Szentendre kerékpáros infrastruktúrája - Rajna Botond szakdolgozata

Budapesti Műszaki és Gazdaságtudományi Egyetem Közlekedésmérnöki Kar Közlekedésüzemi Tanszék

SZAKDOLGOZAT

Tartalomjegyzék 1.

Bevezetés .................................................................................................................. 5

2.

Szentendre lehetőségei és jelenlegi kerékpáros infrastruktúrája .............................. 7 2.1. Szentendre általános áttekintése és lehetőségei ..................................................... 7 2.1.1.

Földrajzi adottságok.................................................................................... 8

2.1.2.

Szentendre turizmusa ................................................................................ 10

2.1.3.

Szentendre iskolaváros ............................................................................. 10

2.1.4.

Szentendre aktív munkavállalói ................................................................ 13

2.2. Szentedre jelenlegi kerékpáros hálózatának jellemzése ...................................... 13

3.

2.2.1.

Hálózati hiba ............................................................................................. 15

2.2.2.

Pályahiba ................................................................................................... 18

2.2.3.

Kiegészítő infrastruktúra hiánya és hibája ................................................ 21

2.2.4.

Információs rendszer hiánya ..................................................................... 23

Kerékpáros útvonalhálózat tervezése egy dán kistérségben ................................... 25 3.1. Szentendre és Lemvig közötti hasonlóságok, különbözőségek ........................... 25 3.1.1.

Közigazgatás, gazdaság ............................................................................ 25

3.1.2.

Kerékpáros fejlettség ................................................................................ 26

3.1.3.

Földrajz, elhelyezkedés ............................................................................. 27

3.2. A dán koncepció .................................................................................................. 31

4.

3.2.1.

Bevezetés .................................................................................................. 31

3.2.2.

Célok és beavatkozási területek ................................................................ 32

3.2.3.

Iskolamotivált közlekedés......................................................................... 33

3.2.4.

Közlekedésbiztonság ................................................................................ 35

3.2.5.

Nemzeti és regionális útvonalak a kistérségben ....................................... 36

3.2.6.

Közlekedéspolitika.................................................................................... 37

3.2.7.

Vidéki kerékpáros úthálózat ..................................................................... 38

3.2.8.

Városi kerékpáros úthálózat...................................................................... 40

3.2.9.

A dán projekt pénzügyi becslése .............................................................. 42

Szentendre kerékpáros útvonalhálózatának terve ................................................... 45 4.1. Kiinduló szempontok ........................................................................................... 46 4.1.1.

Közlekedésbiztonság ................................................................................ 47

4.1.2.

Elérhetőség................................................................................................ 49

4.1.3.

Kerékpáros útvonal követelményei .......................................................... 50

4.2. A kerékpáros útvonalhálózat ............................................................................... 51 4.2.1.

Forgalomvonzó létesítmények .................................................................. 51

4.2.2.

Területi egységek ...................................................................................... 53 -3-

4.2.3.

Pannóniatelep ............................................................................................ 54

4.2.4.

Vasúti villasor ........................................................................................... 55

4.2.5.

Püspökmajor ............................................................................................. 56

4.2.6.

Bükkös-patak hatóköre ............................................................................. 57

4.2.7.

Sztaravodai út hatóköre ............................................................................ 58

4.2.8.

Sztaravoda-patak és Egres út hatóköre ..................................................... 59

4.2.9.

Pismány ..................................................................................................... 60

4.2.10.

Észak Szentendre (Tyukosdűlő – Petyina – Boldogtanya) ................... 61

4.2.11.

Belváros................................................................................................. 62

4.2.12.

HÉV végállomás mint intermodális csomópont ................................... 64

4.2.13.

Területi egységhez nem kapcsolható infrastruktúra .............................. 66

4.2.14.

Információs rendszerek ......................................................................... 67

4.2.16.

Szentendrén kívüli kapcsolatok............................................................. 69

4.3. Kerékpáros infrastruktúrához kapcsolódó egyéb javaslatok ............................... 71

5.

4.3.1.

Kerékpárszállítás ....................................................................................... 71

4.3.2.

Kerékpárkölcsönzés, -tárolás .................................................................... 72

4.3.3.

Gépjárműparkolás a Belvárosban ............................................................. 74

Megvalósítás ........................................................................................................... 77 5.1. Hatások ................................................................................................................ 77 5.1.1.

Forgalom ................................................................................................... 77

5.1.2.

Környezet minősége ................................................................................. 77

5.1.3.

Turizmus ................................................................................................... 78

5.1.4.

Várost érintő hatások ................................................................................ 78

5.2. A kivitelezés költségei ......................................................................................... 79 5.3. Megvalósítás ütemezése ...................................................................................... 80

6.

5.3.1.

I. ütem ....................................................................................................... 80

5.3.2.

II. ütem ...................................................................................................... 81

5.3.3.

III. ütem .................................................................................................... 81

5.3.4.

IV. ütem .................................................................................................... 83

5.3.5.

V. ütem...................................................................................................... 83

Összefoglalás .......................................................................................................... 85

Ábrajegyzék .................................................................................................................... 87 Táblázatok ....................................................................................................................... 89 Felhasznált irodalom ....................................................................................................... 90 Mellékletek ..................................................................................................................... 93

-4-

1. Bevezetés Szentendre, a művészetek városa, Budapest agglomerációs körzetében fekszik, ez határozza meg az arculatát is. Viszont a többi agglomerációs településtől az különbözteti meg, hogy van egy olyan történelmi városmagja és művészeti oldala, ami évente turisták tömegét vonzza. Ez egyben a város fejlődésének és ismertségének oka, de ugyanúgy zsúfoltságának, a helyi lakosok számára az otthonosság elvesztésének az okozója is. Ez a kettősség csak egy fenntartható, környezetbarát közlekedéssel szolgálható ki úgy, hogy abból a város mind a két arca (turisták és a lakosság) profitáljon.

Sajnos jelenleg Szentendrén nincs olyan infrastruktúra, amely a környezetbarát, egészséges, fenntartható közlekedési formákat erősítené. Az EuroVelo 6, valamint a pilisi rekreációs útvonalakhoz vezető kerékpáros útvonalak csak a kikapcsolódást szolgálják, a mindennapos, legnagyobb forgalmat okozó hivatásforgalomnak nincs lehetősége az alternatív közlekedési módok használatára. Erre szerettem volna dolgozatommal megoldási javaslatot tenni szentendrei lakosként, látva és tapasztalva a problémás területeket.

Szentendrén ugyanúgy jelen van a túlzott motorizáció, mint ahogy más városokban. Ez a város szempontjából a jövőben nem tartható fenn, ugyanis a város szerkezete nem bírja el a túlzott gépjárműforgalmat. A történelmi városmagban található az iskolák 2/3-a, ahová a diákok nagyjából 60%-a jár. Emellett az összes közigazgatási funkció, egészségügyi ellátás a Belvárosban található, amelyek mind a mindennapos forgalmat erősítik. Ugyanezen a helyen jelenik meg viszont az a turista forgalom, ami Magyarország 15. turisztikailag legfontosabb helyévé teszi a várost, ugyanis a leglátogatottabb múzeumok, a mediterrán hangulatú épületek is itt találhatóak. Ennek a kettős szerepnek a közlekedési igényeit a tapasztalatok alapján nem lehet gépjárművel megoldani, hiszen a belvárosi szűk utcák nem szélesíthetőek, így pedig folyamatosak a torlódások.

A megoldás egyik lehetséges módja a kerékpáros közlekedés erősítése. Főleg az iskolai forgalomnál érhető el nagy változás, ugyanis a reggeli időszak egyik legnagyobb problémája, hogy nagyon sok szülő gépjárművel viszi a gyerekét iskolába, így a szűk utcákon folyamatos torlódások alakulnak ki. A Belvárosban végzett forgalomszámlálás során kiderült, hogy átlagban egy szülő egy gyereket visz iskolába, így minden egyes kerékpáros diák esetén egy gépjárművel kevesebb lenne a reggeli csúcsforgalomban.

A dolgozat elkészítéséhez egy dán koncepciót vettem alapul. Dánia Európa kerékpáros szempontból legfejlettebb országai közé tartozik, így jó mintául szolgálhat Magyarországon koncepciók tervezésénél az a tapasztalat, amely ott már évtizedek alatt kialakult.

Szakmai gyakorlatom során ebben a dán kistérségben követhettem nyomon az ottani kistérség – egyben legkisebb közigazgatási egység – koncepciójának az elkészültét. A prioritások, célcsoportok, alapelvek esetében ez a koncepció szolgáltatta az alapját a szentendrei kerékpáros hálózati tervnek. Ezt úgy tehettem meg, hogy a két térséget öszszehasonlítottam, és kiszűrtem azokat a részeket, amelyek az adott feltételek mellett átvehetők.

-5-

A dán szemlélet szerint az infrastrukturális fejlesztések magától értetődően a kerékpáros infrastruktúra bővítésével is járnak. Ha már az igény felmerül, például egy iskola esetében, a kerékpáros infrastruktúra megépítése nem kérdéses, hacsak az építést nyomós indok el nem lehetetleníti. A dán szemléletmód másik követendő eleme az iskolások kerékpározási hajlandóságának növelése. A diákság körében érhető el olyan változás, amely megnöveli ennek az egészséges és időhatékony közlekedési formának a napi szintű, rendszeres használatát.

Tervezetemben éppen ezeket szeretném elősegíteni. A megfelelő infrastruktúra biztosításával a kerékpáros közlekedés biztonságos, gyors, fenntartható alternatívává válna a közlekedésben, ami hosszabb távon mind az emberek, mind a város érdeke.

-6-

2. Szentendre lehetőségei és jelenlegi kerékpáros infrastruktúrája Szentendre a közép-magyarországi régióban, Pest megyében helyezkedik el a Duna mellett. A Szentendréről elnevezett kistérség központja, egyben Budapest agglomerációja. Szentendre 43,82 km2-en fekszik, 25.724 lakosával [18] Magyarország 46. legnagyobb települése. Földrajzilag a Dunakanyar kapujában, a Pilis lábánál helyezkedik el, emiatt jellemező a városra a dombos vidék (1. ábra).

1. ábra Szentendre területe és elhelyezkedése (forrás: [43])

2.1. Szentendre általános áttekintése és lehetőségei Szentendre fekvése és elhelyezkedése, valamint kialakult státusza mind arra utal, hogy a kerékpáros közlekedés egyrészt könnyen és egyértelműen kialakítható, másrészről pedig a gépjárművek egyértelmű alternatívájává tudna válni már önmagában is, de közösségi közlekedéssel kombinálva utazási láncként is. Ezek bemutatására négy pontban foglaltam össze azokat a témákat, amelyek közrejátszanak abban, hogy Szentendrét ideális városként lehessen tekinteni kerékpáros szempontból.

-7-

2.1.1. Földrajzi adottságok

2. ábra Szentendre földrajzilag különálló területei

Szentendre a Duna partján fekszik, domborzatából adódóan a Duna a legmélyebben fekvő pontja a városnak. Területén a Dunába négy kisebb patak ömlik, a város dombjai pedig ezek mentén helyezkednek el. Legegyszerűbb úgy elképzelni, mint egy kezet, amelynek a tenyere a Belváros, a hüvelykujj Szentendre déli része (Pannóniatelep), a hüvelykujj és a mutatóujj (Püspökmajor) közötti rész az ipartelep, a mutatóujj és a középső ujj (Izbég) közötti választóvonal a Bükkös-patak, a középső ujj és gyűrűsujj (Pismány) közötti völgy a Sztaravoda-patak, míg a gyűrűsujj és a kisujj (ÉszakSzentendre) közötti rész a Sztelin-patak. Ez egy nagyon sematikus ábrázolása a városnak, viszont rámutat a kerékpáros infrastruktúra kialakításának egyértelműségére. Ez azt jelenti, hogy Szentendre bármely pontjából be lehet jutni a belvárosba különösebb szintbeli emelkedés nélkül. Ezt szemlélteti a 2. ábra is, ahol kiemeltem azokat a folyosókat, amelyek bevezetnek a belvárosba, illetve a fentebb felsorolt nagyobb területi egységeket.

-8-

3. ábra Szentendre fontosabb magassági adatai

A 3. ábrán ábrázoltam, hogy melyek azok a területek, ahol különösen meredek emelkedőket találunk, a vonalak iránya pedig az emelkedés irányát mutatja. Ebből is látszik, hogy É-D-i irányban a 11-es főúton kívüli területen csak nagy magasságkülönbségek legyőzése árán lehet közlekedni. A Duna tengerszint felett 97 m-en található Szentendrén [42], ehhez viszonyítva néhány terület magasságkülönbsége: − Pannóniatelep sík terepen helyezkedik el, 100 m-es magasságban. − Püspökmajor területén már nagyobb különbségek találhatóak, a déli határoló út (Vasúti villasor) átlagosan 105 m (1) tengerszint feletti magasságon helyezkedik el, de szinte végig sík. Észak felé kezdődik a hegyvonulat, a legmagasabb pont ÉNy-on található, 159 m (2). − Izbégen a legalacsonyabban fekvő út a Bükkös-patak mentén található, amelynek a legalacsonyabb pontja 107 m, de átlagosan 117 m (3). Izbég legmagasabb pontja ugyancsak az ÉNy-i csücske, ahol 179 m (4) a tengerszint feletti magasság. − A Pismánynál találhatjuk a legnagyobb különbséget, mert itt a legkisebb magasságot a 11-es főút mentén mérhetjük, 110 m. (5) Viszont az ÉNy-i részen 353 m-es (6) magasságban találunk még lakóépületet. − Észak-Szentendrén is elég nagyok a magasságkülönbségek. Itt is a 11-es főút mentén találjuk a legalacsonyabb magasságot, a szakaszon átlagosan 108 m-t (7), míg a terület legmagasabb pontja a DNy-i sarokban 303 m. (8) -9-

2.1.2. Szentendre turizmusa Szentendre kiemelkedően fontos turisztikai szatelitje Budapestnek. Ezt mi sem jelzi jobban, minthogy 15. helyen áll az országban az idegenforgalmi adóbevételek alapján [19] úgy, hogy a vendégek többsége egy napnál rövidebb időtartamra érkezik ide, hiszen a várost megelőző 13 településen (Budapest nincs beleszámolva) a vendégéjszakák számának átlaga 2009-ben 35-szöröse volt a szentendrei vendégéjszakáknak. Ebből világosan következik, hogy Szentendrének a turizmusa a Budapestről kiinduló félegynapos látogatások határozzák meg, amiből ez az országosan 15. hely még kiemelkedőbbnek számít, hiszen a szálláshely- és vendéglátó-szolgáltatások az összes látogató körében a kiadások 34,4%-át (legnagyobb részarányát) jelentik, amiből Szentendre a szálláshely-szolgáltatások bevételeitől elesik. Viszont a múzeumok látogatószáma Szentendrén elég erős, mert a város múzeumai az ország 30 leglátogatottabb múzeuma között találhatóak, amelyek az összes látogató közel 60%-át adják [20] Szentendrén a foglalkoztatás szempontjából is kiemelkedően fontos a turizmus, az aktív keresők 15-20%-a vendégforgalomból él [8], ez a Szentendrén dolgozó lakosok nagyjából 50%-át érinti.

2.1.3. Szentendre iskolaváros Szentendrén hat általános iskola található, ezek közül négy a Belvárosban (1242 diák [7]), 2 pedig a Belvároson kívül. Egy a Püspökmajoron, a másik Izbégen (1259 diák [7]). Ez azt jelenti, hogy a gyerekek fele a belvárosba jár iskolába, viszont a Belvárosban lakók aránya ennél jóval kisebb. Szentendre 25000-es lélekszámából 2750-en laknak a 11-es úttól keletre a Belvárosban [7]. A városban öt gimnázium található, ebből négy a belváros területén (1609 diák [7]), 1 azon kívül, a Püspökmajoron (547 diák [7]).

Ezen kívül a vonzáskörzet egyetlen gyógypedagógiai intézete található Szentendrén, a környék legnagyobb zeneiskolája itt működik, ahol nyolc helyen összesen 900 tanulót oktatnak 25 tanszakon [27]. Szentendrén működik egy művészeti szakközépiskola is.

Mindezek tudatában bátran kijelenthető, hogy a dolgozat legfőbb célcsoportja a diákság lesz, mert náluk van még meg a hajlandóság új szokások elsajátítására, és számuk is elégséges ahhoz, hogy megfelelő infrastruktúra esetén biztosítani lehessen az infrastruktúra kihasználtságát.

2010. november 23. és 26. között felmérést végeztem a szentendrei iskolákban, amelynek során felkerestem az összes intézményt és egy kérdőívet töltettem ki a 2. osztályosnál idősebb diákokkal. Az általános iskolák közül mind a 6 kitöltötte a kérdőívet, az 5 középiskola közül pedig 4 működött együtt a felmérésben. Az 5. iskola elvi alapokra hivatkozva visszautasította a kérdőív kitöltését. Így 1962 diák válaszolt a kérdésekre. Összesen 4657 diák jár Szentendrén iskolába, akik közül nagyjából 800 diák 1. vagy 2.

-10-

osztályba jár. Így elmondható, hogy a diákok több, mint fele kitöltötte a kérdőívet (1. melléklet).

Először elmondható, hogy a szentendrei iskolákba járó diákok nagyjából 60%-a szentendrei. (4. ábra)

67; 3%

42; 2%

14; 1% 80; 4%

16; 1%

Pilisborosjenő

44; 2%

138; 7%

34; 2%

Budapest

57; 3% 18; 1%

Csobánka Dunabogdány

73; 4% 39; 2%

Budakalász Pilisszentkereszt Leányfalu

165; 8%

Pilisszentlászló Pomáz Szentendre

1175; 60%

Szentendrei-sziget Tahi Visegrád Egyéb

4. ábra A Szentendrére járó diákok lakóhely szerinti megoszlása

A z 1175 szentendrei diák között egyértelműen látszanak a közlekedési arányok (5. ábra). A kérdőív kitöltése idején az időjárás is erősen befolyásolta a válaszokat, így ezt sem vehetjük figyelmen kívül. A kérdéses négy nap időjárását a 1. táblázat mutatja.

1. táblázat A vizsgált időszak időjárása (forrás: [26]) Dátum

23.nov

24.nov

Időpont 8:00 14:00 8:00 Hőmérséklet (°C)

4

8

25.nov

14:00 8:00

4

7

2

26.nov

14:00 8:00 14:00 9

-1

5

Felhőzet tiszta felhős tiszta gyengén felhős tiszta gyengén felhős tiszta felhős

-11-

144; 12% autóval 560; 48%

biciklivel gyalog

455; 39%

közösségi közlekedéssel

15; 1%

5. ábra A közlekedési formák megoszlása a szentendrei diákok esetében

Ebből a diagramból is lehet látni, hogy a kerékpáros közlekedés nem túl népszerű jelenleg, viszont ezért a kerékpározási hajlandóságot is megvizsgáltam. Ezek alapján már jóval biztatóbb kép mutatkozik, ugyanis a diákok 92%-ának van otthon kerékpárja. De ez természetesen nem egyértelműsíti, hogy hajlandó is lenne kerékpárral iskolába járni, ezért feltettem még egy kérdést: „Milyen gyakran szoktál kerékpározni?” Ennek az eredménye is meglepő, hiszen látszik, hogy nagyobb azoknak az aránya, akik rendszeresen kerékpároznak (naponta, hetente), mint akik kevésbé (évente, soha) (6. ábra).

104; 9%

173; 15% szinte naponta hetente néhányszor

205; 18%

havonta néhányszor 353; 30%

évente néhányszor szinte soha

333; 28%

6. ábra A kerékpározási hajlandóság eloszlása

-12-

2.1.4. Szentendre aktív munkavállalói 2001-es adatok szerint [8] az aktív keresők száma 9200 volt, amiből 3700 fő, azaz 40% budapesti munkahellyel rendelkezett. Ez az ingaforgalom kevésbé érinti a kerékpáros közlekedést, de egyáltalán nem kizárható, hogy a nyugati tendenciáknak megfelelően 10-20 km-es távolságra is a kerékpárt fogják használni a munkába járók. Emellett pedig rövidtávon valószínűsíthető, hogy az átszállásos, B+R rendszerben működő kerékpárforgalom növekedni fog a megfelelő infrastruktúra kialakításával. Emiatt külön fontossággal bír a HÉV végállomás integrálása a hálózatba, hiszen csak akkor válik működőképessé ez a rendszer.

