gabriel martins delduque
introdução
Como resultado parcial de um processo investigativo que se iniciou no Pré_TGI e que está tentando responder às questões que me coloquei e, principalmente, às que foram surgindo ao longo do desenvolvimento do trabalho durante o semestre, apresento esse que considero ser ainda um estudo projetual de como me posicionar frente ao que esta sendo construído como cidade. Neste trabalho pretende-se investigar a ideia de que a rearticulação de certas relações já existentes entre infraestrutura e cidade constituam lugares estruturadores de urbanidades, “aportando ao espaço construído um valor de morada” (FRANCO, MOREIRA e BRAGA). Parto do princípio que, em São Paulo, as redes de infraestrutura assumem um papel articulador da cidade na escala territorial, mas que este não corresponde à escala local, na qual funcionam como agente desagregador.
cartaz prĂŠ-tgi
Como pensar uma cidade que é formada por áreas espacialmente descontínuas, mas que, de alguma maneira se relacionam? Como tentar articular os diferentes sistemas, em suas diferentes escalas presentes nessa cidade?
“A velocidade da urbanização das metrópoles brasileiras tornou inócua grande parte das tentativas de se ordenar a produção do ambiente construído, o que mantém como pauta a delimitação do campo possível de ação dos arquitetos” (FRANCO, MOREIRA, BRAGA)
estudos objetos
Tomo como estratégia de abordagem tentar repensar essa cidade a partir de lógicas ou sistemas que já estão presente nela como algo que mobiliza o projeto, rearticulando relações que, atualmente, se colocam de maneira frágil. A partir daí, algumas hipóteses começam a saltar e me interessam, a princípio, duas delas: _sistema de fluxos como disparador de projeto _sistemas de espaços públicos subutilizados que, ao serem rearticulados, consigam amenizar essa lógica segregativa de produção de cidade. O objeto apresentado como ao lado coloca-se como uma sintese dessas questões.
objeto final_pré-tgi
universo projetual
Num processo investigativo para a construção de um universo projetual de atuação foram estudas várias referêncais que tinham como ponto central cidade e infraestrutura. Todas, de alguma maneira, me ajudaram a construir um pensamento e uma visão crítica, em especial o ensaio projetual “Vazios de Água”, do escritório MMBB e o livro do Angelo Bucci “São Paulo, Razões de Arquitetura: da Dissolução dos Edifícios e de Como Atravessar Paredes. Coloco nas próximas páginas alguns croquis de outros projetos que julgo serem pertinentes na compreenção desse universo projetual.
projeto urbano córreco do antonico MMBB Projeto de infraestrutura urbana onde se buscou alternativas de reconciliação da favela com as águas. Segundo MMBB, o trabalho resulta da articulação dentre duas esferas de investigação projetual: a primeira sobre a redefinição do paradigma da infraestrutura urbana; a segunda, na construção de formas do imaginario popular.
“A estratégia é associar os espaços livres aos usos que a cultura da praia urbana nos evoca. Pois reconhecemos que, na praia, as formas expontâneas de negociação do uso do espaço tornam a coexistência ativa e desejável.” (MMBB)
Minhocão Projeto finalista do Concurso para o Minhoção em São Paulo. A proposta visava a instauração de novas relações do elevado com a cidade. Nesses croquis, fica claro a intenção de agregar valores além dos funcionais a um elemento de infraestrutura urbana.
ações projetuais
Ainda num campo abstrato de atuação, a partir da construção do universo projetual, foi possível imaginar como agir frente a essas questões levantas. O corte acima mostra uma situação hipotética pensada a partir da definição de três ações projetuais: conectar, invadir e transbordar.
