Cuaderno ferrocarriles (comprimido)

Diciembre de 2009 / $30 $$$$$$$

TITULO FERROCARRILES ARGENTINOS

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Ministro del Interior y Transporte de la Nación Argentina

Por Florencio Randazzo

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P R Ó L O G O

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D e s d e 18 57 h a s t a 19 8 9

HISTORI A DEL F E R R O CA R R I L

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El tren revolucionó al mundo y permitió el inicio de la Argentina moderna. En sus primeraas décadas, el ferrocarril fue un símbolo de la dependencia inglesa pero también un ejemplo de desarrollo.

E

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l ferrocarril fue un invento revolucionario, que inauguró una nueva era de la humanidad en la que se incorporó la velocidad y las distancias se achicaron.

El agua y la tracción a sangre dejaron de ser los únicos medios para transportarse. La materia inorgánica que proveía la naturaleza fue transformada para servir al hombre acercando pueblos y acortando los tiempos de viaje. El tren surgió con el auge de las máquinas de vapor de la revolución industrial. Al igual que ese proceso histórico que cambió el paradigma económico, los ferrocarriles se expandieron por el mundo de la mano de una Gran Bretaña que todavía mantenía su poderío imperial.

Poco a poco, las vías férreas equipararon a los ríos y mares como canales de transporte y alrededor de las estaciones de tren se asentaron poblaciones, algo similar a lo que antes había ocurrido con los puertos.

La llegada del ferrocarril al país significó el nacimiento de la Argentina moderna. Con la posibilidad de transportar personas y carga a gran escala, el tren se convirtió en un factor de integración geográfica y su tendido fue avanzando a medida que el territorio nacional se expandía y la población crecía. En pocas ocasiones el ferrocarril fue un elemento tan indispensable para el desarrollo de un país como lo fue en Argentina. Su vasto territorio fue surcado por las

vías, que transformaron los paisajes e hicieron que distantes ciudades parecieran acercarse. Eso posibilitó un desarrollo social y económico que no se hubiera alcanzado de ninguna otra manera. Pero al mismo tiempo, el tren fue también imprescindible para la instauración local del imperialismo económico inglés, esa política de dominación de Gran Bretaña que implicó una explotación sutil pero sostenida.

Geográficamente hablando, a mediados del siglo XIX Argentina presentaba una dificultad para crecer económicamente: poseía una de las planicies fértiles más grandes del mundo, con mucha potencialidad agrícola pero sin caminos pétreos, que ante una lluvia moderada se convertían en lodazales intransitables. Tan complicado era el transporte de las materias primas que se producían en la pampa húmeda hacia el puerto de Buenos Aires, que muchos productores que se encontraban a mitad de camino optaban por exportarlas vía Chile, aunque para eso tuvieran que trasponer la cordillera de los Andes. El cambio fue sustancial, ya que a fines del siglo XIX un viaje por tierra (todavía a tracción a sangre) llevaba 20 días desde Buenos Aires a Tucumán, y con la llega-

Arriba izq: La primera locomotora, conocida como “La porteña” fué traída desde Gran Bretaña.

Arriba der: Cosecha de trigo.

Abajo der: Trabajadores colocando vías (1922).

da del ferrocarril, ese mismo recorrido se completaba en 20 horas. La construcción del tren a través de la pampa fue la condición de posibilidad para que se desarrollaran la agricultura y la ganadería a gran escala en Argentina y se llegara a la famosa conformación del Estado Nación, sostenido por el modelo económico de país agroexportador.

El nacimiento de los ferrocarriles en Argentina está directamente relacionado con la concepción de país regido por ese modelo. Lejos de concebirse para servir a una nación en formación, respondía a la necesidad de los capitales privados (muchos de ellos de origen británico o de sus socios locales) de mejorar la logística de las producciones agrícolas y ganaderas (especialmente de las provincias de Buenos Aires, Santa Fe y Córdoba) hacia el puerto de Buenos Aires primero y también después al de Rosario. Las vías, además de aportar una senda rápida para exportar materias primas, servirían para llevar en sentido inverso las manufacturas importadas que llegaban al puerto y que serían vendidas en el interior.

El sistema ferroviario argentino responde a ese modelo de país agroexportador británico-dependiente, que estuvo signado por una relación desigual con Gran Bretaña. La red ferroviaria que se tendió detrás de ese modelo también es vista por muchos como un factor de los desequilibrios internos del país.

Para los británicos, la construcción del ferrocarril en Argentina fue un negocio redondo, en el que se les

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LA REVOLUCIÓN INDUSTRIAL Y SU MÁQUINA DE VAPOR LLEGARON AL PAÍS CON EL TREN. EL VASTO TERRITORIO ARGENTINO PARECIÓ ACHICARSE CON CADA KILÓMETRO DE VÍA QUE SE IBA CONSTRUYENDO.

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Otra de las consecuencias de la falta de planificación integral en el ferrocarril es haber entregado las primeras líneas a capitales privados y extranjeros que no sólo no contemplaban los intereses del país sino que beneficiaban los intereses de otros países (y eso podía ser en detrimento de la Argentina).

En 1886 el entonces presidente Miguel Ángel Juárez Celman manifestó la idea de que los ferrocarriles estatales debían dedicarse exclusivamente a zonas donde dieran pérdidas, donde los privados no quisieran ir por no tener rentabilidad económica. Esta doctrina se impuso en la época y entonces se estableció un esquema de ramales privados con ganancias y ramales estatales deficitarios. Esta realidad es la que colaboró para la instalación del prejuicio de que el Estado es mal administrador de servicios públicos.

Durante el gobierno de José Figueroa Alcorta, el

EL TREN PERMITIÓ LA CREACIÓN DE PUEBLOS A LA VERA DE LAS VÍAS. PERO LA RED FERROVIARIA NO SE DIAGRAMÓ EN BASE A UNA PLANIFICACIÓN INTEGRAN PARA EL PAÍS SINO EN FUNCIÓN DE INTERESES SECTORIALES PRIVADOS.

compraron los materiales para construirlos, se contrató personal calificado de origen inglés para la diagramación y ejecución de las obras, se dispusieron concesiones a empresarios británicos, se les otorgaron tierras que lindaban con las vías férreas -que por esa misma razón incrementaron su valor de manera exponencial- y hasta se les garantizó una ganancia mínima si las concesiones daban pérdidas. La dependencia argentina de los intereses europeos hizo, por ejemplo, que el material importado fuese comprado casi exclusivamente a Gran Bretaña, cuando podría también haberse recurrido a vagones, locomotoras y vías que se estaban empezando a producir también en Estados Unidos que eran de igual o mejor calidad.

La falta de planificación integral para la diagramación del tendido ferroviario se tradujo, entre otras cosas, en la diversidad de los anchos de trocha que se fueron imponiendo en cada una de las líneas y que hace que hoy en Argentina existan en la mayoría de los ramales la trocha ancha, pero también conviven la angosta y la media (instalada principalmente en la región mesopotámica).

males que surcarían gran parte de la Patagonia.

Para 1914 el tendido ferroviario argentino ya estaba prácticamente constituido y era el décimo del mundo en extensión. Esta red llegó a tener 52.500 kilómetros y los trenes metropolitanos fueron una maravilla del transporte público de toda América Latina.

La red siguió creciendo en los años subsiguientes, pero de manera despareja y según los humores de, por un lado, las empresas privadas que administraban las diferentes líneas y, por el otro, los fluctuantes ímpetus de los gobiernos democráticos o de facto que impulsaban ramales estatales.

Durante el primer gobierno de Juan Domingo Perón – el 1 ° de marzo de 1948- se realizó la estatización de los ferrocarriles, que fue presentada como parte del programa de independencia económica y

ministro de Obras Públicas, Ezequiel Ramos Mejía, presentó un proyecto de Fomento de los Territorios Nacionales que finalmente se convirtió en ley en 1908. La Ley 5559 era un plan integral de desarrollo para los territorios nacionales, es decir, aquellas tierras que todavía no estaban constituidas como provincias y que habían sido recientemente “ganadas” a los pueblos originarios. Esta iniciativa fue por demás novedosa, ya que se trataba de un ambicioso proyecto con mirada integradora de toda una región y proponía una articulación entre tierra pública e infraestructura en transportes. El Estado tendría la explotación directa de los territorios y encararía la construcción de ferrocarriles, canales y obras de riego. La realización de estas obras valorizaría la tierra pública, que podría ser vendida en condiciones más ventajosas. La ley preveía -además de la construcción de ramales en distintas zonas del país- el inicio de las obras del Ferrocarril Puerto San Antonio-Lago Nahuel Huapi (Río Negro), donde ya existía la ciudad de San Carlos de Bariloche y muchos otros ra-

Izq: Ezequiel Ramos Mejía.

Der. Arriba: Estación González Catán (prov. de Bs As) Ferrocarril Cia. Gral. Buenos Aires (alrededor 1910).

Der. Abajo: Inauguración de Ferrocarril (sin identificar).

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Arr. Cía. Francesa de los Ferrocarriles de Santa Fé Ab. Visita de inspección del Presidente Perón a la locomotora Justicialista en Retiro.

de crecimiento del Estado.

Más allá de la clara decisión política de Perón de hacer crecer al Estado, la compra de los ferrocarriles fue posible gracias a un cambio en la situación económica y financiera de la Argentina. Durante la Segunda Guerra Mundial, Argentina había acumulado una importante cantidad de reservas en Gran Bretaña. Entonces, por primera vez en su historia, Argentina pasó de ser un país deudor a un país acreedor. Pero además, Argentina era el exportador estrella a un primer mundo que intentaba reconstruirse luego de una devastadora guerra que tuvo tantas consecuencias económicas como sociales. Son conocidas las anécdotas que cuentan la cantidad de lingotes de oro que se habían acumulado en el Banco Central en la posguerra.

La decisión de estatizar los ferrocarriles fue impulsada desde varios sectores, en especial por el intelectual nacionalista Raúl Scalabrini Ortiz, que enarboló los trenes como símbolo de soberanía. La creación de Ferrocarriles Argentinos fue celebrada con una masiva manifestación en Plaza de Mayo. Pero las críticas no tardaron en llegar. Los detractores aseguraban que el negocio lo había hecho Gran Bretaña,

que por esos años de posguerra tenía una economía en rojo. Los trenes en Argentina habían perdido rentabilidad y el tendido ferroviario y el material rodante estaban ya obsoletos. Hacía falta una gran inversión para mantenerlos en condiciones. Era el momento perfecto para que los ingleses se desprendieran de ellos. Tras una larga y compleja negociación, se arregló la venta de los ferrocarriles con las libras bloqueadas en Gran Bretaña y un acuerdo sobre venta de carne. Según documentación del Foreing Office, el precio que pagó la Argentina por la red fue de 150 millones de libras esterlinas y superaba las aspiraciones de los negociadores británicos.

La nacionalización ferroviaria implicó el fin de las remisiones de cuantiosas utilidades a Gran Bretaña, pero al mismo tiempo una millonaria inversión para el Estado nacional en un sistema que, con más de medio siglo de existencia y poco mantenimiento, estaba muy deteriorado.

Después de la creación de Ferrocarriles Argentinos en 1948, se desarrolló una fuerte industria metalúrgica ferroviaria, que incluyó la fabricación de locomotoras, coches motores, coches de pasajeros, vagones de carga, componentes y rieles. En el marco de un modelo económico de industrialización, el conurbano bonaerense creció aceleradamente y el área metropolitana tenía para ese entonces casi 5 millones de habitantes. La red ferroviaria que servía a esta nueva gran metrópoli llegó a su máxima expresión con 836 kilómetros de vías -de los cuales 213 eran eléctricos- y 259 estaciones.

Pero tras el golpe de Estado de 1955, se generó un nuevo deterioro de la red y de las industrias que la proveían.

Ya durante el gobierno de Arturo Frondizi -radical de perfil desarrollista-, entre 1958 y 1960 se instalaron multinacionales automotrices que producían colectivos y camiones de carga. Por primera vez en la historia argentina se produjo la sustitución de importaciones automotrices. Este y otros factores hicieron que el transporte de pasajeros y el de carga se volcara hacia los automotores. El transporte ferroviario -que contaba con una enorme estructura de carísimo mantenimiento- no era aprovechado y generaba déficit.

Con este panorama, el entonces ministro de Obras Públicas Alberto Constantini y el ministro de Hacienda Álvaro Alsogaray fueron encomendados para poner fin a esta situación. La principal iniciativa fue la de disminuir el déficit fiscal a través de un aumento de tarifas y se dejaba en segundo plano la necesaria modernización del sistema ferroviario.

El Banco Mundial había encargado un estudio de los transportes argentinos al general Thomas Larkin.

Para acordar la visita del militar estadounidense a la

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Argentina, Alsogaray viajó a los Estados Unidos. Así fue como nació la idea de un proyecto más ambicioso. Constantini y Alsogaray renunciaron antes de que se anunciase el plan, pero los principales lineamientos ya se habían establecido.

A través del decreto 853/61 la administración de Frondizi lanzó el Plan Larkin en 1961. Buscaba modernizar y racionalizar el ferrocarril y sacarlo de su obsolescencia. Entre las metas propuestas en el plan se contemplaba abandonar el 32% de las vías férreas existentes, la reducción a chatarra de todas las locomotoras a vapor y de 70.000 vagones y 3000 coches -que serían reemplazados por material importado- y el despido de 60.000 empleados ferroviarios.

Frondizi culpó abiertamente al tren de ser el

Arturo Frondizi.

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causante del déficit presupuestario que azotaba a la Argentina -dijo que el sistema ferroviario era responsable del 75% del déficit fiscal- por ese entonces y prometió terminar con “la vergüenza” de un sistema estropeado, sobrecargado, sucio y vetusto.

“Tenemos un pésimo sistema ferroviario y sus finanzas están en bancarrota. El gobierno ha decidido adoptar medidas enérgicas para resolver de raíz este problema y apela a la comprensión y la colaboración de todos los habitantes de la República”, había expresado el propio Frondizi cuando lanzó el plan en un discurso ofrecido por cadena nacional el 5 de junio de 1961.

Con la medida se incorporaron nuevos trenes diésel al servicio suburbano, se lograron instalar nuevos tramos de vías y comprar coches japoneses, entre ellos los Toshiba que todavía hoy circulan por los tendidos. Pero también significó el cierre de instalaciones ferroviarias, la clausura de ramales, la cancelación de trenes de pasajeros al interior y el despido de más de miles de ferroviarios, muchos con un alto grado de capacitación y conocimientos. Como era de esperar, estas medidas fueron resistidas por los trabajadores.

Los gremios ferroviarios -encabezados por La Fraternidad y Unión Ferroviaria- expresaron su malestar con el plan e iniciaron un paro por 48 horas.

Al término de la medida de fuerza se hizo público un decreto de clausura de una gran cantidad de ramales y, como respuesta, el 30 de octubre se inició una nue-

EN 1948, JUAN PERÓN COMPRÓ LOS FERROCARRILES A LOS BRITÁNICOS. CON EL GOLPE DEL ‘55 COMENZÓ LA DEBACLE DEL SISTEMA. UNO DE LOS PUNTOS DE MAYOR CONFLICTO FUE EL PLAN LARKIN DE 1961.

va huelga que duró 42 días. Hubo manifestaciones y enfrentamientos en varios puntos del país. Hubo mucha presión sobre los ferroviarios, a los que se les ofreció más dinero por trabajar durante la huelga e incluso se los obligó a asistir bajo amenaza de quedar detenidos. Finalmente, con la mediación del cardenal Antonio Caggiano, los trabajadores y el Gobierno llegaron a un acuerdo y el plan fue suspendido. Se logró la reincorporación de algunos despedidos pero

Foto 1 : Vista de uno de los afiches realizados por la organización con motivo de la huelga (1961).

Foto 2 : Manifestación de ferroviarios cesantes por el cierre de talleres (1961).

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LAS PRIMERAS LÍNEAS Apenas un año después de promulgada la Constitución Nacional, en 1854, una ley de la provincia de Buenos Aires le otorga a un grupo de ciudadanos porteños la concesión para construir la primera línea férrea argentina: Ferrocarril Oeste de Buenos Aires -predecesora del Sarmiento-. En esta línea y en

nunca se reabrieron los talleres cerrados ni se reabrieron tramos de vías clausuradas.

Durante la dictadura de Juan Carlos Onganía (y en el marco de sus ambiciosos planes de largo aliento) llegó un nuevo proyecto: el Plan de Mediano Plazo 1970-1980. Proponía regionalizar las redes, separar los corredores rentables de los que no lo eran, hacer hincapié en el transporte de pasajeros en el área metropolitana y de cargas y en encarar trenes de alta velocidad entre grandes ciudades. Especialistas como Juan Alberto Roccatagliata (Doctor en Geografía y autor de varios libros sobre ferrocarriles) estimaron que el de Mediano Plazo era un buen plan e incluso afirmaron que estas ideas serían aplicadas unos años más tarde en Europa y Estados Unidos. Pero a poco de ponerse en marcha el plan, la dictadura de Onganía fue sucedida por la de Agustín Lanusse y con el nuevo gobierno de facto el proyecto quedó en la nada. En 1973 volvió la democracia con un tercer gobierno peronista. En estos años se reabrieron ramales y reestablecieron servicios hasta que llegó un nuevo golpe: el del 24 de marzo de 1976.

Con esta nueva dictadura (y las ideas liberales que implementó en la economía), comenzó la real debacle de un sistema ferroviario que ya venía golpeado. El autodenominado Proceso de Reorganización Nacional buscó soluciones mágicas y atacó sólo el costado deficitario de la red. Suprimió 6.300 kilómetros de vías, cerró talleres, suprimió el 50 por ciento de servicios de pasajeros y eliminó un 40 por ciento de la planta de trabajadores.

Con el retorno de la democracia, los trenes quedaron relegados durante el gobierno de Raúl Ricardo Alfonsín, que debió priorizar otros frentes durante su mandato.

La falta de continuidad institucional y los sucesivos golpes de estado que interrumpían los gobiernos democráticos atentaron directamente contra los intentos de modernizar, racionalizar y eficientizar el sistema ferroviario. Modificarlo requiere de muchos años y de mucho dinero.

Vías desiertas en la estación Constitución durante el paro de 1961.

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Arr. Invitación a la inauguración del Ferrocarril del Oeste (1857).

Ab.: Primer convoy (conocido como La Porteña) del Ferrocarril del Oeste el día de su inauguración.

construida para la India, donde se usaba la trocha ancha. Argentina debe a esta primera locomotora la difusión de este tipo de trocha, que es muy poco habitual en el resto del mundo.

Entre los pasajeros de ese viaje inaugural estaban Bartolomé Mitre (quien en cinco años se convertiría en presidente de la república), el padre del Código Civil, Dalmacio Vélez Sarsfield, y Valentín Alsina, además de otros hombres ilustres de la elite argentina de entonces. El tramo de ida se recorrió sin problemas. Pero en el regreso, los coquetos pasajeros querían más de la locomotora inglesa -bautizada en Argentina como La Porteña- y pidieron a los maquinistas (también ingleses) que superasen los 40

LA PRIMERA LÍNEA -ANTECESORA DEL SARMIENTO- SE CREÓ A INICIATIVAS DE INTERESES PRIVADOS. LUEGO FUE ESTATIZADA Y FUNCIONÓ DE MANERA EJEMPLAR HASTA QUE LA COMPRARON LOS BRITÁNICOS, 30 AÑOS DESPUÉS.

1857 se realizó el primer viaje en tren del país. En ese momento, el tendido tenía unos 10 kilómetros, que unían la estación Del Parque -ubicada donde actualmente se emplaza el Teatro Colón- y la estación Floresta. A pesar de que una ley había autorizado a la empresa a utilizar caballos para traccionar los vagones, la compañía le compró a Gran Bretaña una locomotora usada. Pero esta locomotora había sido

kilómetros por hora para los que se habían diseñado las vías. A mitad de camino -a la altura de la estación Almagro- el tren descarriló, destrozó setenta metros de rieles y volcó. Varios de los aristócratas a bordo resultaron heridos. Mucho tiempo después se supo que, además de la imprudencia de acelerar, las vías de hierro importadas de Europa no habían alcanzado para cubrir el trayecto y que para completar los tramos faltantes se habían hecho rieles con maderas forradas en chapa metálica.

Esta línea resultó ser un ejemplo de lo que podría haber sido el desarrollo del ferrocarril argentino si se hubiera sostenido en el tiempo y extendido a las otras líneas la política con la que se desarrolló en sus primeros años de vida. Si bien nació como un tren privado, financiado por la alta alcurnia porteña, a muy poco de crearse, en 1863, el Ferrocarril Oeste fue estatizado por la provincia de Buenos Aires con un crédito otorgado por el banco bonaerense. Su administración fue impecable y sus ganancias generaron la envidia de los gerenciadores de las otras líneas que fueron surgiendo. Pero esta inusual situación duró poco. En 1890, la provincia se lo vendió a la Buenos Aires Western Railway y, de esa manera, todos los trenes argentinos quedaron en manos inglesas.

En 1862 se firmó un contrato que permitió la conformación del Ferrocarril Central Argentino, en el cual se otorgaba a un consorcio de capitales ingleses la construcción del ferrocarril entre Rosario y Córdoba. El contrato, entre otras cláusulas leoninas, cedía una legua de terreno a ambos costados de las vías, fijaba un piso de ganancias garantizado por el Estado y eximía a la empresa de pagar derechos de importación de materiales por cuarenta años. El Estado, en tanto, solo participaba como accionista y debía hacerse cargo, entre otras cosas, de expropiar los terrenos afectados y construir estaciones.

En 1870 el tendido del ferrocarril en todo el territorio sumana 722 kilómetros de vías. Al Ferrocarril

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Oeste le correspondían 177; al Ferrocarril del Sud, 114 (para ese entones llegaba hasta Chascomús); al Ferrocarril Central Argentino -que se extendía entre Rosario y Córdoba y que fue construido en cuatro etapas-, 396; al Ferrocarril del Norte, 29 y al Ferrocarril Buenos Aires-Ensenada, tan solo 6 kilómetros.

En ese entonces, el trazado no era radial como lo conocemos hoy sino que tenía dos centros: Buenos Aires y Rosario. Pero todos tenían la misma finalidad: acercar materias primas a los puertos. Las líneas comenzaron a ser las protagonistas de una todavía despoblada pampa húmeda y a crear poblacio-

Arr.: Ferrocarril del Oeste, excavación tramo Once-Caballito.

Ab.: Estación del Ferrocarril del Oeste.

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nes a su paso.

Cada línea respondía a una necesidad política, productiva y geográfica diferente. El Ferrocarril del Oeste atravesaba la pampa húmeda, con tierras donde se realizaba explotación agrícola y ganadera, y tenía un destino final: Chile. El Ferrocarril del Sud también se extendía sobre tierras ricas, hasta la ciu-

Arr.: Viaducto del Ferrocarril de Buenos Aires al Puerto de Ensenada.

Ab.: Estación de Chascomús -Ferrocarril del Sud- (hacia 1875).

dad de Chascomús, en la antigua línea de los fortines, en la frontera que se había establecido entre los criollos y los pueblos originarios. Esta línea sirvió para plasmar los avances que se venían haciendo en tierras indígenas y, a medida que avanzaba la “Campaña del Desierto”, fue avanzando el tendido del tren sobre las valiosas llanuras del sur de la pro-

vincia de Buenos Aires.

Son muchas las fuentes que aseguran que entre estas dos líneas existió una verdadera rivalidad, especialmente en el período en el que la del Oeste era estatal y la del Sud era privada y de capitales ingleses. Pero la pelea la ganó la del Sud, que se convirtió en una de las líneas más poderosas del país y la del Oeste perdió batallas con el Sud por tendidos disputados y terminó privatizándose y siendo adquirida por capitales ingleses.

Una vez finalizada la Campaña del Desierto, el Ferrocarril del Sud comenzó a extenderse rápidamente. La línea principal se prolongó desde Chascomús hasta Dolores, desde Dolores hasta Ayacucho (en 1880) y hasta Tandil (1883). Luego de una disputa con el Ferrocarril Oeste, se extendió también hacia San Miguel del Monte, Azul, Olavarría y Bahía Blanca. En 1886 -y luego de haber sorteado las dificultades que presentaban los terrenos bajos y anegadizos- se inauguró el tramo Maipú-Mar del Plata. En esa región ya existía el muelle del viejo Saladero y de las barracas de Luro, donde estaba proyectada la construcción de un nuevo puerto, que se llevaría a cabo en 1911. Así comenzó a gestarse la ciudad turística por excelencia de la Argentina, que comenzaría

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siendo refugio de la oligarquía porteña y terminaría siendo, en la segunda mitad del siglo XX -y a instancias del peronismo- en la meca del turismo popular.

El Ferrocarril del Oeste -en manos de la provincia de Buenos Aires- siguió avanzando. La línea principal se extendía desde Bragado hasta 9 de Julio. En 1890 llegó hasta Trenque Lauquen, donde se construyó un taller y un depósito de locomotoras que se convertiría en una de las principales fuentes de empleo de esa ciudad, fundada solamente cinco años antes. También se estableció un ramal que terminaría generando una interconexión con el Central Argentino que unía Luján con San Nicolás.

El Ferrocarril Central Argentino se concibió y originó en Rosario, en pleno apogeo de uno de los puertos fluviales más notables del Cono Sur. Además, unía al puerto con Córdoba, una de las ciudades más grandes e importantes del país. Esta línea fue significativa también por el leonino acuerdo rubricado por el Gobierno, que cedía al concesionario los campos lindantes al trazado del ferrocarril.

En otras líneas sólo se cedía una franja de terreno al costado de las vías. A partir de la llegada del tren a Córdoba, el Estado decidió hacerse cargo de la construcción de los ramales a Tucumán (Central Norte)

Estación Constitución del Ferrocarril del Sud.

