rs

Page 1

POJMOVI SAOBRAĆAJNOG I TRANSPORTNOG INŽENJERSTVA Transportno inženjerstvo predstavlja primenu tehnoloških i naučnih principa na planiranje, funkcionalno projektovanje, eksploataciju i upravljanje infrastrukturom za bilo koji vid transporta u cilju obezbeđenja bezbednog, brzog, udobnog, lakog, ekonomičnog i ekološki prihvatljivog kretanja ljudi i robe. Saobradajno inženjerstvo predstavlja granu transportnog inženjerstva, koja se bavi planiranjem, geometrijom, terminalima, površinama duž puteva i vezama sa drugim vidovima transporta. Saobradajno inženjerstvo obuhvata sledede naučne discipline: 1. 2. 3. 4. 5. 6. 7. 8. 9.

Teorija saobradajnog toka i kapacitet saobradajnica Saobradajno projektovanje Regulisanje i upravljanje saobradajem Bezbednost saobradaja Planiranje saobradaja i infrastrukture Održavanje opreme i nadzor nad infrastrukturom Upravljanje saobradajnim zahtevima Parikiranje Vrednovanje

Institucije koje su nadležne za oblast saobradajnog inženjerstva:  

Ministarstvo građevinarstva, saobradaja i infrastrukture – institucija koja je na najvišem hijerarhijskom nivou u Republici Srbiji. Sekretarijati za saobradaj pri gradskim upravama – institucije koje su na nivou grada nadležne za oblast saobradajnog inženjerstva.

„Pod tehničkim regulisanjem saobradaja podrazumevaju se sve mere i akcije kojima se utvrđuje režim saobradaja u redovnim uslovima i u uslovima radova na putu, a naročito: usmeravanje i vođenje saobradaja, upravljanje brzinama u funkciji gustine saobradajnog toka, ograničenje brzine u funkciji stanja kolovoza i vremenskih uslova, određivanje jednosmernih puteva i ulica, utvrđivanje puteva i ulica u kojima se zabranjuje saobradaj ili saobradaj određene vrste vozila, ograničenje brzine kretanja za sve ili pojedine kategorije vozila, određivanje prostora za parkiranje i zaustavljanje vozila, snabdevanje, usmeravanje i preusmeravanje korisnika, određivanje bezbednog i efikasnog načina regulisanja saobradaja na raskrsnicama, lokacija autobuskih stajališta, dozvoljena osovinska opteredenja, radi zaštite životne sredine i slično.“ (Izvod iz Zakona o bezbednosti saobradaja na putevima) „Saobradajno-tehničkim merama u naselju uređuje se režim saobradaja u redovnim uslovima i u toku radova na putu, a naročito: usmeravanje tranzitnog, teretnog, biciklističkog, pešačkog saobradaja, utvrđivanje puteva i ulica namenjenih javnom prevozu putnika, način korišdenja saobradajnih traka za vozila javnog prevoza putnika, ograničenje brzine za sve ili pojedine kategorije vozila, određivanje jednosmernih ulica, pešačkih zona, zona usporenog saobradaja, Zona „30”, zona škole, zona zaštite životne sredine, određivanje 1


