Victor Guerra1
PROGRAMAS DE MOVILIDAD y CALIDAD TERRITORIAL COMO PASO PREVIO A LA PLANIFICACION CICLISTA
SINTESIS: A través de este trabajo se quiere realizar una visón retrospectiva de las políticas de movilidad ciclista en España y de las directrices que hoy la sociedad y el mercado están imponiendo en temas de planificación territorial urbana tanto para ciclistas como para peatones.
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Coordinador PLAN CICLISTA DE GIJON
La políticas ciclistas en el estado español en su primeros tiempos vienen de la mano de un resurgir de la conciencia social más racional y si cabe más ecológica que se dá fundamentalmente en la década de los 70. En esos tiempos empieza a haber un sector de la sociedad más sensibilizado y comienza a hacerse patente que el automóvil privado no es la mejor solución para las ciudades y más cuando este entorpece y dificulta el desarrollo de otras movilidades e interfiere en la construcción de un modelo nuevo de espacio urbano Al calor de estos resurgimientos ideológicos y políticos, nacen los grupos ecologistas y con ellos , desde ellos o través de ellos comienzan a vertebrarse los nuevos movimientos ciclistas que recogen en forma de vanguardia esa naciente sensibilidad de que la bicicleta no solo es un medio de diversión o juego , sino que puede transformarse en una eficaz herramienta que cambia y modifica substancialmente el entono más cercano: el espacio urbano. Así en la década de los 80, los incipientes y novedosos grupos cicloturistas a caballo entre esta modalidad ciclista y el ciclismo urbano se lanzan a hacer más patente las consecuencias de una excesiva motorización y agudizan las contradicciones y los problemas de cohabitación y plantean el trasplante de experiencias europeas en temas ciclistas para el Estado Español. En estos mismos años es cuando acceden por primera vez a la acción de gobierno los partidos políticos que se presentan como una alternativa que asume postulados “verdes” entre los que se encuentra la promoción y difusión de la bicicleta. Esta conjunción de factores arroja un positivo panorama para el movimiento ciclista, cada vez más circunscrito al ámbito urbano, que hace que los partidos políticos asuman las propuestas ciclistas, sin que por otra parte éstas formen parte de su corpus teórico. Esa asunción trae consigo que en algunas ciudades se den las primeras iniciativas tendentes a instaurar infraestructuras ciclistas dentro de los cascos urbanos, un ejemplo de ello son las actuaciones que se dan a lo largo del estado español: Valencia, Gijón , Madrid, Barcelona, Vitoria...; a algunas de esas puestas en marcha de infraestructuras ciclistas asistimos jubilosos algunos usuarios ciclistas, y nos daba la sensación de que íbamos por buen camino. Sin embargo, a finales de la década ya comienzan a darse los primeros análisis sobre lo construido las concusiones generales fueron que había grandes defectos de diseño y estructuración de las obras, además de no existir en muchos de los casos una concepción global de la ciudad y de los tráficos que en ella se dan, y al haber un claro entorpecimiento en muchos casos del desarrollo de la vida urbana, comienza a darse un movimiento tipo “bumerán” en el cual nuestras justas revindicaciones ya plasmadas en distinta tipología de infraestructuras, empiezan a ser contestadas por la ciudadanía por su falta de uso, o por la marginación que conlleva para el eslabón menos fuerte y organizado : el peatón y porque en ocasiones hay un entorpecimiento de los tráficos que se dan en la ciudad. Un ejemplo de ello lo tenemos en Gijón donde para satisfacer nuestras demandas como ciclousuarios se pone en marcha la construcción de una Pista Bici, sin que esta vincule de forma definitiva los barrios con el casco de la ciudad, y haya habido que “robarle” el espacio al peatón, para que luego los ciclistas y ciclousuarios urbanos no utilicen dicha infraestructura, porque no les parece adecuada y porque tampoco hemos colaborado cambiar nuestros propios hábitos como ciclistas, siguiendo en ocasiones patrones de comportamiento más cercanos al vehículo a motor que al del peatón o al que se debería considerar como” modelo ciclista....” Esta situación se repite muy a menudo dentro de las actuaciones tendentes a la promoción de la bicicleta , sin que por otra parte los partidos políticos , los grupos ecologistas y ciclistas, y por supuesto los técnicos reflexionen de verás sobre las consecuencias de las actuaciones que se están pidiendo o llevando a cabo en este sentido.
