SECCIÓN LIBRE

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[Supervivencias. Fotografía por Mateo Rodríguez, 2017]

Fotografía de una pared hecha de bahareque y madera que se levanta en medio del bosque. La pared tiene una columna a la izquierda que junta las tablas de madera ubicadas horizontalmente, entre las cuales se agrega barro.

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ANDANDO EN DOS RUEDAS: LA BICICLETA,

UN INSTRUMENTO DE ACCIÓN POLÍTICA

Daniela Ramos

Socióloga. Universidad Santo Tomás daalrati97@gmail.com

Resumen

Este texto realiza una reflexión sobre el uso de la bicicleta como instrumento transformador en la propuesta de movilidad en la ciudad de Bogotá. Allí se dan acciones sociales –como, por ejemplo, la apropiación de espacios públicos– que en ocasiones producen el surgimiento de movimientos sociales o colectivos de bici-usuarios que incentivan el uso de la bicicleta. La metodología empleada es etnográfica, donde se implementó la observación participante y no participante. Se postula que el uso de este medio de transporte ha permitido cambios drásticos en la movilidad de la ciudad, tales como la necesidad de brindar un espacio a los ciclistas con ciclorrutas y bici carriles, al igual que la Ley Probici, que brinda derechos a los ciclistas en la vía. Estos y otros cambios se han logrado a través de la participación de los bici-usuarios en protestas y marchas por los derechos de los ciclistas en la vía, entre otras manifestaciones que también han contado con su apoyo. Este texto se divide en dos partes. En la primera se contextualiza la apropiación del espacio público desde la bici. La segunda parte habla del uso de la bici como movimiento social que posibilita acciones políticas desde el pedal. Donde, se entiende el uso de la bicicleta como acción política, como una práctica cuyo fin último es la transformación social de la forma en que nos relacionamos con el espacio.

Palabras clave: Bicicleta, Espacio Público, Movimientos Sociales, Acciones Políticas.

Keywords: Bicycle, Public Space, Social Movements, Political Actions.

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Abstract

This text reflects on the use of the bicycle as a transformative instrument in the proposal of mobility in the city of Bogotá. There, social actions -such as, for example, the appropriation of public spaces- sometimes produce the emergence of social movements or bicycle-user collectives that encourage the use of bicycles. The methodology used is ethnographic, where we implemented a participant and no-participant observation. We postulated that the use of this means of transportation has allowed drastic changes in the mobility of the city, such as the need to provide space for cyclists with bike paths and bike lanes, as well as the Probici Law, which provides rights to cyclists on the road. These and other changes have been achieved through the participation of bicycle users in protests and marches for the rights of cyclists on the road, among other demonstrations that have also had their support. This text has two parts. The first part contextualizes the appropriation of public space by bicycles. The second part talks about the use of the bicycle as a social movement that enables political actions from the pedal. Where, the use of the bicycle is understood as a political action, as a practice whose ultimate goal is the social transformation of the way we relate to space.