bezbednog i efikasnog načina regulisanja saobradaja na raskrsnicama, određivanje prostora za parkiranje i zaustavljanje vozila, snabdevanje, usmeravanje i preusmeravanje korisnika i slično.“ (Izvod iz Zakona o bezbednosti saobradaja na putevima) „Za sprovođenje utvrđenog režima saobradaja mora se izraditi saobradajni projekat i na putu postaviti saobradajna signalizacija prema projektu.“ (Izvod iz Zakona o bezbednosti saobradaja na putevima) Regulisanje saobradaja predstavlja skup administrativno tehničkih mera pomodu kojih se određena zamisao, rešenje, taktika odvijanja saobradaja sprovodi u delo. Regulisanje saobradaja je oslonjeno na legislativu i u suštini je u odnosu na zahteve saobradaja statično. Uspostavljeni sistem odvijanja saobradaja nema mogudnosti da se prilagođava promenljivosti saobradajnog zahteva odnosno nije dinamičko ni u prostoru ni u vremenu. Oslanja se prvenstveno na horizontalnu, vertikalnu i putokaznu signalizaciju a jedina dinamika ili prilagodljivost je moguda uz korišdenje dopunskih tabli koje prostorno i vremenski omogudavaju ili ne određena kretanja ili kretanja samo za određene kategorije vozila. Upravljanje saobradajem u sebi sadrži i regulisanje saobradaja ali suština je da je to tzv. dinamičko regulisanje saobradaja i u prostoru i u vremenu, odnosno sistem odvijanja saobradaja koji se prilagođava promenljivima u saobradaju. Oslonac su mu svetlosni signali u različitim režimima rada, a pojavom informacionih tehnologija i inteligentni transportni sistemi (ITS). Legislativa za oblast drumskog saobradaja i transporta • • • • • • • •

Zakon o javnim putevima - definiše infrastrukturu u ovom slučaju puteve i ulice koja su javna dobra Zbirka zakona i pravilnika o planiranju i građenju objekata i izradi tehničke dokumentacije Zakon o bezbednosti saobradaja na putevima - ponašanje učesnika u saobradaju, saobradajna signalizacija, pravo na korišdenje vozila i dr. osnov za kontrolu saobradaja Zakoni o zaštiti životne sredine Zakon o javnom prevozu Zakon o planiranju i izgradnji objekata Zakon o zaštiti na radu Drugi propisi, normativi i standardi u oblasti drumskog saobradaja i transporta: o Pravilnik o saobradajnoj signalizaciji o Pravilnik o sadržini, obimu i načinu izrade prethodne studije opravdanosti i studije opravdanosti za izgradnju objekata o Signalni pravlnik o Saobradajni pravilnik o Tehničke preporuke za označavanje radova na putu o SRPS – srpski standardi iz oblasti vertikalne i horizontalne signalizacije na putevima o Uputstvo za utvrđivanje kapaciteta i organizacije teretnog saobradaja

2


Ciljevi regulisanja i upravljanja saobradajem • • • • •

efikasnije odvijanje saobradaja efikasnije iskorišdenje postojede mreže poboljšanje pristupačnosti za ljude i robu poboljšanje kvaliteta životne sredine smanjenje broja nezgoda

Pet osnovnih načina regulisanja i upravljanja saobradajem, koji se međusobno često preklapaju, su: A. B. C. D. E. F.

zasnovan na regulativno-režimskim i upravljačkim merama, zasnovan na regulativno-građevinskim intervencijama, zasnovan na informisanosti učesnika u saobradaju, zasnovan na ekonomskim merama. zasnovan na održivom razvoju upravljanje zahtevima

A. Regulativno režimske i upravljačke mere -

upravljanje saobradajem pomodu svetlosnih signala upravljanje i kontrola brzina jednosmerni sistemi ulica restrikcija pojedinih smerova na raskrsnici restrikcija koriščenja pojedinih delova mreže za specifične korisnike isključivanje pojedinih kategorija vozila u zavisnosti od osovinskog opteredenja i veličine vozila kontrola parkiranja poseban tretman vozila JMPP kontrola pristupa povremeno regulisanje za posebne događaje (radovi na putu i dr.) upravljanje saobradajem pomodu ITS-a

-

B. Regulativno - građevinske intervencije -

dislokacija saobradajnica najvišeg ranga (autoputeva i sl.) i upotreba površina za druge korisnike (parkiranje, bicikli i dr.), promena namena uvođenje odgovarajudih fizičkih prepreka preprojektovanje raskrsnica zatvaranje/otvaranje delova mreže za pojedine kategorije vozila promene na kolovoznom zastoru u cilju smanjenja brzine obezbeđivanje prelaza za pojedine kategorije učesnika u saobradaju (hendikepirani, deca i dr.) obezbeđivanje stajališta za pojedine kategorije učesnika u saobradaju ugradnja odgovarajudeg urbanog nameštaja

