Terminal Aquaviário de São Gonçalo by Gabriela Corrêa

TERMINAL AQUAVIÁRIO DE SÃO GONÇALO O sistema aquaviário na Baía de Guanabara como possibilidade para uma mobilidade urbana mais acessível

Pontifícia Universidade Católica do Rio de Janeiro Curso de Arquitetura e Urbanismo Trabalho de Conclusão de Curso

Gabriela de Paula Luz Corrêa Estudante

Ricardo Esteves Orientador

Rio de Janeiro, 2018

Sumário

Introdução 6 Conceitos 7 Histórico: • Conexões fluviais, articulações comerciais e consequências ambientais na Baía de Guanabara • A constituição do sistema aquaviário na Baía de Guanabara

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O sistema de transporte aquaviário de passageiros na Região Metropolitana do Rio de Janeiro: • A crise na mobilidade urbana no estado do Rio de Janeiro • O atual sistema aquaviário na Baía de Guanabara e as propostas para novos terminais • Estudo de caso: a linha clandestina Itaoca (São Gonçalo) x Ilha de Paquetá

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Potencialidades do transporte aquaviário de passageiros: • Pontencialidades do sistema aquaviário e o desenvolvimento sustentável • A poética do percurso e sua característica turísca-ambiental

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Características técnicas para a implantação do terminal: • Controle de acesso ao terminal: aplicação de modelo existente • Definição do tipo de embarcação berço • Definição do programa de necessidades

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Características do local de intervenção: • O município de São Gonçalo • Área de intervenção

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Plano de Intervenção: • O terminal e suas demandas • Desenvolvimento Orientado ao Transporte Sustentável • Intenções • Matriz de mobilidade • Plano de uso e ocupação do solo • Masterplan

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O projeto • Terminal Aquaviário de São Gonçalo

Referências bibliográficas

Lista de figuras

Introdução Ao longo dos últimos anos, os temas ligados à mobilidade urbana – transporte e acessibilidade, principalmente – entraram significativamente em pautas de discussões políticas, sociais e econômicas. Os deslocamentos espaciais nas cidades e metrópoles são um dos elementos mais importantes da problemática da estruturação dos territórios e dos movimentos da população, bens e serviços. Por isso há a necessidades de uma análise mais profunda que nos ajude na ampliação da compreensão dos serviços de transporte coletivo de passageiros para além da dimensão estritamente técnica, devemos considerar também sua dimensão na dinâmica urbana, social, política e econômica, que constituem os territórios e territorialidade. Levando em consideração que o objetivo principal dos transportes é vencer as descontinuidades, tanto as próprias da superfície da terra (as naturais) como as que são resultado do trabalho pela ação das sociedades humanas, não é difícil entender a importância que eles desempenham na rotina dos cidadãos e na lógica urbana. Nessas circunstâncias, o transporte aquaviário de passageiros na Baía de Guanabara reúne uma série de elementos dignos de consideração para análises e estudos especiais. Infelizmente, o sistema de transporte aquaviário, ao longo da bacia da Baía de Guanabara, não é alvo de uma quantidade de análises significativas, quando comparado com os demais meios de transporte coletivos, como trens, bondes e automóveis. Entretanto, esse sistema representou um significativo papel na formação e consolidação do espaço metropolitano do Rio de Janeiro; conseguindo assim integrar dois municípios que se tornariam, futuramente, as mais importantes centralidades do estado do Rio de Janeiro - Rio de Janeiro e Niterói.

É importante ressaltar que a necessidade que temos de compreender que é cada vez mais urgente a geração de novas propostas para transportes coletivos no Rio de Janeiro, diante do contexto instaurado de crise da mobilidade urbana em sua região metropolitana, vivenciada diariamente pelos cidadãos nos intensos congestionamentos rodoviários, no metrôs, trens e ônibus superlotados, na falta de regularidade e segurança desses meios de transporte que, por sua vez, apresentam também aumentos significativos em seus reajustes tarifários. O trabalho pretende discutir a necessidade de novas linhas e terminais aquaviários como oportunidade para uma melhor mobilidade urbana. A fim de exemplificar esses benefícios é

proposta a construção do terminal aquaviário de São Gonçalo e também discuitr suas consequências não só na mobilidade urbana da Região Metropolitana mas também seu impacto local. O município de São Gonçalo recebe ênfase devido a sua condição de subcentralidade na RMRJ e suas características específicas como município dormitório e com um dos maiores índices de movimenros pendulares do Brasil. Em suma, o trabalho de conclusão de curso apresentado a seguir consiste na ampliação e integração do transporte aquaviário na Baía de Guanabara e na criação de uma estação terminal modelo a ser implantada em Boa Vista, no município de São Gonçalo.

Aumento dos preços dos insumos TPU; Incentivo ao transporte individual; Aumento das gratuidades;

Perda de demanda; Redução de receita; Aumento custo/ passagem;

Queda da produtividade e rentabilidade;

Desequilíbrio econômico-financeiro; Aumento tarifa do TPU;

Perda de qualidade e competitividade TPU; Aumento do transporte individual;

Mais congestionamentos, poluição, acidentes e desigualdades urbanas;

Figura 1 - Diagrama de Ciclo Vicioso: A alta dependência do transporte rodoviário e a degradação das condições de trânsito causam problemas graves. Isso se traduz em um ciclo vicioso de perda de competitividade do transporte público em relação ao privado.

Conceitos • Transportes: Estão associados aos processos de aos processos de organização territorial em suas diferentes escalas. O objetivo dos transportes trata-se de, por meio de movimentos, reduzir as distâncias, vencer descontinuidades, sejam físico-geográficas ou econômicas. A atividade de transporte, aquilo que ele vende, é reduzir distâncias conectando, aproximando pontos, articulando atividades e ações, distribuir mercadorias, serviços, propiciar deslocamentos para as áreas de residência, comércio... e entre estas. Mas seu objetivo de reduzir distâncias só se completa se os transportes o fazem no mais curto espaço de tempo, onde para tal permanentemente, por meio de inovações tecnológicas e correlação espaço- temporal, para cumprir seu papel na economia de aproximar produção de consumo; reduzir o tempo de circulação de mercadorias; dar movimento a Força de Trabalho.

• Mobilidade: O transporte como deslocamento rotineiro implica em fluxos, ou seja deslocamentos somente no espaço físico-geográfico, enquanto que mobilidade trata dos deslocamentos também no espaço físico-social, implica em interações sociais, implica na possibilidade e efetividade de deslocamentos no espaço virarem mobilidade quando possibilitam uma implicação com a possibilidade de movimentar-se em âmbitos sociais diferentes até a uma mobilidade social (como na passagem de uma classe social a outra). Neste sentido, a capacidade de mobilidade é uma condição de participação no mundo urbano, mas que para efetivar-se precisa de um conjunto de fatores, como entre outros o nível de renda, a existência de modais de transportes coletivos e particulares e sua acessibilidade segundo o nível de renda. De modo que pode existir deslocamentos sem mobilidade.

• Acessibilidade: O conceito de acessibilidade não está limitado apenas às pessoas que apresentam algum tipo de limitação de movimento, e sim diz respeito a todas as pessoas que não possuem acesso ou apresentam restrições de acesso às infraestruturas urbanas no sistema viário e no transporte público. Ou seja, diz respeito ao acesso amplo e democrático à cidade, a universalização do transporte público, a acessibilidade universal e a valorização dos diversos deslocamentos.

Transporte

Mobilidade

Acessibilidade

Os conceitos apresentados demostram que a Baía de Guanabara possui um conjunto de elementos que lhe asseguram potencialidades espaciais envolvendo as acessibilidades capazes de ampliar a mobilidade urbana na Região Metropolitana do Rio de Janeiro de forma qualitativa por meio da implantação de um transporte de alta capacidade, como o aquaviário.

Histรณrico

Conexões fluviais, articulações comerciais e consequências ambientais na Baía de Guanabara A Baía de Guanabara é compreendida como espaço de fluxos - mesmo antes da existência do serviço de transporte regular de passageiros - que foram fundamentais para o desenvolvimento da Região Metropolitana do Rio de Janeiro. Por isso é importante analisar a importância do transporte aquaviário na estruturação do estado, até meados do século XIX, com foco no papel econômico e territorial dos portos comerciais, acessibilidades e degradação do seu ecossistema. Desde a chegada dos portugueses no século XVI no atual território do Rio de Janeiro, a Baía de Guanabara vem sofrendo intensas transformações, tanto em sua paisagem quanto em seu quadro ecológico, passando por diversos aterros, dissecações e outras formas de degradação ambiental. Com a exploração do pau-brasil, estratégias de defesa que levariam a fundação da cidade do Rio de Janeiro, intensificação na produção de cana-de-açúcar, minérios e café e, finalmente, o processo de industrialização, a paisagem edênica demonstrada na imagem ao lado não durou por muito tempo. Progressivamente a rede hidrográfica da Baía de Guanabara foi ocupada e as matas destruídas. Devido a sua mudança de sítio defensivo para cidade portuária fez-se necessário o soterramento de lagoas, brejos, lagunas, manguezais, estuários e ilhas. Todos os modelos econômicos posteriores à colonização continuaram a incentivar mudanças radicais no cenário físico-territorial na região da Baía. Como consequência de todos esses processos ocorridos no entorno da Baía de Guanabara, constata-se que no final do século ela era caracterizada pelas seguintes características: a) Degradação da Mata Atlântica intensificada pelas primeiras lavouras e engenhos de cana-de-açúcar e para suprimento de lenha e madeira aos colonizadores; b) Início da perseguição à fauna silvestre e primeiros indícios de caça às baleis na Baía de Guanabara; c) Dizimação quase completa dos

índios tamoios/Vinda crescente de escravos africanos; d) Ocupação das margens e do recôncavo da Guanabara em torno da produção de açúcar (AMADOR, 1992). A partir do início do século XVII, o uso das águas da Baía de Guanabara como estratégia de acessibilidade passa a ser não somente dos índios, mas também dos padres da Companhia de Jesus que passaram a utilizar o transporte aquaviário em larga escala do centro da cidade à sua Quinta, em São Cristóvão. Com sua atividade portuária e comercial impulsionada pela canade-açúcar e com a doação das sesmarias, o Rio de Janeiro passou a se estender para a chamada Baixada da Guanabara, que constituiu-se rapidamente como uma importante área agrícola que serviria de eixo e escoadouro. Durante aquele momento, devido aos seus terrenos pantanosos que dificultavam o transporte terrestre, o único meio de transporte que permitia a acessibilidade ao interior do recôncavo era o transporte aquaviário que, por sua vez, incentivou o povoamento. Em 1973 a capital colonial foi transferida para o Rio de Janeiro e fez com que a atividade portuária fosse potencializada. Por esse motivo o estado durante o século XVIII é marcado por diversas reestruturações a fim de adequar a cidade do Rio de Janeiro a sua nova condição, tais como o aterramento das lagoas do Catete, Carioca, Glória, Lapa para a expansão do porto e por sua vez, as intensificaram a degradação dos seus ecossistemas periféricos. O transporte aquaviário de passageiros dentro da Baía começou a ser explorado na metade do século devido a expansão da urbanização, que gerou a necessidade de ampliação da produção alimentar, crescendo a quantidade de engenhos de açúcar. Ou seja, quanto mais recorrentes eram as conexões fluviais entre cidade e recôncavo, mais se alastravam os desgastes ambientais

que geraram consequências como o quase total desaparecimento da Mata Atlântica na baixada e o assoreamento dos rios da bacia da Baía de Guanabara - que já dificultou a plena navegabilidade no final do século XVIII. Com a implementação das estradas de ferro, no século seguinte, e as vilas de comércio do interior - que até então mantinham uma relação comercial harmônica com a metrópole - tiveram uma paralisação no seu desenvolvimento. Com isso, os portos perderam sua vitalidade e, devido ao fim da escravidão, os engenhos foram desativados gradativamente. No século XIX foi construída a primeira ferrovia do país, a Estrada de Mauá, que era ligada com o transporte aquaviário através da estação aquaviária Guia de Pacobaíba, no município de Estrêla (atual Magé). Ainda que em 1888 o transporte aquaviário até o porto de Mauá ainda existisse, já era possível chegar até Petrópolis por vias terrestres. Conjuntamente a construção das ferrovias no século XIX ocorreu o fenômeno de adensamento populacional em virtude da expansão da atividade industrial. Tal fenômeno ocorreu de forma abruta e com a ausência de serviços básicos à população e incentivou as obras de canalização, drenagem e dragagem dos principais rios da baixada, inviabilizando as conexões via transporte aquaviários tão importantes para a constituição e urbanização de tais localidades. O histórico das intensas modificações ecossistêmicas sofridas durante três séculos na Baía de Guanabara nos mostra a importância que o transporte aquaviário representou na estruturação urbana da RMRJ - mesmo antes do serviço regular de passageiros - e nos apresenta o contexto em que inaugura-se o serviço de transporte aquaviário de passageiros.

Figura 2 – Zona portuária do Rio de Janeiro (1608) praticamente despovoada

Figura 3 – Zona portuária do Rio de Janeiro (1710): inicio da urbanização colonial.

Figura 4 – Zona portuária do Rio de Janeiro (1817): evolução da paisagem urbana.

A constituição do sistema aquaviário na Baía de Guanabara

Figura 5 - Linha do tempo dos acontecimentos relevantes na operação das linhas de barcas.