20 20 | C CAR CA CARAS AR A RA AS S Y CARETAS CA ARE AR RE R ET ETAS TAS TA AS A S

Arr. y Abajo: Pasajeros de “El Tucumano” (Ferrocarril Central Argentino). Lujosos compartimientos cuya innovación era la incorporación de aire acondicionado.

y a Cuyo (Central Andino).

El Ferrocarril del Norte se construyó con la idea de servir al puerto de San Fernando.

El Ferrocarril Buenos Aires-Ensenada buscaba unir -a la vera del Río de la Plata- a la ciudad con un potencial puerto de mayor profundidad, que sería construido en el futuro.

Antes de que terminara el siglo XIX ya se había iniciado también el sistema Mesopotámico -que fue construido con trocha universal, mientras que los otros tenían trocha ancha- . El Ferrocarril de Entre Ríos unía Nogoyá-Rosario del Tala-Concepción del Uruguay y después se extendió a Victoria y Gualeguaychú. El principal desafío para esta línea era atravesar las uniones de los ríos Uruguay y Paraná (que luego se convierten en el Delta del Río de la Plata) para llegar a la ciudad de Buenos Aires. El acceso de los ferrocarriles a la Capital Federal se logró utilizando las vías de trocha media de los viejos tranvías rurales que había construido Federico Lacroze entre Chacarita y Zárate.

A la Patagonia argentina el tren llegó de la mano de la Ley de Fomento de Territorios Nacionales, impulsada por el entonces ministro de Obras Públicas, Ezequiel Ramos Mejía. Así fue como se concibió la extensión de una línea ferroviaria que cruzara el territorio nacional, bordeando el norte de la meseta de Somuncurá, entre San Antonio y el lago Nahuel Huapi, donde ya existía una incipiente San Carlos de Bariloche. Con la proyección de esta línea (después de 1908) se cambió la concepción con la que hasta entonces se habían trazado los tendidos: en este caso los hacía el Estado y no empresas privadas y lo hacía en el marco de un plan más amplio, que incluía al ferrocarril como una herramienta para poblar tierras que les habían sido arrebatadas a los pueblos originarios.

La Ley de Territorios Nacionales preveía la creación de Ferrocarriles del Estado, que no solo se extenderían por la Patagonia, sino también en regiones como el Noroeste y el Noreste, uniéndolas con ciudades centrales como Córdoba o Santa Fe y también entre sí.

Así, las líneas de los ferrocarriles del Estado empezaron una tarea invaluable desde el punto de vista geográfico y político. Se atendió a sectores postergados donde el sector privado no mostraba interés por no ofrecer la rentabilidad que siempre persiguieron los inversores privados.

Hubo algunos proyectos que no pudieron realizarse y otros que no se cumplieron tal como se había previsto. Por ejemplo, se había diseñado una central única de pasajeros de Buenos Aires, que sería construida detrás de la Casa Rosada, y un ferrocarril eléctrico que uniría Buenos Aires con La Plata.

CARAS CA CAR C AR A RA AS S Y CARETAS C ARE AR A R ET RE TAS TA AS A S | 2 21 1

Ferrocarril en Jujuy.

LAS LÍNEAS COMERCIALMENTE RENTABLES ESTUVIERON EN MANOS PRIVADAS HASTA 1948, PERO LOS RAMALES QUE CIRCULABAN POR LUGARES REMOTOS SE CONTRUYERON Y FUERON ADMINISTRADOS CON FONDOS ESTATALES.

22 22 | CARAS CAR CA C AR A RA AS S Y CARETAS CA ARE AR RE R ET ETAS TAS TA AS A S

Arr.: El Ferrocarril Trasandino en Punta de Vacas -Mendoza- (1934).

Ab.: Unión de rieles del Ferrocarril Central Argentino (1932).

FERROCARRIL SUD Bahía Blanca y N.O. Oeste Central Argentino Pacífico Rosario y Pto. Belgrano Entre Ríos Noroeste Argentino Central Buenos Aires Compañía General Santa Fe Central Córdoba

EXTENSIÓN EN KM 9.534 6.939 1.230 3.099 4.525 826 1.044 1.209 379 1.268 2.085 1.960

Con solo mencionar algunas de las líneas que se crearon hasta 1914 ya se había configurado casi la totalidad de la red ferroviaria argentina, que llegó a ser la décima del mundo.

Para 1940, las líneas ferroviarias estaban configuradas de la siguiente manera:

CARAS CAR CA C AR A RA AS S Y CARETAS CA AR ARE R ET RE TAS TA AS A S | 2 23 3

A partir de 1960, la red -bajo la administración de la Empresa de Ferrocarriles del Estado Argentinoquedó organizada de la siguiente manera: • Ferrocarril Nacional General Belgrano (que aglutinaba a todos los trenes de trocha angosta) • Ferrocarril Nacional General Roca (Ex Ferrocarril del Sud) • Ferrocarril Nacional General Bartolomé Mitre (Ex Ferrocarril Central Argentino y Ferrocarril Rosario-Puerto Belgrano) • Ferrocarril Domingo F. Sarmiento (Ex Ferrocarril Oeste) • Ferrocarril Urquiza (Líneas Mesopotámicas, de trocha media, y Central Buenos Aires) • Ferrocarril General San Martín (Ex Buenos Aires al Pacífico).

Talleres, década del ‘40.

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Arr. izq. Uno de los salones del coche presindencial.

Arr. der. Uno de los baños del coche presidencial (década del ‘50).

Ab. der.: Tren presidencial, coche comedor (1918).

Der. Vagón-bar del Ferrocarril Cía. General de la Prov. de Buenos Aires.

CARAS Y CARETAS | 25

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(Filadelfia, Estados Unidos, 18 de diciembre de 1882 - Córdoba, Argentina, 10 de julio de 1950). Fue un ingeniero civil recibido en el Virginia Military Institute en 1902. Trabajó en la construcción del túnel bajo el río Hudson del Ferrocarril de Pennsylvania. Después partió a Cuba para dirigir proyectos para los Ferrocarriles Centrales de La Habana. En 1906 llegó a la Argentina.

Aquí se hizo famoso por diseñar el Ramal C-14 del Ferrocarril General Manuel Belgrano, parte de cuyo recorrido es conocido como Tren a las Nubes.

En 1921 Maury fue designado jefe de las obras del C-14, donde trabajó hasta el año 1931, pero el gobierno de facto de José Félix Uriburu lo separó del cargo.

Además es conocido por su labor en el Ferrocarril Trasandino de Mendoza a Las Cuevas; en el camino de Acheral a Tafí del Valle; en la construcción del ferrocarril Yacuiba, Santa Cruz, Sucre, en Bolivia.

Falleció en Córdoba en 1950 y, desde 1957, sus restos descansan al pie del monolito que se levantó en Campo Quijano, junto a las vías del Tren Trasandino del Norte.

INGENIERO RICHARD FONTAINE MAURY

(Nueva York, Estados Unidos, 31 de marzo de 1857 - California, Estados Unidos, 19 de febrero de 1949) Fue un ingeniero y geólogo norteamericano que vivió en la Patagonia entre 1910 y 1914, donde llegó contratado por el gobierno argentino para realizar estudios hidrológicos que facilitaran la construcción del Ferrocarril al Nahuel Huapi. Ramos Mejía conformó en 1910 una comisión para explorar la hidrología en el norte de Patagonia, con Willis como director y Emilio Frey como su representante argentino y topógrafo, que realizó la primera cartografía detallada del sur de la provincia de Río Negro. Planteó la posibilidad de crear un polo industrial en el Nahuel Huapi aprovechando la energía hidroeléctrica. Más tarde en la vida se concentró en estudios de geología estructural y sismología, convirtiéndose en una autoridad mundial en terremotos. Escribió memorias sobre sus trabajos y viajes: Un yankee en la Patagonia y El norte de la Patagonia.

BAILEY WILLIS

(Buenos Aires, 15 de diciembre de 1852 - Buenos Aires, 7 de noviembre de 1935).

Abogado y político argentino. Entre 1898 y 1913, fue ministro de Obras Públicas y de Agricultura de los presidentes Julio A. Roca, Manuel Quintana, José Figueroa Alcorta y Roque Sáenz Peña.

Fue el impulsor de la Ley de Fomento de Territorios Nacionales y creó los Ferrocarriles del Estado, que buscaba, entre otros objetivos, la integración física y social de la Patagonia a través de nuevas líneas ferroviarias construidas y administradas por el Estado nacional.

La historia le retribuyó su tarea poniendo su nombre en una estación y un pueblo: Ministro Ramos Mexía, sobre la Ruta Nacional 23 y la línea férrea a Bariloche.

También el lago del embalse El Chocón se llama Embalse Ramos Mexía.

EZEQUIEL RAMOS MEJÍA

PERSONAJES DE LA HISTORIA DEL FERROCARRIL

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(Corrientes, 14 de febrero de 1898 - Buenos Aires, 30 de mayo de 1959) Pensador, historiador, periodista, escritor y ensayista. Hijo del naturalista Pedro Scalabrini, director del museo de la ciudad de Paraná. Estudió en la Facultad de Ciencias Exactas y se dedicó a la ingeniería hasta que llegó a Buenos Aires y se vinculó con el mundo de la literatura de la época. Fue periodista en La Nación, El Mundo y Noticias Gráficas, además de fundar y dirigir el diario Reconquista.

Como integrante de la Fuerza de Orientación Radical de la Joven Argentina (FORJA) publicó varios cuadernos de temas relacionados con los ferrocarriles y el petróleo, y uno de los ejes de su obra fue la de bregar por el nacionalismo advirtiendo sobre lo que había ocurrido hasta entonces bajo la dominación británica.

También se destacó como ingeniero y diseñador ferroviario.

No es un dato muy conocido, pero realizó varios prototipos de locomotora de alta velocidad y perfil aerodinámico, que nunca fueron desarrollados.

Ya en la década del 40 le presentó a Juan Domingo Perón varios trabajos sobre la necesidad de nacionalizar el ferrocarril, pero nunca aceptó cargos en el gobierno. En 1940 escribió Historia de los ferrocarriles argentinos, que terminó de sentar las bases políticas, económicas y sociales para la estatización de las líneas ferroviarias en 1948.

RAÚL SCALABRINI ORTIZ

(Módena, Italia, 1 de enero de 1864 - Andalgalá, Catamarca, Argentina, 10 de julio de 1922) Fue un ingeniero civil que comenzó a relacionarse con los ferrocarriles en el norte de Italia. Decidió emigrar hacia la Argentina en 1889. Tras revalidar su título en la Facultad de Ingeniería de la Universidad de Buenos Aires, comenzó a trabajar en la empresa de su suegro, Juan Pelleschi (un ingeniero ferroviario), que estaba realizando los estudios para la construcción de una línea férrea que uniera las ciudades de Rufino, en Santa Fe, y Bahía Blanca, en la provincia de Buenos Aires. La línea nunca se concluyó.

En 1910 se inició la construcción del Ferrocarril del Estado hacia la Patagonia, con el objetivo de llegar al Lago Nahuel Huapi, y Jacobacci formó parte de esa hazaña. Para 1914 se logró que los rieles sumaran 448 kilómetros hasta Huahuel Niyeo (hoy Ingeniero Jacobacci).

Ocho años más tarde, el ingeniero murió de cáncer -retirado y en el olvido- en Andalgalá, Catamarca, sin que el primer tren hubiese llegado a Bariloche.

INGENIERO GUIDO JACOBACCI

LA RED FERROVIARIA EN SU MÁXIMA EXTENSIÓN

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Hacia 1960 la red llegó a tener 47.059 kilómetros de extensión, una de las mas grandes del mundo.

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AÚN HOY, DESPUÉS DE QUE SE CERRARAN CIENTOS DE RAMALES, LA RED FERROVIARIA ARGENTINA ES LA MÁS EXTENSA DE AMÉRICA LATINA Y LA OCTAVA DEL MUNDO. EL TREN LLEGÓ A LOS LUGARES MÁS REMOTOS DEL PAÍS, FUE RAZÓN DE SER DE CIENTOS DE PUEBLOS Y CREÓ UNA CULTURA A SU ALREDEDOR.

Nombre capitulo

A

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poco de asumir el gobierno detrás de una falsa propuesta de “revolución productiva” y bajo los designios del neoliberal Consenso de Washington, Carlos Menem logró que el Congreso Nacional aprobara las leyes de Emergencia Económica y de Reforma del Estado.

Estas normas permitieron la privatización de prácticamente todo lo que era estatal con la promesa de reducir el déficit fiscal. El achicamiento del Estado era un pedido reiterado del Fondo Monetario Internacional que Argentina cumplió como nunca antes, lo que llevó al país a convertirse en “el mejor alumno” del organismo internacional de crédito.

Al principio del gobierno de Menem, terminó de germinar la idea que había sembrado la dictadura de que los servicios públicos eran deficitarios, ineficientes y que consumían la riqueza de los argentinos. Para instalar esta idea, el entonces presidente contó con la colaboración de los medios de comunicación y de algunos periodistas en particular. Bernardo Neustadt dijo una y otra vez que los trenes era un servicio innecesario y que perdían un millón de dólares por día.

Bajo la gestión del ministro de Obras y Servicios Públicos de Roberto Dromi se inició un salvaje plan privatizador que vendió, a partir de 1989, varias líneas del ferrocarril, la Empresa Nacional de Telecomunicaciones (ENTEL), Aerolíneas Argentinas, Yacimientos Petrolíferos Fiscales (YPF), Obras Sanitarias, Gas del Estado y Servicios Eléctricos del Gran Buenos Aires (SEGBA), las principales rutas y autopistas y otras empresas más chicas.

Las empresas privatizadas gozaron -y algunas aún gozan- de increíbles privilegios. Se les permitió integrar mercados mono u oligopólicos, se les dolarizaron las tarifas y, sobre todo, no tuvieron la regulación necesaria por parte del Estado. Todo esto se tradujo años más tarde en, por un lado, importantes fallas y hasta tragedias que se cobraron cientos de vidas y,

por el otro, beneficios extraordinarios que les valieron varios fallos judiciales adversos. Durante la década del noventa, la rentabilidad media del conjunto de las privatizadas fue entre siete u ocho veces superior a las del resto de las mayores firmas del país, que eran empresas altamente rentables.

Y sí, luego de todas estas ventas era esperable que el dinero ingresado en las arcas del Estado hiciera que se redujera el déficit fiscal. Pero las verdaderas consecuencias -de las privatizaciones y de otras políticas económicas- no se verían sino hasta unos años después: en 1993 el desempleo superó el límite histórico del 10%, siguió escalando hasta el fin de la década menemista y llegó a superar el 20% en 2001.

En marzo de 1991 Ferrocarriles Argentinos se dividió en el servicio de cargas por un lado y en el transporte de pasajeros del área metropolitana de la ciudad de Buenos Aires. En esta división se creó Ferrocarriles Metropolitanos Sociedad Anónima (FEMESA), que incluía al subterráneo porteño.

Mientras que los concesionarios de los trenes de carga tenían prácticamente garantizada la rentabilidad porque el negocio funcionaba aceitadamente para ese entonces, el transporte de pasajeros estaba en decadencia y el Estado no podía garantizar la rentabilidad a las concesionarias.

Los pasajeros se habían reducido a la mitad (respecto de 1960) y el sistema perdía 335 millones de dólares anuales. Para entusiasmar a los empresarios, la propuesta del gobierno menemista fue irresistible: se les garantizó que ganarían dinero, porque en caso de que no llegaran a cubrir sus costos con los ingresos generados por la explotación de las líneas, el Estado pagaría la diferencia mediante subsidios.

Pero además de subsidiar a los concesionarios, el Estado seguía siendo dueño de vías, trenes y edificios, por lo que se tenía que hacer cargo de una fuerte inversión no ya para modernizar sino para mantener la red y los edificios que la conformaban. Finalmente,

Las privatizaciones impulsadas por Carlos Menem hicieron que la red ferroviaria argentina redujera su tendido a casi la mitad y que se despidieran 50.000 trabajadores. Las consecuencias de esa política todavía persisten.

Lo que quedó tras las privatizaciones

E L D E S G UAC E D E L O S 9 0

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ostales del abandono. Arriba: Estación Corazzi, provincia de Buenos Aires, donde dejó de pasar el tren.

Abajo: Formaciones en desuso

Desguace de los 90

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cuatro conglomerados empresarios se quedaron con las concesiones de las siete líneas.

En enero de 1994, Metrovías S.A. (con un 90% del paquete accionario en manos del Grupo Roggio) se quedó con la concesión de de la línea Urquiza, que a partir de ese momento funcionó con una extensión de 26 km, y del subterráneo. En abril de ese mismo año la empresa Ferrovías (perteneciente al poderoso grupo EMEPA) se hizo cargo de los 52 km de la línea Belgrano Norte. Poco después, las líneas San Martín (55 km), Begrano Sur (58 km) y Roca (252 km) quedaron en manos de Metropolitano (un consorcio propiedad de la constructora Olmos y el grupo de transporte automotor Trainmet, pero que a partir de 1999 quedó en manos del empresario Sergio Taselli). Finalmente, Trenes de Buenos Aires (TBA – Grupo Plaza, luego Cometrans) se hizo cargo de las líneas Mitre (182 km) y Sarmiento (167 km).

Los principales conglomerados económicos del país participaron de la privatización del ferrocarril tanto de pasajeros como de carga, y otros se formaron a partir de entonces. Los grupos Pérez Companc, Techint, Roggio, Loma Negra y Soldati integraron

Estación abandonada. Cientos de ramales dejaron de circular y asi nacio la frase “pueblo sin tren, pueblo que muere”.

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los paquetes accionarios de las concesionarias de trenes, especialmente en aquellas líneas que los beneficiaban estratégicamente con la actividad principal a la que se dedicaban. Pero además, la privatización del ferrocarril propició el gran crecimiento empresario del Grupo Plaza, que terminó constituyendo el holding Comercio Metropolitano de Transporte (Cometrans), de los hermanos Claudio y Mario Cirigliano.

No sólo los trenes metropolitanos fueron privatizados: la administración de Carlos Menem también tenía planes para las líneas que operaban en el interior del país. Y eran los peores. El 20 de mayo de 1992, se anunció que todos los servicios de pasajeros interurbanos -con excepción del ramal Constitución-Mar del Plata- dejarían de funcionar el 10 de marzo de 1993, a menos que las autoridades provinciales acordasen asumir la responsabilidad por ellos o buscar un concesionario privado para operar en su nombre.

Muchos de los ramales del interior pasaron a ser administrados por las provincias o por privados, pero otros cerraron para siempre.

En julio de 1990 Roberto Dromi ofreció una en-

trevista a la revista Gente. El periodista le preguntó si era cierto lo que había prometido Carlos Menem en torno a que cuando se realizaran las privatizaciones habría trenes para todos y a 500 kilómetros por hora. “No. Habrá trenes que correrán a doscientos kilómetros por hora en un plazo de dos años. Se lo garantizo”, contestó Dromi. No sólo no hubo mejoras sino que el desguace fue impresionante.

De los 34.000 kilómetros de vías sólo sobrevivieron 19.000 y de los 92.000 empleados que tenía Ferrocarriles Argentinos, 50.000 fueron despedidos.

En ese contexto, Menem lanzó la famosa frase “ramal que para, ramal que cierra”, una advertencia a los trabajadores ferroviarios que intentaron resistir la privatización. Con la mayoría de los trabajadores combativos afuera, las conducciones de los gremios ferroviarios (La Fraternidad y la Unión Ferroviaria) por acción u omisión contribuyeron al desguace del ferrocarril y sacaron tajada con negocios propios.

Con el cierre de 15.000 kilómetros de vías, cientos de localidades por las que pasaba el tren (y que les habían dado razón de ser) se convirtieron en pueblos fantasmas. Y ahí nació otra frase que haría historia: “Pueblo sin tren, pueblo que muere”.

El tren fue uno de los más claros ejemplos de lo que implicó la política económica impuesta por Carlos Menem durante los ‘90: lo que alguna vez había sido motivo de orgullo nacional -al que se había llegado con esfuerzo y también polémica- y que había generado toda una cultura a su alrededor, quedó reducido a una mínima expresión, desguazado, mutilado. Y lo que había quedado se había utilizado para que muchos grupos empresarios del país se hicieran más poderosos todavía.

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Arriba: Huelga ferroviaria de 1991 en rechazo a la politica menemista.

Abajo: Carlos Menem le toma juramento a Robero Dromi, impulsor de las privatizaciones.

OS GRUPOS ECONÓMICOS MAS PODEROSOS DEL PAÍS FUERON BENEFICIARIOS DE LAS PRIVATIZACIONES. A LOS EMPRESARIOS SE LES GARANTIZARON GANANCIAS PERO NO REALIZARON LAS INVERSIONES PREVISTAS Y EL ESTADO NO LOS REGULÓ.

Desguace de los 90

34 | CARAS Y CARETAS

El movimiento obrero argentino nació con el ferrocarril.

Trabajadores ferroviarios y portuarios fueron los pilares del modelo agroexportador y protagonistas de los primeras experiencias sindicales del país.

De los inicios a los cuatro sindicatos actuales

S I N D I CAT O S F E R R OV I A R I O S

TITULO LIBRO

L

os inmigrantes europeos que llegaron al país en la segunda mitad del siglo XIX trajeron consigo ideas -principalmente anarquistas y socialistasque se fueron aplicando en una nación en formación y a una institucionalización incipiente. Así fue como nacieron las primeras asociaciones de inmigrantes, que funcionaban como mutuales. En 1887 -30 años después de que circulara por primera vez el tren en la Argentina- se creó el primer sindicato sin constitución mutual: La Fraternidad, que agremiaba a los maquinistas y fogoneros del ferrocarril.

El movimiento obrero argentino nació con el ferrocarril y durante muchos años la columna vertebral del sindicalismo fueron los trabajadores ferroviarios, en conjunto con los portuarios. Trenes y puertos eran los pilares fundamentales del modelo agroexportador.

En la Argentina, ser ferroviario era mucho más que ser un trabajador ordinario. Estaban mejor remunerados que otros trabajadores con igual o mayor calificación y lograron constituir una cultura corporativa a su alrededor. Durante décadas, el ferroviario era el primero en llegar a un nuevo pueblo -fundado como consecuencia de la llegada del ferrocarril-, antes que el policía, el juez de paz o el gerente del Banco Nación. Así fue como también, con los ferroviarios que llegaban a cada pueblo, llegaba la organización sindical.

El poderío y la importancia que lograron los trabajadores ferroviarios en la escena nacional tuvo sus altibajos durante la primera mitad del siglo XX, pero alcanzó su cénit durante los gobiernos peronistas.

No sólo porque Juan Perón -antes de ser presidente y cuando era secretario de Trabajo y Previsión- entabló una estrecha relación con la Unión Ferroviaria, sino porque en 1948 nacionalizó el ferrocarril y dio, al tren y sus trabajadores, un nuevo significado económico, social y cultural. En esa época, en la Argentina llegó a haber más de 150.000 trabajadores ferroviarios.

Ese apogeo de la cultura del ferrocarril comenzó a declinar con la autodenominada “Revolución Libertadora” en 1955, padeció los embates de Arturo Frondizi y su Plan Larkin, se diezmó con el ímpetu neoliberal de la dictadura de 1976 y terminó de destruirse con las privatizaciones en la década menemista, donde la corrupción y el capitalismo de amigos alcanzaron también a las estructuras sindicales, con consecuencias que pueden verse aún hoy.

Durante la privatización de los ferrocarriles, algunos dirigentes sindicales parasitaron al Estado y se convirtieron en cómplices y socios comerciales de las concesionarias. Se incurrió en la creación de cooperativas que no eran tales y en la tercerización la-

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LA FRATERNIDAD Y LA UNIÓN FERROVIARIA La Fraternidad se constituyó el 20 de junio de 1887 por un grupo de 208 maquinistas y fogoneros del Ferrocarril Oeste, que se inspiraron en las “Brotherhoods” (fraternidades) de Estados Unidos.

La Fraternidad comenzó a crecer, se fue extendiendo gradualmente al resto de los ferrocarriles y fue un importante impulsor del desarrollo del movimiento sindical argentino, especialmente en el interior. Su Estatuto -firmado por el presidente Juárez Celman en 1889- fue el primero de la historia argentina en ser reconocido. La mayoría de las empresas ferroviarias eran privadas y de capitales ingleses, pero para comprender cabalmente la penetración inglesa en el ferrocarril, ese estatuto estaba escrito en castellano y en inglés.

Ideológicamente, en sus primeros años, La Fraternidad buscaba estar alejada de los partidos políticos, aunque muchos de sus integrantes estaban afiliados al Partido Socialista. Eran reformistas, pero combativos para alcanzar reivindicaciones.

La primera huelga ferroviaria se realizó en 1888 y se originó a raíz de un accidente que causó la muerte de una persona en una estación. La policía maltrató brutalmente al maquinista y lo detuvo, lo que

boral, que no hacía otra cosa que precarizar el trabajo de quienes realizaban tareas para el ferrocarril.

José Pedraza, quien era secretario general de la Unión Ferroviaria en los ‘90 y se mantuvo en ese puesto hasta que fue detenido y sentenciado como instigador por la muerte de Mariano Ferreyra, es uno de los más claros ejemplos de la corrupción y los negociados del sindicalismo en el ferrocarril.

Desde 1887 hasta la actualidad, los cuatro sindicatos ferroviarios jugaron su papel en cada una de las etapas políticas y económicas del país.

Los sindicatos ferroviarios

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desencadenó un paro en su defensa y en reclamo de su libertad.

A finales del siglo XIX y a principios del XX, se crearon la primera Academia de Instrucción y la primera escuela técnica seccional, donde no solo se instruía en torno a la práctica ferroviaria, leyes y reglamentos, sino que también se aprendía a hablar y escribir en castellano. Así fue como La Fraternidad también hizo su aporte a que la clase trabajadora inmigrante se adaptara mejor a su nueva nación.