hip贸tese
“(...) a Ideia é trabalhar com a riqueza social existente que está alocada para as grandes obras de infraestrutura, redefinindo o seu próprio paradigma. O pressuposto é lhe conferir o ‘poder’ de construir urbanidades onde, até então, só se aportavam valores funcionais. (...) Redefinir esse paradigma visa, para além dos serviços prestados pelas redes, a articular políticas setoriais, construir lugares adequados à vida urbana e configurar imagens na paisagem, contribuindo para a formação de uma relação afetiva dos moradores com a cidade.” (FRANCO, MOREIRA E BRAGA, 2008)
Esse estudo levanta como hipótese de investigação, ainda dentro de um campo abstrato, sem uma área de projeto definida, a possibilidade de áreas segregadas ou residuais – pela instalação de elementos de infraestrutura urbana, vazios urbanos – serem convertidas em elementos estruturadores de urbanidades e de rearticulação do território, reinserindo essas áreas na cidade. Segundo Ferreira, é recorrente nossa ideia de que urbanidade é gerada socialmente, e que seu determinismo na formação dos lugares está associado a fenômenos processados no desenrolar do cotidiano das cidades, de fenômenos que se encontram em constante manifestação na vida urbana. Sendo assim, o sentido que damos à noção de urbanidade vai um pouco além de sua definição enciclopédica, que normalmente limita seu sentido a não mais do que demonstrações de civilidade, cortesia, afabilidade. A partir disso, a relação de espaço “construído” e indivíduo passa a assumir um papel importante no entendimento do conceito de urbanidade dentro desse trabalho. Para Lynch, a urbanidade estaria essencialmente vinculada a uma representação sistêmica do espaço urbano, na cabeça, ou percepção das pessoas. Ou seja, fortemente ligada à ideia de percepção de um espaço e sua vivência nele.
Portanto, assume-se aqui que a urbanidade não é só um conceito da construção da imagem ou da arquitetura. Ela tangencia o campo da percepção das ambiências e do símbolo. É um sistema de entrelaçamentos entre essas as dimensões sociais e espaciais Por fim, fica um questionamento: “(...) podem os projetos urbanos de maior porte se configurar como instrumento de rearticulação do território, de escala imensurável?” (LEITE, 2004)
“A dinâmica territorial nunca foi tão dramaticamente percebida na história das cidades. A arquitetura insere-se neste contexto sofrendo mutações em todas as escalas. A metrópole materializa no seu território fragmentado os pontos de ruptura e de falta de urbanidade.” (LEITE, 2004)
รกrea
“A imagem do surfista ferroviário acena como uma possibilidade de superação que é o propósito desse estudo. Tal possibilidade é evidenciada quando ele se expressa sem exigir precondições, como se transformasse as próprias carências em recursos – recursos para conquistar um sentido propriamente humano para a existência. Nesse aspecto, ele é um sobrevivente.” (BUCCI, 2010)
A área de projeto situa-se em um trecho da orla ferroviária de São Paulo, entre as estações da CPTM Barra Funda e Luz. Rodeada pelos bairros Campos Elísios, Barra Funda e Bom Retiro, teve um papel importante durante o processo de desenvolvimento da cidade. Atualmente é parcialmente ocupada pela Favela do Moínho. A demarcação em vermelho no mapa da página anterior representa um primeiro recorte de ánálises para entender como essa área se estrutura dentro das questões levandas nesse estudo. As imagens a seguir, trazem algumas situações que nos permite, ainda que preliminarmente, entrar em contato com certas dinâmicas e elementos representativos da áreas.
O forte crescimento de São Paulo entre 1870 e 1900 vinculado ao ciclo do café e posteriormente o desenvolvimento industrial disparou uma onda de especulação imobiliária, acarretando uma serie de transformações no desenho urbano da cidade e loteando inúmeras chácaras rurais da vizinhança. Em 1867 foi inaugurada a Estrada de Ferro São Paulo Railway, ligando Santos à Jundiaí, que representou junto com a posterior implantação, em 1875, da Estrada de Ferro Sorocabana fortes condicionantes para essa nova estruturação do espaço urbano da cidade, inclusive da área de estudo desse trabalho. A expansão da cidade, a partir do triângulo de formação de São Paulo, se deu, a princípio, somente em duas direções: a Leste, com topografia menos interessante e com mais barreiras físicas (relevo e ferrovia), e a Oeste, com um relevo mais interessante e apenas o vale do Anhangabaú como empecilho. Sendo assim, “a expansão para o oeste era bem mais vantajosa” (VILLAÇA, 2001). Os bairros a leste foram se industrializando. A oeste, foram tomando características mais residenciais. Campos Elíseos – um dos bairros que circunda a área de projeto – na década de 1880 representou o primeiro loteamento residencial aristocrático e “moderno” feito nos moldes de um empreendimento imobiliário capitalista, para a
