Cidade Jardim: Diretrizes para a Qualificação do Espaço Público. by Lucas Cintra

Cidade Jardim 1

Diretrizes para a qualificação do espaço público

Cidade Jardim:

Diretrizes Para a Qualificação do Espaço Público Trabalho de Conclusão de Curso FAV-UFG-2018

Lucas Cintra

Orientadora: Érika CristinE KNEIB

sumário

04 06 08 o lugar

ETAPA 01:

Referencial teórico 08 .Plano

de Desenvolvimento de Bairro 10 .Mobilidade Urbana 14.Desenvolvimento Orientado ao Transporte Sustentável (DOTS) 16 .Cidades Seguras pelo desenho 18 .Ruas Completas 19 .Rotas Cicláveis em Goiânia

PLANO DE BAIRRO CIDADE JARDIM

Introdução

24 DIAGNÓSTICO TÉCNICO 24 .Escala Macro

32 .Escala Meso 32 .Eixo Ambiental 38 .Eixo Socieconômico 42 .Eixo Mobilidade 52 .Eixo Des. Urbano

DIAGNÓSTICO COMUNITÁRIO 58 .Questionários 61 .Mapas Cognitivos 63 .Painel Colaborativo

64 68

80 81

ETAPA 02 e 03:

Quadros sínteses 64 .Eixo Ambiental 65 .Eixo Socioeconômico 66 .Eixo Mobilidade 67 .Eixo Des. Urbano

prognósticos e diretrizes 68 .Eixo Ambiental

70 .Eixo Socioeconômico 72 .Eixo Mobilidade 78 .Eixo Des. Urbano

CONSIDERAÇÕES FINAIS

REFERÊNCIAS E ANEXOS 81 .Referências

ficas 82 .Anexos

Bibliográ-

introdução O município de Goiânia é local de moradia de mais de um milhão e trezentas mil pessoas (IBGE, 2010). Sua dinâmica urbana é fruto das relações cotidianas entre moradores, turistas, comerciantes, empresários e todas as outras camadas sociais que influenciam diretamente no traçado urbano, mobilidade, atividades cotidianas, lazer, entre outros. Em uma escala menor, o bairro vivencia as mesmas atividades e consiste nas relações interpessoais. Assim como na escala maior (cidade), o bairro igualmente possui inúmeros problemas, assim como potencialidades, enquadrados em aspectos diversos, como o urbano, o social e o político. Este Trabalho de Conclusão de Curso se desenvolve em meio a um estudo relativo ao Setor Cidade Jardim e Conjuntos Habitacionais Guadalajara e Morada Nova – localizados em Goiânia - e os analisa, diante dos aspectos citados. A escolha do setor se deu por motivos pessoais e afetivos do autor. O Autor cresceu e reside no Setor Cidade Jardim há mais de 15 anos. Foi lá que ele estudou, se formou, frequentou a instituições religiosas e consolidou sua rotina. Devido a isto, existe um forte sentimento de pertencimento à localidade por parte do mesmo. Simultaneamente, já possui um prévio conhecimento sobre a dinâmica urbana local, de acordo com sua vivência e experiência como morador do bairro. O bairro possui a presença de Órgãos Públicos importantes para todo o estado, DETRAN-GO, Instituto Médico Legal - IML, Delegacia Especializada de Investigações Criminais – DEIC, além de Polos Geradores de Viagens que concentram grande parte do fluxo tanto motorizado quanto de pedestres na região. Por outro lado, a localização do setor, ligando a região sudoeste do município à centralidade, faz com que ele seja uma ponte de ligação entre vários pontos da cidade e seu centro. Com isto percebe-se grande fluxo de passagem pelo bairro cotidianamente. De acordo com estudos e análises presentes neste trabalho, vê-se que a infraestrutura viária e relacionada à mobilidade muitas vezes não consegue suportar o excesso de veículos motorizados individuais, degradando ainda o espaço urbano e os deslocamentos de pedestres e ciclistas. A competição pelo espaço tornou-se nítida, assim como a supremacia dos veículos motorizados perante aos pedestres e ciclistas. A forma desleal com que o carro é priorizado fez com que até o desenho urbano do setor Cidade Jardim e adjacências privilegiasse os veículos individuais em relação as outras formas de mobilidade urbana, e, com isso, promovesse condições precárias de acessos a outros meios de transporte.

A maioria da população é forçada a usar intensamente o espaço da cidade, para muitas atividades cotidianas. Tradicionalmente, o espaço urbano funcionou em um nível bem aceitável para esses usos, mas quando o tráfego de automóveis, por exemplo, cresce vertiginosamente, a competição pelo espaço se intensifica. A cada ano, as condições para a vida urbana e para os pedestres tornam-se menos dignas. (GEHL, 2010, Pg. 06)

O Setor conta com uma série de potencialidades, assim como problemas. Pontos como diversidade de usos, presença de serviços especializados, sentimento de vizinhança, pertencimento por parte dos moradores e a localização do setor como bairro de ligação são caracterizados como pontos muito positivos aos seus usuários. Tais características devem ser preservadas e melhor qualificadas. Em contrapartida, problemas sociais e urbanos presentes no setor serão analisados com o intuito de serem melhorados e aprimorados como soluções: alto tráfego motorizado, muitos espaços destinados a carros e poucos a pedestres e ciclistas. O Plano Diretor de Goiânia (Goiânia, 2007) está em fase de revisão. Neste processo, o Projeto de Lei que contempla o Plano Revisado traz a figura do Plano de Bairro (Goiânia, 2018). O Plano de Bairro é um instrumento, o qual propõe melhorias para uma parcela urbana, denominada bairro, com base na participação dos usuários como uma das fonte de informações do setor, assim como levantamentos e estudos técnicos e de impactos da ragião. Consolida um diagnóstico, prognóstico e diretriz para cada segmento social-urbano. Portanto, esse Plano de desenvolvimento é capaz de revelar importantes informações para serem consideradas em projetos urbanos e sociais com o objetivo de melhorar a vida de todos que participam, direta ou indiretamente, da dinâmica urbana da região. O Plano de Bairro não é a solução dos problemas, mas sim a maneira, com a qual, é possível mapeá-los, diagnosticá-los e entendê-los através de um contexto mais abrangente. Nele, através do prognóstico e diretrizes, as bases de projetos urbanos e sociais são traçadas. Assim, sendo, de modo a identificar e investigar os problemas e potencialidades do bairro, para posteriormente desenvolver uma proposta de qualificação dos espaços públicos do setor Cidade Jardim com foco na mobilidade urbana, neste trabalho propõe-se como ferramenta de planejamento a elaboração de um Plano de Desenvolvimento de Bairro do Setor Cidade Jardim e Conjuntos Habitacionais Guadalajara e Morada Nova. Entende-se que o citado Plano é fundamental para contribuir com a qualificação do bairro e melhor qualidade de vida dos moradores e usuários.

Objetivo principal: O presente trabalho tem como objetivo principal: elaborar diretrizes projetuais para melhoria da mobilidade e qualificação dos espaços públicos no Cidade Jardim. Este será realizado em duas etapas, sendo a primeira no TCC 1 (2018/2) e a segunda no TCC 2 (2019/1). Objetivos secundários: 1)Para alcançar o objetivo principal, elaborar Plano de Bairro, conformado pelas etapas de Diagnóstico, Prognóstico e Diretrizes, subdivididos em Eixos temáticos, que permitirá entender os problemas e potencialidades do bairro, para posteriormente detalhar o Eixo de Mobilidade, e qualificar o setor (TCC 1); 2)Resolver pontos específicos problemáticos do bairro e qualificar melhor o espaço público em forma de diretrizes (TCC 1); 3)Detalhamento das diretrizes no tema mobilidade - Repensar a questão da mobilidade urbana do município, focando no recorte territorial escolhido, a fim de promover melhores vias, melhores eixos de transporte público, proposições de transportes ativos sustentáveis e adensamento do setor, com base em Programas, Ações e Projetos (TCC 2); 4)Desenvolver propostas-piloto de intervenção no sistema viário, para algumas áreas críticas do bairro, de modo a mostrar o potencial de transformação e qualificação do mesmo (TCC 2).

Figura 01: Diagrama Metodologia e Conteúdo Fonte: elaborado pelo autor

Metodologia: Para o desenvolvimento do trabalho: “Cidade Jardim: Diretrizes para a qualificação do espaço público”, este caderno, propõe o cumprimento das seguintes etapas (conforme figura 01): ETAPA 01: Diagnóstico (TCC 1) 01.1Diagnóstico Técnico: Realizar o levantamento de informações do setor, desde o histórico, até a dinâmica urbana atual; interpretação de seus usos, acessos e função/dinâmica; levantamentos in loco e pelo Google Earth de passagens, calçadas, estacionamentos, canteiros de vegetação, áreas verdes, grandes equipamentos urbanos; Estudo ampliado sobre a dinâmica de mobilidade do setor incluindo tráfego, meios de transporte e utilização do espaço público. As análises serão feitas em escala Macro (inserção do setor no município) e Meso (Setor Cidade Jardim e Conjuntos Habitacionais Guadalajara e Morada Nova) escalas. 01.2Diagnóstico Comunitário: Realizar uma pesquisa sobre o perfil dos usuários e moradores, assim como necessidades do bairro, através de questionários para estabelecer suas características, impressões, necessidades e vontades para o Setor Cidade Jardim e Conjuntos, adequando as propostas aos usuários e moradores; Elaboração de mapas cognitivos, painel de necessidades por parte da população, expondo suas maiores percepções e desejos para sua área de vivência. 01.3Elaborar um quadro síntese com base nas informações dos dois diagnósticos obtidos nas pesquisas. ETAPA 02: Prognóstico (TCC 1) 02.1 Elaborar um prognóstico e visões de futuro, com base nas informações coletadas nos diagnósticos técnico e participativo, a fim de consolidá-lo em forma de diretrizes urbanísticas; 02.2 Dividir as visões de futuro por segmento e descrevê-las de modo a apontar as soluções para as problemáticas existentes. ETAPA 03: Diretrizes (TCC 1 e TCC 2) 03.1 Elaborar diretrizes segmentadas, passíveis de projetos urbanos e sociais, visando a qualificação do espaço público e da qualidade de vida. (TCC 1) 03.2 Analisar projetos de Planos de Bairros similares que utilizam-se das diretrizes passíveis de projetos, identificando estratégias e soluções para os obstáculos do setor. (TCC 2) 03.2 Desenvolver uma proposta em forma de partido e estudo preliminar, visando à solução das principais problemáticas da mobilidade urbana do setor, tendo como referencial teórico conceitos como Ruas Completas e Desenvolvimento Orientado ao Transporte Sustentável (DOTS). Etapa de conclusão de todo o trabalho. (TCC 2)

o local O Cidade Jardim foi um dos loteamentos aprovados ainda nas primeiras décadas da construção de Goiânia. O bairro começou a ser ocupado nos primeiros anos da década de 1960, obtendo a intensidade na ocupação a partir de 1970. O perfil socioeconômico dos primeiros moradores da região era caracterizado por uma população pobre que veio do interior do estado e se instalou na região devido aos baixos custos de moradia. (GOIAS DE NORTE A SUL, 2014) Esta ocupação predominante por migrantes originários do interior do estado deu ao bairro um certo aspecto de ruralidade, que, em alguns casos, percebe-se até hoje. Essa característica se materializava nas hortas e muitas árvores frutíferas plantadas nos lotes, nas criações de animais, como porcos e galinhas e nos banhos de mina d’água existentes na região do Hipódromo da Lagoinha, que por este motivo, manteve essa denominação. Esses primeiros moradores vindos do interior, com certeza, se identificaram logo com o bairro, que ainda em muito se parecia com as cidades pequenas e sem infraestrutura do nosso estado: ruas de terra e outras nem abertas, ou ainda cobertas pelo mato. A avenida Pio XII, a principal do bairro, era só de uma pista e ainda não tinha asfalto, água de cisterna e, luz dentro de casa, só de candeeiro.