O século XIX foi tido como o marco histórico para o transporte coletivo no Rio de Janeiro porque é o período em que, conjuntamente, as linhas de trem e bonde começaram a funcionar, fazendo com que a acessibilidade não fosse mais um privilégio de tão poucos. Os novos meios de transporte influenciaram diretamente na expansão urbana e, consequentemente, na transformação da paisagem de uma cidade que era formada em sua maioria por imigrantes e escravos, com reduzido poder de mobilidade. No meio de todas essas evoluções no transporte coletivo, destaca-se o transporte aquaviário de passageiros realizados através de barcas na Baía de Guanabara. Em 1817, dois ingleses exploraram a travessia entre a cidade do Rio de Janeiro e Niterói, por meio da concessão outorgada por Dom João VI, utilizando os modelos utilizados nos Estados Unidos e Europa. Entretanto, pouco tempo depois, o serviço foi desativado devido ao naufrágio de uma de suas barcas. Outras tentativas foram feitas porém nenhuma foi capaz de oferecer o serviço de forma adequada até 1835, quando as barcas a vapor voltar a circular regularmente na Baía, percorrendo do Rio de Janeiro (Praça XV) à Niterói, operada pela Sociedade de Navegação de Nitcheroy por meio de três barcas com capacidade de 250 passageiros cada uma. Como dito anteriormente, o fluxo de pessoas e mercadorias entre as duas margens da Baía (capital do Império e capital da Província Fluminense) era nítido devido a capacidade que Niterói tinha de abastecer a Corte e a Sociedade de Navegação de Nitcheroy manteve-se em regime de monopólio até meados do século. Já em 1840 fundou-se a Companhia Inhomirim, que realizava pequenas viagens para portos do litoral fluminense, como o Porto das Caixas (Itaboraí), que não concorria com a Sociedade de Navegação de Nitcheroy. Isto é, cada companhia, cada uma com seu trajeto, operavam sob um regime de monopólio, até 1850 quando elas se fundiram em

uma única só empresa: Companhia Niterói-Inhomirim. A decisão da fusão foi tomada à fim de favorecer as duas empresas, já que manteriam um grande número de passageiros. A Companhia Niterói-Inhomirim, além de manter as viagens para Niterói e outros portos ao fundo da Baía, ofereceu uma linha para o bairro carioca de Botafogo, que se tornou a linha mais lucrativa para empresa devido à classe dos passageiros que utilizavam a rota e pela precariedade do transporte terrestre na Zona Sul do Rio de Janeiro. Nove barcas em tráfego regular ofereciam o trajeto Rio-Niterói, em 1859, e geravam um lucro bastante satisfatório para a empresa, já que era o único meio de navegar, como passageiro, pelas águas da Baía. A monopolização dos serviços de transporte público não era exclusividade do transporte aquaviário. Trens e bondes também eram operados na conjugação do capital privado e capital estrangeiro, deixando a população a mercê de seus interesses. Com a inauguração da iluminação a gás na cidade em 1854, e posteriormente a inauguração do primeiro trecho da Estrada de Ferro D. Pedro II (atual Av. Brasil), as acessibilidades promovidas por esses fatores foram deixando obsoletas algumas linhas de transporte aquaviário na Baía de Guanabara, como a desativação da estação de Guia de Pacobaíba. O processo de modernização dos serviços públicos da cidade transformou a cidade e possibilitou a concorrência para a operacionalização de diversos serviços. Dentro desse contexto de disputa entre companhias, a Niterói-Inhomirim ganhou a concessão de operar o serviço de Ferry e logo a vendeu para a companhia internacional, que operavam nos Estados Unidos. A travessia entre os dois lados da Baía foi atrativo para o capital internacional que precisou realizar diversas obras infraestruturais de adaptação dos portos. Com uma extensão maior do horário e do número de viagens as

três barcas Ferry passaram a operar regularmente em 1862. As barcas Ferry realizarem viagens mais confortáveis e velozes e como a companhia Niterói-Inhomirim manteve os preços das tarifas, acabou perdendo passageiros e isso fez com que a empresa decretasse falência em 1865. Os equipamentos da companhia falida foram vendidos em leilão e posteriormente o comprador fundou a Companhia de Barcas Fluminenses, que continuou o serviço para São Cristóvão e Botafogo e apresentou, devido as tarifas de baixo custo e simpatia da população, uma ameaça à Companhia Ferry. Contudo, diante da Companhia Ferry e seus investimentos estrangeiros, a empresa Barcas Fluminenses encerrou suas atividades em 1877, vendendo para Ferry todos os seus equipamentos. Por este fato domínio da Companhia Ferry à frente ao transporte aquaviário se estabeleceu, mantendo-se durante anos. Em 1889, sendo a única empresa operante, a Companhia Ferry expandiu seu capital e incorporou um empresa que já prestava serviços públicos em Niterói e São Gonçalo: Empresa de Obras Públicas do Brasil. Assim, surge a Companhia Cantareira & Viação Fluminense que realizou a navegação a vapor nas décadas posteriores. No final do século XIX e no início do século XX a Companhia Cantareira & Viação Fluminense se solidificou economicamente e apresentou mudanças em sua infraestrutura, possibilitando as novas linhas para a Ilha de Paquetá e Ilha do Governador. Diferentemente dos séculos anteriores, o século XX, segundo uma perspectiva de modernização da paisagem urbana da cidade principalmente com a Reforma Passos -, apresentou uma nova lógica de transporte coletivo: o rodoviarismo. O sistema rodoviário foi responsável pelo ponta pé inicial da decadência dos transportes de massa graças à sua posição privilegiada em relação aos outros meios de transporte. Enquanto os outros meios de

transporte. Enquanto os outros meios de transporte coletivo o gestor, público ou privado, tinha que se encarregar da operação por inteira, no sistema sistema rodoviário a via pública ficava sendo de responsabilidade do poder público e a operação, que possuía menor custo fixo, ficava a cargo do gestor privado. A partir da primeira década do século XX, deste modo, os investimentos em transportes de carga e de passageiros estariam voltados para um Brasil “cortado por estradas”, e o serviço de transporte aquaviário que conectava Rio de Janeiro à Niterói continuava a ser operacionalizado por uma única empresa. A Companhia Cantareira, que seguia em franca expansão até o ano de 1908, sofreu uma nova reestruturação e passou a ser financiada diretamente pela Leopoldina Railway, que monopolizava, por muito tempo, não só o transporte de passageiros na Guanabara, mas também a provisão de infraestrutura física de sua orla, sobretudo na porção leste da baía. A partir daquele momento, os municípios da margem leste da baía de Guanabara apresentavam um rápido crescimento populacional e o número de passageiros transportados por barcas cresceu consideravelmente, assim como também cresceram os problemas infraestruturais e econômicos da companhia de navegação, que mantinha a mesma estrutura em décadas de funcionamento Foi somente a partir da segunda metade do século XX que surgiram os primeiros indícios mais importantes de insatisfação dos usuários: em dezembro de 1925 ocorreu a primeira das diversas ondas de conflitos no transporte aquaviário do Rio de Janeiro. Indignados com os aumentos das tarifas das barcas que realizavam o trajeto Rio de Janeiro - Niterói, a população iniciou uma série de depredações às estações Niterói e Gragoatá. Já em 1928, como consequência do mau funcionamento e atraso de várias embarcações, ocorreu outro episódio de revolta e várias barcas da estação Cantareira foram depredadas. A partir da década de 30, com

a chegada de Getúlio Vargas à presidência da república, o estado tinha como propósito construir uma identidade capaz de instituir um modelo urbano no país, onde o Rio de Janeiro, como capital da República, seria o exemplo de espaço moderno. Nesta época a cidade já registrava um importante adensamento populacional à medida que se instaurava no país um novo modelo de desenvolvimento, baseado na combinação entre industrialização e urbanização, e a evolução da paisagem urbana na cidade do Rio de Janeiro já se expandia consideravelmente do centro para as zona Sul e Norte, destacandose os subúrbios e o início da urbanização da Baixada Fluminense. Nesse sentido, o crescimento da cidade aumentou a distância entre o local de trabalho e a residência exigindo maiores deslocamentos dos trabalhadores, crescimento este que não foi acompanhado de melhorias e modernizações nos transportes coletivos, mesmo com a eletrificação das linhas de trem em 1930. No transporte aquaviário, no ano de 1945, diante de inúmeros problemas financeiros da empresa se refletiam em problemas técnicos e na infraestrutura do sistema de barcas, na falta de regularidade das embarcações e, consequentemente, na falta de segurança do serviço, houve uma intervenção por parte do Governo Federal, pela primeira vez, de forma mais incisiva na gestão do serviço. Foi concedido à Frota Carioca S/A o controle acionário da Companhia de navegação Cantareira e passou a oferecer subsídios à empresa.

sistema passou por um processo de modernização, reduzindo o tempo de travessia para 20 minutos, porém a insatisfação da população aumentava diante de algumas práticas adotadas pela Cia. Cantareira, como o aumento constante das tarifas. Seis anos mais tarde ocorreu a “Revolta das barcas”, episódio que se constrói ao longo dos anos e envolve tensão entre quatro agentes envolvidos diretamente na realidade no transporte aquaviário de passageiros: o Estado (Executivo federal e estadual, Legislativo federal e estadual), a empresa concessionária (Frota Barreto S/A), o sindicato nos marítimos (mobilizado e forte politicamente nesta época) e os usuários do transporte. A tensão marcava o jogo político que se estabelecia entre os quatro agentes que se interligavam em virtude da utilização do transporte aquaviário na Baía de Guanabara. O contexto era de filas de passageiros cada vez maiores, atrasos constantes dos horários das barcas e insatisfação e greves por parte dos funcionários e pressão da empresa concessionária sobre o poder público por mais subvenções. Outra linha de tensão precisa ser lembrada, a dimensão políticopartidária desse processo. Compreender os posicionamentos políticos dos atores envolvidos, constitui-se como tarefa fundamental no objetivo de compreender a natureza dessa revolta.

Já durante o governo de Juscelino Kubitscheck, o capital estrangeiro ganha mais força no país sustentado pela ideologia desevolvimentalista daquele período e a capital da República foi transferida do Rio de Janeiro para Brasília. Esta transferência provocou intensas consequências na metrópole carioca devido a queda nas arrecadações.

O grupo Carreteiro, na pessoa de seu fundador, José Carreteiro, era ligado ao PSD e possuía forte vinculação com o líder pessedista Amaral Peixoto. Nunes (2000) aponta que comícios pessedistas eram patrocinados por José Carreteiro dentro do estaleiro. Os operários tinham feriado para assistirem a comícios e participavam de almoços com as lideranças locais do PSD. Isso ocorria na campanha para o governo do Estado do Rio de Janeiro de 1958.

Em 1953 foi criada uma nova empresa de transporte entre Rio de Janeiro e Niterói: a Frota Barreto S/A, que passou a controlar as ações da Frota Carioca S/A e da Cia. Cantareira, concorrendo com empresas muito menores. Nesse período este

No embate eleitoral, Roberto Silveira, do PTB sai vitorioso, entretanto, a vitória petebista no estado do Rio de Janeiro configurava-se uma situação política interessante, porém, totalmente desfavorável aos interesses do grupo Carreteiro.

Dentro desse novo contexto político e social, os Carreteiros não contavam mais com o apoio do governo, nem em nível federal, e menos ainda em nível estadual, os usuários estavam profundamente irritados com a qualidade do serviço e os sindicatos ligados ao setor reivindicavam mais e mais os seus direitos. Parece lógico que o grupo deveria recuar para buscar novas estratégias políticas de acomodação dessas tensões, mas a empresa não o fez. No dia 18 de fevereiro de 1959, o Grupo Carreteiro ameaçou paralisar as barcas caso não houvesse o aumento da tarifa ou um maior subsídio do governo. Sem sucesso, em seis de março do mesmo ano, o Grupo retirou algumas barcas de circulação com o objetivo de pressionar o governo a aumentar o subsídio ou permitir o aumento das tarifas. Em sequência, cinco sindicatos de trabalhadores do transporte aquaviário (marítimos) ameaçaram entrar em greve (marinheiros, foguistas mestres arrais, motoristas e eletricistas) e o Grupo Carreteiro não pagou os salários de março alegando falta de verba. Em consequência disso, no dia 22 de maio de 1959, o tráfego na baía foi paralisado devido à greve dos marítimos, uma vez que o Grupo Carreteiro se recusou a pagar o aumento salarial decretado pelo governo. Com a greve, as estações das barcas amanheceram ocupadas por policiais e Fuzileiros Navais. Toda essa proteção, no entanto foi insuficiente, pois a população, uma multidão de mais de três mil pessoas, transpôs a linha de fogo dos Fuzileiros Navais, que atiravam de suas metralhadoras contra a multidão, e invadiram as estações das barcas de Niterói ateando fogo, apedrejando e destruindo toda a sua estrutura, além casa e a fazenda da família Carreteiro. O Presidente da República, Juscelino Kubitschek, assinou o Decreto 46.508 que desapropriou os bens da empresa concessionária (Frota Barreto S.A), e transferindo o serviço de transporte aquaviário pela primeira vez para o controle da União através do Ministério dos Transportes. A partir de então, o transporte enfrentou uma profunda decadência do ponto de vista da infra-estrutura, pois passou a ser realizado pelas empresas menores

que seguiram operando o trajeto Rio - Niterói e embarcações emprestadas pela Marinha, além de pequenas embarcações alternativas. Em 1967, o Governo Federal, no contexto de organização política e social do regime militar do General Costa e Silva, numa ação do programa de estatização iniciado no país, criou o Serviço de Transportes da Baía de Guanabara - STBG S.A, que realizava entre Rio de Janeiro e Niterói, o transporte de passageiros, cargas e veículos. Uma sociedade de economia mista que controlaria o sistema de transporte aquaviário na baía, porém, não ocorrem investimentos significativos no setor e nem a modernização das embarcações. Observamos, pelos dados da SECTRAN (1982) que a administração federal do período burocrático-autoritário priorizou o investimento em outros modais de transportes que não o aquaviário. Dez anos depois (1977), após a construção da Ponte Rio – Niterói (o que representou forte queda no número de passageiros) e da fusão entre o antigo Estado da Guanabara e do Rio de Janeiro, no governo estadual de Faria Lima (1975 – 1979) o governo federal passou a STBG para o controle do governo estadual, que passou a receber o nome de Companhia de Navegação do Estado do Rio de Janeiro - CONERJ. Essa companhia operava com apenas 2 linhas de maior expressividade, uma ligando o Rio de Janeiro à Niterói e outra, à Paquetá, a CONERJ respondia por aproximadamente, apenas 2% do total dos deslocamentos de passageiros realizados na Região Metropolitana do Rio de Janeiro entre os anos de 1977 e 1980, porém, as embarcações da CONERJ não eram suficientes para o número de passageiros, comprometendo a segurança das viagens por conta das constantes superlotações. Com todos os lugares da barca ocupados, os passageiros viajavam na proa da embarcação sem nenhuma proteção. Sem opção, os usuários viajavam nas barcas nessas condições, obviamente abaixo das condições satisfatórias de segurança exigidas à navegabilidade de passageiros. Por suas próprias características, a