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Introducción

La bicicleta es un vehículo de transporte personal que ha evolucionado a lo largo del tiempo y que ha permitido al ser humano recorrer grandes distancias con un esfuerzo físico propio y sin la necesidad de utilizar otro tipo de energía. Los inicios de este invento se remontan a 1818 con Karl Von Drais, quien ideó unir dos ruedas y otros artefactos como medio de transporte, conociéndose como “draisiana”. La bicicleta se convirtió así en el primer vehículo de dos ruedas operado por el hombre. Pero no fue sino hasta el 12 de junio de 1817 en Mannheim, Alemania, que este invento es presentado dando su primer viaje. En la actualidad, la bicicleta es un medio de transporte usual en muchos países y Colombia no es la excepción. Este objeto ha facilitado la vida de muchas personas debido a su practicidad y la fácil movilidad que procura. La bici termina siendo una alternativa para salir de los trancones, realizar recorridos cortos, ir al trabajo o a la escuela y hacer deporte, entre otras acciones que motivan a los colombianos a salir en bici. Hoy en día, es común ver la bicicleta como parte del paisaje urbano de la ciudad de Bogotá, Colombia. Algunos ciclistas andan solos, otros prefieren andar en grupo, otros más crean colectivos y comunidades de bici-usuarios. Sin embargo, sigue siendo un fenómeno muy reciente para el país. Salazar (2016) realiza una reflexión sobre el origen de la fiebre del ciclismo en Colombia y el aumento anual de la población ciclista en el país. El autor plantea que el aumento desmesurado de bicicletas y ciclistas en ciudades como Bogotá y Barranquilla, entre los años 1950 y 1970, se relaciona con momentos particulares, como la primera “Vuelta a Colombia” en 1951 y la “fiebre del ciclismo” observada desde la década de 1960. Es a partir de este decenio que se desencadena un alza en la venta de bicicletas y en la cantidad de ciclistas urbanos. Dicha alza en las cifras puede explicarse por la novedad que cobró la práctica del ciclismo en aquel momento en Colombia. Y del mismo modo, puede explicarse en razón de la gran importancia que la publicidad concedió a esta práctica (Salazar, 2016). Ahora bien, en los últimos años se ha presentado una nueva intensificación del uso de la bicicleta en Colombia. Es más, el año 2020 fue declarado por la secretaría de movilidad como “el año de la bicicleta en Bogotá”. Justamente, este incremento se da tras la coyuntura global del COVID-19, que obligó a las personas a buscar alternativas de distanciamiento social1. De este modo, podemos decir que la población bogotana opta por el uso de la bici como medio de transporte alternativo al Transmilenio y al SITP2. De acuerdo con las cifras de la Secretaría de Movilidad, en el año 2020 se realizaron “[…] 650.000 viajes en bicicleta al día, siendo la Autopista Sur la más utilizada, con un total de 8.553 viajes. Hay que destacar que este año [2020] se implementaron 84 kilómetros de bici carriles, de los cuales 28 ya son fijos” (Ramírez, 2020, párr.4).

Imagen 1. “La bici como alternativa al transporte público”.

Fuente: Elaboración propia, 2021.

1 Para más información ver https://bit.ly/ bogotapandemia3rWfeux 2 Sistema Integrado de Transporte Publico de la ciudad de Bogotá.

Antes del COVID-19 era común ver a varios ciclistas movilizarse por la ciudad, dado que este instrumento es uno de los transportes que soluciona en gran medida los problemas de movilidad de Bogotá. Así, los bici-usuarios andan por las ciclorrutas o en la vía de los carros haciendo uso de ellas y apropiándose del espacio público. Como menciona Rodríguez (2017), la configuración del espacio público puede verse a modo de “[…] una tensión entre la institucionalidad y los sujetos que ocupan [dicho espacio], lo cual hace que la producción [de este último] sea un campo de fuerzas donde la comunidad busca formas [de apropiárselo] (p.74). Posiblemente, estas formas de apropiación y configuración del espacio público de la vía son manifestaciones políticas de los problemas sociales, ambientales, económicos y políticos del país. El presente texto reflexiona, justamente, sobre cómo el uso de la bicicleta ha llevado a producir cambios en la propuesta de movilidad de la ciudad de Bogotá; cambios como la apropiación de espacios públicos y el surgimiento de movimientos sociales o colectivos de bici-usuarios que, desde su andar en bici, inducen a acciones políticas de transformación sobre las maneras de entender la ciudad por medio de la bicicleta.