A chave para a solução dos problemas da cidade, seria reconduzir o homem ao campo, através da criação de atrativos – ou “ímãs” – que pudessem contrabalançar as forças atratoras representadas pela cidade e pelo campo. Haveria uma terceira alternativa, além das vidas urbana e rural, que seria a Cidade-Campo (Town-Country). Nessa opção, os dois imãs fundiram-se num só, aproveitando o que há de melhor em cada um deles, e dessa união nasceria “uma nova esperança, uma nova vida, uma nova civilização” (HOWARD, 1996, p. 110). Com o passar dos anos, o Cidade Jardim, que ganhou este nome porque o projeto tinha traços do conceito urbanístico homônimo, foi lentamente se desenvolvendo, mas foi entre as décadas de 1980 e 1990, com a chegada dos serviços básicos e de equipamentos, tais como as Delegacias Especializadas da Polícia Civil, Hospital da Polícia Militar, Órgãos da Prefeitura de Goiânia, Faculdade Anhanguera, hospitais e escolas privadas de médio porte e outras instituições e órgãos, como o Detran, foi que o bairro experimentou uma onda mais veloz de desenvolvimento. (GOIAS DE NORTE A SUL, 2016) O Cidade Jardim passou a ser como um núcleo de vários bairros menores que foram criados em volta e conjuntos habitacionais implantados dentro dela, como o Morada Nova e o Guadalajara.

Figura 03: Hipódromo da Lagoinha (1960) Fonte: Hélio de Oliveira

Figura 02: Traçado Original do Setor Fonte: SEPLAN-GO

A maioria só vê o bairro que se apresenta nas grandes avenidas, como a Castelo Branco, a Pio XII e a Consolação. Não se conhece a parte escondida pelas avenidas movimentadas. Por trás do burburinho das lojas, reina o sossego de uma cidade do interior. (O POPULAR, 1990. fonte SEPLAN)

Com a conquista de um Hipódromo (Propriedade do Jóquei Clube), o setor recebeu um grande centro esportivo, que mais tarde se tornou um polo de lazer ao setor. Um dos principais pontos de Referência da Cidade Jardim, localizado na parte sul do bairro. O Estabelecimento passou por várias reformas desde sua fundação em 1954 (DIÁRIO DA MANHÃ, 1987). Atualmente a localidade é subutilizada e conta com um descaso político-urbano do município. O Hipódromo Ubirajara Ramos Caiado , mais conhecido como Hipódromo da Lagoinha pertence ao complexo esportivo do Jóquei Clube de Goiás e localizado na Cidade Jardim, em Goiânia, o Hipódromo da Lagoinha que teve realizada a sua primeira prova turfística no ano de 1958. Ocupando uma área de aproximadamente 360 mil metros quadrados (36 hectares), e já foi considerado o sexto melhor do país (figura 03). O Hipódromo possui uma arquibancada, uma lanchonete, uma casa de apostas com 5 caixas para o turfista apostar e varios lugares bons para você assistir

a uma bela corrida, espaço para as crianças e um amplo estacionamento privativo. O bairro tem ainda a particularidade de ser um corredor que liga Goiânia à região sudoeste do estado e isso também foi um indutor do crescimento. Em que pese todos os problemas, o fato é que como toda Goiânia, a Cidade Jardim cresceu. Empresas tomaram muitas áreas do bairro, algumas avenidas se tornaram completamente empresariais, e a Pio XII, em especial, é uma das que mais arrecada impostos para a cidade. Mas a despeito do crescimento empresarial, a parte residencial ainda é muito significativa, e as duas, comércio e residências, convivem de maneira, relativamente, harmoniosa. Com o tempo, o Cidade Jardim passou a ser como um núcleo de vários bairros menores que foram criados em volta e conjuntos habitacionais implantados dentro da Cidade Jardim, como o Morada Nova e o Guadalajara. Existem outros também como a Vila Canãa, mas que não é morfologicamente enquadrada no setor. Esses conjuntos, juntamente com o bairro majoritário, vivem em processo de “simbiose”. O setor fornece a eles todo o comércio vicinal necessário, além de outras fontes de serviços públicos e particulares, que geram milhares de empregos. Em contrapartida, os Conjuntos são formados pela população residente que trazem público a todos os comércios e instituições, promovendo vida ao bairro.

Figura 4: Pavimentação do setor (1958-1960) Fonte: Hélio de Oliveira

Referencial teórico Plano de Desenvolvimento de Bairro Qualificar está vinculado a dar qualificação a alguma coisa, isto é, classificar, enobrecer (AURÉLIO,2004). Um bairro conta com características marcantes, com serviços diversos a serem utilizados pela comunidade, fornecendo, desse modo, personalidade e identidade ao local. Características socioeconômica, urbana, ambiental e as de mobilidade são as que tornam cada localidade um ambiente único e que devem ser vistas tanto em suas particularidades, quanto em escala municipal. Para qualificar um setor, por exemplo, faz-se necessária a análise de cada temática envolvida, em prol de melhor entender suas necessidades. O bairro, como unidade mínima do espaço urbano (FECOMERCIOSP, 2013) é o local de encontro, vivência e atividades cotidianas de uma comunidade. Pautado no “sentimento de pertencimento e localidade” pelos moradores da região. A dinâmica do bairro depende da rotina e do intercâmbio de famílias e pessoas. Para o Urbanista Kazuo Nakano, bairro é uma escala microlocal, ou seja, território de vivência no qual as pessoas moram e se relacionam, onde vivem o dia-a-dia, circulam, têm relação de vizinhança e convivem com problemas concretos que afetam seu cotidiano. O bairro não é limite administrativo: é uma entidade cultural e antropológica. A própria delimitação já é parte do conteúdo do Plano de Desenvolvimento do Bairro - PDB. É preciso inserir esse processo de discussão na elaboração do PDB (FECOMERCIOSP, 2013). O PDB, por sua vez, nada mais é que um documento no qual estão inseridos possíveis anseios por melhorias por parte dos moradores do bairro. Em outras palavras, pode ser descrito como “um caminho a percorrer para um futuro desejado” (FECOMERCIOSP, 2013). Pode ser um instrumento de planejamento mais próximo do cidadão, deve ser elaborado visando à construção de ambientes que promovam condições de interações entre pessoas. O PDB é um item dentro do Plano de Estruturação Local previsto no projeto de lei do Plano Diretor do Município de Goiânia (Goiânia, 2018).

Figura 5: Av. Pedro Ludovico Teixeira (2018) Fonte: Roney Hãarengl

Art. 73. O Programa de Estruturação Local poderá conter, entre outros: I - Plano Municipal de Redução da Vulnerabilidade Urbana; II - Plano de Bairro; III - planos setoriais ou intersetoriais.” Art. 75. O Plano de Bairro terá como objetivo fortalecer o

planejamento e controle social local e promover melhorias urbanísticas, ações, investimentos e intervenções previamente programadas, subordinando-se às diretrizes definidas nesta Lei Complementar e demais normas complementares.

§ 1º O Plano de Bairro poderá ser elaborado pelas associações de bairro, sociedade civil organizada ou pela Administração Municipal, com a participação dos conselhos municipais correlatos, instituído por ato do Chefe do Poder Executivo, após aprovação do órgão municipal de planejamento. § 2º O Plano de Bairro poderá indicar áreas necessárias para a implantação de equipamentos públicos, áreas verdes, intervenções nas vias locais e de gestão de resíduos sólidos, inclusive para cooperativas de catadores de materiais recicláveis (GOIÂNIA, 2018).

O processo deve apontar o caminho a ser percorrido pela comunidade e pelo Poder Público, para alcançar o conjunto de objetivos que proporcionará as melhorias necessárias ao bairro (FECOMERCIOSP, 2013). Deste modo, ele se torna um manual, composto por um estudo completo da região e formalização de um diagnóstico preciso, a fim de consagrar os principais problemas e potencialidades da área. A participação popular é um critério fundamental para a formulação de um bom Plano de Bairro. Ninguém é capaz de entender melhor as dinâmicas do setor do que quem vivência sua rotina, diariamente; por isso é tão importante a utilização de questionários, entrevistas, palestras, workshops e quaisquer outras atividades, que envolvam o engajamento popular, para a previsão de um novo “futuro” daquilo que é considerado o “presente”. Para tornar todos esses sonhos realidade, é importante que se estabeleça uma visão de futuro, com base em um bom diagnóstico, que relata reais problemas e potencialidades, propostas e projetos a serem implementados. Fomentar todas as informações necessárias para garantir projetos adequados ao setor Cidade Jardim. Para a elaboração do procedimento a ser desenvolvido para o bairro Cidade Jardim foram utilizados como bases teóricas e de planejamento: 1)Manual de Plano de Bairro (FECOMERCIOSP, 2013); 2)Caderno Plano Diretor (GOIÂNIA, 2007); 3)Caderno Plano de Mobilidade (WRI BRASIL, 2017).

Figura 6: Diagrama Plano de Bairro Fonte: elaborado pelo autor

Mobilidade Urbana Quando fala-se em mobilidade, o foco está no fomento dos modos alternativos e coletivos de transporte e na relação estabelecida entre o cidadão e a cidade, por meio de seus deslocamentos. Essa abordagem busca promover uma visão de cidade integrada a partir de diferentes olhares que envolvem políticas setoriais, aspectos ambientais, sociais e econômicos. No Brasil, o conceito de mobilidade está definido na Política Nacional de Mobilidade Urbana (PNMU) (BRASIL, 2012), instituída pela Lei Federal nº 12.587 de 2012, que estabelece objetivos, princípios e diretrizes para a construção de cidades mais conectadas, inclusivas e sustentáveis. A PNMU está fundamentada em princípios como o desenvolvimento sustentável das cidades, a equidade no acesso dos cidadãos ao transporte público coletivo e o uso do espaço público de circulação (WRI BRASIL, 2017). Ela tem como diretrizes importantes: a prioridade dos modos de transporte ativos sobre os motorizados e dos serviços de transporte público coletivo sobre o transporte individual; a mitigação dos custos ambientais, sociais e econômicos (custos externos ou externalidades) dos deslocamentos urbanos, em especial do tráfego rodoviário; além do incentivo ao desenvolvimento científico-tecnológico e ao uso de energias renováveis menos poluentes.

A lei estabelece o Plano de Mobilidade Urbana como o instrumento para efetivação dos princípios, diretrizes e objetivos dessa política (WRI BRASIL, 2017). Sua elaboração é obrigatória para todos os municípios com mais de 20 mil habitantes e demais exigidos por lei a terem Planos Diretores. Ao instituir instrumentos legais que visam melhorar esse cenário, a lei constitui um avanço político e social em relação às desigualdades de investimentos e de qualidade dos transportes urbanos no país. Há décadas, as cidades brasileiras crescem segundo um modelo de periferização em que o planejamento e os investimentos em mobilidade urbana são orientados para suprir demandas e necessidades do transporte individual motorizado (WRI BRASIL, 2017). Privilegiam-se a construção e a melhoria de infraestruturas viárias voltadas à ampliação da capacidade de circulação dos veículos, com consequentes desigualdades na apropriação do espaço urbano. A falta de investimentos nos transportes coletivos e ativos associada à política de incentivo ao uso do automóvel resultou na má qualidade da infraestrutura e dos serviços públicos de transporte e, consequentemente, na transferência de usuários para os modos privados. O Plano de Mobilidade Urbana é, portanto, o instrumento que consolida o planejamento e a implantação das mudanças necessárias.

Figura 07: Conteúdos Plano de MoilidadeFonte: WRI BRASIL, 2017

Figura 08: Deslocamentos Urbanos Sustentรกveis Fonte: WRI BRASIL, 2017

Figura 10: Plano de Mobilidade: Passo a passo Fonte: WRI BRASIL, 2017

1 - MOBILIzAR E PREPARAR BEM Providenciar as primeiras medidas do processo de construção do Plano de Mobilidade Urbana. Estabelecer a base política e organizativa para condução dos trabalhos. 2 - fOCAR, ORGANIzAR E vIABILIzAR Conheçer as expectativas da população para melhor definir os objetivos a serem alcançados pelo Plano de Mobilidade Urbana e para formular as estratégias de atuação. 3 - PLANEjAR E fORMALIzAR Formalizar as cooperações técnicas e institucionais e desenvolver o Termo de Referência e o Plano de Trabalho.

Figura 09: Ciclovia em São Paulo Fonte: WRI BRASIL, 2017

4 - fAzER E LEGITIMAR O PLANO DE MOBILIDADE Desenvolver o trabalho técnico de diagnóstico, prognóstico e formulação de propostas do Plano de Mobilidade com a participação de vários setores e equipes.

5 - REvISAR, APRESENTAR E INSTITUIR verificar, aprovar junto à sociedade e instituir o Plano de Mobilidade Urbana. 6 - PROjETAR, IMPLEMENTAR E MONITORAR Executar as ações prioritárias de curto prazo, conforme o programa de ação estabelecido, para que o Plano de Mobilidade não entre rapidamente em descrédito junto à população. 7 - REvISAR E ATUALIzAR Realize revisões e atualizações periódicas do Plano de Mobilidade, em função do dinamismo das transformações urbanas e do surgimento de novas soluções e tecnologias.

