Momentos de uma rua: Ressignificando a Felipe Schmidt by Gabrielle Vaz

MOMENTOS DE UMA RUA: RESSIGNIFICANDO A FELIPE SCHMIDT TRABALHO DE CONCLUSÃO DE CURSO - 2018.1 ACADÊMICA: GABRIELLE VAZ DE FIGUEIREDO E SILVA ORIENTADOR: SAMUEL STEINER DOS SANTOS

SUMÁRIO 1.

INQUIETAÇÃO INICIAL ................................................................................................................................................................................................................................................ 4

EMBASAMENTO TEÓRICO ........................................................................................................................................................................................................................................ 7

2.1. 2.2. 2.3.

ÁREA DE ESTUDO...................................................................................................................................................................................................................................................... 15

3.1. 3.2. 3.3. 3.4.

DIRETRIZES GERAIS................................................................................................................................................................................................................................................ .22 4.1. MOBILIDADE............................................................................................................................................................................................................................................ 23

ABORDAGEM HISTÓRICA ...................................................................................................................................................................................................................... 8 PATRIMÔNIO............................................................................................................................................................................................................................................. 10 ESVAZIAMENTO URBANO E INTERVENÇÕES NOS CENTROS URBANOS................................................................................................................................... 12

POR QUE A FELIPE SCHMIDT?........................................................................................................................................................................................................... 16 HISTÓRIA................................................................................................................................................................................................................................................... 17 ANÁLISE DOS FLUXOS.......................................................................................................................................................................................................................... 18 CLASSIFICAÇÃO DOS SETORES........................................................................................................................................................................................................ 20

4.1.1. LIMITAR O USO DO CARRO ............................................................................................................................................................................................ 23 4.1.2. IMPLANTAÇÃO DE UM NOVO MODAL........................................................................................................................................................................... 26 4.1.3. NOVA REDE CICLOVIÁRIA................................................................................................................................................................................................ 28 4.1.4. CAMINHABILIDADE............................................................................................................................................................................................................ 29

4.2. 4.3. 4.4.

SISTEMAS DE ESPAÇOS LIVRES ................................................................................................................................................................................................. 30 NOVOS USOS........................................................................................................................................................................................................................................... 31 PATRIMÔNIO............................................................................................................................................................................................................................................ 34

PROPOSTA.................................................................................................................................................................................................................................................................. 36

5.1. 5.2. 5.3. 5.4.

CONCLUSÃO................................................................................................................................................................................................................................................................ 51

AGRADECIMENTOS.................................................................................................................................................................................................................................................... 51

REFERÊNCIAS............................................................................................................................................................................................................................................................ 52

CAMINHABILIDADE DA FELIPE SCHMIDT........................................................................................................................................................................................ 36 MOMENTO 1: CALÇADÃO..................................................................................................................................................................................................................... 38 MOMENTO 2: RUA COMPARTILHADA............................................................................................................................................................................................... 42 MOMENTO 3: RUA SETORIZADA........................................................................................................................................................................................................ 46

INQUIETAÇÃO INICIAL O tema deste trabalho surge a partir de uma série de experiências vividas em dois países, Brasil e França, nas cidades de Florianópolis e Nantes, lugar no qual tive a oportunidade de morar ao participar do programa Ciência sem Fronteiras. A sobreposição do transporte público em relação ao particular, os incentivos à habitação social e estudantil nos centros urbanos e os programas de intervenções artísticas, sobretudo ligados ao patrimônio, parece estabelecer uma conexão dos moradores com a cidade, estimulando a sensação de pertencimento. Uma das coisas que pude perceber nessa cidade francesa foi a vitalidade dos espaços urbanos, principalmente no núcleo fundador, que não se limitava aos horários comerciais. A comparação entre Nantes e Florianópolis foi inevitável, surgindo assim a vontade de entender o funcionamento do centro urbano da capital catarinense e como torná-lo um espaço mais dinâmico, dando origem a este trabalho. O Centro de Florianópolis, mais precisamente o núcleo fundador, dispõe de uma gama de equipamentos que atrai usuários de diversos níveis econômicos, etnias e faixas etárias. Os diferentes elementos que a área oferece é o que a torna um espaço democrático e ativo. Além disso, por ter sido a origem da cidade, podem ser encontradas as diversas camadas históricas, registrando todas as mudanças enfrentadas pela cidade.

Contudo, seu dinamismo se apresenta de forma pendular, uma vez que

está estritamente ligado ao comércio. Assim que finalizado o expediente, observa-se um rápido declínio de usuários e transeuntes na área, gerando uma sensação de insegurança no local. A precária iluminação, a inexistência de equipamentos urbanos e áreas de estar, juntamente com a falta de moradores, apenas contribuem para a mortalidade do centro no período noturno. O esvaziamento dos centros urbanos não é um acontecimento único na capital catarinense. Uma das justificativas para esse efeito são os ideais modernistas que encorajavam a setorização da cidade e expansão em decorrência das políticas rodoviaristas, o que pode ser constatado no mundo todo. A partir das verificações do declínio dos centros urbanos, houveram grandes incentivos às práticas de "revitalização". Esse procedimento, que no discurso de alguns agentes, busca restaurar a vitalidade de certas áreas, muitas vezes acaba por resultar na expulsão das camadas menos privilegiadas, uma vez que os investimentos encarecem o preço do solo e, por consequência, dos produtos e serviços ali inseridos. Além da inquietação provocada a partir da experiência por mim vivida no intercâmbio, a escolha do Centro como objeto de estudo do meu Trabalho de Conclusão de Curso deriva do vínculo afetivo que tenho com a área, assim como sua importância para a memória de Florianópolis. A concentração da intervenção na Rua Felipe Schmidt foi uma opção natural consideranda sua relevância urbanística, bem como o papel que continua a desempenhar na vida social, cultural e histórica da cidade.

LOCALIZAÇÃO DA ÁREA DE ESTUDO

4 50

100

150

200

Praça XV de Novembro

Rua Trajano

Rua Deodoro

Rua Pedro Ivo

Rua Padre Roma

Rua Hoepcke

Rua Felipe Schmidt

Rua Jerônimo Coelho

Rua Álvaro de Carvalho

FACHADAS ATIVAS - HORÁRIO COMERCIAL

N 10

100

200

150

FACHADAS ATIVAS - FORA DOHORÁRIO COMERCIAL

Praça XV de Novembro

Rua Trajano

Rua Deodoro

Rua Álvaro de Carvalho

Rua Pedro Ivo

Rua Padre Roma

Rua Hoepcke

Rua Felipe Schmidt

Rua Jerônimo Coelho

Como pode-se observar nos mapas ao lado, a predominância do uso comercial no núcleo fundacional faz com que sua vitalidade esteja limitada ao horário de funcionamento das lojas.

N 10

100

150

200

EMBASAMENTO TEÓRICO

ABORDAGEM HITÓRICA PATRIMÔNIO ESVAZIAMENTO URBANO E AS INTERVENÇÕES NOS CENTROS URBANOS

ABORDAGEM HISTÓRICA

A fundação do povoado de Nossa Senhora do Desterro ocorreu por iniciativa do bandeirante paulista Francisco Dias Velho, em 1662. A construção da capela Nossa Senhora do Desterro, em 1668, junto com a primeira casa de Dias Velho, marcam o núcleo urbano do povoado. A escolha da Ilha, ao invés do Continente, deriva da hostilidade dos povos indígenas ali estabelecidos. De acordo com Frézier (1712), os índios Carijós foram os únicos habitantes permanentes na Ilha de Santa Catarina até metade do século XVII. Mas, desejando escapar das perseguições dos primeiros aventureiros europeus, acabaram abandonando suas terras e se dispersando.

tadores tinham ali suas edificações. Posteriormente, a continuação daquela rua, que na década de 1920 tornou-se o principal eixo viário para a ponte Hercílio Luz, valorizou suas terras. (VEIGA, 2010,p. 211)

As atividades de pesca e agricultura de subsistência desempenharam um papel essencial na estruturação do núcleo urbano, desenvolvendo-se uma ocupação tipicamente linear. A partir do largo da Matriz, as ruas estreitas conformadas pelas construções justapostas dirigiam-se às fontes existentes nas proximidades. Florianópolis é tipicamente uma cidade de enseada, figurando o porto como seu elemento de formação. O interesse comercial, re-

Com o crescimento do comércio local e marítimo, notou-se o nascimento de uma classe mais abastada no início do século XIX. O capital proveniente do comércio acelerou o ritmo de progresso, incentivando novas políticas administrativas na cidade, tornando-a adequada para ser Capital da Província. Isso teve um grande reflexo no desenvolvimento urbano e numa maior atenção na apresentação dos casarios: "Artistas e mestres de obras, certamente, viram-se atraídos para Desterro. O seu nome começou a ser conhecido e seu porto mais frequentado"(CABRAL,1972, p.21). Com o tempo, as típicas casinhas, coloniais, cuja largura que nem chegava a três metros, passaram a limitar-se a bairros mais afastados do núcleo central.