A Szentendrére bejárók számát a 2001-es tanulmány 800-1.000 főben állapítja meg, ami leginkább a közvetlen vonzáskörzetből történik, ahol viszont a kerékpár megfelelő infrastruktúra esetén lehetséges alternatívává válik. A munkanélküliek aránya 2001-ben bőven az országos átlag alatt volt, 2-3% körül. A működő vállalkozások száma 15001700 közé becsülhető, aminek a legnagyobb része a turizmushoz köthető.

2.2. Szentedre jelenlegi kerékpáros hálózatának jellemzése Szentendrének jelenleg nagyjából 19 km kerékpáros útvonala van, amely magába foglalja a csak táblával jelzett útvonalakat is. A kerékpárosok számára kialakított út hossza 8,8 km. Ebbe beletartoznak az osztott és osztatlan gyalog-kerékpárutak is, illetve a nagyon alacsony gépjárműforgalmú útszakaszok, ha felfestéssel vagy táblázással jelezve van. Kizárólagosan kerékpárosok által használt út nincs Szentendrén, többnyire gyalogosforgalom is található a kerékpárutakon. A jelenlegi hálózatot a (7. ábra) jelöli, ahol kék színnel az önálló kerékpárforgalmi létesítmények láthatóak, míg zöld színnel a kitáblázott, gépjárműforgalommal közös felületen vezetett, ajánlott kerékpáros útvonalak. Amint az a képen is látható, ez a hálózat csak az éppen szükséges elemeket tartalmazza, a Duna parti EuroVelo 6 hálózatot, valamint egy rekreációs útvonalat a Pilisbe.

Ezeknek a minőségéről a következőkben lesz szó bővebben, de ahogy látni lehet, menynyiségben csak az elégséges szintet üti meg.

-13-

7. ábra Szentendre jelenlegi kerékpáros

8. ábra Szentendre problématérképe

infrastruktúrája

(forrás: [46])

Ez alapján 2009- ben készült egy problématérkép [41] a Magyar Kerékpárosklub Szentendrei Területi Szervezete által, ahol lefényképezték a hibákat, leírták mi a gond, és én ezek alapján rendszerszemléletben csoportosítottam a hibákat (8.ábra) a következők szerint (2. táblázat): 2. táblázat Problémák csoportosítása rendszerelem hálózati hiba

pályahiba

hiba típusa

nem a legrövidebb útszakasz 2 pont között piros vonal egyirányú út

lila vonal

kerékpárral behajtani tilos

világoskék vonal

fontos elem integrációjának hiánya

világoskék jelölő

rossz minőségű útszakasz

kék vonal

meredek út

sárga vonal

forgalmas útszakasz

fekete vonal

akadály

piros jelölő

kiegészítő infrastruktúra hibája rossz kereszteződés információs rendszer hibája

jelölő szín

táblázás hiánya vagy rossz minősége

-14-

sárga jelölő kék jelölő

− Nem a legrövidebb, legegyszerűbb út: Hivatásforgalom szempontjából alkalmatlan útszakasz, rekreációs célra viszont megfelelő lehet. − Egyirányú út: Kerékpárosok számára egyik irányból behajtani tilos, ezért kerülésre kényszerül a közlekedő. − Kerékpárral behajtani tilos: Az úton tilos a kerékpározás, így csak a járda vagy kerülőút között lehet választani. − Fontos elem integrációjának hiánya: Kerékpáros szempontból fontos hálózati elem nincs összekapcsolva a többi elemmel. − Rossz minőségű út: Kerékpárúton vagy kerékpárosok számára kijelölt útszakaszon a burkolat minősége nem megfelelő. − Meredek út: Az EuroVelo követelményeihez képest [28] egy kis engedménnyel éltem, ugyanis ott csak a 6%-nál nem meredekebb utak jöhetnek számításba, nálam viszont elég volt, ha az emelkedő egésze alatt az átlag nem éri el a 6%-ot, valamint nincs 10%-osnál meredekebb pontja az emelkedőnek. Igaz, még így sem feleltek meg egyik kritériumnak sem a kérdéses szakaszok. − Forgalmas útszakasz: Itt lehet a gyalogos- és gépjárműforgalom is magas, a lényeg, hogy a folyamatos haladás nincs biztosítva. − Akadály: Ugyancsak a folyamatos haladás nem biztosított, ugyanis az úton valamilyen akadály található. − Rossz kereszteződés: Az adott kereszteződés nem akadálymentes, nem biztonságos (nem belátható). − Rossz vagy egyáltalán nincs táblázás: A tábla hiánya információhiánnyal, rosszabb esetben megtévesztéssel jár.

Kategóriákra lebontva, jellemző példákat mutatok be az egyes problémákra. Mivel egy útra több hiba is előfordulhat, ezért egyes szakaszokon több szín is megtalálható.

2.2.1. Hálózati hiba A hálózati hibákat négy további csoportra lehet osztani (9. ábra): 1.

2.

3.

4.

nem a legrövidebb útszakasz két pont között (1;2;3;6;8) egyirányú út (5) kerékpárral behajtani tilos (4) fontos elem integrációjának hiánya (7)

-15-

9. ábra Hálózati szempontból nem megfelelő elemek (forrás: [46])

1. Ilyen típusúból leginkább az EuroVelo 6 vonalán találhatunk. Már a déli városhatárnál (1) egy kerülőt kell megtenni, ugyanis a 11-es főúton tilos kerékpározni, ezért délről érkezve egy benzinkút és egy autókereskedés mögött kell kerülni, ez után előbb a Pomázi utat majd egy lépcsős aluljárón a 11-es főutat kell keresztezni. A következő szakaszon a töltésen végigvezetett úton (2) kell kerülni, itt ugyanis szinte déli irányba kell elindulni, ha észak felé haladnánk. Ez egy teljesen új kerékpárút, amely ideális lenne kirándulásokra, kikapcsolódásra, viszont célirányos közlekedés esetén ekkora kerülőt senki nem tesz meg szívesen kerékpárral. Rekreációs célra pedig azért nem lehet használni, mert se déli, se északi irányban nincs meghosszabbítva, a kerékpárút megszűnik. A régi útvonalon (3), a főút mellett egy szakaszon kis utcákon kerül a kijelölt út. A Dunakorzó után, a Belvároson túl észak felé (6) egy kétirányú kerékpárúton kell haladni, amihez keresztezni kell az utat, emiatt a kerékpárosok természetesen a nem túl forgalmas úton mennek az autókkal együtt, a kerékpárút pedig a gyalogosoké marad. A folytatásban észak felé (8) a Duna mentén halad a kerékpárút, amely nem a legrövidebb út, mert ott a 11-es főút húzódik. A Duna menti út kikapcsolódásra megfelelő, viszont célirányos közlekedésre nem.

2. Az (5)-sel jelölt szakaszon az egyirányú utcákkal van probléma, ugyanis ekkor az észak felé vezető úton kell kerülni, mivel a legrövidebb útszakasz dél felé egyirányú.

3. A 11-es főúton tilos a kerékpározás (4). Ez jelenti Szentendrének a legnagyobb kerékpáros hálózati problémáját, ugyanis alternatív megoldás nem létezik É-D-i irányban helyette, csak az EuroVelo 6, amely viszont csak jelentős kerülővel érhető el a város külső részeiről. A fontosabb érveket a kerékpározás tilalma ellen a Magyar Kerékpárosklub már egy hivatalos levél keretében jelezte a Magyar Közút Kht felé (2009. július 23.), ezek a következők.

-16-

− Szentendre 2007-2013-as időszakban érvényes Biztonságos város [9] című közlekedési programja is rögzíti, hogy az Európai Unió közlekedéspolitikai fehér könyvében [21] rögzített alapjog sérül folyamatosan, azóta, amióta a 11-es számú, 2×2 sávos országos főút keresztülhasította az elmúlt évszázad második felében a várost. Szentendre esetében ez a főút a város legfontosabb lakóterületeit, az összes lakótelepet és családi házas övezeteket választja el a közösségi és szolgáltató területektől. A gyalogosok és a kerékpárosok szintbeli biztonságos átkelését számos helyen jelzőlámpa, illetve aluljáró segíti, de ezek száma nem elégséges. A város tágabb környezete esetében a 11-es számú főút a Pilis-Visegrádi-hegységtől zárja el az oda kerékpárral igyekvőket. − Csak azok a kerékpárosok tudják az EuroVelo szakaszát használni, akik Leányfalu felől érkeznek és mennek tovább Budapest felé, illetve a fővárosból mennek a Dunakanyar irányába. Azok, akik a 11-es számú főúton kívüli városrészekbe, a családi házas övezetekbe (Pismány, Pannóniatelep), a lakótelepekre (Püspökmajor, Vasvári lakótelep) vagy a Pilis-Visegrádihegységbe mennek, nyilvánvalóan nem használják a Duna-mentén futó EuroVelo utat, illetve a jelenlegi helyzet miatt nem csupán arra vannak kényszerítve, hogy használatával jelentős kerülőt (egy irányba tekintve 3-6 km) tegyenek, de arra is, hogy ezt szinte megoldhatatlan módokon tegyék. − A jelenleg a Szentendre és környéke nyugati területei (Pilis-Visegrádihegység, lakótelepek, családi házas övezetek) felől érkezőknek gyakran nem biztonságos módon kell átkelniük a 11-es számú főúton, majd az óváros szűk, macskaköves, és sokszor egyirányú utcáin haladva kell menniük a Duna-parti kerékpárúthoz. Sajnos a város domborzati és útviszonyai miatt gyakorlatilag semmilyen alternatív útvonal sem képzelhető el.

Pismánynál, Izbégnél, illetve a tőlük keletre fekvő területeken a Dunakanyar körútig, a 11-es számú főútra vezető kiszolgáló utakon kívül nincsenek legfeljebb rövid (és sokszor igen meredek) szakaszon más, a 11-es számú úttal párhuzamosan vezető utak. − A 11-es számú főút Pannóniatelep menti Dózsa György úti szakasza mellett létezik a régi osztatlan gyalog-kerékpárút, ez azonban csupán a főút keleti oldalán vezet (vagyis kétszer is nem biztonságos átkelésre van kényszerítve a kerékpáros), és rajta haladva a szokott módon nagy veszélyt jelentenek a kanyarodó gépjárművek.

4. A HÉV állomáshoz mint közlekedési gócponthoz, nincs megfelelő kerékpáros csatlakozás, pedig ez csak az elégséges feltétel lenne. A Belváros felé (É felé) egy aluljárón keresztül lehet átkelni a 11-es főút alatt, ahol a kerékpárosnak le kell szállnia, ugyanis egy rámpán kell le- ill. feltolni a kerékpárt. A Duna-parti kerékpárúthoz (Ny felé) az autóbuszállomást kell keresztezni, kiépített járda nincs, a kitaposott füves részen kell átkelni. A Vasúti villasor irányában (K felé) nem kell leszállni a kerékpárról, viszont egy szűk átjárón kell áthaladni, ahol egyébként is sok gyalogos közlekedik, ugyanis a város egyik legnagyobb és legforgalmasabb élelmiszerüzlete található itt.

-17-

2.2.2. Pályahiba A pályahibákat (10. ábra) az alábbi négy kategóriába soroltam: 1.

2.

3.

4.

rossz minőségű útszakasz meredek út forgalmas útszakasz akadály

10. ábra Pálya szempontjából nem megfelelő részek (forrás: [46])

1. Rossz minőségű útszakasz: Délről észak felé haladva a 11-es melletti kerékpárosgyalogos járda (1) minősége nem megfelelő, többször hiányzik a szilárd burkolat, míg az útvonalon többször van kereszteződés, ahol a padkára nincs megfelelő felvezetés, és a gépjárműveknek nem jelzi semmi, hogy az útvonalon kerékpáros közlekedik, hanem inkább a kerékpárút vége tábla van kihelyezve a kereszteződés előtt, majd utána újból a kerékpárút tábla. A következő elem, a Postás-strand mentén végighaladó kerékpárút (3), ahol nagyon nagy bukkanók és dilatációs hézagok akadályozzák a haladást. A Piac mentén (5) található útszakasz az egyik legroszszabb, mert macskaköves burkolaton kell végighaladni, úgy, hogy a macskakövek között akár centiméteres hézagok is találhatóak. Mindemellett az aluljáró felé haladva a lejtőn ugyancsak az útburkolat minősége kifogásolható. A (8)-sal jelölt pontban lefelé jön a kerékpáros és folyamatos fékezésre kényszerül az úthibák miatt. A Bükkös-patak menti kerékpárút folytatásánál (7) csak földút visz, kavicsos, sóderes szakaszokon kell áthaladni. A Duna korzó északi felén (11) ugyancsak sok az úthiba a kerékpárút mentén, így a kerékpárosok többsége nem is használja a kije-18-

lölt utat, hanem az úton megy az autókkal együtt. Végül a Szentendre északi felén található Duna-menti kerékpárút (12) minősége is csak mérsékelt haladást tesz lehetővé. Bár látszik, hogy mostanában végeztek javításokat az úton, ezek korántsem elégségesek, valamint sokszor már a javítások helyén is képződtek új kátyúk, feltüremkedések.

2. Meredek útszakasz: EuroVelo szabvány szerint az útszakasz meredeksége nem lehet 6%-nál több [28], de ebben az esetben olyan könnyítéssel éltem, hogy a 6%ot az adott emelkedő átlagában nem haladhatja meg, illetve egy adott ponton nem lehet 10%-nál nagyobb az emelkedés mértéke. Ilyen szempontok alapján a kijelölt útvonalak egyetlen emelkedős szakasza (8) sem érte el a megfelelő szintet, hiszen a maximális meredekség 10,9%, az átlagos emelkedés pedig 8,6%. Ez a sportcélnak megfelel, hiszen ez a szakasz vezet a Pilisbe, de a városon belüli forgalom számára ez nem megfelelő.

3. Forgalmas útszakasz: Ezeken a szakaszokon azt vettem figyelembe, hogy valami miatt a kerékpáros forgalom akadályozva van, és nagy odafigyelést igényel a másik közlekedővel való együtt haladás. Így nem csak a gépjárműforgalom, hanem a gyalogos forgalom nagy mértékét is figyelembe vettem. Ilyen helyzet áll elő már az első szakaszon, a 11-es mellett haladó, régi kerékpárút (1) esetén, ahol egyrészt két buszmegálló van a vonalon, másrészt pedig az egyébként is táblákkal tűzdelt keskeny járdán nem fér el egymás mellett egy gyalogos és két kerékpáros. A Belváros felé haladva a Bükkös-patak mentén (4) egy szépen kiépített út van, csak ezen hétvégén, délutánonként nagyon sok kisgyerekes család sétál, valamint sok a kutyát sétáltató ember is. Továbbhaladva (5) a piacon keresztül vezet az út, ami miatt szerdán és szombaton járhatatlan a szakasz. A 11-es főutat keresztezve (6) újra jó minőségű a kerékpárút, de ugyancsak sok kisgyerekes család van hétvégenként és délutánonként, valamint a kutyát sétáltatók aránya is elég magas. A Pap-réthez vezető szakaszon (8) a Bükkös-patak és a Sztaravodai út között egy igen forgalmas utat kell keresztezni, majd ezután egy igen forgalmas átvezető szakaszon lehet elérni a Sztaravodai utat. Majd a Sztaravodai úton (9) a lakóparképítés és egyéb építkezések miatt igencsak megnőtt gépjárműforgalomban kell haladnia a kerékpárosnak. A Dunakorzón kijelölt út (10) egy időben egyirányú volt a gépjárművek számára, de azóta újra kétirányúsították, amely miatt újra megnőtt a forgalom, illetve a parkoló autók száma sem csökkent. A Duna-menti EuroVelo 6 szakasznak északi részén (12) ugyancsak a szokásos kisgyerekes családokkal, sétálókkal találkozunk, amely nagyban megnehezíti a folyamatos haladást.

4. Az akadályokat négy alapvető kategóriába soroltam, és ehhez mutatom be a vonatkozó példákat. − Úthiba (11. ábra): Jellemzően ugyanolyan típusú hibákat találunk. Egy nagyobb lyuk a szilárd burkolatban, vagy hiányzó burkolat a legjellemzőbb példa. Ide sorolhatók a következő pontok: (18), (20), (22), (23), (25), (28), (29), (30), (31).

-19-

11. ábra Úthibák jellemző példái. Balról jobbra: (28), (29), (20) − Akadály az úton (12.ábra): Ide azokat soroltam be, amikor az út közepén kivilágítatlan karó, oszlop, esetleg más tárgy van, amely miatt balesetveszélyes az adott pont. Általában gépjárművek behajtását megakadályozandó helyezik be ezeket az oszlopokat, illetve utcai táblák tartóoszlopai vannak az úton. De emellett egy virágosláda is szép példa arra, hogy eltakarja a kerékpárút kezdetét. Ez a forgalom csillapítását szolgálja, ami kerékpáros szempontból üdvözölendő, csak az elhelyezése nem megfelelő. A következő helyek sorolhatóak ide: (14), (20), (21), (24), (25), (26).

12. ábra Példák az úton lévő akadályokra. Balról jobbra: (26), (24), (14). − Nem megfelelő szegélylesüllyesztések, vagy olyan akadály, amely miatt le kell szállni a kerékpárról (13. ábra): Itt nem megfelelő járdakezdetek találhatóak, de van néhány extrém példa, mint például a Dobogókői úti kereszteződés (13), ahol lépcsőn kell levinni a kerékpárt egy nagyon keskeny rámpán, ahol a betonfal folyamatosan súrolja a kormányt vagy a kezet. Ilyen típusú akadályok: (13), (15), (16), (19), (24).

-20-

13. ábra Lelassításra, esetleg leszállásra kényszerítő akadályok. Balról jobbra: (15), (19), (13) − Egyéb hiba (14.ábra): Ide soroltam azt a két esetet, amely az előbbi kategóriákba nem sorolható be, így például a szombati és szerdai piaci tömeget a (17)-es helyen, míg a (32)-es számmal jelölt szakaszt, amikor a levelek miatt esőben csúszásveszélyes az út. Ez az útüzemeltetés témaköréhez tartozik, de említés szintjén ideírom, hogy látsszon, ezen a téren is vannak hiányosságok. Emellett pedig az Útügyi Műszaki Előírás tartalmazza, hogy milyen növényzetet ajánl a kerékpárutak mellé ültetni [10].

14. ábra Egyéb hibák. Balról jobbra: (21), (5) (forrás: [46])

2.2.3. Kiegészítő infrastruktúra hiánya és hibája A rossz útkereszteződéseket is csoportosítottam (15. ábra), itt két nagyobb csoportot hoztam létre.

-21-

15. ábra Kiegészítő infrastruktúra hibája (forrás: [46]) − Beláthatatlan kereszteződések (16. ábra): Ide tartoznak azok a kereszteződések, ahol az aktuális sebességhez viszonyítva nem elég jól belátható a kereszteződés. Példa rá a 11-es út mellett lévő kerékpárút (4), ahol több olyan kereszteződés is található, ahol déli irányból az azonos menetirányú autó csak nehezen vehető észre, viszont az autósnak van elsőbbsége. A mellékutcából (5) kikanyarodva sem lehet látni a keresztező gyalogosokat, és a balra kisívben bekanyarodó autókat sem. A Lévay utcában két ilyen csomópont található (9), (10). Mindkét esetben akkor van nagyobb probléma, ha a lejtőn lefelé jön az ember, ilyenkor ugyanis a lendület kárba vész, és teljesen le kell fékezni.