Durante los primeros años del siglo XX se generaron numerosos conflictos entre las empresas ferroviarias -que contaban con el apoyo de los gobiernos nacionales, todavía conservadores- y el sindicato, que intentaba conseguir reivindicaciones, que llevaron a una gran huelga en 1912 que duró 52 días.

El triunfo radical de Hipólito Yrigoyen en 1916 dio nuevo impulso a la lucha gremial y, luego de un paro de 24 días en 1917, las empresas reconocieron a las organizaciones sindicales (para ese entonces se había creado también la Federación Obrera Ferrocarrilera, que luego se convertiría en la Unión Ferroviaria) y el pliego de demandas. La Fraternidad obtuvo así el primer Reglamento de Trabajo, el régimen jubilatorio y legalidad para desarrollar su actividad sindical.

La Unión Ferroviaria se creó en 1922 y forjó, junto a La Fraternidad, la Confraternidad Ferroviaria, que fue durante décadas el sindicato de rama modelo en la Argentina, que dominaría el movimiento obrero argentino hasta fines de la década del 40, cuando la Unión Obrera Metalúrgica comenzó a

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crecer como consecuencia del modelo de sustitución de importaciones.

La Unión Ferroviaria se fundó el 6 de octubre de 1922 y surgió por la unión de los gremios de Talleres y de Tráfico Ferroviario. Desde los inicios, se distinguió de La Fraternidad en cuanto a la relación con los gobiernos de turno y respecto de quienes la integraban. La Fraternidad intentó mantenerse alejada de las administraciones nacionales -lo que le valió paradojas, como la de enfrentarse al peronismomientras que la UF tuvo épocas de mayor cercanía con algunso gobiernos. Además, La Fraternidad se autopercibía como una elite dentro de los trabajadores ferroviarios, con mayor calificación y poder de fuego ante los conflictos (de hecho, sin maquinistas, no pueden circular los trenes). La Unión Ferroviaria, por su parte, estaba integrada por una mayor cantidad de trabajadores, pero más dispersos y menos corporativos.

Antes de la creación de la UF, los trabajadores de los trenes tuvieron varios sindicatos, pero sólo con la creación de la Unión Ferroviaria se logró una entidad centralizada, dispuesta a actuar respetando leyes e instituciones. Entre sus reivindicaciones, la Unión Ferroviaria proponía la necesidad de formar una comisión paritaria con representantes empresarios, gubernamentales y obreros, para tratar de canalizar los reclamos y solucionar los posibles conflictos.

La crisis de 1929 y el primer golpe de Estado marcaron el final de una época y el comienzo de la “Década Infame”, donde la represión al movimiento obrero fueron habituales. En 1930 se fundó la CGT,

Logos de los cuatro sindicatos ferroviarios: La Fraternidad (Fundado en 1887); La Union Ferroviaria (1922); APDFA (1957) y Señaleros (1958).

pero La Fraternidad la integraría recién en 1933.

En 1940, con la fundación del Hospital Ferroviario Buenos Aires, se creó la Obra Social Ferroviaria, que fue la primera organización de este tipo en el país y se destinó a brindar cobertura médico asistencial a los trabajadores del gremio.

La aparición de Juan Perón en la escena política -y especialmente laboral- argentina produjo un cimbronazo dentro de la clase trabajadora, que incluyó un alejamiento de La Fraternidad de esa escena, no así de la Unión Ferroviaria.

A pesar del reconocimiento de conquistas, de la devolución de los descuentos de la década anterior, personería gremial, aumentos de salarios y posterior nacionalización de los ferrocarriles, La Fraternidad -esgrimiendo su tradicional distancia política y su concepción autonómica- se retiró de la CGT, oponiéndose a la acción de la Secretaría de Trabajo de Perón. Ese posicionamiento significó el aislamiento político, que sumió al sindicato de maquinistas en una crisis interna, que cambiaría con la famosa huelga ferroviaria de 1951, cuando se cambió a la comisión directiva. Con el golpe del 1955, La Fraternidad repuso a su antigua conducción y formó parte del sec-

CARAS Y CARETAS | 37

tor sindical que apoyó a la Revolución Libertadora.

La Unión Ferroviaria, en cambio, fue uno de esos sindicatos que apoyó fervorosamente a Perón y que, luego de su llegada a la presidencia, se convirtió en uno de los tantos que fue más representante del Estado ante los trabajadores que representante de los trabajadores ante el Estado.

Durante el tercer gobierno de Perón, comienza la aplicación del Plan Trienal, que preveía la recuperación del ferrocarril, que había sido desatendido y atacado en los gobiernos anteriores. En 1975, tras una serie de denuncias sobre irregularidades en Ferrocarriles Argentinos, Cesáreo Melgarejo, secretario general de La Fraternidad, fue designado presidente de la empresa.

Con la dictadura cívico militar de 1976 se implementó un plan económico neoliberal que reprimió y desconoció las conquistas históricas del movimiento obrero. Muchos de sus dirigentes fueron perseguidos, encarcelados, desaparecidos o asesinados. Si bien la CGT fue disuelta, La Fraternidad no fue intervenida.

Lo que sí ocurrió es que el Convenio Laboral 26 del año 1975 -el mejor en la historia de la organización sindical- fue derogado y su aplicación será solo recu-

Paro de 1951.

Los sindicatos ferroviarios

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acompañamiento de La Fraternidad, en rechazo al traspaso a la Unión Ferroviaria.

Durante la dictadura, algunos militantes de la organización fueron secuestrados pero luego fueron liberados. En ese contexto, la organización luchó contra el objetivo político de achicar el Sistema Ferroviario Nacional con despidos, cierre de talleres y ramales.

En mayo de 1981, por presión de funcionarios de la Secretaría de Transporte y del equipo del entonces ministro de Economía, José Alfredo Martínez de Hoz, el gobierno militar intervino la APDFA. Con la vuelta de la democracia se levantó la intervención y se abrió una instancia de reconstrucción gremial y de apertura participativa.

Durante el gobierno de Carlos Menem se realizó la privatización del ferrocarril -entre otras muchas empresas estatales-. En una primera instancia, los gremios ferroviarios crearon la ”intersindical” -en el marco de la CGT- para enfrentar esa nueva realidad pero, según denuncia APDFA, la defección de algu-

EL APOGEO DE LOS FERROVIARIOS COMENZÓ A DECLINAR CON EL GOLPE DEL ‘55, SE DIEZMÓ EN LA DICTADURA DE 1976 Y TERMINÓ DE DESTRUIRSE CON LAS PRIVATIZACIONES DE LOS ‘90.

APDFA Y SEÑALEROS La Asociación del Personal de Dirección de los Ferrocarriles Argentinos (APDFA) se creó el 5 de abril de 1957. Desde su creación, la APDFA tuvo una puja importante con la Unión Ferroviaria, de la que siempre fue muy crítica. Por ejemplo, en 1975, la Unión Ferroviaria buscó que primara el unicato sindical y APDFA luchó para no ser absorbida por la UF. Luego del golpe del 24 de marzo de 1976 el gremio organizó un paro general que contó con el

perada, en parte, en 1983.

Con las privatizaciones que comenzaron en 1991, la situación del ferrocarril y la organización de sus trabajadores se complicó todavía más. Lo que se inició con una legendaria huelga ferroviaria de 45 días en rechazo a las privatizaciones y al desguace de la red, terminó con decenas de miles de trabajadores sin empleo, dirigentes sindicales combativos cesanteados, ramales desaparecidos y algunos sindicalistas que lograron acomodarse para negociar por las décadas subsiguientes.

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El ministro de Economía de la dictadura cívico-militar, José Alfredo Martínez de Hoz y la tríada Menem-Dromi-Alsogaray fueron los representantes más fieles del neoliberalismo en Argentina.

Finalmente, la Asociación de Señaleros se creó en 1958, como una escisión de trabajadores especializados de la Unión Ferroviaria. En ese momento, los señaleros sentían que sus intereses y necesidades no

Tanto la CTA como el hoy ya disuelto Movimiento de Trabajadores Argentinos (MTA) fueron la reacción de sindicalistas que no se avinieron a aceptar los designios del menemismo para los dirigentes y sus representados.

En su apogeo -poco después de su creación- la APDFA llegó a tener 10.000 afiliados. Hoy tiene cerca de 4.000 y promete seguir creciendo.

falta Telam

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dicato que resistió la separación con presión y hasta violencia sobre los que querían crear un sindicato nuevo. Así fue como se llegó al grupo mínimo de trabajadores para presentarse ante el Ministerio de Trabajo y conseguir la simple inscripción. Lograr la personería gremial les llevaría 5 años y recién la conseguirían en 1963.

En ese momento se alcanzaron lo 1.800 afiliados, pero para cobrar las cuotas sociales no había código de descuento, por lo que había que hacer la recolección casilla por casilla.

Hoy la asociación tiene 850 trabajadores activos y 350 jubilados.

La huelga de 1991 duro 45 días y fue en rechazo de las políticas neoliberales de Menem y en reclamo de mejoras salariales. A partir de entonces, bases y dirigentes tomaron rumbos separados.

eran atendidos por la conducción del sindicato que los representaba. Ante esa realidad y en función de que las tareas que realizaban eran específicas y claramente diferenciables del resto de los trabajadores afiliados a la UF, los señaleros se sentían fuertes y decidieron emprender el camino del sindicato propio.

Según relatan los protagonistas de entonces, ese camino no fue sencillo.

Los trabajadores que emprendieron esta empresa comenzaron un trabajo de hormiga, que consistió en recorrer todo el país en busca de señaleros dispuestos a dejar la Unión Ferroviaria. No fue fácil convencerlos para que se fueran de la UF, sin-

Huelga del 91

nos dirigentes de sindicatos estatales desarticularon la posibilidad de resistir al proceso de privatización.

En 1992, más de 2.500 delegados de todo el país se reunieron en Parque Sarmiento. Ahí se comenzó a gestar lo que en 1996 terminaría de conformarse: la Central de Trabajadores Argentinos (CTA), integrada por APDFA junto a 13 sindicatos con personería gremial. La CTA nació para defender los intereses de los trabajadores y para diferenciarse de lo que ellos veían que pasaba con los sindicatos que habían quedado dentro de la CGT: el apoyo al gobierno de Menem, la complicidad con el desguace de las empresas públicas y el despido de personal y las prebendas.

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El actual secretario general de la Unión Ferroviaria lleva un año y medio en el cargo y celebra la decisión del gobierno nacional de invertir para alcanzar un cambio en el ferrocarril argentino. Sasia se refirió a los últimos accidentes, a la relación con los otros sindicatos ferroviarios y al futuro del tren.

“ES MUY DIFÍCIL PENSAR EN UN FERROVIARIO QUE NO ACOMPAÑE EL ACTUAL PROCESO DE REACTIVACIÓN”

Entrevista a Sergio Sasia

TITULO LIBRO

¿Cómo ve los trenes argentinos hoy?

Después de mucho tiempo en el cual nosotros veníamos requiriendo, anhelando, solicitando una inversión plena en los ferrocarriles, hoy por hoy, desde hace poco más de un año y medio, vemos una recuperación integral con una plena inversión en las distintas líneas. No sólo con la incorporación de material rodante, locomotoras y vagones 0 km, que hace más de 40/50 años que no ingresaban a la Argentina, también con una inversión en infraestructura que es muy importante para todo el desarrollo del país. Con la recuperación de líneas de pasajeros como el Sarmiento, que ya está renovado completamente; el San Martín, que está renovado completamente. Como te decía anteriormente: unidades 0 km y también infraestructuras de vías y de estaciones. Ingresaron la semana pasada ya las primeras unidades del Ferrocarril Mitre, que también está previsto para antes de fin de año que se renueve completamente esta línea. Se está comenzando la electrificación para el Ferrocarril Roca, también está previsto para el año que viene que empiecen a ingresar las triplas para el ferrocarril Belgrano Sur. Se está trabajando en la renovación de vía integral de Buenos AiresRosario / Buenos Aires-Mar del Plata, que también va a estar dotado con unidades 0 km para reactivar en el ámbito de pasajeros de larga distancia, renovando así también este modo de transporte. ¿Qué pasa con los trenes de cargas?

Lógicamente, lo que nosotros decimos que es importantísimo es la reactivación de los trenes de cargas.

No sólo ayuda a las economías regionales, al desarrollo de los productores más pequeños, sino también que hace mucho en lo que es reducir la accidentología. Sabemos que el ferrocarril renovado es un modo de transporte más seguro y menos contaminante, el más económico.

Así que tenemos que por primera vez en muchísimos años se está dando una inversión plena en los ferrocarriles, por eso estamos acompañando esto. ¿Cómo ven ustedes esta dicotomía entre el tren o el camión en cargas?

Nosotros entendemos que no pasa por una dicotomía entre el tren o el camión; sabemos que se pueden complementar muy bien los dos modos de transporte. Está comprobado. En realidad son tres modos

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de transporte: también está la barcaza, que es el modo de transporte más económico de todos. Está comprobado que el transporte por camión es rentable en cortos tramos, hasta 200-250 km. Después, ya deja de ser rentable y es donde tiene que cumplir el rol el ferrocarril. Entendemos que con el Instituto Nacional del Transporte -que se ha creado hace poco y en el cual estamos participando- tiene que generarse una política de interrelación entre los distintos modos apuntando a mejorar lo que es el transporte de carga, que va a beneficiar a toda la República Argentina.

No debe haber un enfrentamiento entre un modo de transporte y otro.

Respecto de este cambio que usted nota en los trenes, ¿qué le parece que falta?

Falta mucho todavía. Estamos diciendo que recién hace poco más de año y medio que se está invirtiendo plenamente en los ferrocarriles, y convengamos que en lo que hace a infraestructura ferroviaria, lo que se destruye en corto plazo cuesta muchísimo reconstruirlo. No sólo por lo costosa que es la reconstrucción del sistema ferroviario y la infraestructura, sino por el tiempo de renovación de vías, de ramales que no están operativos hoy y que no están activados. Falta todavía mucho. Se ha descuidado durante muchos años el sistema ferroviario, pero con lo que se está haciendo ahora, con la incorporación de maquinarias, de locomotoras, de vagones 0 km y de renovación de infraestructura, se va por el buen camino. ¿De lo que falta, qué es lo prioritario?

Entiendo yo que es renovar plenamente y poner activos los ferrocarriles de cargas. Es importante porque son los que antiguamente subsidiaban a los pasajeros.

Pero hay que volver a tener trenes de larga distancia de pasajeros, como tuvimos allá cuando se nacionalizaron los ferrocarriles en el año ‘48. Ahora el Estado tomó la decisión de pasar al Estado lo que era la empresa Ferro Central, que une Buenos Aires, Rosario, Córdoba y Tucumán. Ahí se va a efectuar una renovación en el servicio de pasajeros. Entiendo que esto se tiene que ramificar y llegar con el tren de pasajeros a lugares en los que antes se llegaba y lógicamente puntualizar mucho en recuperar las líneas de cargas que hoy están cerradas y ponerles mucho énfasis a los talleres ferroviarios para que otra vez vuelva a tener el auge la reparación plena de locomotoras y va-

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gones con mano de obra argentina. ¿Los acuerdos con China no prevén que las reparaciones de los nuevos coches esté a cargo de ellos también?

No, hay que separar las cosas. Acá el Estado Nacional incorporó material 0 km, Nosotros apoyamos esto porque es impensado hoy fabricar locomotoras y vagones, que hace muchísimos años no se hace. El sistema hoy necesariamente tenía que incorporar material 0 km extranjero porque era necesario hacerlo hoy. Ahora, lo que es la reparación de los trenes extranjeros, como también de las locomotoras que están funcionando y de los vagones, eso se va a hacer con mano de obra argentina. Pero hay que capacitar. Nosotros hemos creado un instituto de formación, capacitación y estudios ferroviarios. Justamente con instructores capacitados en China, para que nosotros hagamos el mantenimiento y todo lo que corresponde para estas unidades y las otras que no son chinas, pero que también son extranjeras. Las locomotoras que hoy están funcionando en varias líneas de cargas son General Motors, que son estadounidenses, pero se hace el mantenimiento con mano de obra argentina. ¿Cómo es la situación gremial hoy en el ferrocarril?

Hay cuatro sindicatos: La Fraternidad, que agrupa a los conductores de trenes; Señaleros, que están en dos o tres líneas; el personal de dirección, nucleado en la Asociación de Personal y Dirección de Ferrocarriles Argentinos y la Unión Ferroviaria, que agrupa todas las otras especialidades que no nombré anteriormente y que es el sindicato mayoritario. ¿Cuántos trabajadores comprende?

Activos, nosotros estamos cerca de los 26 mil y con jubilados estamos en más de 60 mil. Pero teníamos 90 mil antes de las privatizaciones. Antes del 2003 nosotros teníamos menos de 10 mil afiliados y hoy tenemos 26 mil. No sólo logramos el crecimiento del sindicato sino que recuperamos poder discutir salarios todos los años en las convenciones colectivas de trabajo. Además, en estos últimos dos años hemos crecido en mano de obra con la reactivación que se está dando en el ferrocarril y con una proyección importante. ¿Dentro de la Unión Ferroviaria cómo está hoy compuesta gremialmente?

El sindicato se compone por un Secretariado Nacional, integrado por 18 directivos, entre los cuales está la secretaría general y después vienen todas las secretarías. Hay un Congreso Nacional con 108 congrensales, que son todos de la lista oficial; 32 seccionales en todo el país, que se nuclean por los distintos ferrocarriles. De las 32 seccionales, 31 son oficialistas y una sola seccional es de la oposición. Respecto de las comisiones internas de cuerpos de delegados, todas son de la conducción oficialista menos una, que

TITULO LIBRO

La Unión Ferroviaria ofrece cursos de capacitación y talleres de prevención de adicciones para sus trabajadores.

SASIA RECONOCIÓ QUE FUE DIFÍCIL LLEGAR AL SINDICATO LUEGO DE LA DETENCIÓN Y POSTERIOR CONDENA DE JOSÉ PEDRAZA. ASEGURÓ QUE AHORA, LA ORGANIZACIÓN, ESTÁ AL SERVICIO DE LOS INTERESES DE LOS TRABAJADORES.

es también de la oposición.

La del Sarmiento...

Exacto. ¿La relación es buena, es mala?

Yo los respeto. La relación es como tiene que ser en todo sindicato. El respeto que uno tiene que darle porque tienen la representación de los trabajadores. Han ganado legítimamente las elecciones cuando se dieron, lo que marca también la democracia sindical que existe. Algunos por ahí dicen que no hay democracia sindical; al contrario, eso marca la democracia sindical y el respeto que uno tiene que tener por el nivel de representación que ellos tienen. ¿A usted le preocupa que la izquierda crezca como oposición?

Nos preocupa siempre cómo está la realidad de los trabajadores que representamos. Nosotros asumimos el 16 de abril de 2013 y desde entonces estamos trabajando fuertemente para fortalecer la organización, para todos los días poder mejorar las condiciones salariales y laborales.

Nosotros presentamos un modelo de convenio único para todos los trabajadores que lo perdimos allá en los 90 con las concesiones o privatizaciones.

Estamos trabajando fuertemente para traspasar lo que es la discusión salarial. Queremos ponerles a disposición a los trabajadores una herramienta (como te decía anteriormente que era la capacitación a través de un centro), generando lugares de esparcimiento, trabajando mucho en la cuestión social, cultural. Lo que nos preocupa es eso. Y después los trabajadores son los que realmente deciden.

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¿Por qué hay difrencias con, por ejemplo, la Fraternidad? ¿ Qué pasó que se han distanciado?

Nosotros entendemos que la política va por un lado y la política sindical o gremial va por el otro. Nosotros tenemos responsabilidades sindicales y gremiales que surgen de las bases y por las cuales las bases nos eligieron y en ese sentido nosotros tomamos las decisiones que creemos correctas, siempre consultando con el Congreso Nacional. En ese sentido hemos ido dando los pasos que creíamos que eran convenientes. La Fraternidad ha tomado decisiones que están bien, que fueron legítimas por su lado, pero que no fueron idénticas o similares a las nuestras. Pasó eso, pero no diría que es un distanciamiento. Es muy difícil pensar en un ferroviario que no acompañe este proceso de reactivación, de inversión y de participación que tenemos hoy los ferroviarios en una mesa en la cual uno se puede sentar a dialogar, a ser escuchado. Por ahí podemos ponernos de acuerdo y por ahí no, pero tenemos una mesa de diálogo abierta desde hace tiempo, en la que estamos todos. Esa es la decisión nuestra y en ese sentido vamos a seguir caminando y apoyando. ¿Cuáles fueron las consecuencias de los accidentes Once, Once II y Castelar para los trabajadores?

Nosotros veníamos diciendo que hacía falta un mayor control, principalmente en algunas líneas.

Veníamos diciendo que hacía falta inversión, que en ese momento no veíamos una inversión plena como vemos ahora. Y si bien no nos impactó directamente a los trabajadores nuestros porque los más damnificados fueron los maquinistas que llevaban adelante el tren, lógicamente que repercutió fuertemente.

Sasia apoya la gestión kcirhnerista y se muestra a menudo junto a la presidenta Crisitna Fernández y al ministro del Interior y Transporte, Florencio Randazzo.

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Habiendo muertos, la verdad que fue algo muy fuerte para todos. Entiendo yo que lo principal en esto es redoblar los esfuerzos como trabajadores, saber que como trabajadores tenemos derechos pero también tenemos obligaciones que cumplir. Nosotros instamos a los trabajadores a redoblar los esfuerzos para aportar lo que nosotros tenemos que aportar desde el lado que nos toca: acompañar este proceso que era tan necesario para toda la Argentina. ¿Les ofrecen contención para los trabajadores que la necesiten?

Sí, nosotros desde lo que es la Unión Ferroviaria y principalmente desde la obra social ferroviaria tenemos distintos cursos de capacitación, de concientización, de prevención en algo importante, por ejemplo la prevención en adicciones. No sólo en la droga, sino también en la prevención de alcohol y del tabaquismo. Creamos una cadena de trabajadores y delegados que se ofrecen para trabajar por el otro, que se ofrecen solidariamente. Nosotros les damos el nombre de “agentes sanitarios” . Son los que toman los cursos; algunos cuentan sus experiencias porque algunos han pasado alguna vez por el flagelo de la droga o del acoholismo. Y después hacemos también prevención de agentes de riesgo cardiovascular. Hacemos jornadas en distintos lugares que también buscan saber en qué situación de salud está el trabajador, si está con algún riesgo cardiovascular o con algún otro tema. ¿Cómo fue reemplazar a José Pedraza?

Y... nosotros vivimos un momento muy difícil que fue después de los hechos por todos conocidos del 2010 (N.de R.: se refiere al asesinato de Mariano Ferreyra en el marco de una manifestación en contra de la tercerización laboral en la ex línea Roca, perpetrado -según la sentencia judicial del Tribunal Oral Criminal 21 de la Capital Federal- por Cristian Daniel Favale y Gabriel Sánchez a instancias de quien entonces con-

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ducía la Unión Ferroviaria, José Pedraza). Llevamos adelante una transición difícil por todo lo que involucraba. A pesar de las diferencias que podemos tener, todos priorizamos a los trabajadores por sobre todas las cosas, nos unimos más que nunca y enfrentamos una campaña y una elección durante el año 2012. Las elecciones fueron el 27 de noviembre de ese año. Convencidos de que podíamos generar un cambio fuerte en lo que era la organización, con una participación plena de todos los trabajadores, los distintos niveles de representación con una apertura en una situación que yo digo siempre: de federelaizar la Unión Ferroviaria, que no sólo se cincunscriba acá en Buenos Aires sino a cada uno de los lugares del país.

Con más del 86 por ciento de los votos ganamos la elección el 27 de noviembre de 2012. Asumimos el año pasado, como te decía antes, el 16 de abril del 2013, y convencidos que entre todos podíamos hacer algo importante y poner en el lugar que corresponde a nuestra histórica Unión Ferroviaria, que tanto ha hecho para el movimiento obrero, para la Argentina, para todos, y creemos que cumplimos un rol importantísimo. En este tiempo hemos avanzado muchísimo. ¿Se encontró con alguna sorpresa desagradable al asumir?

Hubo cosas que hubo que ir soslayando. No todo fue color de rosas en esto, al contrario. Hubo cosas muy difíciles que se tuvieron que ir enfrentando y otras que todavía se tienen que ir subsanando, pero siempre con la responsabilidad y el mandato que nos dieron los trabajadores y consultando con todos lo que hay que consultar y con todos los asesores, sean letrados, contadores y los asesores que uno tiene que tener llevando adelante esta gestión, que no fue fácil, que no es fácil. Pero que realmente estamos muy contentos porque creemos que hemos tenido resultados satis-

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construyendo el hotel justamente acá, al lado de la Sede Central, que vamos a inaugurar en octubre del año que viene.

Teníamos una deuda pendiente de que no podía ser que las seccionales en su gran mayoría estén deterioradas y sin tecnologías que hoy exige tener. Ya hemos remodelado varias seccionales y las dotamos de toda la tecnología que correspondía.

Teníamos pendiente trazar puentes con distintos actores u organismos sociales para llevar adelante una gestión amplia, y por ejemplo hoy tenemos acuerdos con el Ministerio de Cultura, con el Ministerio de Educación, con la Universidad de San Martín, trabajando y colaborando para la capacitación. Buscamos el fortalecimiento de la organización para volver a instalar a la Unión Ferroviaria como un sindicato con la historia que tiene y que sea reconocida como tal.

Ilustración: Hugo Horita

factorios y buenos para los trabajadores, para los jubilados y para la sociedad en su conjunto. ¿Si hoy tuviera que decir qué cambió con su gestión, qué diría?

Apertura a todos sin distinción, poner por sobre todas las cosas la organización de los trabajadores, ver cuál es la necesidad de cada uno de los trabajadores de las distintas líneas y trabajar fuertemente para eso.