A sua construção implica a tomada de um conjunto de decisões integradas e o cumprimento de uma sequência de atividades para estudar e propor soluções que atendam às expectativas dos envolvidos. A PNMU requer, ainda, um processo dinâmico e flexível, porque, mesmo concluído ou em implementação, o Plano precisa ser revisto periodicamente, em resposta às mudanças de contextos e de atitudes da sociedade. O planejamento da mobilidade atinge diretamente toda a população e deve ser construído mediante um processo inclusivo e democrático. A tendência é que um plano participativo sofra menor resistência no momento de sua implementação e que o seu legado possa melhor transcender as administrações municipais. Por fim, é também na definição dos conteúdos mínimos obrigatórios que a Lei de Mobilidade Urbana (Figura 07) inova, buscando atender às disposições da PNMU. O modo e a profundidade da abordagem do conjunto de conteúdos tratados pelo Plano resultarão da avaliação do porte, da realidade e das especificidades de cada cidade, consideradas as condições da sua mobilidade urbana. A metodologia consiste em sete passos: Preparação, Definição do escopo, Procedimentos gerenciais, Elaboração, Aprovação, Implementação, e Avaliação e Revisão. Cada passo é composto por um conjunto de atividades institucionais e técnicas detalhadas (26 ao total) para auxiliar na sua execução, permitindo o acompanhamento da sociedade civil por meio dos canais de comunicação e dos espaços de participação social (Figura 10). Cada atividade conta com uma descrição e com os procedimentos e recursos necessários para a sua execução. Elas também apontam três destaques - “o que evitar?”, “importante” e “resultado” - para auxiliar na identificação de marcos que orientem o cumprimento de cada uma delas. As atividades podem ocorrer simultaneamente ou fora da ordem proposta e não apresentam soluções prontas. Cada município, caso sinta necessidade, pode acrescentar, desdobrar ou renomear as atividades, desde que sejam contempladas as ideias sintetizadas nesta metodologia. Portanto recomenda-se que todos os passos e atividades sejam realizados, com maior ou menor ênfase, de acordo com as características regionais, locais e com a disponibilidade de recursos técnicos e financeiros, salientando as necessidades de acessibilidade e de mobilidade das pessoas, e não a priorização ao tráfego motorizado. O Plano de Mobilidade, portanto, é uma excelente estratégia de planejamento a ser feita e instaurada no setor Cidade Jardim, a partir do Plano de Desenvolvimento de Bairro, com o intuito de qualificar a mobilidade não só do setor, como de toda a região sudoeste do município.

Figura 11: Bicicleta como transporte de carga (2018) Fonte: Roney Hãarengl

Desenvolvimento Orientado ao Transporte Sustentável (DOTS) Qualificar uma região está intrínseco a fornecer melhores condições de vida aos seus usuários. O Plano Diretor é uma lei, que se reformula a cada 10 anos, traçando caminhos e regras a fim de uma melhor conformação espacial, justiça social e desenho urbano adequado ao crescimento do município. Entretanto, o perfil de crescimento do município hoje não se enquadra “perfeitamente” no termo “adequado”. Para o modelo de expansão urbana atual, atribui-se o nome 3D: Distante, Disperso e Desconectado (WRI BRASIL, 2017). Incluir o DOTS como estratégia do Plano Diretor, permite que a cidade priorize a transformação urbana junto aos eixos de transporte, desenvolvendo um crescimento urbano modelo 3C: Compacta, Coordenada e Conectada. (figura 12)(WRI BRASIL, 2017). Um crescimento urbano compacto, é aquele em que o adensamento acontece de forma concentra-

Figura 12: Modelos de crescimento (2018) Fonte: elaborado pelo autor

da nas áreas providas de infraestrutura, mescla de usos e espaços públicos voltados aos pedestres. A infraestrutura urbana conectada com meios de transportes integrados fornece a melhor qualidade para a vida de todos os residentes. Uma gestão coordenada, composta pelo ordenamento territorial entre Poder Público, investimento privado e sociedade civil. O setor Cidade Jardim, cujo diagnóstico apresenta uma análise crítica do seto, apresenta uma estrutura de crescimento: Distante, já que seus eixos não são adensados; Dispersa, caracterizado pela falta de conexão entre os meios de transporte; e Desconectada, produto de um desinteresse político, social e , até

Figura 13: Oito elementos do DOTS Fonte: WRI BRASIL, 2017

teresse político, social e , até mesmo, falta de investimento privado. O modelo ordenado 3C, no setor, só acontecerá através de um Plano de Desenvolvimento de Bairro pautado no DOTS. Seus oito elementos principais conduzem os objetivos desejados a uma estratégia urbana de intervenção (figura 13). Ainda é complexo quantificar os benefícios gerados por um desenvolvimento compacto, conectado e coordenado propiciado pelo DOTS, porém, alguns estudos apontam que as cidades prósperas do futuro serão aquelas que investirem hoje em infraestruturas e em um padrão de desenvolvimento social, com qualificação ambiental e economicamente sustentável (FLO-

ATER et al., 2014a; 2014b). O conceito conhecido como Avoid-Shift-Improve (SUTP, 2011) (ou Evitar-Mudar-Melhorar) reforça a ideia da importância da mobilidade urbana sustentável, ressaltando a necessidade de integração entre as agendas da mobilidade e dos parâmetros de uso e ocupação do solo (RODE et al., 2014). A dimensão “Avoid” é viabilizada ao se minimizar a necessidade de deslocamentos, colaborando na redução de emissões e trazendo outros benefícios para a população. A dimensão “Shift” é contemplada através do incentivo à troca do transporte individual pelos modos de transporte não motorizado e pelo transporte coletivo, seja através da infraestrutura ou da melhor oferta dos serviços (figura 14). Além disso, a promoção de inovações tecnológicas, que beneficiarão esses modos de deslocamento, deve ser obtida na dimensão “Improve”, ou seja, na melhoria dos sistemas de transporte coletivo e da qualificação da infraestrutura para o transporte ativo (WRI BRASIL, 2017).

Figura 10: Estratégia DOTSFigura 14: Deslocamentos Urbanos Fonte: WRI BRASIL, 2017Fonte: WRI BRASIL, 2017

Figura 15: Segurança na faixa de pedestres Fonte: WRI BRASIL, 2017

Cidades Seguras pelo Desenho Em todo o mundo, 1,24 milhão de pessoas morrem anualmente em acidentes de trânsito. Estima-se que esse número cresça ainda mais com o aumento da frota de veículos, podendo tornar-se a 5ª maior causa de mortes em 2030 (WRI BRASIL, 2017). A maior parte dos óbitos em acidentes de trânsito ocorre nas áreas urbanas e nos seus arredores, o que afeta desproporcionalmente os usuários mais vulneráveis das vias, como pedestres e ciclistas. O percentual da população que vive em cidades continua a aumentar, podendo passar de 50% em 2007 para 70% em 2030 (WRI BRASIL, 2017), o que torna vital a atuação das cidades para promover vias mais seguras. Os acidentes de trânsito também trazem prejuízos econômicos – em alguns países, como na Índia, o custo econômico corresponde a 3% do Produto Interno Bruto.

O padrão atual de desenvolvimento urbano, voltado principalmente pela priorização de deslocamentos de veículos individuais, mostra-se violento demais. De acordo com dados obtidos pela Agência Municipal de Trânsito - AMT e pelo Sistema de Acidentes de Trânsito – SACIT, o número de acidentes de trânsito de 2014 para 2017 diminuiu consideravelmente, entretanto, ainda continua alto, não só no município como um todo, mas também no Setor Cidade Jardim e Conjuntos Residenciais (SMT, 2017). O Setor Cidade Jardim e Conjuntos apresentaram um número de 571 acidentes, envolvendo 1.623 vítimas em 2014 (SACIT, 2014). Este número representa uma alta taxa de acidentes na região. Realizando uma média, tem-se quase 2 acidentes por dia. Destes números de 2014, 41 acidentes foram por tombamentos; 231 por colisões; 18 por atrope

lamentos nas ruas; 121 por abalroamento; entre outros. O presidente do World Resources Institute Brasil (WRI BRASIL), Luís Antônio Lindau, afirma que novos viadutos e a ampliação de ruas para ainda mais carros não são soluções para as pessoas que vivem a cidade. Servem de alento apenas para uma parte delas, que escolheu o transporte individual. E mesmo os motoristas, quando estão fora de seus carros, precisam andar pelas calçadas sem riscos, pedalar e voltar para casa, cruzar uma via em segurança. Soluções de desenho urbano mais seguras reforçam essa lógica, pois consideram as demandas e necessidades distintas de cada um dos usuários das vias, em especial os mais vulneráveis: pedestres, ciclistas e usuários de transporte coletivo (WRI, 2017). O desenho de ruas mais seguras se torna, portanto, não apenas uma diretriz para a grande problemática urbana de mobilidade, mas sim uma solução. Aumentar o acesso de forma justa à mobilidade, reduzir a velocidade dos veículos, proporcionar espaços de alta qualidade para pedestres e ciclistas e melhorar o transporte coletivo são os principais objetivos a serem alcançados através de um redesenho urbano. Tais soluções não são apenas para o melhor desenvolvimento econômico do município, e sim para beneficiar pessoas e o planeta. Construir cidades mais seguras para pedestres e ciclistas não significa apenas melhorar as vias. O desenho urbano tem um papel importante na criação de um ambiente seguro para a realização de viagens. As cidades podem promover uma urbanização que permita que mais pessoas usem o transporte coletivo, caminhem e andem de bicicleta, além de limitar viagens motorizadas desnecessárias. (WRI BRASIL, 2017)

Portanto, a constituição de uma cidade segura se dá por um projeto urbano que reduz a necessidade de viagens e promove velocidades mais seguras de veículos. Para isso, existem medidas de controle de tráfego que permitem cruzamentos mais seguros. A presença de corredores arteriais garante condições mais seguras para todos os usuários da estrada. É necessária uma rede de infraestrutura de ciclismo conectada e projetada, assim como um cuidado especial no que se refere a instalações para pedestres segura e acesso a espaços públicos. O grande intuito é aplicar este conceito no Plano de Desenvolvimento de Bairro do Setor Cidade Jardim, a fim de garantir mais segurança, principalmente aos pedestres e ciclistas, e também pensar em um redesenho que priorize os meios de transportes ativos e sustentáveis.

Figura 16: Desenho urbano que limita as áreas de carros e pedestres Fonte: WRI BRASIL, 2017

Ruas Completas Ruas Completas são desenhadas para dar segurança e conforto a todas as pessoas, de todas as idades, usuários de todos os modos de transporte, deste modo, elas provêm acesso de forma igual a todos os tipos de transeuntes. O conceito tem como base distribuir o espaço de maneira mais democrática, beneficiando a todos. Não existe uma solução única de Rua Completa. Todas as melhores alternativas de desenho urbano podem ser incorporadas desde que respondam ao contexto local da área onde se localizam, reflitam a identidade da rua e as prioridades daquela comunidade. Principais objetivos dos projetos de Ruas Completas: •Respeitar e responder os usos existentes de cada região, assim como usos planejados para o futuro; •Priorizar os deslocamentos realizados por transporte coletivo, a pé e de bicicleta; •Respeitar a escala das construções e recuos; •Apoiar a diversidade de usos do solo, mesclando residências, comércio e serviços; •Tornar a rua um lugar de permanência das pessoas e não somente de passagem; •Envolver residentes e grupos da comunidade para entender o bairro e suas prioridades. O Sistema de Classificação Funcional de vias urbanas, definido no Código de Trânsito Brasileiro (CTB), estabelece categorias de ruas de acordo com sua importância relativa para a cidade em geral, os tipos de usuários e o uso do solo. O sistema é baseado em características operacionais predominantemente relacionadas à mobilidade e à capacidade de tráfego de veículos motorizados, e deve ser usado para recomendar valores para elementos da via como largura das faixas, velocidades máximas, geometria e configuração das interseções. (WRI BRASIL, 2017) Mais importante do que classificar se uma rua é completa ou não, é mudar o paradigma de desenho viário do último século e ainda em prática no Brasil, baseado em soluções para o tráfego de veículos e não para o uso das pessoas. O conceito de Ruas Completas foi concebido para influenciar o poder público a levar em consideração outros aspectos no momento de planejar os perfis viários de uma cidade. Uma rua se torna mais completa quando há uma distribuição mais democrática do espaço e segurança para todos os seus usuários. A ideia é que as cidades incluam diferentes perfis viários nas suas políticas de planejamento urbano, levando em consideração uma distribuição do espaço mais democrática e que atenda aos diferen-

tes usuários. Tanto os Planos de Mobilidade e Bairro como o Planos Diretores podem incluir princípios e conceitos de Ruas Completas. Ao disseminar esse conceito, busca-se mudar o paradigma da forma como as ruas são projetadas, para construir cidades mais seguras, equitativas e vivas para as pessoas.