16. ábra Beláthatatlan kereszteződések. Balról jobbra: (9), (5), (4) − Megfelelő átkelés hiánya (17.ábra): Ezen csoportba tartoznak azok a csomópontok, ahol valamilyen módon nem biztosított a megfelelő átkelés. Ilyen szempontból van olyan, amikor egy forgalmas úton kell átkelni, és sokszor perceket kell várni, míg lehetőség van az áthaladásra (1), (7), (8), (11), (12), (13). Másik típus, amikor a KRESZ szabályokat betartva elég körülményes az átkelés, ezért a szembesávban, vagy záróvonalon keresztül történik a keresztezés (2), (6). És -22-

végül az az eset, amikor lépcsőzve, a kerékpárról leszállva kell átkelni a 11-es főút alatt (3).

17. ábra Megfelelő átkelés hiánya. Balról jobbra: (1), (6), (3)

2.2.4. Információs rendszer hiánya A táblázás hiánya esetleg hibás, félrevezető elhelyezése sorolható ide (18. ábra). Ebben a kategóriában három különböző csoportot alkottam. Ezek lefedik a lehetséges hibákat (19. ábra).

18. ábra Információs rendszer hiánya (forrás: [46]) − Nincs tábla. Ezt képen bemutatni a legnehezebb, de helyi lakosként a terepismeret miatt nem olyan fontos, mint a turistaforgalom szempontjából, ahol az eltévedések az egyik legnagyobb problémát jelentik. Ilyen helyek: (1), (3), (5), (6), (8), (10).

-23-

− Van tábla, csak nem látszik. Ebben az esetben csak gondatlanság a félretájékoztatás és az információ visszatartása. Ezekben az esetekben elég könnyen lehetne javítani. (2), (4) − A tábla egy része letörött. Ez a legszomorúbb eset, mert ilyenkor nem mulasztásból vagy figyelmetlenségből történik az információ visszatartása, hanem emberi rongálásból. (7), (9)

19. ábra Tábla hiánya vagy meg nem léte. Balról jobbra: (6), (2), (9) (forrás: [46])

-24-

3. Kerékpáros útvonalhálózat tervezése egy dán kistérségben Szakmai gyakorlatom során egy dán városban követtem figyelemmel, hogy hogyan készül el egy kerékpáros úthálózat terve az ottani körülményeknek megfelelően. Ennek segítségével szeretnék párhuzamokat vonni a szentendrei, általam készített projekttel, illetve támpontokat szerezni a gondolkodásmód, szemléletmód szempontjából.

3.1. Szentendre és Lemvig közötti hasonlóságok, különbözőségek A dán koncepció ismertetése előtt egy összehasonlítást fogok végezni az én választott városom (Szentendre) és a dán kistérség között, különböző mutatók és szempontok alapján. Mindezek azt hivatottak szolgálni, hogy észre lehessen venni, mik azok a hasonlóságok, amelyek alapján pozitívan tekinthetünk Szentendre városára, és mik azok a különbözőségek, amelyeknek a fejlesztésével nagyfokú előrelépést lehet elérni.

3.1.1. Közigazgatás, gazdaság

20. ábra Lemvigi Kistérség (forrás: [14]) -25-

Dániában a legkisebb közigazgatási egység maga a kistérség (20. ábra), ott nincs minden falunak külön polgármestere, hanem a kistérségnek van egy polgármestere és ezen belül a képviselőtestületbe választanak embereket külön a kistérségen belüli részegységekből. Emiatt az egész kistérség úgy tekinthető közigazgatásilag, mintha egy lenne.

Ilyen szempontból ha megnézzük a lélekszámokat, Szentendre és Lemvig között elég nagy hasonlóságot tudunk felfedezni. Szentendre lakossága 25724 fő [18], míg a Lemvigi Kistérségben 21737 fő lakik [12]. Viszont a népsűrűség értelemszerűen jelentősen különbözik, hiszen a kistérség területe 508,17 km2 [12], Szentendre területe pedig 43,83 km2 [18].

Gazdasági szempontból a különbség óriási, a GDP alapján hasonlítottam össze a két területet (3. táblázat). Mivel a megyerendszer 2006-ban megszűnt, ezért csak 2006-os adatokkal tudtam összehasonlítani Pest megyét (Budapest nélkül) a megfelelő dán megyével. Viszont már így is egyértelműen látszik Pest megye elmaradottsága.

3. táblázat Szentendre megyéjének és Lemvig régiójának GDP összehasonlítása (forrás: [11], [12]) Egy főre jutó GDP (EUR)

Időszak megyei szint 2006. év

Pest megye

Ringkøbing amt (2006-ig)

8061,4

39060,4

3.1.2. Kerékpáros fejlettség Szentendrén van már néhány létező kerékpárút, de ezek elég hiányosak és rossz állapotúak. Ebből a szempontból is hasonlít a dán kistérségre, ugyanis ez a kistérség nagyon messze van Koppenhágától, így sokkal kevésbé fejlett, és az egyik legelmaradottabb területe Dániának biciklis szempontból. Még így is, hogy Szentendre az egyik legfontosabb pontja Magyarországnak kerékpáros szempontból, ez a kistérség pedig az egyik legelmaradottabb Dániában, nagy különbségek vannak a két vizsgált terület között.

A legnagyobb különbséget a kultúrában kell keresni, hiszen Dániában természetes és elfogadott, hogy valaki munkába, iskolába, ügyeket intézni kerékpárral jár. Mindezt télen és nyáron, esőben és napsütésben. A gépjárműforgalom részéről megvan az a hozzáállás, ami ilyen esetben elvárható. Odafigyelnek a kerékpárosra, kereszteződésekben a kerékpárosnak elsőbbséget biztosítanak. Az útépítésnél, fenntartásnál pedig eleve úgy terveznek mindent, hogy a kerékpáros jelenlétére mindig és mindenhol számítani kell. Így a nagyobb forgalmú utaknál nem találkozni olyannal, hogy ne lenne az út szélén egy záróvonal és onnan még egy kis rész az útszegélyig, amely nincs letöredezve, megrepe-

-26-

dezve, kátyúsodva, hanem kerékpárosok által biztonságosan használható, habár teljes védelmet nem is nyújt a gépjárműforgalommal szemben (21. ábra).

21. ábra Az út széle Dániában (forrás: [44])

Ezek különbségek viszont nem hidalhatók át azonnal. Ez hosszú évek munkája, amit különböző módokon lehet elérni kommunikációval, biciklisek folyamatos jelenlétével, oktatással, stb. Ez a téma egy külön dolgozatnak szolgálna anyaggal, így most én erre nem térek ki. Viszont egy fejlett kerékpáros úthálózat kialakítása ezt az ügyet nagyban előremozdítja, hiszen az emberek, a társadalom észreveszi ennek a közlekedési alternatívának a jelenlétét, tulajdonságait, előnyeit, következményeit.

3.1.3. Földrajz, elhelyezkedés Dánia jellemző domborzata a síkság, amely kerékpáros szempontból egyértelműen a legjobb. Az általam vizsgált vidéken is általában a síkság jellemző, a kistérség legmagasabb pontja 89 m, legalacsonyabb területei pedig a tenger mellett 0 m-es magasságban találhatóak. Az átlagos magasság 20-30 m között változik. Ilyen szempontból Szentendre azért erősen különbözik, bár a Duna mente azért itt is sík, illetve a patakok mentén sincsen túl nagy emelkedés. Mivel Szentendrére a dombok-völgyek jellemzőek, ebből következik, hogy területileg sokkal korlátozottabb a kerékpárutak elhelyezése, mint Dániában a síkságon. Viszont ilyen szempontból a tervezés könnyebbséget is jelent, hiszen túl sok választási lehetőség nincs, és egyértelmű, hogy merre kell vezetni a nyomvonalat.

Elhelyezkedésében található a legtöbb hasonlóság. Míg Szentendréről elmondható, hogy a Dunától fokozatosan bővült nyugati irányba, így a Duna vonala meghatározó eleme a város struktúrájának, addig ez az egyértelműség ugyanúgy elmondható Lemvigben is, ahol az Északi-tenger és a Lim fjord, vagyis ugyanúgy a víz határozza meg a kistérséget. Ahogy Szentendrén a Duna mellett átmegy egy nemzetközi útvonal, az EuroVelo 6, addig ott az Északi-tenger mellett halad el az Eurovelo 12 (22. ábra).

-27-

22. ábra Az európai kerékpáros hálózat (EuroVelo) (forrás: [22]

Szentendre és az EuroVelo6

Az EuroVelo 6 nyolc országon megy át, összesen 4448 km hosszan. A folyók útjának hívják, ugyanis Nyugat-Keleti irányban átszeli Európát 5 folyó mentén. A Loire mentén indul Franciaországban, majd a Canal du Centre mentén a Saône folyóhoz érkezik, ezután a Doubs folyó mentén jut a Rajnához, ahonnan a Dunához lehet eljutni a Fekete erdőn keresztül, majd a Duna vezet le egészen a Fekete-tengerig, ami a majd 4500 kmes túra végállomása. Ebből 9,7 km megy át Szentendre belterületén (1. ábra), de 11 km kapcsolódik Szentendréhez közvetetten, amely Budapest felől az első várost jelenti, másik irányból pedig (Esztergom felől) az első 10.000 lakosnál nagyobb település. Budapest felől határtól határig 3 km, a központtól központig (Belvárostól a Lánchídig) 23,5 km, Esztergom felől pedig 44 km a távolság. Ez azt jelenti, hogy csak a kilométereket tekintve már látszik, hogy nagyon fontos összekötő szerepet tölt be.

-28-

Lemvig és az EuroVelo12

23. ábra Az EuroVelo 12 Lemvig kistérségen áthaladó szakasza (forrás: [29])

Az EuroVelo 12 összesen 5932 km hosszan kerüli meg az Északi-tengert hat országon keresztül [22]. Ez volt az első európai útvonal, amelyet megnyitottak 2001 júniusában, majd 2003-ban a világ hivatalosan leghosszabb kerékpáros útvonala lett, amivel bekerült a Guiness rekordok könyvébe. Az útvonalhálózatot teljes hosszában 50%-ban finanszírozta az Európai Únió Interreg programjában IIIB North Sea Programme néven.

[30] Dániában ez az 1-es számú nemzeti kerékpáros útvonal (23. ábra) [31], de Lemvigen átmegy még egy nemzeti útvonal, mégpedig a 12-es számú, Lim-fjordot megkerülő útvonal. Ez keresztezi konkrétan a várost is, de a kistérség nagyon nagy területét érinti (24. ábra).

-29-

24. ábra Lemvig kistérségen átmenő nemzeti kerékpáros útvonalak (forrás: [32])

Az útvonal nem végig aszfaltozott, vannak murvás, köves, homokos részek, amelyeken ugyancsak lehetne változtatni, viszont végig ki van táblázva egyértelműen. Emiatt nagy biztonságérzetet ad, és mivel nincs nagy gépjárműforgalom, nem kell utakat keresztezni, ezért az út minősége nem is annyira mérvadó, hiszen az összes többi szempont szerint kiváló. A fenntartás és üzemeltetés szempontjából is törődnek az útszakaszszal, mert úthibák nem fordulnak elő, télen pedig a lehető leggyorsabban megtörténik a hótól való tisztítása.

Dél felől északra haladva először a 181-es főúton kell haladni, amely nem túl forgalmas, viszont a gyorshajtás jellemző, mert az egész szakasz teljesen egyenes. Viszont az egész szakasz több kilométeren belátható, így a kerékpáros észrevehető, és amikor lekanyarodik a kijelölt útvonal a főútról egyből nagyon alacsony gépjárműforgalmú, helyi utakon vezet. A minősége ezeknek az utaknak kerékpározásra kiváló, de kerékpársáv vagy -út itt sincsen. Az útvonal felénél, Trans után következik a stabilizált burkolatú szakasz, amely 4,5 km-en keresztül tart, azonban végig a tenger mellett halad, ami kiváló látványt biztosít, bár mindezek ellenére nehézkes a haladás vékony kerekű kerékpárral. Utána újra kisebb, helyi, alacsony gépjárműforgalmú utakon halad, amíg Vjelbynél el nem kezdődik a kerékpárút, amely 4,6 km-en keresztül tart. Majd újra elkanyarodik az útvonal egy kisebb forgalmú irányba, ahol végig a tengerpart mellett halad, viszont újra homokos-murvás úton 7,5 km-en keresztül. Ekkor jön Thyborøn városa, ahol komppal lehet átmenni Észak felé és folytatni a túrát. Ebből a leírásból is látszik, hogy nem a megszokott dán minőségűek az utak, viszont a kitáblázás abszolút egyértelmű és az utak járhatóak.

-30-

Az összehasonlítás összefoglalva a (4. táblázatban) található

4. táblázat Szentendre és Lemvig összehasonlítása (Forrás: [11], [12], [18], [33], [34]) Szentendre

Lemvig

Mértékegység

Népesség

25724

21737

fő

Terület

43,83

508,17

km2

Gazdaság (GDP)

8061,4

39060,4

EUR/fő

1 adófizetőre jutó adóköteles jövedelem

2186

8140

ezer Ft

Motorizációs fok a városra nézve

38,21

40,98

Motorizációs fok az országra nézve nézve

30,09

37,93

Időjárás

(Budapesti adatok)

Tavaszi átlaghőmérséklet Nyári átlaghőmérséklet Őszi átlaghőmérséklet

(régiós adatok)

10,87

6,2

0

C

20

14,9

0

C

8,5

0

C

-0,03

0,33

0

C

9,7

44,1

km

100 és 353

0 és 89

m

10,71

Téli átlaghőmérséklet EuroVelo kerékpárút hossza Domborzat Legalacsonyabb és legmagasabb pontok Jellemző domborzat

dombok

síkság

Elhelyezkedés

Pilis - Dunakanyar, Budapest Északi-tenger keleti agglomerációja partja, vidék

3.2. A dán koncepció A dán koncepcióhoz felhasznált anyag a „Forslag til cykelstiplan for Lemvig Kommune [1]” című dokumentum. Minden nem jelölt hivatkozás ebben a részben ehhez a dokumentumhoz kapcsolható.

3.2.1. Bevezetés A koncepció alapvető célja, hogy a biciklizést népszerűsítse a kistérségen belül mind az iskolások, mind a turisták szempontjából, de ugyanúgy elősegítse a rekreációs célú kerékpározást a kistérségen belül.

A tervezés során az alapvető pontok a következők: − meglévő kerékpárutak, -31-

− − − − −

az iskolások legrövidebb eljutási útvonalai, lakosság és civil szervezetek javaslatai, az önkormányzat javaslatai, a lágy forgalom közlekedésbiztonsági adatai, regionális és nemzeti kerékpáros útvonalak.

A dokumentum kijelenti, hogy a hálózati terv egy hosszútávú, ambiciózus terv, emiatt a pillanatnyi gazdasági helyzet alapján lépésről lépésre valósítható meg a terv, de minden, a kistérséget érintő építkezésnél, felújításnál, figyelembe kell venni a tervezetet.

3.2.2. Célok és beavatkozási területek A fő célkitűzések így hangzanak: − − − −

biztonságos kerékpárutak építése az iskolásoknak, városokban összefüggő, biztonságos kerékpárutak létesítése, nagyobb települések összekötése kisebb településekkel, kerékpárutak építése a turisztikailag fontos helyekre, és ezek összefűzése a kikapcsolódásra szánt útvonalakkal, − lakott területek összekötése a kistérségen belül.

Végső soron a kistérségben azt szeretné elérni az önkormányzat, hogy egyre többen válasszák a kerékpározást mind a turistaforgalomban, mind kikapcsolódásra és mint közlekedési eszközt az iskolások körében. Ezt pedig többek között jó hálózattal lehet megvalósítani, valamint az emberek oktatásával, hogy megfelelően közlekedjenek az gépjárművekkel. A turizmus a kistérség nagyon fontos bevételi forrása, valamint a lakosság számára is kiemelkedő a kikapcsolódáshoz szükséges hálózat megteremtése. A hálózat kialakítása során a következők a teendők: − a hiányzó útszakaszok megépítése, − a kerékpárosok és gépjárművek által használt utak kereszteződéseinek biztonságos kialakítása, − az üzemeltetés és karbantartás biztosítása, − kerékpározást elősegítő kampányok végrehajtása.

Nemzeti szinten így hangzik a célkitűzés: „Közlekedési- és Energiaügyi Minisztérium azért fog dolgozni, hogy a kerékpáros forgalom Dániában növekedjen, és a kerékpáros infrastruktúra pedig a megközelíthetőséget és a biztonságot szolgálja a kerékpárosok számára.” Ezzel együtt 6-6 pontot fogalmaz meg a nemzeti, valamint helyi programokhoz. Ezeket a 25. ábra szemlélteti, ahol a nemzeti célok az első kerék hat küllőjén, a helyi célok pedig a hátsó kerék hat küllőjén található.

A nemzeti kerékpáros infrastruktúra fejlesztése: − új, biztonságos kerékpárutak létesítése, -32-

− célirányos útüzemeltetés és fenntartás, − jobb tervezési hozzáállás, − különös figyelem a kerékpáros közlekedés számára az EIA (Environmental Impact Assessment) környezeti hatástanulmányokban, − akciótervek a biztonságos kerékpáros közlekedésért, − hangsúly a kerékpározás elősegítésére a közösségi közlekedésben. Ötletek a helyi tervek számára − − − − − −

helyi szerepvállalás a közlekedésbiztonsági kampányokban, új kezdeményezések a kerékpáros létesítmények és turizmus szempontjából, internet alapú „tudásportálok” létrehozása és fejlesztése, az önkormányzatok széleskörűbb betekintése a vállalkozások terveibe, évente konferencia a kerékpározás fejlődéséről, a kerékpáros közlekedésről új szemléletmód kialakítása.

25. ábra A kerékpározás elősegítésére szóló dán nemzeti terv sematikus ábrája (forrás: [13])

3.2.3. Iskolamotivált közlekedés Szentendrén elég távol van még a kerékpár mint elsődleges közlekedési eszköz használata az iskolába járó emberektől, Dániának azonban még ezen a kevésbé fejlett részén is (magyar szemmel) meglepő arányokat láthatunk (26. ábra):

-33-

26. ábra Különböző közlekedési módok aránya utasszámra vetítve Lemvig Kistérségben (forrás: [1])

A legmegfelelőbb útvonalak létesítéséhez egy program segítségével minden egyes diákra kiszámolták a legrövidebb utat, és így egy térképen ábrázolva megjelenítették azokat (27. ábra), így hozták létre a közlekedési tervet.

27. ábra Nr Nissum útvonalainak használati gyakorisága az iskolások körében (forrás: [1])

Egy 2006-os rendelet szerint az önkormányzatnak biztosítania kell az eljutást az iskolához − 0-3. osztályos gyerekek számára, ha az útvonal hosszabb, mint 2,5 km, − 4-6. osztályos gyerekek számára, ha az útvonal hosszabb, mint 6 km, − 7-9. osztályos gyerekek számára, ha az útvonal hosszabb, mint 7 km, -34-

− 10. osztályos gyerekek számára, ha az útvonal hosszabb, mint 9 km, − olyan gyerekek számára, akiknél ennél kisebb a távolság, de a biztonság szempontjából ez indokolttá válik.

Emiatt az összes helyi buszjárat ingyenes a kistérségen belül.

3.2.4. Közlekedésbiztonság Alapul a 2004 és 2008 közötti rendészeti adatok szolgáltak. De a lágy közlekedők statisztikáinak elemzésekor figyelembe kell venni, hogy Dániában a kerékpáros balesetek nagyjából csak 6%-a kerül rendőrségi jegyzőkönyvbe [25].

A baleseti arányokat a 28. ábra szemlélteti. Megállapítható, hogy a balesetek negyede érinti a lágy forgalmat, amin belül a kerékpárosok alig teszik ki a tizedét.