C. Informisanost učesnika u saobradaju -

putokazna signalizacija (gradska, vangradska, turistička, sportska i dr.) 3


-

za specifične učesnike u saobradaju (teretna vozila, biciklisti, pešaci) klasične auto karte, auto karte posebne namene JMPP (park and ride, stajališta) označavanje ulica/zgrada informisanost uz pomod novih tehnologija (Internet, SMS i dr.)

D. Ekonomske mere -

kontrola popunjenosti vozila kontrola parkiranja kontrola ulaza u centar grada cena goriva tarifna politika JGP-a

E. Nove tehnologije i održivi razvoj -

Nova vozila sa smanjenom emisijom izduvnih gasova Bolje upravljanje saobradajem i info servisi uz pomod ITS-a Teleworking Povedanje prostora za parkiranje u određenim zonama uz pomod ITS-a

F. Upravljanje zahtevima Dejstvo na: -

način kretanja vreme kretanja izbor putanje izmenu cilja kretanja odustajanje od kretanja

4


OSNOVNI PRINCIPI TEORIJE SAOBRAĆAJNOG TOKA Teorija saobradajnog toka je oblast saobradajnog inženjerstva koja se bavi slededim temama:     

istraživanjem i definisanjem osnovnih parametara saobradajnog toka postupcima za merenje osnovnih parametara saobradajnog toka u realnim uslovima istraživanjem osnovnih parametara saobradajnih tokova u idealnim i realnim uslovima i njihove međuzavisnosti modelima zavisnosti između osnovnih parametara saobradajnog toka u realnim uslovima puta i saobradaja modelima zavisnosti između osnovnih parametara saobradajnog toka od tehničkoeksploatacionih karakteristika puta.

Osnovni parametri saobradajnog toka Pod pojmom saobradajni tok se podrazumeva istovremeno kretanje više vozila na putu u određenom poretku. Osnovna razlika u uslovima kretanja pojedinačnog vozila i kretanja vozila u saobradajnom toku je što na kretanje vozila u toku deluje i međusobna interakcija vozila. U relevantne pokazatelje za opisivanje saobradajnih tokova spadaju: • • • • • • •

protok vozila (q) gustina saobradajnog toka (g) brzina saobradajnog toka (V) vreme putovanja vozila u toku (t) jedinično vreme putovanja vozila u toku (tm) vremenski interval sleđenja vozila u toku (th) rastojanje sleđenja vozila u toku (Sh)

Pod pojmom protok vozila podrazumeva se broj vozila koji prođe kroz posmatrani presek saobradajnice u jednom ili oba smera. Osnovna jedinica za iskazivanje protoka je broj vozila na čas (voz/h), mada se u praksi koriste i druge jedinice (na primer, voz/24 h). Pod pojmom gustina saobradajnog toka podrazumeva se broj vozila na jedinicu dužine puta, po saobradajnoj traci, po smerovima i u oba smera za dvosmerne saobradajnice. Izražava se u broju vozila po kilometru (voz/km). Pod pojmom brzina saobradajnog toka podrazumeva se srednja vrednost brzina svih vozila koja čine saobradajni tok. Izražava se u km/h. Relacije između parametara saobradajnog toka Osnovni analitički obrazac glasi: q = g * Vs (voz/h)=(voz/km)*(km/h) 5


gde je: q - protok vozila g - gustina toka Vs - srednja prostorna brzina

6


KATEGORIZACIJA SAOBRAĆAJNICA Put - izgrađena, odnosno utvrđena površina koju kao saobradajnu površinu mogu da koriste svi ili određeni učesnici u saobradaju, pod uslovima određenim zakonom i drugim propisima; Javni put - put koji ispunjava propisane kriterijume za kategorizaciju od strane nadležnog organa; Državni put - javni put koji saobradajno povezuje:     

teritoriju države sa mrežom evropskih puteva, odnosno deo je mreže evropskih puteva; teritoriju države sa teritorijom susednih država; celokupnu teritoriju države; privredno značajna naselja na teritoriji države; područje dva ili više okruga ili područje okruga, kao i njegov deo koji prolazi kroz naselje, u slučaju da nije izgrađen obilazni put pored naselja;