Pode-se comprovar que além de maior segurança em caso de ata-

presentado pelas transações com os navios que ancoravam na

Passado o apogeu dos transportes marítimos e advindo o rodoviário,

que indígena, a Ilha oferecia as facilidades de apresentar um exce-

baía, fez da linha da praia o elemento que concentrou a população.

Florianópolis, sem necessárias conexões rodoviárias e ferroviárias

lente porto, aparentava uma mata menos agreste onde os córregos

Com efeito, os primeiros estabelecimentos alinharam-se ao longo

com outros centros, "fechou-se sobre si mesma" e entrou numa "fase

eram abundantes, e a própria topografia convidava à instalação da

da praia, por ambos os lados da praça ou largo fronteiro à igreja,

de depressão", ou, pelo menos, numa fase na qual não ficou evidente

comunidade, protegida por um "morro padrasto". (VEIGA, 2010, p.36)

marco inicial da colonização. A praça, desde os primórdios, teve

a modernização como resultante das transformações socioeconômi-

Inicialmente, a instalação dos portugueses ocorreu em torno do largo da Matriz e cresceu no sentido leste da praça, conformando aglomerados de casas muito rudimentares, descritas por Langsdorff (1803) como pequenas casas feitas de pedra e de barro batido e seco. As localização do morro e do curso d'água de volume considerável, mais tarde conhecido como Rio da Bulha, funcionaram como barreiras para a expansão a leste.

um traçado irregular, desafiando as Provisões Régias. Sua forma

cas, refletindo-se especialmente na construção civil. (VEIGA, 2010, p 138)

trapezoidal traz ainda à face norte a igreja; na oeste, o Palácio dos

No século XX, Florianópolis investiu nas políticas rodoviárias e e assim as linhas originais da paisagem começaram a ser vencidas e a cidade e os seus habitantes aos poucos foram perdendo o contato com a orla de praia. O velho núcleo central foi-se consolidando pelas atividades de comércio e de prestação de serviços, enquanto, no seu entorno, surgiam bairros de cunho predominantemente residencial. A setorização e a perda do vínculo com o mar afetaram drasticamente a vitalidade do centro histórico, substituindo seu aspecto de encontro, moradia e lazer pelo caráter de passagem e de prestação de serviços.

O grande movimento do porto do Desterro, decorrente do incremento da navegação, foi uma circunstância que determinou a modificação do eixo preferencial do desenvolvimento urbano para lado oeste da praça XV, em direção à rua Conselheiro Mafra, uma vez que os depósitos, trapiches, Alfândega, estaleiros, Mercado e grandes expor-

Governadores; e na face leste, a Câmara. (VEIGA, 2010,p. 55 e 56)

Segundo a autora, a costa influenciou fortemente no processo de urbanização da cidade, o que acabou por criar uma espécie de acento circunflexo entre as quatro principais ruas paralelas à praia. A busca por ligar as baías norte e sul da península era resultado de estratégias de ocupação para fortalecer a fixação dos colonizadores. O aspecto retilíneo dos novos caminhos formados é resultado do crescimento forçado do centro histórico. Essas novas aberturas ligaram vários fortes e alguns casarios com o centro administrativo localizado no sul.

EVOLUÇÃO DO TRAÇADO URBANO DE FLORIANÓPOLIS (DESTERRO)

Desterro em 1740 - Centro da Vila

Desterro entre 17540 e 1774 - Centro da Vila

Desterro em 1819 - Centro da Vila

Elaboração: VEIGAS

PATRIMÔNIO

O objetivo fundamental da preservação do patrimônio cultural de natu-

A especificidade do monumento deve-se precisamente ao seu modo

reza material de Florianópolis é a conservação do substrato histórico

de atuação sobre a memória. Não apenas ele a trabalha e a mobi-

existente e das técnicas construtivas, resultando em sua permanên-

liza pela mediação da afetividade, de forma que lembre o passado

cia no tempo e no espaço, visando o resgate a continuidade e valori-

fazendo-o vibrar como se fosse presente. Mas esse passado in-

zação da identidade cultural local. Tal acervo está consolidado como

vocado, convocado, de certa forma encantado, não é um passado

marco referencial na paisagem ambiental e deve estar integrado à vida

qualquer: ele é localizado e selecionado para contribuir fins vitais,

cotidiana da população e à dinâmica econômica da cidade. (SEPHAN)

na medida que pode, de forma direta, contribuir para manter e

Ao observarmos o núcleo fundador de Florianópolis, nos deparamos com camadas temporais sobrepostas, onde edifícios coloniais e modernos disputam o mesmo espaço. A problemática dessa situação encontra-se na escolha individual dos edifícios que serão considerados patrimônios históricos, elegendo-os apenas por uma questão estética do que é definido como "belo" e isolando-o do contexto das construções às quais pertencem. Segundo CHOAY (2006), a própria organização da cidade e dos conjuntos urbanos tradicionais resulta nessa dialética da "arquitetura maior" e de seu entorno. É por isso que, que na maioria dos casos, isolar ou "destacar" um monumento é o mesmo que mutilá-lo. O entorno do monumento mantém com ele uma relação especial.

preservar a identidade de uma comunidade [...] (CHOAY, 2006, p. 18)

Na Europa, principalmente no período do pós-guerra, houve uma preocupação com a preservação do patrimônio, em decorrência dos estragos provocados pela guerra. A reconstrução dos centros históricos estava ligada às políticas de preservação apoiadas em valores sentimentais. A destinação do espaço para o uso público nas cidades europeias contribuiu com a consolidação do patrimônio urbano que restara e com a preocupação com sua preservação. (CHOAY, p.24, 2006). Juntamente com o turismo, que enfatizava os aspectos tradicionais da cultura local, os centros das cidades europeias conseguiram controlar os processos de deterioração e impedir demolições em larga escala.

Como definir o que deve ou não ser considerado patrimônio? CHOAY (2006) analisa o significado original da palavra monumento, como "aquilo que traz à lembrança de alguma coisa". A autora analisa que a natureza afetiva do objeto é o seu propósito essencial, caracterizando-o como uma memória viva.

A valorização do patrimônio histórico, a princípio, mostra-se fundamental para a compreensão da nossa identidade, porém ela esconde um lado inquietante: a seleção de uma identidade dentre as tantas que nos compõem, assim como a questão de ser um produto a ser comercializado e explorado pelo mercado.