28. ábra Baleseti arányok az összes közlekedő között (forrás: [1])

A balesetek (29. ábra) túlnyomó többsége (70%) városon belül történt, illetve az összes baleset 80%-ának autó is részese volt. A balesetek legfőbb okozói és okai: − fiatalkorú közlekedők, legfőképpen robogóvezetők, − alkoholos befolyásoltság (a balesetek negyede alkoholos befolyásoltságú egyénnel történt, de ezen balesetek túlnyomó többségében mégsem a kerékpáros vagy robogós volt a hibás), − bukósisak használatának mellőzése a baleset súlyosságát befolyásolja (a robogós balesetet szenvedett emberek nagyjából harmada, míg a kerékpárosok fele nem viselt bukósisakot).

-35-

A közlekedési balesetek elkerülése végett kampányokat kell indítani, a csomópontokat biztonságossá kell tenni.

29. ábra Balesetek ponttérképe (forrás: [1])

3.2.5. Nemzeti és regionális útvonalak a kistérségben A kistérségen két nemzeti és két regionális útvonal halad keresztül, és ezen kívül számtalan kikapcsolódásra szánt útvonalajánlás található (30.ábra). Jól látható, hogy a nemzeti útvonalak az országos nevezetességek mentén haladnak, míg a regionális útvonalak inkább a régió szempontjából fontos, jó minőségű utakat követi. A kistérség lakosságának biztosított rekreációs útvonalak pedig az alacsony gépjárműforgalmú, viszont akár kevésbé jó minőségű (nem mindig szilárd burkolatú) utak. Természetesen ebből van a legtöbb, és legsűrűbb hálózat, így ezekhez nem tartozik külön kiépített infrastruktúra, csak útvonal mentén táblázás és információ.

-36-

30. ábra A kistérségben található kerékpáros útvonalak (forrás: [1]) Mivel Dániában 11 nemzeti biciklis útvonal van, ebből pedig kettő át is megy a kistérségen, kijelenthető, hogy a biciklis turizmus különösen fontos ezen a helyen. Az önkormányzatnak ezzel együtt célja is, hogy a kerékpáros turizmus növekedjen, illetve a kistérség lakosságának is biztosítsa a megfelelő kerékpáros rekreációs lehetőségeket.

3.2.6. Közlekedéspolitika A dokumentum ezen pontjánál az első bekezdésben kijelenti, hogy a nevelést nagyon korán kell kezdeni, így a közlekedésben is. Emiatt különösen fontos, hogy a gyerekek időben megtanulják a fenntartható közlekedési formákat, és ez a tanulás az egész életük során megmaradjon. Ebben az esetben az iskoláknak és a szülőknek nagyon fontos szerepük van, ugyanis példaképként kell viselkedniük ilyen szempontból is.

A kerékpározás népszerűsítésére a következő lépések ajánlottak: − városok még inkább kerékpárosbaráttá tétele az egyirányú utcákban kerékpáros szembeforgalom engedélyezésével, − közforgalmú közlekedés megállóhelyei közelében kerékpáros parkolás biztosítása, − elektromos biciklikölcsönzés bővítése mind a munkahelyen, mind a turisztikai központokban, -37-

− biciklis útvonalak térképen való publikálása a Tourinform segítségével, − útvonalak kijelzésének javítása, − szolgáltatások biztosítása a kerékpáros útvonalak mentén (víz, kerékpárbelsőautomaták, pumpák, parkolók), − kerékpáros kulturális események szervezése, − aktuális programok ismertetése a Tourinformon, újságokon, weboldalakon keresztül.

A közlekedéspolitikai ajánlások iskolák számára a következők lehetnek: − közlekedéspolitikát közvetítő iskolák támogatása, ez például lehet útvonalajánlás a gyerekeknek, bukósisak használatának fontosságát érzékeltető óra, közlekedésbiztonsági oktatás (a bukósisak használatának erőltetésében nincs kialakult álláspont az EU-n belül, az Európai Kerékpáros Szövetség hivatalosan ellene van [35]), − egy tanárhálózat kialakítása, akik felelősek az oktatásért, és akiknek meghatározott időnként továbbképzést biztosít az önkormányzat, − tehergépkocsis balesetekről tartott kurzus 5-6. osztályosoknak, a fuvarozókkal együttműködve, − 8-9. osztályban egy olyan ember bevonása az oktatásba, akinek volt már balesete, − közlekedésbiztonsági órák, aminek a végén robogó jogosítványt szerezhetnek a diákok, − a bicikliút-hálózatot tartalmazó prospektus kiosztása minden új diáknak, − őrjáratok biztosítása az iskolák környékére a biztonság javítása érdekében.

3.2.7. Vidéki kerékpáros úthálózat Alapelvként azt fogalmazza meg a koncepció, hogy olyan helyekre kell kerékpáros infrastruktúrát létesíteni, ahol a távolság kevesebb, mint 5 km. Ez egy olyan tapasztalati érték, amely szerint 5-6 km után annyira drasztikusan csökken a napi szinten kerékpározók száma, hogy efölött már nem érdemes tervezni külön kerékpárutat.

Ez alapján elkészítették ezt az 5 km-es térképet, ahol minden nagyobb település 5 km-es körzete van berajzolva (31.ábra).

-38-

31. ábra A helyi központok 5 km-es körzete (forrás: [1])

A külterületre ajánlott utak és kereszteződések a következők: − − − − − − −

különálló utak, egy- vagy kétirányú kerékpárutak vagy sávok forgalmas utak mentén, kerékpáros útvonalak lassított és kisforgalmú utak mentén (max. 60 km/h), külön szintű csomópontok, járdaszigetes átkelés, körforgalom (2. melléklet), jelzőlámpás csomópont (nagyon ritka).

Egy kísérleti úttípus vidéken a 2÷1 típusú út (3. melléklet). Mivel Dániára jellemzőek az alacsonyforgalmú, két sávosnál keskenyebb utak, ezért ez a megoldás arra kínál lehetőséget, hogy különösebb beruházás nélkül kerékpárosbaráttá tehetőek ezek az útvonalak. Az út közepén kialakításra kerül egy széles sáv, az útfelület szélén pedig egy-egy felfestéssel elválasztott kerékpáros sáv. Két gépjármű azonos idejű találkozásakor az egész útfelületet használhatják, de a normális haladás az út közepén történik. Ilyen típusú utat akkor lehet kialakítani, ha az Átlagos Napi Forgalom 3000 egységjármű alatt van. Ilyen típusú út a magyar szabványban is létezik nyitott kerékpársáv elnevezéssel (4. melléklet).

-39-

3.2.8. Városi kerékpáros úthálózat Alapelvként kijelenthető, hogy a városon belüli hálózat csak akkor lesz vonzó a kerékpárosok számára, ha az egybefüggő és a kiinduló- valamint célpont közötti legrövidebb, legegyszerűbb nyomvonalon halad végig. Emellett pénzügyi szempontból úgy a legelőnyösebb, ha a már meglévő infrastruktúrát is felhasználják.

A városon belüli hálózat elsősorban az iskolákat, oktatási intézményeket, szabadidős létesítményeket, munkahelyeket, közigazgatási intézményeket és a közforgalmú közlekedést szolgálná ki.

Az úthálózatnak szilárd burkolattal, közvilágítással kell rendelkeznie, és a kereszteződésekre külön hangsúlyt kell fektetni.

Városban a következő úttípusokat és kereszteződéseket érdemes használni: − − − − − − − − −

különálló kerékpárutak, kerékpárutak vagy sávok az út mentén, kerékpáros útvonalak korlátozott sebességű helyi utakon (max. 40 km/h), kerékpáros útvonalak korlátozott sebességű forgalmas utakon (max. 40 km/h és 2000 egységjármű/h ÁNF), külön szintű kereszteződések, körforgalom, jelzőlámpás kereszteződés, csökkentett sebességű útszakasz (max. 40 km/h), járdaszigetes átkelés.

Kerékpáros útvonalhálózat Lemvig városában Lemvig újonnan kiépített (nyugati és keleti) részén a hálózat kiépítettsége megfelelő, csak ezek az egységek nincsenek integrálva a belvárossal, valamint az iskolákkal. A város nyugati részét a vasút választja el a belvárostól, emiatt egy felüljáró építését tervezik a vasút fölött, amely lerövidítené az utat a gimnázium és a városrész között. Ezen kívül alapvető, hogy a város egyirányú utcáit meg kell nyitni a kétirányú kerékpáros forgalomnak, ugyanis így elég nagy kerülőket kell tenni. A hálózat úgy nézne ki, ahogy azt a 32. ábra mutatja.

-40-

32. ábra A lemvigi kerékpáros útvonalhálózat (forrás: [1])

Néhány érdekesebb pont: 15. Ydunslundi kerékpárút (33. ábra): A kerékpárutat sokan használják, de nincs közvilágítás, ami miatt este nem biztonságos, ráadásul az utat sok iskolás használja.

33. ábra Kerékpárút Ydunslundon keresztül (forrás: [1])

17. Vasúti felüljáró: A városvezetés szerint a város nyugati feléről nagyon nehéz eljutni a gimnáziumba, ugyanis a vasút keresztezi a legrövidebb utat. Aki át szeretne jutni, -41-

annak meg kell kerülnie a fejpályaudvart, ahol egyébként a nagyforgalmú főút is megy, amelyet ráadásul keresztezni kell. Emiatt látták szükségesnek az önkormányzatban, hogy egy felüljárót tervezzenek a vasút fölé, ezzel lerövidítve és biztonságosabbá téve az utat.

24. Aluljáró Nissumvej alá: A lágy forgalom elég nagy ezen a kereszteződésen, aminek köszönhetően egy járdaszigetes megoldással van jelenleg megoldva az átkelés (34. ábra). Viszont a város felé éppen egy kanyarból érkeznek a gépjárművek, ami miatt a láthatóságon csorba esik, valamint a forgalom is elég nagy a gépjárművek részéről.

34. ábra Nissumveji átkelés (forrás: [1])

3.2.9. A dán projekt pénzügyi becslése Az árfolyam esetében a 2010-10-16-i adatokat vettem figyelembe, amikor 1 dán korona (DKK) 36,75 Ft-ot (HUF) ért.

Az önkormányzat létrehozott egy alapot, ahová évente 2 millió koronát (73,5 millió forintot) raknak félre, és ebből bővítik évről évre a hálózatot. Ezen kívül egy külön keretet különítettek el a kerékpáros kampányra, valamint a kereszteződések biztonságosabbá tételére (5. táblázat).

-42-

5. táblázat Népszerűsítésre, biztonságos kereszteződésekre szánt éves összeg (forrás: [1]) Éves költség

Eszköz

[millió Ft/év]

Közlekedési politika végrehajtása az új útvonalhálózattal kapcsolatban.

Kampányok, együttműködés és információ

Népszerűsítő kampányok a gyerekeknek.

3,675

Éves értékelés a közlekedési mód választásáról és a bukósisak használatról.

A kerékpáros szabadidőtöltés és kikapcsolódás népszerűsítése.

Biztonságos Kerékpárutak és gépjárművek által használt utak kereszteződéseinek bizkereszteződések tonságosabbá tétele

3,675

A hálózatba tervezett kerékpárutak összegére tett becslés körülbelüli árakon alapszik, amelyeket 6. táblázat mutat.

6. táblázat Becslések az egyes kerékpárút típusuk kilométerárára (forrás: [1]) Projekt

Árak

Különálló kerékpárút Különálló kerékpárút (városon kívül)

37-55 millió Ft/km

Különálló kerékpárút (városon belül)

55-73,5 millió Ft/km

Kerékpárút az út mentén Kétirányú kerékpárút (városon kívül)

37 millió Ft/km

Egyirányú kerékpárút (városon kívül) (mindkét irányban)

55 millió Ft/km

Egyirányú kerékpárút (városon belül) (mindkét irányban)

92 millió Ft/km

Kerékpársáv az út mellett Kerékpársáv lakott területen (csak felfestés)

3,7 millió Ft/km

1m-es szélesítés az úton

55 millió Ft/km

Kerékpáros útvonal sebességcsökkentett úton Városon kívül (csak táblázás)

367.500 Ft/km

2÷1 út

3,7 millió Ft/km

Lakott területen (40 km/h, fekvőrendör minden 100m-en és táblázás)

9,2 millió Ft/km

Lakott területen (megemelt szinten egy csomópontban)

3,7 millió Ft

-43-

Egy megvalósult szakasz konkrét pénzügyi terve így néz ki forintra átszámolva (7. táblázat):

7. táblázat Ramme-Lomborg kerékpárút költségvetése (forrás: [14]) Ramme - Lomborg kétirányú kerékpárút Költségek összesen

46,3 millió Ft

Finanszírozó

összeg:

Ramme és Lomborg községe

3,7 millió Ft

Földtulajdonosok

5,9 millió Ft

Vidékfejlesztési keret

11 millió Ft

Minisztériumi támogatás (30%)

13,9 millió Ft

Önkormányzat által fizetett rész

11,8 millió Ft

(hossz: 2,6 km)

-44-

4. Szentendre kerékpáros útvonalhálózatának terve Szentendre kerékpáros közlekedésének kialakításakor a dán példát vettem mintául, ezért már a fejezet legelején szeretnék leszögezni egy óriási különbséget az itthoni és a külföldi gyakorlat között. Mégpedig a kerékpárosok számának vizsgálatáról. Mint ahogy a dán koncepcióban is egyértelműen látszik, kerékpáros forgalmi adatokról nincs szó az infrastruktúra kialakításakor. Ha az adott szakaszon várható kerékpáros forgalom (iskola, munkahely, turizmus révén), a kerékpárút megépítése máris nem kérdéses, hanem ha biztonságosan megépíthető és beilleszthető az infrastruktúrába, már csak az a kérdés, hogy milyen típusú utat érdemes építeni a gépjárműforgalom adatai alapján. Ilyen szemléletben készítettem el ezt a tervezetet is, aminek során a dán koncepcióban megismerhetett célcsoportok itt is a mérvadóak egy változással: − − − −

az iskolák, a turizmus, és a rekreáció mellett a munkahelyi célcsoport is megjelenik.

A kiinduló pontok ugyancsak mérvadóak: − A meglévő kerékpárutak és azok fejlesztése adná a hálózat gerincét, ugyanis az eddig kiépített útvonal többnyire csak az EuroVelo 6 hálózatába kapcsolódik bele, és Szentendrének ez az egyetlen olyan útvonala, amely É-D irányban különösebb szintemelkedés nélkül végighalad. − A legrövidebb eljutási idő (mint minden kerékpáros infrastruktúra esetén) az egyik legfontosabb elem, ugyanis a kerékpár mint emberi erővel hajtott jármű esetén minden plusz távolság és szintemelkedés a kerékpározási hajlandóságot csökkenti, ezek pedig összességében az időt határozzák meg. − A társadalmi vita része az idő rövidsége miatt csak részben valósult meg. A Magyar Kerékpárosklub helyi szervezetével együttműködve készült el a dolgozat, de kiemelkedően fontosnak tartom, hogy a dolgozat elkészülte után a dolgozat anyaga, valamint minden ehhez kapcsolódó információ a megfelelő civil szervezetekhez és egyénekhez szélesebb körben eljusson, valamint az önkormányzat mint legfontosabb hivatal is megfelelően kinyilváníthassa a véleményét a tervezettel kapcsolatban. − A közlekedésbiztonság ugyancsak fontos szerepet játszik a koncepcióban, emiatt 5 év (2004-2009) adatait vizsgáltam meg, és elemeztem ki a megfelelő szempontok kialakításához, ugyanis ahogy a célcsoportok között is megemlítettem, az iskolások nagyon fontos szerepet vállalnak az infrastruktúra későbbi használatában. A különböző elemek kialakításánál is elsődleges szempont a gépjárműkerékpáros konfliktusok megszüntetése. − A nemzeti (nemzetközi) kerékpáros útvonalak nagy szerepet játszanak a hálózat tervezésénél, de ugyancsak nagyon lényeges a rekreációs, regionális kerékpáros útvonalak fejlesztése és integrálása a rendszerbe.

-45-

− Ehhez még egy szempontot a magyar koncepció esetében fontos megemlíteni, mert ez a dán koncepcióban valószínűleg egyértelmű: Az elérhetőség. Minden úti cél gyorsan, akadálymentesen, biztonságosan legyen elérhető, így mindenki választhassa a kerékpárt úti céljainak eléréséhez.

A hálózat kialakításához a dán koncepció két kulcsszót fogalmaz meg: biztonság és összefüggő hálózat. Ehhez a szentendrei projektbe hozzákerül még egy szó: az intermodalitás. A HÉV jelenléte, valamint az ingázók nagy lélekszáma is felveti ezt a szempontot, ami így mindenképpen eleme a koncepciónak a város ismeretében.

A megvalósítás során a célterületek is hasonlóak, a kereszteződések biztonságos kialakításától kezdve a megfelelő üzemeltetés-karbantartás kidolgozásán keresztül a kerékpározás népszerűsítéséig. Csak a hiányzó útszakaszok megépítése nem állja meg a helyét, ugyanis Szentendrén a jelenlegi infrastruktúrát korszerűsíteni kell, és ezen kívül az egész városi hálózatot a nulláról kell felépíteni. Ezért a kerékpáros főhálózatot kell kialakítani gerinchálózatként, majd a végső úti cél eléréséhez az alaphálózatot (kis utcák, városrészek belső átjárhatósága) kell kerékpárosbaráttá alakítani.

4.1. Kiinduló szempontok A koncepció elkészítéséhez két fontos szempontot kell megvizsgálni: biztonságosan kialakítható-e a hálózat, ehhez Szentendre közlekedésbiztonsági statisztikáit elemeztem, a másik pedig, hogy egyáltalán elérhető távolságon belül vannak-e a város különböző pontjai.

-46-

4.1.1. Közlekedésbiztonság

35. ábra Szentendre baleseti ponttérképe (forrás: [15])

A Közlekedésbiztonság megvizsgálásához öt évre visszamenőleg minden baleseti jegyzőkönyvet megvizsgáltam, és a helyszínekről elkészítettem a balesetek ponttérképét -47-

(35. ábra) (5. melléklet), ahová feltüntettem az összes kerékpáros, illetve gyalogos balesetet, kimenetele szerint csoportosítva. Ehhez hozzávettem még azokat a csomópontokat, ahol különösen sok (négy vagy annál több) baleset történt. Ezekből a következő tanulságokat lehet levonni: A legtöbb baleset a 11-es számú főút mentén történik, ha az összes balesetet nézem, de csak a kerékpáros és gyalogos baleseteket figyelembe véve is egyértelműen ez a tengely rajzolódik ki. Ezen kívül meg kell említeni, hogy az egyetlen kerékpáros haláleset kijelölt kerékpáros útvonal mentén történt. A Pap-rét felé vezető kerékpáros útvonal keresztezi az 1116-os számú önkormányzati utat (Szentlászlói út), mindezt jelzések, felfestés és beláthatóság nélkül. A térkép alapján azt lehet mondani, hogy ezeken a veszélyeztetett szakaszokon különösen figyelni kell a biztonságos infrastruktúra kialakítására. Különösen fontos ez a 11-es szám főút esetén, ahol a biciklizés tilalmát mindenképpen fel kell oldani, hiszen ez az út biztosítja a 11-es főúttól nyugatra található városrészek É-D-i irányú megközelíthetőségét. Egy jellemző baleseti típus a jobbra kanyaradó autók és a járdán közlekedő kerékpárosok konfliktusa. Ezek az esetek fordulnak elő a D-i szakasz majdnem összes helyén, ugyanis a járdán haladó kerékpáros nem látja a mögüle jobbra forduló autót, az autó pedig nem ad elsőbbséget (a közúti táblák alapján nem is kell), illetve nem is figyeli a tőle méterekkel arrébb tekerő kerékpárost. Így kialakul a konfliktus, ahol hivatalosan a kerékpáros a hibás. Ebben az esetben az a hiba, hogy gyakorlatilag se a járművezető, se a kerékpáros nem hibáztatható, hanem az infrastruktúra nem megfelelő kialakítása vezet a balesethez. Erre a típusú hibára van megoldás, többek között a kerékpáros úttesten, forgalommal való közlekedése, hogy a gépjárművezetőben tudatosuljon a jelenléte, de ugyanúgy megoldás a járda/bicikliút szintbeli megemelése a csomópontban, és felfestése, így a gépjárművezető kötelezve van a lassításra és a figyelme is jobban a problémára irányul.