La apropiación del espacio público desde la bici

En sus inicios la bicicleta fue un objeto de élite, algo que anhelaban y solo tenían las clases altas. No obstante, con el tiempo fue cambiando esta situación y el objeto en cuestión se convirtió en el medio de transporte de las clases medias y bajas. En Colombia, la bicicleta se popularizó a mediados del siglo xx. Inclusive, Salazar (2016) afirma que dicho vehículo fue parte de la consolidación de la cultura física del país, ámbito en el cual la bicicleta “[…] se destacaba de los deportes, la belleza, el placer y la felicidad” (p.55). Para ese entonces, los deportes hacían parte de la élite capitalina como símbolo de actividad física. Al respecto, vale indicar que el ciclismo no siempre estuvo atravesado por una dinámica de apropiación distintiva, como la que acabamos de referir. Como indica Salazar, con la vuelta a Colombia este deporte comenzó a redefinir las diferencias de clase y las jerarquías sociales en el deporte nacional (Salazar, 2016). Parte de los hechos que ocasionaron que el uso de la bicicleta cambiara y se convirtiera esta última en un objeto que permite la apropiación del espacio de quien lo usa, se evidencia el 16 de diciembre de 1974 en Bogotá. En esa fecha se produce el “Mitin a favor de la cicla”, el cual es promovido por una organización social llamada Procicla.

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Este tenía como fin empoderar a los ciudadanos a salir con su bicicleta y tomarse las principales calles de Bogotá, en resistencia a la llegada masiva de carros, transporte urbano y contaminación ambiental. Esta práctica se volvió relativamente usual. Algunos domingos, ciudadanos bogotanos empezaron a tomarse las calles de la ciudad con su bicicleta, tanto como un acto de protesta como de empoderamiento del espacio público, así como una forma de recreación masiva (Rodríguez, 2017, p.74).

A partir de ese suceso, se hizo costumbre en algunos bogotanos salir a las calles en su cicla los días domingos. Algunos años las salidas se hacían de manera intermitente, dependiendo de quién estuviera en la alcaldía. Fue hasta 1995 que esta actividad se hizo popular y se viralizó con mayor fuerza, lo que incentiva al Instituto Distrital de Recreación y Deporte (IDRD) a incluir el programa “Ciclovía”, programaque sigue vigente en la actualidad y que se realiza

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todos los domingos y festivos del año, en horario de 7 am - 2 pm. En ese sentido, podemos señalar que “Aunque los espacios públicos suelen diseñarse para cumplir cierto tipo de funciones, son las personas las que a través del uso rutinario van dándole su verdadera función y construyendo su significado” (Páramo & Burbano, 2014, p.7). Así, la ciclovía y las ciclorrutas construidas años después han reconfigurado el espacio vial de la ciudad, cuya función inicial se centraba en dar vía a los carros, motos y medios de transporte público. Así, la espacialidad vial de Bogotá ha ido adquiriendo una perspectiva diferente, dando lugar a una ciudad en la que ahora los peatones, por medio de su propio esfuerzo físico, van en dos ruedas por las vías.

Imagen 2. “Bici-usuarios haciendo uso de la ciclorruta”.

Fuente: Elaboración propia, 2021.-

Como menciona Foucault (1982), en el espacio también se conciben relaciones sociales. El filósofo francés da un ejemplo con la llegada de los ferrocarriles: “[…] estos debían establecer una red de comunicación que ya no se corresponde necesariamente con la red tradicional de carreteras, pero que sin embargo debía tener en cuenta la naturaleza de la sociedad y su historia” (Foucault, 1982, párr.18).

Con la ciclovía y las ciclorrutas en Bogotá sucedió un hecho similar. Pese a que no estaban dentro del plan original, el diseño de vías especiales para los ciclistas obtuvo una gran acogida en los bogotanos, quienes ahora cuentan con una vía especial para los ciclistas dentro del espacio público como medio de transporte y recreación, lo que terminó transformando el orden social en la ciudad, las prácticas de movilidad de algunos ciudadanos y la forma de transportarse. Para Monet (2009), el verdadero valor que permite hacer del espacio algo público, está en que dicho espacio debe ser “practicado” para que, de este modo, sea transformado por las experiencias de quienes lo practican (Páramo & Burbano, 2014).

Imagen 3. “Andando por la vía de los carros”.

Fuente: Elaboración propia, 2021.

En el año 2016 se crea la Ley Probici3, la cual modifica el código nacional de tránsito para involucrar y promover el uso de la bicicleta en el territorio nacional. En esta ley se permite el flujo de ciclistas por cualquier carril de la calzada de vehículos, excepto el carril destinado para Transmilenio. Aunque exista infraestructura disponible para el tránsito de bicicletas, algunos optan por ir en la vía de los carros.