Teníamos algo pendiente que era el convenio de trabajo único y ya lo hemos presentado y ya está para aprobar. Teníamos algo pendiente que era dotar a los trabajadores de la capacitación para estar a la altura de las circunstancias de este momento que estamos viviendo. Ya creamos el Instituto de Formación, Capacitación y Estudios Ferroviarios para eso.

Teníamos algo pendiente: no podía ser que la Unión Ferroviaria no tenga por ejemplo un hotel.

Alguna vez tuvo dos y se vendieron y ya estamos

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Tis volendia de eosti doluptius, ut officiam, temquid igenim doles rati sit volutem porumquat dolor rersperum ut omnisqui dolore essintur amendest, consenis reprorae nonsenes con nessinu llupta int aped enem. Ita voluptu

Por Marcio Barbosa Moreira1

El modelo organizacional de la Ley de Reordenamiento Ferroviario

L A N U E VA C O N F I G U R AC I Ó N

TITULO LIBRO

ración fue desarrollado por David Starkie como alternativa para la privatización de la British Rail en el Reino Unido. Sin perjuicio de volver más adelante sobre las implicancias económicas y jurídicas de este diseño, podemos adelantar que el mismo pretende dar respuesta a las condiciones de monopolio natural de los ferrocarriles a través de su desintegración vertical. La presencia de costos fijos e irrecuperables que son propios de la red fija (vías, estaciones, señalamiento) y la ineficiencia que supondría su duplicación ha servido históricamente como barrera de entrada a la competencia efectiva. Sin embargo, la operación de los servicios a prestarse sobre la red física no tiene una estructura de costos propia de un monopolio natural (adquisición o arrendamientos de material rodante, personal y derecho de vía), permitiendo la presencia de competencia entre diversos operadores efectivos o potenciales.

A su vez, la Ley Nº 26.352 redefine las competencias de control y fiscalización del sistema de transporte automotor y ferroviario a cargo de la Comisión Nacional de Regulación del Transporte (CNRT) y asigna al entonces Ministerio de Planificación Federal, Inversión Pública y Servicios las competencias relativas a la dirección política y estratégica del sector (Ver Cuadro 1).

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E l 27 de marzo de 2008 se sancionó la Ley Nº 26.352, conocida como Ley de Reordenamiento de la Actividad Ferroviaria. Inspirada en el modelo organizacional español de la Ley N° 39/2003, divide la administración de la infraestructura ferroviaria de la prestación de los servicios de transporte ferroviario, tanto de cargas como de pasajeros, a través de la creación de dos sociedades estatales: la Administración de Infraestructuras Ferroviarias Sociedad del Estado (ADIFSE) y la Sociedad Operadora Ferroviaria Sociedad del Estado (SOFSE).

El desarrollo teórico de este marco organizacional de separación de la propiedad de la infraestructura (vías, estaciones, etcétera) de la titularidad de la ope-

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La complejidad organizacional del sector al momento de la transferencia de las competencias del transporte al Ministerio del Interior. El 6 de junio de 2012, las competencias en materia de transporte fueron transferidas a la órbita del Ministerio del Interior, que cambió su denominación por Ministerio del Interior y Transporte. Para esa fecha las empresas creadas por la Ley N 26.352, ADIFSE y SOFSE, tenían escasa actividad. En tal sentido, el diseño organizacional del sector, luego de cuatro años de aprobada la Ley de Reordenamiento Ferroviario, distaba mucho del modelo teórico descripto por la Ley N° 26.352. En materia de pasajeros, en el área metropolitana se encontraban vigentes las concesiones de las líneas General Urquiza y Belgrano Norte, a cargo de Metrovías S.A y Ferrovías S.A. respectivamente, y la concesión integral del ramal Borges-Delta, a cargo de Tren de la Costa S.A. Los Servicios Ferroviarios de Pasajeros correspondientes a las líneas General Mitre

Arriba: opos essente rraticiendac me morum oremure erus num sedo, norte nostiam efauctu asdampris, nonium. Viviri consu veror am ala

PEDIR JULIETA

La nueva configuración

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y Sarmiento se encontraban a cargo de la Unidad de Gestión Operativa Mitre Sarmiento S.A. (UGOMS S.A., integrada por los concesionarios Metrovías S.A. y Ferrovías S.A.), luego de la rescisión del Contrato de Concesión suscripto con la empresa Trenes de Buenos Aires S.A.. Las Líneas General Roca, General San Martín y Belgrano Sur eran operadas por la Unidad de Gestión Operativa Ferroviaria de Emergencia S.A. (UGOFE S.A., integrada originalmente por Metrovías S.A., Ferrovías S.A. y TBA. S.A. ) luego de la rescisiones de las concesiones al grupo empresario Transportes Metropolitanos S.A. Tanto en el caso de la UGOMS como la UGOFE, la modalidad adoptada consistía en un modelo sui generis de gestión que implicaba la operación integral, administración y explotación de los servicios por parte de dichas unidades de emergencia, pero siempre actuando a cuenta y orden del Estado Nacional.

En materia de servicios de larga distancia, pese al dictado del Decreto N° 1261/2004, por el cual el Estado Nacional había reasumido los Servicios Interurbanos de Transporte Ferroviario de Pasajeros de larga distancia de carácter interjurisdiccional que habían sido suprimidos por el Decreto Nº 1168/92 durante la década del noventa, solamente se encontraban operativos los servicios ferroviarios de pasajeros en los corredores Ciudad Autónoma de Buenos Aires-Ciudad de Córdoba (Provincia de Córdoba) y Ciudad Autónoma de Buenos Aires-Ciudad de San Miguel de Tucumán (Provincia de Tucumán) a cargo en forma experimental de Ferrocentral S.A. (constituida por Ferrovías S.A. y Nuevo Central Argentino S.A.), empresa que prestaba a su vez los servicios Córdoba-Cruz del Eje y el servicio Buenos Aires-Mar del Plata, operado por la SOFSE a través de un convenio con la Unidad Ejecutora de la Provincia de

Cuadro 1

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Buenos Aires Ferrobaires.

Con respecto al transporte ferroviario de cargas el panorama, en síntesis, era el siguiente: a) Corredor Rosario-Bahía Blanca a cargo de Ferroexpreso Pampeano S.A.; b) Línea General Urquiza, con exclusión del tramo urbano electrificado Federico LacrozeGeneral Lemos, a cargo de América Latina Logística Mesopotámica S.A. (ex-Ferrocarril Mesopotámico General Urquiza S.A.); c) Línea General San Martín y remanente de la Línea Domingo Faustino Sarmiento, con excepción de los tramos urbanos Retiro-Pilar y Once de Septiembre-Mercedes, a cargo de América Latina Logística Central Sociedad Anónima (ex Buenos Aires al Pacifico - San Martín S.A.); d) Línea General Mitre, con exclusión de sus tramos urbanos Retiro -Tigre, Retiro-Bartolomé Mitre, Retiro-Zárate, Victoria-Capilla del Señor, a cargo de Nuevo Central Argentino S.A.; y e) Línea General Roca a cargo de Ferrosur Roca S.A..

Un capítulo aparte merece la situación en ese entonces del ferrocarril de cargas General Belgrano, cuya concesión se encontraba vigente a favor de Belgrano Cargas S.A. (Unión Ferroviaria y Cooperativa Industrial Laguna Paiva), pero declarado en emergencia y en proceso de rescisión desde el año 2008, por lo que en realidad se encontraba operado por la Sociedad Operadora de Emergencia S.A. por cuenta y orden del Estado Nacional en un modelo similar al de la UGOMS y UGOFE. Por otro lado, todavía subsistía la empresa Ferrocarril General Belgrano S.A. (100% de titularidad del Estado Nacional y declarada en disolución) a la que se le había encomendado el archivo ferroviario, los Talleres de Tafí Viejo en la provincia de Tucumán y el pago de salarios del personal de las concesiones rescindidas de pasajeros del

área metropolitana (Mitre, Sarmiento, San Martín, Belgrano Sur, Roca, Belgrano Cargas S.A. y el Tren de la Costa).

Para completar el cuadro de situación debe mencionarse la subsistencia de servicios de transporte de pasajeros o servicios turísticos en los ámbitos provinciales a cargo de cada provincia en particular, siendo en algunos casos sub-concesionados por éstas a empresas privadas como el Tren de las Nubes. (Ver Cuadro 2) Comprender la situación organizacional del sistema ferroviario al momento en que su gestión fue encomendada al Ministerio del Interior y Transporte y que hemos descripto en sus grandes rasgos, hace imprescindible realizar, al menos muy someramente, un análisis de la historia institucional de los ferrocarriles nacionales y en particular de su reconfiguración durante la década de los noventa. Sin este ejercicio previo, no solo resultaría dificultosa esa comprensión sino también vislumbrar las modificaciones organizacionales que se vienen sucediendo a partir del 5 de junio de 2012.

Como señala Scalabrini Ortíz, “el primer ferrocarril argentino nace oficialmente el 12 de enero de 1854, fecha de la ley provincial que acuerda a un grupo de ciudadanos porteños concesión para construir

Arriba: opos essente rraticiendac me morum oremure erus num sedo, norte nostiam efauctu asdampris, nonium. Viviri consu veror am ala iu Abajo: opos essente rraticiendac me morum oremure erus num sedo, norte nostiam efauctu asdampris, nonium. Viviri consu veror

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una línea ferroviaria desde la Ciudad de Buenos Aires al oeste, indefinidamente”. A partir de allí comienza una primera etapa organizacional del sistema ferroviario que se caracteriza en sus primeros tiempos por la convivencia de la propiedad pública y la propiedad privada sobre los distintos ramales. A su vez, la titularidad pública es en algunos casos del Gobierno Federal y en otros del Provincial. Asimismo, en las inversiones concurre tanto el capital privado predominantemente de origen extranjero con inversión directa o a través de operaciones de crédito de capitales públicos nacionales y provinciales. También esta primera etapa se caracteriza por una gran dispersión normativa ya que cada concesión otorgada a los particulares se regía por sus propias normas, sin perjuicio de la sanción de la Ley N° 531, denominada Ley de Ferrocarriles.

Sin embargo, el modelo comienza a estructurarse hacia un nuevo paradigma organizacional en esta primera etapa de la historia institucional de los ferrocarriles nacionales, que se va a caracterizar por la operación y la titularidad por parte del sector privado sobre la infraestructura del sistema ferroviario, con preeminencia de capitales de origen británico. Esta nueva estructuración no se vivió como un cambio radical, sino, más bien, respondió a un proceso gradual de venta de activos por parte del Estado Nacional y de los Estados Provinciales como respuesta a un nuevo entorno político y económico general; consolidándose un nuevo marco normativo con la sanción de la Ley N° 2203, por la que se dispone la venta de

Cuadro 2

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los ferrocarriles construidos y operados por el Estado; la Ley N° 2835, por la que el Estado asume la potestad tarifaria sobre los servicios; la Ley N° 2873, sancionada el 18 de noviembre de 1891 y conocida como Ley General de Ferrocarriles; la Ley N° 5315 sobre Concesiones Ferroviarias y las leyes N° 3896 y 6757 de regulación de los ferrocarriles de titularidad y explotación estatal.

A partir de los años veinte y treinta, el modelo de propiedad privada de los ferrocarriles comienza a revertirse lentamente con la adquisición por parte del Estado del Ferrocarril Central de Chubut (1922), el Ferrocarril Trasandino (1939) y el Ferrocarril Central Córdoba (1938); en 1946 el Estado adquiere las líneas ferroviarias de capitales de origen francés (Compañía General de Ferrocarriles de la Provincia de Buenos Aires, Compañía Francesa del ferrocarril de Santa Fe y Compañía del ferrocarril de Rosario a Puerto Belgrano). Pero el nuevo paradigma organizacional que va a prevalecer hasta la década del noventa, caracterizado por la titularidad y explotación estatal, nace de un cambio radical, a diferencia del estadio anterior, cuyo modelo se había consolidado gradualmente con la toma de posesión el 1° de marzo de 1948 de los ferrocarriles ingleses y su asignación con funciones de administración y explotación a la Secretaría de Transporte de la Nación.

En 1949 se modifica las denominaciones de los ferrocarriles: Ferrocarril Nacional General José de San Martín, Ferrocarril Nacional General Manuel Belgrano, Ferrocarril Nacional General Bartolomé

Mitre, Ferrocarril Nacional General Roca, Ferrocarril Nacional General Justo J. de Urquiza, Ferrocarril Nacional Domingo Faustino Sarmiento y Ferrocarril Nacional Patagónico; creándose la empresa Ferrocarriles del Estado. Cada una de las nuevas líneas se transforma en empresa del Estado, asignándose a la Empresa Nacional de Transporte la gestión de la unidad operativa y funcional de las mismas. Finalmente en 1957 se escinde de la Empresa Nacional de Transporte una nueva empresa: “Empresa Ferrocarriles del Estado Argentino (EFEA)”; culminando el proceso de nacionalización en 1969 con la Ley N° 18.360, que crea la Empresa Ferrocarriles Argentinos.

Podemos denominar este proceso de nacionalización como un sistema organizacional cerrado, establecido sobre un sistema de valores muy arraigado socialmente y cuya persistencia perdura hasta hoy, habiendo resistido los efectos devastadores sobre el sistema ferroviario nacional durante la década del noventa. Sin embargo, no puede soslayarse que aún durante el auge del paradigma nacionalizador existieron cuestionamientos sobre los supuestos más fundamentales sobre los que se asentaba este sistema cerrado, mereciendo destacarse el denominado Plan Larkin, durante la gestión del entonces Presidente Frondizi, quien realizó un diagnóstico sobre el estado del sistema ferroviario nacionalizado y cuyas conclusiones sugerían la eliminación

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de más de 15.000 km de vías en ramales considerados improductivos.

En la década del noventa va a establecerse un nuevo paradigma organizacional. Al igual que el paradigma nacionalizador propio del estadio evolutivo anterior, no se llega a éste a través de un cambio evolutivo gradual, sino por una modificación traumática del sistema sustentada en un entorno social permeable al establecimiento de un nuevo núcleo de mitos y creencias sobre los que se apoyó el proceso privatizador argentino. El nuevo modelo privatizador, en líneas generales, se sustenta en la desintegración vertical y horizontal de las industrias de servicios públicos utilizando los instrumentos de las licencias y concesiones tanto al sector privado como en algunos casos al sector público provincial en un esquema de descentralización administrativa.

La Ley N° 23.696, denominada Ley de Reforma del Estado, declaró sujeta a privatización a la empresa Ferrocarriles Argentinos a través de un sistema de concesiones tanto de transporte de pasajeros, carga, infraestructura y servicios. El Decreto 666/89 estableció que la modalidad adoptada sería bajo la figura de la explotación integral del servicio, lo que incluía la prestación, la inversión en infraestructura y material rodante, su mantenimiento así como el de

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los bienes inmuebles a transferir mediante la concesión integral de líneas y sectores de la red pública nacional. En 1990, el Decreto 2074 ordenó la continuidad de dicho proceso excluyendo los servicios urbanos y suburbanos de la Ciudad de Buenos Aires.

Por Decreto 2740/90 se aprobó el “Memorándum de Entendimiento para la Reestructuración Ferroviaria y su Programa Anexo” entre el Ministerio de Obras y Servicios Públicos y el Banco Mundial, donde se fijaron los lineamientos para la reestructuración de los servicios de carga y de pasajeros tanto urbanos como interurbanos (estos último incluían el cierre de ramales dada su baja rentabilidad económica). El Decreto 532/92 convocó a los gobiernos provinciales a asumir por sí o por terceros la explotación de los servicios de pasajeros en el marco del Decreto 666/89. En materia de trenes interurbanos, el Decreto 1168/92 suprimió los servicios interurbanos de pasajeros, sin perjuicio de la posibilidad de que las provincias mantuvieran los mismos con cierta asistencia del Gobierno Nacional. Con respecto al área metropolitana, se creó la empresa Ferrocarriles Metropolitanos S.A. (FEMESA), que reemplazó a la Administración de los Ferrocarriles Suburbanos; delineando el nuevo marco normativo a través del Decreto 1143/91, que estableció los lineamientos pa-

ra el otorgamiento de las concesiones de los servicios que explotaba FEMESA. Resulta ajeno a los alcances del presente detallar los plexos normativos a los que se ajustaron las concesiones otorgadas tanto en materia de servicios, cargas, pasajeros y estaciones terminales, así como los servicios provincializados, proceso de cuyos resultados hemos hecho mención en el primer apartado de este trabajo. Esta apretada síntesis del proceso de privatización tiene como único objeto facilitar la comprensión del estado organizacional actual de los ferrocarriles, donde los elementos de un paradigma anterior, caracterizado por la desestructuración del sistema integrado que caracterizó el período nacionalizador, persisten en un nuevo esquema, que podemos denominar contingencial y de transición y que nace a partir de la crisis del modelo privatista. Crisis que se hace patente en lo procesos de renegociación y rescisión de las concesiones a partir del 2001, con la consecuente renacionalización de vastos sectores de la red ferroviaria nacional.

Como hemos visto al analizar la historia de la configuración institucional de los ferrocarriles argentinos, cada etapa de estructuración y desestructura-

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ción ha dejado marcas indelebles en la situación institucional actual. Inversión pública o inversión privada, intervención estatal o mercado, en resumen, modelos estatistas o privatistas en sus distintas graduaciones fueron configurando una institucionalidad singular marcada a fuego por esa disputa dialéctica entre Estado y mercado. Cada proceso de cambio organizacional ha incorporado elementos y rutinas pertinaces propias de los modelos precedentes. Como afirma Theda Skopol, aun en procesos de cambios organizacionales que podríamos denominar revolucionarios muchas veces sus resultados dependen más de los legados del antiguo régimen y de situaciones concretas sobre las que deben actuar los directivos que de visiones ideológicas. Resultan ilustrativas las afirmaciones de Powell y Di Maggio, representantes del nuevo institucionalismo en el sentido de que “cuando el cambio en las organizaciones ocurre, suele ser episódico y dramático, en respuesta al cambio institucional en el nivel macro, más que incremental y suave… los cambios fundamentales ocurren bajo condiciones en las que el arreglo social que ha apuntalado un régimen institucional de pronto se vuelve problemático”, sin que esto implique negar la permanencia de elementos

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de los modelos precedentes.

En el repaso histórico que hemos realizado podemos concluir que los cambios en la organización del sistema ferroviario han sido a veces graduales pero en la mayoría de los casos radicales y traumáticos.

La simple lectura de la descripción que hemos hecho del estado de situación organizacional al 5 de junio del 2012, demuestra la coexistencia de un modelo nuevo estructurado a través de dos sociedades estatales responsables de la infraestructura e inversión y de la operación (ADIFSE - SOFSE) junto al sistema anterior de concesiones tanto de cargas y de pa-

LA DENOMINADA “REVOLUCIÓN FERROVIARIA” Y SU IMPACTO SOBRE EL DISEÑO ORGANIZACIONAL DEL SECTOR El 5 de junio del 2012 la Presidenta adopta la decisión de dar rango ministerial al sector del transporte, fusionándolo con el Ministerio del Interior, cartera política por excelencia. Desde la asunción de Néstor Kirchner a la Presidencia de la Nación, fue explícita la intención política de revertir la crisis en la que se encontraba el transporte y, en particular, el transporte ferroviario. Sin embargo, el asesinato de Mariano Ferreyra en el conflicto por los denomina-

ción del área al Ministerio del Interior y Transporte donde se comienzan a vislumbrar algunas decisiones en materia organizacional que permiten sostener la existencia de un nuevo modelo estructural, aún incipiente pero con ya claros atisbos de consolidación.

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sajeros con sus propios regímenes de inversiones nacidas de las privatizaciones de los noventa y la aparición de figuras híbridas de naturaleza transitoria de operación privada pero a cuenta y orden del Estado Nacional, como fueron la UGOMS S.A., la UGOFE S.A. o la SOE S.A., que reemplazaron las concesiones que debieron ser rescindidas a partir de las sucesivas crisis del sector. Esta coexistencia de modelos implicó necesariamente establecer un nuevo sistema de relaciones entre estos elementos disímiles que componían la estructura intentando armonizar los mismos dentro de un nuevo proceso de reestructuración del sector. En la etapa actual, difícil resulta poder hablar de un modelo actual consolidado e integrado; por el contrario, nos encontramos más bien frente a un proceso de reconfiguración como respuesta a una crisis severa donde los nuevos elementos institucionales se encuentra aún en una etapa muy embrionaria de desarrollo, alguno de ellos de una evidente naturaleza contingencial, conviviendo con elementos nacidos de las antiguas estructuras históricas del ferrocarril. Sin embargo, es a partir de la incorpora-

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dos tercerizados de los ferrocarriles y la “Tragedia de Once” en la línea Sarmiento, concesionada a TBA S.A., ocurrida el 22 de febrero de 2012, constituyeron dos puntos de inflexión para profundizar, y en algunos casos repensar, las políticas que se venían adoptando para revertir la severa crisis que atravesaba el sector, producto del fracaso del modelo privati-

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zador de los noventa. Los dos trágicos hechos mencionados comparten un enorme poder simbólico, en tanto colocan en un orden prioritario dentro de la agenda pública el cuestionamiento social al modelo privatista anterior.

A partir de la incorporación del área de transporte al Ministerio del Interior se inicia entonces una inédita política de inversión en el sector ferroviario entre cuyos hitos más salientes podemos remarcar la renovación total del material rodante de los servicios metropolitanos de pasajeros adquiridos a la República Popular de China para las Líneas Sarmiento, General Mitre, General Roca, General San Martín y Belgrano Sur, lo que constituye más de mil nuevos coches por una suma superior a los mil doscientos millones de dólares; la adquisición de material rodante para larga distancia; la renovación integral de vías tanto en el corredor Buenos AiresRosario como Buenos Aires-Mar del Plata; nuevos sistemas de señalización para los Ferrocarriles General Mitre y Sarmiento; la repotenciación eléctrica de las líneas General Mitre y Sarmiento; la mejora integral del Ferrocarril General Roca, que incluye la electrificación de dicha Línea que une la Ciudad de Buenos Aires con La Plata; construcción de mas de 40 nuevos pasos bajo nivel en el Área Metropolitana, así como la renovación y mejoramiento de los existentes; un plan en ejecución de renovación integral de la infraestructura de todas las líneas metropolitanas, que implica la renovación total de vías y reforma de estaciones; la construcción de un centro de monitoreo de trenes; la extensión de líneas incorporando nuevos servicios; la modernización de la totalidad de los talleres; la adquisición de simuladores; y en materia de cargas, el proyecto “Recuperación y Mejoramiento del Ferrocarril General Belgrano”, que centró sus inversiones en infraestructura en el corredor “T” Joaquín V. González (Provincia de Salta)-Avia Terai (Provincia de Chaco)-Barranqueras (Provincia de Chaco)-Rosario (Provincia de Santa Fe) y la suscripción de un préstamo con la República Popular China que asciende a más de dos mil millones de dólares para renovación de vías y material rodante, tanto en dicho sector como en el Ferrocarril Central.

Pero no fue menos relevante la reorganización institucional del sector y su nueva estructuración a los fines de responder con eficiencia a las millonarias inversiones en curso. De modo muy sintético podemos repasar los cambios organizacionales más significativos, que dieron por resultado la nueva configuración organizacional actual del sector ferroviario (Ver Cuadro 3): • La intervención y posterior rescisión del contrato de gerenciamiento con la SOE S.A. operadora de la línea de cargas del Belgrano.

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La constitución de la sociedad “Belgrano Cargas y Logística Sociedad Anónima”, de capital 100% estatal e integrada por la Administración de Infraestructuras Ferroviarias S.E, por la Sociedad Operadora Ferroviaria S.E. y por la Administración General de Puertos S.E..

La rescisión de los contratos de concesión de transporte de cargas de la línea General Urquiza, a cargo de América Latina Logística Mesopotámica S.A., y de la Línea General San Martin y remanente de la Línea Domingo Faustino Sarmiento, a cargo de América Latina Logística Central Sociedad Anónima y su asignación a la nueva Sociedad Belgrano Cargas y Logística S.A..

La rescisión del contrato de concesión del Tren de la Costa y la asignación del ramal a la SOF S.E..

La transformación de la empresa Ferrocarril General Belgrano S.A., en la Administradora de Recursos Humanos Ferroviarios S.A.P.E.M. como responsable de las políticas de recursos humanos del sector ferroviario a cargo del Estado Nacional integrando a la ADIF en su composición accionaria.

El fortalecimiento de la estructura centralizada de la Secretaría de Transporte.

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La apertura de la renegociación de las concesiones vigentes de transporte de pasajeros en el ámbito metropolitano.

• La rescisión a Ferrocentral del servicio interubano de pasajeros y su asignación a la SOFSE. Sin embargo, desde el punto de vista institucional, lo más relevante fue encuadrar la organización de acuerdo a lo previsto en la Ley de Reordenamiento Ferroviario. En tal sentido, se le encomendó a la ADIF las nuevas obras de inversión, así como obras de mantenimiento que hemos sintetizado anteriormente.

Con respecto a la SOFSE y en la misma línea organizacional se le asignó la prestación de los servicios de transporte ferroviario correspondientes a las Líneas General Roca, General San Martín y Belgrano Sur y posteriormente se le asignó también la prestación de los servicios de transporte ferroviario, correspondientes a las Líneas General Mitre y Sarmiento, transfiriéndose los Acuerdos de Operación celebrados con la UGOFE S.A. y la UGOMS S.A.. Mediante la Resolución N° 1244 del 24 de octubre de 2013 se instruyó a la SOFSE para que rescinda el Acuerdo de Operación de los Servicios Ferroviarios Urbanos de Pasajeros – Grupo de Servicios 1 y 2 Líneas Sarmiento y Mitre y sus Addendas, en lo atinente a la operación integral,

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administración y explotación del servicio de transporte ferroviario urbano de pasajeros de la Línea Sarmiento y, en consecuencia, esa sociedad asumió su prestación en forma directa.