Amit érdemes megfigyelni, az a kerékpárosok és gyalogosok aránya a balesetekben (36. ábra). A dán példával összehasonlítva feltűnően magas a magyar statisztikában a kerékpárosok és a gyalogosok (elsősorban a kerékpárosok) aránya. Míg Dániában rendszeres közlekedési eszköz a kerékpár, így használata jóval nagyobb, a kerékpárosok aránya a baleseti statisztikákban szinte nagyságrendi különbséget mutatnak (2% - 15%).

Ez egyértelműen a közlekedési kultúrával magyarázható, illetve a kerékpárosok számának növekedésével a figyelem is jobban rájuk irányul, tekintettel vannak erre a közlekedési formára is. A gépjárművezetők szempontjából a sebességkorlátok betartásán és a figyelmességen lehetne javítani, kerékpárosok szempontjából pedig az észrevehetőséget és a KRESZ szabályainak betartását lehetne számon kérni. Mind a két esetben az infrastruktúra meghatározó, ugyanis léteznek olyan elemek, amelyek a megfelelő sebesség megválasztását hozzák, illetve rendes infrastruktúra esetén a kerékpáros sem szegi meg a KRESZ szabályait [36] (nem megy egyirányú utcában forgalommal szemben, nem keresztezi az utat záróvonalon).

-48-

36. ábra Baleseti arányok Lemvigben és Szentendrén (forrás: [1], [15])

4.1.2. Elérhetőség A dán koncepció megemlíti az 5 km-es határt, amely után a kerékpározási hajlandóság erősen lecsökken [1]. Én is elkészítettem egy ilyen térképet (37. ábra) (6. melléklet), ahol központnak a Városházát vettem, ez helyezkedik el Szentendre szívében. Mivel azonban Szentendrére nincsenek ilyen adatok, hogy 5 km lenne a kerékpározási hajlandósági határ, ezért elkészítettem a 2,5 km sugarú kört is. A dán viszonyoknak megfelelően az 5 km 20 km/h-s átlagsebességgel számolva negyed óra utazási időt jelent sík terepen. Ennek megfelelően Szentendrére is ezt a 15 perces határértéket néztem. Mivel Szentendrén elég nagy szintkülönbségek vannak, ezért lefelé érvényes lehet az 5 km-es sugár, de felfelé inkább 2,5 km-t jelent. Viszont ahogy láthatjuk, az 5 km-es sugár egész Szentendrét lefedi, sőt néhány szomszédos településre (Pomáz, Leányfalu) is érvényes. A 2,5 km-es sugárba is beleesik Szentendre túlnyomó többsége, csak Izbég külső része, a Szarvashegy, a Pismány magasan fekvő területe, illetve É-Szentendre városhatár felőli része nem. Ezek viszont a ritkábban lakott területek, a sűrűn lakott részek (Püspökmajori lakótelep, Izbég belső része) mind a 2,5 km-es sugáron belül vannak (6. melléklet).

-49-

37. ábra 2,5 valamint 5 km-es hatósugár Szentendre központjából nézve

4.1.3. Kerékpáros útvonal követelményei A követelményekhez 4 alapvető tulajdonságot vettem figyelembe. − Emelkedés: Ez Szentendrére nézve különösen fontos a nagy magasságkülönbségek miatt. Az EuroVelo hálózata azt a követelményt szabja meg, hogy az út emelkedése ne legyen több 6%-nál. Ez Szentendrén nem kivitelezhető, ezért a feltételt annyiban könnyítettem, hogy egy adott ponton 10%-nál nem lehet nagyobb az emelkedés, viszont az egész emelkedőre nézve átlagban 6%-nál nem lehet több. Ez persze csak a városi és az EuroVelo hálózatára érvényes, a rekreációs célú kerékpárutak esetén természetesen megengedett a nagyobb emelkedés. − Útminőség: Az útnak alkalmasnak kell lennie arra, hogy a kerékpáros akadálymentesen közlekedhessen rajta. Így a padkázás nem megengedett, mindenhova rámpát kell építeni, ha szintkülönbséget kell áthidalni. Az útburkolat nem lehet hibás és kátyús, mert ez a kerékpár esetén még nagyobb gondot jelent, mint a gépjárművek esetén. A macskakő sem megfelelő, hiszen a kövek közötti héza-

-50-

gok túl nagyok, esetenként a kerék beszorulását is eredményezhetik. Az egyenletes, sima és időtálló burkolat az elfogadható. − Kereszteződések: A csomópontok különösen fontosak a kerékpáros infrastruktúrában, hiszen a legtöbb baleset ezeken a helyeken történik, és a kerékpáros nagyobb veszélynek van kitéve konfliktus esetén, mint a gépjárművezető, mivel lágy közlekedési formáról van szó. Ezért a biztonságos átvezetés és keresztezés, esetleg a forgalommal való vezetése alapfeltétele a kerékpáros infrastruktúrának − Információ szolgáltatás: A kihelyezett tábláknak megfelelően kell mutatniuk a lehetséges irányokat, a kerékpáros nem bizonytalanodhat el, különösen turistaforgalom esetén. Az információt meg kell adni minden lehetséges úton és módon, mind az út mentén, mind kiadványokban. Az útvonal mellett esetleges információs pontok, közérdekű telefonszámok, címek is részét képezik a tájékoztatásnak.

4.2. A kerékpáros útvonalhálózat 4.2.1. Forgalomvonzó létesítmények A város fejlődése egyértelműen kimutatható a város szerkezetében. A Belvárosban található minden hivatali és közigazgatási funkció, míg a Belvároson kívül általában csak lakóházak vannak. Ez alól kivételt képez Izbég és Püspökmajor, mert mindkét helyen található iskola, az utóbbiban pedig az uszodát is találhatjuk. De ezeken kívül minden funkció a 11-es főúttól keletre található, ami a városnak a problémája is egyben, hiszen kétsávos főút választja ketté a várost. Viszont ilyen szempontból a hálózat kialakítása egyértelmű, hiszen minden külterületi részből a Belvárosba kell bevezetni az úthálózatot. Emiatt létrehoztam egy olyan térképet (38. ábra), ahol feltüntettem a forgalomvonzó létesítményeket, amelyek a hálózat alapját képezik, hogy minden külterületi egységből a legrövidebb úton, biztonságosan el lehessen jutni ezekhez a pontokhoz.

-51-

38. ábra Szentendre forgalomvonzó létesítményei (forrás: [37])

Ahogy az a térképről is látszik, az oktatási intézmények túlsúlyban vannak, de vannak egészségügyi létesítmények, illetve közigazgatásilag fontos helyek. Az oktatási intézményeknél kisebb körrel jelöltem az óvodákat, mivel az a kerékpáros úthálózat szempontjából kevésbé meghatározó, de ugyanúgy említésre méltó, viszont az általános iskolák és gimnáziumok a fő célcsoportot alkotják. A HÉV végállomás mint legfontosabb intermodális csomópont kerül a dolgozatom középpontjába. Közigazgatási intézmények alatt a Városházát, Okmányirodát, Földhivatalt és a Főpostát értem. Turisztikailag kiemelt helyként a Fő teret, a Tourinform irodát és a Skanzent jelöltem be, de ugyanolyan fontos mind a 15 múzeum, amelyek Szentendrén találhatóak [38]. Az egészségügyi intézmények három épületben találhatóak, míg a végén a piac és a Pest Megyei Könyvtár maradt, mint szintén fontos helyek.

Ahogy azt már említettem, a (4)-es pont bevezetőjében, legfőbb célcsoport a diákok, a turizmus és a munkába járók köre. Emiatt a koncepció a következő pillérekre épül: Az egyes területi egységekről három helyre a lehető legkönnyebben és a leggyorsabban lehessen eljutni: − Belváros iskolái, -52-

− HÉV végállomás, − É-D-i EuroVelo tengely.

4.2.2. Területi egységek Szentendrét felosztottam olyan területi egységekre, amelyek hálózatilag egybe tartoznak (39. ábra).

39. ábra Szentendre lakóterületeinek a felosztása

Ezután az egyes területek útszakaszait fogom elemezni rendszerszemléletben 4 szempont alapján: − hálózat: a három fő csatlakozás meglétének kérdése (HÉV, EuroVelo, Belváros), − pálya: infrastruktúra típusa, kialakítási javaslatok, − kiegészítő infrastruktúra: kereszteződések felülvizsgálata, -53-

− információs rendszer: táblázás és intelligens közlekedési rendszerek.

Az első három pontot minden területhez kifejtem, míg az utolsó pontot külön kezelem az átláthatóság érdekében, valamint az egész hálózatot ábrázoltam a 7. mellékletben.

Idetartozik még az alap úthálózat kerékpárosbarát fejlesztése, amire viszont nem térek ki egyenként, hiszen ez alapkövetelmény minden infrastrukturális elem esetén.

4.2.3. Pannóniatelep

40. ábra Pannóniatelep hálózata

− Hálózat: Mivel az egész terület a Belvárostól és a HÉV végállomástól délre fekszik, ezért ennél fogva egyszerű a hálózati kapcsolatot biztosítani. A 11-es főút nyugati oldalán (jelenleg a keletin van) egy elválasztott gyalog-kerékpút javasolt, ugyanis a főút keleti oldalán nincs olyan intézmény (csak a Honvédség), amely mindennapi forgalmat jelentene, illetve a dél felől jövő kerékpárút és a HÉV végállomás is a főút nyugati oldalán található. Ezen kívül a Dera–patak töltésén végigfutó kerékpárút (700m) amely javasolt, mert így a terület nyugati felén lakók is kerülő nélkül tudják dél felé elhagyni a várost, valamint ami a későbbiekben lesz fontos: ez biztosítja a Püspökmajori lakótelep déli irányú kapcsolatát. − Pálya: A pálya kialakításához megfelelő szélességű gyalog-kerékpárút kell, illetve ami a legfontosabb, hogy az egyes utak kereszteződéseiben megfelelő módon kell átvezetni a gyalog-kerékpárutat, különben konfliktuspontok alakulnak ki. Ezen kívül az útburkolat minősége a térségben megfelelő, nemrégen történt felújítás. A töltésen végighaladó kerékpárúthoz pedig területileg minden adott.

-54-

− Csomópont: Ehhez a területhez kapcsolódó csomópont a Dobogókői út és a 11-es főút kereszteződése, amely balesetileg az egyik legfrekventáltabb hely, valamint a kerékpáros átvezetés sem megfelelően megoldott a 11-es főúton. Ezen kívül pedig a kerékpárutat keresztező feltáró utak esetében kell a csomópontokat megvizsgálni, de ezt az előző pontban már jeleztem.

4.2.4. Vasúti villasor

41. ábra Vasúti villasor hálózata

− Hálózat: A körzet legfontosabb utcája (Vasúti villasor) a HÉV végállomásra vezet, így a HÉV-vel való kapcsolat egyértelmű, amin keresztül az É-D-i vonal is megoldott. A Belvárossal való kapcsolatra két lehetőség is van. Az egyik ugyanúgy a HÉV végállomási csomóponton keresztül, míg a másik a terület közepén található Szatmári utcán keresztül. Ennek az útnak a másik funkciója a Püspökmajori terület déli irányú kapcsolatának biztosítása a már megismert Pannóniatelep nyugati határán végigfutó úttal együtt. − Pálya: A Vasúti villasor forgalma elég alacsony, így a nyitott kerékpársáv javasolt, amely egyben forgalomcsillapító hatással is van. Ugyanez javasolt a Szatmári utcában is. − Csomópont: Két csomópont tartozik ide. Egy kisebb kereszteződés, a Szatmári utca és a Mathiász utca találkozása. Jelenlegi állapot szerint a Mathiász utca forgalmának van elsőbbsége, így ennek megváltoztatása javasolt a folyamatos kerékpárfolyam elősegítésének érdekében, illetve 30-as sebességkorlátozás bevezetése az egész területen. A másik csomópont már nagyobb horderejű. Ez két terület találkozásánál található (Püspökmajor és Vasúti villasor), és a megfelelő átkelés biztosítása érdekében szükséges a csomópont átszervezése.

-55-

4.2.5. Püspökmajor

42. ábra Püspökmajor hálózata

− Hálózat: A Belvárossal való kapcsolat a Bükkös-pataknál található aluljárón keresztül biztosított, az odavezető útszakaszok hiányoznak. Ezen kívül a város uszodája is itt található, vagyis a város többi részéből is biztosítani kell a kapcsolatot. − Pálya: Mivel ez a terület Szentendre legnépesebb része és a forgalom is a legnagyobb, ezért egyirányú kerékpársáv kialakítása javasolt az út két oldalán a zavartalan és biztonságos közlekedés érdekében. − Csomópont: Az előző pontban kifejtésre került a Vasúti villasor és a Püspökmajor határán található kereszteződés problémája.

-56-

4.2.6. Bükkös-patak hatóköre

43. ábra Bükkös-patak hatókörének hálózata

− Hálózat: Ennek a területnek a Belvároson keresztül biztosított a kapcsolata a HÉV-vel és az EuroVeloval is. Ehhez három csatlakozási pont biztosított a 11-es főút mentén. Délről észak felé haladva ezek a következők: Bükkös-patak aluljárója, Kovács László utca és Szentlászlói út. Ezek közül a Bükkös-pataki átkelés preferált, itt ugyanis nem kell szintben keresztezni az utat, valamint ebben az esetben a Belváros felé haladva nem kell emelkedőn fölfelé menni. Ez a kerékpárút egy szakaszon hiányos, ennek megépítése szükséges, hogy a hálózatba lehessen kapcsolni a Dömörkapu felé vezető rekreációs utakat is. − Pálya: A Bükkös-patak mentén már létezik a kerékpárút, ennek meghosszabbítása szükséges egy 600m-es szakaszon, ahol egy már meglévő utcába csatlakozik, amelynek útburkolati felújítása szükséges. Az 1116-os számú önkormányzati út (Szentlászlói út) forgalma szintén nagy, ami miatt kerékpársáv kialakítása szükséges. Ehhez az útmenti csatornázást föld alá kell vinni, így az útszélesítés elfér. − Csomópont: Két kritikus csomópont van ezen a területen. Keletről nyugatra haladva az első a Szegedi utca és a Bükkös-patak találkozásánál található. Ezen a ponton megszakad a kerékpárút és leszállásra kényszerül a közlekedő. Ezen kívül a feltáró út (József utca) keresztezése az összekötő úttal (Szentlászlói út), ahol a biztonságos átkelést mindenképpen biztosítani kell.

-57-

4.2.7. Sztaravodai út hatóköre

44. ábra Sztaravodai út hatókörének hálózata

− Hálózat: Ennek a térségnek a Belvároson keresztül van kapcsolata mind az EuroVeloval, mind a HÉV-vel. A Belvárossal való kapcsolat egy ponton történik, a Sztaravodai út és a 11-es főút kereszteződésében. Ez a térség három különböző területből tevődik össze, az egyik a Belvároshoz közelebb eső rész, a második a Skanzen után található Szarvashegy, míg a harmadik a Pismány Tegez utcával feltárt része. Mivel ezen az útvonalon közlekednek a Skanzen felé a kerékpárosok, valamint a Pap-rét felé történő rekreációs forgalom is itt bonyolódik le, ezért különösen fontos ennek a területnek az EuroVelo kerékpárúthoz történő szerves integrálása. − Pálya: A Sztaravodai úton az utóbbi években erősen megnőtt a forgalom, és egyben a gyorshajtás egyik leggyakoribb útvonala, így a biztonságos közlekedés érdekében egyirányú kerékpársáv javasolt az út két oldalán Szentendre határáig, majd a járda megszűnésével egy kétirányú kerékpár-gyalogút javasolt a csekély mértékű Skanzenbe tartó gyalogosforgalom biztosítására. A Skanzen utáni szakaszon a forgalomcsillapítás érdekében nyitott kerékpársáv javasolt, ahogyan az észak felé tartó Tegez utcában is. − Csomópont: Ezen a területen nincs átalakítandó csomópont.

-58-

4.2.8. Sztaravoda-patak és Egres út hatóköre

45. ábra Sztaravoda-patak és Egres út hatókörének hálózata

− Hálózat: Ennek a területnek is egy kapcsolódási pontja van a Belvárossal, ezen keresztül pedig a HÉV-vel és az EuroVeloval. A térség összes utcája rá tud csatlakozni az Egres útra, ami így be tudja vezetni a forgalmat a Belvárosba. − Pálya: Az Egres út forgalma nem túl nagy, ezért nyitott kerékpársáv javasolt a forgalomcsillapítás érdekében is. Az Egres út meghosszabbításában pedig az útburkolat javítása célszerű. − Csomópont: Nincs átalakítandó csomópont.

-59-

4.2.9. Pismány

46. ábra Pismány hálózata

− Hálózat: Itt is egy ponton kapcsolódik a térség a Belvároshoz, azon keresztül pedig a HÉV végállomáshoz és az EuroVelohoz. A két legfontosabb útvonala a térségnek a 11-es felőli részén egyirányú, amit a hálózati szempontok miatt meg kell szüntetni, így biztosítva a legrövidebb úton való közlekedést a kerékpáros számára.

Ezen kívül ez a legmagasabban fekvő területe Szentendrének, amely azt is jelenti, hogy ezek a haránt irányú utcák jelentik az egyetlen lehetőséget a kerékpározásra, ugyanis a többi kereszt irányú utca túl meredek. − Pálya: A délebben húzódó haránt utat az utóbbi években újították fel, így kerékpározásra tökéletesen megfelel, míg a másik út minősége hagy kivetnivalót maga után. Ezen kívül a 11-es főúthoz közel eső részeken az egyirányúságot meg kell szüntetni a kerékpárosok számára, valamint a folytatásban a nyitott kerékpársáv javasolt a forgalom csekély volta miatt. − Csomópont: Nincs átszervezendő csomópont.

-60-

4.2.10.

Észak Szentendre (Tyukosdűlő – Petyina – Boldogtanya)

47. ábra Észak Szentendre hálózata

− Hálózat: Ezen térség észak felől kapcsolódik a Belvároshoz, így az É-D-i EuroVelo tengelyre is, ezen keresztül pedig a HÉV végállomáshoz is. Viszont ez jelenleg nem biztosított, ugyanis az EuroVelo a Duna partján található, ahová csak nagyon ritkásan lehet lemenni a 11-es főútról. Viszont a főút elég széles ahhoz, hogy kerékpársávot lehessen kialakítani, így ez célszerű és javasolt. − Pálya: A 11.es főút két oldalán egyirányú kerékpársáv javasolt, amihez adott az út szélessége. A lakóterületi feltáró utak alacsony forgalmúak, így csak a két legforgalmasabb szakaszon javasolt nyitott kerékpársáv kialakítása forgalomcsillapítás céljából. − Csomópont: Nincs átszervezendő csomópont.

-61-

4.2.11.

Belváros

48. ábra A Belváros hálózata

− Hálózat: A hét külvárosi térségből öt a Belvároson át kapcsolódik a HÉV végállomáshoz és az É-D-i EuroVelo tengelyhez. Ezért itt különösen fontos kapcsolatot teremteni az egyes becsatlakozási helyek, illetve a fenti két terület között. Ha végigmegyünk a 11-es főút egyes kereszteződésein, egyértelműen látszik, hogy a javasolt hálózaton keresztül létesíthető kapcsolat minden fontos hellyel, amelyeket egy kör jelöl a térképen.

1-es pontból indulva az A pontba a Mandula utca – Dodola utca – Arzén utca útvonalon lehet eljutni, C pontba ugyanezen az útvonalon, a további útvonal a Fulco Deák utcán és a Rákóczi Ferenc utcán át vezet. A G pontba és az EuroVelora pedig a Duna korzón végig, a Bolgár utcán keresztül. Ha ezekbe a pontokba el lehet jutni, akkor az összes többibe is.