Rotas Cicláveis em Goiânia “Ciclovia” é o termo mais conhecido para se referir a infraestrutura para bicicletas, porém, um conceito bem mais amplo e precisa ser apreendido, já que a ciclovia é apenas um tipo de infraestrutura existente e sua implementação numa via depende de caracterís-

ticas específicas para justificá-la. O arquiteto urbanista Antônio Carlos M. Miranda, em seu artigo “Se tivesse que ensinar a projetar ciclovias” traz a explicação do termo “Via ciclável”, que contempla “ações que vão além de construir ciclovia para compor a mobilidade por bicicleta. É necessário ter ciclovias, ciclofaixas, passeios compartilhados, passeios separados e muitos outros dispositivos capazes de garantir circulação segura às bicicletas e aos seus condutores”. Como Goiânia conta com poucos quilômetros de infraestrutura cicloviária, para quem já utiliza a bicicleta como transporte é inevitável compartilhar as vias com os outros veículos. É comum o ciclista procurar caminhos alternativos a essas avenidas, vias paralelas, vias locais e secundárias com tráfego menos intenso, onde a velocidade máxima permitida é menor, o fluxo de veículos é mais tranquilo. Essas rotas que vão sendo desbravadas são chamadas de rotas cicláveis, rotas mais amigáveis para o deslocamento de bicicleta, que podem ser regulamentadas e consolidadas para compor a malha cicloviária da cidade. Assim, catalogar essas rotas em que o compartilhamento é facilitado serve, primeiramente, para orientar o usuário que já existe e para direcionar o uso das vias, pois vários pontos importantes da cidade podem ser ligados através delas evitando os conflitos das grandes avenidas, além de direcionar a gestão pública na regulamentação destas rotas, já que, até o presente momento, Goiânia não conta com um Plano Cicloviário (e a malha cicloviária está sendo estruturada). Através de um arquivo fornecido pela prefeitura de Goiânia, foram mapeados trajetos cicloviários articulados aos Corredores Preferencias de Transporte Coletivo, baseados no que está previsto no Plano Diretor de Goiânia (Lei Complementar 171/2007). Lista de rotas elaboradas e catalogadas no mapeamento, por hierarquia de demandas geradas nas oficinas e consultas/questionários, via meio eletrônico, que são propostas ao poder público municipal, incorporando o Plano de Ações em prol da Bicicleta: ... j) Terminal do Dergo/Avenida dos Alpes: Terminal do Dergo > Avenida Pio XII > Avenida Lineu Machado (contorna o Hipódromo da Lagoinha) > Avenida C-15 > Avenida C-70 > Avenida C-77 > Rua U-82 > Avenida dos Alpes (ciclovia da T-7). (PREFEITURA DE GOIÂNIA, 2015)

Figura 17: Av. Exemplo de Ruas Compatilhadas e Completas Fonte: WRI BRASIL (2017)

Mesmo em Goiânia não havendo muita infraestrutura cicloviária, o número de usuários da bicicleta é visivelmente grande. Porém, na vivência cotidiana depara-se com algumas situações que limitam o uso desse modal, como a falta de estrutura de apoio. Mesmo o

trânsito não sendo muito amigável ao ciclista, é nítido que se a cidade contasse com, pelo menos, estacionamentos seguros, mais pessoas usariam ou usariam mais a bicicleta no dia-a-dia. Os ciclistas demandam atenção especial no projeto viário, porque estão entre os usuários mais vulneráveis no trânsito em termos de risco de morte e de lesões. Aumentar a segurança e o uso de bicicletas pode trazer grandes benefícios à saúde e ao meio ambiente. Instalar novas infraestruturas para bicicletas pode ajudar a aumentar as taxas de uso desse modal, além de oferecer aos moradores a opção de usar uma forma de transporte que é extremamente saudável, quando se leva em conta os benefícios da atividade física. As cidades podem garantir infraestrutura mais segura para andar de bicicleta e inclusive fornecer o veículo através de programas de compartilhamento, o que tem resultado em muito sucesso nos países de média e baixa renda como China e México. (WRI BRASIL, 2017). Em Goiânia esse sistema já foi instalado em pequena escala com a utilização das bicicletas da UNIMED. Ele vem sendo cada vez mais utilizado, principalmente em locais dotados de infraestrutura cicloviária, como Av. Universitária, Assis Chateaubriand, T-63, entre outras. Saber quais são as possíveis rotas cicláveis no município de Goiânia é muito importante já que, dentro do Plano de Bairro do Setor Cidade Jardim, serão implantadas rotas de transporte por bicicletas. Deste modo, é totalmente possível que essas novas rotas que serão projetadas, estejam em harmonia com as já existentes no documento apresentado. Cria-se assim uma malha única e conectada.

Figura 18: Av. Eng. AtĂlio CorrĂŞa de Lima, uma das mais bonitas do setor Fonte: Roney HĂŁarengl

plano de desenvolvimento de bairro cidade jardim, conj. guadalajara e conj. morada nova

A formação do setor Cidade Jardim não se deu de forma autônoma. Como dito anteriormente no item “O Lugar”, o setor foi se construindo e se consolidando juntamento com conjuntos habitacionais, os quais, a medida que iam se habitando, também constituiam a vida na região. Um exemplo disso são os conjuntos Morada Nova e Guadalajara. Ambos estão inseridos morfologicamente na dinâmica espacial do bairro e participam ativamente do cotidiano da região. O Cidade Jardim, como será apresentado, é caracterizado como um bairro completo por parte dos seus habitantes e usuários. Facilidade de se encontrar difentes tipos de produtos e atividades no que se refere a comércio, serviços e também algumas atividades de lazer. Os Conjuntos Habitacionais, por sua vez, completam a região no quesito residencial. Neste Plano de Desenvolvimento de Bairro do setor Cidade Jardim serão inseridos no recorte territorial de estudo os dois conjuntos, como mostra a figura 19. Esta escolha por englobar estes outros dois setores se deu pela participação fundamental dos habitantes que ali moram, assim como, a presença do Shopping Cidade Jardim, que é um dos pontos fundamentais da região quando falado em polos geradores de viagens e serviços.

Figura Figura 19: 19: Mapa Mapa de de localização localização do do setor setor Fonte: elaborado elaborado pelo pelo autor autor Fonte:

Escala Macro:

01.1: Figura 20: Diagrama Diagnóstico Fonte: elaborado pelo autor Diagnóstico Técnico O método de análise da área de intervenção e produção de um diagnóstico do Setor Cidade Jardim, e conjuntos, se dá por meio do estudo em duas escalas. A Escala Macro analisa a influência e impacto que o Setor e seus empreendimentos geram para os demais setores vizinhos e região sudoeste de Goiânia. Além disso apresenta um estudo mais elaborado de acessos, áreas verdes, legislação em vigor e equipamentos que abastecem toda a região. Esta análise foi feita com base em visitas em campo, formulação de mapas, levantamento fotográfico e análises em forma de textos (figura 21). A escala Meso, por sua vez, apresenta uma análise mais detalhada do Setor Cidade Jardim, Conjunto Guadalajara e Conjunto Morada Nova, no que se refere ao necessário para o bom entendimento da estrutura espacial urbana. Compreende a estrutura física (espaços públicos abertos e formas construídas) e a funcional (atividades) que, ao se interagirem mutuamente, geram fluxos e movimentos, possibilitando a geração de novas estruturas, tornando a cidade um sistema configuracional dinâmico (KNEIB, 2010). Com isto, conformam-se os elementos principais para um diagnóstico técnico preciso e coeso, que aborda problemas e potencialidades, para a elaboração de um Plano de Bairro. Esta análise foi feita com base em visitas em campo, formulação de mapas, levantamento fotográfico e análises em forma de textos.

Figura 21: Diagrama Escala Macro Fonte: elaborado pelo autor

As importantes Rodovias que adentram o município de Goiânia é um ponto muito importante a ser estudado quando o foco de algum trabalho é a mobilidade. As Rodovias carregam, consigo, um alto tráfego motorizado e que influencia diretamente no trânsito da cidade, principalmente nos locais de confluência destes grandes leitos viários e importantes avenidas urbanas. O Setor Cidade Jardim, por ser localizado em uma região próxima a uma das principais saídas do município ao interior do estado (GO 0-60, saída para Rio Verde, GO), sofre bastante influência em seu sistema viário e sobrecarrega o trânsito nas principais avenidas do setor (Av. Aderup e Av. Pio XII). Ver figura 22. O bairro, como já descrito anteriormente, funciona como uma ponte entre Goiânia e a região sudoeste do estado. Além disso, a rodovia BR-060, que dá acesso a cidades como Rio Verde, Mineiros e Campo Grande (MS), é uma continuação das Avenidas Aderup e Pio XII, o que aumenta muito o tráfego na região. Isto foi um dos fatos da ocupação inicial do bairro ser considerada uma população rural ou interiorana, já que as vias de acesso durante o processo de planejamento eram a Rodovia GO-060 e GO-070 (Av. Castelo Branco). Isto é, grande parte da população migrante ao novo bairro goianiense, veio por meio dessas rodovias de acesso ao setor. (ver figura 22). Outras importantes avenidas de Goiânia também permeiam a região em que se localiza o setor e conjuntos habitacionais. Vias arteriais de fluxo rápido

Figura 23: Av. Aderup: continuação da rodovia GO-060 Fonte: Roney Hãarengl (2018)

Figura 22: Mapa Rodovias Fonte: elaborado pelo autor sem escala

MunicĂpios vizinhos GoiĂ˘nia Rodovias Cidade Jardim Centro

como Av. Anhanguera e Av. Castelo Branco estão localizadas logo ao norte do bairro, e possuem vias de ligação como o Eixo Pio XII, que norteiam o alto fluxo motorizado durante os horários de pico. Percebe-se, portanto, que há vias de acesso ao bairro vindas de todos os lados da região (figura 24). Ao norte, possui o Eixo Pio XII que faz a ligação às Av. Castelo Branco e Anhanguera; à oeste tem a Av. Consolação (via coletora) que descarrega o montante para a Castelo Branco e para a Av. Aderup; ao sul percebe-se a Av. C-12 e C-15 que posteriormente passa a ser T-7, nesta

há um grande fluxo motorizado durante todo o período diurno; à leste possui a Av. T-2 que liga o setor a região central da cidade, por isto é uma das avenidas mais movimentadas durante todo do dia. Conclui-se que, mesmo com muitas vias de acesso e escoamento de tráfego, são três as avenidas que ficam muito congestionadas com o intenso trânsito (principalmente em horários de “pico”): Av. T-2, Av. Castelo Branco e Av. Anhanguera.

Figura 24: Acessos Fonte: elaborado pelo autor

No que se refere aos equipamentos, sejam eles públicos ou privados, o bairro funciona como uma grande base e referência para os setores vizinhos (ver figura 25). Abriga diversos tipos de equipamentos, desde hospitais de médio porte como o Hospital Cidade Jardim e o Hospital da Polícia Militar, Distrito Policial, IML, Shopping Center, Instituições Religiosas, Instituições de Ensino (infantil, fundamental, médio e universidade privada). Isto gera como consequência, um grande número de viagens produzidas nos bairros vizinhos que são atraídas para o bairro Cidade Jardim, em busca de atendimento e utilização de vários tipos de serviços e bens. Em virtude da diferença entre os centros, a geografia leva a definição de formas de interdependência entre os centros, o que permite a passagem de uma noção de centro para uma noção de rede de centros, formando uma base para a definição das denominadas “redes urbanas, ou ainda sistema urbano de um espaço” (KNEIB, 2010). Nessa vertente de centralidades, nota-se que estão localizadas dentro do setor as centralidades de grande importância que atraem um forte fluxo de pedestres e veículos motorizados. Essas centralidades acontecem devido aos diferentes tipos de usos da região, além da presença dos grandes Polos Geradores de Viagens. Analisando o mapa, são vistas as centralidades próximas aos grandes eixos comerciais do bairro e dos equipamentos mais importantes, que geram maior fluxo urbano, tais como DETRAN e Shopping Cidade Jardim. Ressaltando a importância do setor dentro do estudo de tráfego municipal, apontam-se os principais PGVs presentes na região. Os PGVs são descritos como equipamentos potenciais geradores de impactos nos sistemas viários e de transportes (congestionamentos, acidentes e naturais repercussões no ambiente) como também no desenvolvimento socioeconômico e na qualidade de vida da população (REDPGV, 2010). DETRAN, Shopping Cidade Jardim, Universidade Uni-Anhanguera, Hospital Cidade Jardim, Escolas públicas e particulares, Supermercados, além das Feiras livres semanais, acesso ao centro de peças automotivas da Vila Canaã, são os destaques no impacto do trânsito na região. É válido ressaltar que não são somente esses PGVs que intensificam o grande fluxo motorizado existente na região. O bairro também está ligado ao principal eixo de mobilidade, que liga Goiânia à região sudoeste do estado, BR-060, conforme enfatizado anteriormente.