3 La Ley 1811 de 2016 tiene por objeto incentivar el uso de la bicicleta como medio principal de transporte en todo el territorio nacional, incrementa el número de viajes en bicicleta, avanzar en la mitigación del impacto ambiental que produce el tránsito automotor y mejorar la movilidad urbana.

Con la Ley Probici se dio un gran avance en la forma de entender y ver la movilidad en Bogotá. Para Natalia Prieto, fundadora del colectivo bogotano Paradas en los pedales, es “[…] fundamental considerar que las dinámicas de las ciudades son cambiantes y que las necesidades de movilidad y uso del espacio público actuales son distintas a las que tenía Bogotá hace 20 años” (Instituto de estudios urbanos-IEU, 2021, párr.5). Para ese entonces, las ciclorrutas que se encontraban en los andenes de Bogotá respondían a la demanda de los bici-usuarios. Sin embargo, en la actualidad ya no son suficientes para acaparar toda la afluencia de ciclistas que hay en la ciudad y que cada día exige mayor respeto y alternativas de movilidad en el espacio público. Así, la bicicleta termina siendo usada para apropiarse del espacio público y para expresar inconformidad frente a formas de movilidad y transporte ya establecidas. En ese orden de ideas, muchos de los bici-usuarios optan por movilizarse en la vía de los carros frente al mal estado de las ciclorrutas o en razón de la inseguridad que acontece en esos espacios. Por otro lado, algunos prefieren andar en bici como alternativa al alza del pasaje del transporte público, como protesta a los problemas sociales y ambientales. Igualmente, usan la bici debido a la libertad que les produce andar en ella y la recreación que implica su uso. Estas son solamente algunas de las muchas razones que llevan a los ciudadanos a decidir andar en dos ruedas. Sin duda, se puede decir que la bicicleta es un mecanismo de protesta ciudadana que ha ido ganando una notoria influencia sobre los modos de producción del espacio público de la ciudad. Tanto es así que, en la actual planeación urbana de Bogotá se comprenden espacios especiales para los bici-usuarios dentro de lugares cotidianos, como lo son centros comerciales, parques, entre otros. Y, por otro lado, también los bici-usuarios contribuyen a delimitar el espacio urbano al apropiarse de zonas públicas para reunirse y tejer redes ciudadanas de ciclistas.

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El espacio público, cuando es usado para comunicar, transmite símbolos que, a la vez, son compartidos y contribuyen a diferenciar los usos que se hacen del lugar para crear arraigo con el mismo; en este sentido es que se contribuye a la apropiación del espacio público (Páramo & Burbano, 2014, p.8).

Imagen 4. Encuentro de bici-usuarios “Colectivo bici Chía”.

Fuente: Elaboración propia, 2017.

Así, lugares específicos de la ciudad terminan convirtiéndose en símbolos compartidos dentro de la comunidad ciclista, la cual toma apropiación de estos espacios para su disfrute, recreación, comunicación y, en muchas ocasiones, para la organización colectiva de los bici-usuarios. Es allí, en los procesos organizativos adelantados por la comunidad ciclista, donde se trabaja en conjunto por más infraestructura vial (ciclovía, ciclo parqueaderos, señalización, lugares que tengan como actividad económica el uso de la bicicleta –es decir, talleres, tiendas, bibliotecas, restaurantes, entre otros–), convocando y desarrollando de esta forma grandes eventos, foros y encuentros que giran en torno

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a la bicicleta y a la planeación, proyección, debate y ejecución de políticas públicas y proyectos urbanos4.

Movimientos sociales y acciones desde el pedal

Pese a que Bogotá es la ciudad de Latinoamérica que cuenta con más kilómetros de ciclorrutas y bici carriles, estas vías presentan diferentes problemáticas. Entre ellas, podemos mencionar algunas de las más sobresalientes: la reducida calidad de la vía, la precaria infraestructura, situaciones de hurto y, a su vez, la baja conectividad al interior del sistema de vías públicas destinadas al uso de la bici. Ante tales circunstancias, y como ya se indicó anteriormente, algunos bici-usuarios terminan optando por usar vías alternativas.