aristocracia paulistana. “Seu projeto moderno, com ruas retas, largas para a época, cruzando-se em ângulo reto e – grande novidade – uma praça, como parte integrante do loteamento” (VILLAÇA, 2001). Entretanto, o forte desenvolvimento industrial da cidade, fez com que algumas dessas indústrias se instalassem a oeste. Foi nesse contexto, que no final dos anos 1880 e início dos anos 1890, surgiu o bairro do Bom Retiro – um dos primeiros “subúrbios populares” de São Paulo (ROLNIK, 1997) – a partir do loteamento de uma antiga chácara além da Estrada de Ferro pelo “capitalista” Manfred Meyer. Como ocupação semelhante, na virada do século, a área da Barra Funda foi loteada. O que é importante extrair dessa pequena contextualização histórica é que o processo de constituição do espaço urbano daquela área, apesar de no conjunto ter sido alavancado pelos mesmos atores – o ciclo do café e o desenvolvimento industrial –, se deu de maneira retalhada e obedeceu a lógicas distintas que respondiam a determinadas condicionantes que nem sempre eram as mesmas, sejam elas topográficas, políticas, econômicas, etc. Tudo isso, junto com as ferrovias que rasgavam o território, contribuiu para gerar um espaço desarticulado e fragmentado, hoje muito degradado em função da obsolescência das dinâmicas industrial e econômica impulsionadoras da ocupação.
“A construção da ferrovia na região metropolitana da São Paulo se fez, como regra, junto aos rios sobre os terraços fluviais secos. Fácil, rápido e barato. Essa estrutura ferroviária – a água do rio, as olarias e o abastecimento de energia, tudo concentrado como um eixo ao longo da orla fluvial – amparou o intenso desenvolvimento industrial que inaugurou a moderna cidade de São Paulo.” (BUCCI, 2010)
Atendo-se a questão da ferrovia e de todo aparato industrial obsoleto e residual que geraram a situação urbana alvo do estudo e compreender como a hipótese levantada se manifesta na área, faz-se necessário entender o papel da ferrovia como infraestrutura urbana de transporte no Brasil, e, por consequência, em São Paulo. De acordo com Villaça, nossas ferrovias foram construídas para atender a uma demanda regional de transportes, principalmente de carga. Posteriormente, a cidade, visando responder ao seu crescimento, passou a aproveitar parte dessa malha ferroviária para atender seu transporte público de passageiros. Esse fato nos trás indícios para entender porque existe uma falta de articulação entre esse elemento de infraestrutura urbana e as áreas que ele corta. Atualmente, a malha ferroviária instalada na área urbana de São Paulo, segundo Bucci, corresponde a cerca de 250 quilômetros de extensão, grande parte degradada e abandonada . “Com a mudança de foco dos interesses econômicos e hegemônicos na metade do século XX, a consequente mudança na distribuição territorial do parque industrial segundo a lógica de transportes rodoviários converteu aquela máquina de fundar cidades numa máquina de destruir, ou pelo menos degradar, áreas urbanas que ela mesma havia fabricado” (BUCCI, 2010). O porto de Santos, até a década de 50, desempenhava um papel importante na conexão entre a indústria paulis-
tana e o restante do País. Não estranhamente, as indústrias que procuravam acesso a esses fluxos, se situavam junto a essas vias. Porém, a partir da década de 50, as estratégias de integração do território nacional se transformaram. Os investimentos nesse sentido foram para construir uma rede de rodovias que dessem conta dessa demanda, o que gerou a transformação e migração de todo sistema industrial, que passaria agora a obedecer a lógica rodoviarista. Essas transformações impulsionadas pela transição da “cidade industrial para a metrópole pós-industrial deixaram para trás um cenário cruel nesse território” (LEITE, 2004). O esvaziamento da ocupação industrial vinculado ao desinteresse do poder público à malha ferroviária de São Paulo enquanto possibilidade da criação de uma rede de transporte multimodais integrado foram decisivos para o esvaziamento de função e importância das ferrovias. Essa situação, segundo Leite, representa também a desqualificação espacial de suas bordas. “Tem-se então um território fragmentado e descaracterizado. As estruturas que definiram a sua ocupação e consolidação hoje representam a sua obsolescência: os terrain vague.” (LEITE, 2004)
