a la diferencia de empleos generados por los distintos tráficos se alcanzaban en un estudio anterior para el puerto de Algeciras (ICSA, 1982), destacando por su escasa participación el complejo petroquímico (G. L.) y el tránsito de contenedores14. Será por todo ello que consideremos, que una mayor participación del tráfico de Mercancía General en un determinado puerto (o grupo de puertos) respecto a los tráficos de Graneles proporcione una aproximación relativa al grado de participación territorial de dicho puerto; es decir, la mayor o menor proyección social y económica de sus tráficos. Así pues, definimos un índice, que denominamos Grado de Participación Territorial (G.P.T.), como el cociente de la relación porcentual de la Mercancía General que posee relación territorial o que se intercambia con el territorio (MGt), es decir excluido el tránsito y la tara de contenedores, respecto al tráfico portuario total menos dicha Mercancía General territorial (lo que sería igual al porcentaje respecto al tráfico de graneles (sólidos más líquidos) (GS+GL) en el caso de que la tara y el tránsito fueran nulos), entre la relación porcentual de esta mercancía general respecto al tráfico total portuario (TT). Analíticamente: TT = GS + GL + MG ; GS + GL = TT - MG;
MGt = MG - Tara - Tránsito
G.P.T.= (MGt.100/(TT - MGt)) / (MGt.100/(TT )) = TT /(TT - MGt)) Este índice es semejante, en cuanto a su formulación, al mencionado Ajustado de Especialización, pero su novedad radica en la referencia a la estructura del tráfico de un único puerto. En el caso de que G.P.T.= 1 o próximo a 1, entonces MG ~ 0, es decir el tráfico de Mercancía General territorial es nulo o prácticamente despreciable frente al tráfico de Graneles. Si presenta un valor cualquiera G.P.T.= x, entonces: MGt = TT ((x - 1)/x) Obviamente, si todo el tráfico portuario es Mercancía General G.P.T. ~ ∞ La aplicación de este índice a un conjunto de puertos y proceder a un simple análisis comparativo nos va a proporcionar, básicamente, aquellos puertos vinculados a un ámbito territorial menos dependiente de los sectores primario y secundario (energético-industrial), y más diversificado; en definitiva con una estructura económica más evolucionada hacia sectores terciarios y de mayor interpenetración territorial. También se pueden apreciar aquellos puertos que poseen ciertas ventajas comparativas por cuestión de escala en la 13 Navarro Vera, J.R. (1998): Puerto y Ciudad en la Comunidad Valenciana. Universidad de Alicante. p. 22.
captación de determinados tráficos de Mercancía General, no dirigidos hacia o desde su ámbito territorial estricto, sino que entran en competencia con puertos próximos de su región portuaria en razón de dichas ventajas. 3. Aplicación y Resultados. Aplicando este índice al conjunto de autoridades portuarias mediterráneas españolas15 se revela la estructura de la vinculación socioeconómica de su actividad, apareciendo puertos con un tráfico muy elevado, pero con una participación territorial muy escasa, como es el “puerto isla” de la Bahía de Algeciras por la elevada proporción de su tránsito, que contrastan con otros como Valencia, con un tráfico elevado -en cuarto lugar por TT-, pero con una participación territorial extraordinaria, la máxima del frente portuario considerado. 1996 A. PORTUARIA
%TT-MGt
1997
% TT G.P.T.
%TT-MGt
1998
% TT G.P.T.
%TT-MGt
1999
% TT G.P.T.
%TT-MGt
% TT G.P.T.
B. ALGECIRAS
12,75 11,31
1,13
11,87 10,61
1,12
12,17 10,85
1,12
13,52 11,91
1,14
MÁLAGA
5,88
5,55
1,06
5,65
5,35
1,06
4,64
4,43
1,05
4,21
4,04
1,04
ALMERÍA-M.
7,76
7,20
1,08
9,10
8,34
1,09
7,47
6,95
1,07
6,74
6,32
1,07
CARTAGENA
2,95
2,87
1,03
3,72
3,59
1,04
4,43
4,24
1,04
4,10
3,93
1,04
ALICANTE
39,30 28,21
1,39
58,98 37,10
1,59
53,81 34,99
1,54
46,52 31,75
1,47
VALENCIA
120,55 54,66
2,21 136,46 57,71
2,34 116,02 53,71
2,16
2,36 134,21 57,30
CASTELLÓN
7,61
7,07
1,08
7,50
6,98
1,07
6,91
6,46
1,07
5,76
5,45
1,06
TARRAGONA
2,14
2,09
1,02
2,15
2,11
1,02
3,12
3,02
1,03
3,48
3,37
1,03
BARCELONA
56,86 36,25
1,57
65,14 39,44
1,65
78,65 44,02
1,79
85,44 46,07
1,85
Fuente: Elaboración propia.