estrutura de investimentos do sistema de transporte hidroviário, tende a ser mais simplificada em relação aos outros sistemas modais de transporte, por não incluir gastos em estrutura viária, já que utiliza, no caso da Região Metropolitana do Rio de Janeiro, a própria Baía de Guanabara como leito natural dos deslocamentos das embarcações. Nesse sentido, durante esse período em que o serviço do transporte aquaviário no Rio de Janeiro manteve-se em regime de monopólio controlado pelo poder público, o modal aquaviário recebeu menos investimentos, se comparado aos demais (ferroviário, metroviário e rodoviário) e, portanto, a qualidade do serviço mantinha-se estagnada. Toda a receita era revertida, basicamente, nos custos operação do serviço. Assim, as embarcações tornavam-se obsoletas, as infraestruturas (estações, atracadouros, estaleiros) tornava-se carente de manutenção e a qualidade do serviço decaía gradativamente ao longo dos anos. Esse período compreendido entre o final dos anos 1970 e início dos anos 1990 foi marcado pelo processo de endividamento das grandes companhias estaduais de transportes no Rio de Janeiro. A participação dos investimentos externos no esquema de financiamento do setor de transporte urbano deve ser analisada, porém, dentro de um contexto mais amplo, que é o do papel desempenhado pelos recursos externos no processo de desenvolvimento econômico do País. No caso do setor de transporte urbano da RMRJ, os recursos externos foram intensivamente utilizados durante o período de gestão estatal do serviço, aumentando consideravelmente a dívida das companhias, a CONERJ, assim, tornava-se obsoleta em sua infraestrutura e endividada, do ponto de vista financeiro. Nesse contexto, os problemas do transporte aquaviário, como falta de regularidade e segurança, aumentava, causando indignação dos usuários. Esse era o cenário do setor nos primeiros anos da década de 1990. Desde o ano de 1998, o serviço regular de barcas na Baía de Guanabara passou a ser controlado pelo consórcio de empresas chamado

Barcas S. A. No ano de 1995, o governador do estado do Rio de Janeiro, Marcello Alencar determinou a venda de sete grandes empresas estaduais, dentre as quais se encontravam a Companhia Estadual de Gás, o Banco do Estado do Rio de Janeiro (BANERJ), a Companhia do Metropolitano do Rio de Janeiro (Metrô – Linhas 1 e 2), a Companhia Fluminense de Trens Urbanos (FLUMITRENS) e a Companhia de Navegação do Estado do Rio de Janeiro (CONERJ). Finalmente no dia 5 de fevereiro de 1998, a Conerj foi vendida pelo valor do preço mínimo ao consórcio formado pelas seguintes empresas: Auto Viação 1001 (Maior empresa rodoviária do Rio de Janeiro e segunda maior do Brasil), Construtora Andrade Gutierrez, RJ Administração e Participações S.A e Wilson Sons Administração e Comércio Ltda. Ao vencer a licitação, o consórcio denominado Barcas S.A recebeu o seguinte patrimônio: Estações Praça XV (Centro – RJ), Araribóia (Centro Niterói), Angra dos Reis, Paquetá (RJ), Ribeira (Ilha do Governador – RJ), estaleiro e terminal em Mangaratiba e Terminal Ilha Grande, além de quatro embarcações de apoio, 11 embarcações com capacidade para 2.000 passageiros, 4 embarcações com capacidade para 1.000 passageiros, 2 com capacidade para 500 passageiros e 2 com a capacidade de 370 passageiros, além de “herdar” um importante fluxo médio diário de passageiros. No entanto, passados mais de dez anos de concessão do transporte aquaviário à empresa Barcas S.A, as soluções que pareciam óbvias diante do processo de privatização se levantaram como um verdadeiro desafio à gestão, revelando a complexidade dos entraves políticos, administrativos e institucionais no que se refere a transportes públicos no Rio de Janeiro. A empresa Auto Viação 1001, um dos maiores controladores de empresas rodoviárias do país, detém sozinha, o controle da concessionária com 53% das ações e, ao mesmo tempo em que mantém o controle do transporte aquaviário, que tem seu fluxo majoritário no trajeto Rio – Niterói, mantém uma série de linhas de ônibus (executivos

e populares) que fazem o mesmo trajeto através da Ponte Rio – Niterói, realizando também viagens da área central Rio de Janeiro para o município de São Gonçalo, ou seja, numa lógica de monopólio intermodal sem alguma integração institucional. Nesse sentido, caso haja algum problema com o horário das barcas, o usuário procurará ir para sua casa ou seu trabalho de ônibus, garantindo, de qualquer forma, a lucratividade da empresa, grande controladora dos dois transportes públicos entre Rio e Niterói, que acaba por se ausentar de preocupação com a melhoria do transporte aquaviário, reconhecidamente menos lucrativo para os empresários do que o rodoviário, uma vez que os ônibus apresentam tarifas de até R$ 9,00. Essa contradição já se revela como um dos entraves primários à gestão do transporte aquaviário na Baía de Guanabara. Com o passar dos anos, a empresa Barcas S.A, diferente do que se esperava com a concessão, passou a ocupar os noticiários devido aos constantes acidentes (inclusive com vítimas fatais) aumentou as tarifas acima da inflação, também começou a apresentar irregularidades nos horários das embarcações como consequência da falta de manutenção ou manutenção precária e as tensões entre os usuários do transporte aquaviário, o grupo empresarial Barcas S.A, e o Governo do Estado do Rio de Janeiro tornaram-se crescentes. Os “quebra-quebras” pontuais nas estações voltaram a acontecer devido aos atrasos constantes, barcas à deriva em meio a Baía de Guanabara e outros acidentes inclusive mais sérios viraram fato comum e reclamações e protestos sobre o preço da tarifa passaram a fazer parte do cotidiano. A partir do dia 2 de julho de 2012, as barcas que ligam o Rio a Niterói passaram a ter um novo dono. Depois de dois anos de negociações, sucessivamente negadas pelo governo do estado, o Grupo CCR, que já tem as concessões da Ponte Rio-Niterói, da Rodovia Presidente Dutra e da Via Lagos, adquiriu, por R$ 72 milhões, 80% das ações da concessionária Barcas S/A. Os demais 20% continuam com o Grupo

JCA (Viação 1001) que administrou a concessionária durante os últimos anos. Cabe registrar que tal mudança aconteceu sem que o Estado tivesse feito nova licitação para o serviço. Diante desse novo arranjo, a empresa CCR, um dos maiores grupos privados de concessões de infraestrutura da América Latina, tornou-se a acionista majoritária e a concessionária passou a se chamar CCR Barcas. A CCR é uma holding controlada pelos grupos Andrade Gutierrez, Camargo Corrêa e Soares Penido, que detêm o controle de 51% das ações. As demais pertencem ao mercado de capitais. Além das rodovias do Rio de Janeiro (nove concessões), o grupo também administra a Linha 4 do metrô de São Paulo e tem participação em três aeroportos no exterior, numa empresa de inspeção ambiental na cidade de São Paulo e numa empresa de pedágio automático. A Companhia, que atuava basicamente em concessões rodoviárias, tem avaliado negócios em outros setores de infraestrutura. A empresa está envolvida na aquisição de ativos aeroportuários da Andrade Gutierrez e da Camargo Corrêa, seus acionistas, fora do Brasil e o resultado tem sido um aumento importante em sua lucratividade. A empresa CCR Barcas assumiu o controle do transporte aquaviário de passageiros na Baía de Guanabara imediatamente após o Governo do Estado ter aprovado um importante reajuste tarifário, que elevou o valor da passagem da linha Rio-Niterói — a mais rentável de todas — de R$ 2,80 para R$ 4,50. O usuário que utilizar o Bilhete Único pagará R$ 3,10, mas a diferença é complementada pelo Estado (SECRAN-RJ, 2013).

Figura 6 – Sede da Companhia Ferry em 1877, Praça XV

Figura 7 – Barca mista da Companhia Cantareira em 1942 embarcando na Praça XV

Figura 8 – Barca superlotada chegando em Niterói em 1987 (CONERJ)

O sistema de transporte aquaviĂĄrio de passageiros na RegiĂŁo Metropolitana do Rio de Janeiro

A crise na mobilidade urbana no estado do Rio de Janeiro Como apresentado anteriormente, o sistema de circulação aquaviária na Baía de Guanabara é reduzido diante do seu potencial, contando apenas com quatro linhas regulares oficiais. No meio dos principais desafios para uma efetiva gestão das acessibilidades no território metropolitano do Rio de Janeiro encontram-se nas condições deficientes de conexão técnica dos diversos modos, com poucas e mal ordenadas interfaces de transporte. Diante disso é nítida a urgência de investimentos em mais opções de conexões arquivarias e intermodais. Segundo o estudo realizado pela FIRJAN em 2017, o impacto de longas viagens pendulares casa-trabalhocasa sobre a produtividade, chamado de produção sacrificada, gerou um

custo de R$30,5 bilhões em 2013. Nos 21 municípios que compõe a RMRJ, 3,0 milhões de trabalhadores levaram, em média, 141 minutos nos descolamentos casa-trabalho-casa. Estes números são resultados de dois fatores: concentração de empregos e moradias em áreas diferentes e distantes da Região Metropolitana e baixa capilaridade do transporte de massa, o que leva uma grande demanda pelo transporte rodoviário, em especial fora do Centro e das zonas Norte e Sul da cidade do Rio de Janeiro. Um complicador neste processo é que o transporte rodo viário se concentra em poucas vias troncais, que sofrem com excesso de demanda nos horários de pico. Como consequências os congestionamentos

Figura 9 - Hora do “rush” na Rodovia Governador Mário Covas

registraram média de 115 km/dia em 2016. O número é alto, mas traz uma importante melhora em relação a 2013, quando atingiu 130 km/dia. Esta redução de 11,5% nos congestionamentos foi gerada pelos investimentos na expansão do metrô (linha 4) e modernização dos trens e construção das linhas de BRTs (Bus Rapid Transit). Além disso, no período houve um crescimento significativo do número de usuários do transporte de massa em relação ao ônibus, diminuindo o transporte individual. Apesar desses ganhos, a crise financeira do estado e a interrupção de investimentos pelo município podem provocar, nos próximos anos, uma reversão do processo de melhoria no trânsito.

Metrô 3 linhas | 38 estações 39 trens 400 viagens/dia Trem 8 ramais | 99 estações 185 trens 756 viagens/dia BRT 1 linha 31 estações 91 ônibus Barcas 4 linhas | 5 estações 21 embarcações 260 viagens/dia Ônibus Municipal 1.056 linhas 11.718 ônibus 105.420 viagens/dia Ônibus Intermunicipal 604 linhas 5.663 ônibus 66.425 viagens/dia

Figura 10 - Linhas de transporte na RMRJ e sua oferta.

Sem informação 0 - 5% Vias afetadas

12% - 33% 33% - 53% 53% - 80% 80% - 100%

Figura 11 - Percentual na produção de viagens com destino à macrozona em que se insere e principais vias afetadas.

O atual sistema aquaviário na Baía de Guanabara e as propostas para novos terminais Apesar do grande potencial para o transporte hidroviário, este eixo conta com apenas quatro linhas; uma de alta capacidade entre a Praça XV (Rio de Janeiro) e a Praça Araribóia (Niterói) e outras três de baixa capacidade: Praça XV – Ilha do Governador, Praça XV – Paquetá e Praça XV – Charitas, em Niterói. No eixo Baía de Guanabara, o intenso fluxo de viagens afeta as principais vias no entorno da baía, notadamente Avenida Brasil, Linha Vermelha, Ponte Rio-Niterói, Avenida do Contorno (em Niterói, que permite o acesso à Ponte) e Rodovia Washington Luiz (em Duque de Caxias). O fato é que o sistema de transporte público existente é insuficiente para atender a demanda. Neste caso, a alternativa mais barata e de mais rápida implantação para aumentar a oferta de ligações entre os municípios e áreas mais populosas da RMRJ, contribuindo para reduzir os congestionamentos, está no melhor aproveitamento do transporte hidroviário. A análise da demanda de viagens, realizada pela FIRJAN, nesse eixo identificou nove novas ligações com grande potencial para reduzir de forma significativa os engarrafamentos nas principais vias no entorno da baía.

Cinco destas linhas conectam o Rio de Janeiro ao Leste Fluminense, uma a Duque de Caxias, uma à Ilha do Governador e uma à Ilha do Fundão. A última ligação contempla a conexão entre Charitas e Itaipu, em Niterói. Em conjunto, estas novas linhas do Eixo Baía da Guanabara poderiam prover mais de 156 mil viagens/dia, equivalente a 57,8 mil veículos. •

As ligações entre o Rio de Janeiro e os municípios de Niterói e São Gonçalo têm, conjuntamente, potencial para realizar 83,4 mil viagens/dia, o equivalente à circulação de 30,9 mil veículos (em especial na Avenida do Contorno e na Ponte Rio – Niterói). Com isso, o congestionamento total nestas vias poderia ser reduzido em até 25,8 km/dia, o equivalente a duas vezes a extensão da Ponte Rio-Niterói.