“Son lugares aparentemente olvidados donde parece predominar la memoria sobre el presente. Son lugares obsoletos em lós que solo ciertos valores residuales parecen manterse a pesar de su completa desafección de la actividad de la ciudad. Son, em definitiva, lugares externos, extraños, que quedan fuera de los circuitos, de las estructuras produtivas. Desde un punto de vista económico, áreas industriales, estaciones de ferrocarril, puertos, áreas residenciales inseguras y lugares contaminados, se han convertido en áreas de las que puede decirse que la ciudad ya bi se encuentra alí.” (SOLÀ-MORALES, 2002)
A partir disso, a hipótese levantada sobre vazios urbanos começa a ser melhor conceitualizadas e é possível começar adotar certas posturas para a intervenção proposta. “O Terrain Vague oferece um contraponto ao caminho da ordem e mantêm o controle sobre o consumo da cidade. Oferecendo espaço para a apropriação espontânea, criativa e o uso informal que teria dificuldade em encontrar um lugar em espaços públicos cada vez mais submetidos às exigências do comércio, o Terrain Vague é o local ideal para uma certa resistência para sair, um lugar potencialmente aberto a formas alternativas de viver a cidade” (LÉVESQUE, 2002)
A leitura na área específica dispara outras questões fundamentais a serem compreendidas. Segundo Villaça, a simples proximidade física de um terreno à cidade não o torna potencialmente urbano. É necessário haver acessibilidade, isto é, um sistema de transporte de passageiros a preços compatíveis com os que podem ser pagos pela demanda. Nesse sistema cabe um destaque às vias, aos terminais e aos pontos de parada de veículos, que são os elementos onde se concretiza ou pode se concretizar a acessibilidade. Entende-se que a área, por estar inserida num contexto central da cidade de São Paulo, próxima a elementos urbanos regionais que contribuem para a manutenção de uma rede de transporte que alimenta a região, tem um potencial de acessibilidade grande. Porém a idéia defendida nesse estudo é que essa rede não alimenta de fato a área de projeto, principalmente pelo motivo dela estar ilhada pela ferrovia e ter um único acesso possível, pela rua Silva Pinto.
“A acessibilidade é o valor de uso mais importante para a terra urbana, embora toda e qualquer terra o tenha em maior ou menor grau. (...) uma terra jamais poderá ser considerada urbana se não for acessível – por meio do deslocamento diário de pessoas – a um contexto urbano e a um conjunto de atividades urbanas.” (VILLAÇA)
As imagens a diante, mostram algumas situações mais internas à àrea de projeto, onde procurou-se explicitar como se dão as relações entre as suas diversas camadas constituintes
Os mapas apresentados a seguir, foram feitos na tentativa de adquirir mais subsídios para pensar a intervenção. Essas leituras direcionaram também as escolhas e partidos do projeto.
intenções projetuais
“A cidade não é tratada como um ‘problema a ser resolvido’. Ao contrário, ela tende à noção de ambiente, no qual, como veremos, os próprios edifícios se dissolvem. Assim, ela se afasta da noção de desenho e, em vez disso, sugere imagens. Os edifícios, por sua vez, dissolvidos no ambiente da cidade, tendem a se afastar da noção de forma em si – como forma fechada – para ganharem sentido no seu conjunto – onde cada um deles participa como forma aberta”. (BUCCI,2010)
A partir das reflexões aqui colocadas, algumas intenções projetuais começam a surgir. Está presente no vazio urbano a expectativa do novo. As descontinuidades urbanas oferecem uma nova possibilidade de projetos articuladores. Enxergar nesses lugares espaços em potência, onde a rearticulação de determinadas relações já estabelecidas passam a gerar espaços qualificados. A partir disso, pensar um elemento urbano integrador desses lugares fragmentados, um novo elemento que conecta as diferentes camadas da área. Enxergo nessa proposta uma possibilidade de construção de um espaço de referência, que consiga atender a uma escala local e regional, potencializando uma reinserção socioespacial. Um sistema de espaços pensados para o esporte e o lazer, capaz de incorporar apropriações múltiplas por parte da população.
