Valget af bildæk har betydning for trafikstøjen ■ Af projektchef Jørgen Kragh, DELTA Dansk Elektronik,Lys & Akustik jk@delta.dk
Bilister vælger dæk til bilen ud fra forskellige hensyn, hvor økonomien for de fleste nok er dominerende. Det gælder i hvert fald for vognmænd. For andre vejer køreegenskaberne under særlige forhold tungest. Sandsynligvis er det kun få, der, når de vælger dæk, tager hensyn til den støj, dækkene afleverer til omgivelserne. Men det er blevet almindeligt, at producenterne i deres markedsføring frem-
hæver et lavt støjniveau. Når støjniveauet i omgivelserne er lavt, er det også lavt inde i bilen, vi får altså også selv glæde af at vælge mindre støjende dæk. Det kræver til gengæld, at der foreligger information om støjniveauet. Motororganisationer tester også støjen fra bildæk, et EU Direktiv [1] foreskriver dæk støjmærket, og i Tyskland og i Norden findes der ordninger for mærkning af miljøvenlige dæk.
Figur 1. Bildæk som de udviklede sig i forrige århundrede, uden at dækstøjen ændrede sig mærkbart, [2].
46
4 • 2003 DANSK VEJTIDSSKRIFT
Bildæk støjer forskelligt, og der er mulighed for at lave mindre trafikstøj ved at vælge andre dæk. Det nye EU Direktiv om dæk har så lempelige støjgrænser,at det ikke vil ændre trafikstøjen i Danmark. Der er behov for at få skærpet støjgrænserne væsentligt. Forbrugerne har ikke store muligheder for bevidst at vælge de mindst støjende dæk. Forhåbentlig vil overskuelig støjmærkning kunne ændre dette. Artiklen handler af pladshensyn alene om dæk til personbiler, men lastbilernes dæk er bestemt også interessante. Højere støjniveauer nu end tidligere Figur 1 viser, hvordan dæk udviklede sig i løbet af forrige århundrede. Dækkene på billederne sidder på velholdte (veteran)biler, og bortset fra gummimaterialet er dækkene rimeligt ”originale”. Målinger
Figur 2. Moderne dæk med asymmetrisk slidbanemønster. Desværre er der tendens til mere dækstøj i de seneste 20 år.
i 1984 viste 10 – 15 dB mindre motorstøj end fra de 60 år ældre biler, men stort set ingen ændring af dækstøjen i løbet af de 60 år. Figur 2 viser et dæk fra dette årtusinde. Det er bredere end de gamle dæk, og blandt nyhederne er et meget asymmetrisk slidbanemønster. Dækproducenter erklærer tit, at støjniveauerne fra deres dæk er blevet lavere i løbet af de seneste 10 - 15 år, men mange forskere mener, at tendensen er modsat: bredere dæk af hårdere gummi dimensioneret til højere fart støjer mere. Støjen fra forskellige modeller Figur 3 viser støjniveauerne målt for 238 forskellige modeller af dæk til personbiler opdelt efter bredden af dækkene. Resultaterne stammer mest fra forarbejdet til EU Direktivet om bildæk, herunder støj [1]. De fleste målinger er lavet for omkring 10 år siden. Støjniveauet stiger med bredden af dækket, men der er stor forskel mellem støjniveauerne fra dæk med samme bredde. Direktiv 2001/43/EF Direktivet foreskriver, at dæk skal overholde nogle grænser for støj, og at de skal mærkes med, at det er tilfældet. Figur 3 viser Direktivets støjgrænser for dæk til personbiler. Grænsen afhænger af bredden af dækket. Støjen skal måles ved forbikørsel i 7,5 m afstand med konstant fart på en standardiseret vejbelægning og med standardiseret dæktryk, belastning mv. Støjniveauet fastlægges ved 80 km/t. For at tage højde for usikkerheden trækkes der 1 dB fra måleresultatet. Derefter rundes der ned til nærmeste hele decibelværdi. Det vil sige, at hvis man for eksempel måler 73,9 dB, overskrider dækket ifølge Direktivet ikke støjgrænsen på 72 dB. Resultater over den viste trappelinie i figur 3 overskrider Direktivets grænseværdier. Kun omkring 10 af de 238 testede modeller ville ikke blive godkendt efter Direktivet, så Direktivet får så godt som ingen betydning for dækstøjen. Støjgrænserne skal skærpes, før Direktivet får en virkning. Dets betydning bliver kun mindre af, at det ikke omfatter
Figur 3. Støjniveauer fra 238 forskellige dæk til personbiler, opdelt efter dækkenes bredde samt støjgrænserne i Direktivet og de to mærkningsordninger.
regummierede dæk. De bruges ganske vist ikke meget på personbiler, men repræsenterer for lastbiler en stor del af de kørte kilometer i Danmark. Støjmærkning Dæk skal ifølge Direktivet mærkes med et symbol. Ikke med det faktisk målte støjniveau, men med at det målte støjniveau er lavere end grænseværdien. Det ville have været en fordel – og enkelt at gennemføre med den rette vilje til stede – hvis mærkningen havde været talværdien målt for den enkelte model af dæk. Så kunne forbrugerne vælge det dæk, der støjer mindst. Nu ved vi kun, at støjen er under grænseværdien. Færdselsstyrelsen udsendte i 2002 nye detailforskrifter for køretøjer. Ændringerne handler om E- og e- mærkning (godkendelse af dæks ”almindelige” egenskaber) samt om e-s mærkning (støjgodkendelse). • Dæk på nye biler skal efter 1. april 2003 være E- eller e-mærket. • Der skal være e-s mærkede dæk (der ikke overskrider støjgrænserne i Direktivet) på biler, der typegodkendes efter 3. februar 2004, eller som registreres første gang efter 3. februar 2005. • Fra mellem 2009 og 2011 skal der ved
Tabel 1. Gennemsnit og spredning af støjniveau samt antallet n af testede modeller for hver kategori af dæk.