•

A ligação Araribóia-Itaipu, em Niterói, tem potencial para 13,3 mil viagens/dia, equivalente a 4,9 mil veículos, suficiente para desocupar até 4,1 km de vias ao longo do dia.

•

As ligações entre a Praça XV e ou Aterro/MAM com a Ilha do Governador e Ilha do Fundão tem potencial para atender a uma demanda de até 32,8 mil viagens/

Figura 12 - Barca da CCR barcas atracada na estação Praça XV

dia, resultando na liberação de até 10,1 km/dia da Linha Vermelha, o equivalente a 12,1 mil veículos. •

Já a ligação entre a Praça XV e Duque de Caxias possui potencial para realizar 26,6 mil viagens/dia, equivalente a 9,8 mil veículos, o que poderia reduzir os congestionamentos na Rodovia Washington Luiz e na Avenida Brasil em 8,2 km/dia.

Além do grande potencial de redução dos congestionamentos e dos custos relacionados, outra vantagem das ligações hidroviárias é a integração do sistema de transporte, tendo em vista a proximidade que as estações teriam com outros modos. No caso da cidade do Rio de Janeiro, os usuários poderiam acessar a curta distância as linhas de ônibus e o sistema metroviário. Este aspecto reforça a importância das linhas que conectam Niterói a Botafogo, ponto a partir do qual os passageiros podem acessar facilmente outros destinos da Zona Sul.

Figura 13 - Barca lotada

Paquetรก

Cocotรก

Praรงa XV

Pรง. Araribรณia

Charitas

Linhas Atuais

Figura 14 - Linhas atuais oferecidas pela CCR barcas

Duque de Caxias

Paquetรก

Cocotรก

Sรฃo Gonรงalo

Ribeira Ilha do Fundรฃo

Praรงa XV

Botafogo

Pรง. Araribรณia

Charitas Itaipu

Linhas Propostas

Figura 15 - Linhas propostas pela FIRJAN

No meio dos principais desafios para uma efetiva gestão das acessibilidades no território metropolitano do Rio de Janeiro encontram-se nas condições deficientes de conexão técnica dos diversos modos, com poucas e mal ordenadas interfaces de transporte. Diante disso é nítida a urgência de investimentos em mais opções de conexões aquaviárias e intermodais. De acordo com o contrato de concessão, a empresa que administra o sistema de barcas atualmente, deveria, a partir da data de assinatura do contrato, colocar em operação as seguintes linhas com seus respectivos prazos, demonstrados na tabela abaixo. A linha Praça XV - Charitas foi a única implementada, em 2004. Nos primeiros anos de concessão, o consórcio Barcas S/A desistiu das linhas Magé e Barra da Tijuca alegando a inviabilidade de navegação nos trechos em questão, mas continuou garantindo a construção da estação de São Gonçalo.

Dentre as novas linhas sociais propostas tanto pela Barcas S/A quanto pela FIRJAN, a linha Rio de Janeiro - São Gonçalo apresenta a maior importância por diversas razões que demonstram que a estação de barcas seria estratégica para os moradores e para a economia de município: •

São Gonçalo é o segundo município mais populoso do estado;

•

A ponte Rio - Niterói vem sofrendo um forte processo de saturação com constantes congestionamentos;

•

41% dos usuários do trecho Rio de Janeiro-Niterói são moradores do município de São Gonçalo (Barcas S/A, 2010). Segundo o IBGE (2010), entre todos os municípios brasileiros, São Gonçalo é o que registra maior volume de habitantes em movimentos pendulares.

Apesar da importância estratégica e territorial da construção da estação aquaviária de São Gonçalo, diversos argumentos tem sido utilizados para justificar a não-implementação da linha até hoje, 18 anos após o prazo previsto pelo Contrato de Concessão: •

A prefeitura de São Gonçalo não chegou a algum consenso sobre o local a ser desapropriado para a instalação do terminal;

•

Necessidade de integração com o modal rodoviário;

•

Necessidade de dragagem da baía de forma a garantir profundidade que permita a navegabilidade das embarcações;

•

Projeto de instalação de novas linhas de metrô;

DESTINO

CATEGORIA

DATA PREVISTA

Praça XV

São Gonçalo

Social

Fevereiro 2000

Praça XV

Magé

Social

Fevereiro 2000

Praça XV

Barra da Tijuca

Seletiva

Fevereiro 2001

Praça XV

Charitas

Seletiva

Fevereiro 2001

Figura 16 - Previsão de construção para novos terminais aquaviários

Figura 17 - Tipos de transporte utilizados nas áreas metropolitanas

Figura 19 - Comparação entre países da América Latina de tempo gasto no trânsito

Figura 18 - Deslocamento entre cidades na Região Metropolitana do Rio de Janeiro

População de São Gonçalo:

999.728 pessoas População em empregos regulares:

137.611 pessoas

20%

da população de São Gonçalo se descola diariamente para outros municípios

Estudo de caso: a linha clandestina Itaoca (São Gonçalo) x Ilha de Paquetá Apesar da grande proximidade com o município de São Gonçalo, em 1975, com a fusão dos estados da Guanabara e do Rio de Janeiro, a ilha de Paquetá passou a pertencer à cidade do Rio de Janeiro. Até 1970, Paquetá apresentava um caráter turístico muito forte que movimentava a sua economia. A construção da ponte Rio-Niterói, que ampliou as acessibilidades entre a cidade do Rio de Janeiro e a Região dos Lagos, somada à queda da qualidade da água das praias de Paquetá em função da poluição da Baía de Guanabara, sua atividade turística apresentou gradual declínio, impactando na desvalorização imobiliária da ilha e em uma crise econômica. A população atual da ilha é de 3.361 habitantes (IPP, 2010) que, em sua maioria, trabalham e estudam no centro da cidade do Rio de Janeiro, ou em outros municípios da RMRJ. Parte dos empregos existentes na ilha são no setor público, em órgãos como a Comlurb, a Companhia Estadual de Águas e Esgotos do Rio de Janeiro, a Fundação Parques e Jardins, escolas e outros. Mas a maioria dos postos de emprego encontra-se em atividades voltadas ao turismo, como hotéis, bares, restaurantes que ainda prevalecem, e atividades de passeio, como aluguel de bicicletas, caiaques e pedalinhos e a travessia da ilha feita em charretes. Os trabalhos de campo identificaram que essas atividades são as principais realizadas pelos moradores de Itaóca que realizam o movimento pendular até a Ilha de Paquetá. À população fixa, somam-se os veranistas que têm casa na ilha e que vêm com a família nos finais de semana ou férias. Avalia-se que, pelo menos, 50% dos domicílios da ilha sejam de veranistas. São aproximadamente 2.200 domicílios (entre moradores e veranistas), distribuídos em quarenta ruas, doze

praças e dois parques públicos. Dentro desse contexto, marcado por estratégias de sobrevivência e de acessibilidade no uso do território, foram criados os nexos necessários para a construção de uma linha de transporte aquaviário ligando os dois pontos com suas respectivas necessidades. Paquetá, necessitada de uma mão de obra para suprir as atividades de sua remanescente estrutura turística (uma vez que a maioria dos moradores de Paquetá trabalha no continente) e Itaóca, com uma população buscando novas alternativas de inserção no mercado de trabalho (fundamentalmente após a desativação do aterro sanitário). A referida linha funciona diariamente, inclusive nos finais de semana, em horários regulares, apresentando um fluxo médio de 300 passageiros transportados por dia. As viagens duram um pouco menos de 20 minutos e algumas

embarcações são utilizadas apenas para o transporte de mercadorias. A linha se constitui como a travessia mais curta entre o continente e a ilha de Paquetá. As embarcações utilizadas são antigas lanchas de resgate da CONERJ, vendidas por Barcas S.A, e possuem capacidade de transportar até 80 passageiros. As tarifas são cobradas no valor de R$ 4,00 (2012) para as viagens regulares, porém a “empresa” também realiza passeios turísticos pelas ilhas da Baía de Guanabara e em horários extras, agendados através de negociação. Um cais improvisado foi construído em Itaóca a fim de dar suporte aos passageiros que embarcam e desembarcam nas lanchas clandestinas. Já em Paquetá, o embarque e desembarque de passageiros ocorre a menos de 50 metros da estação regular das barcas, na praça principal da ilha.

Figura 20 - Panfleto de divulgação dos serviços de transporte aquaviário São Gonçalo - Paquetá

Figura 21 - Embarcação clandestina atracada na orla de Paquetá

Figura 22 - Píer de atracação para embarcações de linhas clandestinas

Potencialidades do transporte aquaviรกrio de passageiros

Pontencialidades do sistema aquaviário e o desenvolvimento sustentável A potencialidade mais evidente é o fato dela possuir um caráter central na RMRJ, constituindo de um grande espelho d’água com a possibilidade de conectar importantes municípios do estado do Rio de Janeiro e suas ilhas povoadas através do transporte aquaviário já existentes. Outro elemento que chama atenção para para o potencial da Baía de Guanabara para a ampliação das acessibilidades na RMRJ insere-se na discussão levantada pelo Estatuto da Cidade (2001) ao elaborar os novos paradigmas para uma “mobilidade urbana mais sustentável” nos municípios brasileiros. Levando em consideração as suas diretrizes, a mobilidade sustentável seria resultado do conjunto de políticas capazes de estabelecer o acesso amplo e democrático do espaço urbano, priorizando os modos coletivos de transporte, incorporando a preocupação com

a sustentabilidade ambiental com a razoabilidade das tarifas. Sendo assim, o transporte aquaviário da Baía de Guanabara representa um modo de transporte condizente com as perspectivas dos paradigmas para a mobilidade sustentável presentes no Estatuto da cidade. Além disso, o Estatuto da Cidade também visava avaliar quais modais de transporte apresentavam maior eficiência energética e, ao mesmo tempo, menos emissão de CO2 na atmosfera. O transporte aquaviário, dentre todos no Rio de Janeiro, foi o que apresentou o menor impacto ambiental, segundo estudos realizados pelos pesquisadores da COPPE/UFRJ, Pinto e Santos (2004): “Devido ao grande consumo energético e à intensidade das emissões poluentes produzidas pela modalidade rodoviária, torna-se relevante o incentivo aos sistemas

Figura 23 - Posição Geográfica da Baía de Guanabara na RMRJ

de transporte com um menor consumo de combustível por passageiro transportado, investindo em modalidades de alta capacidade no transporte de passageiros como a modalidade hidroviária, que, tendo o seu potencial de ocupação bem aproveitado apresenta vantagens, como o melhor rendimento energético, além de permitir a redução do número de veículos automotores nas vias, contribuindo com isso para a redução de emissões poluentes (p. 65).” Diante disso, é essencial o destaque da potencialidade do transporte aquaviário de passageiros para uma evolução qualitativa no quadro de mobilidade urbana da RMRJ, porque, além de das vantagens citadas, ele tem a capacidade de transportar proporcionalmente um número mais elevados de passageiros em um tempo inferior quando comparamos com o transporte rodoviário.

1. Uma cidade mais equânime 2. Uma cidade mais justa e democrática

Onde os benefícios do desenvolvimento urbano sejam democraticamente distribuídos e os ônus minimizados Prioridade do coletivo sobre o individual.

3. Uma cidade mais saudável

Sem poluição sonora e atmosférica e que favoreça a saúde dos cidadãos

4. Uma cidade mais acessível

Sem congestionamentos e onde se potencializem os transportes públicos e os modos menos agressivos ao meio ambiente, para que o tempo e o deslocamento dos cidadãos se ajustem melhor às necessidades da população em relação às viagens para os locais de trabalho, estudo, serviços, lazer, etc.

5. Uma cidade mais próxima

Onde se garanta o acesso aos serviços necessários da vida cotidiana, aproximando os bairros e reduzindo o número de deslocamentos forçados a lugares distantes.

6. Uma cidade mais habitável

Onde os lugares públicos de convivência (praças, parques, jardins, etc.) aumentem em número e em dimensão e se produza uma mudança na atual cultura de utilização do automóvel, com maior respeito às leis de circulação (fila dupla, obstrução de acessos, ocupação de passeios, etc.)

7. Uma cidade “eco-ativa”

Envolvida e respeitosa com os objetivos globais de redução das emissões de gases nocivos e com a redução do impacto sobre a atmosfera e mudança do clima global.

8. Uma cidade segura

Onde se reduza progressivamente os acidentes de trânsito e se proteja e estimule o transporte coletivo e os modos não motorizados.

9. Uma cidade mais próspera

Onde o modelo de transporte possibilite uma circulação econômica eficiente de trabalhadores, consumidores, valores e mercadorias, que resulte em um fator de atração para empresas, facilitando a geração de empregos na cidade.

10. Uma cidade participativa

Onde se aplique a cidadania às pessoas, organizações e instituições, para que esses agentes decidam o modelo ideal de transporte e de cidade, definindo e executando ações locais e colaborando, ao mesmo tempo, com o desenvolvimento de uma nova cultura participativa entre os agentes sociais e institucionais.

Figura 24 - Estatuto da cidade, Lei Federal no 10.257, 2001.