No obstante, hablamos de una apropiación del espacio público que, yendo más allá de los términos de movilidad de los ciclistas, también refleja acciones políticas que se expresan en la resistencia en la calle y en la conformación de movimientos sociales.

Sin pretender ahondar en cómo inician y se generan los movimientos sociales de bici-usuarios, este texto se aproxima a la categoría “movimiento social” en tanto acciones colectivas.

Ahora bien,

[…] los enfoques teóricos que se dedican al estudio del movimiento social y de la acción colectiva como estrategia, es decir, centrándose en el cómo actúa y se moviliza un determinado sector de población, parten del estudio del movimiento so-

4 Por ejemplo, en los últimos años se ha realizado el “Foro Nacional de la Bicicleta-Colombia”, que busca convocar a ciclistas interesados a debatir temas de planeación vial para esta población, políticas públicas y ponencias relacionadas al tema. Puede ver, https://www.facebook.com/ fnbcolombia/?ref=page_internal cial como organización, sin cuestionarse el origen de tal organización y sin dar explicación al paso del nivel individual al colectivo (Revilla Blanco, 1996, p.1).

Así mismo, cabe resaltar que, desde diferentes enfoques teóricos –la acción colectiva (Olson), la elección racional (Elster), las teorías de la movilización de recursos (McCarthy & Zald Jenkins) y las teorías de los nuevos movimientos sociales–, la mayoría de estos enfoques analizan los movimientos sociales desde la categoría de identidad como explicación al porqué de la movilización. Al respecto, debe aclararse que este texto hace un acercamiento al comportamiento colectivo de los movimientos sociales de bici-usuarios y a la forma en que estos modos de organización producen acciones políticas. Hay que entender que los movimientos sociales que se dan en manos de la bici no solo se dan por causas colectivas de un grupo determinado. Dichas causas pueden iniciar a partir de una acción individual que, a su vez, puede tener diversas razones de ser. En toda sociedad existen campos propios de movimientos sociales dirigidos al contexto y a situaciones coyunturales, situaciones que, muchas veces, remiten a un conflicto que involucra apremiantes problemas, tales como la inseguridad en las vías y en el transporte, entre otros factores. Por otro lado, vemos en la actualidad que se crean diferentes colectivos, organizaciones y grupos de ciclistas que ejecutan acciones políticas desde el pedal. Por ejemplo, salir a rodar en grupos grandes para que les sea reconocido un espacio en la calle y crear movimientos o colectivos ciclistas en favor del empoderamiento de la mujer en la bici y en la ciudad, entre otras acciones que terminan siendo un gran movimiento social que resiste en la vía.

El sociólogo Alain Touraine (2006), explica que “El movimiento social es la conducta colectiva organizada de un actor luchando contra su adversario por la dirección social de la historicidad en una colectividad concreta” (p.255). Debe entenderse que los movimientos sociales se pueden dar de diferentes formas y con varios matices, convirtiéndose así en fenómenos sociales cuya comprensión no se reduce al concepto que se tiene de lucha en contra de la dominación que viene del exterior. Por lo tanto, un movimiento social no es el héroe de la sociedad que intenta ir en contra de las leyes y normas que nos rigen, como lo expone Touraine. Más bien, es preciso reconocer

[…] la existencia de una acción orientada por una clase que no es dominada solamente, sino que participa de un cambio histórico, que lucha por el control y la reapropiación del conocimiento, las inversiones y el modelo cultural que la clase dirigente ha identificado para sus propios intereses (Touraine, 2006, p.257).