Contraste entre as camadas históricas Acervo pessoal

A forma como determinamos o que deve ser preservado e contemplado revela um comportamento discriminatório da nossa sociedade, uma vez que é escolhida uma identidade cultural para representar de maneira genérica um povo, eliminando a pluralidade que o construiu. Essa atitude é vista com frequência no Brasil, um país que tem nas suas raízes a miscigenação de diversos povos, costumes e religiões, porém a valorização da cultura europeia se sobrepõe à cultura indígena e africana. Florianópolis não deixa de ser exceção, onde a cultura açoriana é posta em evidência. Em outras palavras, é preciso sair da ficção narcisista. Precisamos denunciar o amálgama no qual nos enleia, e que nos faz confundir história e memória, uma construção conceitual do tempo e do poder, inerente à nossa condição corporal, de mobilizar e estruturar a duração, que, já vimos, é requerida pelos monumentos "intencionais". (CHOAY, p 249, 2006)

A venda do patrimônio como produto cultural o torna alvo de investimentos do mercado imobiliário, contribuindo para uma elitização do espaço; e com isso, tende a excluir dele as populações locais ou não privilegiadas e, com elas, suas atividades tradicionais e cotidianas. A conservação de centros e bairros antigos pode ser realizada, uma vez que seja respeitadas sua morfologia e dimensão, assim permitindo a coexistência com a vida contemporânea. Para CHOAY (2006), "o patrimônio urbano suporta bem o uso residencial e a implantação de serviços de apoio (pequenas lojas, escolas, dispensários) a ele relacionados. Desde que constituam maioria, são eles compatíveis com o mínimo de atividades de pesquisa e de difusão do saber e da arte.

Contraste entre as camadas históricas Acervo pessoal

ESVAZIAMENTO URBANO E AS INTERVENÇÕES NOS CENTROS URBANOS ESVAZIAMENTO URBANO E AS INTERVENÇÕES NOS CENTROS URBANOS Uma das causas do processo de esvaziamento dos centros urbanos deriva da ideologia do urbanismo modernista, que, através da Carta de Atenas, elaborada em 1933, no Congresso Internacional de Arquitetura Moderna, propõe a divisão da cidade em quatro funções básicas: habitar, trabalhar, recrear e circular. Essa setorização associada às políticas sociais direcionadas às periferias das cidades refletiu diretamente na dinâmica dos centros, que restringiram suas funções ao comércio e serviços. Assim, as áreas urbanas centrais passaram a ser utilizadas apenas no período diurno, resultando em ambientes inseguros. Essas circunstâncias levaram à subutilização da infraestrutura das áreas centrais, que passam a ser caracterizadas pela precariedade habitacional, diminuição do número de residentes, degradação do patrimônio histórico, presença de imóveis abandonados e subutilizados, alteração no perfil socioeconômico dos residentes e usuários e das atividades de comércio e serviços, e concentração de trabalhos informais. (CONTINI, 2014, p. 20)

O foco das administrações públicas foi investir em infraestrutura e serviços nas novas áreas de expansão da cidade. Essa ecolha, após os estímu-

los iniciais do setor privado, acabou promovendo uma grande demanda nessas zonas. Essas ações repercutiram na diminuição dos investimentos nos centros, acelerando o processo de degradação e tornando-os menos atrativos. A partir dessas observações, nos últimos anos, inúmeras cidades buscaram intervir nos seus antigos centros para resgatar as qualidades e funções perdidas. Segundo Vargas e Castilho (2009), recuperar os centros urbanos degradados permite aproveitar uma infraestrutura já existente, ao invés de realizar novos gastos em áreas em expansão. Além disso, estimular a reutilização de seus edifícios provocaria a valorização do patrimônio construído. Para os autores, dinamizar o comércio e gerar novos empregos resulta na melhora da imagem da cidade, criando um espírito de comunidade e pertencimento. Em resumo, implementar ações que atraiam investimentos, moradores, usuários e turistas, visando à dinamização da economia urbana proporciona a melhoria da qualidade de vida. É importante destacar que o conjunto dessas intervenções pode aumentar drasticamente o valor do solo e assim expulsar a população de baixa renda moradora desses espaços, substituindo-a por moradores de classe média superior. Esse fenômeno, também conhecido como gentrifiO novo plano de mobilidade urbana em Barcelona busca delimitar os espaços dos automóveis em detrimentos as caminhadas potencializando a relação das pessoas com a rua. Fonte: Archdaily - Barcelona inaugura sua primeira "superquadra" voltada para pedestres e ciclistas

cação, pode ser evitado quando as intervenções urbanas trabalham simultaneamente as questões de diversidade social e políticas habitacionais. Um processo de reabilitação no centro prevendo habitação social pode reverter o processo de degradação existente, justamente por produzir uma sensação de pertencimento por parte da população que encontra-se socioeconomicamente excluída do processo de urbanização. (CONTINI, 2014, p. 45)

Por conta do seu caráter fundador, os centros apresentam-se densamente edificados por diversas camadas temporais, porém vários desses edifícios encontram-se subutilizados ou abandonados. Com a destinação desses edifícios à função residencial, as famílias passam a economizar recursos e tempo por estarem mais próximas dos serviços e equipamentos que se encontram nos centros, além de poderem desfrutar das diversas atividades de lazer e cultura que são frequentemente incentivadas nessas áreas. Para Jacobs (1961), defender a pluralidade dos usos é essencial para manter uma cultura urbana, onde "manter a segurança da cidade é tarefa principal das ruas e das calçadas" permitindo a presença de pessoas usufruindo os espaços públicos em horários diversificados.

As estratégias de densificar o centro de Buenos Aires permite aproveitar a infraestrutura existente e evitar gastos com expansões, além de reduzir distâncias entre trabalho e moradia, Fonte: Archdaily - Densificar a região metropolitana: Estratégias e ações para uma cidade mais compacta e eficiente

ÁREA DE ESTUDO

POR QUE A FELIPE SCHMIDT? HISTÓRIA ANÁLISE DOS FLUXOS CLASSIFICAÇÃO DOS SETORES

POR QUE A FELIPE SCHMIDT?

A concentração da intervenção na rua Felipe Schimdt foi uma opção natural, considerando-se sua importância urbanística, bem como o papel que continua a desempenhar na vida social, econômica e cultural da cidade. Conectando o núcleo fundacional do século XVIII até a Ponte Hercílio Luz, elemento representante do modernismo e industrialização do século XX, a rua se destaca como um documento importante da história da ocupação e expansão da vila de Desterro, sendo marcante no imaginário da população como um dos símbolos do centro da cidade.

Felipe Schmidt, década 1970. Um lugar de encontro .Acervo: Diário Catarinense

Felipe Schmidt, 2017. Um lugar de manifestações Acervo: Diário Catarinense

HISTÓRIA

Alargamento da rua Felipe Schmidt, 1928. Acervo: Casa da Memória

O traçado inicial da rua Felipe Schmidt, originada no século XVIII, partia da praça XV de Novembro e dirigia-se até o Largo Fagundes, anteriormente com o nome de praça Pio XII. Fundada como Rua da Fonte de Ramos, a via passou por muito nomes até chegar ao atual. Por conta dos moinhos de beneficiamento de arroz existentes na região, sua nomenclatura passa a ser Rua dos Moinhos de Vento. Em 1817 houve nova alteração, sendo chamada de Rua Bela até 1865, quando virou Rua Bela do Senado, depois simplesmente do Senado e mais tarde da República (1889). Felipe Schmidt, governador do Estado na década de 1910, passou a ser a denominação definitiva a partir dos anos 1920. (DAMIÃO, 2017) Durante o funcionamento da ponte Hercílio Luz, a rua Felipe Schmidt desempenhava o principal acesso ao continente. Seus traços originais se mantiveram até 1928, quando o prefeito Mauro Ramos determinou o alargamento da via, demolindo diversas casas do período colonial. A medida buscou dar vazão ao tráfego de veículos em direção à ponte. Entre os anos 1940 e 1950, as moças solteiras da época realizavam o chamado "footing", um passeio informal percorrendo a Felipe Schmidt, indo e voltando da Praça XV até a Trajano. Por causa do "footing", a Rua Felipe Schmidt foi considerada, durante muitos anos, a "rua da paquera". A rua também foi maracada com a presença bares e cafés muito frequentados pelos moradores locais e visitantes. A Confeitaria do Chiquinho, na frente do Ponto Chic, atual Senadinho, era um dos pontos de encontro mais importantes de Florianópolis, onde moradores locais encontravam autoridades, políticos e artistas. Nos anos 1976 a 1977, durante a gestão do prefeito Esperidião Amin, foi realizada a implantação do calçadão em pedra portuguesa, inspirado no modelo de Curitiba: onde buscava-se humanizar o Centro da cidade, reduzir a circulação de automóveis e abrir mais espaços para os pedestres.