Figura 25 - Comparação da capacidade e emissão de CO2

Figura 26 - Número médio de passageiros transportados por dia pelo atual sistema de Barcas do Rio de janeiro

A poética do percurso e sua característica turísca-ambiental A Região Metropolitana do Rio de Janeiro possui muitos pontos onde a paisagem proporciona cenários naturais de singular beleza. Sua orla contempla desde áreas de mangue até portos e praias, tendo uma contínua frente a água que, devidamente valorizada, pode gerar áreas de vivências com capacidade de receber turistas e moradores. Áreas de grande potencial no município de São Gonçalo, que hoje se encontram subtilizadas e, de uma maneira geral, muito degradadas tanto pela ocupação irregular tanto pelo descarte de lixo e entulhos - não atuam positivamente para melhorar a imagem da região. Mesmo com contratempos, a região exibe parte de uma vegetação de mangue e canais que ainda recebem desfiles de animais em busca de alimentos. É possível observar que ao redor do mundo, há um interesse pelas requalificações destas áreas em frente à água, buscando melhorias das condições ambientais e a criação

de espaços físicos que pretendem desempenhar um papel econômico e social na região, como turismo, lazer e comércio. Diante da inegável constatação das belezas naturais da Baía de Guanabara, a valorização de seus marcos visuais com o objetivo de promover o desenvolvimento do tugimos é, sem dúvida, factível, cabendo ao transporte aquaviário também a função de promover - além do transporte regular de passageiros - passeios que mostrem aos visitantes tanto seus atributos naturais quanto seus elementos edificados. Entretanto, para ser considerada um passeio turístico que movimentaria a economia local é necessário a uma reforma. Sua requalificação depende da maior aproximação com cidadãos urbanos, enfatizando que a preservação se fará pela visibilidade, desenvolvendo-se através da convivência. É importante ressaltar

Figura 27 - Retrato da situação da Baía na orla de São Gonçalo

também que mesmo deteriorada, a baía é capaz de comportar uma imensa capacidade de espécies. A Baía de Guanabara é o acontecimento geográfico que viabilizou a instalação da cidade colonial portuguesa em 1565. Costuma-se dizer que é uma fortificação natural. Na contemporaneidade, sua despoluição e requalificação urbana representam promessa de reequilíbrio do acesso às oportunidades na metrópole. Locais como Ilha do Fundão, Favela da Maré, Ramos, Penha, assim como Niterói, São Gonçalo, Magé, Caxias e outros se beneficiariam da despoluição, redesenhando a qualidade de vida de maneira enfática. Assim, um elemento arquitetônico, como uma estação, seria pode ser capaz de criar essa relação de proximidade entre o homem e natureza, além de incentivar a requalificação de certos trechos da orla da Baía de Guanabara.

Figura 28 O "Sula leucogaster", ave pescadora característica da Baía de Guanabara.

Figura 29 Um "Ciconia maguari"nas proximidades da cidade de São Gonçalo.

Figura 30 Uma "Ardea Alba" próxima à Capela Nossa Senhora da Luz, fundada em 1647, lna Praia da Luz, em São Gonçalo-RJ.

Figura 31 O "Sotalia fluviatilis", habitante da Baía de Guanabara.

Figura 32 O "Ucides cordatus", um tipo de caranguejo que faz grande diferença neste ecossistema.

Características técnicas para a implantação do terminal

Controle de acesso ao terminal: aplicação de modelo existente A estação deverá obedecer as normas NBR 9050:2004 e NBR 15450:2006 e também deverá ser adotado o sistema de fluxos apresentado por sistemas já existentes em funcionamento como observado no terminal Praça XV. Na estação, o controle do número de passageiros a embarcar é feito pelas barreiras de catracas. Enquanto não foi iniciado o embarque ou o número máximo de passageiros a embarcar não foi alcançado, as catracas não permitem o acesso através da utilização de bilhetes.

Ao atingir o limite de passageiros permitidos para serem transportados pela embarcação, ou então, quando chega o momento do embarque, as cancelas são bloqueadas e se abrem as portas que dão acesso às embarcações. Isto é feito à fim de evitar que as embarcações recebam um número maior de passageiros que a sua capacidade, o que seria ariscado. O acesso às embarcações é feito através de rampas que são cobertas até a chegada aos flutuantes, que não possuem cobertura para não

atrapalhar o processo de atracação das embarcações e embarque de passageiros. O desembarque é direcionado para as circulações laterais que possuem acesso direto a área exterior da estação, permitindo que o desembarque aconteça rapidamente e que processo de embarque seja iniciado tão logo a embarcação seja liberada. Isso permite que, em média, possa ser feito o embarque e desembarque de mais de 1000 passageiros em apenas 5 minutos.

Figura 33 - Área externa da estação da Praça XV - Terminal Paquetá

Figura 36 - Circulação (embarque)

Figura 34 - Contagem de passageiros

Figura 37 - Flutuantes

Figura 35 - Área de espera

Figura 38 - Circulação (desembarque)

ENTRADA E SAÍDA DE PASSAGEIROS

FLUTUANTE NÍVEL 02

ENTRADA E SAÍDA DE PASSAGEIROS

ACESSO LATERAL MAIS BAIXO QUE O ACESSO PELA PROA + VARIAÇÃO DE MARÉ

ENTRADA E SAÍDA DE PASSAGEIROS

ACESSO PELA PROA + VARIAÇÃO DE MARÉ

FLUTUANTE NÍVEL 01

CIRCULAÇÃO

SAÍDA DE PASSAGEIROS

LANCHONETE

BANHEIRO BANHEIRO

ÁREA DE ESPERA

ADMINISTRAÇÃO

CONTAGEM DE PASSAGEIROS

BILHETERIA

EXTERIOR

Sentido dos Acessos Fluxo de Embarque Fluxo de Desembarque Figura 39 - Esquema de fluxos da estação da Praça XV - sem escala

Definição do tipo de embarcação e berço A elaboração de um projeto de terminal para o transporte aquaviário urbano exige conhecimentos sobre a função do terminal, da intensidade dos fluxos de passageiros que este atenderá, além de outros elementos que influenciarão no conceito a ser adotado. O tipo de embarcação, a demanda a ser atendida, frequência ou/e fluxo das embarcações, intervalo de atendimentos, tempo de espera e outros fatores são determinantes para o projeto. As embarcações mais utilizadas se dividem em dois grupos: cascos de deslocamento e cascos de sustentação dinâmica. A embarcação de casco de deslocamento é a mesma utilizada pelo antigo sistema de transporte aquaviário, baseado na flutuação sobre a água para apoiar o veículo estacionado ou em movimento. Além disso podem utilizar um ou mais cascos, sendo a monocasco - que apresenta grande limitação de velocidade, dificuldade em fazer manobras e muito desconforto dos passageiros em mares mais agitados.

Já as embarcações multicasco possuem dois ou mais cascos denominada catamarã - se deslocam na água parcialmente imersas e oferecem a vantagem da estabilidade transversal proporcionada pelo duplo casco, permitindo um embarque e desembarque mais veloz e um aproveitamento melhor da área do convés quando comparada com outra embarcação monocasco de mesmo comprimento. As embarcações de sustentação dinâmica, no entanto, se deslocam acima da superfície da água e se dividem em aerodeslizadores, planadores e hidroplanadores. Estas possuem limitações que incluem a necessidade de utilização de alta tecnologia e mão-de-obra que encarece o projeto. Ao se definir-se qual tipo de embarcação, é importante se definir a forma de acostamento a ser utilizada conforme as características de acesso e manobrabilidade. Para a construção de terminais aquaviários pode-se considerar alguns partidos

arquitetônicos: •

Paralelo: utilizado quando há pouca flexibilidade de acesso, sendo que o embarque só é feito pela lateral da embarcação e tem como desvantagem uma grande ocupação linear da área do cais, porém dispensa a necessidade de muitas manobras para atracação.

•

Perpendicular: permite o acesso a embarcação tanto pela proa quanto pela lateral. Quando é utilizada embarcação de proa única necessita-se de manobras, quando é utilizada a embarcação de proa dupla dispensam-se as manobras.

Pra o terminal aquaviário de São Gonçalo, foi escolhido o uso de embarcação de multicasco do tipo catamarã - como utilizada pela CCR barcas - com desembarque tanto pela proa quanto pela lateral.

Tipos de Embarcações

Cascos de Deslocamento

Monocasco

Multicasco

Cascos de Sustentação Dinâmica

Aerodeslizador

Anfíbio

Figura 40 - Tipos de embarcações para navegação em baías

Marinho

Planador

Hidroplanador

Submerso

Secante

Figura 41 - Esquema do partido paralelo - embarque e desembarque lateral

Figura 42 - Esquema do partido paralelo - embarque e desembarque pela proa

Figura 43 - Esquema do partido perpendicular - embarque e desembarque pela lateral e proa

Movimento dos passageiros Movimento das EmbarcaĂ§Ăľes

Definição do programa de necessidades Com o tipo de embarcação e sistema de atracação definidos, pode-se então verificar o programa de necessidades para o desenvolvimento do terminal. Adotando o manual de implantação de terminais rodoviários de passageiros (MITERP) é possível determinar os cinco setores de atividades para estas instalações: •

Setor de uso público: destinado ao atendimento dos usuários nos períodos que antecedem ao embarque e nos períodos que sucedem ao embarque.

•

Setor de serviços públicos: destinado ao exercício de atividades de apoio, assistência e proteção aos usuários do terminal, por entidades públicas ou privadas.

•

Setor de operações: destinado a venda de passagens, a espera, chegada e saída de embarcações e ao embarque propriamente dito dos passageiros nas embarcações. Setor de comércio: destinado ao exercício de atividades de venda

de bens aos usuários do terminal. •

Setor de administração: destinado ao exercício das atividades específicas da empresa administradora.

Ainda segundo o MITERP, há a necessidade de instalação de serviços públicos em alguns casos especiais: •

Balcão de informações turísticas quando o terminal registrar uma movimentação média por partida nos finais de semana e meses de verão igual ou superior a movimentação média por partida no dias úteis da semana.

•

Posto de polícia feminina com atendimento e sanitário para atender a terminais que também apresentam demanda superior a 1000 passageiros por partida.

•

Áreas livres (estacionamentos, jardins, etc.) não fazem parte do programa mínimo de necessidades e existirão conforme a disponibilidade de área e/ou recursos e legislação vigente.

Ou seja, além ter que, por obrigação ser divida pelos cinco setores de atividades, o terminal terá que incluir em seu programa - devido ao seu fluxo de passageiros previsto - a instalação de serviços públicos. Além de seguir o programa demonstrado ao lado, pretende-se manter a lógica de caracaterísticas apresentadas nos outros terminais aquaviários da CCR barcas: todos os terminais seguem as normas de acessessibilidade, possuem o mesmo sistema de roletas (como apresentado anteriormente) e bicicletários. Em suma, o terminal aquaviário de passageiros de São Gonçalo será projetado de acordo com as normas de acessibilidade demonstradas anteriormente (ABNT NBR 15450), fará uso das mesmas embarcações utilizadas pela concessionária CCR Barcas (embarcação de multicasco do tipo catamarã), utilizará o partido arquitetônico perpendicular com embarque e desembarque lateral e pela proa e terá um programa básico baseado nas estações já existentes que compõe a atual rede aquaviária da Baía de Guabanara.

média de 10.000 usuários transportados por dia

USO PÚBLICO

SERVIÇOS PÚBLICOS

OPERAÇÕES

COMÉRCIO

Estacionamento

Área para festas populares

Bicicletário

Parque infantil

Sanitários

Academia ao ar livre

VLT

Polícia feminina

Informações turísticas

Caixa eletrônico

DML

Salão de desembarque

Flutuantes

Sala operacional da linha do piloto

Berços

Máquinas de recarga

Salão de embarque

Bilheteria

Mercado Municipal

Salas administrativas ADMINISTRAÇÃO

Copa Vestiários

Restaurante Quiosques

Lockers Área de descanso

Características do local de intervenção

O município de São Gonçalo

São Gonçalo é um dos municípios que constituem a Região Metropolitana do Rio de Janeiro. Atualmente é o segundo município mais populoso do estado, atrás apenas da capital que fica a 22 quilomêtros, e o décimo sexto mais populoso do Brasil. É caracterizado por ser um município dormitório e suas edificações, na maioria, são de uso residencial. Entretanto, São Gonçalo possui um campus universitário que se destaca: a Faculdade de Formação de Professores da Universidade do Estado do Rio de Janeiro, o maior polo especializado em formação de professores do país.

área 249,142 km2

O município chegou a possuir uma importante malha ferroviária que o porto de Niterói com o interior do estado, porém a mesma foi extinta. As linhas da Estrada de Ferro Leopoldina, extinta em 2008, e a Estrada de Ferro de Maricá, extinta em 1964, faziam parte da rede ferroviária do município. Ainda há o projeto de levar a linha 3 do metrô pelo antigo percurso da Leopoldina. Além de um sistema ferroviário, a história de São Gonçalo também é marcada pelo sistema de bondes (Tramway Rural Fluminense), primeiramente movidos a vapor e depois movidos a eletricidade,

população 1 077 687 hab.

erradicados em 1960. A maioria dos bairros do município cresceu ao redor das linhas de bonde, comprovando que a oferta de transporte de qualidade gera crescimento. Atualmente, as ligações intermunicipais e intramunicipais de São Gonçalo se faz exclusivamente pelo transporte rodoviário. O transporte público se dá por ônibus e vans. O transporte alternativo, como é chamado as linhas de vans, haviam sido proibidas entre 2009 e 2012 e atualmente está liberado e possuem linhas idênticas as dos ônibus.

densidade 4 325,59 hab./km2

81,4% 34,4% 28,7%

das residências do município possuem esgotamento sanitário

das vias públicas possuem arborização pública de qualidade

das vias públicas possuem urbanização (pavimentação e iluminação pública)

FIgura 44 - Mapa síntese do município

Rodovia

Antiga linha férrea

Prefeitura

Escolas

Vias estruturantes

Antiga linha de bonde

Rodoviária

Hospitais públicos

Vias principais

Zona de Uso Restrito

Escolas

Centros comerciais

Vias coletoras

Zona de Uso Sustentável

Administração pública

Centro da cidade

Área de Intervenção A área de intervenção está localizada no bairro de Boa Vista, que assim como o restante do muncípio é caracterizado por ser de caráter residencial. O terreno disponível está entre o São Gonçalo Shopping e do Piscinão de São Gonçalo, que tinha como proposta oferecer lazer, cultura e esporte em um só lugar e trouxe inúmeros benefícios aos moradores. Entretanto divergências entre Estado e município causaram o abandono do local. A possibilidade da implantação de um terminal aquaviário próximo ao equipamento faria com que houvesse um incentivo maior para a sua reabilitação.