Asimismo, la SOFSE asumió los servicios del ex Tren de la Costa luego de su rescisión; los servicios interurbanos de pasajeros en los corredores ferroviarios Ciudad Autónoma de Buenos Aires-Ciudad de Córdoba, Ciudad Autónoma de Buenos AiresCiudad de San Miguel de Tucumán, y Ciudad de Córdoba-Ciudad de Cruz el Eje, operados hasta ese entonces por la empresa Ferrocentral S.A.; los servicios provinciales de Entre Ríos, de Chaco y de Salta. También se extendieron nuevos servicios como Once-Bragado – Realicó y Santa Rosa.

Una mención aparte merece la transferencia de los contratos de operación suscriptos con la UGOFE S.A. y UGOMS S.A. a la SOFSE para su finalización y la suscripción de nuevos contratos de gerenciamiento. Los nuevos contratos de gerenciamiento o suboperación fueron estructurados en base a planes operativos detallados y con cláusulas de incentivo para la mejor calidad del servicio. A diferencia de los acuerdos precedentes suscriptos con la UGOMS y la UGOFE, los nuevos contratos contemplan un trabajo conjunto entre la SOFSE y los gerenciadores tanto en la elaboración como en el seguimiento diario de los planes de servicios (oferta, puntualidad y otros indicadores), presupuesto, planes de limpieza de estaciones y material rodante, plan de segu-

Cuadro 3

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ridad, planes de mantenimiento y prácticas operativas. Asimismo, se establece un sistema de información permanente y estrictos procedimientos de compras y rendición de gastos. También, a diferencia de los acuerdos que los precedieron, la remuneración del gerenciador se estructura a través de un monto fijo y un monto variable sujeto al cumplimiento de las metas contenidas en los planes y no como un porcentaje del gasto, lo que constituía un incentivo negativo para la eficiencia y economía en los mismos. Por último, los acuerdos contemplan un régimen de sanciones detallado y efectivo en tanto permite la retención del monto de las multas en forma directa de la remuneración del gerente, con un sistema permanente e integral de gestión y monitoreo que, a un año de operación de los actuales contratos, ha permitido

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mejorar todos los indicadores de calidad y eficiencia de los servicios.

Un elemento clave para repensar el sector: “La noción de servicio público”. Es común la afirmación de que el servicio ferroviario constituye un servicio público por excelencia. ¿Pero de qué hablamos cuando recurrimos a la expresión “servicio público” y qué alcances connota esta definición? La consideración de una actividad como servicio público implica una técnica habilitante del poder de regulación de máxima intensidad, pero el interrogante surge en forma inmediata frente a tal afirmación. ¿Constituye la regulación de los servicios públicos una manifestación del poder de policía y el control de la actividad puede enmarcarse en la noción de policía administrativa? ¿Tiene utilidad la noción cuando el servicio público es explotado por el Estado? El servicio público no solo es una técnica justificante del ejercicio del poder estatal que conlleva como consecuencia de la publicatio a que el Estado asuma la responsabilidad misma en la prestación de la actividad (que justifica que cuando la prestación o explotación del servicio es dejada a los particulares se recurra a las técni-

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cas concesionales frente a regímenes de libre entrada o de simples autorizaciones regladas), sino que es una definición metajurídica que implica para el particular usuario un plexo de garantías particulares sea la titularidad de la explotación del servicio pública o privada. Por ello, el control y la regulación en materia de servicios públicos desbordan en nuestra opinión las nociones de poder de policía y policía administrativa. Rodolfo C. Barra ha distinguido la policía y el servicio público como dos grados ascendentes de intervención pública. El servicio público supondría titularidad estatal de la actividad y la consecuente sustitución de los particulares de la misma independientemente de la posibilidad de concesiones para su explotación al sector privado. Sin embargo, es dable advertir que las consideraciones efectuadas en torno a la caracterización del servicio público como técnica habilitante del ejercicio de un régimen de control y regulación de máxima intensidad, no implica negar que el concepto encierra una realidad objetiva propia. Por el contrario, puede sostenerse que dicha concepción reposa sobre la realidad objetiva de determinadas actividades que por sus notas especia-

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les justifican un régimen excepcional, sin perjuicio de las connotaciones ideológicas y no jurídicas que encierra la multivocidad de la expresión tanto en su uso legal como extrajurídico, y que se sintetizan en la expresión de Melian Gil como el resultado del debate dialéctico entre sociedad y Estado. Como hemos visto, el régimen de intervención estatal instrumentado a través del servicio público en el período previo al proceso de privatización tuvo matices peculiares caracterizados por la gestión directa de la activi-

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dad por el Estado a través de formas jurídicas organizativas del derecho privado o de gran analogía con las mismas. En el sentido expuesto, en estas actividades de interés general o público, la intensidad de la intervención administrativa está definida por razones económicas objetivas (competencia, externalidades e información), así como por el plexo de derechos especialísimos reconocidos al usuario. Ahora bien, el servicio público como técnica jurídica, noción harto conflictiva en el campo del derecho administrativo,

implica una definición a la que debe reconocérsele un carácter dinámico y sujeto a permanentes revisiones, por lo que es dable suponer, como innumerables ejemplos históricos lo demuestran, que la intensidad de las regulaciones (sea la explotación pública o privada) descenderá o se incrementará de acuerdo a la permanencia de las notas que lo definen. A los caracteres de esencialidad, igualdad, continuidad, regularidad, generalidad y obligatoriedad, tipificantes de la noción clásica del servicio público, se ha agregado, a fin de restringir el concepto, la necesidad del contenido económico de la actividad y, más discutible, el de la gestión indirecta de la misma; notas que se corresponderían con potestades de autorización, reglamentarias, de inspección y tarifarias.

Hacia una nueva configuración del sector. Como primera conclusión, podemos afirmar que nos encontramos frente a un nuevo proceso de reestructuración organizacional del sector. ¿Pero qué alcances tendrá este proceso? ¿Cuál es el futuro de las concesiones vigentes tanto de cargas como de pasajeros? ¿Qué rol le cabe al sector privado en el sistema ferroviario? ¿Hay suficientes acuerdos políticos y consensos sociales para sostener en el tiempo una política pública de inversiones que permita la recuperación integral del sistema ferroviario nacional? Son muchas preguntas todavía con respuestas inciertas.

Podemos afirmar que la Ley de Reordenamiento Ferroviario ha marcado un camino institucional definido por la participación de la empresa pública en un rol central dentro del sistema; y cuando hablamos de empresa lo hacemos como unidad económica con prescindencia de la multiplicidad de sujetos jurí-

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dicos que puedan integrar un modelo organizacional a través de la afectación diferenciada de patrimonios organizados bajo estructuras subjetivizadas. También dicha Ley ha definido la desintegración vertical del sistema separando la explotación de la infraestructura, renunciando a las economías de escala, lo que solo adquiere sentido frente a la posibilidad de incorporar competencia efectiva o potencial en la explotación de servicios.

La posibilidad de incorporar competencia en materia de pasajeros en servicios urbanos o interurbanos hoy resulta ilusoria atento la baja rentabilidad económica del sector y el fracaso de la política de subsidios.

Excedería los límites del presente analizar desde el punto de vista de las teorías del Principal y el Agente y de la Teoría de la Información la política de subsidios instaurada en la década del noventa y que aún subsiste en algunos sectores de la red. Pero podemos afirmar que empíricamente no tuvo resultados positivos tanto en eficiencias en la asignación como en eficiencias internas, ya que la propiedad privada de sectores de la red ferroviaria no solo no pudo demostar, sino en muchos casos demostró lo contrario, que el establecimiento de régimenes de supervisión e incentivos redundara en menores costos unitarios que el sistema público.

El modelo elegido en la década de los noventa no fue solo el de la empresa privada desde el punto de vista institucional: también hubo una opción a la desintegración horizontal del sistema, segmentando el servicio por áreas geográficas (las distintas concesiones sobre vastos sectores de la red pública nacional) como la segmentación horizontal

norte nostiam efauctu asdampris, nonium. Viviri consu veror am ala iu Abajo: opos essente rraticiendac me morum oremure erus num sedo,

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de acuerdo al servicio (pasajeros y carga). Esta última opción se ha mantenido en el diseño organizacional actual de la propiedad pública a través de la SOFSE y el Belgrano Cargas y Logísitica S.A. Pero sin embargo, durante los noventa, a excepción de las concesiones sobre las terminales de relativa importancia, se mantuvo un modelo propio del sistema integrado del proceso nacionalizador donde los nuevos concesionarios asumieron otras actividades disímiles propias del modelo del conglomerado como fue la explotación comercial de inmuebles y otros colaterales (publicidad, etcétera), así como actividades complementarias (construcción, talleres y otros suministros prestados desde empresas pertenecientes a los grupos beneficiarios de las concesiones). Esto implicó que los beneficios propios del monopolio natural de la concesión se trasladaran a mercados con capacidad competitiva alterando la economía de otros sectores productivos.

Tampoco un análisis profundo debería obviar la complementariedad o la sustitución, en su caso, de sistemas de transporte alternativos; sin embargo, la situación actual de la redes no permite poder hablar de competencia en servicios, por ejemplo interurbanos, con respecto al transporte automotor de pasajeros por carretera de media o larga distancia y menos con el transporte aéreo, ya que los servicios que

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hoy la red permite prestar tienen naturaleza social y no comercial.

Una nueva configuración del sistema ferroviario nacional debe tener por centro la inversión en infraestructura, por lo que el rol de la ADIF SE deberá tender a ser preponderante en el sistema; toda vez que los servicios que incorpore la SOFSE y nuevos actores potenciales estará limitada por el acceso a una red en condiciones de circulación con grados de confort suficientes para ser considerados de naturaleza comercial. En materia de servicios urbanos, dichas inversiones se han realizado en este último período en base a aportes directos del Tesoro Nacional, así como los tramos Buenos AiresRosario y Buenos Aires-Mar del Plata. Pero en materia de servicios interurbanos será decisivo el futuro de la red de cargas actualmente concesionada. Como da cuenta un informe reciente eleborado por la CNRT: “Las grandes extensiones de infraestructura a conservar y los magros ingresos logrados merced a la caída de las tarifas por efecto del mercado, que impedía alcanzar los niveles de la oferta, determinaron que las empresas se centraran en redes troncales o principales, haciendo mantenimientos e inversiones mínimas que permitiesen sostener la red concesionada, luego renegociada...

Condicionamientos que, voluntaria o involunta-

Estos datos son demostrativos de la necesidad de plantear un nuevo modelo institucional que debería hacerse a partir de los lineamientos de la Ley de Reordenamiento Ferroviario. Una política de acceso

riamente, incentivaron la especificidad de la carga del producto o familia de productos producido por el accionista mayoritario del concesionario… El gráfico que a continuación presentamos muestra la renovación de vía (excepto rieles) realizada por el concesionario que posee mayor nivel de inversión (Nuevo Central Argentino S.A.), durante el período 2003-2009. Si se considera que con un mantenimiento óptimo la vida útil de la vía es de aproximadamente 50 años, el recambio de vía óptimo para la red en operación (3.700 km) es de aproximadamente 74 km por año.

Otro indicador ilustrativo del estado de la infraestructura de vía lo constituye el recambio total de durmientes efectuado. En el gráfico siguiente se compara el recambio de durmientes necesario para el mantenimiento constante de la velocidad máxima de la red con el efectivamente realizado por los concesionarios. La diferencia entre ambas curvas constituye un indicador preciso de la pérdida económica para el Estado.

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abierto a las redes y la conversión paulatina del régimen concesional a acuerdos de operación de última generación, tales como los aplicados en los servicios urbanos a cargo de la SOFSE, así como la desintegración de servicios colaterales y comerciales separables, donde se pueda incorporar competencia efectiva y cuyos beneficios sean destinados a la infraestructura son las asignaciones pendientes que reconfigurarán un nuevo sistema organizacional que ya comienza a vislumbrarse.

Por último el rol de la CNRT como órgano de control y fiscalización deberá redefinirse a partir de la estatización de servicios e inversiones.

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1. Dr. Marcio Barbosa Moreira, secretario de Interior, Ministerio del Interior y Transporte, 2007 – actualmente.

2. Esta Ley adapta el sistema jurídico espaùol en materia ferroviaria al cumplimiento de la Directiva 91/440/CEE y posteriores, que exige la separación contable de los servicios y las infraestructuras en las redes ferroviarias nacionales europeas. Esta separación permite a un operador circular por las redes de diferentes países en las mismas condiciones que la ferroviaria nacional, pagando las tasas correspondientes por el uso de la infraestructura y permitiendo la incorporación de competencia en los servicios de operación en igualdad de condiciones evitando la complejidad de la determinación de la tarifa de acceso a redes de terceros que a su vez sean tambiÊn operadores. Al separar la titularidad de la infraestructura de la operación, todo operador tendrå una tarifa uniforme garantizando la competencia y evitando subsidios cruzados entre operación e infraestructura y discriminación en el acceso. En el caso de la separación contable de las operaciones y no a travÊs de dos sujetos distintos como es el modelo espaùol, resulta muy GSQTPINE PE GYIWXMzR HI PE VIKYPEGMzR HI GSWXSW GSQYRIW S GSRNYRXSW ] PE HIXIVQMREGMzR HI PSW GSWXSW MRGVIQIRXEPIW UYI HI½RMVuER PE XEVMJE HIP YWS HI redes por terceros, así como la responsabilidad por las inversiones. Esta separación de actividades frente al modelo organizacional integrado tiene la ventaja de poder introducir competencia en aquellos sectores de un servicio público sin por ello afectar las economías de escala; siendo muy común su uso en los sectores elÊctricos, de gas y con sus particularidades propias en materia de telecomunicaciones donde en general los operadores son titulares de las redes.

3. “BR: Privatisation Without Tears�, Economic Affairs 18.

4. )RXVI SXVEW PEW WMKYMIRXIW GSQTIXIRGMEW IR QEXIVME HI XVERWTSVXI JIVVSZMEVMS PE TPERM½GEGMzR IWXVEXqKMGE HIP WIGXSV JIVVSZMEVMS MRJVEIWXVYGXYVE ] servicios, y su desarrollo; el ordenamiento general y regulación del sistema y la elaboración de la normativa necesaria para su correcto desenvolvimiento; la supervisión de las funciones que desempeùen la Administración de Infraestructuras Ferroviarias S.E. y la Sociedad Operadora Ferroviaria S.E; PE HIXIVQMREGMzR HIP VqKMQIR HI ETSVXIW HIP )WXEHS TEVE PE ½RERGMEGMzR HI PE %HQMRMWXVEGMzR HI -RJVEIWXVYGXYVEW *IVVSZMEVMEW 7 ) ] TEVE PE 7SGMIHEH Operadora Ferroviaria S.E.; la continuación de los contratos pendientes, los contratos en curso de ejecución y los compromisos contractuales contraídos por el Poder Ejecutivo Nacional en su caråcter de concedente existentes a la fecha de entrada en vigencia de esta ley, pudiendo proponer las QSHM½GEGMSRIW VIWTIGXS HI PSW GSRXVEXSW HI GSRGIWMzR HIP WIVZMGMS HI XVERWTSVXI JIVVSZMEVMS HI TIVWSREW ] GEVKEW WYW EHHIRHEW ] PE RSVQEXMZE VIKPEmentaria y complementaria, con el objeto de resolver integralmente todas las cuestiones generadas durante la ejecución de los contratos, así como para satisfacer las necesidades de interÊs público no previstas en la contratación original y que han surgido durante su vigencia; la aplicación y el cumplimiento de los contratos de concesión de transporte ferroviario metropolitano e interurbano de pasajeros y de cargas de acuerdo a lo establecido en PE RSVQEXMZE VIWTIGXMZE 4SV (IGVIXS 2„ HIP HI QE]S HI WI MRWXVY]z EP 1MRMWXIVMS HI 4PERM½GEGMzR *IHIVEP -RZIVWMzR 4 FPMGE ] 7IVZMGMSW TEVE que proyecte la totalidad de las normas reglamentarias y disponga las medidas complementarias que estime necesarias para la implementación de las previsiones establecidas en la Ley Nº 26.352 de Reordenamiento de la Actividad Ferroviaria, el reordenamiento de las competencias administrativas de conformidad a las pautas emanadas de la Ley Nº 26.352 y la instrumentación de todas las medidas necesarias para garantizar los recursos humanos y económicos, y todas las conducentes para la adecuada gestión de las sociedades creadas por la Ley Nº 26.352.

5. Decretos Nros. 874/12 y 875/12.

6. A la ADIFSE se le habían encomendado el manejo de los denominados colaterales y obras ferroviarias menores a excepción de las obras de renoZEGMzR IR GMIVXSW WIGXSVIW HI PE VIH HI GEVKEW HIP &IPKVERS STIVEHS IR IWI IRXSRGIW TSV PE 7SGMIHEH 3TIVEHSVE HI )QIVKIRGME 73) ] ½RERGMEHSW por la Corporación Andina de Fomento (CAF); las operaciones a cargo de la SOFSE se limitaban a la Provincia del Chaco y a servicios en el corredor Buenos Aires-Mar del Plata con las nuevas formaciones TALGO adquiridas a travÊs de un convenio con la RENFE Espaùola.

7. Concesión aprobada por Decreto N° 2608/93.

8. Concesión aprobada por Decreto N° 430/94.

9. ConcesiĂłn aprobada 204/93.

10. El dĂ­a 3 de julio de 2012, la Unidad de GestiĂłn Operativa Mitre Sarmiento Sociedad AnĂłnima (UGOMS S.A.) suscribiĂł con la SecretarĂ­a de Transporte del Ministerio del Interior y Transporte un Acuerdo de OperaciĂłn de los Servicios Ferroviarios Urbanos de Pasajeros - Grupo de Servicios 1 y 2

0uRIEW 1MXVI ] 7EVQMIRXS VEXM½GEHS QIHMERXI 6IWSPYGMzR 2ž HI JIGLE HI NYPMS HI HIP 1MRMWXIVMS HIP -RXIVMSV ] 8VERWTSVXI )P %GYIVHS HI 3TIVEGMzR JYI QSHM½GEHS E XVEZqW HI WIRHEW %HHIRHEW WYWGVMTXEW GSR JIGLE HI QE]S ] HI EKSWXS HIP GSVVMIRXI EyS 11. Decreto N° 793/2012 12. %TVSFEHS QIHMERXI IP (IGVIXS 2ž HI JIGLE HI QE]S HI QSHM½GEHS TSV PE %HHIRHE ETVSFEHE TSV IP (IGVIXS 2ž HI JIGLE de enero de 2001 13. Esta última fue excluida en virtud de su pÊrdida de caråcter de concesionario luego de la rescisión de las concesiones en las Líneas Mitre y Sarmiento.

14. Por Decreto N° 479/94, se aprobó el Contrato de Concesión del servicio ferroviario urbano de pasajeros del Grupo de Servicios N° 5 otorgado a la empresa Transportes Metropolitanos General San Martin S.A. (en formación). Por Decreto N° 594 de fecha 22 de abril de 1994 se aprobó el Contrato de Concesión del servicio ferroviario urbano de pasajeros del Grupo de Servicios N° 7 otorgado a la empresa Transportes Metropolitanos Belgrano Sur S.A. y por Decreto N° 2333 de fecha 28 de diciembre de 1994, se aprobó el Contrato de Concesión del servicio ferroviario urbano de pasajeros del Grupo de Servicios N° 4 otorgado a la empresa Transportes Metropolitanos General Roca S.A.. Dichos contratos de concesión JYIVSR VIWGMRHMHSW TSV PSW (IGVIXSW 2VSW ] 4SV IP (IGVIXS 2ž WI VEXM½Gz IP EGYIVHS HI KIVIRGMEQMIRXS STIVEXMZS HI emergencia para la operación de los servicios ferroviarios urbanos de pasajeros, para la Línea General San Martin. Por las Resoluciones Nros. 354 y 355, ambas del 28 de junio de 2007, la Secretaría de Transporte convocó a la UGOFE S.A. para la operación integral del servicio público de transporte JIVVSZMEVMS YVFERS HI TEWENIVSW IR SVHIR E PS TVIZMWXS IR PSW (IGVIXSW 2VSW ] 'SR JIGLE HI NYPMS HI WI ½VQEVSR IRXVI la Secretaría de Transporte y la UGOFE S.A., los acuerdos de operación de emergencia de los servicios ferroviarios urbanos de pasajeros, correspondientes a las Líneas General Roca y Belgrano Sur. Mediante acuerdo suscripto entre este Ministerio y la UGOFE S.A., en fecha 10 de abril de 2013 se sustituyeron los acuerdos de operación de emergencia de los servicios ferroviarios urbanos de pasajeros vigentes para las Líneas General Roca, General San Martin y Belgrano Sur. 15. Dicho decreto tambiÊn estableció que los Servicios Ferroviarios de Pasajeros de caråcter local, a desarrollar en el interior de las provincias, podían ser prestados por los Gobiernos Provinciales en cuyos territorios se asienten los ramales ferroviarios.

16. Con exclusión del corredor Plaza Constitución – Mar del Plata – Miramar.

17. 4SV (IGVIXS 2ž WI VEXM½Gz IP EGXE EGYIVHS GSQTPIQIRXEVME TEVE PE STIVEGMzR HI WIVZMGMSW MRXIVYVFERSW HI TEWENIVSW GSVVIHSV 'MYHEH HI Buenos Aires-Ciudad de Córdoba, suscripta en fecha 26 de abril de 2005 y el acta acuerdo ampliatoria para la operación de servicios interurbanos de pasajeros incorporando el Corredor Ciudad de Buenos Aires-Ciudad de San Miguel de Tucumån, suscripta en fecha 8 de septiembre de 2005.

Con fecha 12 de abril de 2007, la Secretaría de Transporte suscribió con la Empresa Ferrocentral S.A., el acta acuerdo para la operación de servicios interurbanos de pasajeros en los corredores Buenos Aires–Córdoba, Buenos Aires–San Miguel de Tucumån y Córdoba–Cruz del Eje. 18. Concesión aprobada por Decreto N° 1144/91.

19. Concesión aprobada por Decreto N° 504/93.

20. Concesión aprobada por Decreto N° 41/93.

21. Concesión aprobada por Decreto N° 994/92.

22. Concesión aprobada por Decreto N° 2681/92.

23. Concesión aprobada por Decreto N° 1037/99.

24. Decreto N° 1771/2008.

25. Grupo integrado originalmente por Shima (constituida por Macri, Capelli y la empresa China SanheHopefullGrain&Oil), el grupo Roggio y Romero, titulares de MetrovĂ­as S.A. y FerrovĂ­as S.A., la UniĂłn Ferroviaria, Fraternidad y el sindicato de Camioneros.

26. Creada por Decreto N° 1774/93.

27. Historia de los Ferrocarriles Argentinos.

28. Decreto N° 5798/48.

29. Decreto N° 19.395/48.

30. Decreto 3370/50.

31. Financiado por el Banco Mundial.

32. 6IWSPYGMzR - VEXM½GEHE TSV (IGVIXS 2„ 33. à rea a cargo del Cdor. Florencio Randazzo, quien había dado muestras de innovación y alta capacidad de gestión en åreas tan disímiles como la

NOTAS AL PIE DE LA NUEVA CONFIGURACIĂ“N

TITULO LIBRO

CARAS Y CARETAS | 65

seguridad vial, la polĂ­tica migratoria, el DNI y los pasaportes, y las reformas electorales; lo que connotaba una decisiĂłn polĂ­tica de dar un giro en la polĂ­tica de transporte en general y particularmente en materia ferroviaria.

34. LĂ­nea Sarmiento: se concretĂł la compra de 25 formaciones elĂŠctricas, de 9 coches cada una, y 32 triplas diĂŠsel.

35. LĂ­nea General Mitre: 30 formaciones elĂŠctricas de 6 coches cada una.

36. LĂ­nea General Roca: 300 coches elĂŠctricos.

37. LĂ­nea General San MartĂ­n: todas las formaciones 0 km, comprendiendo 160 coches y 24 locomotoras totalmente nuevas.

38. LĂ­nea Belgrano Sur: 81 coches diĂŠsel.

39. Sin perjuicio de ello se reparĂł integralmente el material rodante existente, lo que comprendiĂł la revisiĂłn de los equipos de seguridad de las formaciones, interiores y puertas. Esta labor se realizĂł Ă­ntegramente en talleres nacionales, generando trabajo local.

40. 220 coches y 22 locomotoras.

41. Cambio integral de 315 km en 11 frentes simultĂĄneos de trabajo.

42. En cuatro frentes de obras claves, cambiando 218 km de vĂ­as.

43. 7MWXIQE HI 4VSXIGGMzR %YXSQjXMGE HI 8VIRIW %84 ] GSR TVS]IGGMzR LEGME XSHE IP ÅVIE 1IXVSTSPMXERE HI &YIRSW %MVIW )WXI TVS]IGXS WMKRM½GE una inversión de USD 54 millones 44. Contrato de Financiamiento con el Banco Interamericano de Desarrollo.

45. Se llevó a cabo la renovación total de infraestructura de vía de 247,19 km, realizada en siete tramos de obra (provincias de Santa Fe, Chaco y 7EPXE ½RERGMEHSW TEVGMEPQIRXI TSV 4VqWXEQS HIP &ERGS HI (IWEVVSPPS HI %QqVMGE 0EXMRE ] PE VIRSZEGMzR XSXEP HI MRJVEIWXVYGXYVE HI ZuE HI OQ HI ZuE IR GMRGS XVEQSW ½RERGMEHS TSV IP 8IWSVS 2EGMSREP TVSZMRGMEW HI 7ERXMEKS HIP )WXIVS 'LEGLS ] 7ERXE *I 46. Por Decreto en Acuerdo General de Ministros N° 566 del 21 de mayo del 2013.

