El eslabón perdido de la movilidad urbana de Lima Metropolitana: los Centros Generadores de Viajes. Una vieja práctica metodológica de las autoridades de turno, de hace por lo menos 3 décadas atrás, ha sido la de planificar a través de “49 planos de zonificación” la Región Metropolitana de Lima. En la actualidad con un fenecido PLANDEMET y un Plan Maestro de Transporte Urbano no retroalimentado convenientemente, pues su data principal es del 2005, se extraen a manera de lotería, o de acuerdo a intereses políticos, las obras que nuestra ciudad capital necesita. El transporte urbano, no escapa de tan desfasada y anacrónica lógica “planificadora”. Es así que aparecen, proyectos como los nuevos intercambios viales, ensanchamientos de vías, corredores viales, y demás “soluciones” que prometen hacer más eficiente la movilidad urbana, favoreciendo al transporte motorizado, que congestiona y contamina el ecosistema urbano. Es como una persona que sufre de obesidad y en lugar de hacer dieta, se compra una talla más grande de ropa según va subiendo de peso. El problema no se soluciona estirando y ampliando nuestro sistema vial, ya bastante forzado y mal diseñado, la solución estriba básicamente en analizar la interacción entre las áreas residenciales y las áreas que concentran servicios y empleo. Esa interacción es la que define la naturaleza de nuestra movilidad urbana y promueve la actividad del transporte urbano. Un elemento inherente a la estructura urbana y componente constitutivo de las áreas concentradoras de servicios y empleo, producto de las trasformaciones de las áreas metropolitanas debido a la nueva economía mundial y que es incorporado desde 1983 por los planificadores urbanos en ciudades de Latinoamérica, menos en Lima, son los Centros Generadores de Viajes. Los Centros Generadores de Viajes (CGV´s), son equipamientos urbanos notables de gran dimensión o conglomerados comerciales formados a partir de las economías de aglomeración generadas por actividades urbanas de gran escala que abarcan áreas significativas de sectores urbanos, estos poseen alcance metropolitano y que por su naturaleza, demandan e intensifican el uso de la infraestructura vial y aumentan significativamente los flujos de transporte urbano. Los CGV´s deben de tener una normativa específica y responder a las condicionantes que las vías que le otorgan acceso presentan. Por otro lado, la planificación debe considerar la promoción y consolidación de nuevas centralidades a fin de descentralizar funciones urbanas localizadas en centros consolidados de la región metropolitana y migrar hacia un modelo urbano polinuclear. Un trabajo de investigación que se decantó de mi tesis magistral en Logística de la Movilidad, a partir de la metodología usada y publicada por el Institute of Transportation Engineers (ITE) con sede en Washington D.C. USA, en su Trip Generation Manual, indicó que la Región Metropolitana de Lima 1
tiene aproximadamente 44 Centros Generadores de Viajes claramente identificados, algunos de ellos son una sola empresa o unidad de producción, mientras que otros centros son conglomerados comerciales y/o productivos o clústeres de servicios. Del estudio se desprende que por ejemplo, los CGV´s más notables como la Universidad César Vallejo en su sede de Lima Norte genera 88,076 viajes/día, el conglomerado comercial del mercado de Jesús María 82,500 viajes/día, el conglomerado del Mercado de Magdalena del Mar 78,768 viajes/día, la Universidad Nacional Mayor de San Marcos en sus sede de San Miguel 67,889 viajes/día, el Emporio Textil de Gamarra 60,151 viajes/día, el Conglomerado de autopartes y ventas de autos en la Av. Arriola 41,250 viajes/día, el conglomerado comercial de autopartes de la Av. Parinacochas y Canadá 41,250 viajes/día y el conglomerado comercial productivo de Caquetá 38,500 viajes/día. En hora punta de la mañana la Universidad César Vallejo genera 33,447 viajes, mientras que las Universidades de San Marcos y Federico Villareal 25,781 y 22,500 viajes respectivamente, los conglomerados comerciales del Mercado de Magdalena y de Jesús María 15,371 y 16,012 viajes respectivamente y el Emporio Textil de Gamarra 11,890 viajes. En hora punta de la tarde, la Universidad César Vallejo genera 26,014 viajes, la Universidad Nacional de San Marcos 20,052 viajes, la Universidad Federico Villareal 17,500 viajes, los conglomerados comerciales del Mercado Jesús María y del Mercado de Magdalena 13,343 y 12,809
viajes
respectivamente. De manera más local, podemos indicar que los supermercados generan alrededor de 5,000 viajes/día y los Mall’s generan entre 24,000 y 33,000 viajes/día, en hora punta de la mañana sus valores fluctúan entre los 4,800 y 6,500 viajes y por la tarde entre los 4,000 y 6,500 viajes. Los Colegio Emblemáticos generan un promedio de 2,200 viajes/día y el Mercado Mayorista de Caquetá 5,500 viajes/día. Estos CGV´s ocasionan un aumento de la demanda de uso de los Ejes Estructurantes de la Movilidad, como son la avenida, Túpac Amaru, el eje conformado por las avenidas La Marina-Faustino Sánchez Carrión (Pershing)-Javier Prado Este-Oeste, la Panamericana Norte, el eje conformado por las avenidas Larco-Arequipa-Wilson-Tacna, la avenida Sucre en Pueblo Libre y Magdalena del Mar, la avenida Universitaria, la avenida Aviación, etc., y por consiguiente alteran y modifican la movilidad urbana provocando congestionamiento y contaminación ambiental. Un hecho interesante es que, lo que denominamos Central Business District (CBD) o Centro de Negocios Metropolitano, conformado por los distritos de La Victoria, Lima Cercado, Jesús María, Lince, San Isidro y Miraflores, por contener CGV´s notables y de alcance metropolitano, genera 2
aproximadamente 643,602 viajes/día, en hora punta de la mañana 152,758 viajes y en hora punta de la tarde 122,567 viajes. Una política urbana de promoción de la descentralización de funciones del CBD es un trabajo pendiente de nuestras autoridades distritales y del gobierno metropolitano. Es necesario comprender que los CGV´s son los que motivan cada día las decisiones de desplazamiento de los limeños y gobiernan la demanda de movilidad urbana en las horas de mayor necesidad de desplazamientos.
3