udskiftning af dæk på nyere personbiler bruges støjgodkendte (e-s mærkede). En proces er i gang. Virkningen er svær at forudse, den afhænger af, hvad forbrugerne faktisk gør. Og det er for tiden ikke let for forbrugeren at finde oplysninger om støjen fra bildæk. Svanemærkets kriterier for støj er lidt skrappere end Direktivets, se figur 3. (Den nordiske Svane: www.ecolabel.dk, www.ecolabel.no, www.svanen.nu). Der findes p.t. ingen svanemærkede bildæk på den danske adresse, 1 licens med 1 dækmodel på den norske og 6 licenser med i alt 50 dækmodeller på den svenske. Den Blå Engel i Tyskland: www.blauerengel.de. Støjgrænsen er 72 dB (afrundet), se figur 3. Der findes ingen mærkede bildæk på adressen. Derimod findes der på www.umweltbundesamt.de/uba-info-datene/daten-e/reifen.htm en liste, hvor 9 ud af 48 testede af dæk overholder de opstillede krav på samtlige områder: rullemodstand, vægt, støj, akvaplaning og friktion. På adressen www.adac.de/Tests/Reifentests/ findes resultater af test, hvor den udendørs støj er bedømt ved en talværdi, der indgår med 5% vægt i testens samlede resultat. Bilejerens valg og konsekvenserne Trafikstøjen afhænger af dækkene. Figur 4 viser fordelingen af målte støjniveauer
Tabel 2. Beregnet reduktion af totalstøj fra trafik ved forskellig fart på forskellige vejbelægninger ved fuld udnyttelse af potentialet for at nedbringe dækstøjen. 4 • 2003 DANSK VEJTIDSSKRIFT
47
Figur 4. Støjniveauer fra 98 forskellige modeller af dæk, over 165 mm og højst 185 mm brede. De fleste er omkring 74 dB, men der er over 8 dB mellem det mest og mindst støjende dæk.
fra dæk til personbiler, dæk der er over 165 mm og højst 185 mm brede. Det er et udsnit af resultaterne fra figur 3, ”set på den anden led”. Hyppighedsfordelingen viser den procentdel af de testede dæk, hvis støjniveau er i et interval på ±0,5 dB. Tabel 1 er et resumé af støjniveauerne for de testede dæk. For hver kategori er vist det gennemsnitlige støjniveau, spredningen og antallet af testede modeller. Jo bredere dæk jo højere er støjniveauet i gennemsnit. Variationen er størst, godt 8 dB, og der er flest testede dæk i kategori C1c og C1d. DELTA har for Miljøstyrelsen gennemført simulationer for at fastlægge den ændring i dækstøjen fra trafikken, man ville opnå ved at fjerne de mest støjende modeller af dæk [3]. Resultatet er illustreret i figur 5 for personbiler med dæk af kategori C1c. Kurven viser den reduktion af dækstøjen, man ville opnå ved at fjerne alle dæk med støjniveau højere end niveauet på X-aksen. For eksempel er der 0,7 dB reduktion i trafikkens dækstøj efter, at alle dæk med et støjniveau på 75,5 dB og derover er fjernet. Det svarer til en fjerdedel af modellerne. Ved at fjerne alle dæktyper bortset fra den mindst støjende model opnår man en reduktion på 4,3 dB. Hvis man alene fjerner de dæk, der overskrider grænsen i Direktivet, dvs. med støjniveau over 75,9 dB, reduceres dækstøjen med 0,4 dB. Betydningen for trafikstøjen Trafikstøjen består ud over dækstøjen af ”motorstøjen” fra bilernes fremdrivningssystem. Balancen mellem motorstøj og dækstøj afhænger af farten og af forholdet mellem tunge og lette køretøjer. Vejbelægningen har også betydning for dækstøjen og dermed totalstøjen. Alle disse sammenhænge indgår i simuleringerne i [3]. Resultatet ses i tabel 2. Dette den maksimalt mulige virkning, opnået ved at
48
4 • 2003 DANSK VEJTIDSSKRIFT
Figur 5. Reduktion af dækstøj fra personbiler efter at modeller af dæk med støjniveau over værdien på X-aksen er fjernet. Fjernes 25% af dækkene er der 0,7 dB reduktion. Alle andre end den mindst støjende model skal væk for at få 4,3 dB reduktion.
fjerne alle andre end den mindst støjende model.
Referencer [1] Direktiv 2001/43/EF, Juni 2001
Konklusioner Det vil være muligt at nedbringe trafikstøjen ved at gå over til at bruge mindre støjende dæk. Potentialet kan synes af lidt, mellem 1 dB og 1,5 dB på steder, hvor mange af de mest støjbelastede danskere bor. Og det er ikke enkelt at udnytte potentialet. Men hvis vi skal have mindre trafikstøj, vil det være nødvendigt at tage alle midler i brug. Ét enkelt middel gør det ikke. En bil med mindre støjende dæk støjer mindre overalt, hvor den færdes, og virkningen er der fra det øjeblik, dækkene er monteret. Støjgrænserne i Direktivet skal skærpes væsentligt, før producenterne bliver presset til at lave mindre støjende dæk end de nuværende.
[2] U. Sandberg, J. Ejsmont, Tyre/Road Noise Reference Book, ISBN 91631-2610-9, Harg 2002 [3] DELTA Rapport AV 1370/00, Kgs. Lyngby 2000