47. Resolución del Ministerio del Interior y Transporte N°469 del 30 de mayo de 2013.

48. 4SV 6IWSPYGMzR 2„ HIP HI NYRMS HI HIP 1-2-78)6-3 () -28)6-36 = 86%274368) WI XVERW½VMz E PE %(1-2-786%'-32 () INFRAESTRUCTURAS FERROVIARIAS SOCIEDAD DEL ESTADO, el uno por ciento (1%) del capital social de la entonces EMPRESA FERROCARRIL GENERAL BELGRANO SOCIEDAD ANĂ“NIMA, hasta tanto concluya el procedimiento de transformaciĂłn del tipo social de acuerdo a lo previsto por el artĂ­culo 9° de la Ley NÂş 20.705, instruyĂŠndose al SeĂąor SUBSECRETARIO DE TRANSPORTE FERROVIARIO a convocar a Asamblea General Ordinaria y Extraordinaria de Accionistas en los tĂŠrminos establecidos por el Ăşltimo pĂĄrrafo del artĂ­culo 237 de la Ley NÂş 19.550 y el EVXuGYPS HIP )WXEXYXS HI PE IQTVIWE *)663'%66-0 +)2)6%0 &)0+6%23 73'-)(%( %2ĂŒ2-1% E PSW ½RIW HI MRGPYMV E PE IQTVIWE *)663CARRIL GENERAL BELGRANO SOCIEDAD ANĂ“NIMA en el rĂŠgimen de la SecciĂłn VI de la Ley NÂş 19.550; encomendar al nuevo Directorio la IPEFSVEGMzR TYFPMGEGMzR I MRWGVMTGMzR HI YR RYIZS IWXEXYXS QSHM½GERHS WY SFNIXS WSGMEP HI EGYIVHS E PEW JYRGMSRIW UYI EGXYEPQIRXI GYQTPI PE IQTVIWE *)663'%66-0 +)2)6%0 &)0+6%23 73'-)(%( %2ĂŒ2-1% PE QSHM½GEGMzR HI WY HIWMKREGMzR WSGMEP TSV PE HI %(1-2-786%(36% DE RECURSOS HUMANOS FERROVIARIOS SOCIEDAD ANĂ“NIMA CON PARTICIPACION ESTATAL MAYORITARIA (ADMINISTRADORA () 6)'96737 ,91%237 *)663:-%6-37 7%4)1 ] GYEPUYMIV SXVE GPjYWYPE HI WY IWXEXYXS WSGMEP UYI JYIVE QIRIWXIV QSHM½GEV 49. Mediante la ResoluciĂłn N° 848 de fecha 14 de agosto de 2013 del Ministerio del Interior y Transporte.

50. )R PSW XqVQMRSW HIP EVXuGYPS „ HI PE 0I] 2ž ] WI PI XVERW½VMz IP %GYIVHS HI 3TIVEGMzR GIPIFVEHS GSR PE 9+3*) 7 % HI GSRJSVQMHEH GSR PS TVIZMWXS IR IP EVXuGYPS „ MRGMWS E ] EVXuGYPSW GSRGSVHERXIW HI PE 0I] 2ž ] WY RSVQEXMZE QSHM½GEXSVME ] GSQTPIQIRXEVME 51. Resolución N° 1083 de fecha 11 de septiembre de 2013.

52. Mediante la Resolución N° 31 de fecha 24 de octubre de 2013, el Presidente de la SOFSE rescindió el citado Acuerdo de Operación.

53. Resolución N° 477 de fecha 3 de junio de 2013 del Ministerio del Interior y Transporte.

54. Resolución N° 1093 de fecha 17 de septiembre de 2013 del Ministerio del Interior y Transporte.

55. Con la Provincia de Entre Ríos se suscribió, con fecha 17 de septiembre de 2013, un convenio que tenía por objeto la reversión de la operación de los servicios de transporte ferroviario de pasajeros que dicha provincia prestaba en el åmbito de su territorio, a favor del ESTADO NACIONAL y por la Resolución N° 1126 del 18 de septiembre de 2013 del Ministerio del Interior y Transporte, se asignó a la SOFSE la prestación de los servicios de transporte ferroviario de pasajeros en el åmbito de la Provincia de Entre Ríos.

56. Cacui y el Paralelo 28Âş LĂ­nea “Fâ€? y entre Presidencia Roque SĂĄenz PeĂąa y J. J. Castelli Ramal “C.26â€?, asĂ­ como en los corredores Barranqueras– Taco Pozo (Ramal “C.3 y C.12â€?), Presidencia Roque SĂĄenz PeĂąa–El Nochero (Ramal “C.3 y C.6â€?).

57. Con fecha 11 de septiembre de 2009 se suscribiĂł un convenio entre el ESTADO NACIONAL representado por la SUBSECRETARĂ?A DE TRANSPORTE FERROVIARIO, dependiente de la SECRETARĂ?A DE TRANSPORTE del entonces MINISTERIO DE PLANIFICACIĂ“N FEDERAL, INVERSIĂ“N PĂšBLICA Y SERVICIOS, el operador ferroviario FERROCENTRAL S.A. y la SOFSE, para el inicio de la operaciĂłn de servicios ferroviarios de pasajeros en la Provincia de Salta, con carĂĄcter experimental en forma inicial, para habilitar posteriormente frecuencias y modalidades regulares, segĂşn la demanda, material rodante y servicios habilitados. Al respecto se suscribiĂł un Acuerdo de CirculaciĂłn entre la SOFSE y la entonces SOCIEDAD OPERADORA DE EMERGENCIA S.A. (SOE S.A.), a efectos de establecer las condiciones operativas en el sector de la Red Ferroviaria Nacional integrada por el Ferrocarril General Belgrano del Ramal Salta–GĂźemes 58. Las Resoluciones Nros. 848 del 14 de agosto de 2013 y 1083 del 11 de septiembre de 2013 del MINISTERIO DEL INTERIOR Y TRANSPORTE IWXEFPIGMIVSR UYI HIRXVS HIP TPE^S HI 23:)28% HuEW PE 73*7) HIFIVuE EHIGYEV PSW %GYIVHSW HI 3TIVEGMzR XVERWJIVMHSW E PSW ½RIW HI PE TVSsecuciĂłn de los objetivos establecidos por la Ley N° 26.352. La SOFSE propuso la suscripciĂłn de un nuevo Acuerdo de OperaciĂłn, en sustituciĂłn a los Acuerdos de OperaciĂłn transferidos mediante la citada normativa, modelo que fue aprobado mediante ResoluciĂłn N° 41 del 7 de febrero de 2014 del MINISTERIO DEL INTERIOR Y TRANSPORTE. 59. Ver M. Barbosa Moreira: “La regulaciĂłn de los servicios pĂşblicos y su incidencia en el rĂŠgimen de las sociedades anĂłnimasâ€? (con especial refeVIRGME E PSW JIRzQIRSW HI EKVYTEGMzR ] HMZIVWM½GEGMzR IQTVIWEVME TVMQIVE TEVXI VET R„ HMGMIQFVI 60. “La concesiĂłn de obra y de servicio pĂşblico en el proceso de privatizaciĂłnâ€?. Revista de Derecho Administrativo N° 6, p. 17.

61. La restricciĂłn de la nociĂłn de servicio pĂşblico ha sido un imperativo permanente de la ciencia del derecho administrativo frente a las construcciones dogmĂĄticas de la Escuela de Burdeos y en especial por los trabajos de L. Duguit, que llegĂł al extremo de considerar al Estado como una cooperaciĂłn de servicios pĂşblicos organizados y controlados por los gobernantes ( TraitĂŠ de Droit Constitutionnel, 3 ed., ParĂ­s 1927, T. II, p.

MHIRXM½GERHS GSQS PSW XVIW WIVZMGMSW T FPMGSW SVMKMREVMSW E PE KYIVVE PE TSPMGuE ] PE NYWXMGME Las transformaciones del derecho público, traduc. espaùol, Madrid, Cap. II, p. 111 y ss.). En esta concepción el servicio público se caracterizaba como una actividad reglada, asegurada y controlada, WYNIXE E YR VqKMQIR IWTIGMEP ] E YRE SVKERM^EGMzR ] JYRGMSREQMIRXS IWIRGMEPQIRXI QSHM½GEFPI .I^I + Les principes Generaux du droit administratiff, 3º ed., París, T. II, p. 171).

62. La integraciĂłn vertical responde mĂĄs bien a la racionalidad de un proceso que reduzca los costos de transacciĂłn a partir de la conversiĂłn de relaciones contractuales (sistema de mercado) por el sistema de empresa. En efecto, como lo expresara R. H. Coase, la empresa como modalidad alternativa al mercado regido por el mecanismo de los precios es la respuesta justamente al costo del sistema de precios, en especial el descubrimiento de los precios relevantes (informaciĂłn) y los costos de transacciĂłn de la negociaciĂłn y contrataciĂłn por separado. Por ello, la empresa elimina un gran nĂşmero de transacciones de mercado, reemplazĂĄndolas por la estructura del empresario-coordinador que dirige la producciĂłn.

Estos principios serån los mismos que determinarån la dimensión de la empresa, ya que a medida que la empresa crece podrían existir rendimientos decrecientes por el aumento de los costos de organización de transacciones adicionales; llegando al punto en que los costos de organización sean iguales a los costos involucrados en la realización de la transacción en el mercado abierto, o a los costos de la organización por otro empresario. Los HMWIySW SVKERM^EGMSREPIW ETEVIGIR GSQS VIWTYIWXE EP ½R HI GVIGMQMIRXS HI PE IQTVIWE E XVEZqW HI QSHIPSW UYI MRXIRXIR RIYXVEPM^EV IP VIRHMQMIRXS decreciente de la organización de transacciones adicionales.

63. 0E MRXIKVEGMzR ZIVXMGEP UYI GEVEGXIVM^z IP HIWEVVSPPS IQTVIWEVMS E ½RIW HIP WMKPS TEWEHS ] HYVERXI PE TVMQIVE HqGEHE HIP WMKPS ZIMRXI VIUYMVMz RYIZSW QSHIPSW SVKERM^EXMZSW QjW žI\MFPIW E ½R HI HEV VIWTYIWXE EHIGYEHE E PSW QIVGEHSW 0E IWXVYGXYVE QYPXMHMZMWMSREP IR VE^zR HIP TVMRGMTMS HI desconcentraciĂłn en el perĂ­odo post-Primera Guerra Mundial fue considerada por A. P. Chandler en su clĂĄsica publicaciĂłn “Strategy and structureâ€?

GSQS VIZSPYGMSREVME ]E UYI WMKRM½Gz IP EFERHSRS HI YRE PuRIE HMZIVWM½GEHE WSFVI YRE IWXVYGXYVE JYRGMSREP GSRGIRXVEHE (I IWXI QSHS WI EFERHSREVSR PSW FIRI½GMSW WMRqVKMGSW ] HI GSRXVSP TVSTMSW HI YRE IWXVYGXYVE MRXIKVEHE 7MR IQFEVKS IR FEWI E PSW ETSVXIW VIEPM^EHSW TSV 'LERHPIV sobre la dicotomía de la dirección operativa y la dirección estratÊgica, F. Borch, director general de la Standard Electric, asistido por la consultora en estrategia McKinsey & Company, implementó las unidades estratÊgicas de negocio, Strategic Business Unit (SBU), manteniendo la estructura divisional mås descentralizada para las actividades operativas.

La nueva configuraciĂłn

E

66 | CARAS Y CARETAS

l sistema de transporte ferroviario de cargas nació casi en simultáneo con el de pasajeros en las últimas décadas del siglo XIX. En ese período, casi todas las empresas eran de capitales privados -principalmente ingleses-, que llegaron a tener el control del principal núcleo productivo del

país. A eso se llegó porque cada compañía implantaba sus propios trazados e instalaciones en función de criterios económicos individuales, basados en sus propios intereses. Así fue como se consolidó un mercado prácticamente cautivo que sólo podía transportar sus materias primas hacia los centros urbanos y/o a los puertos a través del ferroca-

El Ferrocarril de carga nació como uno de lo pilares del modelo agroexportador y permitió el crecimiento de economías regionales. Fue casi desmantelado en los ‘90.

Intenta volver a ser un actor de la economía argentina.

S u h i s t o r i a d e s d e 18 57 h a s t a 19 9 0

E L F E R R O CA R R I L D E CA R GA

TITULO LIBRO

treinta. Ese fue justo el momento en el que apareció masivamente un competidor flexible y dinámico, que permitía una logística puerta a puerta: el camión. Su aparición también se vio acompañada de un nuevo protagonista de la historia del transporte mundial: el petróleo.

En la década de 1930 en la Argentina ya ha-

rril. El tren de carga se convirtió, antes de que terminara el siglo XIX, en una oferta masiva de transporte a bajo precio.

La red siguió creciendo con el nuevo siglo y alcanzó su apogeo hacia la década del ‘20. Los trenes de carga acompañaron al modelo agroexportador, que tuvo su punto más alto durante la primera guerra mundial, en la que Argentina exportaba cereales y carnes a una Europa devastada. Pero el sistema encontró el techo a su expansión, producto de la crisis que sufrió el modelo económico en los años

CARAS Y CARETAS | 67

plementación entre tren y ferrocarril, que fue todavía más notoria en el sistema de carga.

En la década del ‘50 al tren le fue muy difícil competir con el camión. Sus costos para comenzar a operar y de mantenimiento de vías e instalaciones eran mucho más altos. Para una red ferroviaria era necesario explorar, diagramar, contratar espe-

Tren de carga petrolero del Ferrocarril Central Argentino, de trocha ancha.

bía casi 100.000 camiones circulando por la incipiente red vial del país. En lugar de buscar la complementariedad, se inició una guerra camión versus tren; una más de esas dicotomías que la historia Argentina repite sin solución de continuidad, como la de campo versus industria.

La competencia real empezó después de 1932, cuando se promulgó la Ley Nacional de Vialidad y se inició el tendido de rutas en paralelo a las grandes líneas troncales ferroviarias. Ya desde la planificación se planteó una competencia y no una com-

El ferrocarril de carga

68 | CARAS Y CARETAS

cialistas, hacer obras de infraestructura, cavar túneles, instalar vías, construir estaciones. Pero además, el tren estaba en una instancia en la que necesitaba modernización: pasaje a diésel o electrificación.

Todo este despliegue requería de una gran inversión, que ningún camión o micro de pasajeros necesitaba.

Durante la presidencia de Arturo Frondizi y su Plan Larkin (1961) se redujo la cantidad de kilómetros de tendido de la red y hubo muchas localidades que quedaron aisladas económicamente para transportar sus mercaderías.

Hacia 1980 -en plena dictadura militar- la situación de los ferrocarriles se había agravado. Se requería el 1% del PBI para sostener su déficit operativo y hacer las inversiones de mantenimiento. Por entonces, el ferrocarril participaba solo del 15% del tráfico terrestre de cargas en el país. El endeudamiento y la alta inflación llevaron al país a un profundo estancamiento de su economía. En ese contexto, Ferrocarriles Argentinos perdió cargas aceleradamente: pasó de 13,3 a 9 billones tn/km entre 1983 y 1988.

Esa situación siguió empeorando y, con la llegada de Carlos Menem a la presidencia, apareció la urgencia por equilibrar las cuentas públicas, imponiendo el ajuste fiscal proveniente de las políticas neoli-

Tren de carga del Ferrocarril Buenos Aires, que llegaba directo a Dársena Norte.

La mercadería era trasbordada a un trasatlántico (1937).

TITULO LIBRO

berales, que argumentaban a favor de la privatización de servicios.

La red nacional de ferrocarriles de carga se dividió en seis unidades operativas diferentes que luego fueron licitadas en forma individual para su explotación por 30 años. Las condiciones contractuales para los concesionarios establecían el pago de un canon por uso de la red, instalaciones y medios de locomoción. También las obligaban a realizar un plan de inversiones y a actualizar y renovar los medios de movilidad. El Estado conservaba la propiedad de las redes y bienes afectados y mantenía la potestad de regular la actividad.

El transporte de cargas fue concesionado a grupos económicos (Aceitera General Deheza, Loma Negra, Techint) interesados en el traslado de producción propia. Los pequeños productores regionales fueron los principales perjudicados como consecuencia del fuerte incremento del gasto logístico. Además, cada una de las empresas concesionarias decidió mantener operativos los ramales centrales y abandonó aquellos tendidos secundarios donde el interés comercial no justificaba la explotación.

El transporte de carga quedó en manos de seis empresas: Ferroexpreso Pampeano SA, Nuevo

Argentina Brasil Chile México Colombia

País

Año 1999 Tn Tn/Km (en miles) (en miles) 17.488 9.102 305.100 162.300 4.810 1.032 77.062 54.109 5.869 1.434

TRÁFICO FERROVIARIO DE CARGAS EN PAÍSES LATINOAMERICANOS. PERÍODO 1999-2008.

Central Argentino, Ferrosur Roca SA, Al Central SA, All Mesopotámica SA y Belgrano Cargas SA. Para 1995 ya no quedaba ninguna línea de carga por privatizar (a excepción del Belgrano) pero ya se podían distinguir algunos de los principales problemas de las privatizaciones: la indefinición normativa, la discrecionalidad con la que se movían las concesionarias y la falta de regulación.

Después de la crisis de 2001 se renegociaron los contratos de concesión y se intentó comprometer a las empresas a concretar un programa de inversiones para sacar de la obsolescencia a gran parte de los tendidos ferroviarios y tratar de ofrecer un servicio a las deprimidas economías regionales. La renegociación tuvo en cuenta la falta de cumplimiento de los concesionarios de carga respecto de sus obligaciones de inversión y mantenimiento y se les aplicaron sanciones.

A partir de 2002, los trenes de carga experimentaron un incremento significativo en el nivel de actividad, en el marco de la reactivación económica que devino a la crisis. Pero aunque crecieron notablemente los volúmenes desplazados, decreció la participación relativa del ferrocarril en el transporte de cargas general, con una representación de apenas el 5% de lo transportado en el país.

En los últimos años el transporte ferroviario de cargas creció fuertemente en todo el mundo (25 por ciento en el lustro 2000-2005). Pero en casos como China, Australia o Estados Unidos hubo crecimientos superiores. En Argentina, en cambio, los volúmenes transportados por vías férreas apenas alcanzan un 5 por ciento del total de las cargas trasladadas. “Una comparación entre el total de tn/km y la extensión de la red ferroviaria indica que hay una profunda ineficiencia operativa en el caso argentino, donde, pese a contar -hablando en términos comparativos- con una mayor extensión de su red que Brasil, transportó 22 veces menos cargas que este último en el año 2008”, indicó Isabel Raposo en su trabajo “Una mirada actual al ferrocarril de cargas en la Argentina”.

Año 2008 Tn Tn/Km (en miles) (en miles) 23.619 12.025 459.700 267.700 10.804 1.967 99.845 77.170 25.537 4.869

CARAS Y CARETAS | 69

35,7 29,3 5,9 26,7 2,1

Km de red (a 2006, en miles)

TRANSPORTAR MERCANCÍAS EN FERROCARRIL ES MÁS BARATO, CONTAMINA MENOS Y NO DEPENDE DEL TRÁNSITO. SIN EMBARGO, EL 75% DE LAS CARGAS SE TRASLADA EN CAMIÓN. ES NECESARIA UNA CONVIVENCIA Y COMPLEMENTACIÓN ENTRE TREN Y CAMIÓN.

El Belgrano Cargas en la actualidad, que depende del Estado, en una empresa conjunta con las líneas San Martín y Urquiza. Fotógrafo: Hernán Nersesian

El ferrocarril de carga

70 | CARAS Y CARETAS

Como consecuencia de las marcadas ineficiencias en varias de las empresas concesioarias de cargas y de la baja inversión en renovación, tanto de la red de vías como del material rodante, y a partir del cambio de política que se dio con la creación del Ministerio del Interior y Transporte, el Estado comenzó a intervenir más activamente en materia regulatoria y optó, en muchos casos, por la reestatización.

Así fue como, mediante el Decreto Nº 566 del 21 de mayo de 2013, se dispuso la constitución de la sociedad Belgrano Cargas y Logística SA y en junio de 2013 rescindió el contrato de concesión a la empresa ALL y las líneas San Martín y Urquiza fueron asignadas al Belgrano Cargas. De esta manera, 9.344 kilómetros de vías de carga -4.959 de trocha angosta- pertenecientes al Belgrano, 2.899 de trocha ancha pertenecientes al San Martín y 1.486 de trocha media pertenecientes al Urquiza- quedaron en manos del Estado.

La inversión pública prevista en el sistema de carga, de acuerdo con lo programado por la Administración de Infraestructuras Ferroviarias Sociedad del Estado (AdIFSE) en 2012, prevé la recuperación del Belgrano Cargas y Logística -que establece seis unidades de gestión económica- y la intermodalidad -que procura la combinación camión, tren y puertos-. El monto total del plan de inversiones es de 23.700 millones de pesos, que se destinarán al mejoramiento de la infraestructura y el material rodante, a la fabricación de vagones nuevos a partir de un convenio con Fabricaciones Militares, pero

Construcción de vagones por parte de Fabricaciones Militares. Es uno de los avances desde la estatización del Belgrano Cargas.

TITULO LIBRO

principalmente se destinará a la renovación de vías y a la compra de locomotoras y vagones nuevos.

Hoy, el 75 por ciento de las cargas es transportado en camión. La magra participación ferroviaria no sólo es cara en términos financieros, también es altamente onerosa social, económica y ambientalmente.

Un tren, con una única locomotora, puede transportar volúmenes de carga equivalentes a 50 camiones, con menor gasto en combustible, menor polución y sin congestionar el tráfico vial, que está colapsado en gran parte del país. La propuesta actual de muchos especialistas no es suprimir una modalidad en beneficio de la otra, sino de integrarlas y complementarlas.

El ferrocarril gana competitividad a medida que se incrementa la distancia recorrida, porque tiene altos costos fijos y bajos costos variables. Y la ventaja del camión radica en su flexibilidad a la hora de la carga y la descarga, lo que lo convierte en imprescindible para los tramos cortos o medios. Los mismos especialistas sostienen la conveniencia del uso ferroviario cuando las distancias para transportar carga superan los 300 kilómetros.

La guerra desatada en 1930 entre el tren y el camión parece haber sido ganada por el camión, como consecuencia de una multiplicidad de factores.

Ahora, con la dificultad de tener que contrarrestar décadas de desinversión, intereses sectoriales y falta de regulación, se intenta revertir esa falsa dicotomía para recuperar la importancia del transporte de cargas ferroviario y para promover una sana y necesaria convivencia entre el tren y el camión.

Foto: Hernán Nersesian

En el marco de la recuperación ferroviaria que hoy impulsa el ministro del Interior y Transporte Florencio Randazzo, el capítulo de la red de cargas tiene una participación clave en la economía nacional. La actual inversión en infraestructura y material rodante es –en números duros– la más importante de su historia. Sumado esto al enfoque federal de gestión, que hoy prioriza como nunca antes la dinamización de las economías regionales, el tren de cargas nacional gestionado por el Estado vuelve a ocupar un lugar protagónico en nuestro país.

Empecemos por aclarar que Trenes Argentinos Cargas y Logística (TACL) es la marca comercial bajo la cual opera Belgrano Cargas y Logística S.A. creada en junio de 2013 para gestionar la línea carguera Belgrano en un principio y poco después las líneas San Martín y Urquiza. El nuevo nombre expresa un rumbo; en los últimos 18 meses, la Empresa se concentró en un esquema comercial que apunta a brindar tarifas promocionales a los pequeños y medianos productores regionales e industriales, manteniendo tarifas de mercado para los clientes agrícolas y mineros. La ecuación apunta a abrir el tren de cargas a quienes más lo necesitan, reeditando la cultura ferroviaria que en su mejor momento expresó el arraigo de millones de familias afincadas en el Interior del país gracias a lo mucho que conlleva el paso del tren: empleos, proyectos, oportunidades, sueños de progreso. La dinamización de las economías regionales mediante el regreso de la actividad carguera ferroviaria implica comenzar a recuperar aquello. Y se implementa mediante medidas concretas, empezando por instrumentos puntuales, como los convenios realizados entre la Empresa y las provincias, donde los costos del tren respecto del camión se reducen hasta en un 50%. Tal el caso del convenio entre TACL y el gobierno provincial de Mendoza para que los pequeños y medianos productores vitivinícolas lleguen a Buenos Aires con la posibilidad de comercializar sus productos allí y también exportarlos. O el acuerdo –de características semejantes– con la provincia de San Juan, para acercar el flete ferroviario a los productores de vino, uva y aceite de oliva. A esto se suma la reactivación de distintos tráficos regionales vigorizados desde la nueva gestión estatal, como la madera (de Resistencia, Chaco a Perico, Jujuy), el carbón (de Barranqueras a Retiro), el limón, el poroto y el tabaco, respectivamente de Tucumán y de Salta, también al Buenos Aires, entre otros flujos que siguen creciendo.

El segundo carril de la recuperación carguera es el plan de inversiones de TACL, el más grande de la historia ferroviaria argentina, aplicado a infraes-

Presidente Trenes Argentinos Cargas y Logística

TRENES ARGENTINOS CARGAS Y LOGÍSTICA, Dinamizar las economías regionales

POR MARCELO BOSCH

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1125 kilómetros de vía y reparando 706 vagones, se suma un plan mayúsculo de renovación de infraestructura y adquisición de material rodante y tractivo: hoy TACL está invirtiendo –fruto del reciente acuerdo de financiación con la República Popular China– 1.235 millones de dólares, con los cuales se renovarán 1510 kilómetros vía. Esto significa crecer en seguridad, eficacia operativa y velocidad, alcanzando hasta 90 kilómetros por hora en el transporte de cargas. En el marco del mismo acuerdo con el país asiático, se están destinando 1.235 millones de dólares a la compra de 3.500 nuevos vagones –que duplican la actual capacidad de carga–, 100 nuevas locomotoras, 100 máquinas viales, y los repuestos necesarios para la recuperación de 2.000 vagones en talleres públicos y privados.