Figura 26: Cavalo do Hipódromo Fonte: Roney Hãarengl

Figura 25: Equipamentos, Polos Geradores de Viagens (PGV) e Centralidades Fonte: elaborado pelo autor

Figura 27: Shopping Cidade Jardim Fonte: Roney Hãarengl

Figura 28: “Vapt Vupt” Shopping Cidade Jardim Fonte: Roney Hãarengl

Figura 29: Legislação Fonte: elaborado pelo autor

A partir de uma Análise do Plano Diretor do Município de Goiânia (Lei Complementar Nº 171, 29/05/2007, Goiânia, 2007) (anexo x), no que se refere às estratégias de Mobilidade, Acessibilidade e Transporte do Município, tem-se que deveriam ser implantados corredores viários estruturadores que integrassem a macro rede viária básica, formada pleas vias arteriais de 1ª Categoria, interligadas entre si e diametrais do tecido urbano. O corredor Pio XII está na lista destes eixos estruturadores do município. Entretanto, fazendo uma investigação mais crítica, percebe-se que, por mais que este eixo possua uma infraestrutura adequada, o grande fluxo de pedestres e veículos na via, além da alta quantidade de carros estacionados, torna a região muito poluída visualmente e ambientalmente. O espaço público não é qualificado o suficiente para melhorar a qualidade de vida de quem vivencia este espaço hodiernamente. Já olhando pela temática do Programa de Sistema de Transporte Coletivo, os Corredores Preferenciais implantados ou articulados com corredores metropolitanos e integrantes da rede estrutural de transporte coletivo, constados na Lei, Av. Pio XII e Av. Aderup, possuem sim um local preferencial de tráfego (ver figura 29). Entretanto seu espaço não é respeitado por outros meios de transporte, e com isso, existe um apropriamento de veículos individuais no que se refere à prioridade dos transportes coletivos no leito viário. No Capítulo II das Normas Específicas do Plano Diretor, é mostrado que as Áreas Adensáveis, para as quais serão incentivadas as maiores densidades habitacionais e de atividades econômicas, sustentadas pela rede viária e de transporte coletivo, é presente no Setor Cidade Jardim pelas quadras adjacentes ao Corredor Preferencial das avenidas Pio XII e Aderup. A partir desta constatação da norma, observa-se que existe sim uma grande quantidade de serviços e atividades econômicas juntamente com a presença dos corredores preferenciais (mesmo que não respeitados corretamente). Porém, no que tange à densidade habitacional, reflete que a área não é adensável tal como prevista, já que quase 100% das habitações são unifamiliares e térreas. (ver figura 64)

Eixo Ambiental:

Figura 30: Diagrama Escala Meso Fonte: elaborado pelo autor

O Cidade Jardim apresenta uma boa quantidade de áreas verdes, apesar de não ser suficiente para se tornar leal ao seu nome. O setor é contemplado pela presença de oito praças, além de todos os canteiros centrais possuírem vegetações. As praças se tornam realmente os jardins das habitações. A maioria é localizada nas partes residenciais do setor, e são utilizadas pela população para caminhadas, exercícios físicos e também lazer infantil, como a praça do Conjunto Guadalajara (figura 31).

A presença do Hipódromo da Lagoinha é um marco forte do bairro. A grande área verde já foi muito utilizada pela população local. Nos primórdios do bairro ali era um parque e possuía diversas nascentes de água e um lago. Recebeu, portanto o nome de Hipódromo da lagoinha, pois realmente havia uma lagoa e as pessoas utilizavam para tomar banhos e momentos de lazer (GOIAS DE NORTE A SUL, 2016). Depois disso, com a seca da maioria das nascentes devido a construções inadequadas, o local continua sendo um hipódromo, onde acontecem torneios e corridas de cavalos, a cada duas semanas. Tirando esses raros eventos de lazer, a área é abandonada e o edifício que ficou é utilizado com um cunho comercial. Infelizmente, o grande marco histórico para o bairro e também uma das únicas formas públicas de lazer que existia, hoje é utilizada como “boca de fumo”, e local em que usuários de droga utilizam para se divertirem, longe do policiamento. O descaso dos proprietários, já que se trata de uma área privada, é nítido. Não são conhecidos projetos de revitalização, além de não ter nem mesmo um cuidado ambiental com o local, o mato já está alto e com isso aumenta ainda o perigo da região. Segundo o Plano Diretor de Goiânia (GOIÂNIA, 2007), existe uma área na Av. Eng. Atílio Corrêa de Lima que é considerada um parque da cidade, entretanto a área está vazia, com exceção de uma grande obra embargada e abandonada. Segundo entrevistas com moradores, a obra pertencia à empresa Irmãos Soares, mas foi interditada por estar sendo construída em local impróprio. Com isto, percebemos que existem duas áreas dentro do Setor Cidade Jardim, com potencial para o lazer social, mas ambas não exercem tal função. O setor em estudo se encontra localizado entre dois córregos: Macambira-Anicuns e Cascavel, tal como é apresentado na figura x. Isto leva a análise de que ele se encontra num nível mais elevado que estes dois leitos d’água urbanos, e para eles corre grande

Figura 31: Áreas Verdes Fonte: elaborado pelo autor

Figura 32: Hipódromo da Lagoinha Fonte: Roney Hãarengl

Figura 33: Abandono Hipódromo da Lagoinha Fonte: Roney Hãarengl

Figura 34: Hipódromo da Lagoinha Fonte: Roney Hãarengl

parte das águas da chuva. Em tempos chuvosos, em que os córregos se enchem podem ocorrer inundações, entretanto não foram encontrados dados de alagamentos do setor por conta das cheias destes córregos, principalmente, por conta da distância do setor, em si, com os mesmos. Existem pontos de alagamentos internos do setor causados pela maneira com que zonas do bairro foram planificadas para construção. Mas isto, nada tem a ver com a proximidade com os leitos d’água.

O estudo de curvas de níveis e topografias do setor e adjascências será feito na próxima etapa deste trabalho (TCC2), juntamente com o detalhamento das diretrizes de mobilidade em prol da qualificação do espaço público. Optou-se por trabalhar dessa maneira já que a topografia do local interfere diretamente no projeto urbano de requalificação e para isso será feito em conjunto na próxima edição deste trabalho de conclusão de curso.

Figura 36: Praça Morada nova Fonte: Roney Hãarengl

Figura 18: Áreas Verdes Fonte: elaborado pelo autor

Figura 35: Arborização Fonte: elaborado pelo autor

Figura 37: Canteiro arborizado Av. Aderup; Fonte: Roney Hãarengl

Figura 38: Praça de frente ao HipódromoFonte: Roney Hãarengl

Figura 39: Construção abandonada Parque Cidade Jardim Fonte: Roney Hãarengl

Figura 40: Banho cavalos Hipódromo Fonte: Roney Hãarengl

Figura 41: Praça Conj. Guadalajara Fonte: Roney Hãarengl

Eixo Socioeconômico: De acordo com a Secretaria Municipal de Planejamento e Urbanismo, existe uma estimativa de redistribuição da população residente em Goiânia por setores e gênero. Essa pesquisa foi feita com base no último Censo, realizado em 2010. No anuário, apresenta-se a quantidade total de pessoas que habitam na área de estudo (Cidade Jardim, Conj. Guadalajara e Conj. Morada Nova): 16.632 pessoas. Dos quais, 7.735 são homens, isto é 46% da população e, com isto, 8.897 mulheres, ou 54% (figura 42). Além disso, através da figura 45 que apresenta a quantidade de pessoas por setores censitários, percebe-se que as áreas que são mais densas, isto é, possuem mais habitantes, não necessariamente estão ligadas ou próximas das grandes avenidas que suprem o transporte coletivo. O Conjunto Morada Nova, por exemplo, possui mais habitantes por área do que o restante da área estudada, e somente uma quadra faz limite com a Av. Aderup, e esta não é residencial e sim comercial, ocupada pelo Shopping Cidade Jardim. Deste modo, avalia-se a necessidade de algumas mudanças socio-urbanas para a implantação, de fato, do DOTS no setor. As áreas mais densas devem ficar próximas aos grandes eixos de mobilidade, para facilitar para a maioria da população o acesso a um transporte de qualidade. Ainda avaliando a figura, nota-se que não há um padrão de crescimento populacional. Mas percebe-se que as áreas que são mais ocupadas são as que se localizam próximas aos eixos comerciais, e no centro do setor. Portanto, as quadras mais “periféricas” são menos ocupadas, mas não vazias. Para o Diagnóstico Socioeconômico do setor, foi elaborada a figura 44, modificada a partir das informações fornecidas pela plataforma digital Datapedia. O bairro é predominantemente ocupado por uma população de classe média, mas possui pessoas de classes menos favorecidas financeiramente. Através, então, desta análise e também considerando a forte vertente comercial do setor que não comercializa nenhum artigo com grande valor agregado, além da outra forte vertente de serviços, tem-se que o setor é de classe média e que grande parte dos produtos adquiridos pelos habitantes são obtidos na própria área comercial do setor. O próprio Shopping Cidade Jardim, grande Polo Gerador de Viagens da região sudoeste, é tido como um shopping de serviços, isto é, a população o busca com objetivo de resolver problemas e pendências em ambientes como Vapt Vupt, Correios e Bancos. Sua vertente comercial possui um baixo fluxo e as lojas que ali se mantém não comercializam artigos luxuosos e sim populares.

7.735 Figura 42: Densidade demográfica Fonte: elaborado pelo autor

8.897

Figura 43: Fachada de uma residência do setor Fonte: Roney Hãarengl

Figura 44: Perfil econômico Fonte: elaborado pelo autor

Figura 45: Densidade demográfica Fonte: elaborado pelo autor

No setor acontece semanalmente feiras de roupas e alimentos que são movimentadas e fortalecem o perfil descrito do bairro. Estes ambientes comerciais populares são características marcantes não apenas do setor, mas de toda a região sudoeste do município, cujos usuários buscam em locais como estes, não somente trocas comerciais, mas também lazer e contato com outros moradores. Ainda comentando sobre as feiras, existe um outro tipo de feira que acontece todos os sábados de frente o Hipódromo da Lagoinha. O feirão de carros usados e seminovos já se tornou uma característica do setor. Inúmeros goianienses se deslocam para o setor com um objetivo comercial no início do final de semana. Infelizmente os carros à venda e troca são colocados no próprio leito viário, e dificulta o trânsito da região no dia, prejudicando o pedestre, ciclista, passagem de forma rápida do transporte coletivo, fere a paisagem do setor, além de dificultar a entrada ao Hipódromo aos sábados.

Figura 46: Feirão de carros Av. Pedro Ludovico Fonte: Roney Hãarengl

Figura 47: Feira do CSU Fonte: Roney Hãarengl

Figura 48: Feirão de carros av. Pedro Ludovico Fonte: Roney Hãarengl

Figura 49: Feira do CSU Fonte: Roney Hãarengl

Eixo Mobilidade Como previsto no Plano Diretor de Goiânia, existe um Corredor Estruturador Viário que passa dentro do setor: Av Pio XII e Av. Aderup.