Es cierto que el concepto de globalidad, de desarrollo sostenible, y planificación urbana, no tiene su máxima expresión y conceptualización hasta bien entrada la década de los 90. Es a partir de mediados de la década cuando se empieza reflexionar sobre concepciones más globales para la ciudad y en repensar que el ciudadano no es ya un cliente sino un usuario, lo que conlleva en determinados momentos una fuerte reestructuración de la concepción urbanística: transportes, espacios , infraestructuras. Tras años de pelea desde los grupos de ciclismo urbano con la administración, haciendo de la ciudad un campo de batalla, donde íbamos dejando nuestras pírricas batallas representadas en carriles bicis, aparcamientos... que en ocasiones casi nadie utilizaba, y a veces solo nosotros por aquello de la coherencia, pasamos a una nueva etapa, donde era y es difícil arrancar a la administración la creación de infraestructuras ciclistas, puesto que después de las experiencias en este campo los responsables políticos no estaban dispuestos a lidiar con estos temas, a pesar de la bandera “verde” que pudiera llevar con ello. A partir de dicho impass, en Asturias en estos momentos se está planteando la promoción de la bicicleta en el ámbito urbano y como medio de transporte desde dos ópticas distintas: 1ª/ La opción de los grupos ciclistas existentes en Asturias : Tronchacadenas , Asturias en Bici y algún otro que luchan desde su condición de colectivo organizado y concienciado de ir conquistando a la administración una serie de infraestructuras: aparcamientos, carriles bici, etc, sin que medie una concepción global de la ciudad y haya por tanto Plan Director de infraestructuras de la ciudad, y por tanto el desarrollo de las políticas ciclistas y creación de infraestructuras viene dado en la medida que se van generando o conflictos y actuaciones que hacen entrever a lso grupos la posibilidad de ir logrando sus justas revindicaciones. 2ª/Esta opción es la que se está desarrollando de forma paralela a los grupos ciclistas y con gentes y técnicos de estos mimos grupos que desde y a través de entes universitarios : Institutos de Cooperación, Desarrollo Local, y Planificación Territorial , se están desarrollando estudios sobre Movilidad y propuestas de desarrollo ciclista en clave de CALIDAD TERRITORIAL. En general se parte de la concepción global de la ciudad, un ente que reúne distintos y variados tráficos que han de convivir y cohabitar en mayor o menor medida, un espacio territorial que tiene distintas tipologías de usuarios de ese espacio, entre los que se haya el ciclista que es una pieza más de ese entramado del espacio urbano. Creemos y partimos desde la conceptualización de la sostenibilidad de la ciudad y que esta ha de estar representada por la CALIDAD TERRITORIAL: expresada en grados de movilidad y cohabitación ; cuando vemos distintos tipologías de usuarios utilizar ese espacio urbano y en condiciones óptimas , ese baremo es lo que definimos como CALIDAD TERRITORIAL. Por tanto el trabajo sobre las necesidades ciclistas y las distintas propuestas, se basan en trabajos de investigación en temas de flujos y flechas direccionales de los distintos usuarios, así como las distintas tipologías de ciclistas que puedan darse, pues solemos hablar siempre de ciclistas en general dentro de casco urbano y no todos tienen las mismas necesidades, por lo cual es bueno segmentar las distintas tipologías y ver sus modos y necesidades, para responder con propuestas reales alas expectativas que se comienzan a demandar. Es desde esta perspectiva por lo cual se trabaja en crear nuevos sistemas de contabilidad ambiental que nos permita tener unos buenos indicadores de la sostenibilidad que podemos lograr en los sistemas y espacios urbanos. Ello conlleva que el diseño pues de la infraestructura ciclista que se determine responda mejor a una realidad y a una idiosincrasia propia, pero además como la ciudad es un ente global, con el cual hay que dejar de jugar, las propuestas han de ser de tal creatividad que supongan un baippass de ensayo provisional y estudio de las modificaciones ,para así evaluar los resultados y sus costes económicos y sociales ...
Y tras esas conclusiones proponer las definitivas actuaciones que se pueden desarrollar en el espacio urbano y que después van a modificar no solo el espacio físico, sino también los hábitos, y tráficos y por ende desencadenará una serie de actuaciones que tienen haber sido estudiadas y evaluadas para contrarrestar los efectos negativos que pudieran tener y potenciar aquellas partes positivas para realizar una auténtica promoción de la bicicleta y complementar en ese empeño a los grupos específicos de ciclismo urbano, dándoles una mayor dimensión y apoyo conceptual y logístico. Desde esa óptica se comienza a trabajar en Asturias, de cara a lograr que la bicicleta sea sino un medio generalizado de transporte al menos se constituya como uno de los indicadores y baremos en el medio urbano sinónimo de CALIDAD TERRITORIAL en la línea que se persigue desde la Comunidad Europea y sus distintos programas eurocomunitarios “Carta de Aalborg” “Ciudades Sostenibles.”, Free Car Cities”.... en pro de un modelo urbano sostenible, y en el cual el movimiento ciclista y universitario tiene mucho que decir y hacer.