Autoput - državni put koji je namenjen isključivo za saobradaj motornih vozila, sa fizički razdvojenim kolovozima po smerovima, denivelisanim raskrsnicama, potpunom kontrolom pristupa, koji ima najmanje dve saobradajne i jednu zaustavnu traku za svaki smer i kao takav obeležen propisanim saobradajnim znakom; Opštinski put - javni put koji saobradajno povezuje teritoriju opštine, odnosno grada, kao i teritoriju opštine, odnosno grada sa mrežom državnih puteva; Nekategorisani put - saobradajna površina koja je dostupna vedem broju raznih korisnika, koju nadležni organ proglasi nekategorisanim putem i koja je upisana u katastar nepokretnosti kao nekategorisani put; Ulica - javni put u naselju koji saobradajno povezuje delove naselja; Kolovoz - izgrađena površina javnog puta po kojoj se odvija saobradaj i čine ga saobradajne trake (vozne, dodatne, ivične, zaustavne i sl.) za kretanje, odnosno mirovanje vozila; Javni putevi i nekategorisani putevi čine mrežu puteva. Putevi imaju višestruku ulogu, da obezbede odvijanje saobradaja, mobilnost, pristupačnost sadržajima različite vrste. Putevi se mogu razvrstavati:    

Prostorno (vangradski i gradski), Funkcionalno, Administrativno, i Tehničko-eksplotaciono.

Navedene, različite, podele su prisutne u praksi i sa aspekta regulisanja i upravljanja saobradajem sve su od značaja.

7


Prva podela ukazuje na to da svi javni putevi koji su van područja urbanističkih, odnosno prostornih planova urbanih celina pripadaju vangradskim putevima. Prema značaju saobradajnog povezivanja, javni putevi se dele na: 1) državne puteve I reda (saobradajno povezuju teritoriju države sa mrežom evropskih puteva, odnosno deo su mreže evropskih puteva, teritoriju države sa teritorijom susednih država, celokupnu teritoriju države, kao i privredno značajna naselja na teritoriji države); 2) državne puteve II reda (saobradajno povezuju područje dva ili više okruga ili područje okruga); 3) opštinske puteve (saobradajno povezuju teritoriju opštine, odnosno grada, kao i teritoriju opštine, odnosno grada sa mrežom državnih puteva) i 4) ulice (saobradajno povezuju delove naselja).

Funkcionalna kategorizacija ulične mreže Funkcionalna podela mreže se danas najčešde koristi u saobradajnom inženjerstvu, odnosno u regulisanju i upravljanju saobradajem. U odomadenoj urbanističkoj praksi mreža gradskih puteva i ulica se razvrstava na:  

gradske autoputeve: (ako postoje kao takvi) gradske magistrale: saobradajnice koje uvode u grad regionalne i magistralne putne pravce i međusobno ih povezuju, povezuju zone različitih gradskih sadržaja, primarne u vođenju ciljnih teretnih tokova, primarne u vođenju linija JGP-a i ostalih vidova transporta, režimskim i regulativnim merama u prioritetu u odnosu na funkcionalno niže rangove; ulice I reda: međusobno povezuju vede stambene zone, sa centralnim područjem grada i ostalim značajnijim gradskim aktivnostima, uvode u grad lokalne putne pravce iz područja u okruženju grada, vrše distribuciju ciljnog saobradaja na funkcionalno niže rangove; ulice II reda: neposredno opslužuju sadržaje zona stanovanja, rada i centara, da se preko njih ostvaruje snabdevanje urbanih celina, režimske i regulativne mere ih stavljaju u podređen položaj u odnosu na saobradajnice višeg ranga.