2-es pontból az A pontba jobb esetben a 11-es főúton lehet eljutni, de az itt létesítendő kerékpársáv erősen kétséges, így az Egres utca – Dodola utca – Arzén utca útvonalon lehet alternatívaként eljutni. A C pontba hasonlóan lehet közlekedni, mint az 1-es pontból. A G ponthoz ugyancsak a Duna korzón át vezet az út, előtte az Egres utca – Dézsma utca – Bogdányi utca útvonalon, amely egyben az EuroVelo útvonalára is rávezet.

-62-

3-as pontból az A pontba csak a 11-es mellett lehet eljutni, így itt különösen szükséges egy kerékpársáv. A C pontba a Fulco Deák utcán és a Rákóczi Ferenc utcán át lehet elérni, míg a G pontba vagy ezen útvonal folytatásával a Kölcsey Ferenc utcán és a Kossuth Lajos utcán keresztül, vagy ezen pontok kikerülésével a 11-es főút kereszteződésében keleti irányban továbbhaladva a Hold utca – Dézsma utca – Bogdányi utca – Duna korzó útvonalon.

4-es pontból a C pontba az A ponton keresztül a Fulco Deák utcán és a Rákóczi Ferenc utcán át vezet az út, míg a G pontba ezen útvonal folytatásaként a Kölcsey Ferenc utcán és a Kossuth Lajos utcán keresztül lehet eljutni.

5-ös pontból az A pontba csak a 11-es mellett lehet közlekedni, így ezen a szakaszon is különösen fontos a kerékpársáv létrehozása. A C pontba a Rákóczi Ferenc utcán lehet eljutni, míg a G pontba folytatásként a Kölcsey Ferenc és Kossuth Lajos utcán át vezet az út.

6-os pontból az A helyre A Tiszteletes utcán és a Fulco Deák utcán keresztül lehet elérni, a C pontba a Bajcsy-Zsilinszky úton, míg a G pontba A Bükköspart és a Kossuth Lajos utca mentén. − Pálya: A Belváros jellemző útburkolata a kockakő a város hangulatának biztosítására. Ezen kívül a szűk utcákra való tekintettel az utcák többsége egyirányú. Erre megoldás a kétirányúsítás a kerékpárok számára, az útburkolat esetében viszont le kell cserélni a kockakövet, az ugyanis a kerékpáros szempontjából járhatatlan utat eredményez. Így javasolt a térkő használata 1-1 m-es sávban az út két szélén a kerékpáros számára (49. ábra), míg forgalomtól elzárt területen egy 2 m-es sáv a kétirányú forgalom számára. Létezik olyan kockaköves út is, amely járható kerékpárosok számára (49. ábra), ennek a lerakása viszont nagyobb költséget jelent. Ezen kívül a Duna korzón javasolt egy nyitott kerékpársáv létrehozása, valamint a forgalom korlátozása és megszüntetése a korzó hangulatának biztosítása érdekében.

49. ábra Térköves optikai elválasztás Lundban (Svédország) -63-

− Csomópontok: Délről észak felé haladva az első csomópont a Belváros déli kapuja, a Duna korzó és a 11-es főút találkozása. Itt biztosítani kell az akadálymentesítést a kerékpárosok számára, ugyanis jelzőlámpa már működik a csomópontban. A következő csomópont a HÉV állomás, amely a legjelentősebb átalakítandó csomópont, így erre külön kitérek. A Bükköspart és Kossuth Lajos utca találkozásánál a csomópont kialakítása nem biztonságos a keresztező kerékpárosok számára, így ennek az átszervezése is szükséges. A következő csomópontban (3) a tervek szerint körforgalmat fognak kialakítani [9], így ennek megvalósulása esetén a kerékpáros átvezetést mindenképpen biztosítani kell aluljárón keresztül. Az északi csomópont esetén a Pismányból érkező kerékpáros forgalmat kell átvezetni, amit ajánlott a már meglévő aluljárón keresztül, a Sztaravoda-pataknál megtenni, amelynek az átépítése és biztonságos kialakítása szükséges.

A Belvárosnál kell megemlíteni a jelenlegi terveket, amelyeket az Önkormányzat rendelt meg a Főmtervtől. Ez a Szentendre Belváros Közlekedési Rendezése [2] dokumentumban olvasható, amiből néhány fontos pontot megemlítek. A dokumentum egy lényeges dologgal foglalkozik: a Dunakorzó forgalomcsillapításával. A terv szerint csak buszok és sürgősségi járművek használhatnák ezt a szakaszt a gépjárművek közül, valamint a lakosok és ottani vállalkozók is behajthatnának. A cél így hangzik: „…fontos lépés a mozgó és álló járművek fokozatos kiszorítása. Figyelembe kell venni, hogy valamilyen csoportos közlekedési eszköz-, valamint a kerékpárosok áthaladása mindig lehetséges legyen. Cél a Dunakorzó sétáló-utcává alakítása, a vízparti élmény visszaállítása, a turisztikai szolgáltatások színvonalának emelése.”

4.2.12.

HÉV végállomás mint intermodális csomópont

A HÉV végállomás átépítéséről készült egy tervezet, ahol az „új városközpont” kerül definiálásra [16]. Ebben a tervezetben egy kistérségi központ kerülne itt kialakításra, amely magában foglalná magát a közlekedési csomópontot, de emellett az egészségügyi intézményeket, az önkormányzati funkciókat (ügyfélszolgálat, okmányiroda) is ide telepítené a város a Belvárosból. Ezen kívül pedig különböző szolgáltató létesítmények is létrejönnének a terület közvetlen közelében, mint egy bevásárlóközpont (15.000 m2), két benzinkút és egy üzletközpont (17.000 m2), amely az önkormányzati funkcióknak is helyet adna. A terület terve a 50. ábrán látható.

-64-

50. ábra HÉV végállomás térségének távalti terve (forrás: [7])

Mindezekből a tervekből is látszik, hogy a kerékpáros megközelíthetőség nem csak a közlekedési funkciók elérhetősége miatt kiemelkedően fontos, hanem városi funkciók elérése céljából is. Sajnálatos módon ezek a tervek elakadtak a tulajdonosok különböző érdekei miatt, így a jelenlegi helyzetre vázoltam fel a tervemet (51. ábra).

51. ábra HÉV végállomás kerékpáros úthálózata -65-

A dél felől érkező kerékpárút végighalad az autóbusz-pályaudvar és a HÉV végállomás között, majd egy aluljárón keresztül jut a 11-es főút túloldalára. Ez az aluljáró már létezik, az átalakítása viszont szükséges, mind kerékpáros, mind akadálymentesítési szempontból. Ezután pedig a megfelelő belvárosi kapcsolódási pontokon (Kossuth Lajos utca, Bolgár utca) halad tovább a nyomvonal.

4.2.13.

Területi egységhez nem kapcsolható infrastruktúra

Itt kell megemlíteni két nagy horderejű fejlesztést, amelyek viszont egyelőre csak távlati tervekben szerepelnek, de megvalósulásuk mind a kerékpáros közlekedés, mind a város élhetősége szempontjából nagyon meghatározóak lennének.

Az egyik a Szentendrei-sziget forgalmi igényeinek kielégítésére tervezett Duna-híd.

Szentendre szempontjából a város déli határán történő hídépítés lenne a legmegfelelőbb megoldás [2] (52. ábra).

52. ábra Szentendre déli részén tervezett Duna-híd, valamint az elkerülő út déli része (forrás: [16])

A másik, a közeljövőben könnyebben megvalósítható infrastrukturális fejlesztés a „nyugati tehermentesítő út” megépítése [2]. A tehermentesítő út a püspökmajori terület levezetésére is alternatívát nyújtana, amely Szentendre legsűrűbben lakott része. Emel-66-

lett Szentendre vállalkozói parkja is rendes közúti kapcsolatot kapna, valamint az üdülőterületek jelentős részét a város megkerülésével tenné elérhetővé (53. ábra).

53. ábra Nyugati tehermentesítő út (forrás: [37])

Mindezek tudatában kijelenthető, hogy megvalósulásuk esetén a kerékpáros útvonalak tervezése és felülvizsgálata nem hanyagolható el, mindenképpen szükséges.

4.2.14.

Információs rendszerek

A turistaforgalom elsődleges kényelmi szempontja a megfelelő tájékoztatás. Ezért minden kritikus helyen javasolt tábla kihelyezése. Erre a célra Szentendrének külön táblái vannak Kukorelli Péter tervei [39] alapján (54. ábra), amelyek illeszkednek a város arculatához, és már több helyen is megtalálhatók. Ezekkel a táblákkal egységes arculatot lehet létrehozni, egyben praktikusak is, hiszen nem csak az irányok láthatóak, hanem egy térkép is része a táblának. Amit még hozzá lehetne venni, az a kerékpárboltok helyének, a javítóműhelyek, vendéglátó egységek ábrázolása így biztosítva az esetleges fennakadások minél egyszerűbb javítását.

-67-

54. ábra Szentendrei információs táblák

Ezen kívül a HÉV végállomás központi szerepe miatt szükséges egy olyan rendszer kiépítése, ami a város bizonyos pontjain mutatja a következő HÉV-, illetve buszindulásokat. Ezeket négy helyre érdemes rakni (55. ábra).

55. ábra Tömegközlekedés indulási időpontjai mutató kijelzők helye Az A helyen a Skanzen felől érkező turisták lépnek a Belváros területére. Ekkor fontos tudniuk, hogy mennyire kell sietniük, esetleg van még idő a város rövid megtekintésére, és nem feltétlenül a legrövidebb úton való haladásra. A B pontban Dömörkapu felé tartó forgalom keresztezi a 11-es főutat, valamint a legforgalmasabb kereszteződés is egyben. A C pontban a Fő tér található, amely a turisztikai központja Szentendrének, így nem csak a kerékpárosok számára fontos az tájékoztatás. A D ponton pedig az

-68-

EuroVelo kerékpárúton haladókat lehet tájékoztatni a Duna korzó belvárosi részénél, így eldönthetik, hogy sietniük kell, vagy még röviden megnézik a várost.

4.2.15.

Csomópontok

Minden egyes csomópont külön vizsgálandó és tervezendő. Van ahol az egész csomópontot szükséges átépíteni, máshol csak egyszerű elsőbbségi viszonyokat kell rendezni.

Emiatt összefoglalom, hogy mik azok a követelmények, amelyek egy csomópontban mindenképpen szükséges: − járműosztályozó áttervezése, − jelzőlámpás kereszteződésnél a beállítások korrigálása, − szükség esetén előretolt kerékpáros felállóhelyek.

Az áttervezendő csomópontok listája: − 11-es főút és Dobogókői út (Dera-patak) kereszteződésében a kerékpáros átvezetés megoldása, − 11-es főút és a Dunakorzó kereszteződése, − HÉV végállomás aluljárója, − Szatmári utca – Mathiász utca kereszteződése, − Szatmári utca – Kálvária út – Pomázi út – Kálvária tér kereszteződése, − Szegedi utca – Bükköspart kereszteződése, − Szentlászlói út – József utca kereszteződése, − Sztaravodai út – Hold utca – 11-es főút kereszteződése, − Sztaravoda-patak – 11-es főút kereszteződése (kétszintű átvezetés).

Ezeket a csomópontokat mind akkor kell átszervezni és átépíteni, ha a megvalósítási ütem abba a fázisba kerül, amikor ez fontos lesz.

4.2.16.

Szentendrén kívüli kapcsolatok

Ha Szentendrének a környező településekkel való kapcsolatát vizsgáljuk, négy különböző lehetőség adódik. Az első a budapesti, vagyis déli irányú kapcsolat, a második az észak felé található települések lánca, harmadikként a pilisi erdei utak, míg negyedikként a pomázi kapcsolat. Ezeket az 56. ábra mutatja.

-69-

56. ábra Szentendre és környéke kerékpáros útvonalai (forrás: [23], [43], [45])

1. A budapesti kapcsolat esetén meg kell említeni, hogy Szentendréről két útvonalon lehet eljutni Budapestre. Az egyik az Eurovelo 6 nyomvonala, amely végighúzódik a Duna nyugati partján. Ehhez van kiépítve a szentendrei déli szakaszon a gáton a kerékpárút. Egy híd segítségével köthető tovább a dunaparti kerékpárút, mert a jelenlegi körülmények között 1,7 km-es kerülőt kell tenni a Dera-patak torkolata miatt. A további szakaszon viszont ennél sokkal problémásabb a helyzet, ugyanis a jelenlegi helyzetben nem szabad utat építeni az útvonalon [17], ugyanis ez a szakasz vízmű védterület. A hely adott, a gáton végig lehetne vezetni a kerékpárutat egészen Budapest határáig, de a jelenlegi körülmények között jogi vita szükséges a megvalósításhoz. Addig az EuroVelo útvonalon marad a nagyon rossz minőségű, járhatatlan útvonal. A másik útvonal Budapestre a 11-es út nyugati oldalán vezet.

Ezzel a következő problémák adódnak: Szentendrét elhagyva egy lépcsős aluljárón -70-

keresztül lehet csak megközelíteni, majd egy kerülővel egy hátsó úton keresztül, forgalmas utat keresztezve lehet eljutni magára a kerékpárútra. A kerékpárút a közelmúltban felújításra került, viszont csak a legnagyobb hibákat javították ki, és még így is közel 3 méterenként van egy bukkanó. Budapestig ez így folytatódik, míg Békásmegyeren a HÉV állomás után az elég forgalmas Pünkösdfürdő utcán kell a Dunát megközelíteni, ahol az EuroVelo útvonalába fonódik. A közeljövőben ezen az útvonalon könnyebben orvosolhatóak a problémák, hiszen itt csak kereszteződést kell átszervezni, utat kell felújítani, míg a másik útvonalon jogi akadályokba ütközik az építés.

2. Észak felé ugyancsak az EuroVelo mentén lehet tovább folytatni a kerékpáros útvonalat. Jelenleg elkülönített kerékpáros útvonal Leányfalu és Tahitótfalu közös határáig húzódik, onnantól a 11-es út mentén halad tovább. Itt is a további kerékpárút kiépítése javasolt, ugyanis Tahitótfalu és Dunabogdány között már létezik elkülönített kerékpárút. Ezen túl Szentendrén a 11-es út egy forgalmi sávossá válása után a kerékpársáv kialakítása már a koncepció megfelelő részén is kihangsúlyozásra kerül a hivatásforgalom miatt. Ez ugyancsak Leányfalu északi részéig valósítható meg, ugyanis addig megfelelő szélességű az út kerékpársáv létrehozásához.

3. A Pilisbe tartó kerékpáros forgalom szinte kizárólag rekreációs célú, és ezek az útvonalak jó minőségűek, elég kiterjedtek, a célnak tökéletesen megfelelnek. A koncepció kerékpáros útvonalai segítségével pedig Szentendréről való megközelítése megoldott. Ebben az esetben javasolt a tájékoztatás a hajóállomás területén lévő parkoláshoz, ugyanis ezek az útvonalak (ahogy a Skanzen is) innen a legegyszerűbben megközelíthetőek, de erről a turistáknak és a lakosság jó részének nincs tudomása.

4. A Dobogókői út és a 11-es főút kereszteződésétől Pomáz felé érdemes egy kétirányú kerékpárutat építeni, ugyanis Szentendre és Pomáz között a távolság elég kicsi, így a kerékpározási hajlandóság is jóval nagyobb, illetve több kerékpáros- valamint gyalogosbaleset is történt már ezen a szakaszon.

4.3. Kerékpáros infrastruktúrához kapcsolódó egyéb javaslatok 4.3.1. Kerékpárszállítás Jelenleg a HÉV-en megengedett a kerékpárszállítás. A szerelvény összeállításától függően négy, vagy nyolc kerékpár szállítható, ugyanis kocsinként 4-re van maximálva a szállítható mennyiség. Viszont a BKV által bevezetett kerékpáros bérlet segítségével a havi bérleten túl 500 Ft kiegészítéssel (57. ábra) szállítható a kerékpár a HÉV teljes vonalán, a szállítandó hossztól függetlenül. Ez a rendszer érvényes a fogaskerekűre is. A BKSz érintett személyével konzultálva ezt a rendszert kiterjesztésre javasolják, ahol az elővárosi vasutakon is ugyanezzel a rendszerrel lehet majd kerékpárt szállítani.

-71-

57. ábra Havi Budapest vagy HÉV bérletre ragasztható kerékpáros matrica (forrás: [40])

A kerékpározás szentendrei előmozdítását szolgálhatná a BKV-val való megegyezés a következők szerint: A hétvégi kerékpáros szállítás ingyenessé tételével a Szentendre – Budapest közötti rossz szakasz válhatna kikerülhetővé, míg a kerékpáros jegytől függetlenül a személyek jegyvásárlásából akár bevétel növekedést is el lehet érni. Ez viszont csak akkor lehetséges alternatíva, ha a kapacitás (nyolc kerékpár) nem kerül veszélybe, ugyanis tömeges kerékpárszállításra nem alkalmasak a szerelvények, ehhez szerelvénycsere lenne szükséges. Ugyanígy a szentendrei iskolás forgalom növeléséhez is megoldható lenne, hogy délelőtt Szentendre irányában, délután Szentendre felől ingyenes lenne a kerékpárszállítás, ugyanis a HÉV kapacitása reggel leginkább Budapest felé telített.

4.3.2. Kerékpárkölcsönzés, -tárolás Jelenleg Szentendrén találhatóak tárolók, de kevés felel meg a követelményeknek. A Magyar Kerékpárosklub Szentendrei Területi Szervezete készített egy felmérést és térképet, ahol a szentendrei kerékpártárolók helyei találhatóak (58. ábra).

-72-

58. ábra Kerékpártárolók Szentendrén

Ezek a tárolók többnyire olyan kialakításúak, amit a használhatóság és az előírások [24] is elutasítanak: Az első kerék lelakatolására van lehetőség. Jobb esetben a tároló a földhöz van rögzítve, de sok esetben még ez sem megvalósított. A jövőben a tárolók kialakításánál a Magyar Kerékpárosklub műszaki ajánlása [24] a követendő. Ezeket elsősorban a forgalomvonzó létesítményeknél kell kialakítani. Az iskoláknál különösen fontos a rendes lezárhatóság, ugyanis felmérésem szerint a lopások és a rongálások tántorítják el a gyerekeket a kerékpározástól. A HÉV végállomáson jelenleg 16 személyes doboz található kerékpárok tárolására. A kerékpáros forgalom növekedése esetén több ilyen tároló kialakítása javasolt, de egy fedett, műszaki ajánlás szerint kialakított kerékpártároló nagyobb mennyiségű kerékpárt képes befogadni Budapesten előre láthatólag meg fog valósulni a BuBi rendszere, vagyis a budapesti közbringa rendszer. Ennek egy alrendszere lehetne a szentendrei. A javasolt pontok a kialakítandó kölcsönzőkhöz: − HÉV állomás: Kialakítása a nagy forgalom miatt különösen indokolt, a legtöbb turista a HÉV végállomáson keresztül közelíti meg Szentendrét, ami így kerékpárral mind távolságban, mind időben ideálisabb lenne. − Skanzen: A Skanzen felé tartó turistáknak a kerékpáros hálózat megvalósítása esetén óriási könnyebbség lenne, ha a HÉV végállomáson kölcsönözhetne biciklit, amelyet a Skanzennél lerakhatna, majd visszafelé ugyanilyen módon jutna a HÉV végállomáshoz.

-73-

− Fő tér környékén (javasolt a Dunakorzó): A turista forgalom itt koncentrálódik.

A HÉV és a Fő tér közötti távolságot így időben le lehetne rövidíteni. − A Szentendre Belváros koncepció intézkedési tervjavaslat [2] ajánlja a különböző parkolókhoz (fejezetszám) kerékpárkölcsönzés kialakítását

4.3.3. Gépjárműparkolás a Belvárosban A belvárosi kerékpáros hálózat kialakításánál, amely egyébként a város szempontjából a legfontosabb rész, az útburkolat minősége után a legnagyobb problémát a parkoló autók jelentik. A parkoló autók miatt kérdéses kétirányúsítás utcáit az 59. ábra mutatja.

59. ábra Parkolás miatt nem megvalósítható kerékpáros kétirányúsítás

A kétirányúsításhoz szükséges útszélesség adatai a 8. táblázatban olvashatóak.