Figura 50: Diagrama Eixo de Mobilidade Fonte: elaborado pelo autor

Da Macro Rede Viária: CORREDORES ESTRUTURADORES Corredores Estruturadores são as vias expressas e arteriais que estruturam a macro rede viária do Município. ... 15. Corredor Pio XII”... (GOIÂNIA, 2007)

Com isto, percebe-se que ele determina toda a dinâmica viária que acontece na região. Deste modo, este eixo, presente como via arterial é a via que recebe maior carga viária ao longo do dia e, por isso, está caracterizado pela cor vermelha na figura 51. Além desse, outros importantes eixos viários, como já dito anteriormente (Av. Anhanguera e Av. Castelo Branco), passam muito próximos ao bairro e são muito influentes no que diz respeito à organização da hierarquia viária dentro do Setor. De modo geral, como o bairro é predominantemente residencial, a maior parte das vias são locais e possuem pouco fluxo automobilístico durante todo o período diurno e noturno. Já as vias coletoras direcionam o curso viário para as arteriais, como é apresentado na figura 51. Conclui-se que existe sim uma boa organização viária dentro do setor, entretando, toda essa organização prioriza somente um único tipo de transporte (feito de modo individual e motorizado). A hierarquia viária deve ser pensada de modo a agregar todos os tipos de transeuntes e seus respectivos modos de ir e vir.

Figura 51: Hierarquia viária Fonte: elaborado pelo autor

Figura 52: Av. Pio XII Fonte: Roney Hãarengl

Através de entrevistas e também por uma análise empírica por parte do autor das residências do setor, tem-se que grande parte da população não possui carro próprio, ou que possuem somente um único carro para os moradores de cada residência. Com isto, o transporte coletivo é, não só necessário, como muito utilizado pelos habitantes do bairro. Observando atenciosamente a figura 52, nota-se que existe uma quantidade considerável de rotas de transporte coletivo que não só passam pelo setor, mas direcionam diferentes fluxos de pessoas diariamente. A maior parte delas passam pelas avenidas Aderup e Pio XII, as principais do bairro. A partir da análise no que se refere ao transporte coletivo no setor, percebe-se uma necessidade de um corredor não apenas preferencial (assim como previsto no Plano Diretor 2007 (ver anexo), mas sim de um corredor exclusivo, unindo definitivamente a região sudoeste do município ao centro, já que, como dito anteriormente, o setor também é caracterizado como um local de passagem. O setor possui uma infraestrutura de mobilidade insuficiente para suportar o grande tráfego de veículos e por isso, o investimento em acesso a transporte coletivo de alta qualidade é fundamental. Na pesquisa realizada neste trabalho (ver figura 74) é nítida a vontade dos habitantes e usuários por melhores condições de transporte coletivo, além da falta que faz a estruturação de um corredor exclusivo voltado a esse tipo de mobilidade. O DOTS torna-se imprescindível para o fomento de melhores infraestruturas viárias no que se refere ao transporte de muitas pessoas ao mesmo tempo.

Figura 52: Transporte Coletivo Fonte: elaborado pelo autor

Quando se fala de Qualificação do Espaço Público, muitas vezes é difícil de diferenciar o que é espaço público e o que é privado. Para isso, tem-se as seguintes descrições do Dicionário Aurélio; Público: Que se refere ao povo em geral; A que todas as pessoas podem comparecer; Que possui muitas pessoas; Que não é particular; que é de todos; ... Privado: Próprio de alguém ou relacionado à sua intimidade; Reservado a certas pessoas; Que não público; ... (AURÉLIO, 2004)

Figura 53: Área Pública x Área Privada Fonte: elaborado pelo autor

Figura 54: Área pública x Área pedestres Fonte: elaborado pelo autor

Diante de tais significados, pode-se dizer que Espaço Público é aquele que é de propriedade e responsabilidade do poder público (custeado pelos impostos), já o Privado é aquele que é próprio de alguém e não se refere ao povo em geral, ou seja, particular. Em termos urbanísticos temos que o Espaço público é composto pelas vias, isto é, leitos viários, calçadas e canteiros centrais e também por áreas que são destinadas ao uso público como equipamentos públicos e praças. O Privado, por sua vez, e formado por lotes, sendo eles ocupados com usos residenciais, comerciais e de serviços particulares. Nas figuras 53 e 54, percebe-se que quando comparados o Espaço Público da Cidade Jardim com o Espaço Público destinado a pedestres no setor, temos que a diferença é ínfima e que os pedestres não possuem muito espaço. A maior parte do território é apropriada por veículos, sejam eles em movimento ou estacionados. Os ciclistas não possuem nenhum espaço nessa guerra por território e acabam, todas as vezes, tendo que sobreviver nas calçadas e ruas irregulares, passando por dificuldades e perigos no mesmo espaço que carros e pedestres. Os Pontos 1 e 2 aprensentados em marcações vermelhas na figura 54, representam áreas das avenidas Aderup e Eng. Atílio Corrêa de Lima que foram analisados nas figuras 60 e 61 deste trabalho, segundo um conceito urbano que será apresentado mais a frente ainda no eixo de mobilidade.

Figura 55: Carros sobre as calçadas Av. Pio XII Fonte: Roney Hãarengl

Figura 56: Pedestres nas ruas Av. Pio XII Fonte: Roney Hãarengl

Figura 57: Precariedade de calçadas Fonte: Roney Hãarengl

Figura 58: Ausência de infraestrutura para bicicletas Fonte: elaborado pelo autor

Figura 58: Arrogância do Espaço Fonte: ArchDaily, 2014

Figura 59: Arrogância do Espaço Fonte: ArchDaily, 2014

A distribuição desigual do espaço público, em relação aos pedestres, ciclistas e condutores de automóveis, é um assunto que o especialista em mobilidade urbana, Mikael Colville-Andersen, qualifica como “a arrogância do espaço”. Do ponto de vista desse planejador urbano e fundador do Copenhagenize, este termo pode ser aplicado às ruas que são dominadas pela engenharia de trânsito do século passado, isto é, aquelas que estão planejadas prioritariamente para os automóveis (ARCHDAILY, 2014), (figuras 58 e 59). Rebatendo esta teoria no desenho urbano do setor Cidade Jardim, percebemos que a competição por espaço, por parte de pedestres, e a apropriação de espaços públicos, destinados a pedestres, por veículos é algo nítido. O espaço se mostra arrogante no que tange à cidade para pessoas. A locomoçao por veículo Figura 60: Arrogância do espaço Cidade Jardim Fonte: Google Earth alterado pelo autor

Figura 61: Arrogância do Espaço Cidade Jardim Fonte: Google Earth alterado pelo autor

motorizado individual tornou prioritário ao viver, e vivenciar o espaço. A partir das análises das figuras 60 e 61, respectivamente Av. Aderup e Av. Eng. Atílio Corrêa de Lima, percebe-se que as áreas destinadas a veículos motorizados e áreas inacessíveis são muito mais abrangentes do que as áreas destinadas a pedestres. Além disso, é nítida a arrogância com que os carros dominam as zonas seguras de pedestres, se apropriando de locais inadequados para os mesmos. Um outro ponto pertinente é que essas duas avenidas são muito importantes para o Setor e possuem as maiores taxas de alto tráfego, juntamente com a Av. Aderup, e em nenhuma delas existe espaço para o ciclista, que é totalmente excluído do espaço público.

Figura 62: Diagrama Eixo Desenvolvimento Urbano Fonte: elaborado pelo autor

Eixo Desenvolvimento Urbano A variação de usos do solo é uma característica marcante no Setor Cidade Jardim. A forma como as áreas residenciais conseguem se manter em harmonia

com as áreas residenciais e institucionais é inspiradora. O setor conseguiu unificar todos os tipos de uso do solo de modo que um depende do outro. Grande parte da população moradora do setor também trabalha na região, o que ajuda muito, principalmente, no impacto do tráfego do município. Percebe-se que os principais eixos comerciais se localizam na margem de importantes avenidas, como por exemplo a Av. Pio XII, Av. Pedro Ludovico, Av. Aderup e Av. Consolação. Entretanto, existem outros eixos comerciais no bairro que não fazem parte das vias de alto fluxo motorizado, como por exemplo: Rua Itauçu e também Rua José Gomes Bailão. Esses, por sua vez, são classificados como os comércios vicinais da região e abastecem sua vizinhança hodiernamente (figura 63). Mesmo com eixos comerciais importantes, e

Figura 63: Uso do solo Fonte: elaborado pelo autor

que arrecadam muitos impostos para Goiânia (Av Pio XII, principalmente), o bairro é predominantemente residencial e seu tipo principal de habitação é o unifamiliar. O Plano Diretor de Goiânia prevê algumas áreas adensáveis próximas aos eixos estruturantes de desenvolvimento do município. Analisando a localização da Cidade Jardim, em relação a essas vias principais, percebe-se que existem alguns eixos que se aproximam bastante do bairro, assim como uma via especial que corta o setor em dois. As Avenidas Castelo Branco, Anhanguera e Eixo Pio XII são eixos estruturantes e por isso, com base na LEI COMPLEMENTAR Nº 171, DE 29 DE MAIO DE 2007, as áreas adjacentes são adensáveis e com isto podem adquirir um gabarito mais alto, afim de comportar mais pessoas e famílias. Entretanto, como analisado na figura 64, não é

isto que acontece. O gabarito de toda a região é muito baixo, tendo um pavimento como média do setor, isto é, térreo. Alguns locais se destacam na altura como o Shopping Cidade Jardim e o Condomínio Morada Nova, que, em seu gabarito aumenta para três e quatro pavimentos, respectivamente. As quadras marcadas como gabarito alto (acima de cinco pavimentos), não necessariamente possuem pelo menos 50 % de sua área ocupada por edifícios em altura, e sim, correspondem a quadras que possuem edifícios muito altos e residenciais. Conclui-se que o Setor poderia ser um setor mais denso do que o atual, já que existe uma estrutura viária que consegue fluir o tráfego, além de uma porção comercial considerável e rotas de transporte coletivo em abrangência.

Figura 64: Gabaritos Fonte: elaborado pelo autor

Depois de toda uma análise presencial ao setor, foram poucas as áreas privadas que são consideradas abandonadas ou subutilizadas. A maior parte do setor encontra-se ocupado, principalmente nos lotes que não são públicos, exercendo uma função social mista entre residencial, comercial e institucional. Devido a esse mix de usos, e de funções atribuídas à região, o setor é bem movimentado e atrativo, fazendo com que muitas pessoas se interessem por morar ou montar algum negócio com fins lucrativos. Entretanto existem alguns pontos isolados que ainda não obtiveram nenhum uso, como pode-se perceber na figura 70. Estes locais esquecidos, infelizmente, são utilizados para depósitos de lixo e se transformam em uma grande problema urbano, atraindo animais contaminados, mau cheiro e também vegetação rasteira que cresce e torna ainda um local perigoso. Em contrapartida, existe uma crítica muito forte no que tange aos equipamentos urbanos públicos do setor, principalmente o Hipódromo da Lagoinha, o CSU (Centro Social Urbano) e o “instigante” Parque Cidade Jardim. Dois deles, foram muito importantes ao cotidiano do morador da Cidade Jardim e conjuntos habitacionais, tanto para o lazer, quanto para serviços, educação e saúde. Já o outro nunca foi considerado, de fato, como parque. O Hipódromo ainda é utilizado como um hipódromo. Há animais que disputam corridas duas vezes ao mês, e são esses os únicos momentos oportunos da localidade. No restante do tempo, ou melhor, em quase todo o tempo, o considerado Patrimônio Histórico de Goiânia é subutilizado e mau preservado. O mato já tomou grande parte da área, e as construções são utilizadas como pontos usuários de entorpecentes. Além disso, pontos comerciais privados se apropriam da enorme área sem fiscalização. Existem, instalados no local, campos de futebol e voleibol com fins lucrativos, além de uma empresa de emplacamento veicular. Já o CSU, centralidade do Projeto de Cidade Jardim do local, isto é, estrutura radial com 6 segmentos e seu centro como local público, não é mais o grande ponto de serviços, sáude e lazer que já foi um dia. Segundo entrevistas com os moradores, o local antes contava com um grande pavilhão onde eram fornecidas oficinas para os moradores, além de um ginásio (que ainda se encontra lá mas em maus estados) e uma escola. Atualmente o local continua público e é abastecido por uma CMEI, um Posto de Saúde o e Ginásio. Junto a eles encontra-se uma grande área desocupada e abandonada, composta por uma quadra a céu aberto em péssimos estados e vestiários esquecidos. A “morte do CSU como CSU” é tida como trágica pelos moradores, já que exerceu um dia um papel tão fundamental e hoje é visto como uma zona

perigosa e moradia de desabrigados (figura 67). O Parque Cidade Jardim, por sua vez, de “parque” não tem nada. Foram poucos os dados encontrados dele. Obtiveram-se, nas pesquisas em campo, informações de que a obra embargada no local era privada, e por isso não pôde ser continuada já que localizava em uma área pública. Entretanto, nada foi derrubado e hoje sua perspectiva visual conta com um enorme “elefante branco” cercado. Isto é a área é inacessível mesmo sendo pública (figura 66). Outros pontos que são analisados no Eixo de Desenvolvimento Urbano são características urbanas do setor como infraestrutura básica e também sinalização tanto vertical, quanto horizontal. Minimizar os acidentes de trânsito é uma necessidade diária. Para isso, o setor consta com bastante sinalização viária, mas que, infelizmente, muitas vezes não é capaz de suprir por conta de outros motivos como qualidade do asfalto, qualidade da infraestrutura viária urbana e também por irresponsabilidade de motoristas. Além das placas de sinalização de trânsito, existem muitas lixeiras espalhadas nas calçadas, o que reflete na limpeza do setor, que é um quesito respeitável. O setor é bem iluminado, principalmente em praças e avenidas de grande fluxo. Já nas vias locais, existe uma alternação entre ruas bem iluminadas e ruas com pouca iluminação.