Felipe Schmidt, década de 1960. Acervo: Casa da Memória

ANÁLISE DOS FLUXOS

Para compreender melhor as diferentes dinâmicas que ocorrem na Felipe Schmidt, analisaram-se os fluxos das ruas perpendiculares que a cortam, alimentando e esvaziando a via. A esquina com a Rua Trajano (1) apresenta um fluxo moderado de transeuntes e atua como cenário de elementos simbólicos da rua: ali se encontram o Senadinho (A) e o tradicional grupo de senhores que se encontram para jogar dominó. Da esquina, a Igreja Nossa Senhora do Rosário (B) pode ser contemplada marcando uma das extremidades da Rua Trajano, enquanto, em sua outra ponta, nota-se a agitação da feira que ocorre ao lado da Alfândega (C). O encontro com a Rua Deodoro (2) é sinalizado pela presença da Igreja São Francisco (D), prédio mais antigo da Rua Felipe Schmidt, construído em 1803. Essa esquina apresenta movimento moderado e mostra grande quantidade de vendedores ambulantes, artistas de rua e distribuidores de panfletos. Junto às fachadas da Igre-

ja, encontram-se os vendedores de artesanato, na sua maioria de origem indígena. No cruzamento com a Rua Jerônimo Coelho (3), a presença de vendedores ambulantes é intensa, desde o encontro com a Felipe Schmidt até o Mercado Público (E). Esse comportamento é justificável uma vez que o fluxo de pedestres também é muito forte; ali a rua estabelece um eixo de conexão com o TICEN (4). A Rua Álvaro de Carvalho (5) também se apresenta como um canal de ligação com o terminal e configura o fim do calçadão, introduzindo o automóvel como um novo ator na dinâmica da rua. O encontro se mostra de forma conturbada, pois a grande quantidade de pedestres e os carros passam a disputar o mesmo espaço. Na junção da rua Sete de Setembro com a Felipe Schmidt, nota-se uma reorganização dos pedestres da rua, que passa a ter seu espaço delimitado pelas calçadas. O Largo Fagundes (F) permite um último respiro volumétrico da rua, que passa

apresentar, na grande maioria de seu percurso, edifícios em altura, acompanhados do aumento da inclinação da rua. A esquina da Rua Pedro Ivo (6) assinala a mudança brusca na topografia e a movimentação de pessoas torna-se de leve a moderada. O maior trânsito de carros pode ser observado no encontro com a Rua Padre Roma (7). Devido à inclinação acentuada da rua, circulam os carros com a alta velocidade. Esse cruzamento mostra-se como um grande alimentador para Rua Felipe Schmidt, porém de forma muito mais significativa, em direção ao centro fundacional. No último encontro analisado, entre a Felipe Schmidt e a Rua Hoepcke (8), constata-se o aumento do número de carros e a diminuição de transeuntes. A partir dessas análises, observa-se a dualidade existente ao longo da Felipe Schmidt e que está relacionada à polarização de usos da via.

Parque da Luz

Rua Felipe Schmidt F

5 Rua Jerônimo Coelho

Rua Álvaro de Carvalho

TIC

E C

D A

Praça XV de Novembro

Rua Trajano

Rua Deodoro

Rua Pedro Ivo

Rua Padre Roma

Rua Hoepcke

MAPA ESQUEMÁTICO DOS FLUXOS

3 1

4 2

Ponte Hercílio Luz

19 10 50 100 150 200

ÁREA DE ESTUDO

CLASSIFICAÇÃO DOS SETORES

Ao percorrer a rua Felipe Schmidt, observa-se que a mesma apresenta diferentes características e dinâmicas ao longo do seu percurso. A partir de vivencias e analises in loco, pode-se classificar a rua em cinco setores distintos.

Sem carro/ Fluxo intenso de pessoas Concentração de edificações históricas Artistas de rua e ambulantes Quase não há edificações residenciais Abrigo para sol e chuva Pouquíssimos espaços de lazer/estar Ritmo moderado à intenso de dia Vitalidade praticamente nula à noite

Fluxo médio de carro e alto de pessoas “Respiro volumétrico” Áreas de lazer/estar Transição para o calçadão Quase não há edificações residenciais Ritmo moderado à intenso de dia, tranquilo à noite

SETORIZAÇÃO DA RUA FELIPE SCHMIDT

100

Fluxo médio de carro e alto de pessoas

Fluxo tranquilo de pessoas e médio de carro

Preferência pela calçada norte

Estacionamentos lotados dos dois lados da via (durante o dia)

Setor mais dinâmicos nos seus usos

150

200

Parque da Luz Via e calçadas largas

Estacionamento apenas de um lado da via (sempre lotado)

Fachadas não comunicativas/acolhedoras

Fluxo tranquilo de carros e pessoas

Fabrica Hoepck abandonada e degradada

Predoínio de edificações residenciais

Calçadas oferecem abrigo para sol e chuva

Sem áreas de lazer/estar

Ritmo tranquilo porém constante

Sem áreas lazer/estar

Ritmo tranquilo de dia e vazio à noite

Ritmo moderado à intenso de dia, tranquilo à noite

Fotos acervo pessoal

DIRETRIZES GERAIS

MOBILIDADE SISTEMAS DE ÁREAS LIVRES NOVOS USOS PATRIMÔNIO

MOBILIDADE

ESTRATÉGIA LIMITAR O USO DO CARRO Transformações na sociedade trazem consigo uma elevação no número de deslocamentos. Contudo, em grande parte do Brasil, a malha rodoviária não consegue acompanhar o aumento de viagens. O modelo de circulação rodoviária adotado e o urbanismo a ele associado estão constantemente investindo recursos para melhorar o fluxo de veículos. Como resultado, esses investimentos estimulam à maior utilização do automóvel particular. A gestão dos estacionamentos é um aspecto fundamental dentro das políticas urbanas e de mobilidade de uma cidade. Sua vasta oferta associada a baixas tarifações, por vezes até inexistentes, é um estímulo ao uso do automóvel, o que, por consequência, influencia nas questões ambientais, de tráfego rodoviário e na qualidade dos espaços públicos. Além desses pontos, limitar o uso do transporte individual é uma medida que proporciona mais segurança para a circulação de pedestres e ciclistas. Medidas que restringem a circulação do automóvel já foram adotadas em diversas cidades, como Paris, através das zonas 30, Nova Iorque, com a delimitação de ruas exclusivas para pedestres, e Madri, através do Plano de Mobilidade Urbana Sustentável. Com esses planos, apenas os automóveis dos residentes dos bairros centrais têm acesso, tornando, assim, as ruas mais seguras e descongestionadas.

Segundo um estudo realizado pelo PLAMUS (2014), em Florianópolis, a

maior parcela das viagens motivadas por trabalho é realizada por automóvel, 7 de cada 10 delas por um modo motorizado privado individual. Dentre as várias razões da dependência do automóvel, as mais relevantes são a baixa qualidade do transporte coletivo e a facilidade para estacionar. Pesquisas de campo mostram que cerca de 75% dos usuários de automóvel não necessitam pagar para estacionar, o que é um grande incentivo ao uso do transporte individual. Além disso, a posse de automóvel é ampla, sendo que apenas algumas Zonas de Análise de Tráfego - ZAT apresentaram menos de 50% dos domicílios com disponibilidade de veículo particular. Na região do continente, essa disponibilidade é superior a 90%. Na área de estudo, pode-se observar através do mapa que a situação de Rua Felipe Schmidt e entorno não foge da análise feita anteriormente. Além da existência de grandes bolsões de estacionamentos, as laterais das ruas são tomadas por vagas ao longo de, praticamente, todo seu percurso. A proposta sugere a redução no número de vagas nas ruas, mantendo apenas as localizadas nas bordas da área de estudo. Propõem-se também novos usos para alguns estacionamentos privativos, como a criação de ZEIS para aqueles que se encontram ao longo da Rua Felipe Schmidt. A criação de novas áreas livres no lugar dos estacionamentos localizados na Rua Francisco Tolentino facilitaria o fluxo de entrada e saída dos usuários do TICEN e do Terminal Rodoviário Rita Maria, assim como também valorizaria as fachadas oitocentistas e do Mercado Público Municipal.