La conjunción de herramientas promovidas por el ministro Randazzo apunta, en definitiva, a cumplir con uno de los desafíos más importantes que puede proponerse nuestro país en tren de recuperar lo mejor de su historia. Los resultados ya están empezando a verse. Así, en la medida en que esto es ya una política de Estado diseñada para su continuidad, nosotros, pero también nuestros hijos y nietos, verán –en poco más de dos años– la completa dimensión de todo lo puesto en marcha, funcionando para muchas generaciones futuras, recuperando para todos una cultura ferroviaria que sigue vigente en el recuerdo y el deseo de la gran mayoría de los argentinos.

tructuras, locomotoras y vagones de una red que atraviesa 17 provincias, para potenciar a pleno sus 9.344 kilómetros operativos, sus accesos a 14 puertos, sus conexiones internacionales –a Chile, Bolivia, Paraguay, Brasil, Uruguay– y sus recursos humanos: más de 4200 empleados distribuidos en sus tres líneas. Así, al plan de urgencia iniciado en 2013 por un monto 2.500 millones de pesos para mejorar el servicio carguero en el corto plazo, rehabilitando

El ferrocarril de carga

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Arriba: El coche comedor de primera clase solía ser el punto de encuentro de la alcurnia argentina.

Der: Familias trasladandose al ferribote en Posadas, Misiones (1913).

En sus más de 150 años de historia, el ferrocarril cambió la vida de los argentinos. Sirvió para unir pueblos remotos, para proveer servicios inaccesibles, fue motivo de obras de arte y contribuyó al desarrollo social y económico de todas las regiones a las que llegó.

El tren como herramienta de transformación

E L F E R R O CA R R I L Y L A G E N T E

TITULO LIBRO

E

l tren fue, desde sus inicios, un instrumento de crecimiento y de desarrollo. A la vera de las vías del ferrocarril se fundaron pueblos y en los vagones que empezaban a llegar viajaron pobladores, productos e ideas.

El ferrocarril fue parte fundamental de la conformación de la sociedad moderna, tanto en el mundo como en Argentina, y se lo consideró un símbolo de progreso. En la segunda mitad del siglo XIX y en la primera del siglo XX, el tren fue, junto con la escuela pública, uno de los elementos conformadores del Estado Nación, de la homogeneización y de la creciente tendencia a la democratización de la sociedad argentina.

Durante esos primeros años, la cultura ferroviaria se fue forjando con el crecimiento del tendido. Los trabajadores del ferrocarril consiguieron reconocimiento y prestigio social.

Tanto en su faceta de símbolo del progreso como en formador de una cultura a su alrededor, el tren fue representado en distintas artes, como la pintura y el cine. De hecho, una de las primeras imágenes filmadas y proyectadas en Francia fue Llegada de un tren a la estación de la Ciotat, captada por los hermanos Lumière -inventores del cinematógrafo-. Allí se combinaron dos grandes inventos de la modernidad: el tren -que ofreció la posibilidad de sortear grandes distancias sin depender de las inclemencias del tiempo y de hacerlo a gran velocidad- y el cine -que permitió capturar imagen en movimiento para una visualización posterior-.

El tren también fue un gran transformador de la realidad geográfica y social. Con su aparición cambiaron paisajes y se hicieron accesibles lugares remotos e inhóspitos. Así, el ferrocarril fue el posibilitador de que se poblaran zonas recónditas y se unieran localidades que hasta entonces estaban prácticamente aisladas.

Los proyectos que hicieron posible la ampliación del tendido ferroviario sirvieron además para que hombres valientes y emprendedores desarrollaran su imaginación y sus habilidades en tierras inaccesibles.

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EL TREN SANITARIO: TRES ETAPAS Las vías del ferrocarril sirvieron para trasportar a médicos que buscaban llevar ayuda a distintas poblaciones de la Argentina desde principios del siglo XX. Uno de los primeros en utilizar las vías fue el médico y bacteriólogo argentino Salvador Mazza, destacado por haber dedicado casi toda su vida al estudio y combate de enfermedades endémicas, especialmente de la tripanosomosis americana (enfermedad de Chagas-Mazza).

En 1926 la Facultad de Medicina de la UBA estableció la Misión de Estudios de Patología Regional

Pero el tren también fue una herramienta para el crecimiento y la asistencia. Miles de pueblos se fundaron y crecieron gracias al ferrocarril, con el que llegaron elementos fundamentales para cualquier población. Y fue utilizado para ayudar a ciudades azotadas por desastres naturales -como San Juan tras el terremoto de 1944, con el que el General Juan Perón ganó conocimiento y prestigio social-, para proveer de servicios fundamentales -como el tren aguatero- y para acercar asistencia médica a pueblos postergados -como el tren sanitario-.

Hay ramales emblemáticos a lo largo y a lo ancho del país que, gracias a grandes esfuerzos públicos o privados, se mantienen funcionando y pugnan por subsistir, reconvertidos en atractivos turísticos.

El ferrocarril fue símbolo de muchas cosas, no solo del progreso. También fue un símbolo de la dependencia argentina de Gran Bretaña en sus comienzos, de los intentos por construir un Estado fuerte durante el peronismo, de la ineficiencia de ese mismo Estado que proclamaban los neoliberalistas, de la ola privatizadora, de la corrupción y de la connivencia sindical. Tan importante es el tren que el ministro del Interior y Transporte sostiene que si puede concretar la reforma ferroviaria que promete, puede llegar a la presidencia de la nación.

El tren -con su fuerza, con su poder, con su inocultable presencia- fue, es y seguirá siendo un hito en la historia económica y social de la Argentina.

El ferrrocarril y la gente

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Argentina (MEPRA), llamada coloquialmente misión Mazza. Con sede central en Jujuy, MEPRA tuvo como meta diagnosticar y estudiar las enfermedades desconocidas del norte argentino. Parte de esta misión funcionó en el famoso “E.600”, un laboratorio y hospital móvil instalado en un tren. De este modo tal institución pudo trasladarse por la extensa red ferroviaria argentina y llegó incluso a Bolivia y Chile.

En 1951 circuló también el Tren Sanitario “Eva Perón”, que nació siguiendo los lineamientos de salud pública que aparecían en el Manual del Peronista de 1948. Allí se establecía: “El Estado debe afrontar la asistencia médica integral en beneficio de aquellos que ganan menos”.

El tren sanitario se inspiró en el convoy que trasladaba a Salvador Mazza desde Jujuy a otras zonas del país para desarrollar su investigación científica.

En 1951, el Policlínico Presidente Perón, a ins-

Gira de Evita en el Tren Sanitario Eva Perón, 1951

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tancias de la Fundación Eva Perón, envió un Tren Sanitario por toda la Argentina, con el objetivo de ofrecer servicios médico-asistenciales.

Entre el 1 de agosto y el 14 de noviembre de 1951, el Tren Sanitario recorrió los puntos más necesitados del país, y llevó a profesionales de diferentes áreas de la salud para acercarlos a muchos habitantes que jamás habían recibido atención médica. En sus primeros 14 días de labor, prestó más de 39.000 servicios.

El tren tenía doce vagones y recorrió el país junto a un equipo médico de 46 personas que vivían y comían en él. Tenía su propio generador eléctrico, una farmacia, un laboratorio, sala de rayos X, salas de odontología y oftalmología, quirófano y sala de partos.

Contaba con un servicio motorizado auxiliar, una especie de ambulancia que iba a buscar al paciente que no podía trasladarse a su casa y lo lleva-

sociales. Desde 2003 se recorrieron más de 34.000 kilómetros y, aunque es difícil determinar cuánta gente se atendió en cada uno de los parajes en los que el tren se detuvo, se calcula que por día se atienden entre 120 o 130 personas.

El Eva Perón es un tren de trocha angosta, transitará por las vías del ferrocarril Belgrano Cargas y está previsto que circule en el noroeste del país.

El Ministerio de Transporte aportó el permiso para el uso de las vías y los buggies o chasis de los 6 vagones abiertos y los 2 furgones cerrados, a partir de los cuales los cooperativistas de los programas “Argentina Trabaja” y “Ellas hacen” del Ministerio

AL FERROCARRIL SE LO USÓ CON FINES SANITARIOS. SALVADOR MAZZA MONTÓ UN HOSPITAL MÓVIL PARA ESTUDIAR EL MAL DE CHAGAS. DURANTE EL PERONISMO CIRCULÓ EL TREN SANITARIO EVA PERÓN Y ACTUALMENTE HAY DOS FORMACIONES QUE ACERCAN SERVICIOS DE SALUD, EDUCACIÓN Y CULTURA.

TREN SANITARIO ACTUAL El Tren de Desarrollo Social y Sanitario llega a las poblaciones más vulnerables del país con el objetivo de ofrecer asistencia médica y social y se presenta como un “ministerio itinerante”. Actualmente hay dos formaciones funcionando: el “Ramón Carrillo” -que comenzó a circular por el país en 2003- y el “Eva Perón” -que fue lanzado en noviembre pasado-.

En ambos casos se trata de una iniciativa conjunta de los ministerios de Desarrollo Social y de Salud -asistidos por el Ministerio del Interior y Transporte- que posibilita el acceso a políticas de Estado.

El Ramón Carrillo tiene nueve vagones, en los que hay consultorios preparados para la atención primaria de la salud y el asesoramiento en políticas

ba hasta el tren.

En uno de sus vagones se proyectaban también películas educativas para instruir a la población en materia de higiene y medicina preventiva, pero también se usaba para entretenimiento de alumnos que visitaban las instalaciones.

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Fotos 1 y 2: Servicio médico a bordo del F.C.N.Gral.Roca Foto 3: Proyección en el tren sanitario (1950).

El ferrrocarril y la gente

El movimiento a fines de siglo XIX

TRENES SOBRE TELA

POR GRACIELA C. SARTI

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Historiadora del arte en los trenes

Difícil encontrar hoy en día quien no mento del pasado reciente o lejano por fuera de alguste de la pintura impresionista –los guna forma de movimiento? Recordaremos un gesto, hay, pero decididamente no son maun grupo humano interactuando, la trayectoria de un yoría-; más difícil aun, quien jamás haya objeto que cae…Y no se trata de que capturemos tenido una agenda, un calendario, algún del devenir instantes privilegiados, tomas en pose poster, más no sea unos mantelitos como las de la gran pintura de historia, sino que o posavasos con reproducciones de Renoir, Sisley, constantemente atrapamos el “instante cualquiera”.

Monet o Pissarro. Sin embargo, es historia conocida La creación del cinematógrafo estará, entonces, en el casi unánime rechazo que estos artistas produjeron en sus días, las décadas de lucha que les llevara imponerse en el ambiente artístico. ¿Mayor agudeza por parte del siglo XX? ¿O acaso hubo en aquella pintura que hoy recibimos procesada y edulcorada, algo complejo de captar, indigerible para sus contemporáneos más allá de la libertad del trazo y del color?

Como bien sabemos, Claude Monet, líder del grupo impresionista, hizo distintas aproximaciones a la imagen del tren: ante todo la famosa serie de 1877 dedicada a la Llegada del tren de Normandía a Saint Lazare, Claude Monet. 1877 Gare Saint Lazare desde distintas perspectivas y a diferentes horas del día; antes, el Tren en el campo, de 1870: directa relación con esta comprensión, y los planos alineación de negros vagones, mancha de humo que cinematográficos serán homólogos de esos retazos brotan del horizonte (Museo D´Orsay); también, y de movimiento que arrancamos de nuestras vivenentre otras, el Tren en la nieve, la locomotora, de cias y con los que construimos nuestro pensamiento.

1875 (Museo Marmottan), pintura sospechosamente Sin embargo, esta concepción venía siendo anunparecida, casi igual, al más famoso de los cortos con ciada dos décadas antes desde la pintura. En 1872, que los hermanos Lumière sacudirían a las audienMonet había pintado en Impresión, sol naciente, tres cias veinte años después: La llegada del tren de Lyon veces la misma barca acercándose al espectador; en a la Ciotat, en un único plano resuelto en profundi1873, en Campo de amapolas, dos veces el mismo dad de campo. Una y otra imagen tienen en común grupo de madre e hijo también dirigiéndose hacia algo más que el mero parecido en la composición. el primer plano (estos cuadros, hoy en el Museo Las enlaza uno de los núcleos conceptuales más Marmottan y el de D´Orsay, respectivamente). profundos de esos últimos decenios del siglo que Sus estaciones de tren, su tren llegando hacia el comenzó iluminado a luz de vela y se cerró bajo el espectador, no son otra cosa que “cortes móviles imperio de la electricidad: la necesidad de captar, en la duración”, instantes cualesquiera como los que reproducir, pensar el movimiento. desarrollará el cine por venir. El tiempo del impreEn una obra luminosa -La imagen-movimiento. sionismo, que es su sentido más profundo, más allá Estudios sobre cine 1, (1983)-, Gilles Deleuze ha del vestido vaporoso de atmósfera coloreada, es el analizado esta necesidad en los términos más claros: tiempo de la modernidad tardía: el instante vertiel fin del siglo XIX alumbra la comprensión de que ginoso, fugaz, del espejear de la luz en el agua, del nuestra conciencia no trabaja por representaciones caminar por un sendero en el campo, de la llegada de imágenes fijas, sino de imágenes en movimiento; del tren a la estación -¡el tren, que llevó esa última no captamos las cosas “en foto”, sino como “cortes modernidad a todos los rincones del planeta!-. móviles en la duración”. El descubrimiento lo había Si el cine ya estaba en la pintura de Monet, es hecho Henri Bergson en 1896; hoy cualquiera de casi un acto de justicia que Jacques Aumont, en El nosotros puede constatarlo de modo sencillo. ¿O ojo interminable (1989), haya considerado a Louis acaso podemos, por ejemplo, recordar algún moLumière como “el último pintor impresionista”.

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implica conocer las particularidades de cada comunidad- el Tren articula su trabajo con organismos gubernamentales y no gubernamentales.

Sus funciones, a cargo de un equipo interdisciplinario, se desarrollan en tres grandes áreas de trabajo: • Asesoramiento, asistencia técnica y gestión de recursos. El tren promueve proyectos socioproductivos mediante el suministro de herramientas, máquinas e insumos; gestiona y agiliza trámites de pensiones no contributivas a mayores de 70 años, discapacitados y a madres con siete o más hijos; e interviene en situaciones de emergencia social a través de la provisión de materiales, bienes e insumos.

• Atención primaria y promoción de la salud mediante un servicio médico a bordo, especializado en clínica, pediatría, ginecología, oftalmología,

Arriba: El tren Sanitario “Ramón Carrillo” circula desde 2003.

Derecha: En noviembre de 2014 se lanzó un segundo tren sanitario: el Eva Perón

de Desarrollo Social construyeron los trailers-contenedores completos, con sus paredes, techos, puertas y ventanas, donde funcionarán oficinas y consultorios con su aparatología.

Ambos trenes visitan pequeños territorios, parajes y localidades cuyas comunidades ven dificultadas sus posibilidades de desarrollo por estar aisladas o alejadas de centros urbanos.

A través de un abordaje territorial integral -que

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• Intercambio cultural y artístico por medio de actividades educativas, deportivas y recreativas en las que intervienen actores locales, organismos gubernamentales, no gubernamentales y de Derechos Humanos. Entre las iniciativas que se llevan adelante se destacan la Biblioteca sobre Rieles (organi-

odontología, bioquímica, radiología y enfermería; y de talleres participativos de salud buco-dental, salud reproductiva, promoción de la lactancia y enfermedades prevalentes en las comunidades. Las acciones y prestaciones se articulan con las autoridades locales de salud, hospitales y salas de primeros auxilios, de acuerdo a las necesidades de cada caso. También hay un laboratorio de análisis clínicos, sala de rayos X y servicio de farmacia.

El ferrrocarril y la gente

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TREN A LAS NUBES El Tren a las Nubes es un tramo turístico del ramal C14 del Ferrocarril General Manuel Belgrano que une la ciudad de Salta con el Viaducto de la Polvorilla. Son casi 500 kilómetros de recorrido so-

zada por la Biblioteca Nacional), que acerca libros, exposiciones fotográficas y narración de cuentos; el Cine Móvil y la realización de espectáculos culturales, como obras de teatro y talleres de títeres.

El tren repite una rutina similar en cada destino.

Un equipo viaja unos días antes a la localidad elegida para la próxima parada del tren sanitario y avisa a los lugareños que el tren va a llegar. Se trata de trabajadores sociales que hacen visitas domiciliarias en todos los parajes y quienes no tienen acceso al tren al menos reciben la parte de ayuda social. Una vez ahí se queda unos días, en general, una semana.

Además, dentro del tren también hay oficinas administrativas de otros organismos como Anses, en la cual los lugareños pueden tramitar jubilaciones o pensiones.

También desde el Ministerio de Educación envían especialistas que ofrecen actividades fuera del tren, que complementan la educación formal recibida en las escuelas. También ocurre que profesionales que llegan con el tren van a las escuelas que estén interesadas a dar charlas de educación sexual y de nutrición.

Puente del tren a Socompa, cerca de San Antonio de los Cobres.

(Ferrocarril Trasandino del Norte).

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bre la cordillera de los Andes, en los que las vías llegan a estar a 4220 metros de altura sobre el nivel del mar, lo que lo convierten en uno de los trenes más altos del mundo. Es parte del ramal que unía la ciudad de Salta, atravesando el Valle de Lerma, la Quebrada del Toro y la Puna de Atacama, hasta llegar a Chile.

El sueño de un ramal que cruzara la Puna y llegara a Chile fue pensado por varios ingenieros y funcionarios antes de que terminara el siglo XIX e incluso se iniciaron estudios en los primeros años del siglo XX. Sin embargo, habría que esperar hasta 1921 para que se iniciaran formalmente las obras, con el joven ingeniero estadounidense Richard Maury a la cabeza, secundado por dibujantes, proyectistas, mecánicos, soldadores, caldereros, chapistas, albañiles y una legión de obreros argentinos, bolivianos y chilenos que padecieron el apunamiento, el frío, el viento y la soledad.

Con el golpe de Estado de 1930 las obras se interrumpieron durante seis años y Maury fue desplazado por un interventor militar. En 1946, Juan Domingo Perón dio un nuevo impulso al proyecto y el 20 de febrero de 1948 -59 años después de realizados los primeros estudios- finalmente se inauguró el tendido completo, que se unía con la red chilena y se convertía en el segundo paso ferroviario trasandino.

El Tren a las Nubes forma parte de una de las más grandiosas obras de ingeniería argentinas. En sus casi 500 kilómetros, la vía tiene 1.400 curvas,

3.233 metros en 21 túneles, 31 puentes de acero con 670 metros y 13 viaductos.

Richard Maury tuvo en cuenta el principio de adherencia de las ruedas del tren a las vías, desechando el sistema de cremallera comúnmente usado para que las formaciones ferroviarias puedan trepar las alturas.

Por eso hoy el tren no utiliza ruedas dentadas -ni siquiera para las partes más empinadas de la subida- ya que las vías están dispuestas de una manera especial, circulando por un sistema de zigzags y espirales. Para situaciones de emergencia el tren lleva en cada viaje, además de la locomotora que arrastra la formación, otra adicional. El viaducto La Polvorilla es el más importante de toda la línea, con 224 m de largo, 63 m de altura y 1.590 toneladas de peso.

El tren tiene una capacidad para 468 pasajeros y alcanza una velocidad máxima de 35 km/h en un recorrido de de 434 km (entre ida y vuelta).

A instancias de las autoridades del Ferrocarril General Belgrano, el 16 de julio de 1972 se realizó el primer viaje turístico del Tren a las Nubes, que permaneció hasta 1990 en manos de Ferrocarriles del Estado y, desde 1991, fue administrado por capitales privados salteños.

En julio de 2014 el gobierno de Salta anunció que se haría cargo de la concesión del servicio turístico, que estaba en manos de la firma Ecotren S.A, tras un deterioro general de la línea y un descarrilamiento en el que afortunadamente no hubo heridos.

Arriba: Viaducto de La Polvorilla, Salta. Uno de los 13 viaductos del ramal C-14 Abajo: Tren a las Nubes surca la Puna argentina.

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EL TREN A LAS NUBES FUE UNA OBRA DE INGENIERÍA DE TAL MAGNITUD QUE SE NECESITARON 59 AÑOS DESDE QUE COMENZO A IDEARSE EL RAMAL HASTA QUE FUE FINALMENTE INAUGURADO.

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ca que, en la Argentina, desembocó en el golpe de Estado de 1930, hicieron que el plan demorara décadas en concretarse.

El trayecto Ingeniero Jacobacci-Esquel se inauguró recién en 1945 y nunca se completaron las redes ferroviarias en que este recorrido cobraba su sentido cabal. Sin embargo, La Trochita tuvo un papel importante en el desarrollo de la región y en la conexión que ofreció con el norte, tanto por sus aportes en el transporte de cargas como en el de pasajeros (que comenzó en 1950).

La trochita, tiene un ancho atipico de 0,75 cn y sus locomotoras alemanas de 1922 funcionan todavia hoy.

LA TROCHITA El Viejo Expreso Patagónico, más conocido como La Trochita, surgió en el marco de un proyecto mucho más ambicioso de ferrocarriles de trocha ancha concebido por el ministro Ezequiel Ramos Mejía, en 1908. Tras la promulgación de la Ley de Fomento de Territorios Nacionales, y con el objetivo de integrar toda la Patagonia, se comenzaron a proyectar distintas líneas que buscaban, además, contribuir al crecimiento económico de la región con diferentes actividades, como la ganadería, la explotación hidrocarburífera, forestal y minera y la pesca.

Pero los embates de la primera guerra mundial y luego el comienzo de la crisis económica y políti-

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levancia económica y la poca densidad demográfica de la zona en la que funciona, pero gracias a la resistencia de los lugareños y los aficionados al tren, tanto locales como extranjeros, se logró mantenerla funcionando.

El Viejo Expreso Patagónico tiene una extensión de 402 km desde Ingeniero Jacobacci, en Río Negro, hasta Esquel, en Chubut. Su construcción fue fruto del trabajo de numerosos inmigrantes de todo el mundo, que trabajaron en condiciones extremas, impensables en el mundo de hoy.

Todos los insumos necesarios en esta alejada e inaccesible región llegaban por esa vía y a través de ella partían la lana, los cueros y el ganado en pie producidos en el valle 16 de Octubre -zona de asentamiento de colonos galeses-, así como también los productos de las estancias de la Argentine Southern Land Company. Además, en los años setenta, la línea transportó materiales para la construcción de la represa de Futaleufú, que luego proveyó electricidad a la planta de aluminio ALUAR de Puerto Madryn y su excedente se destinó a uso público.

El gobierno de Carlos Menem intentó cerrarla en 1993 -como parte del plan de desguace del ferrocarril en todo el país- con la excusa de su poca re-

Una de las características que lo hace único es el atípico ancho de su trocha en todo el ramal: la trocha económica de 0,75 cm. Otro elemento distintivo es el de sus míticas locomotoras de vapor, en su mayoría de la marca alemana Henschel, fabricadas en 1922 y que aún hoy están en uso. Para funcionar, estas locomotoras consumen a razón de 100 litros por kilómetro.

La singularidad del paisaje que atraviesa la línea también hace única a La Trochita. Tiene un recorrido con más de 600 curvas, en el que se suceden montañas con nieves eternas, lagos de ensueño y bosques de árboles milenarios, además de estaciones y apeaderos, en los cuales el tren debe detenerse para reabastecerse de agua.

Esta línea -de incalculable valor histórico y turístico- hoy mantiene algunos tramos de su recorrido original, con un servicio que no ha variado desde su creación y que permite una experiencia digna de pioneros.

Hoy La Trochita es administrada por el gobierno de la provincia de Río Negro a través de la empresa Tren Patagónico S.A.

DURANTE LA PRIVATIZACIÓN DE LOS ‘90, EL GOBIERNO INTENTÓ CERRAR LA TROCHITA PERO LA RESISTENCIA DE LUGAREÑOS Y AFICIONADOS MANTUVO ALGUNOS TRAMOS. HOY ES ADMINISTRADA POR LA PROVINCIA DE RÍO NEGRO

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TREN DEL FIN DEL MUNDO En Tierra del Fuego, en 1909 comenzó a circular un tren que transportaba presos desde la cárcel de Ushuaia (hoy museo), hasta el bosque en donde se interna el tren actual. El objetivo era básicamente conseguir piedra y madera para la construcción del presidio y para calefaccionarlo. En el año 1947, debido a varias denuncias de torturas que se cometían en la cárcel, el gobierno de Juan Domingo Perón decidió cerrar el penal. En 1949, la isla de Tierra del Fuego sufrió un terrible terremoto de 7.9 en la escala de Richter, que dejó destruido casi en su totalidad el tendido ferroviario. El servicio se hizo inviable y se cerró definitivamente.

Como consecuencia de la iniciativa privada de una empresa argentina, en 1994 nació un nuevo “tren de los presos”, que buscaba rescatar aquel recorrido de 17 kilómetros internado en el bosque pero con destino turístico. Se construyó con todo a nuevo: rieles, durmientes, coches, la estación, puentes y locomotoras.

El protagonista de esta historia es Enrique Díaz, el empresario emprendedor que reconstru-

Der: Inauguración de la trochita en 1945.

Izq: Interior de la trochita.

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yó el tren. Enrique venía de una familia muy pobre del conurbano bonaerense. Sin padre durante su infancia y con su madre fallecida cuando él tenía 23 años, comenzó su carrera en la Escuela Nacional de Náutica y, una vez recibido, se decidió a navegar por el mundo en barcos mercantes.