En la bicicleta no solo se lucha por un sitio en la vía, también se lucha por un cambio de los modelos tradicionales de transporte a modelos alternativos que sean amigables con el ambiente; por la reapropiación del espacio público; por una planificación urbana de la ciudad donde sean tenidos en cuenta y se involucren más espacios para los ciclistas; por las demandas y exigencias que hacen los movimientos feministas, ejerciendo su voz desde el pedal. Todas estas luchas son acciones que llevan a la reflexión sobre cómo está pensada la ciudad en términos de movilidad; cómo se dan las relaciones de poder en el espacio público; y cómo acciones que pueden parecer simples terminan transformando y reivindicando formas en las cuales los sujetos utilizan y se mueven en el espacio de la ciudad.

Desde los diferentes movimientos sociales de bici-usuarios se gestionan y promueven luchas para que se respeten los derechos de los ciclistas en la vía y para que estos últimos se puedan movilizar libremente sin poner en riesgo su vida o ser víctimas de hurto. Así, tenemos que, por ejemplo, el 27 de marzo de 2021 se realizó una marcha en la autopista norte –a la altura de la calle 103– que convocó a más de 200 ciclistas a protestar por el robo de bicicletas5 y la muerte de bici-usuarios en la vía.

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Imagen 5. Favor registrar el nombre de la imagen.

Fuente: Elaboración propia, 2021.

Por otro lado, los ciclistas también han hecho presencia en protestas y marchas sociales en contra de los malos gobernantes. Por ejemplo, el paro nacional del 28 de abril del 2021 en contra de la reforma tributaria que se proponía en el momento y que amenazaba con la economía de muchos hogares de clase media y baja en Colombia6, se convirtió en un lugar propicio para que diferentes ciclistas se unieran al paro y salieran a marchar acompañados de

5 Puede ver https://www.semana.com/nacion/ articulo/ojo-avanza-protesta-de ciclistas-enla-autopista-norte-en-bogota/202149/ 6 Para más información ver, https://www.bbc. com/mundo/noticias-america-latina-56897151

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su bici.

Tenemos entonces que; “En general, la toma del espacio público, sus plazas y calles mediante marchas, manifestaciones, cacerolazos, tomas permanentes y barricadas es crucial dentro de la estrategia política” (Irazábal, 2008 en Páramo & Burbano, 2014, p.9). Históricamente, las manifestaciones han contribuido al cambio de políticas gubernamentales y han sido formas de mostrar la inconformidad de los ciudadanos frente a sus mandatarios y las decisiones que estos últimos han tomado. Dentro de este panorama, la bicicleta termina haciendo parte del escenario que incentiva la protesta.

Cada uno de estos movimientos, organizaciones y labores mencionadas anteriormente, responden a acciones políticas que se dan por parte de los bici-usuarios y que, en gran medida, se encuentran dirigidas a transformar la movilidad presente en la ciudad, movilidad que se ha constituido en una de las problemáticas que Bogotá acarrea actualmente.

Ahora bien, entendiendo la acción política desde el pensamiento de Hannah Arendt (1996), podemos decir que este último concepto se encuentra vinculado a la esfera de la vida política y de la libertad. En ese sentido, para Arendt la acción equivale directamente a la práctica, no en la búsqueda de un producto, sino en la búsqueda de un fin. Así, la autora menciona que las acciones políticas están dentro de todos los valores morales, normas o convicciones que pueda llegar a tener una comunidad. Sin embargo, aclara que el fin hacia el cual se dirige toda acción es, fundamentalmente, una serie de metas y objetivos. Dichas metas y objetivos, desempeñándose como ideas regulativas no pertenecientes a un a priori racional, surgen de una experiencia determinada, adquiriendo entonces una función de orientación o punto de referencia.