Figura 65: Hipódromo da Lagoinha Fonte: Roney Hãarengl

Figura 66: Edificação abandonada Parque Cidade Jardim Fonte: Roney Hãarengl

Figura 67: Abandono CSU Fonte: Roney Hãarengl

Figura 68: Abandono CSU Fonte: Roney Hãarengl

Figura 69: Lotes Vazios Fonte: Roney HĂŁarengl

Figura 70: Lotes Vazios Fonte: Roney HĂŁarengl

Figura 71: Diagrama Diagnóstico Participativo Fonte: elaborado pelo autor

Uma das etapas mais importantes na elaboração de qualquer planejamento é saber dos moradores, e usuários do local, quais são seus ponderamentos acerca da região a ser trabalhada. Para a formulação do Plano de Bairro do Setor Cidade Jardim, a mesma estratégia foi utilizada. O objetivo é saber, na visão de quem utiliza e reside no setor, quais as questões, locais, acontecimentos e atividades, que fazem parte da rotina do setor, que mais lhes agradam e também frustram.

Pesquisas de Campo / Questionários O Diagnóstico Participativo foi elaborado de duas maneiras: presencial e virtual. Para a concretização da primeira delas, foi produzido um questionário (anexo 02) e aplicado presencialmente em uma visita técnica ao setor. Foram entrevistadas 40 pessoas. Já para o virtual, foi produzido um questionário online, no qual 200 pessoas responderam as mesmas perguntas do presencial. Tal ferramenta de pesquisa tem o objetivo de saber das pessoas, principalmente os principais problemas e potencialidades do setor. A mobilidade foi um ponto bastante focado no questionário, já que é fundamental saber dos usuários do bairro como se locomovem o que acham da estrutura do setor neste quesito. Com base na análise dos questionários, alguns pontos já falados no diagnóstico técnico se confirmam. A maior parte das respostas são de pessoas que não moram no setor, e o utilizam como passagem ou para a utilização de serviços oferecidos nas proximidades. O shopping Cidade Jardim e Detran são os dois Polos Geradores de Viagens que mais recebem ou receberam pessoas com 88,3% e 80,5% dos entrevistados. Isto reflete na grande vocação do setor como um local de soluções de problemas diplomáticas e também formador de condutores veiculares. Um ponto importante de ser mencionado é que a maior parte dos moradores (48% das respostas) que responderam às perguntas, vivem no setor há mais de 16 anos e gostam muito de morar lá. Segundo Manoel Miguel de Morais, morador do setor há mais de 40 anos, “não há melhor lugar em Goiânia para

se viver, tem tudo perto, quase não preciso sair da Cidade Jardim, além de ter vizinhos de confiança que também moram aqui há anos”. No que se refere às perguntas relacionadas à mobilidade no setor, em todas as respostas a maioria das pessoas votaram que os itens devem ser melhorados muito! Para a infraestrutura viária, isto é, veículos individuais, ficou intermediário o grau de melhorias necessárias, isto reflete que até mesmo quem é motorista se importa com a necessidade outras melhorias em outros modais. As infraestruturas para transportes ativos, pedestres e transporte coletivo foram unânimes na necessidade urgente de melhorias e qualificações. A qualidade das calçadas e ruas do setor é precária e se classificam, de acordo com os entrevistados, como uns dos piores do município. A quantidade de buracos e “remendos” é constante em toda a pavimentação do setor, e essa irregularidade dificultam o passeio e locomoção não só de carros, mas também de ciclistas que, com a ausência de um local definido, dividem espaço com os “donos” das ruas. Figura 72: Gráficos Diagnóstico Participativo Fonte: elaborado pelo autor

Figura 73: Grรกficos Diagnรณstico Participativo Fonte: elaborado pelo autor

Figura 74: Grรกficos Diagnรณstico Participativo Fonte: elaborado pelo autor

Mapas Cognitivos A intersecção entre as ciências da cognição e os estudos organizacionais criou um campo emergente de pesquisa denominado cognição organizacional. Tal campo se apóia em uma visão de organização como processos socialmente construídos que, de forma recorrente, articulam atores em interação. Assim, grande ênfase é dada ao papel das cognições dos atores como mediadoras de importantes processos e produtos organizacionais, em seus diferentes níveis. Os mapas cognitivos, nesse domínio, têm sido crescentemente utilizados como ferramentas para representar estruturas e processos cognitivos que ajudam a compreender decisões e ações que configuram uma organização. No contexto do Plano de Bairro, esses mapas são utilizados para os moradores do setor replicarem no mapa quais são suas sensações, e também conhecimentos da região no que se refere a potencialidades e problemas emergentes.

Como conclusão desta análise e das demais feitas nos outros mapas, tem-se características em comum. No quesito “Problemas”, foram muito citados: a má iluminação pública; a péssima qualidade do asfalto de todo o setor e região; o grande movimento motorizado de automóveis, principalmente na Av. Aderup; o abandono e subutilização do Hipódromo da Lagoinha; a má conduta com as praças e áreas verdes do bairro; péssimas condições para pedestres e ciclistas.

Foram aplicados 8 mapas, para 8 moradores diferentes, escolhidos de acordo com seus respectivos locais de moradia, um em cada região do setor, para ter uma análise mais abrangente de toda a área em estudo. Por se tratar de uma análise subjetiva, não existiu um padrão de estudo. Cada um que executou o mapa, o completou da sua maneira, transpassando suas informações, percepções e análises de modo pessoal. Os mapas foram feitos a mão livre e escaneados para serem colocados neste trabalho. A estudante de 20 anos, Mariana Medeiros, completou um mapa e nele colocou informações muito pertinentes ao desenvolvimento urbano do setor, como iluminação pública, movimento das ruas e dificulade de acesso em polo gerador de viagem, além de destacar a falta de zelo com as praças. Em contrapartida apontou vários pontos positivos como por exemplo a dinamicidade do setor e também o fato dele ser “completo” e encontrar de tudo no mesmo (figura 75).

Figura 75: Mapa Cognitivo Fonte: elaborado pelo autor e completado por morador

Já no quesito potencialidades, foram apontados: a dinamicidade do setor, assim como sua facilidade em encontrar qualquer serviço; a presença do Shopping Cidade Jardim, DETRAN-GO, e IML como grandes polos de serviços na região; arborização, diversidade de usos; CSU (apesar de estar em estado precário, ainda atende bem a comunidade); e acima de tudo, a permanência de um “bairro de vizinhança”

Figura 76: Mapa Cognitivo Fonte: elaborado pelo autor e completado por morador

As observações feitas nos mapas cognitivos são, basicamente, as mesmas obtidas no painel, tanto no que se refere a problemas, quanto a potencialidades. Isto revela que existem problemas e potencialidades características gerais que são perceptíveis por todos os usuários da região. As maiores ponderações estão focadas no sistema viário, o que potencializa a necessidade de intervenção no eixo de mobilidade da região. Ruas, calçadas e avenidas do setor são apontadas como problemas principalmente no viés do pedestre e ciclista.

Painel Colaborativo O Painel Colaborativo é uma outra estratégia, assim como os mapas cognitivos, na qual, expressa as percepções e informações dos usuários e moradores do bairro quanto ao que eles acham de pontos positivos e negativos do setor. Nada mais é que um painel, montado pelo autor, e preenchido pela comunidade (figura 77). A ideia inicial era de ter sido levado à rua e e que cada pessoa passasse e fosse completando. Entretanto, devido a correria e falta de tempo dos usuários do setor, o painel foi montado de acordo com as respostas dadas aos questionários físico e virtual, identificando problemas e potencialidades do bairro.

Figura 77: Painel Colaborativo Fonte: elaborado pelo autor

Após concluída a Etapa 01 (Diagnóstico), consolidam-se conclusões tanto positivamente, quanto negativamente para cada eixo. Para sintetizar as informações mais pertinentes, foi produzido um quadro síntese de conlusões, que enfatizam as potencialidades e problemas de cada eixo de estudo. Estes quadros têm o objetivo de antecipar o prognóstico e serem uma base de análise para a produção dos objetivos a serem alcançados em cada eixo. Na figura 79, apresenta-se o quadro síntese do eixo ambiental. Nele, estão as informações mais pertinentes do setor neste âmbito. O que está marcado em azul revela as características em comum dos dois diagnósticos elaborados (técnico e participativo), confirmando, portanto, que muitas das análises feitas pelo autor também é pertinente perante à sociedade usuária do setor. Assim foi feito também com os demais eixos trabalhados, e seus quadros são representados pelas figuras 81, 83 e 85.

Figura 78: Diagrama Etapa 02 Eixo Ambiental Fonte: elaborado pelo autor

Figura 79: Quadro Síntese Ambiental Fonte: elaborado pelo autor

Figura 80: Diagrama Etapa 02 Eixo Socioeconômico Fonte: elaborado pelo autor

Figura 81: Quadro Síntese Socioeconômico Fonte: elaborado pelo autor

Figura 82: Diagrama Etapa 02 Eixo Mobilidade Fonte: elaborado pelo autor

Figura 83: Quadro SĂntese Mobilidade Fonte: elaborado pelo autor

Figura 84: Diagrama Etapa 02 Eixo Desenvolvimento Urbano Fonte: elaborado pelo autor

Figura 85: Quadro SĂntese Des. Urbano Fonte: elaborado pelo autor

Figura 86: Diagrama Etapa 02 Eixo Ambiental Fonte: elaborado pelo autor

Figura 87: 18: Ă reas PrognĂłstico Verdese Diretrizes Ambientais Fonte: elaborado pelo autor

As etapas 01 (Prognóstico) e 02 (Diretrizes) foram criadas de modo independente, a partir das conclusões obtidas de cada eixo. Entretanto, para uma melhor compreensão do leitor, estão sendo apresentadas juntas, mostrando que para cada visão de futuro, existe uma ou mais diretrizes capazes de alcançar os objetivos almejados. Assim foi feito para os 4 eixos de análise e apresentados neste trabalho, por meio das figuras 87, 89, 91 e 102.

As principais intervenções no eixo ambiental, contudo, estão ligadas às áreas verdes do setor, assim como o Hipódromo da Lagoinha, Parque Cidade Jardim, Córregos Macambira-Anicuns e Botafogo e Clube da Telegoiás. Além de visões de futuro e diretrizes para locais específicos, foram traçadas algumas outras mais gerais ao setor, que aborda a poluição e também a arborização para o passeio público.

Figura 88: Diagrama Etapa 02 Eixo Socioeconômico Fonte: elaborado pelo autor

Figura 89: Prognóstico e Diretrizes Socioeconômicos Fonte: elaborado pelo autor

Para o eixo socioeconômico foram traçadas visões de futuro e diretrizes que pudessem reverter o quadro de insegurança e violência do setor (situação que mais desagrada os usuários e moradores do setor). Além disso, pontos como falta de dinamização do comércio e ausência de lazer noturno foram focados no intuito de possuirem estratégias urbanas e políticas para contorná-los. As feiras e demais atividades de lazer no setor possuiram prognósticos ideias a fim de consolidar um lazer com infraestrutura adequada, suficiente e justo a todos os tipos de usuários;

Figura 90: Diagrama Etapa 02 Eixo Mobilidade Fonte: elaborado pelo autor

Figura 91: Prognรณstico e Diretrizes Mobilidade Fonte: elaborado pelo autor

O Eixo de Mobilidade é o conteúdo central deste trabalho. Ele se torna o grande objetivo de requalificação do espaço público. De acordo com as análises e estudos feitos nos diagnósticos técnico e participativo, foram retratados problemas e potencialidades, apresentadas no quadro síntese da figura x. Estas são as principais características do setor neste Eixo da escala meso do Plano

de Desenolvimento de Bairro. Deste modo, explica-se todo o referencial teórico deste trabalho, apresentado a partir da página 08, no qual são pautados conceitos e estratégias projetuais que implicam numa melhor qualificação do setor no quesito mobilidade urbana. Para isso, as diretrizes traçadas para este eixo são baseadas em métodos já apresentados, graficadas com a cor amarela na figura 91.