8. táblázat Minimális és ajánlott útpályaszélességek egysávos, egyirányú forgalmú utcákban (forrás: [3])

A gépjárművek engedélyezett sebessége (km/h)

Az útpálya minimális szélessége a kerékpáros szembe haladásakor

Az útpálya ajánlott szélessége a kerékpáros szembe haladásakor

Személygépkocsi Teher- és busz- Személygépkocsi Teher- és buszforgalom esetén forgalom esetén forgalom esetén forgalom esetén

30 km/h-ig

3,75

4,5

4

4,75

50 km/h-ig

4

4,75

4,25

5

-74-

Az egyébként is szűk utcákban a parkoló autók éppen annyi helyet vesznek el az útfelületből, hogy a kerékpárosok számára történő kétirányúsítás nem megvalósítható. Emiatt feltétlenül szükség van a parkolási helyzet rendezésére, amire a [2] dokumentum javaslatot is tesz. Ezek elhelyezkedése a 60. ábrán látszik.

60. ábra Szentendre Belvárosához kapcsolódó kialakítandó parkolók (forrás: [4])

A parkolók közül a HÉV végállomásnál elhelyezkedő (1) parkoló P+R rendszerben működik ma is nagyjából 50-80 jármű kapacitással. Ezt a terület rendezésével 250 férőhelyre bővülne, míg a későbbiekben 500-ra bővíthető.

A Duna korzó átalakításához és forgalomcsökkentéséhez kapcsolódóan jelenne meg a két végén két parkolópaletta (2,4). Itt a önkormányzati telkek találhatóak, és a palettás kialakítás lehetővé tenné, hogy a földszinten 100 személygépkocsi parkolhatna, míg a felső szinten, ami a töltésmagassággal nagyjából azonos, 20 autóbusz elhelyezésére lenne lehetőség.

Az „Ulcisia Castra” projekt fogadóterületéül szolgálna a Paprikabíró utca végén található terület (3), ahol egy kétszintes mélygarázs létesülne, ugyanis a felszínen nem tartózkodhatna jármű, csak legfeljebb utascsere idejére.

Majd végül a régi hajóállomás területén kerülne kialakításra egy ingyenes parkoló (5), ugyanis a tervek szerint [4] a hajóállomás a városközpontba kerülne, így ennek a területnek a közlekedési funkciója lényegében megszűnne. Ezért lenne ideális a kerékpáros turizmus parkolójává kialakítani, ugyanis mind az északi területek, mind a pilisi rekreációs útvonalak innen közelíthetőek meg a legegyszerűbben.

-75-

Szentendre Belváros közlekedési rendezése [2] című dokumentumban három díjzónára lenne felosztva Szentendre belvárosa. Az I. díjzónába a védendő óváros kerülne, a II. díjzóna az óvároshoz közel eső, azt kiszolgáló területeket jelenti, míg a III. díjzóna a maradék déli területeket foglalja magába. Ezen kívül egy negyedik zóna is javasolandó a Dunakorzó területére, amely a legdrágább díjzóna lenne. A területen lakással, vállalkozással rendelkezők (és hozzátartozóik külön) igényelt behajtási engedéllyel és ahhoz kapott kártyával szabadon beközlekedhetnek a területre és ott is tartózkodhatnak korlátlanul. Szentendrei lakosoknak egy szélvédőre kihelyezhető óra javasolt, amellyel meghatározott időmennyiséget várakozhatnak. „A ZÓNA fokozatos kiterjesztése nyilván ösztönzi az érintett területen lakó (vállalkozó) ingatlanok tulajdonosait belső parkoló kialakítására” [2]. Ha ez mégsem valósul meg, a dokumentum két lehetséges utat javasol: Vagy a létesülő parkolóházakban kell biztosítani a parkolóhelyek elsőbbségi jogát, vagy a parkolási díj fedezetéből kisközösségi parkoló-silók építését kell ösztönözni, amelyek segítségével szintenként 8-12 jármű parkolhat.

-76-

5. Megvalósítás Szentendre van annyira fontos hely turisztikailag, hogy az áthaladó kerékpárosok itt megálljanak, és legalább körülnézzenek, pihenjenek. Ehhez képest a bicikliút kiépítettsége nagyon alacsony fokú és rossz minőségű. Ezért van szükség minél hamarabb hatékony intézkedéseket, lépéseket tenni a megvalósítás irányában. Ehhez írom le a várható hatásokat és a megvalósítandó lépéseket.

5.1. Hatások 5.1.1. Forgalom Szentendre belvárosának egyik legnagyobb problémája a reggeli csúcsforgalom, amikor a tanítás kezdődik az iskolákban és nagyon sok szülő gépjárművel viszi iskolába a gyerekét. Ekkor torlódások alakulnak ki a szűk, egyirányú utcákon, ahol a szülők megállnak az úton, amíg a gyerek kiszáll. 2010. október 28-án egy forgalomszámlálást végeztem 7:15 és 8:30 között, ahol többek között megmértem, hogy mennyien jönnek be a Belvárosba. Ehhez elég volt egy kereszteződést megvizsgálni, mivel a Belváros iskoláihoz három ponton lehet bejutni a 11-es főútról, de 1 kereszteződésben bonyolódik le a forgalom legnagyobb része. Ez a Szentlászlói út – Áprily Lajos tér – Dunakanyar krt. kereszteződése. Ezen a keresztmetszeten 581 gépjármű haladt át, 1208 utassal.

Ez azt jelenti, hogy egy autóban átlagosan 2,079 ember ült. Ezt kerekítve és beleszámolva, hogy iskolai forgalomról van szó, 1 szülő 1 gyereket hoz be a Belvárosba. Ha a gyerekek egy kis részét át lehetne szoktatni kerékpározásra, óriási forgalomcsökkenést lehetne elérni, mivel 1 gyereknek átlagosan 1 személygépkocsi felel meg.

Az iskolás forgalomtól eltekintve, Szentendre munkavállalóinak 40%-a budapesti munkahellyel rendelkezik. Ez azt jelenti, hogy a kerékpáros közlekedés erősödésével a ráés elhordó szerep erősödne, ami a kerékpározás funkciója nagyobb távolság esetén.

Az utazási idő csökkenéséhez is hozzájárul a kerékpáros közlekedés. A rövidtávú (0,35 km) utazás során a kerékpározás a leggyorsabb közlekedési mód [5].

5.1.2. Környezet minősége A Szentendre Belváros Közlekedési Rendezése című dokumentumban [2] olvasható, hogy a Belvárosban élőket levegő- és zajszennyezés terheli, valamint a járműforgalom az amúgy is leromlott állapotban levő műemléki környezetet veszélyezteti. Ennek megvédésére a kerékpáros forgalom erősödése és növekedése lenne a járható út.

-77-

A Kerékpározás Útjai című dokumentumban [5] kifejtésre kerül, hogy milyen előnyei vannak a kerékpározásnak környezeti szempontból. Ezek közül a legfontosabbak a károsanyag kibocsátás csökkenése, a zaj csökkenése, a kerékpáros infrastruktúra (utak, tárolók) kisebb helyigénye.

5.1.3. Turizmus A megfelelő pálya és tárolás/kölcsönzés hatására a kerékpáros forgalom nő, így a turizmus is. A kerékpáros turizmus pedig bizonyítottan [5] növeli a bevételt. A Fertő-tó környékén kiépült kerékpárút-hálózat gazdaságfejlesztő hatásait vizsgálta meg a TANDEM Mérnökiroda Kft. A tó mellett fekvő – kerékpározással összefüggésbe hozható – vállalkozások 41%-a jelezte, hogy a kerékpáros forgalom növelte a bevételüket. Ezen vállalkozások forgalom-növekedésének súlyozott átlaga 13,4% volt.

A Skanzen a kerékpáros hálózat igénybevételével 4,17 km, ami 15km/h-val számolva 17 perc kerékpározást jelent. Jelenleg délelőtt a busz menetideje a HÉV végállomástól 12 perc, ehhez képest leggyakrabban óránként indul, nyáron hétvégén átlagosan 1 óra 10 percenként.

Szentendrének mindig is problémája volt a vendégéjszakák kicsi száma, ami a félegynapos látogatásoknak köszönhetőek. Ehhez kapcsolódóan a kerékpáros hálózat, azzal együtt az EuroVelo kialakítása esetén a Szentendrén töltendő éjszakák száma az átutazó forgalom miatt megnőhet.

5.1.4. Várost érintő hatások A kerékpározás az egyik legegészségesebb formája a sportnak és a közlekedésnek. Kutatások szerint a kerékpározás többek között csökkenti a keringési rendellenességek kialakulását [5]. Kerékpározás esetén kevesebb légszennyező anyag jut a szervezetbe [5]. Ezek mind azt jelentik, hogy a jövőbeni egészségügyi kiadások csökkenthetők, és a munkabírás növekedik.

A fejlett nyugat-európai országoknál egyértelmű tendenciaként mutatható ki a kerékpáros forgalom növekedése. Vidéki, síkvidéki városokban ez Magyarországon is jellemző, Budapest vonzáskörzetében viszont nem. Ebben Szentendre képes lenne felzárkózni a tendenciákhoz és ezzel a város képét is meghatározná a zöld gondolkodásmód, amivel vállalkozások csábíthatóak a városba.

-78-

5.2. A kivitelezés költségei A felvázolt kerékpáros infrastruktúrára végeztem egy becslést az árakat tekintve, amihez az alábbi táblázatot használtam fel (9. táblázat):

9. táblázat Kerékpárforgalmi létesítmények becsült költségei (forrás: [5]) Létesítmény

Költség

Kerékpárút

25-30.000.000 Ft/km

Kerékpársáv építéssel

30-40.000.000 Ft/km

Kerékpársáv csak felfestéssel (oldószeres festékkel)

900.000 Ft/km

Kerékpársáv csak felfestéssel (tartós burkolati jellel)

2.500.000 Ft/km

Kerékpáros nyom burkolati jel festett

2.000 Ft/db

Burkolat felújítás (6 m széles út)

18.000.000 Ft/km

Kerékpártámasz (2 állásos, telephelyi áron)

15-20.000 Ft/db

Kerékpárparkoló (fedett, 10 db)

800.000 Ft

Zárt csapadékcsatorna építés

20-40.000 Ft/fm

Kerékpáros útvonal kialakítása (kisforgalmú lakóutca) 100-300.000 Ft/km

Ezek alapján a költségek a következőképpen alakulnának:

10. táblázat A bicikliút-hálózat költségei (forrás: [5]) Létesítmény

Költség

hossz (km)

összes ár

Kerékpárút

25-30.000.000 Ft/km

5,39

161 700 000

Kerékpársáv építéssel

30-40.000.000 Ft/km

8,72

305 200 000

Kerékpársáv csak felfestéssel (oldószeres festékkel) 900.000 Ft/km

14,49

13 041 000

Kerékpársáv csak felfestéssel (tartós burkolati jellel) 2.500.000 Ft/km Kerékpáros nyom burkolati jel festett

2.000 Ft/db

7

14 000

Burkolat felújítás (6 m széles út)

18.000.000 Ft/km

4,29

77 220 000

-79-

Kerékpártámasz (2 állásos, telephelyi áron)

15-20.000 Ft/db

Kerékpárparkoló (fedett, 10 db)

800.000 Ft

Zárt csapadékcsatorna építés

20-40.000 Ft/fm

Kerékpáros útvonal kialakítása (kisforgalmú lakóutca)

100-300.000 Ft/km

Egyirányú csomópont megváltoztatása

110.000 Ft/csp

22

2 420 000 559 595 000

Ehhez hozzátartozik még a csomópontok áttervezése és átszervezése. Ezeknél nem lehet átlagos becsült árat mondani, mivel minden csomópont különbözik. Ezért 3 kategóriába osztottam be az átalakítandó kereszteződéseket. − Bonyolult csomópont (szintkülönbség, nagyobb átépítés): Dera-patak - Dobogókői út – 11-es főút csomópontja; HÉV végállomás aluljárója, Sztaravodapatak – Mandula utca kereszteződése. − Közepes bonyolultságú csomópont (átépítés szükséges): Dunakorzó – 11-es déli kereszteződése, Kálvária út – Kálvária-tér kereszteződése, Kossuth Lajos utca – Bükkös-patak kereszteződése. − Könnyű csomópont (csak felfestés, táblázás, elsőbbségi viszonyok rendezése): Szatmári utca – Mathiász utca kereszteződése, József utca – Szentlászlói út kereszteződése, Bükköspart – Szegedi utca, Sztaravodai út – 11-es csomópontja.

5.3. Megvalósítás ütemezése 5.3.1. I. ütem Legelső lépésként az egyeztetéseket kell lebonyolítani. Mivel így önmagában a terv csak egy szakmai ajánlás, nincs mögötte politikai akarat, valamint a civil háttér is csak részleges. − Emiatt első lépésben Szentendre Város Önkormányzatának a véleménye a legfontosabb, a célokat és az irányt kell összeegyeztetni. − A civil szervezeteknek is véleményt kell alkotniuk, mivel nekik van a legnagyobb érdekvédelmi, lobbizási lehetőségük, magánszemélyként kevesebb eredményt lehet elérni. Ezért Szentendre minden olyan civil szervezetét fel kell keresni, akiknek valamilyen módon érdekeltek a témában.

Lehet, hogy egyszerűnek és kis lépésnek tűnnek, de ezek a legfontosabb lépések, enélkül nem lehet elkezdeni az érdemi megvalósítást.

-80-

5.3.2. II. ütem Szentendrén vannak már futó és megvalósításra váró projektek, amelyek ezzel a tervezettel összefüggenek. Így ezek az elképzelések azok, amelyekbe feltétlenül bele kell venni a kerékpáros nézőpontot is, hiszen ezek a beavatkozások többnyire nagyon meghatározó elemei a hálózatnak. Így leginkább a HÉV végállomásra mint Szentendre kapujára vonatkozó tervek [16], a Belváros átrendezéséről szóló tervek [2] azok, amelyek itt a legnagyobb hangsúlyt kapnak. De ezeken a múltbeli terveken felül a jövőben minden dokumentumban és tervezetben szükséges ezen javaslat figyelembe vétele, legfőképpen a 2013-tól életbe lépő új Közlekedési Programban, amely a jelenlegi Biztonságos Város [9] címűt váltja.

A kerékpáros tervezethez kapcsolódó legfontosabb fejlesztés a Belváros Közlekedési Rendezése [2] című dokumentumban leírt lépések megvalósítása. Ugyanis ezzel a Belváros parkolási kérdései megoldódnának, ami feltétele a belvárosi hálózat kialakításának. Ezzel együtt pedig a Dunakorzó forgalommentesítése az EuroVelo szentendrei belvárosi szakaszát többnyire megoldaná. Ez máris két olyan lépést eredményezne, amivel érdemben lehetne javítani a kerékpáros közlekedésen.

Ezzel összhangban az egyirányú utcák kerékpárosok számára való feloldását is meg kell lépni. Ezt két csoportra lehet bontani, az egyik esetben ez azonnal megvalósítható, a másik esetben a parkolási kérdés megoldásával. − Az azonnal megvalósítható helyek közé tartozik a Barackos út és a Cseresznyés út jelenleg egyirányú része. Ezeken a szakaszon a szélesség és a minőség is adott a kétirányúsításra a kerékpárosok számára. Itt csak táblák kihelyezése szükséges. − A parkolási helyzet megoldásával a belvárosi utak hálózatát lehetne javítani. Ide vonatkozóan pontosabb felmérések szükségesek az utak szélességi adatairól, hogy a 8. táblázat szerint megvalósítható-e a kétirányúsítás kerékpárosok számára. Első körben a Kossuth Lajos utca, Kölcsey Ferenc utca, Bolgár utca, Rákóczi Ferenc utca és Fulco Deák utca esetében szükséges a megvizsgálás és változtatás. Ezután a Jókai utca, Bükköspart, Bajcsy Zsilinszky út és a Tiszteletes utca parkoló mentesítése lenne a következő feladat. Ezek mind olyan területek, ahol a lakossági együttműködéssel, racionalizált parkolóhely kialakítással megoldható a probléma, különösebb pénzbefektetés nem szükséges. − 11-es főúton a kerékpározási tilalom feloldása.

5.3.3. III. ütem Ebben az ütemben már utak építésére kerül a sor.

-81-

1. Turisztikai szempontból először az EuroVelo szakaszára kell fektetni a hangsúlyt, ugyanis ez jelenti a legnagyobb bevételi forrást a város számára, valamint ez az ÉD-i tengely, amire a hálózat többi elemét fel lehet fűzni. Így a szükséges lépések délről észak felé haladva: − a város déli határában a vízművel való egyeztetés szükséges, hogy egyáltalán kialakítható-e kerékpáros infrastruktúra arra a Duna mentén, − a Dera-patak fölé a híd megépítése szükséges, hogy a felesleges 1,7 km-es kerülőt le lehessen vágni, − a Postás-strand mellett haladó kerékpárutat teljesen fel kell újítani, − a Dunakorzón meg kell valósítani a mobil-gátat, ehhez tartozóan pedig az áthaladó gépjárműforgalmat ki kell tiltani, − a Rév utca után az elkülönített kerékpárutat fel kell újítani egészen a 11-es főútig. − A Pap-szigeti bejáró után észak felé a 11-es főúton kerékpársávot kell létesíteni. Ehhez az út szélessége adott, csak felújítást kell végezni az út szélén, mivel a szélső 1-1,5 méter útminősége nem megfelelő.

2. A másik turisztikailag fontos kiépítés a Skanzen, valamint a Pilisbe tartó rekreációs forgalom kiszolgálása. Ezek is mind bevétel növekedéshez juttatják a várost, ezért kezelendők kiemelten. Viszont a HÉV-től, valamint az EuroVelóról való eljutás nem lehetséges a Belváros elégtelen infrastruktúrája esetén. Ezért ez a két lépés nem választható el egymástól. − A HÉV-től való eljutás első lépéseként biztosítani kell a lépcsőzésmentes átkelést a 11-es főúton. Ez két úton lehetséges, az egyik esetben egy új aluljárót kell építeni, majd a Bolgár utcán át lehet a Dunakorzóhoz jutni a másik esetben a Volán pályaudvaron keresztül kell kerülni, és így eljutni a Dunakorzó – 11-es főút csomópontjához. − A Dunakorzó Bükkös-patakig tartó szakaszára nyitott kerékpársáv javasolt a forgalomcsillapítás érdekében. − A Rév utca – Bogdányi utca – Dézsma utca – Hold utca útvonalon lehet elutni a Sztaravodai útig. Itt a Szentendrei szakaszon a járda átépítésével, a csatornák befedésével kerékpársáv alakítandó ki Szentendre határáig, ahonnan a Skanzenig kétirányú gyalog-kerékpárút javasolt a gépjárművek nagy sebessége, valamint a gyalogosforgalom miatt. − A másik útvonal a Dömörkapun keresztül haladó rekreációs utak, amihez a Bükkös-patak menti kerékpárutat kell befejezni. Ehhez szükséges a Bükköspart belvárosi, déli szakaszának a felújítása, a Bükkös-patak – Szegedi utca kereszteződésének átépítése, valamint a János utca – Pilisi utca közti szakasz kiépítése.

3. A Belváros esetén elég nagy ráfordítás szükséges az útburkolat javítására, ugyanis a legtöbb helyen a kockakő alkalmatlan kerékpározásra. A 49. ábrán bemutatott példán viszont látható, hogy a megoldás lehetséges. A felújítandó szakaszok: − Bükköspart belvárosi, déli oldala, − Bogdányi utca a Rév utca és Dézsma utca között, -82-

− − − −

Dézsma utca, Kölcsey Ferenc utca, Városház tér, Fulco Deák utca.

5.3.4. IV. ütem Ebben az ütemben az iskolák forgalmához szükséges utak megépítése javasolt.

Belváros: − − − − − − − − − − − −

Mandula utca, Dobola utca, Iskola utca, Arzén utca, Ady Endre utca, Angyal utca, Bartók Béla út, Martinovics utca, Pátriárka utca, Bajcsy-Zsilinszky út, Fő tér – Bogdányi utca – Lázár Cár tér, Római Sánc köz.