Así pues, las acciones que se dan por parte de los bici-usuarios se encuentran ligadas a la práctica de montar en bicicleta, práctica cuyo fin, más allá de movilizarse, es entretejer redes de usuarios que cada día crecen más y van en contravía de los modos ya habituales de transportarse en la ciudad. En este punto, vale aclarar que no hay necesidad de ser parte de un movimiento social, organización o grupo de ciclistas para llevar a cabo acciones políticas desde la bici. De hecho, Arendt explica que el agente es ciego ante el inicio de su acción, “[…] pues no puede planearla, sino tan sólo tener la esperanza de que ella surja a partir de su intervención activa en el espacio público, esto es, mediante el ejercicio de su libertad política” (Vargas Bejarano, 2009, p.88). En esa medida, puede decirse que, en el ejercicio autónomo y diario de usar la bicicleta en vez del transporte público hay un accionar que interviene no solo en el escenario del espacio público, también, es un accionar de expresión social: representaciones de un individuo o de muchos individuos al mismo tiempo. De ahí que la bicicleta sea el instrumento que termina conectando a todo un grupo de usuarios de la bici (la participación activa de unos ciclistas los lleva a conocer a otros ciclistas, a sus pares o compañeros de bici), y que resulta uniéndolos en un solo fin. Las formas en que la bicicleta es apropiada por sus usuarios han llevado a que muchos de estos últimos se sientan con mayor libertad, no solo porque la bici le otorga una notoria autonomía a la hora de andar, sino también porque montar bici permite un escape al sistema de transporte y a lo que dicho sistema conlleva política y económicamente. Por ejemplo, cuando se opta por usar la bici en vez del transporte y esta acción es masiva puede llegar afec-

tar agentes públicos y privados encargados de velar por el funcionamiento y la calidad del sistema de transporte, estos agentes han aplicado políticas públicas dirigidas al buen funcionamiento del transporte con el fin de mejorar la calidad del servicio, de igual forma, bajo esta premisa se ha incrementado en varias ocasiones el costo del pasaje con el fin de mejorar la infraestructura de este sistema, no obstante, desde el punto de vista social se genera un rechazo, ya que no se evidencia un mejoramiento en el sistema y los problemas de movilidad siguen en aumento, ubicando a Bogotá dentro de las ciudades de América Latina con las tarifas de transporte público más altas7.Por otro lado, el uso de la bicicleta también indica, en algunos casos, una postura fuertemente comprometida con el uso de automóviles alternativos que no ocasionen un impacto ambiental.

La libertad es el rasgo esencial de la acción política, pues gracias a ella los seres humanos pueden renovar el mundo mediante sus nuevos proyectos. Al respecto afirma Arendt que ni la acción, ni la política pueden concebirse con independencia de la libertad, sino que antes bien ésta última constituye el sentido de la política: “La raison d’être de la política es la libertad, y el campo en el que se aplica es la acción” (Arendt, Entre el pasado y el futuro, 1996, p.158) (Vargas Bejarano, 2009, p.102).

Por último, puede resaltarse que el uso de la bici también ha provocado el empoderamiento de mujeres y hombres en la vía. Al otorgarles el poder y la capacidad para autoafirmarse en sus reivindicaciones. Por ejemplo, en la actualidad encontramos or-

7 Para más información ver https://www. elespectador.com/bogota/la-tarifa-detransmilenio-se-ubica-entre-las-mas-altas-delatinoamerica-article-907575/

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ganizaciones que buscan fortalecer, brindar autonomía y poder a la mujer desde la bicicleta. Tal es el caso de la organización Niñas sin miedo8, ubicada en el municipio de Soacha (municipio colindante con la ciudad de Bogotá). Este colectivo busca empoderar a niñas y jóvenes en situaciones de riesgo por medio de la bicicleta y la educación. Hoy en día, para muchas mujeres que andan en bici, este último velocípedo se ha convertido en símbolo de libertad y empoderamiento femenino.

Imagen 5. “Andando en dos ruedas”.

Fuente: Elaboración propia, 2021.