SITUAÇÃO ATUAL - ESTACIONAMENTOS LEGENDA Vagas Contínuas Vagas Espaçadas Vagas Irregulares

Vagas para Moto Vagas para Táxi Bolsão de Estacionamento

24 10

100

150

200

DIRETRIZ - ESTACIONAMENTOS

LEGENDA Vagas Continuas Vagas Espaçadas Vagas Modificadas Vagas para Moto Vagas para Táxi

Bolsão de Estacionamento Área de Estar Habitação

25 10

100

150

200

MOBILIDADE

ESTRATÉGIA IMPLANTAÇÃO DE UM NOVO MODAL A partir de estudos desenvolvidos pelo PLAMUS (2014), é possível compreender que as dinâmicas de mobilidade da Grande Florianópolis são resultantes de uma polarização de usos: uma cidade concentradora de serviços e dos locais de trabalho, no caso, Florianópolis, marcada por valorização fundiária e alta renda média de seus habitantes, e os municípios localizados na área continental da Grande Florianópolis, nos quais o uso residencial e faixas de renda média predominam. Nesse municípios, estão as cidades vizinhas da capital catarinense que representam, em sua maioria, um papel periférico nas relações do modelo de desenvolvimento urbano "centro-periferia"

Proposta novo sistema de mobilidade pelo PLAMUS. Elaboração: NeoTrans

A baixa confiança no sistema público de transporte é resultado do tempo de espera prolongado, principalmente fora do horário de pico, altos tempos de viagem, lotação nos veículos e falta de integração tarifária metropolitana. Esses aspectos apenas contribuem para gerar mais incentivos ao uso do automóvel particular. Pesquisas mostram que, nos horários de pico, cerca de 75% dos veículos que passam na ponte são automóveis particulares, contra 3% representados pelos ônibus. Nesse mesmo horário, o transporte público transporta, em média, dez mil pessoas por hora nos cruzamentos das pontes; no entendo, teriam capacidade de transportar dezoito mil passageiros. Analisando os problemas de congestionamento de trânsito da Grande Florianópolis, a proposta desenvolvida pelo PLAMUS defende a criação de corredores de BRT nos principais eixos de desenvolvimento, garantindo um fluxo livre para o transporte público.

Modificação da tendência de desenvolvimento. Elaboração: PLAMUS

DIRETRIZ VLT

LEGENDA Rota BRT Parada BRT

Proposta novo sistema de mobilidade pelo NeoTrans. Elaboração: NeoTrans

Baseado na proposta elaborado pelo PLAMUS, o projeto Neotrans adiciona dois novos corredores de mobilidade na região continental, prevendo a reabertura da ponte Hercílio Luz e sua futura utilização para o transporte público. A criação desses corredores é apropriada para tais localidades devido à numerosa população dessas áreas, como pode ser constatada no mapa de densidade. A proposta desenvolvida nesse trabalho baseia-se no projeto Neotrans; contudo propõe-se a inserção de um Veículo Leve sobre Trilhos (VLT) nos corredores continentais Norte e Sul. Segundo a MOBILIZE (2013), atualmente, o BRT não consegue beneficiar a imagem de uma cidade como o VLT faz. O VLT promove uma imagem positiva, dinâmica e moderna, além de atrair usuários dos carros para o transporte coletivo de maneira mais efetiva que o BRT. A diferença crucial entre eles está no custo de implantação, na ca-

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A parada final onde atualmente é um bolsão de estacionamento se mostra apropriada devido a proximidade do TICEN e do Terminal rodoviário Rita Maria.

A alta densidade na região onde será o corredor continental norte e sul justificam a inserção do VLT nessas áreas. Mapa de densidade. Elaboração: Prefeitura de São José

Contudo, segundo um relatório da Companhia de Desenvolvimento Urbano do Rio de Janeiro (2012), a quarta geração de VLTs introduziu o conceito dos chamados veículos modulares, compostos de diversas articulações, objetivando a padronização em suas produções, a redução dos custos de implantação, e maiores facilidades na sua inserção no tecido urbano, o que permitiu a adoção de curvas horizontais com pequenos raios, da ordem de 20 m. Sua modularidade permitiu a ampliação do comprimento do veículo, com o consequente aumento de sua capacidade, proporcionando a produção de veículos com diferentes larguras - entre 2,30 m e 2,65m - que podem operar em ruas estreitas ou em grandes avenidas. Além das evoluções na praticidade dos VLTs facilitar sua inserção, pesquisas revelam que apesar do custo de implantação ser mais elevado que do BRT, os gastos com manutenção, a longo prazo, o tornam economicamente mais favorável.

racterística do veículo, [...] na plataforma, elevada para o BRT e em nível de passeio para o VLT, e na flexibilidade na qual o BRT supera seu concorrente pela capacidade de frenagem, mano-

Gráfico VLT x BRT. Elaboração: ABIFER

bra e vencimento de trechos mais íngremes (MCIDADES, 2008).

MOBILIDADE

ESTRATÉGIA

NOVA REDE CICLOVIÁRIA

De acordo com o PLAMUS (2014), em Florianópolis, as viagens por motivo de estudo apresentam uma divisão modal diferente, com redução do uso do transporte privado individual (que representa 23% das viagens), e maior participação dos modos a pé, transporte coletivo e bicicleta (com uma participação significativa de 7% das viagens). Desse modo, seria eficiente aproveitar essa tendência ou hábito e tentar mantê-lo através de políticas públicas e implantação de infraestrutura que conservem e aumentem os usuários de bicicleta. De acordo com a pesquisa de imagem dos modos de transporte, identificou-se que a falta de ciclovias e a falta de segurança no trânsito são os principais problemas para manutenção e ampliação da participação desse meio de transporte, destacando-se o fato de que a existência de ladeiras nos percursos da bicicleta não foi identificada como um problema importante nas pesquisas realizadas, mesmo em uma área com topografia acidentada.

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Atualmente, os principais problemas que afastam a utilização da bicicleta como meio de transporte consistem na insegurança nos cruzamentos, precariedade da atual rede cicloviária, desconectividade da infraestrutura existente e ausência de estacionamentos de bicicletas e outras estruturas de apoio ao seu uso.

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LEGENDA

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DIRETRIZ: Nova rede cicloviária

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Infraestrutura Existente Ciclovia

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Ciclofaixa

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A partir dessas observações, o mapa ao lado apresenta a proposta de ampliação da rede cicloviária atual. Buscando uma maior conectividade e fácil deslocamento, cria-se pequenos anéis que permitiriam formar uma malha que atenda todo o Centro. Envolvendo esses anéis, o desenho sugere a criação de um circuito periférico ao redor do bairro possibilitando o deslocamento nas bordas e induzindo a uma conexão com bairros vizinhos. As ciclofaixas se encontram nas vias de caráter coletora, enquanto as ciclovias localizam-se nas vias arteriais e expressas.

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Muitas cidades já passaram a adotar sistemas públicos de compartilhamento de curto prazo de bicicleta, através de aluguel ou empréstimo, permitindo uma maior rotatividade na sua utilização. Esses sistemas contribuem para a promoção da utilização mais ampla da bicicleta no interior das cidades, funcionando como o "elo de ligação que faltava entre os pontos existentes de transporte público e os destinos desejados" (Midgley (2009); Vogel et al. (2011)), melhorando a mobilidade urbana e incentivando um modal sustentável.