Figura 45 - Vista aérea para a área de invervenção

Figura 46 - Rua Magalhães Bastos

Figura 49 - Avenida Governador Mário Covas

Figura 47 - Avenida Governador Mário Covas

Figura 50 - Rua Formosa - Visada para o Piscinão de São Gonçalo

Figura 48 - Rua Alfredo Azamor

Figura 51 - Rua Frederico Marques - Lateral do São Gonçalo Shopping

Figura 52 - Mapa síntese da área de intervenção

10m

Ilha de Itaoca

ETE de São Gonçalo Piscinão de São Gonçalo

Prainha das Pedrinhas

São Gonçalo Shopping

Atravessamentos existentes sobre rodovia (passarelas)

Pontos de ônibus

Localização do Terminal Aquaviário

Rodovia Governador Mário Covas (Niterói - Manilha)

Limite do bairro de Boa Vista

Ponto das fotos

Plano de Intervenção

O terminal e suas demandas O terminal é uma parte do sistema de transporte, onde dá uma interface entre dois ou mais modos de transporte, ou entre duas diferentes rotas do mesmo modo, e no qual se fornece arranjos especiais para se facilitar a transferências entre dois modos. O de passageiros se caracteriza como elemento de apoio ao sistema de transporte, através da integração do indivíduo com o veículo, devendo-se constituir em um elemento de atração do usuário para o sistema. No caso dos aquaviários, assim como terminais de outras modalidades, apresentam características urbanas, quando os dois pontos extremos da viagem estão localizados numa mesma cidade ou numa mesma região metropolitana, atendendo aos transportes urbanos e suburbanos e os transportes intermunicipais de pequena distância. Nessas situações, normalmente, há uma dependência socioeconômica

centralizado

entre núcleos urbanos, extremos da viagem, provocando um movimento diário pendular de pessoas. Viagens de lazer ou turismo também são muito comuns no modo aquaviário, dado a existência de núcleos urbanos localizados em ilhas ou outros acidentes geográficos, que apresentam atrações naturais. O desenvolvimento de projetos de terminais aquaviários urbanos de passageiros exige, além do conhecimento da função do terminal e do tipo ou tipos de movimento que este irá atender, a identificação de diversos fatores que influenciam as concepções a adotar. Estes fatores deverão ser reconhecidos para além da escolha de uma arquitetura, mas também os impactos que esta infraestrutura arquitetônica irá gerar na situação onde estará inserida. A localização do terminal aquaviário urbano de passageiros dentro do sítio urbano é de vital importância para os usuários e operadores do sistema de transporte, pois significa

descentralizado

facilidade de acesso às embarcações e possibilidade de sair do sistema para outros meios de transporte, sem grandes congestionamentos e com certo grau de conforto. A zona de influência direta de um terminal aquaviário não é muito extensa, tanto de origem como de destino, pois o modo aquaviário não apresenta as características de um transporte porta a porta. Por causa disso, tem-se a que os terminais devem estar locados em uma área que ofereça amplas alternativas de complementação de transporte, uma vez que não se deve impor aos usuários distâncias de caminhadas superiores a 1000 metros. Além disso, há a necessidade de estudos de integração para que a capacidade de admissão e vazão dos sistemas complementares sejam compatíveis com as capacidades do terminal aquaviário.

distribuído

Figura 53- Diagrama de Paul Baran utilizado para descrever as conexões da internet, entretanto há uma clara aplicação no urbanismo quando utilizado para descrever conexões de modos de transporte urbano.

Conforme levantamento realizado pelo Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada (IPEA), entre 2000 e 2001, a população das Regiões Metropolitanas tem crescido acima da média do país. Entretanto, a população dos seus núcleos crescem a taxas bastante inferiores à média, enquanto os demais municípios da região, ao contrário, crescem em taxas muito mais elevadas. O resultado deste estudo é resultado de cidade da população de menor poder aquisitivo devidos aos altos preços dos imóveis nas grandes cidades. Desta maneira, ainda que as ofertas de emprego sejam maiores nos núcleos regionais, a população de afasta dos locais em busca de terrenos mais baratos.

Segundo outro estudo divulgado pelo Ipea, em 2012, moradores de áreas urbanas brasileiras comprometem aproximadamente 15% da sua renda com o transporte urbano, gastando em média cerca de cinco vezes mais em transporte privado do que com transporte público nos seus deslocamentos diários. O dado comprova o ganho econômico direto que atinge a população no que diz respeito ao transporte coletivo entre cidades – os benefícios ambientais são mais que óbvios nesse caso, já que quanto menos quantidade de carros nas ruas, melhor. Diversas outras questões estão ligadas à facilidade de trânsito dentro das áreas metropolitanas, como o possível acesso a melhores serviços de saúde, de educação e de cultura.

Por isso, pensando tanto na mobilidade, acesso aos núcleos urbanos e no crescimento populacional, há uma necessidade de estabelecer conexões metropolitanas para além dos núcleos principais. As novas ligações propostas pela FIRJAN, mostradas anteriormente, se mantem na lógica de linhas e não de rede. A ligação representada entre o terminal de São Gonçalo e o terminal de Cocotá, na Ilha do Governador, é bastante lógica e trivial, assim como as outras ligações apresentadas abaixo. Com isso, é possível criar, dentro da Baía de Guanabara uma rede intermunicipal seguindo a lógica metropolitana.

Paquetá

Duque de Caxias

Ilha do Governador

Niterói Rio de Janeiro

Figura 54 - Linhas propostas para o terminal aquaviário de São Gonçalo

Linhas Propostas

Desenvolvimento Orientado ao Transporte Sustentável Prevendo os impactos urbanos gerados pela implantação de um novo sistema de transporte e a necessidade que um terminal aquaviário tem de estar conectado com outros modos de transporte público, se faz necessário adotar medidas que promovam o desenvolvimento territorial equilibrado na área de entorno do terminal a fim de reduzir as necessidades de deslocamento e as distâncias de viagem. Para a criação dessas medidas será utilizado o conceito de “Desenvolvimento Orientado ao Transporte Sustentável”. O DOTS, como é popularmente chamado, trata-se de um modelo de planejamento urbano que propõe bairros compactos, de alta densidade populacional, uma diversidade de usos no piso térreo da rua para atividades comerciais, serviços e contempla também espaços públicos seguros, que fomentam a integração social:

•

Transporte coletivo de qualidade O transporte coletivo está fortemente ligado ao desenvolvimento urbano. A viabilidade de sistemas de transporte depende de bairros densos e conectados, que permitam viagens mais convenientes entre pontos de origem e destino. O objetivo de oferecer um transporte de alta qualidade é incrementar o número de viagens de transporte público, mediante conexões adequadas e serviço cômodo, eficiente e acessível. Mobilidade não motorizada Pedestres e ciclistas devem estar no centro do planejamento urbano, que deve motivar os moradores, especialmente usuários de carro, a realizar viagens não motorizadas. Já existem tipicamente dois trechos de viagens não motorizadas e associadas ao transporte coletivo, que são a ida e volta do ponto onde ele passa. Há que fomentar a cultura não motorizada de forma holística.

• Gestão do uso do automóvel A racionalização do uso do automóvel e as políticas de estacionamentos têm importante papel para gerar ambientes urbanos seguros e agradáveis. A partir dos anos 80, o carro assumiu papel preponderante nas cidades brasileiras. Apesar das viagens por automóvel individual representarem 27,4% do total de viagens urbanas (ou 36% em cidades com mais de um milhão de habitantes), ganharam quatro vezes mais investimentos em infraestrutura do que para o transporte coletivo. É uma inversão que onera a maioria da população – que não utiliza o automóvel. •

Uso misto e edifícios mais eficientes Mistura de edifícios residenciais com comerciais, o uso misto do solo potencializa a atividade econômica e habitacional mediante a densificação e diversificação das funções do ambiente construído com um bom desenho urbano. É uma característica que favorece deslocamentos curtos, não motorizados. Da mesma forma, os edifícios inseridos na comunidade urbana podem minimizar o consumo de energia e água para sua construção e manutenção. Centro de bairros e pisos térreos ativos Qualificam a relação do espaço público com o ambiente construído, promovendo a interação social entre as pessoas. Uma comunidade urbana sustentável deve prover uma densidade e uma variedade de atividades não habitacionais que se complementem com a moradia e espaço público – ativado, por sua vez, por redes de mobilidade não motorizada e conexões com a rede de transporte coletivo.

público é o lugar de encontro, de trocas e de circulação de uma comunidade. É definido como um local onde qualquer indivíduo tem o direito de entrar ou permanecer sem ser excluído, independente da sua condição pessoal, social ou econômica. •

Participação e identidade comunitária A participação comunitária é essencial à construção de um tecido social com identidade e integrado ao bairro, promovendo ambientes seguros e equitativos. Ao dar impulso à participação comunitária, busca-se a coesão dos diferentes grupos sociais que vivem no mesmo território, para que convivam de forma harmônica. A criação de uma identidade para a comunidade resulta numa maior participação de seus moradores em atividades cívicas, culturais e econômicas, gerando um sentimento de pertencimento que contribui para o cuidado e a vida pública do lugar que habitam. As premissas apresentadas serão aplicadas a seguir de duas formas: com uma nova matriz de mobildiade e uma proposta de uso e ocupação do solo.

•

Espaços públicos e recursos naturais O motivo de criá-los é incrementar a vida pública e a interação social oferecendo ambientes acessíveis para pedestres e ciclistas. O espaço

PÚBLICO

INICIATIVAS PARA PROGRAMAS DE ATIVAÇÃO

•

PRIVADO

Ônibus

Pode transportar, em média, de 15 a 20 mil pessoas por hora em cada sentido;

Cada ônibus emite 977kg de CO2 a cada 1000km rodados;

Metrô

Pode transportar, em média, de 60 a 80 mil pessoas por hora em cada sentido;

Cada metrô emite 758kg de CO2 a cada 1000km rodados;

VLT

Pode transportar, em média, de 30 a 40 mil pessoas por hora em cada sentido;

Cada VLT emite 0kg de CO2 a cada 1000km rodados;

Barca

Pode transportar, em média, de 30 a 40 mil pessoas por hora em cada sentido;

Cada barca emite 228kg de CO2 a cada 1000km rodados;

Bicicleta

Tem capacidade ilimitada de tranporte de pessoas por hora em qualquer sentido;

Cada bicicleta emite 0kg de CO2 a cada 1000km rodados;

Intenções

A chegada do terminal aquaviário irá gerar grande impacto no município e por isso há o objetivo de rever a dinâmica da região. Prentede-se inserir transportes de integração intermuncipal, desevolver o planejamento de infraestruturas para diminuir o tempo de locomoção por meio de políticas de mobilidade e desenvolvimento sustentável.

PASSEIO MARÍTIMO

ZONA NÃO REPRODUTIVA

Para a integração da zona atualmente não reprodutiva com o restante da cidade, pretende-se tomar medidas na escala da macroacessibilidade e microacessibilidade à fim de que a área cresça de forma ordenada e prenvendo as novas demandas.

Figura 55 - Croqui Esquemático (situação da área de intervenção)

Localizado em uma área recortada da malha urbana, há o objetivo de transformá-la em uma nova área central no município. Essa

Centralidade Polifuncional centralidade é maximizada pelo seus usos, chegada do terminal aquaviário e VLT, revitalização do Piscinão e implantação de uma praça central.

O local irá reunir comércio, serviços, lazer e moradia, sendo assim um pólo atrativo de pessoas da Região Metropolitana como um todo.

Considerando a chegada do terminal aquaviário, linhas de VLT e metrô, o transporte público (macroacessibilidade) será potencializado, entretanto,

Mobilidade e Fluxos a microacessibilidade deverá também ser prevista. Por isso, há a necessidade de criação de novas vias, inclusão de ciclovias e caminhos para pedestres que ligam

novos potenciais turísticos com o corredor exclusivo, como é o caso da restauração da orla que tem em suas margens caminhos de pedestres e ciclovias.

Tendo em vista à ampliação do transporte público, a demanda da região irá mudar invariavelmente, assim, o plano urbanístico da área terá que ser revisto à fim de atender essas novas exigências.

Uso e Ocupação do Solo Dessa maneira, cria-se áreas de adensamento residencial e consolidação do comércio, porém ligados diretamente com a rua e com o pedestre. A altura e afastamento das edificações serão decididos

Algo que antes não era explorado devido a degradação do ambiente, agora é o que moverá a região tendo como pontos focais a Orla da Praia das Pedrinhas, com a presença de bares e restaurantes; o Psicinão

Turismo de São Gonçalo, restaurado, abre espaço para um parque urbano (Parque Ecológico da Praia das Pedrinhas) onde há a presença de espaços de estar e lazer, como trilhas ecológicas, sem tumulto

O plano de intervenção baseia-se na conexão de espaços Urbano x Natural. Desta forma, cria-se locais onde há uma união entre estas

Estrutura Verde esferas, contribuindo para uma maior conscientização da população acerca dos problemas ambientais enfrentados na área. Deverá haver

SEGREGADOR

levando em consideração de que a região está localizada na praia, e os ventos predominantes e as visadas, deverão ser preservados.

das ruas próximas e a Praça Dom João VI, com seus espaços de lazer e contemplação, além de equipamentos públicos.

incentivos fiscais para uso de soluções sustentáveis.

Figura 56 - Mapa de Intenções

10m

Figura 57 - Croqui Esquemático (cruzamento entre rodovia, vlt, ciclovia e pedestres)

A solução adotada para o cruzamento entre a Rodovia Niterói-Manilha e VLT, será a criação de uma trecho suspenso, onde haverão espaçcs destinados à pedestres, ciclistas e o veículos sobre trilhos, como demonstrado no esquema acima.

Fortalecer a conexão entre as áres da cidade criando métodos de atravessamento da rodovia.