Reflexiones finales

La forma en que la bicicleta provocó y sigue provocando cambios en la propuesta de movilidad en Bogotá, se evidencia en las nuevas configuraciones que ha adquirido el espacio público. El salir en bici es una práctica que da inicio a nuevas experiencias citadinas y a nuevas maneras de concebir y de relacionarse con el espacio, maneras que terminan derivando en la unión y gestión de movimientos sociales desde el andar en bicicleta. Todos estos ejercicios individuales y sociales inducen a acciones políticas de transformación social, ambiental y económica, acciones que, a su

8 Para más información ver https://www. instagram.com/ninassinmiedo/

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vez, contribuyen a reinventar las formas de entender la ciudad por medio de la práctica misma de andar en bici. Sin duda alguna, la bicicleta ha sido un invento que ha transformado el mundo. Se ha convertido en un instrumento político cuyo fin último no es, solamente movilizar a las personas que recurren a su uso. Su fin último es, también, cambiar la manera en que las personas se movilizan en la ciudad, buscando alternativas que escapen del sistema de transporte público de Bogotá, impactando así en todas las esferas sociales, económicas, políticas y ambientales. Desde esta óptica, podemos decir que la bicicleta ha llegado a ser un objeto que, conectándose con un amplio espectro de problemáticas sociales, en muchas ocasiones brinda soluciones a dichas problemáticas. Tanto es así que la bicicleta se ha constituido en un elemento que posibilita la solvencia económica de muchas familias bogotanas. La bicicleta teje redes, conecta con muchos y a muchos, crea comunidad y promueve cambios en las formas en que construimos sociedad. La bicicleta es el vehículo del futuro a pesar de su ya larga historia. Es más, parece factible pensar que cada día seguirá en aumento la población de bici-usuarios bogotanos que recurren a ella para movilizarse. La bicicleta seguirá empoderando y brindando libertad a la persona que la use: solo hay que andar en dos ruedas.

Referencias

Foucault, M. (1982). Michel Foucault, Conocimiento y Poder / Entrevistado por Rabinow, P. Revista digital TECNNE. https://tecnne.com/biblioteca/michel-foucault-espacio-conocimiento-y-poder/

Instituto de estudios urbanos-IEU. (2021). ¿Por qué los ciclistas no usan las ciclorrutas? Instituto de estudios urbanos-IEU. http://ieu.unal.edu.co/en/medios/noticias-del-ieu/item/por-que-los-ciclistas-nousan-las-ciclorrutas

Páramo, P., & Burbano, A. (2014). Los usos y la apropiación del espacio público para el fortalecimiento de la democracia. Revista Arquitectura (16), 6-15. https://www.researchgate.net/publication/283350133_Los_usos_y_apropiacion_ del_espacio_publico_para_el_fortalecimiento_de_la_democracia

Ramírez, N. (24 de diciembre de 2020). Según la secretaría de movilidad el 2020 fue el “año de la bicicleta en Bogotá”. El carro colombiano. https://www.elcarrocolombiano.com/noticias/segun-la-secretaria-de movilidad-2020-fue-el-ano-de-la-bicicleta-en-bogota/

Revilla Blanco, M. (1996). El concepto de movimiento social: Acción, identidad y sentido. Centro de Estudios Sociales (5), 1-18. https://www.redalyc.org/articulo. oa?id=19500501

Rodríguez, A. (2007). La Ciclovía de Bogotá: cuarenta años de recreación en la ciudad. Lúdica Pedagógica, (25), 73-82.

Salazar, O. (2016). Fervor y marginalidad de las ciclo movilidades en Colombia (1950-1970). Revista Colombiana de Sociología, 42-67. https://revistas.unal.edu.co/index. php/recs/article/view/58965/56654

Touraine, A. (2006). Los movimientos sociales. Revista Colombiana de Sociología, 255278. https://revistas.unal.edu.co/index. php/recs/article/view/7982/8626

Vargas Bejarano, J.C. (2009). El concepto de acción política en el pensamiento de Hannah Arendt. Revista de Filosofía de la Universidad del Norte (11),82-107. redalyc.org/ pdf/854/85412265004.pdf

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[Trocha. Elaborado por Mateo Rodríguez, 2017] Fotografía de una vía no pavimentada. El camino se pierde por entre la vegetación.

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La revista ΣIGMA se terminó de Diagramar en 2022.

Las familias tipográficas usadas fueron: Fedra Serif B Fedra Sans Std

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