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MOBILIDADE N

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ESTRATÉGIA

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DIRETRIZ: Momentos da Rua

CAMINHABILIDADE O espaço liberado por conta da retirada das vagas de estacionamentos nas ruas possibilita a criação de calçadas mais atrativas para pedestres e ciclistas, proporcionando uma largura apropriada para o fluxo dos transeuntes, inserção de áreas de estar e ampliação da rede cicloviária. A partir da compreensão das dinâmicas que acontecem em cada setor da rua Felipe Schmidt, definiram-se três momentos da rua: uso exclusivo para pedestre, uso compartilhado e a tradicional rua setorizada. O primeiro deles seria marcado pela expansão do calçadão, avançando até a rua Pedro Ivo. A partir dessa rua e estendendo-se até a rua Hoepck, se iniciaria o compartilhamento da via entre pedestres, ciclistas e carros. Contudo, buscando criar espaços mais seguros e atrativos para as pessoas, apenas os carros dos residentes desse setor teriam acesso, sendo a entrada e saída seria controlada por balizas retráteis. No último momento, onde a rua encontra o Parque da Luz e o início da Av. Beira-Mar Norte, a rua apresenta um nível hierárquico viário maior e uma largura mais generosa, permitindo delimitar os espaços de cada um dos usuários. A caminhabilidade é um conceito que leva em conta, principalmente, a acessibilidade no ambiente urbano e mensura a facilidade que as pessoas têm de se deslocar na cidade, considerando atratividade, qualidade das calçadas e segurança.

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Critérios 1. Segurança Viária

4. Escala humana

2. Qualidade das Calçadas/Passeios

5. Espaços de permanência

3. Vitalidade urbana (diversidade de 6. Arborização, mobilidade e iluminação usos) 7. Conforto térmico

Cortes dos três momentos

SISTEMA DE ESPAÇOS LIVRES Largo Fagundes

Parque da Luz

ESTRATÉGIA FELIPE SCHMIDT COMO COSTURA A rua Felipe Schmidt é marcada em suas extremidades por dois elementos importan-tes e com peso significativo dentro da história da cidade. Numa delas encontramos a Praça XV de Novembro, que representa, juntamente com seu entorno imediato, o primeiro núcleo urbano da capital catarinense. Na outra extremidade, encontramos o Parque da Luz, que por muitos anos marcou a entrada e saída da cidade durante o funcionamento da ponte Hercílio Luz. Entre esses dois elementos de lazer estruturantes, também encontramos o Largo Fagundes, localizado no centro da Felipe Schmidt. A fim de ressignificar a Felipe Schmidt, não só como um lugar de passagem, mas também como um espaço de lazer e permanência, propõe-se a criação de bolsões de estar ao longo da via, unido os elementos das extremidades, assim como, o Largo Fagundes com a nova praça proposta em frente ao TICEN.

Bolsões de Estacionamento DIRETRIZ: COSTURA ENTRE AS ÁREAS DE ESTAR

LEGENDA Bolsões de estar Áreas de Estar

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Largo da Alfândega

Praça XV de Novembro

NOVOS USOS

ESTRATÉGIA INCENTIVO AOS USOS MISTOS Como já apresentado, a rua Felipe Schmidt mostra uma polarização em seus usos: ali, uma extremidade é marcada pelo caráter comercial, e a outra, residencial. A problemática da área comercial, localizada no núcleo fundador, embora muito dinâmica durante o dia, demostra uma vitalidade pendular, devido a sua estrita ligação ao horário comercial. Na área residencial, o movimento apresenta-se de forma mais significativa apenas nos começos e fins de expediente. Jacobs (1961) ressalta a importância da pluralidade de usos que promovam, assim, a presença de pessoas que possam usufruir os espaços públicos em horários diferentes. Com isso, sugere-se incentivar a habitação no núcleo fundador e estimular o comércio nas áreas residenciais através de instrumentos de gestão pública.

pectos mais importantes do direito à cidade: a habitação próxima ao emprego. Além disso, os processos de intervenção prevendo habitação podem reverter o processo de degradação ao produzir uma sensação de pertencimento por parte da população, principalmente de grupos socioeconomicamente excluídos.

dução de moradia. Dentre os principais instrumentos para promover e garantir o acesso à terra, destacam-se: Zonas Especiais de Interesse Social (ZEIS), Parcelamento, Edificação e Utilização Compulsórios (PEUC), IPTU Progressivo no Tempo, Desapropriação com Títulos da Dívida Pública e Consórcio Imobiliário.

A questão da habitação social nunca foi, no Brasil, objeto central dos

Nos núcleos residenciais, o PLAMUS (2014) sugere reduções de alíquotas nos tributos ou taxas municipais (ISS, IPTU, alvarás, licença de funcionamento) e estaduais (ICMS) para atividades específicas que sejam definidas como prioritárias ou estratégicas em cada região do município, de acordo com o projeto municipal para cada centralidade a ser dinamizada.

requeria-se uma reabilitação com modificação de usos e, quando

Neste trabalho, propõem-se a diversidade de moradia através da habitação social, moradia estudantil e habitação temporária. Para isso, foram selecionados lotes e edificações com potencial residencial. No núcleo fundador, define-se retomar o uso original de alguns casarios para moradia estudantil, por meio dos instrumentos listados acima. O critério de escolha partiu da análise das edificações comerciais que apresentavam acesso ao primeiro pavimento independente do térreo, garantindo a permanência do comércio e promovendo o uso misto. A escolha também resulta da configuração espacial da edificação e a possibilidade dela oferecer uma área apropriada para habitação. Devido à maior área, estacionamentos particulares localizados na rua Felipe Schmidt foram escolhidos como áreas de ZEIS ou habitações temporárias, não excluindo o uso comercial em seu térreo.

No centro fundacional, garantir habitação social representa um dos as-

projetos de reabilitação de centros históricos. Tradicionalmente, as intervenções têm desconsiderado esse tema, sendo predominante a visão de que o lugar dos pobres é nas periferias e que a recuperação dos núcleos históricos deveria estar voltada prioritariamente para o turismo e as atividades culturais. Nessa perspectiva, necessário, de classe social, rejeitando-se os mais pobres, cuja permanência seria um obstáculo para a promoção da área como espaço seguro e atraente para o público externo. (BONDUKI, p. 316-317, 2010)

É através do Plano Diretor e dos instrumentos assegurados no Estatuto da Cidade que se alcança ampliar o acesso à terra bem localizada para pro-

SITUAÇÃO ATUAL DOS USOS Legenda Residencial Comercial Térreo Comercial Cultural Hotel Institucional

Desocupado Área de Estar Estacionamento Obra 10

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DIRETIZ DOS USOS

Legenda Residencial Comercial TĂŠrreo Comercial Cultural Hotel Institucional Desocupado Ă rea de Estar

Potencial residencial

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Estacionamento ZEIS Albergue 50

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PATRIMÔNIO

ESTRATÉGIA: RECONEXÃO COM A MEMÓRIA DIRETIZ DA MEMÓRIA

Por iniciar seu traçado no centro fundacional, a Felipe Schmidt e seu entorno apresentam registros importantes das várias camadas históricas do desenvolvimento da cidade. Além disso, a rua apresenta um papel importante no imaginário das pessoas como um dos símbolos do centro, revelando seu poder afetivo. Contudo, apresenta elementos que perderam sua relação com as pessoas e a cidade, como podemos observar no caso da ponte Hercílio Luz e na antiga fábrica de bordados Hoepcke. Além disso, o centro fundacional, apesar de muito vivo durante o dia, perde sua relação com as pessoas fora do horário comercial.

LEGENDA Zona de Patrmônio IPUF Objeto Alterado

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Reapropriação da Ponte Hercílio Luz para pessoas, ciclistas e VLT

Os espaços não ocupados e vividos cotidianamente pela população local tendem a ser artificiais, perdendo boa parte do seu encanto, além de se tornar inseguros e desertos fora do horário comercial. Desaparece a cidadania cultural e ficam cenários empobrecidos de fachadas coloniais sem significado e calor humano, o silêncio rompido às vezes por eventos como shows musicais, transplantados sem que tenham identidade com o local. (BONDUKI, p. 318, 2010)

Para recriar os laços de afetividade com esses objetos, propõem-se três estratégias: reapropriar o Parque da Luz e a Ponte Hercílio Luz (1) para pedestres, ciclistas e VLT, ressignificar a antiga fábrica de bordados Hoepcke (2), como um novo centro cultural e retomar os usos residenciais dos casarões no centro fundacional (3).