Figura 92: Estratégia projetual Fonte: wricidades.org

Figura 93: Estratégia projetual Fonte: wricidades.org

Figura 94: Estratégia projetual Fonte: wricidades.org Figura 95: Estratégia projetual Fonte: wricidades.org

Figura 96: Estratégia projetual Fonte: wricidades.org

A continuação deste trabalho, como já dita, será o rebatimento dos conceitos apresentados nesta edição, a partir do diagnóstico, prognóstico e diretrizes do eixo de mobilidade, em estratégias projetuais. Para isso, são apresentadas algumas imagens de referências do que pode ser feito para uma melhor qualificação do espaço público, objetivando uma melhor compreensão formal da intervenção. As imagens das figuras 93 e 96 representam como podem ser feitos os corredores exclusivos para ônibus, seja com pavimentação diferente, ou barreira física. Inteligente estratégia para garantir um espaço exclusivo para o transporte coletivo, visando um transporte mais rápido e de qualidade. Este é o primeiro passo para a implantação de forma eficiente do Desenvolvimento Orientado ao Transporte Sustentável (DOTS). As figuras 92 e 94 mostram onde podem ser

implantadas ciclofaixas, no leito viário, dividindo espaço com os carros, ou seja, deixando de priorizar somente o transporte motorizado individual e passando a dividir formalmente a área com modais sustentáveis. Além disso, existe ainda a possibilidade dessas vias de bicicletas serem juntas com as calçadas ou em canteiros centrais, chamadas de ciclovias, e estas podem estar alinhadas as Rotas Cicláveis do Município de Goiânia. Já a imagem 95, representa uma das maneiras ideais de se contruir uma Rua Completa e Compartilhada, em que pedestres, carros e ciclistas possuem a mesma prioridade no acesso ao espaço público. Desta maneira, além de transporte, a convivência e o estar na rua possuem papeis fundamentais na apropriação do lugar. Para que todas essas maneiras sejam viáveis e possíveis, é necessária a elaboração de um Plano de Mobilidade para o setor.

A seguir, serão apresentados exemplos de propostas de projetos feitas para o sistema viário da grande Florianópolis. Tais projetos visaram trazer a tona a priorização do pedestre, ciclista e transporte coletivo nas vias, tornando mais sustentável e acessível os meios de acesso ao transporte de qualidade e ativos. As figuras 97, 99, 98 e 100 apresentam as situações atuais e a propostas de projetos, respectivamente, contrastando a grande priorização do transporte individual motorizado que hoje existe com as possíveis soluções urbanas sustentáveis de mobilidade.

Figura 97: Rua Frederico Afonso - Florian贸polis Fonte: Plamus Mobilidade Florian贸polis

Figura 98: Rua Frederico Afonso - Florian贸polis (Proposta) Fonte: Plamus Mobilidade Florian贸polis

Figura 99: SC-401 - Florian贸polis Fonte: Plamus Mobilidade Florian贸polis

Figura 100: SC-401 - Florian贸polis (proposta) Fonte: Plamus Mobilidade Florian贸polis

Figura 101: Diagrama Etapa 02 Eixo Des. Urbano Fonte: elaborado pelo autor

Figura 102: Prognรณstico e Diretrizes Des. Urbano Fonte: elaborado pelo autor

O adensamento da área e a maior flexibilidade de usos do solo foram os aspectos centrais das reflexões, principalmente do diagnóstico técnico e, para estes, focou-se na elaboração de diretrizes urbanas e políticas com o propósito de qualificar a área , principalmente no que se refere ao desenvolvimento urbano da região. A qualidade das vias no que se refere à infraestrutura básica também considera-se deplorável e para isso, diretrizes urbanas foram consideradas necessárias para melhorar a qualidade do passeio público e da qualidade do asfalto, principalmente.

CONSIDERAÇÕES FINAIS

Figura 103: Canteiro Central, Av. Aderup Fonte: autoral

Depois de realizados todos os processos de análises, diagnósticos, prognósticos e também elaboração de diretrizes segmentadas por eixos, conclui-se foi desenvolvido um Plano de Desenvolvimento de Bairro para o setor Cidade Jardim e conjuntos habitacionais Guadalajara e Morada Nova. Foram feitas análises e estudos para a elaboração de um diagnóstico técnico e participativo mais preciso possível e além disso, comparados entre si, para confirmar informações e levantar dados mais próximos da realidade. Em seguida foram traçados prognósticos e diretrizes para cada eixo de análise, trazendo, desse modo, propostas que extrapolam apenas o eixo de mobilidade. Além disso, pontos específicos foram resolvidos, por meio das diretrizes, buscando uma melhor qualificação do espaço público e adquirindo uma melhor qualidade de vida para os seus moradores e usuários. Maior quantidade de áreas agora passam a ser de pessoas e voltam-se ao convívio e lazer. Portanto, os objetivos traçados para o TCC 1 foram alcançados com êxito, embora que o objetivo principal do trabalho: “Elaborar diretrizes projetuais para melhoria da mobilidade e qualificação dos espaços públicos no Cidade Jardim” somente será alcançado no TCC 2, em que as diretrizes de mobilidade serão o foco principal e a partir delas a garantia para uma melhor qualidade de vida e qualificação do espaço público por meio de intervenções como programas, ações e projetos. Como já dito na introdução, o Plano de Bairro se torna um instrumento essencial para o estudo do setor, e conclusões do mesmo, e a partir destas, a proposição de melhorias. Assim foi feito, obtiveram-se as diretrizes necessárias para todos os eixos, não somente passíveis de bases projetuais, mas também passíveis de ações e programas sociais desenvolvidos pelo órgão público. Para o Eixo de Mobilidade, além das diretrizes traçadas, também foram apresentados exemplos e referências formais do que pode ser realizado no setor Cidade Jardim, a partir de conceitos apresentados no referencial teórico deste trabalho. Na Continuação deste trabalho, serão detalhadas todas essas diretrizes a fim de se consolidarem em estratégias projetuais e possíveis projetos-piloto. Espera-se que o trabalho tenha sido de grande proveito, já que não se possuem atualmente muitas fontes de busca no que se referem a Plano de Desenvolvimento de Bairro, principalmente após a revisão do Plano Diretor do Município de Goiânia.

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ANEXO 01

ANEXOS

Análise feita pelo autor, no Plano Diretor do Município de Goiânia (2007) e também na Minuta da Revisão do Plano Diretor de Município de Goiânia (2017) TÍTULO II DAS ESTRATÉGIAS DE DESENVOLVIMENTO URBANO CAPÍTULO I DA ESTRATÉGIA DE ORDENAMENTO TERRITORIAL Art. 7º A implementação da estratégia de ordenamento territorial se efetiva: III – ajustando os indicativos de crescimento da cidade à dinâmica de sua ocupação concêntrica, paralelamente a sua indução à Sudoeste; TÍTULO II DAS ESTRATÉGIAS DE DESENVOLVIMENTO URBANO CAPÍTULO II DA ESTRATÉGIA DE SUSTENTABILIDADE SÓCIO-AMBIENTAL Art. 13. Compõem a estratégia de sustentabilidade sócio-ambiental: III – Programa de Implantação e Preservação de Áreas Verdes que objetiva a manutenção permanente dos parques, praças, reservas florestais, arborização dos passeios públicos, criação de incentivos à arborização e o ajardinamento em áreas privadas; (HIPÓDROMO) CAPÍTULO III DA ESTRATÉGIA DE MOBILIDADE, ACESSIBILIDADE E TRANSPORTE Subseção III Da Macro Rede Viária Básica § 2º Implantar corredores viários estruturadores que integram a macro rede viária básica, formada pelas vias arteriais de 1ª Categoria interligadas entre si e diametrais ao tecido urbano, como se segue: IX – Corredor Pio XII; Seção II Do Programa do Sistema de Transporte Coletivo § 2º Oscorredores preferenciaisa serem implantados ou articulados com corredores metropolitanos e integrantes da rede estrutural de transporte coletivo, são: IX – Corredor 11 – Av. Pio XII, Av. Aderup; Art. 75. O Plano de Bairroterá como objetivo fortalecer o planejamento e controle social local e promover melhorias urbanísticas, ambientais, paisagísticas e habitacionais, com ações, investimentos e intervenções previamente programadas, subordinando-se às diretrizes definidas nesta Lei Complementar e demais normas complementares. § 1ºO Plano de Bairropoderá ser elaborado pelas associações de bairro, sociedade civil organizada ou pela Administração Municipal, com a participação dos conselhos municipais correlatos, instituído por ato do Chefe do Poder Executivo, após aprovação do órgão municipal de planejamento. § 2º O Plano de Bairropoderá indicar áreas necessárias para a implantação de equipamentos públicos, áreas verdes, intervenções nas vias locais e de gestão de resíduos sólidos, inclusive para cooperativas de catadores de materiais recicláveis. CAPÍTULO II DAS NORMAS ESPECÍFICAS Seção I Das Normas Específicas para a Macrozona Construída Art. 110. Para efeito de dar tratamento urbanístico à Macrozona Construída ficam instituídas as seguintes unidades territoriais: I – Áreas Adensáveis, para as quais serão incentivadas as maiores densidades habitacionais e de atividades econômicas, sustentadas pela rede viária e de transporte, subdividindo-se em duas naturezas: b) aquelas áreas de médio adensamento, ao longo dos E ixos de Desenvolvimento Preferenciais (Corredor 11 – Av. Pio XII, Av. Aderup) III – Áreas de Adensamento Básico, correspondente às áreas de baixa densidade, para as quais será admitida a duplicação dos atuais padrões de densidade, visando a correlação das funções urbanas em menores distâncias e a otimização dos benefícios sociais instalados, estando sujeita ao controle de densidades resultante da relação do número de economias por fração ideal de terreno; Art. 114. Integram a unidade territorial identificada como Área de Adensamento Básico todas as áreas integrantes da Macrozona Construída não referidas no art. 111, 112 e 113 desta Lei, assim como todos os conjuntos habitacionais e residenciais, o Setor Campinas e o Setor Sul (SETOR CIDADE JARDIM, CONJ. GUADALAJARA, CONJ. MORADA NOVA)

Universidade Federal de Goiás Projetos Urbanos III Pesquisa Bairro Cidade Jardim

ANEXO 02

1- Você mora no Bairro Cidade Jardim? Sim

Há quanto tempo? Que bairro você mora?

Não

O que faz no Cidade Jardim?

2- Como você chega no Bairro Cidade Jardim? A pé

Veículo Particular

Bicicleta

Ônibus

3- O que você acha que tem que melhorar? sendo 1 (pouco) e 5 ( precisa melhorar muito) Infraestrutura viária (carros)

Infraestrutura para transportes ativos (bicicleta)

Estrutura de calçadas

Corredores exclusivos para ônibus

1 1

4 4

5 5

1 1

2 2

3 3

4 4

5 5

4- Que lugares no Bairro Você já utilizou ou utiliza? Marque com um X

Legenda:

200

5- O que você considera ‘melhor’ e ‘pior’ no Bairro? Melhor: Pior:

100

200

ENDEREÃ&#x2021;O:

IDADE:

NOME:

MAPA COGNITIVO

ANEXO 03

Gostaria de agradecer a todos que contribuiram com a produção deste trabalho (que me deu muito trabalho, diga-se de passagem) desde a produção dos materiais para esta edição até os apoios morais que recebi de familiares e amigos. Espero que este Plano de Desenvolvimento de Bairro possa ser muito útil para outras pessoas que venham a buscar referências e meios de como se produzir um planejamento nesta escala. Colaboradores: Anna Laura Prado Mariana Martins Vinícius Moura Ana Carla Paiva Letícia Mastrela Roney Hãarengl Amanda Karolyne Giulliano Lenardoni