Utilizar o estacionamento do shopping para rever a gestão do uso do automóvel. A intenção é que os passageiros que dessejam utilizar o seu veículo privado deixem ele no estacionamento e façam a utilização de modais para chegar ao terminal;

Rever o planejamento de crescimento nas áreas que estão na margem das linhas dos novos modais;

Abertura de novas vias

VLT

Vegetação

Ciclovia turística

Praças / Parques

Drenagem e iluminação pública

Orla

Matriz de Mobilidade Vias principais Hoje em dia a cidade é caracterizada por um sistema rodoviário forte. À fim de mudar essa realidade é proposto a implementação de modais que serão conjugados com o objetivo de diminuir o uso do automóvel particular. As vias principais, que geram fluxos na cidade e a conectam com outros Ônibus São Gonçalo possui um sistema rodoviário bem solidificado porém, ainda assim, não atendem todas as demandas da cidade. Por isso há a necessidade de implentar outros modais que se concetem à ele, aumentendo a mobilidade e acessibilidade às áreas não atendidas atualmente. Metrô Atualmente há o projeto de levar a linha 3 do metrô pelo antigo percurso da antiga linha ferroviária da Leopoldina. O trajeto conectaria de maneira expressa os municípios de Niterói e Itaboraí, cruzando São Gonçalo. É proposta a inserção dessa linha metroviária, assim como a criação VLT A proposta do sistema de VLT é motivada pelos seguintes fatores: recuperação histórica do sistema de bondes, o desenvolvimento sustentável e suas implicâncias ambientais, valor de manutenção e pouca - ou quase nenhuma interferência no solo. As linhas servirão para conectar Bicicleta Segundo a União Gonçalense de Ciclistas, a bicicleta é uma realidade da dinâmica da cidade. Com o objeto de se criar uma cidade mais justa, inclusiva e democrática é proposto rever a distruibuição de espaços nas vias existentes, implantando ciclofaixas, ciclorrotas e ciclovias. O uso da bicicleta promove a

munuicípios serão reorganizadas e seus espaços serão conjugados com outros modais. Essa reogarnização tem como objetivo principal diminuir a dependência dos gonçalenses do transporte rodoviário tanto público quanto o particular.

Ao lado está representado as principais linhas de ônibus existentes que ligam diferentes áreas do município ao bairro de Boa Vista, onde será implantado o terminal. Estas linhas foram tomadas como premissa para propor as novas linhas de modais.

de uma nova linha que conectaria o município até Maricá. A linha até Maricá, além da sua nítida importância, geraria um maior fluxo em direção a parte sul do município e, consequentemente, formentaria o seu crescimento tão necessário.

os demais modais e ligá-los até o terminal aquaviário prosposto. A primeira linha conectará as regiões norte e sul do município até o terminal e a segunda conectará as regiões oeste e leste. As duas linhas se interceptam no centro da cidade e conectam ruas que antes não eram atendidas pelo transporte público. ocupação do espaço público, tornando-o espaço de convivência e não apenas de passagem, o que é ideal quando se quer diminuir os índices de criminalidade. Ademais, o uso da bicicleta é bom para o comércio, pois ciclistas são clientes potenciais que passam em baixa velocidade e não exigem grandes áreas de estacionamento.

Figura 58 - Mapa de Matriz de Mobilidade

MODAIS PROPOSTOS

100m

PRINCIPAIS LINHAS DE ÔNIBUS (EXISTENTES) QUE CHEGAM ATÉ O BAIRRO DE BOA VISTA

Terminal Aquaviário

35 - Shopping/Ancântara

39 - Maracambaia / Coroado

Metrô

26 - Capote/Boa Vista

45 - Shopping/Alcântara

VLT

20 - Maria Rita/Alcântara

Figura 59 - Corte esquemático (rua para pedestres + ciclovia)

Figura 60 - Corte esquemático (ciclovia+carro)

Figura 61 - Corte esquemático (ciclovia + VLT + carro + ônibus)

Figura 62 - Corte esquemático (VLT + carro + ônibus)

Figura 63 - Corte esquemático (Rodovia + Metrô)

Figura 64 - Corte esquemático (Rodovia)

Plano de uso de ocupação do solo O plano de uso e ocupação do solo foi desenvolvido prevendo o crescimento da cidade de São Gonçalo a partir da nova matriz de mobilidade e levando em consideração as premissas do plano de desenvolvimento orientado para o transporte sustentável. Em todos os lotes, é previsto afastamentos laterais à fim de preservar o caminho dos ventos, insolação e permeabilidade do solo e haverá incentivo fiscal para as edificações que oferecerem soluções sustentáveis e de favorecimento ambiental. A orla será restaurada e com isso, haverá uma grande procura por essa região. A intenção é que os edifícios cresçam de forma escalonada: começando por 4 pavimentos, quando estiverem mais perto da Baía de Guanavara, e chegando em até 8 pavimentos, já no continente. À fim de incentivar a ativação do crescimento da área que está sendo projetada, é proposto que as edificações não sejam apenas de uso residencial, mas sim de uso misto: comércio, serviços e instituições. Com os pisos térreos ativos, os cidadãos ficarão mais dispostos e seguros para se locomoverem no bairro e assim será possível a criação de uma nova centralidade. Nas edificações que estão localizadas às margens das linhas de modais e rodovias, serão mais altas e terão mais incentivo ao uso comecial por serem mais facilmente acessadas e também para gerar outras ambiências além da residencial. O Piscinão de São Gonçalo, ou Parque Ecológico das Pedrinhas, é uma área de lazer que consiste em uma praia artificial associada a uma piscina pública de água salgada. Costumava a ser bastante frequentada pelos moradores das redondezas, porém está abandonado devido à transferência de sua administração do Governo

do Estado para a prefeitura de São Gonçalo. O equipamento urbano já existente possui um infraestrutura bem completa: piscinas, quadras, trilhas e até visitas ao manguezal, aproveitando os recursos naturais existentes. É sugerido que ele seja reativado com o objetivo de atender não somente os moradores, mas também ser um pólo turístico para o município. A proposta também prevê a abertura de novas vias e a criação de novas áreas verdes, como a Praça D. João VI (zona 3), que servirá como espaço para manifestações, encontros, lazer e contemplação. Este espaço público tem sua importância para o fortalecimento da participação e identidade comunitária. O São Gonçalo Shopping está localizado nessa malha e é um ponto potencial a ser explorado. Além de oferecer lazer e comércio, ele conta com uma grande área de estacionamento. A idéia seria que os usuários do transporte aquaviário deixassem seus carros no estacionamento do shopping e seguissem de VLT ou a pé até o terminal, gerindo melhor o uso do automóvel. Ao lado do shopping há uma grande área (zona 5) caracterizada por sua geografia íngrime impossibilita a construção de edificações. Para transformar esse espaço ocioso em algo que gere frutos para a cidade, é proposto a criação de uma horta urbana comunitária e a inserção de vegetação nativa de grande porte, para estabilizar o solo e impedir deslizamentos. Com a interseção entre a matriz de mobilidade e o plano de uso e ocupação do solo, é esperado que o município cresça de forma ordenada com o intuito de gerar uma melhor qualidade de vida àqueles que usufruem do espaço urbano.

Terminal Aquaviário

Orla Apenas equipamentos de cunho turístico e ecológico;

Parque Ecológico da Praia das Pedrinhas Revitalização e ativação do pisicinão de São Gonçalo; Não edificável; Apenas equipamentos de cunho turístico e ecológico;

Zona 1 Residencial Individual, Coletiva ou misto de até 4 pavimentos; Afastamentos laterais de 5m; Taxa de ocupação de 60%;

Zona 2 Residencial Coletivo ou Misto de até 6 pavimentos; Comércio e serviços de cunho turístico de até 2 pavimentos; Afastamentos laterais de 5m; Taxa de ocupação de 60%;

Zona 3 Não edificável; Apenas equipamentos urbanos de lazer; Praça;

Zona 4 Residencial Coletivo ou Misto de até 8 pavimentos; Comércio e serviços de até 8 pavimentos; Institucional de até 6 pavimentos Taxa de ocupação de 70%;

Zona 5 Não edificável; Inserção de vegetação nativa de grande porte ou hortaç Linha VLT Prevê-se as seguintes estações: São Gonçalo Shopping, Rodovia Mário Covas, Praia das Pedrinhas, Terminal Aquaviário e Piscinão, Centro;

Figura 65 - Mapa de uso e ocupação do solo

100m

5 7

2 6

4 5

Terminal Aquaviário

Zona 1

Zona 4

Orla

Zona 2

Zona 5

Parque do Piscinão

Zona 3

VLT

Masteplan

AMBIÊNCIA RUA

AMBI

OPORTUNIDADES

ETAPAS NECESSÁRIAS

PROMOTORES DE CRESCIMENTO

Ecossistema costeiro; Campo urbano periférico; Longe das áreas de crescimento;

Reabilitação das moradias existentes; Reabilitação da orla; Realce do acesso aos transportes públicos;

Equipamentos urbanos; Melhores condições de moradia; Parques; Comércio; Serviços;

Figura 66 - Perspectiva da Área de Intervenção

IÊNCIA PARQUE

AMBIÊNCIA ORLA

EXPECTATIVAS DE CRESCIMENTO

NOVOS ESPAÇOS POSSÍVEIS

Aumento da densidade densidade populacional; Adensamento urbano; Nova centralidade; Sistemas produtivos co-existentes;

Florestas e jardins; Hortas urbanas; Orla utilizável; Oferta de moradia e serviços; Acessibilidade ao transporte público;

SÃO GONÇALO

O projeto

Terminal Aquaviário de São Gonçalo Segundo Barbosa (1987), o projeto arquitetônico de um terminal deve ser elaborado a partir de um arcabouço de circulações, definido com bastante rigor, e dar atenção especial a localização de acessos e saídas, que deverá ser compatível com a circulação pública de pedestres e veículos. Já as instalações de um terminal hidroviário urbano de passageiros devem ser moduladas de modo a permitir o desenvolvimento por etapas, a flexibilidade de ampliação e a operação de parte das instalações nos período de baixa movimentação de passageiros. Desta forma, tem-se a consequente redução nos custos de implantação e manutenção.

Ao observar os terminais aquaviários brasileiros é possível perceber que todos eles possuem as mesmas características: salões de embarque separados por destino e programa exclusivamente voltado ao embarque e desembarque de passageiros - não levam em consideração o potencial de funcionamento como equipamento urbano comercial ou cultural mesmo atendendo um considerável fluxo de pessoas. A necessidade de haver diferentes salões de embarque está estritamente ligado à questão dos valores das tarifas, que variam de acordo com o destino. Por isso, é previsto um sistema de tarifa único para que haja apenas um salão de embarque e para incentivar o uso do modal independente do destino.

Além do sistena de tarifa única, será considerado um projeto de comunicação visual competente e acessível, que auxilie e guie os passageiros ao seu destino correto. O partido arquitetônico do terminal é determinado pelo programa e pelos fluxos de embarque e desembarque. O programa escolhido tem como intenção rever a função de um terminal não apenas como organizador de pessoas que anseiam em chegar aos seus destinos, mas também como um equipamento urbano completo, onde é possível passar seu tempo livre. Os fluxos padrão de embarque e desembarque serão respeitados para que a sua finalidade essencial não seja perdido.

1 2

3 5

6 12

8 9

CIDADE 1 - BERÇOS

6 - CIRCULAÇÃO VERTICAL

11 - COMPRA DE BILHETES

3 - SALÃO DE DESEMBARQUE

8 - SALAS TÉCNICAS

13 - ÁREA DESTINADA AO COMÉRCIO

2 - SALA DE CONTROLE DO PILOTO 4 - SALÃO DE EMBARQUE

5 - CONTROLE DE ACESSO

7 - ADMINISTRAÇÃO

9 - APOIO ADMINISTRAÇÃO 10 - SANITÁRIOS

Figura 67 - Croqui esquemático de programa e fluxos

12 - DML / HALL ELEVADORES FLUXO DE EMBARQUE

FLUXO DE DESEMBARQUE

Prevendo o desenvolvimento de novas demandas, considerando até como um projeto de etapas, e para garantir essa flexibilidade foi escolhido um sistema de estrutura metálica modular. A utilização do sistema modular parte do princípio de que o projeto de arquitetura é a base que possibilita através da racionalização, maior economia nos custos e fácil ampliação do projeto. A modulação, nesse caso, é uma ferramenta útil para evitar-se interferências futuras e permitir maior integração com os demais componentes da construção. Já a idéia da construção em aço é de aproveitar uma nova tecnologia para o Brasil tendo em vista o mercado consumidor, a competitividade das construções metálicas e as vantagens do sistema como um todo. Por ser um novo equipamento dentro da dinâmica da cidade, é importante ressaltar importância de se haver um objeto que chame a atenção para si, como um marco. Para Kevin Lynch (Imagem da Cidade, 1960), marcos são elementos pontuais nos quais o observador não entra e sua principal característica é a singularidade, que pode ser alcançada sendo vista a partir de muitos lugares ou estabelecendo um contraste local com os elementos mais próximos. Parecem ser mais usados pelas pessoas mais acostumadas à cidade, especialmente aqueles marcos menos proeminentes, menores, mais comuns. À medida que as pessoas se tornam mais conhecedoras da cidade, estas passam a se basear em elementos diferenciados utilizando-se de pequenos elementos referenciais. Como marco para este projeto, é escolhido uma composição de vegetação singular que caracteriza a arquitetura do terminal como única, assim como eram usadas as palmeiras imperiais diante da necessidade do fortalecimento simbólico do Segundo Império. Para isso, são feitas grandes aberturas ao longo dos módulos para a inserção de jardins, intercalando entre vegetação de grade, médio e pequeno porte.