Efectivamente, los resultados de este sencillo análisis ponen de manifiesto, en general, la elevada dependencia de los tráficos de graneles, o lo que es igual, la reducida proporción de los tráficos de mercancía general frente a aquellos, dando lugar, según nuestro criterio, a una reducida participación territorial de los tráficos portuarios. Así, del conjunto de autoridades portuarias analizadas -nueve en total-, únicamente cuatro tienen un grado de participación
14
Ingenieros Consultores, S.A. (1982): Estudio de las consecuencias socioeconómicas de la existencia del puerto de Algeciras - La Línea. Un resumen del mismo se encuentra en Leonardo Martín, J., Martín Lou, M. A. y Ureña Francés, J. M.: “El puerto de Algeciras: una metodología para el estudio de sus funciones”. Rev. GEOGRAPHICA, 1983. pp. 27-59. 15 Desde la Ley de Puertos 27/1992 (modificada por ley 62/1997) la administración portuaria estatal periférica está constituida por autoridades portuarias, algunas de las cuales están integradas por varios puertos. Así Bahía de Algeciras incluye los puertos de Tarifa, Algeciras y La Línea; Almería-Motril incluye a Almería, Motril y Carboneras; y Valencia incluye a Valencia, Gandía y Sagunto.
territorial significativo. Estas corresponden a Valencia, Barcelona, Alicante y Bahía de Algeciras, por éste orden, pero con importantes diferencias entre ellas16. La de Valencia es, incuestionablemente, la autoridad portuaria con un mayor Grado de Participación Territorial del frente marítimo analizado (entre 2,16 y 2,36), con una gran diferencia (entre 0,31 y 0,64) respecto a la de Barcelona que es, igualmente, la segunda por tráfico total (tras haber superado a la de Tarragona en 1999), y posee una aceptable Participación Territorial que se ha ido incrementando progresivamente en estos últimos años (desde 1,57 a 1,85). No a mucha distancia (entre 0,06 y 0,37) le sigue Alicante que, aunque es el puerto de menor tráfico total, parece tener una relativa diversificación de sus tráficos y por tanto de Participación Territorial (oscila entre 1,39 y 1,59). El resto de autoridades portuarias, salvo la de Bahía de Algeciras que a pesar de ser la primera en tráfico total posee una Participación muy escasa (apenas varía entre 1,12 y 1,14), posee valores muy próximos a la unidad denotando el escaso peso de la mercancía general de carácter territorial y, consecuentemente, un mínimo Grado de Participación Territorial (1,09 como máximo)17. La existencia de los estudios anteriormente mencionados relativos al impacto económico de los puertos sobre la economía de su entorno territorial, nos va a permitir validar las consideraciones efectuadas sobre el índice propuesto. No obstante, a pesar de estar referidos a casos particulares -relativos a áreas de estructura económica desigual- y, por tanto, autónomos en cuanto a sus resultados, la disparidad en sus órdenes de magnitud para casos aparentemente similares por sus tráficos revela que, pequeñas diferencias de la metodología o los modelos matemáticos empleados para su cálculo -basados todos ellos, en general, en el modelo inputoutput o de Leontief-, pueden dar lugar a variaciones de estos, por lo que su comparación sólo se podrá efectuar con ciertas reservas. De entre los puertos considerados en nuestro análisis podemos relacionar con plena validez los resultados del impacto económico de los puertos de Tarragona y Barcelona (por haber sido desarrollado por el mismo equipo de trabajo) que, pese a presentar un tráfico total equivalente es de una estructura muy desigual, corroboran las hipótesis establecidas con el índice propuesto dado que, en cuanto a su incidencia sobre el empleo regional presentan una diferencia del 0,60 %, y en lo que respecta al V.A.B. la diferencia es del 0,79 %, siendo, justamente, del mismo orden de magnitud la disparidad de sus respectivos Grados de
16
Por cuestiones de espacio no se incluyen los datos de tráficos portuarios que pueden consultarse en los Anuarios Estadísticos que edita Puertos del Estado, y los más recientes en http://www.portel.es/eppe/anuario/home.htm 17 Conclusiones similares relativas a la escasa diversificación de los tráficos portuarios en los puertos andaluces se mostraban en Gómez Ordóñez, J.L. y Grindlay Moreno, A.L.: “Los transportes ferroviario y marítimo en Andalucía”. Revista de Estudios Regionales, nº 56, 2000. pp. 141-169.
Participaci贸n Territorial (0,55 en 1996; 0,63 en 1997; 0,76 en 1998 y 0,82 en 1999) denotando, a pesar de su sencillez, la adecuada aproximaci贸n del 铆ndice establecido.18
18