Bevároson kívül: − Kálvária út Barcsay Jenő Általános Iskoláig.

5.3.5. V. ütem Utolsó ütemben a hátralévő utakat javasolt megépíteni, amelyek leginkább a lakosok számára nyújtanak lehetőséget a biztonságos kerékpározásra. − Dera-patak menti kerékpárút a 11-es főút Nyugati oldalán, − Dera-patak és a 11-es főút kereszteződésénél a kerékpáros forgalom keresztezésének lépcsőzés nélküli megoldása, − 11-es főút nyugati oldalára kiépítendő kerékpárút, − Vasúti Villasoron és a Szatmári utcában a nyitott kerékpársáv megvalósítása, − Szatmári utca és a Mathiász utca kereszteződésében elsőbbségi viszonyok meghatározása, − Pomázi út kerékpársávjának kiépítése, − Kálvária út Barcsay Jenő Általános Iskoláján túl eső részén a kerékpársáv kiépítése, -83-

− Szentlászlói úton a Vasvári Pál utcáig kerékpársáv építése, − Sztaravodai úton a Skanzen és a Kisforrás utca közötti részen kétirányú kerékpárút meghosszabbítása, a Kisforrás utca után nyitott kerékpársáv és 50 km/h-s sebességkorlát bevezetése a forgalomcsillapítás érdekében, − Tegez utcában nyitott kerékpársáv megvalósítása, − Egres utcában nyitott kerékpársáv megvalósítása, − Barackos úton az autóbuszfordulóig nyitott kerékpársáv kiépítése, − Cseresznyés úton a Vándor utcáig nyitott kerékpársáv kiépítése, − Várkonyi Zoltán utcában kerékpársáv kiépítése, − Barackvirág utcában nyitott kerékpársáv kiépítése,

-84-

6. Összefoglalás Dolgozatomban Szentendre kerékpárosbarát úthálózatának fejlesztésére tettem javaslatot. Főként a fejlettebb, nyugat-európai országokban már bizonyított, hogy a kerékpáros közlekedés képes a városi közlekedésben alternatívává válni, gyorsaságában, hatékonyságában, biztonságában egyaránt. Ebben Szentendrének még vannak elmaradásai, ezért egy nemzetközi példán keresztül világítottam meg a koncepció kérdéseit.

Szakmai gyakorlatom során egy dán kistérségben, Lemvigben követtem az ottani kerékpáros koncepció elkészültét, és ennek segítségével tettem javaslatot a szentendrei változtatásokra. Ehhez először Szentendrét jellemeztem földrajzi adottságok, turizmus, iskolák, munkavállalók szerint, majd egy problématérképet vázoltam fel a jelenlegi helyzetre, ezzel is szemléltetve a hibákat és hiányosságokat.

A két terület közötti különbségek és hasonlóságok bemutatására egy összehasonlítást végeztem, ahol a térségeket megvizsgáltam földrajzi, gazdasági, kerékpáros szempontok szerint. Majd a dán koncepciót ismertettem, ahol kitértem a Szentendrét is érintő kérdésekre.

A célcsoportok esetében a dán koncepcióban is az iskolai forgalom a leghangsúlyosabb, de ugyanúgy megjelenik a turizmus, munkahelyi forgalom. Az alapelveknél többek között meglévő infrastruktúra integrálása, a legrövidebb eljutási idő és a közlekedésbiztonság különösen hangsúlyos. Mindezt olyan kulcsszavak határozzák meg, mint biztonság, összefüggő hálózat, intermodalitás, melyeket mindig figyelembe kell venni.

Ezért a dán mintára elkészítettem azt a baleseti ponttérképet, ahol öt évre visszamenőleg az összes kerékpáros és gyalogos balesetet ábrázoltam. Majd a balesetek arányait összehasonlítottam és óriási különbséget fedeztem fel. A kerékpárosok szentendrei száma jóval elmarad a dán mellett, viszont a kerékpárosok balesetekben való érintettségében Szentendrén szinte nagyságrendileg több a kerékpárosok aránya.

Az elérhetőséget aszerint az elv szerint ábrázoltam, hogy 5 km-es határ után a kerékpározási hajlandóság drasztikusan csökken. Viszont Szentendrén a legsűrűbben lakott területek a 2,5 km-es határon is belül esnek.

A szentendrei tervezetben rendszerszemléleti szempontok szerint tettem javaslatot a hálózat kiépítésére. − Figyelembe vettem a hálózatot, hogy minden területről el lehessen jutni azokhoz a forgalomvonzó létesítményekhez, amelyek többnyire a Belvárosban találhatóak. − Figyelembe vettem a pályát, hogy az adott szakaszhoz és területhez legjobban illeszkedő infrastruktúra kerüljön kialakításra. − Figyelembe vettem a kiegészítő infrastruktúrát, hogy a kereszteződések biztonságosak, akadálymentesek és egyértelműek legyenek, a kerékpártárolók és támaszok pedig a megfelelő helyen kerüljenek kialakításra. − Figyelembe vettem az információs rendszert, hogy a tájékoztatás megfelelő legyen.

Szentendrét felbontottam területi egységekre, amelyek földrajzilag, hálózatilag egybe tartoznak, és a dolgozatban minden egyes területi egységet megvizsgáltam ezen négy rendszerszemléleti szempont szerint, majd térképen megjelenítettem a javaslatokat min-

-85-

den egyes területi egységre. Külön kitértem a HÉV végállomásra, amely már más szentendrei fejlesztésekben is központi szerepet kapott, hiszen ez a város kapuja.

Utolsó részben a megvalósítással foglalkoztam, bemutattam a hatásokat a forgalomban, a környezet minőségében, a turizmusban. Az egész koncepciót végül be is áraztam egy becsült költségtáblázat segítségével. Utolsó lépésként pedig a megvalósítás ütemére tettem javaslatot, ahol minden beavatkozást besoroltam öt ütembe. Az első csak egy egyeztetésről szól, a másodikban a különösebb beruházás nélkül megvalósítható lépéseket vettem sorra, a harmadik ütemben a hálózat legfontosabb részeit soroltam fel, így a turizmus és az iskolák szempontjából legfontosabb szakaszokat, a negyedik ütemben pedig az iskolákhoz tartozó külterületi fejlesztések, majd az ötödik, egyben utolsó ütemben az összes többi fejlesztés található meg.

Célom ezzel a dolgozattal Szentendre közlekedésének javítása és a városkép megőrzése.

Ez azt jelenti, hogy a tervezetet Szentendre Város Önkormányzatának átadom azzal, hogy későbbi terveikben – szabályozási terv, városrész rehabilitáció, közlekedési koncepció, oktatási programok – figyelembe vehessék munkámat, hiszen az általam megfogalmazott koncepció csak így valósulhatna meg.

-86-

Ábrajegyzék 1. ábra

Szentendre területe és elhelyezkedése.............................................................. 7

2. ábra

Szentendre földrajzilag különálló területei ...................................................... 8

3. ábra

Szentendre fontosabb magassági adatai ........................................................... 9

4. ábra

A Szentendrére járó diákok lakóhely szerinti megoszlása ............................. 11

5. ábra

A közlekedési formák megoszlása a szentendrei diákok esetében ................ 12

6. ábra

A kerékpározási hajlandóság eloszlása .......................................................... 12

7. ábra

Szentendre jelenlegi kerékpáros infrastruktúrája ........................................... 14

8. ábra

Szentendre problématérképe .......................................................................... 14

9. ábra

Hálózati szempontból nem megfelelő elemek ............................................... 16

10. ábra Pálya szempontjából nem megfelelő részek................................................... 18 11. ábra Úthibák jellemző példái ................................................................................. 20 12. ábra Példák az úton lévő akadályokra .................................................................... 20 13. ábra Lelassításra, esetleg leszállásra kényszerítő akadályok ................................. 21 14. ábra Egyéb hibák .................................................................................................... 21 15. ábra Kiegészítő infrastruktúra hibája ..................................................................... 22 16. ábra Beláthatatlan kereszteződések ........................................................................ 22 17. ábra Megfelelő átkelés hiánya ................................................................................ 23 18. ábra Információs rendszer hiánya .......................................................................... 23 19. ábra Tábla hiánya vagy meg nem léte .................................................................... 24 20. ábra Lemvigi Kistérség .......................................................................................... 25 21. ábra Az út széle Dániában ...................................................................................... 27 22. ábra Az európai kerékpáros hálózat (Eurovelo) ..................................................... 28 23. ábra Az EuroVelo 12 Lemvig kistérségen áthaladó szakasza ................................ 29 24. ábra Lemvig kistérségen átmenő nemzeti kerékpáros útvonalak ........................... 30 25. ábra A kerékpározás elősegítésére szóló nemzeti terv sematikus ábrája ............... 33 26. ábra Különböző közlekedési módok aránya utasszámra vetítve Lemvig Kistérségben.................................................................................................................... 34 27. ábra Nr Nissum útvonalainak használati gyakorisága az iskolások körében ......... 34 28. ábra Baleseti arányok az összes közlekedő között ................................................. 35 29. ábra Balesetek ponttérképe .................................................................................... 36 30. ábra A kistérségben található kerékpáros útvonalak .............................................. 37 31. ábra A helyi központok 5 km-es körzete................................................................ 39 32. ábra A lemvigi kerékpáros útvonalhálózat ............................................................. 41 -87-

33. ábra Kerékpárút Ydunslundon keresztül ................................................................ 41 34. ábra Nissumveji átkelés.......................................................................................... 42 35. ábra Szentendre baleseti ponttérképe ..................................................................... 47 36. ábra Baleseti arányok Lemvigben és Szentendrén ................................................. 49 37. ábra 2,5 valamint 5 km-es hatósugár Szentendre központjából nézve................... 50 38. ábra Szentendre forgalomvonzó létesítményei ...................................................... 52 39. ábra Szentendre lakóterületeinek a felosztása ........................................................ 53 40. ábra Pannóniatelep hálózata ................................................................................... 54 41. ábra Vasúti villasor hálózata .................................................................................. 55 42. ábra Püspökmajor hálózata .................................................................................... 56 43. ábra Bükkös-patak hatókörének hálózata............................................................... 57 44. ábra Sztaravodai út hatókörének hálózata .............................................................. 58 45. ábra Sztaravoda-patak és Egres út hatókörének hálózata....................................... 59 46. ábra Pismány hálózata ............................................................................................ 60 47. ábra Észak Szentendre hálózata ............................................................................. 61 48. ábra A Belváros hálózata ....................................................................................... 62 49. ábra Térköves optikai elválasztás Lundban (Svédország) ..................................... 63 50. ábra HÉV végállomás térségének távalti terve ...................................................... 65 51. ábra HÉV végállomás kerékpáros úthálózata ........................................................ 65 52. ábra Szentendre déli részén tervezett Duna-híd, valamint az elkerülő út déli része ........................................................................................................................ 66 53. ábra Nyugati tehermentesítő út .............................................................................. 67 54. ábra Szentendrei információs táblák ...................................................................... 68 55. ábra Tömegközlekedés indulási időpontjai mutató kijelzők helye ........................ 68 56. ábra Szentendre és környéke kerékpáros útvonalai ............................................... 70 57. ábra Havi Budapest vagy HÉV bérletre ragasztható kerékpáros matrica .............. 72 58. ábra Kerékpártárolók Szentendrén ......................................................................... 73 59. ábra Parkolás miatt nem megvalósítható kerékpáros kétirányúsítás ...................... 74 60. ábra Szentendre Belvárosához kapcsolódó kialakítandó parkolók ........................ 75

-88-

Táblázatok 1. táblázat

A vizsgált időszak időjárása ..................................................................... 11

2. táblázat Problémák csoportosítása .......................................................................... 14 3. táblázat Szentendre megyéjének és Lemvig régiójának GDP összehasonlítása ..... 26 4. táblázat Szentendre és Lemvig összehasonlítása .................................................... 31 5. táblázat Népszerűsítésre, biztonságos kereszteződésekre szánt éves összeg .......... 43 6. táblázat Becslések az egyes kerékpárút típusuk kilométerárára ............................. 43 7. táblázat Ramme-Lomborg kerékpárút költségvetése .............................................. 44 8. táblázat Minimális és ajánlott útpályaszélességek egysávos, egyirányú forgalmú utcákban ................................................................................................................... 74 9. táblázat Kerékpárforgalmi létesítmények becsült költségei.................................... 79 10. táblázat A bicikliút-hálózat költségei...................................................................... 80

-89-

Felhasznált irodalom Tanulmányok [1] Lemvig Kommune, Teknink & Miljø és Ramboll Forslag Til Cykelstiplan For Lemvig Kommune 2010. július [2] FŐMTERV Szentendre Belváros közlekedési rendezése 2009. november [3] Tandem Mérnökiroda Kft, Felelős tervező: Pej Kálmán Budapesti közösségi kerékpáros közlekedési rendszer bevezetéséhez szükséges infrastruktúra 2010. július [4] Ecorys Magyarország Kft Szentendre Belváros Koncepció – Intézkedési tervjavaslat 2005. június [5] Pej Kálmán, Bodor Ádám, Ivány Dániel, Kalincsák István, Németh János, Szabó Kristóf, Sztaniszláv Tamás A kerékpározás útjai II. – Kézikönyv a kerékpáros közlekedés fejlesztéséhez 2010. augusztus [6] Jens Richard Olsen Erfaringer med 2 – 1 veje 2010. június

Kormányzati és egyéb igazgatási szervek

[7] Szentendre Város Önkormányzata által kérésemre kiadott adatok [8] Stratégia Munkacsoport Szentendre az ezredforduló után - A város távlati rendezési terve, Fejlesztési koncepció Elfogadva 40/2001 (III.13.) Kt.sz. határozattal [9] Szentendre Város Önkormányzata, Közlekedési Munkacsoport Biztonságos Város Szentendre közlekedési programja a 2007-2013-as időszakban 2007. május [10] Közlekedési, Hírközlési- és Energiaügyi Minisztérium Hálózati Infrastruktúra Főosztálya Útügyi Műszaki Előírás, Út 2-1.203:2010 Kerékpárforgalmi létesítmények tervezése hatályos 2010. április 15-től [11] ksh.hu [12] http://www.statistikbanken.dk/ [13] Transport- og Energiministeriet Flere cykler pa sikker vej i staten 2007. május [14] Lemvig Kommune [15] KSH által számomra kiadott adatok [16] Budapest Főváros Városépítési Tervező Kft. Szentendre HÉV végállomás és térsége, Szabályozási terv 2008. május [17] 123/1997. (VII. 18.) Korm. rendelet A vízbázisok, a távlati vízbázisok, valamint az ivóvízellátást szolgáló vízilétesítmények védelméről

-90-

Elektronikus dokumentumok (2010.12.08)

[18] A Magyar Köztársaság helységnévkönyve 2010. január 1. http://portal.ksh.hu/pls/ksh/docs/hun/hnk/hnk2010.pdf [19] Jelentés a turizmus 2009. évi teljesítményéről http://portal.ksh.hu/pls/ksh/docs/hun/xftp/idoszaki/jeltur/jeltur09.pdf [20] Magyarország számokban 2009 http://portal.ksh.hu/pls/ksh/docs/hun/xftp/idoszaki/mosz/mosz09.pdf [21] EU fehér könyv http://ec.europa.eu/transport/strategies/doc/2001_white_paper/lb_com_2001_0370_en .pdf [22] EuroVelo – The European cycle route network http://www.ecf.com/files/2/8/EuroVelo-The_European_cycle_route_networkMay2009.pdf [23] Budapest Kerékpáros Útvonalak – Térkép http://www.futas.net/hungary/Budapest/kerekparosutak/budapest_bicikli_ kerekparutak_kerekparos_terkep_utvonalak_2009.pdf [24] Kerékpártárolók kialakítása és elhelyezése http://kerekparosklub.hu/files/MK_kerekpartarolok_ajanlas_08nov.pdf [25] Færdselsuheld 2008 http://www.dst.dk/pukora/epub/Nyt/2009/NR440.pdf

Honlapok [26] Időkép www.idokep.hu [27] Oktatási Intézmények, Szentendre http://szentendre.hu/magyar/ugyintezes/oktatas/egyeb_intezmenyek [28] European Travelling Advisor http://europeantravellingadvisor.wordpress.com/2008/10/12/eurovelo-bicycle-routestravel-europe-by-bicycle/ [29] North Sea Cycle Route http://www.northsea-cycle.com/default.asp?id=2&mnu=2&lang=1 [30]North Sea Cycle Route http://www.northsea-cycle.com/default.asp?id=1&ACT=5&content=1&mnu=1&lang=1 [31] Dánia nemzeti kerékpáros útvonalai http://www.visitdenmark.com/international/en-gb/menu/turist/inspiration/aktivferie/cyk el/11nationaleruter.htm [32]Dánia nemzeti kerékpáros útvonalai http://www.trafikken.dk/wimpdoc.asp?page=document&objno=142441 [33] Budapest Wikipedia http://hu.wikipedia.org/wiki/Budapest

-91-

[34] Dánia meteorológiai szolgálat http://www.dmi.dk/dmi/index/danmark/klimanormaler.htm [35] Európai Kerékpáros Szövetség http://www.ecf.com/3500_1 [36] Bicikliúthasználat http://totalcar.hu/kozosseg/rsvptc/2010/12/01/miert_nem_hasznaljak_a_bicikliutakat/ [37] Szentendre Város honlapja szentendre.hu [38] Múzeumok Szentendrén http://www.iranymagyarorszag.hu/keres/szentendre/latnivalok/muzeumok-p1/ [39] Kukorelli Péter honlapja http://www.kolbasz-studio.eu/ [40] BKV honlapja http://www.bkv.hu/hu/ketheti_es_havi_berletek/kerekparberlet [41] Kerékpárforgalmi létesítmények felmérése - Szentendre és környéke http://maps.google.com/maps/ms?ie=UTF8&hl=hu&msa=0&msid=1152066832629604 55401.00046c2c137f54ab6b862&z=12

Programok

[42] Google Earth

Térképek

[43] Google Maps [44] Google Street View [45] Szerkesztőbizottság: Dr. Papp-Váry Árpád, Hidas Gábor, Horváth János, Neményi Istvánné, Suara Róbert A Pilis és Visegrádi-hegység Budapest, Cartographia Kft, 2000 ISBN 963 352 533 0

Egyéb [46] Magyar Kerékpárosklub Szentendrei Területi Szervezete Belső információs anyag

-92-

Mellékletek 1. melléklet Kérdőív a kerékpározási szokásokról ........................................................ 95 2. melléklet Kerékpárutak közúti körforgalmi átvezetése ............................................. 96 3. melléklet 2÷1 utak Dániában ..................................................................................... 97 4. melléklet Nyitott kerékpársáv.................................................................................... 98 5. melléklet Szentendre baleseti ponttérképe ......................................................... 99-100 6. melléklet Szentendre központjának elérhetősége és lakóövezeti beosztása ..... 101-102 7. melléklet Szentendre kerékpáros útvonalhálózatának javaslat......................... 103-104

-93-

1. melléklet Kérdőív a kerékpározási szokásokról

-94-

2. melléklet Kerékpárutak közúti körforgalmi átvezetése

1. ábra Vizsgált körforgalmak elhelyezkedése (forrás: [43])

2. – 3. ábra Kerékpárutak vezetése körforgalomban (forrás: [44])

-95-

3. melléklet 2÷1 utak Dániában

1. ábra 2÷1 típusú utak megvalósítási példái (forrás: [6]) A kitáblázásra 2 konkrét lehetőség van (ábra):

2. ábra 2÷1 típusú utak kitáblázási lehetőségei (forrás: [6]) Az útszélességekre nincs konkrét szabvány, viszont 3 javaslat is van (ábra):

3. ábra 2÷1 típusú utak méretei (forrás: [6])

-96-

4. melléklet Nyitott kerékpársáv

1. ábra Részlet az Útügyi Műszaki Előírásból (forrás: [10])

-97-