O critério de escolha partiu da análise das edificações comerciais que apresentavam acesso ao primeiro pavimento independente do térreo, garantindo assim a permanência do comércio e promovendo o uso misto. A escolha também resulta da configuração espacial da edificação e se ela oferece uma área apropriada para habitação.

Incentivo ao uso misto através redução de taxas municipais (ISS, IPTU, alvarás, licença de funcionamento) e estaduais (ICMS). Alguns instrumentos do Estatudo da Ciadade também permitem essa modificação de uso, como: PEUC, IPTU progressivo no tempo, desapropriação com títulos da dívida pública e consórcio imobiliário.

DIRETIZ DA MEMÓRIA LEGENDA Zona de Patrmônio IPUF

Objeto Alterado Potencial residencial

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PROPOSTA CAMINHABILIDADE DA FELIPE SCHMIDT

Conforme apresentado anteriormente, a Rua Felipe Schmidt passa a assumir três momentos: de uso exclusivo para pedestres (o calçadão) de uso compartilhado e a rua tradicional, com os espaços delimitados para cada usuário da via. No entanto, por mais que haja essa nova setorização da rua, cria-se uma linguagem que se estende por todo o seu percurso, promovendo uma identidade visual para a Felipe Schmidt. Para atender a essa proposta, foram trabalhados diversos temas, que serão apresentados a seguir.

DESENHO DAS RUAS

PAVIMENTAÇÃO

A proposta de criação de bolsões de estar ao longo da rua permite delimitar o espaço do mobiliário urbano sem interferir nos fluxos existentes que ocorrem nas laterais e no eixo central da via. No calçadão, os bolsões estão localizados em frente às edificações simbólicas da Felipe Schmidt, como o Senadinho e a Igreja São Francisco, e daquelas com potencial residencial, criando ambiências para os moradores se apropriarem da rua no período noturno.

A escolha de manter os mesmos materiais ao longo da rua tem como objetivo criar uma unidade visual ao longo do seu percurso. O basalto com acabamento antiderrapante foi o material escolhido para formar o espaço ocupado pelo pedestre, uma vez que ele se configura como um revestimento de superfície regular, firme, estável e não trepidante para dispositivos com rodas, sob condições secas ou molhadas.

No momento em que a rua assume o caráter compartilhado, os bolsões, além de se encontrarem em frente aos edifícios residenciais, também se configuram em frente a equipamentos que possam impulsionar seu uso, como hotéis e bares. O percurso ondulado que eles proporcionam na via também estimula a circulação em baixa velocidade dos veículos.

Ao mesmo tempo, busca-se caracterizar cada momento com uma identidade própria. No calçadão, optou-se por manter a pedra portuguesa no eixo central, uma vez que ela já se configura como um elemento de identidade desse espaço. O uso do basalto configura-se em frente às vitrines, proporcionando uma rota segura para cadeirantes e deficientes visuais. As entradas das habitações são ressaltadas com basalto de tonalidade mais escura.

Mantendo a linguagem estabelecida nos momentos anteriores, os bolsões se estendem até o Parque da Luz, onde se configuram como uma transição do lazer urbano para a recreação no parque.

No caráter compartilhado, o piso intertravado é escolhido por conta da sua resistência ao carro. Além de delimitar a rota do automóvel, evidencia as entradas de garagem. Nesse momento também é inserida a madeira para criação dos bolsões localizados em declives acentuados da rua. No último momento, na rua setorizada, o basalto, que até então se apresentava de forma linear, mescla-se com novas tonalidades ao se aproximar do Parque da Luz.

MOBILIÁRIO

sentam iluminação no topo, sinalizando a localização do elemento.

VEGETAÇÃO

O mobiliário também foi pensado como um elemento para criar uma linguagem e identidade da rua. Por isso optou-se por um design mais minimalista e modular que permitisse uma infinidade de arranjos ao longo de todo o percurso.

POSTES

A disposição da vegetação ao longo da Rua Felipe Schmidt cria um corredor verde conectando as duas áreas de lazer das extremidades, o Parque da Luz e a Praça XV de Novembro, e também oferece um respiro dentro da massa urbana. Esse eixo configura-se num ganho gradual de verde. Optou-se pelo uso de vegetação arbustiva no calçadão para valorizar as fachadas no centro fundacional. No momento compartilhada, inserem-se árvores de pequeno porte e mais adiante, no momento setorizada e próximo do Parque da Luz, são adicionadas árvores de médio porte.

BANCOS Os bancos se configuram em dois grupos: individuais e coletivos. A base recuada permite a implantação em terreno irregulares e também proporcionando leveza na brutalidade do concreto aparente. MESA A mesa, também em concreto, apresenta sua base menor que o topo, adquirindo a forma de tronco de pirâmide e permitindo maior conforto para as pernas do usuário. CANTEIROS Seguindo o mesmo design e o material dos bancos, os canteiros viabilizam a inserção de vegetação, principalmente arbustiva, gerando ambiências mais agradáveis nos bolsões de estar. BICICLETÁRIO Composto por perfis tubulares de aço galvanizado, os bicicletários buscam estimular o uso das bicicletas na cidade. Sua implantação é dada ao longo de toda a via. BALIZADORES

Mantendo as linhas minimalistas, os postes são compostos de perfis de aço galvanizado e apresentam três alturas: de 4 metros no calçadão, 5 metros no momento compartilhado e de 5,5 metros na rua setorizada. O espaçamento entre eles é o proporcional a sua altura. Para dar mais destaque para a Felipe Schmidt, optou-se por espaçar os postes das ruas adjacentes a cada 6,5 metros BEBEDOUROS O bebedouro apresenta alturas diferenciadas, permitindo o uso por cadeirantes e pessoas de baixa estatura. LIXEIRAS As lixeiras se apresentam em duplas, uma destina-se o lixo orgânico e outra para o reciclável. A abertura lateral reduz a entrada de água no compartimento. MARQUISES Apresentando estruturas metálicas, as marquises de lona criam uma padronização no calçadão e oferecem caminhos contínuos protegidos das intempéries. SINALIZAÇÃO A sinalização em estrutura metálica parafusada nas fachadas oferece uma comunicação visual mais limpa.

Feitos em aço, os balizadores dividem-se em dois grupos: retráteis e fixos. Os primeiros localizam-se ao longo da via compartilhada impedindo o acesso de carros, exceto dos moradores e usuários locais. Os segundos encontram-se nas esquinas, marcando as travessias de pedestres e promovendo-lhes segurança. Ambos apre-

O momento 1 é marcado pela expansão do calçadão, estendendo-se desde a Praça XV de Novembro até a rua Pedro Ivo. O avanço do caráter exclusivo para pedestres é possível uma vez que não há entradas de garagem nesse enquadramento. Essa área e marcada pelo uso predominante de comércio e serviços. Por isso busca-se estimular o uso misto nesse momento através de estímulos fiscais e com o auxílio dos instrumentos do Estatuto da Cidade (PEUC, IPTU progressivo no tempo, desapropriação com títulos da dívida pública e consórcio imobiliário).

Situação Atual

MOMENTO 1 : CALÇADÃO

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Praça XV de Novembro

Rua Trajano

Rua Deodoro

RECORTE DO MOMENTO 1

Tradicional grupo de jogo de dominó

Fluxo no eixo central Fluxo próximo às vitrines

Igreja São Francisco

Senadinho

Edificações com potencial uso misto

1 Padronização das marquises

MOMENTO 1 : CALÇADÃO

Padronização sinalização das lojas

TEXTURAS Fluxo em frente as vitrines

Bicicletário próximo as moradias Basalto cinza claro Basalto cinza claro Pedra portuguesa para rota segura em para marcar entrada escura para marcar frente às vitrines das habitações o limite entre a rota segura e o fluxo central

Pedra portuguesa clara para marcar delimitar o fluxo central

VEGETAÇÃO

Fluxo central Sanquésia Meia-sombra Perene Altura até 1,5m Baixa manutenção

ILUMINAÇÃO

Rua Deodoro

Coqueiro de Vênus Meia-sombra Perene Altura até 1,5m Baixa manutenção

CORTE

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Bolsões de estar

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Mobiliário minimalista permite infinitos arranjos

Destque das entradas residenciais

Rua Felipe Schmidt

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Os bolsões encontram-se entre o fluxo central e os fluxos em frente das vitrines, Eles estão localizados em frente as edificações simbólicas da Felipe Schmidt e daquelas com potencial residencial, criando ambiências para os moradores se apropriarem da rua no período noturno.