Luego del nacimiento de su primer hijo, dejó los barcos para estar con su familia. Sin trabajo, un amigo le ofreció trabajar en una empresa constructora que hacía casas prefabricadas para transportar a Ushuaia. En ese momento Quique tiene su primera idea “empresarial” y propone comprar un camión con su socio y hacer él mismo el transporte a un costo más bajo. Posteriormente llevó el proyecto al directivo de una empresa naviera para transportar mercadería directamente desde Corea del Sur hasta Ushuaia, sin pasar por Buenos Aires. Ese

EL TREN DEL FIN DEL MUNDO ES UN EMPRENDIMIENTO TURISTICO QUE REPLICA AQUEL QUE TRASLADABA A LOS PRESOS DEL PENAL DE USHUAIA AL BOSQUE PARA JUNTAR LEÑA, A PRINCIPIOS DEL SIGLO XX.

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negocio se desarrolló, se fortaleció y resultó exitoso y altamente rentable. Luego de siete años, la empresa dejó de funcionar y Quique decidió reinvertir toda su ganancia en aquel antiguo tren de los presos del cual había escuchado leyendas.

El proyecto comenzó a desarrollarse en 1992, sin ningún tipo de experiencia o ayuda. Se arrancó desde cero, ya que el terremoto no había dejado vestigios del antiguo tren. Se trajeron planos de Europa para construir la primera y única locomotora a vapor fabricada enteramente en Argentina; se trajeron vías, durmientes, coches y se construyeron estaciones. El 11 de octubre de 1994 se inauguró el Tren del Fin del Mundo. En sus inicios, el emprendimiento no fue rentable económicamente, pero Quique -junto a su hermano Rubén- decidieron promover el destino (tanto el Tren como la ciudad de Ushuaia) en Europa y América. Así fue como el atractivo turístico se consolidó, transformando al tren en un ícono de Ushuaia y de la Patagonia argentina. Hoy, tras 20 años de operación, el tren transporta 100.000 pasajeros al año.

Izq: Tren del fin del mundo se inaguró en 1994.

Der: Quique Díaz, el emprendedor que proyectó y plasmó el Tren del Fin del Mundo.

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La ecuación no tiene que ser económica, sino social

L A D E U DA P E N D I E N T E

Entrevista a Florencio Randazzo

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Florencio Randazzo, ministro del Interior y Transporte, junto a nuevas formaciones 0 km.

¿Cómo surgió la idea de ampliar el Ministerio del Interior al Transporte y cómo se dio ese proceso?

Fue una decisión de la presidenta de la República (Cristina Fernández), quien confió en nosotros a partir de los antecedentes que teníamos en materia de gestión que habían sido exitosos, como el nuevo documento nacional de identidad, el pasaporte, la creación de la Agencia Nacional de Seguridad Víal y la modernización del sistema migratorio. Ella creyó que lo más conveniente para instrumentar una decisión política y llevar adelante un proceso de recuperación ferroviaria era que eso pase a depender de nuestro ministerio. ¿A usted le gusta que lo reconozcan por la gestión?

Sí, yo estoy convencido que no hay mejor política que la mejor gestión y la mejor gestión es aquella que mejora la calidad de vida de la gente. Así que nosotros trabajamos en ese sentido. Nos hicimos cargo de áreas que estaban vinculadas al hombre común, como el DNI. ¿Qué acción puede ser más importante para este ministerio que brindar a esos casi 70 mil argentinos que ya renovaron su documento la posibilidad de hacerlo en forma rápida, segura y sencilla ofreciéndole un Estado moderno, ágil y rápido? ¿Qué encontró cuando llegó al ministerio?

Lo primero que hay que tener en cuenta es que era una asignatura pendiente del gobierno nacional y así lo interpretamos nosotros y así lo creía Cristina. Había un proceso de desinversión que llevaba más de 50 años en materia ferroviaria. El desafío era poner en marcha un proceso de recuperación que redundara en mejor calidad de servicio para el pasajero y ahí empezamos. Primero en el área metropolitana, simultáneamente con trenes de cercanía y con algunos ramales de larga distancia (esto es en pasajeros). El otro desafío era recuperar la carga, vinculada al desarrollo de nuestras economías provinciales, de pequeñas y medianas empresas, que tienen en el transporte un costo muy importante. Ahí tenía que estar la mano del Estado para brindarles un servicio de mejor calidad y a un costo más económico. Por eso estatizamos varias lí-

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neas y generamos un holding que es Belgrano Cargas y Logísticas vinculado con el sistema de puertos.

Luego de las estatizaciones, ¿hubo una reprivatización?

No, hubo como todo falsa información, tergiversada por los medios monopólicos de Clarín y La Nación. Es absolutamente falso eso. A partir de darle jerarquía a lo que establecía la Ley de Reordenamiento Ferroviario -de 2008- creamos dos instituciones: la ADIF (la Administradora de Infraestructura Ferroviaria) y la SOFSE (Sociedad Operadora Ferroviaria). Lo que nosotros hicimos fue que aquellos que tenían un sistema híbrido de operación eran pasados a la SOFSE. Se generaron nuevos contratos para que estén asociados a la calidad de la prestación del servicio y que así el Estado tenga mucho mayor control. Hoy en el sistema hay servicios que son concesionados, como el Belgrano Norte y el Urquiza (que todavía tienen años de contrato), hay otros que están operados por empresas privadas (a partir de un control por parte de Sociedad Operadora del Estado) y otra parte que operamos nosotros, como el Sarmiento. Ahora estamos tomando la decisión de operar directamente todos los servicios de larga distancia, pero jamás hubo un retroceso en ese sentido, todo lo contrario.

Cuando usted asume en 2012, ¿cuál fue su primer planteo?

Ni bien asumí tuve una apreciación equivocada de cuáles eran los problemas más importantes. El problema más importante era la falta de formaciones, que tenían una antigüedad de más de 50 años. Iniciamos un proceso de puesta en valor de las formaciones y ahí nos enfrentamos con “la patria contratista”, que atentaba con la posibilidad de poner formaciones en buenas condiciones y a un precio razonable. Se habían mantenido con la excusa de sostener la industria ferroviaria cueste lo que cueste, sin entender que los ferrocarriles no son de los empleados ferroviarios sino de los millones de pasajeros que a diario toman el servicio. Así que ahí resolvimos -por decisión de la Presidenta- adquirir material rodante afue-

Reconoce que cuando se hizo cargo de los trenes se se equivocó porque no midió el nivel de deterioro que tenía la red. Promete una revolución ferroviaria inminente, que incluye la renovación total de la red metropolitana. Confía en que ese logro lo convertirá en precandidato a presidente en las elecciones de 2015.

Entrevista a Randazzo (poner titulo)

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ra. Logramos calidad de las formaciones, como, por ejemplo, que los frenos sean Lubrense -una de las primeras marcas a nivel mundial- y la cadena de tracciones sea Mitsubishi; un muy buen precio y 12 meses de plazo de entrega.

El segundo problema que yo consideraba grave era la reconstrucción de la red ferroviaria. Ahí también nos encontramos con “la patria contratista”, es decir, las únicas cuatro empresas que podían llevar adelante el proceso de reconstrucción de vías porque tenían antecedentes ferroviarios. Pero decidimos cambiar esa realidad, permitiendo la actuación de otras empresas que, sin tener antecedentes ferroviarios, sí lo tenían en grandes obras. Entonces, ahí logramos un precio muy conveniente para el Estado y logramos que para la primera licitación se presentasen 38 empresas. Hoy tenemos más de 50 empresas que ya están reconstruyendo la red ferroviaria.

El tercer componente, que era el más importante y el que yo evalué de manera absolutamente equivocada, era el proceso de deterioro que había sufrido la organización ferroviaria. El tiempo de recuperación era mucho más lento. Creo que hoy hemos logrado que la mayoría de los ferroviarios acompañen este proce-

Formación 0 km de origen chino arribando a la moderna estación Villa Luro de la Línea Sarmiento.

TITULO LIBRO

so, porque eran muy escépticos a creer que veníamos a cambiar la historia después de 50 años de desinversión.

Los trenes tienen que ver con la gente, es como un bien de todo el mundo, pero ¿cómo es/fue su relación personal con los trenes?

Yo me críe en un pueblo que tuvo su historia asociada al tren. El tren llegó a Chivilcoy en 1886. Era el ramal del Oeste, el primer tren de larga distancia que se desarrolla en Argentina. Yo estudié en la Ciudad de Buenos Aires, en la Facultad de Ciencias Económicas, como así también mis hermanos. Nosotros viajábamos todos los lunes y volvíamos los viernes en el tren.

Este nos permitía un costo muy económico y seguro.

Nuestros padres no querían que viajáramos en colectivo porque tenían la incertidumbre de ver cómo llegábamos, pero con el tren eso no ocurría. Así que tenemos una vida asociada al ferrocarril. Hoy pasa un tren 0 km que, a partir de nuestra gestión, va a La Pampa. ¿Cómo se está haciendo la reactivación?

El San Martín fue el primer ramal que pusimos totalmente a nuevo. Es un ramal que tiene 164 coches 0 km y 24 locomotoras, que incluye vías, nuevo señalamiento, nuevo sistema de información al pasajero para resolver una de las grandes incertidumbres que

es llegar al andén y no saber cuándo llega el tren. Ese sistema está disponible en la aplicación “Transporte Público” en los celulares y hoy tiene alrededor de un millón de descargas.

El Sarmiento, que era emblemático, hoy tiene 25 formaciones de 9 coches cada uno. Antes operaba con 11 formaciones de 8 coches cada uno y de 50 años de antigüedad. Tiene nuevas vías, nuevo sistema de información al pasajero y nuevo sistema de señalamiento. Lo mismo estamos haciendo con el Mitre, que es el más importante porque concentra el 65 % de los pasajeros.

Lo propio estamos haciendo con el Roca, el ramal más importante sobre el sur de la provincia. Se adquirieron 300 coches que llegan a partir de mayo de 2015 y se está llevando adelante la vía de electrificación La Plata-Constitución, que estaba parada hace más de 30 años. Se han adjudicado los dos primeros tramos de la vía y acaban de abrir la licitación para la adjudicación de los dos últimos tramos.

En el caso del Belgrano Sur, otro ramal importante que está en el distrito de La Matanza, se compraron 87 coches y se está renovando la vía elevando las estaciones. Hay un plan general de renovación de 200 estaciones.

También estamos en un plan de combate contra la evasión porque creemos que es importante que el pasajero pague el boleto como una forma de colaborar con el servicio que el Estado presta y porque es una forma de demostrar que el Estado está presente para que cumplan con sus obligaciones, como así también en el cuidado del material rodante.

En lo que respecta a cercanía, desarrollamos varios servicios nuevos, como Cañuelas-Constitución, La Plata-Constitución, Chascomús-Constitución y en larga distancia estamos terminando Buenos AiresRosario, que se está haciendo en 18 meses. Se cambiarán integralmente las vías y se harán 11 tramos consecutivos de forma simultánea. Los coches ya están en la Argentina. Hay 220 coches para los ramales

DESPUÉS DE 50 AÑOS DE DESINVERSIÓN, EL DESAFÍO DEL FLAMANTE MINISTERIO DEL INTERIOR Y TRANSPORTE FUE “PONER EN MARCHA UN PROCESO DE RECUPERACIÓN DEL FERROCARRIL DE PASAJEROS Y DE CARGA”.

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Cristina Fernández de Kirchner y Florencio Randazzo anuncian la incorporación de nuevos trenes para la Línea Sarmiento.

Entrevista a Randazzo (poner titulo)

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Buenos Aires-Rosario y Buenos Aires-Mar del Plata.

En este último estamos terminando de cambiar la vía y estamos haciendo una obra emblemática que es la curva de Chascomús. Esta era una obra prometida por (el ex presidente, Raúl) Alfonsín en el año ‘85, que debía construir una vía nueva para evitar pasar por 17 pasos a nivel que tiene la ciudad de Chascomús. ¿Para fin del 2015 el servicio metropolitano va a estar todo renovado?

Exactamente. ¿Cómo se decidió comprar las formaciones a China?

Nosotros teníamos la necesidad de incorporar formaciones nuevas en un tiempo corto. Hicimos un acercamiento con la empresa Toshiba, a través del embajador de Japón, y nos encontramos con los inconvenientes del plazo de entrega (a partir de los 36 meses) y los costos (eran casi el doble del que logramos después con los chinos). Entonces, hicimos uso de un convenio que había firmado el presidente (Néstor) Kirchner de país-país, que incluía acuerdos de cooperación en distintas materias. A través de teleconferencias convocamos a un concurso de precios de empresas estratégicas chinas que son del Estado pero compiten entre sí. Así que pusimos un precio de referencia, un tiempo de entrega y calidad del producto.

Y así logramos cumplir con este objetivo, que era in-

Florencio Randazzo con una maqueta de las nuevas formaciones compradas a China.

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corporar 1270 coches al sistema ferroviario reemplazando los 520 que estaban funcionando hasta ese momento -con esta antigüedad que yo les señalaba, que supera los 50 años-.

Después de la tragedia de Once y de Castelar se vio ahí una reactivación, pero habían pasado nueve años de gobierno. ¿Por qué no se pudo hacer antes?

Era una deuda pendiente. A lo mejor lo deberíamos haber hecho antes, pero bueno, no se puede todo al mismo tiempo. Hay que comprender en qué situación asume la responsabilidad de conducir el país Kirchner. El 25 de mayo del 2003 la Argentina estaba a punto de la dilución como república, con grandes conflictos sociales y con tasas de desocupación que superaban el porcentaje de votos que había sacado Kirchner (cercano a los 25 puntos), los índices de pobreza e indigencia, que estaban en niveles escandalosos... Seguramente viendo el partido el lunes debería decir que ojalá lo hubiésemos empezado antes.

Pero bueno, era una deuda pendiente y la estamos resolviendo. Yo creo que eso es lo más importante. ¿Cuánto pesó en el ánimo del gobierno y en sus decisiones las tragedias que sucedieron?

Yo creo que hay que separar las cosas. Yo asumo cinco meses después de la tragedia de Once y hay un proceso de investigación judicial. A mí me toca afron-

tar dos episodios trágicos como son Castelar -el 13 de junio de 2013- y el (Once II) del 19 de octubre de 2013. Lo que quedó claro es que había responsabilidad de los motorman, que fueron confirmadas en el procesamiento de primera instancia y ratificadas por la Cámara. Nosotros tomamos decisiones que fueron muy importantes: primero fue exigir exámenes psicofísicos, tests de drogas, de atención antes de que tomen el servicio... Los exámenes psicofísicos en realidad los hacían privados vinculados a los sindicatos y decidimos llevarlos adelante en el Instituto Médico Aeronáutico de Medicina Aeroespacial. Eso por supuesto nos trajo algunos inconvenientes porque muchos motorman, que trabajaban y prestaban servicios, dejaron de poder hacerlo porque entraron en un proceso de recuperación.

Además, establecimos un sistema de control de la velocidad de las formaciones en directo, con un sistema de control que informa, a través de un sistema encriptado, cuándo el motorman excede las velocidades permitidas. (N. de R.: ese sistema se puede ver en unas pantallas que están todo el tiempo prendidas en el despacho del ministro). Pusimos también cámaras dentro de las cabinas de los motorman, cosa que nos generó un paro y un conflicto importante con La Fraternidad, porque estábamos convencidos de que

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Arriba: Desembarco de formaciones 0 km de origen chino en el Puerto de la Ciudad de Buenos Aires.

Abajo: El ministro del Interior y Transporte, Florencio Randazzo, presente en el desembarco de nuevas formaciones.

Entrevista a Randazzo (poner titulo)

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les habían prometido un montón de cosas y nunca las habían cumplido. Hoy son parte de un proceso de modernización histórico en materia ferroviaria y yo los siento muy cerca. ¿Los dirigentes se están incorporando?

Sí, los trabajadores, totalmente, y algunos dirigentes sindicales, como el caso de Sergio Sasia, acompañan con pleno compromiso este proyecto.

A este gobierno le queda hasta el 2015. ¿Cuál es su aspiración máxima?

Es terminar con lo que nos hemos comprometido, es terminar las líneas en el área metropolitana, terminar larga distancia a Rosario y a Mar del Plata y está en pleno proceso de ejecución la reconstrucción de vías a Córdoba, Mendoza, Tucumán y San Carlos de Bariloche. Ese es el objetivo que nos hemos propuesto.

Usted unió su futuro político con su trabajo en el sistema ferroviario. ¿Cómo se ve hoy con vistas a

algunos motorman no cumplían con sus responsabilidades, teniendo en cuenta que una formación transporta tres mil personas. ¿Qué evaluación hace hoy de eso y de la relación con los maquinistas?

La relación con los trabajadores es muy buena, independientemente de algunos dirigentes sindicales. Yo siento que los trabajadores se sienten parte de un proceso de transformación enorme, de una verdadera revolución. Va a haber un antes y un después en materia ferroviaria y creo que ellos se sienten parte. Creo que la mirada de ellos ni bien asumimos fue más desconfiada porque habían pasado más de 50 años en los que

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las elecciones?

Nosotros vamos a jugar en las Primarias Abiertas Simultáneas y Obligatorias dentro del Frente para la Victoria y creo que el gran capital que tenemos es la gestión. No hay mejor política que la buena gestión y vamos a confrontar seguramente con nuestros candidatos, como el caso del Gobernador de Buenos Aires, que tiene una visión absolutamente diferente de la política y no cree en la gestión. Si no, preguntémosles a los bonaerenses cómo está la salud, cómo está la seguridad, cómo funcionan los comedores, cómo funcionan las escuelas. Otra cosa importante que tenemos para exhibir es que la independencia que tenemos nosotros es de cualquier sector económico y mediático. ¿Usted siente que el tema de los trenes tuvo una proyección nacional?

Yo siento que en realidad el tren está asociado a la

“MÁS ALLÁ DE LO QUE PASA CON ALGUNOS DIRIGENTES SINDICALES, LA RELACIÓN CON LOS TRABAJADORES ES MUY BUENA. ELLOS SE SIENTEN PARTE DE UN PROCESO DE TRANSFORMACIÓN ENORME”, ASEGURO EL MINISTRO.

historia de vida de millones de argentinos... entonces cada tren que vuelve es la esperanza de un futuro mejor para el pueblo donde vuelve y para su gente. Esto lo hemos podido ver en la reinauguración del servicio de Nueva Palmira, que es un tren de carga; en General Pico y ahora en Santa Rosa. Toda la gente estaba en la calle esperando el tren, así que la experiencia es fantástica.

Si uno busca un error histórico de los últimos 50 años ha sido precisamente el abandono de la política ferroviaria a partir de intereses sectoriales muy poderosos que fueron los intereses de la industria automotriz y de la industria petrolera, que acordaron en aquel momento con el General Larkin la eliminación de la competencia (N. de R.: Randazzo se refiere al plan lanzado por Arturo Frondizi en 1961, elaborado por Larkin). Cuando un presidente es tomado por un interés sectorial, se terminan cometiendo esta serie de atrocidades, como el abandono de la política ferroviaria que nos había distinguido. Y la ecuación no tiene que ser una económica sino social del ferrocarril.

Perdimos también la batalla cultural. Ahí hay responsabilidad de todos, aunque con diferentes escalas: de los gobiernos que tomaron decisiones absolutamente equívocas, de sindicatos que fueron cómplices, de trabajadores que no estaban comprometidos y de usuarios que no supieron defender el servicio.

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¿Cómo es esa “competencia” con el camión?

La visión que tenemos nosotros del transporte es multimodal. El transporte se complementa: los camiones hacen recorridos de hasta 300 km, luego en tren y simultáneamente compiten con el fluvial y marítimo.

Pero no tiene por qué haber ningún tipo de incompatibilidad, todo lo contrario. Hay que tener una visión integral.

Los ingleses hicieron el ferrocarril apuntando al puerto. ¿Algún día se podrá cambiar esa matriz?

Se puede integrar, pero me parece que igualmente si uno lo mira en perspectiva, hay que mirar lo bueno. En Argentina en 1850 ya se empezaba a desarrollar una importante red ferroviaria pero de acuerdo al interés que tenían los ingleses, de un país productor de materia prima para exportarla. De ese momento a ahora han pasado 150 años. Podríamos haber integrado un sistema absolutamente diferente y haberlo puesto en valor. No solamente no lo pusimos en valor sino que destruimos lo que se había desarrollado.

Casi 50 mil km de vías tenía la Argentina, una de las extensiones más importantes, y terminamos en “ramal que para, ramal que cierra”. Hoy la decisión de la Presidenta es “ramal que arranca no para nunca más” y donde hubo un tren yo digo que va a volver un tren de pasajeros y de carga. Ese es el compromiso que hemos tomado y lo vamos a cumplir.

Izquierda: En el Puerto de la Ciudad de Buenos Aires, Florencio Randazzo recibe coches 0 km de origen chino.

Arriba: Cristina Fernández de Kirchner y Florencio Randazzo anuncian la incorporación de nuevos trenes para la Línea Sarmiento.

Entrevista a Randazzo (poner titulo)

1934. Llega a Bariloche la primera locomotora a vapor. Las obras habían estado paralizadas desde 1917.

Hasta la llegada del tren, la ciudad tenía relación casi exclusivamente con Chile (Presidencia de Agustín P. Justo).

1977. La dictadura cívico-militar lanzó una reforma financiera, que permitió el ingreso de capitales extranjeros. Conflictos en el ferrocarril.

1922. Se funda la Unión Ferroviaria.

Junto a La Fraternidad conformaron la Confederación Ferroviaria, que sería pilar del movimiento obrero argentino hasta fines de los ‘40 (Presidencia de Hipólito Yrigoyen).

1970. Accidente en Benavídez. Un tren proveniente de Tucumán embistió a otro que estaba detenido.

Fue el accidente ferroviario más grande de la historia argentina, con 236 muertos.

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1862. Se estatizó el Ferrocarril Oeste. Pasó a ser propiedad de la provincia de Buenos Aires. No se pidió un crédito al exterior sino que lo financió el Banco Provincia (Presidencia de Bartolomé Mitre).

1943. Juan Perón, secretario de Trabajo y Previsión, tomó contacto con sindicalistas por primera vez.

José Domenech, secretario general de la Unión Ferroviaria, lo bautiza “El primer trabajador” (Presidencia de Pedro Ramírez).

1989. Programa del grupo Bunge y Born. Ley de Reforma del Estado, que autorizó a intervenir en empresas públicas y se lanzó plan de privatizaciones. Posteriores huelgas ferroviarias (Presidencia de Carlos Menem).

1987. Se anunciaron las primeras privatizaciones y la desregulación de empresas y servicios públicos (Presidencia de Raúl Alfonsín).

1887. Un grupo de 208 maquinistas y fogoneros del ferrocarril fundan La Fraternidad, el primer sindicato argentino, que había nacido como una mutual (Presidencia de Miguel Juárez Celman).

1940. Raúl Scalabrini Ortiz publicó Historia de los ferrocarriles argentinos, uno de los textos que ayudaron a instalar la necesidad de estatizar los trenes.

1882. Se inauguró una imponente estación Once de Septiembre, llamada así por un mercado que había en las inmediaciones. Su construcción se había establecido por una ley de 1874 (Presidencia de Julio Argentino Roca).

LINEA DE TIEMPO

1857. Se inauguró la primera línea de tren argentina, con 10 km de extensión: el Ferrocarril Oeste. (Presidía la Confederación Argentina Justo José de Urquiza).

TITULO LIBRO

2007. Violenta protesta de pasajeros en la Estación Constitución.

Esto motivó la rescisión del contrato de concesión del Belgrano Sur y del Roca a la empresa Metropolitano (Presidencia de Néstor Kirchner).

1947. El 9 de julio se declara la independencia económica de Gran Bretaña. Con los 112 millones de libras convertibles que Gran Bretaña debía, se estatizan los ferrocarriles en 1948 (Presidencia de Juan Domingo Perón).

1889. Se sancionó la ley provincial que autorizó a enajenar a perpetuidad el Ferrocarril Oeste, lo que permitió su privatización y posterior venta a la inglesa Western Railway (Presidencia de Miguel Juárez Celman).

2011. Accidente en Flores. Un tren del Sarmiento embistió a un colectivo en un paso a nivel, descarriló y chocó contra otro que circulaba en sentido contrario. Hubo 11 muertos y 228 heridos (Presidencia de Cristina Fernández).

1951. Huelga de ferroviarios, declarada ilegal por el Gobierno. Hubo detenidos y 2.000 despedidos.

Evita les habló a los trabajadores y dijo: “A Perón no se le hace huelga, ¡carajo!” (Presidencia de Juan Domingo Perón).

1908. Ezequiel Ramos Mejía (ministro de Obras Públicas) lanzó la Ley de Territorios Nacionales.

Proponía un plan integral para poblar la Patagonia a través de la extensión del ferrocarril (Presidencia de José Figueroa Alcorta).

2012. Tragedia de Once. Una formación no logró frenar y chocó contra los paragolpes. Hubo 51 muertos y más de 700 heridos. El Gobierno intervino las líneas Mitre y Sarmiento, operadas por TBA (Presidencia de Cristina Fernández).

1961. Frondizi anunció el Plan Larkin, para racionalizar el ferrocarril pero cerrando ramales y despidiendo personal. Huelga de 42 días que finaliza tras mediación del cardenal Caggiano.

1909. Se creó la empresa Ferrocarriles del Estado, conformada por una red de 3.490 km, que incluía al Ferrocarril Central Norte Argentino y al Ferrocarril Argentino del Norte (Presidencia de José Figueroa Alcorta).

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2012. Meses después del accidente se crea el Ministerio del Interior y Transporte, con el objetivo de mejorar el transporte en el área metropolitana (Presidencia de Cristina Fernández).

1970. Onganía lanzó el Plan de Mediano Plazo para regionalizar redes y priorizar el transporte de pasajeros en el área metropolitana y de cargas. Con el Golpe de Lanusse, quedó en la nada (Dictadura de Juan Carlos Onganía).

1915. Se crea la caja de jubilaciones para ferroviarios, presentada por el diputado socialista Alfredo Palacios. Se inaugura la estación Retiro, diseñada por el arquitecto Conder (Presidencia de Victorino de la Plaza).

Nombre capitulo

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