Gradska ulična mreža se još može podeliti na:  

Primarnu mrežu, sa osnovnom funkcijom saobradajnog povezivanja (masovno kretanje velikim brzinama) i to za više vrsta vozila Lokalnu (sekundarnu) mrežu, sa dominantnom ulogom pristupa lokacijama neposredno uz deonicu ulice.

Primarna i sekundarna mreža međusobno su povezane sabirnim ulicama. One objedinjuju dva podsistema različitih karakteristika u celoviti, hijerarhijski uređen sistem, a pripadaju istovremeno i primarnoj i sekundarnoj mreži.

8


Kriterijumi za kategorizaciju mreže saobraćajnica Kategorizacija ulične mreže za potrebe regulisanja i upravljanja saobradajem na mreži gradskih saobradajnica se radi na bazi kriterijuma koji su dati u tabeli 1 odnosno po kriterijumima datim u HCM-2000 (faktori - eksplotacione brzine, režim saobradaja, način upravljanja saobradajem, merodavne strukture saobradajnog toka i merodavnog saobradajnog opteredenja, broja traka po smeru). U funkcionalno smislu celokupna mreža se deli na primarne i sekundarne saobradajnice prema kriterijumima koji su dati u narednoj tabeli. Tabela 1. Funkcionalna kategorizacija Kriterijum

Primarne saobradajnice

Sekundarne saobradajnice

Mobilnost

Veoma važna

Važna

Kontrola pristupa

Jaka

Zadovoljavajuda

Povezuje

Najvažnije generatore saobradaja, autoputeve

Primarne saobradajnice

Dominantni tokovi

Izvorno-ciljni, tranzitni, daljinski lokalni tokovi

Kretanja između manjih, ne preterano udaljenih zona

Tabela 2. Funkcionalna kategorizacija prema HCM 2000.

9


Primarna

Gradski autoput GA

kretanje

Dužina u mreži

Gustina raskrsnica

Kontrola pristupa

Brzina

Funkcija

Protok

Rang

Dužina putovanja

Mreža

Tabela 3. Programske karakteristike saobradajnica gradske putne mreže

max max max max

Gradska magistrala GM Gradska saobraćajnica GS

Sekundarna

Sabirna ulica SU Pristupna ulica PU

pristup max max

Parkiralište P

Gradski autoputevi (GA) su deonice daljinskih puteva u urbanizovanom području grada sa vedim brojem stanovnika. Služe za direktne kontakte grada sa međunarodnom, državnom i međuregionalnom putnom mrežom. U internom saobradaju služe za brzo povezivanje udaljenih delova grada međusobno i sa gradskim težištem. U funkcionalnom pogledu, GA u svemu imaju obeležja autoputeva, ali zbog prisustva vidova javnog gradskog prevoza (pre svega autobusa) i saobradajno tehničke opreme (osvetljenje, odvodnjavanje, signalizacija, zaštitne ograde i sl.), podvrgava se gradskim standardima. Gradske magistrale (GM) su visokokapacitetne saobradajnice koje prolaze kroz gradsko aktivno tkivo i oslanjaju se na vangradske vezne i regionalne putne pravce. Povezuju različite gradske celine (rad, stanovanje, centralne zone). Na njima se obavlja brzi putnički saobradaj, uključujudi i javni gradski prevoz, a koriste se i za kanalisanje teretnih tokova. Obezbeđuje se režim kontinuiranog protoka, sa denivelisanim ili površinskim raskrsnicama, koje su regulisane koordiniranom svetlosnom signalizacijom. Poprečni profil GM obavezno sadrži dva razdvojena kolovoza sa najmanje po dve protočne vozne trake i regulacionim pojasom koji treba da obezbedi smanjenje negativnih uticaja po okolinu i po potrebi odvojeno podužno vođenje pešaka ili biciklista. Gradske saobradajnice (GS) služe za povezivanje pojedinih delova grada sa centrima i zonama aktivnosti, a u odnosu na spoljnu putnu mrežu, mogu se oslanjati na puteve regionalnog dometa. Namenjene su pre svega javnom i individualnom putničkom saobradaju. Svoje odnose sa drugim potezima ulične mreže ostvaruju u istom građevinskom nivou, uz obaveznu primenu svetlosne signalizacije. Poprečni profil GS normalno sadrži po dve vozne trake za svaki smer vožnje. GS se mogu organizovati sa ivičnom izgradnjom, a podužno vođenje pešaka se smešta unutar regulacione širine saobradajnice. Biciklistički saobradaj se može organizovati uz protočne kolovoze.