Praça XV de Novembro

Rua Trajano

Ampliação do espaço dos jogadores de dominó

Rua Felipe Schmidt

N Ampliação da área de estar do Senadinho sem obstruir o fluxo nas laterais

O momento 2 encontra-se entre a Ruas Pedro Ivo e Rua Hoepcke. Seu caráter compartilhado permite a circulação de pessoas, bicicletas e carros dos moradores locais. Para garantir segurança dos pedestres e ciclistas, o limite de circulação dos carros é de 30km/h. Além disso o desenho ondulado também estimula a circulação em baixa velocidade dos veículos. Bolsões de estar foram posicionados próximos às moradias, bares, lanchonetes e hotéis. Aqueles localizados no declive da rua, encontram-se na forma de parklets escalonados de madeira. Afim de impulsionar o uso no período noturno, sugere-se a mudança de usos estacionamentos privados para usos mistos, assim como, ressignificar a antiga fábrica Hoepcke, atualmente abandonada, para uso cultural.

Situação Atual

MOMENTO 2 : RUA COMPARTILHADA

1 z e

N RECORTE DO MOMENTO 2

Rua Padre Roma

Entrada do Lira Tênis Clube

Bares

Cafés e Lanchonetes

Circulação de carros apenas para moradores

Edificação de uso misto Rua Bento Gonçalves

Edificação de uso misto. Albergue com térreo comercial N

Edificações com garagem particular Hotel

ZEIS com térreo comercial

1 Inserção de árvores de pequeno porte

MOMENTO 2 : RUA COMPARTILHADA

Balizas retráteis para acesso do carro dos moraores locais

TEXTURAS

Bolsão de estar próximo à moradias, cafés e hotéis

Basalto cinza claro Piso intertravado na Madeira para os bol- Asfalto nas rua adpara rota segura nas rota do carro e aces- sões de estar esca- jacentes à Felipe laterais so às garagens lonados Schmidt

VEGETAÇÃO

Coqueiro de Vênus Meia-sombra Perene Altura até 1,5m Baixa manutenção

Sanquésia Meia-sombra Perene Altura até 1,5m Baixa manutenção

Piso intertravado no percurso do carro

Toda a via em nível para faclitar a ciculação do pedestre

Rota segura em basalto para cadeirantes

Ipê-Jardim Sol Pleno Perene Altura até 3,5m Baixa manutenção

ILUMINAÇÃO

CORTE

Rua Felipe Schmidt

Albergue com térreo comercial 5.50

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Rua Padre Roma

Ambiência para uso externo dos bares

Bolsões de estar escalonados em madeira

Balisas retráteis para acesso dos moradores 1

Rua Felipe Schmidt

Balisas retráteis para acesso dos moradores

Rua Felipe Schmidt

Marcação do acesso às garagens

ZEIS

O momento 3, localizado entre a rua Hoepcke e a Rua Almirante Lamego, volta a assumir o caráter se uma rua tradicional, com espaços delimitados para cada usuário. Contudo, procura-se manter a linguagem dos bolsões de estar como daqueles que o antecedem. A fim de criar uma maior conexão com o Parque da Luz, propõe-se o alargamento da entrada principal, assim como estipula-se a poda das árvores nas bordas do Parque, permitindo maior visibilidade com a calçada. Com o propósito de estimular seu uso noturno, oferece-se a redução nos tributos ou taxas municipais (ISS, IPTU, alvarás, licença de funcionamento) e estaduais (ICMS) para restaurantes e bares de hotéis que expandirem seus serviços para as calçadas.

Situação Atual

MOMENTO 3 : RUA SETORIZADA

1 z z

N RECORTE DO MOMENTO 3

Estar próximo à hotéis e restaurantes

Entrada principal do Parque da Luz

Fluxo de pedestres

Fluxo de bicicletas Fluxo de carros

Arborização permitindo permeabilidade visual próxima à calçada

Entradas secundária do Parque da Luz N

Restaurante Hotel

MOMENTO 3 : RUA SETORIZADA Ampliação da entrada principal

TEXTURAS

Basalto cinza Basalto cinza es- Madeira para os Asfalto na Felipe claro para cal- curo ao se apro- bolsões de estar Schmidt çadas ximar do Parque escalonados da Luz

VEGETAÇÃO Ciclofaixa sentido duplo

Coqueiro de Vênus Meia-sombra Perene Altura até 1,5m Baixa manutenção

Sanquésia Meia-sombra Perene Altura até 1,5m Baixa manutenção

Ipê-Jardim Sol Pleno Perene Altura até 3,5m Baixa manutenção

Árvore Samambaia Sol Pleno Perene Altura até 7m Raízes boas para calçadas

CORTE

Rua Felipe Schmidt

ILUMINAÇÃO

Vagas de estacionamento intercaladas com bolsões de estar 5.50

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2.50

Extensão das atividades do restaurante para a calçada

Melhoramento dos acessos segundários ao parque

Bolsões de estar escalonados em madeira

Parque da Luz

CONCLUSÃO

AGRADECIMENTOS

Após passar por todos os processos de desenvolvimento de um Trabalho de Conclusão de Curso, posso afirmar que a realização deste trabalho alimentou ainda mais os laços afetivos que tenho com o Centro de Florianópolis, lugar que me atrai como usuária e me inquieta como arquiteta e urbanista. Essa experiência enriquecedora e desafiadora me permitiu lançar um olhar mais analítico para as múltiplas escalas que influenciam as dinâmicas da rua. Compreender as relações das pessoas permitiu-me entender o funcionamento dos espaços e propor soluções pontuais para cada situação analisada.

Gostaria de expressar meu eterno agradecimento ao meu orientador, Samuel,

que me conduziu nesse processo repleto de idas e vinda, dando-me liberdade para seguir meu próprio caminho, porém permanecendo sempre ao meu lado. Obrigada pelas as orientações, palavras, ideias, referências e confiança em mim para realizar este trabalho. Agradeço às minhas amigas da arquitetura, Jéssica, Taiaçuíra, Tainara, Marina e Iara. Obrigada pelo apoio, pelas risadas, pelos conselhos e aos anos de amizade. Vocês tornaram toda essa trajetória mais leve. Aos meus amigos do intercâmbio, ma famille nantaise, Mirele, Renan, Letícia, Izadora, Leila, Clara e Priscila. Nossa amizade é mais forte que qualquer distância. Obrigada por todas as experiências maravilhosas e por fazerem parte da minha vida. À minha família. Não há palavras que possam expressar minha gratidão por tudo o que fizeram por mim. Sem a ajuda de vocês, este trabalho nunca sairia do papel. Obrigada a todos.

O projeto apresentado estimula a criação de uma cidade densa, procura respostas nas esferas de mobilidade, habitação, direito à cidade e qualidade dos espaços. Projetos de urbanismo são complexos, pois envolvem muitas áreas além do seu domínio, como antropologia, sociologia, história, geografia e muitos outros. Além dessas disciplinas, questões administrativas e financeiras podem se mostrar um obstáculo na criação de uma cidade plural e democrática. Todas as diretrizes e propostas devem ser analisadas em conjunto. A escolha de uma em relação às outras abre margem para a especulação imobiliária e processos de gentrificação. Apenas o desenho urbano, sem o sustento das propostas gerais em grande escala, resulta apenas no embelezamento da cidade desprezando os aspectos sociais que ele envolve. Ao redesenhar a rua Felipe Schmidt, buscou-se ressignificar sua atual essência, deixando ela de ser apenas uma via de passagem, para também transformar-se num espaço de encontro e permanência, onde se possa acolher seus atuais usuários e permitir a inserção de novos protagonistas. A rua passa a ser um reflexo da cidade plural e densa que se almeja conquistar.

REFERÊNCIAS

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