Figura 68 - Croqui esquemático concepeção da forma

1. VOLUME TOTAL NECESSÁRIO

2. SUBTRAÇÃO DO VOLUME DESTINADO AOS JARDINS INTERNOS

3. RETIRADA DAS OBSTRUÇÕES LATERAIS PARA GERAR PERMEABILIDADE

4. MUDANÇA NAS ALTURAS DOS PLANOS DA COBERTURA PARA POSSIBILITAR O ABRIGO DE DIFERENTES ESPÉCIES DE VEGETAÇÃO

5. INSERÇÃO DE VEGETAÇÃO E COBERTURA VERDE

FORMA FINAL PERMEÁVEL QUE PERMITE A UTILIZAÇÃO DE UM SISTEMA MODULAR ESTRUTURAL METÁLICO E A INCLUSÃO DO PROGRAMA NECESSÁRIO PARA CONSTRUÇÃO DO TERMINAL AQUAVIÁRIO

Terminal Aquaviário de São Gonçalo Projetos arquitetônicos são uma grande oportunidade de atuação preventiva frente aos possíveis impactos ambientais e econômicos decorrentes das atividades desenvolvidas ao longo do ciclo de vida de um edifício e até mesmo de uma cidade. Por isso, o terminal aquaviário de São Gonçalo pretende ser uma edificação sustentável préfabric. As edificações pré-fabric utilizam materiais reciclados ou recicláveis, pré-fabricados e pré-montados pela fábrica e separados em partes que já contenham toda a infraestrutura. Esse tipo de edificação tende a custar mais barato desde que sejam produzidos em série, pois reduz a mão-de-obra, o impacto na vizinhança, o tempo de execução, a quantidade de resíduos e desperdícios de materiais. Os requisitos para esse tipo de edificação são:

• Água: Coleta de águas pluviais para o uso em descargas sanitárias; Fluxo de água controlada; Torneiras com fechamento automático; • Materiais: Cobertura vegetal; Uso de madeira certificada; Tinta base de água; Revestimento modular de material reciclado; Construção seca; Tubulação hidráulica flexível; Isolamento térmico e acústico sobre forro e paredes; Sistema construtivo préfabricado; • Energia: Shafts de exaustão e cobertura ventilada; Brises e vidros verdes; Melhor aproveitamento da luz natural; Energia solar para

aproveitamento da edificação; Eficiência energética na iluminação artificial com sensores de presença; • Resíduos: Redução, reutilização e reciclagem dos resíduos, desde a construção até o funcionamento; • Automação: Relatório de gerenciamento de todos os sistemas de geração, captação e distribuição; Controle de tráfego de elevadores; Controle de HVAC, iluminação, incêndio e telecom; À fim de preencher os requisitos para ser uma edificação sustentável pré-fabric, além do listado acima, serão instalados painéis de energia fotovoltaica, telhado verde e sistema de captação de água da chuva.

Terminal Aquaviário de São Gonçalo

Perspectiva do salão de embarque

Terminal Aquaviรกrio de Sรฃo Gonรงalo

Perspectiva do jardim aberto

Referências bibliográficas •

Livros, publicações e trabalhos acadêmicos:

KLEIMAN, Mauro. Redes de infraestrutura e estruturação das cidades. In: Revista Solo Urbano, 2004. Rio de Janeiro, 2004. PACIFÍCO, Alan Gustavo Fernandes. Transporte Aquaviário de Passageiros na Baía de Guanabara (RJ): monopólio e gestão das acessibilidades em uma perspectiva geográfica, Rio de Janeiro, 2013.

•

Sites:

http://www.grupoccr.com.br/barcas/ http://simsaogoncalo.com.br/ http://www.iniciativaverde.org.br/calculadora/ http://www.agetransp.rj.gov.br/contratos/

Publicação Sistama FIRJAN, Novas linhas hidroviárias como alternativa para melhorar a mobilidade urbana na Região Metropolitana do Rio de Janeiro, Rio de Janeiro, 2017.

https://www.ibge.gov.br/

BARBOSA Maria Helena Mac-Dowell. Diretrizes para projetos de terminais hidroviários urbanos de passageiros, 1982.

http://www.coppe.ufrj.br/

LYNCH, Kevin. A imagem da cidade. 1960 Estatuto da cidade, Lei Federal no 10.257, 2001. ÁZARO, Édipo Senna. Estudo de caso sobre os transportes aquaviários do Rio de Janeiro: controle da agência regulamentadora da na manutenção preventiva, 2013. Rio de Janeiro.

http://atlasbrasil.org.br/2013/pt/perfil_m/sao-goncalo_rj

http://www.rio.rj.gov.br/web/ipp http://www.memoriaviva.com.br http://www.tramz.com/br/ni/ni.html https://gestaourbana.prefeitura.sp.gov.br/um-plano-para-melhorar-a-mobilidade-urbana-2/ https://www.modelarametropole.com.br http://www.saogoncalo.rj.gov.br https://oglobo.globo.com/infograficos/

Lista de figuras Figura 1 - Diagrama de Ciclo Vicioso: A alta dependência do transporte rodoviário e a degrada- ção das condições de trânsito causam problemas graves. Isso se traduz em um ciclo vicioso de perda de competitividade do transporte público em relação ao privado (Fonte: Produção da autora)

Figura 23 - Posição Geográfica da Baía de Guanabara na RMRJ (Fonte: Produção da autora)

Figura 2 – Zona portuária do Rio de Janeiro (1608) praticamente despovoada (Fonte: IPP 2004)

Figura 25 - Comparação da capacidade e emissão de CO2 (Fonte: http://www.iniciativaverde.org.br/calculadora/index.php)

Figura 3 – Zona portuária do Rio de Janeiro (1710): inicio da urbanização colonial. (Fonte: IPP 2004) Figura 4 – Zona portuária do Rio de Janeiro (1817): evolução da paisagem urbana. (Fonte: IPP 2004) Figura 5 - Linha do tempo dos acontecimentos relevantes na operação das linhas de barcas. (Fonte: Produção da autora) Figura 6 – Sede da Companhia Ferry em 1877, Praça XV. (Fonte: www.memoriaviva.com.br) Figura 7 – Barca mista da Companhia Cantareira em 1942 embarcando na Praça XV (Fonte: Disponível em: www.memoriaviva.com.br) Figura 8 – Barca superlotada chegando em Niterói em 1987 (CONERJ) (Fonte: Jornal O Globo online) Figura 9 - Hora do “rush” na Rodovia Governador Mário Covas (Fonte: Jornal O Globo online) Figura 10 - Linhas de transporte na RMRJ e sua oferta. (Fonte: Produção da autora) Figura 11 - Percentual na produção de viagens com destino à macrozona em que se insere e principais vias afetadas. (Fonte: Produção da autora)

Figura 24 - Estatuto da cidade, Lei Federal no 10.257, 2001. (Fonte: Estatuto da cidade, Lei Federal no 10.257, 2001)

Figura 26 - Número médio de passageiros transportados por dia pelo atual sistema de Barcas do Rio de janeiro Figura 27 - Retrato da situação da Baía na orla de São Gonçalo (Fonte: https://urbsmagna.com/2014/05/19/ baia-de-guanabara-tem-aguas-mais-sujas-da-terra/) Figura 28 - O “Sula leucogaster”, ave pescadora característica da Baía de Guanabara. (Fonte: https:// infograficos.oglobo.globo.com/rio/cinco-animais-da-baia-de-guanabara.html) Figura 29 - Um “Ciconia maguari”nas proximidades da cidade de São Gonçalo. (Fonte: https://infograficos. oglobo.globo.com/rio/cinco-animais-da-baia-de-guanabara.html) Figura 30 - Uma “Ardea Alba” próxima à Capela Nossa Senhora da Luz, fundada em 1647, lna Praia da Luz, em São Gonçalo-RJ. (Fonte: https://infograficos.oglobo. globo.com/rio/cinco-animais-da-baia-de-guanabara. html) Figura 31 - O “Sotalia fluviatilis”, habitante da Baía de Guanabara. (Fonte: https://infograficos.oglobo.globo. com/rio/cinco-animais-da-baia-de-guanabara.html)

Figura 43 - Esquema do partido perpendicular embarque e desembarque pela lateral e proa (Fonte: Produção da autora com dados retirados do Diretrizes para projetos de terminais hidroviários urbanos de passageiros, BARBOSA Maria Helena Mac-Dowell, 1982) FIgura 44 - Mapa síntese do município (Fonte: Produção da autora) Figura 45 - Vista aérea para a área de invervenção (Fonte: Acervo pessoal, 2018) Figura 46 - Rua Magalhães Bastos (Fonte: Acervo pessoal, 2018) Figura 47 - Avenida Governador Mário Covas (Fonte: Acervo pessoal, 2018) Figura 48 - Rua Alfredo Azamor (Fonte: Acervo pessoal, 2018) Figura 49 - Avenida Governador Mário Covas (Fonte: Acervo pessoal, 2018) Figura 50 - Rua Formosa - Visada para o Piscinão de São Gonçalo (Fonte: Acervo pessoal, 2018) Figura 51 - Rua Frederico Marques - Lateral do São Gonçalo Shopping (Fonte: Acervo pessoal, 2018) Figura 52 - Mapa síntese da área de intervenção (Fonte: Produção da autora) Figura 53- Diagrama de Paul Baran utilizado para descrever as conexões da internet, entretanto há uma clara aplicação no urbanismo quando utilizado para descrever conexões de modos de transporte urbano. (Fonte: https://www.researchgate.net/figure/Figura-2-Diagrama-de-Paul-Baran_fig2_274342686)

Figura 12 - Barca da CCR barcas atracada na estação Praça XV (Fonte: http://www.grupoccr.com. br/barcas)

Figura 32 - O “Ucides cordatus”, um tipo de caranguejo que faz grande diferença neste ecossistema. (Fonte: https://infograficos.oglobo.globo.com/rio/cinco-animais-da-baia-de-guanabara.html)

Figura 13 - Barca lotada (Fonte: http://www.grupoccr. com.br/barcas)

Figura 33 - Área externa da estação da Praça XV - Terminal Paquetá (Fonte: Acervo pessoal, 2018)

Figura 14 - Linhas atuais oferecidas pela CCR barcas. (Fonte: Produção da autora com dados da CCR Barcas)

Figura 34 - Contagem de passageiros (Fonte: Acervo pessoal, 2018)

Figura 15 - Linhas propostas pela FIRJAN ((Fonte: Produção da autora com dados da publicação Sistama FIRJAN, Novas linhas hidroviárias como alternativa para melhorar a mobilidade urbana na Região Metropolitana do Rio de Janeiro, Rio de Janeiro, 2017.

Figura 35 - Área de espera (Fonte: Acervo pessoal, 2018)

Figura 57 - Croqui Esquemático (cruzamento entre rodovia, vlt, ciclovia e pedestres) (Fonte: Produção da autora)

Figura 36 - Circulação (embarque) (Fonte: Acervo pessoal, 2018)

Figura 58 - Mapa de Matriz de Mobilidade (Fonte: Produção da autora)

Figura 16 - Previsão de construção para novos ter minais aquaviários (Fonte: Produção da autora com dados da CCR Barcas)

Figura 37 - Flutuantes (Fonte: Acervo pessoal, 2018)

Figura 59 - Corte esquemático (rua para pedestres + ciclovia) (Fonte: Produção da autora)

Figura 17 - Tipos de transporte utilizados nas áreas metropolitanas (Fonte: Produção da autora com dados do Jornal O Globo online) Figura 18 - Deslocamento entre cidades na Região Metropolitana do Rio de Janeiro (Fonte: Produção da autora com dados do IBGE) Figura 19 - Comparação entre países da América Latina de tempo gasto no trânsito (Fonte: Produção da autora com dados do https://transportehumano.wordpress. com/2008/06/29/por-ano-brasileiro-passa-um-mes-inteiro-no-carro/) Figura 20 - Panfleto de divulgação dos serviços de transporte aquaviário São Gonçalo - Paquetá (Fonte: Arquivo pessoal do Pacífico 2012) Figura 21 - Embarcação clandestina atracada na orla de Paquetá (Fonte: Arquivo pessoal do Pacífico 2012) Figura 22 - Píer de atracação para embarcações de linhas clandestinas (Fonte: Arquivo pessoal do Pacífico 2012)

Figura 38 - Circulação (desembarque) (Fonte: Acervo pessoal, 2018) Figura 39 - Esquema de fluxos da estação da Praça XV - sem escala (Fonte: Produção da autora) Figura 40 - Tipos de embarcações para navegação em baías (Fonte: Produção da autora com dados retirados do Diretrizes para projetos de terminais hidroviários urbanos de passageiros, BARBOSA Maria Helena Mac-Dowell, 1982) Figura 41 - Esquema do partido paralelo - embarque e desembarque lateral (Fonte: Produção da autora com dados retirados do Diretrizes para projetos de terminais hidroviários urbanos de passageiros, BARBOSA Maria Helena Mac-Dowell, 1982) Figura 42 - Esquema do partido paralelo - embarque e desembarque pela proa (Fonte: Produção da autora com dados retirados do Diretrizes para projetos de terminais hidroviários urbanos de passageiros, BARBOSA Maria Helena Mac-Dowell, 1982)

Figura 54 - Linhas propostas para o terminal aquaviário de São Gonçalo (Fonte: Produção da autora) Figura 55 - Croqui Esquemático (situação da área de intervenção) (Fonte: Produção da autora) Figura 56 - Mapa de Intenções (Fonte: Produção da autora)

Figura 60 - Corte esquemático (ciclovia+carro) (Fonte: Produção da autora) Figura 61 - Corte esquemático (ciclovia + VLT + carro + ônibus) (Fonte: Produção da autora) Figura 62 - Corte esquemático (VLT + carro + ônibus) (Fonte: Produção da autora) Figura 63 - Corte esquemático (Rodovia + Metrô) (Fonte: Produção da autora) Figura 64 - Corte esquemático (Rodovia) (Fonte: Produção da autora) Figura 65 - Mapa de uso e ocupação do solo (Fonte: Produção da autora) Figura 66 - Perspectiva da Área de Intervenção (Fonte: Produção da autora) Figura 67 - Croqui esquemático de programa e fluxos (Fonte: Produção da autora) Figura 68 - Croqui esquemático concepção da forma (Fonte: Produção da autora)