El peaje, interfaz o frontera metropolitana MSc. Arq. Gerardo Regalado R. Los procesos de urbanización y su dinámica están relacionados con aquel potencial de interacción económico, social y cultural que subyace en las ciudades, que les permite crecer de forma inexorable, desarrollando complejos y abruptos procesos de expansión espacial y una progresiva y constante conquista y colonización del mundo físico, pero también, necesariamente con el desarrollo de los medios de transporte y por ende por los procesos de movilidad urbana que determina la estructura urbana que ostentan. La movilidad urbana tras la aparición del automóvil ha sido determinante para forjar la configuración urbana y su relación con la estructura urbana que las ciudades exhiben actualmente, forma a la cual se ha tenido que adaptar, en el mayor de los casos sin éxito, el sistema de movilidad para el desplazamiento de personas, bienes e información. Al rigor de la coyuntura urbana que atraviesa nuestra ciudad capital, nos interesa repensar en la relación que existe entre el peaje y la ciudad, si el peaje se convierte en un “interfaz” entre la urbe metropolitana y el sistema urbano nacional o, si la ubicación del peaje responde a la delimitación del “hinterland” metropolitano. El peaje, en su acepción más general, es la tasa o tarifa que se aplica al transporte motorizado por la utilización del viario en un ámbito urbano. Desde el punto de vista económico, la justificación para colocar peajes, es la de trasmitir a los usuarios, en mayor o menor medida, el costo de la construcción o el funcionamiento de carreteras y autopistas, o de algunos de sus elementos singulares (puentes, túneles, “by-pass”). Desde el punto de vista ambiental, se sustenta en la mitigación de las externalidades, que genera la circulación de los vehículos por una determinada área, es una especie de compensación por dichas externalidades. Externalidades que corresponden a la contaminación ambiental, ya sea por CO2, por el ruido o por la congestión que provocan los automóviles, en parte, por el mal diseño vial o la falta de la aplicación de una logística de la movilidad, es decir una red de semaforización centralizada, señalética apropiada y una central de monitoreo para el control y regulación del tráfico. Sin embargo, cabe hacer una diferenciación, los peajes viarios colocados para conseguir el financiamiento y mantenimiento de la infraestructura vial nueva son muy diferentes de aquellos que se colocan sobre infraestructura ya existente, aquella que consuetudinariamente es usada por los medios de transporte motorizado, pues esta última va de la mano con la política de reducir las externalidades a causa de la contaminación ambiental. En cuanto a las tarifas, están relacionadas de acuerdo al objetivo perseguido, financiar infraestructuras o mitigar la contaminación ambiental, pero las experiencias vividas en Singapur, Londres, Roma, Hong Kong, entre otras ciudades, establece que se pueden hacer algunas diferenciaciones y excepciones, tales como: pagar por entrada, por hora del día, por día, según si es día laborable, sábado o festivo, mensual o anualmente y por tipo de vehículo o por el combustible que utiliza.
Usualmente los taxis, transporte urbano, residentes y vehículos con combustible alternativo, suelen tener rebajas que fluctúan entre los 10 y 40%, o por abono mensual una reducción entre el 15 y 20%. Bajo la luz de los sucesos acontecidos en nuestra ciudad capital, más concretamente en el distrito de Puente Piedra, donde reinó la violencia a raíz de la implementación de un peaje, nos hacemos algunas interrogantes: ¿dónde comienza y termina la ciudad?, ¿la ubicación de los peajes responde a una definición de la frontera con el “hinterland” metropolitano?, ¿es el peaje la conexión o “interfaz” entre la metrópoli y el sistema urbano nacional?, y ¿Es necesario un peaje en una vía de acceso a la metrópoli donde todos circulábamos libremente? La Región Metropolitana de Lima (RML), es una urbe policéntrica, con desarrollos dispares de sus núcleos o nodos principales, y a su vez estos constituyen un sistema nodal de flujos, donde la intensidad de los flujos está en función de la magnitud de los nodos y la distancia que guardan entre ellos. La RML comienza desde el centro del sistema nodal de flujos (el CBD, o distrito central de negocios, definido por: La Victoria, Lima, Jesús María, Lince, San Borja, San isidro y Miraflores), lo que los teóricos denominarían “Trade-center” o “nodo urbano-centro de negocios, se desarrolla en una estructura sistémica de nodos y articulaciones o vías y termina en el área definida por las terminaciones nodales ubicadas en los distritos de Los Olivos-Independencia, San Juan de Lurigancho, Chorrillos, Ate-Vitarte-Chosica y Callao o también denominadas nuevas centralidades. El área comprendida entre las terminaciones nodales y la línea de peaje o “interfaz metropolitano” constituye lo que denominamos el “hinterland metropolitano” o área de influencia del sistema nodal de flujos, en consecuencia, la línea de peaje es la que delimita el espacio socio-económico y señala la coincidencia o no con la configuración físico espacial de la ciudad. La línea de peaje o “interfaz metropolitano” delimita el área de influencia del espacio socio-económico del sistema nodal de flujos, y se constituye en la conexión o interfaz con el sistema urbano nacional, permitiendo procesos de retroalimentación de flujos constantemente. Finalmente, el acceso a un espacio socio-económico definido por nuevas y complejas funciones metropolitanas y cuyos nodos establecen conexiones y flujos que generan rendimientos crecientes de escala, genera beneficios sociales y económicos, pero también producen externalidades ambientales, por lo tanto, estos sobre costos deberán ser asumidos por aquellos que usan la infraestructura vial, pero de manera equitativa, con alternativas multimodales para los desplazamientos y de tarifas, aplicando la tecnología, con nuevas vías de articulación con el “hinterland metropolitano”, dentro de un clima institucional donde prime la información y el consenso, la gobernanza e impere la gobernabilidad.