10


Sabirne ulice (SU) su vezni elementi između primarne i sekundarne putne mreže. Njihov zadatak je da vrše distribuciju ciljnog i izvornog saobradaja u okviru kompaktnih urbanističkih zona. Na njima se organizuju terminalni punktovi za površinske vidove javnog gradskog prevoza. Moguda je ivična izgradnja, vođenje pešaka neposredno uz protočne kolovoze, organizacija parkirališta u profilu sabirne ulice itd., što ukazuje da je saobradajnica više orijentisana na funkciju opsluživanja lokacije nego na funkciju kretanja. Pristupne ulice (PU) obuhvataju najbrojniju kategoriju gradskih ulica koje neposredno opslužuju urbanističke sadržaje. U ovu kategoriju spadaju svi tipovi stambenih i poslovno trgovačkih ulica, namenjenih isključivo individualnom i snabdevačkom saobradaju. Kolovozi sadrže ukupno dve saobradajne trake, obostrane pešačke staze, a mogu se koristiti i za parkiranje vozila (pristupne ulice prvog reda - PU-I). Drugi rang pristupnih ulica (PU-II) formira se po principu integrisanog saobradaja, odnosno, bez razdvajanja površina po pojedinačnim vidovima saobradaja, ved se jedinstvena površina koristi po uslovima i kriterijumima pešaka. Parkirališta (P) su saobradajni objekti koji su organizovani za obavljanje funkcije mirovanja motornih vozila. Ova neizbežna potreba posebno je aktuelna kod individualne motorizacije, pošto putnički automobil više od 95% svog radnog veka provede u mirovanju (zauzimajudi veliki deo prostora namenjenog saobradaju motornih vozila). Sa tehničko-eksploatacionog aspekta, primarne i sekundarne saobradajnice se dele na četiri osnovne klase (Tabela 4). Tabela 4. Tehničko-eksploataciona kategorizacija

Za utvrđenu klasu saobradajnice uzimaju se sledede bazne slobodne brzine (brzine koje odgovaraju nivou usluge A):    

I klasa V=70-90(km/čas), II klasa V=55-70 (km/čas), III klasa V=50-55 (km/čas), i IV klasa V< 50 (km/čas).

Postupak utvrđivanja ranga saobraćajnice 1. Korak 1 - Definisanje gradske osnovne mreže na osnovu funkcionalnih karakteristika. Kao osnov treba koristiti postojeda planska dokumenta (GUP), podelu javnih puteva u skladu sa zakonskim odredbama, lokalna dokumenta o uređenju grada, tehničke odluke o regulisanju saobradaja, sistem JMPP-a. 2. Korak 2 - Analiza saobradajnih, regulativno-režimskih, građevinskih pokazatelja na osnovu podataka iz postojedih baza podataka i rezultata istraživanja saobradaja. Podrazumeva utvrđivanje režima saobradaja, rada svetlosnih signala, položaja stajališta i sl. Preporuka je da se izvši vizuelni obilazak mreže. 11


3. Korak 3 - Definitivno utvrÄ‘ivanje ranga saobradajnica na osnovu kriterijuma datih u tabeli 1 i 2 i dodavanje atributa, odnosno definisanje klase saobradajnice. 4. Korak 4 (nije uvek obavezan) - Kapacitet i slobodna, uslovno nazvana, brzina za svaku saobradajnicu. ProraÄ?unava se na osnovu podataka prikupljenih u koraku 2.