“Este território – pela sua escala e dimensão potencial no tecido metropolitano – surge como a última possibilidade de construção de uma territorialidade metropolitana: a chance da configuração de um novo território central público. De significado [plural] e função [social]. Sua necessária complementaridade: o silêncio arquitetônico em meio à imensa massa construída. O mínimo.” (LEITE, 2004)
diretrizes projetuais
As diretrizes projetuais, portanto, são definidas como: Implantação de um elemento integrador, onde os usos e funções do edificado e do vazio sejam complementares e se retroalimentem. Esse elemento deve exercer um papel importante na rearticulação de área: Projeto/cidade Cidade/cidade Projeto/projeto Articulação de sistema e localidade, redefinindo as superfícies de contato entre infra-estrutura e a localidade, propondo novas formas de acesso para a área, permitindo uma rede de fluxos contínua da nova localidade com as bordas existentes e pré-configuradas: _articulação do viaduto (corredor de ônibus – eixo norte/ sul – conexão do centro com a zona norte da cidade); _transposição transversal da ferrovia; _criação de uma “estação/plataforma” de trem da CPTM; _edifício como transposição da ferrovia; Reinserção social da comunidade do moinho na cidade, apoiando na definição da área como ZEIS 3 como mecanismo de ações públicas vinculadas à estratégias projetuais que evitem a expulsão dessa população da área;
proposta
“Sucintamente, o espaço público é visto como o locus de circulação dos discursos, dos gêneros discursivos, de atos de linguagem e de práticas sociais variadas, onde os sujeitos estabelecem relações dialógicas entre si e com o seu objeto discursivo. Tais relações – que se fundam em uma interação com a alteridade – são participantes, por um lado, do processo de constituição de suas identidades e, por outro, do processo de produção de sentidos e de interpretações, produzindo efeitos sobre a ação dos sujeitos no mundo” (PAULA e SEVERO, 2009)
Eixo articulador Foi pensado um eixo estruturador da intervenção, com a intenção de transbordar certas relações e dinâmicas de dentro da área do projeto para a cidade e vice-e-versa
Viaduto Engenheiro Orlando Murgel Pelo viaduto passa um dos corredores de ônibus de São Paulo, fazendo a ligão do centro com a zona norte da cidade. Nessa proposta, o viaduto assume um pepel importante dessa rearticulação. Propõese que ela agora funcione como um dos pontos de acesso à area, vinculando um ponto de ônibus
Estação de trem moínho A nova parada proposta do trem CPTM linha 7 Rubi situa-se à 1,5 km da Estação da Luz e 2 km da Estação da Barra Funda. Com sua implantação, pretende-se potencializar o acesso e o uso da área, trazendo uma relação maior do sistema com a localidade
Elevação dos trilhos do metrô Redefinição da superfície de contato entre infraestrutura e localidade
Estrutura como transposição Pensar esses pontos de transposição na própria estrutura do eixo
Acessos Situação de acessos e dinâmicas rearticulados
Estruturas existentes Propõe-se que sejam aproveitadas algumas estruturas existentes para a locação de Habitação de Interesse Social.
Espaços entre pensar as relações entre espaços edificados e áreas livres, numa dinâmica de retroalimentação
estudos de implantação
maquete da proposta
bibliografia
BUCCI, Angelo. São Paulo, razões de arquitetura: da dissolução dos edifícios e de como atravessar paredes. São Paulo: Romano Guerra, 2010. _____. Pedra e Arvoredo, arquitextos 041.01. 2003. CANUTTI, Rita. Planejamento urbano e produção do ESpaço na Barra Funda. Dissertação de mestrado FAU/ USP. São Paulo, 2008. DIAS, Fabiano. O desafio do espaço público nas cidades do século XXI. Textos Vitruvius. FRANCO, Fernando de Mallo, MOREIRA, Marta, BRAGA, Milton. Vazio de Água. LEITE, Carlos. Fraturas urbanas e a possibilidade de construção de novas territorialidades metropolitanas: a orla ferroviária paulistana. São Paulo, 2002. ROLNIK, Raque. A cidade e a lei: legislação, política urbana e territórios na cidade de São Paulo. São Paulo: Studio Nobel: Fapesp, 1997. SOLÀ-MORALES, Ignasi de. Territórios. Barcelona. Editorial Gustavo Gili, 2002. VILLAÇA, Flávio. Espaço intra-urbano no Brasil. São Paulo: Studio Nobel: FAPESP: Lincolm Institute, 2001. Cadernos de TGI IAU/USP: CARLONI, Karolina. 2011. KAYSEL, Beatriz. 2010.