12


HORIZONTALNA SIGNALIZACIJA Horizontalnom signalizacijom se nazivaju sve oznake koje se nanose ili lepe na kolovoz ili se ugrađuju u kolovoznu konstrukciju. Kada govorimo o horizontalnoj signalizaciji, važno je razlikovati pojam oznake i pojam elementa. Oznaka je ono što je izvedeno na kolovozu ili nekoj drugoj površini, upotrebom nekog materijala i odgovarajudeg postupka ugradnje. Projektantski posmatrano, oznake se sastoje od elemenata koji se najčešde propisuju državnim standardima. U tom smislu, element, kao što je linija, figura ili strelica, predstavlja najmanju "strukturu" koja je definisana i propisana državnim standardom. Horizontalna signalizacija ima veoma važnu funkciju i korisnicima puta pruža informacije koje su potrebne za bezbednu vožnju. Njena prednost je u neposrednosti i kontinuitetu (pre svega kod podužnih oznaka) kojim vodi vozača i daje mu informacije potrebne za vožnju i to bez odvradanja pažnje sa puta i saobradaja koji se na njemu odvija. Tako omoguduje neposrednu komunikaciju sa vozačem. Ona mora učesnicima u saobradaju prosleđivati jasne i nedvosmislene informacije da bi reakcije bile blagovremene i odgovarajude. Horizontalna signalizacija ima i nedostatke, tj. ograničenja. Mogu da budu nevidljive ili delimično vidljive u slučaju da je kolovoz prekriven snegom. Njihova vidljivost može da bude smanjena i zbog lošeg vremena (mokar ili zagađen kolovoz) ili istrošenosti. Horizontalna signalizacija optički izdvaja vozila koja dolaze u susret, usmerava i vodi vozače, te na taj način pozitivno utiče na protok saobradaja. Takođe najavljuje mesta na kojima slabiji učesnici u saobradaju prelaze ulicu i raznim natpisima, simbolima i drugim oznakama vozaču daje ostale važne informacije za odvijanje saobradaja. Prema nameni, odnosno prema položaju oznake u odnosu na simetralu kolovoza, oznake na kolovozu se dele na:   

uzdužne oznake, poprečne oznake, i ostale oznake na kolovozu i trotoaru.

Ostale oznake na kolovozu čine linije, strelice, natpisi i druge oznake. Prema trajnosti oznaka, horizontalna signalizacija može da bude:  

privremena (kratkotrajna) i stalna (dugotrajna).

Trajnost HS predstavlja više karakteristiku materijala koji je primenjen za njenu ugradnju. U praksi se koristi kako bi se označila i namena horizontlne signalizacije: privremena signalizacija se primenjuje u vanrednim situacijama, prilikom radova na putu ili nekih drugih intervencija na putu ili ulici dok se "stalna" HS koristi u normalnoj eksploataciji puta ili ulice. Prema svetloodbojnosti, horizontalna signalizacija se deli na: 13


 

običnu ili bez svetloodbojnosti i svetloodbojnu.

Privremena i stalna horizontalna signalizacija mogu da budu izvedene i kao obične i kao svetloodbojne. Primena običnih oznaka (bez svetloodbojnosti) sve je ređa i one se koriste samo za oznake u okviru parkinga, eventualno pristupnih puteva objektu ili na manje značajnim putevima i ulicama. Svetloodbojnost oznaka HS je vrlo značajna u uslovima smanjenog ambijentalnog svetla (sumrak, nod, kiša i sl.) i u svetu postaje obavezna. Prema primenjenim postupcima ugradnje, HS se deli na izvedenu:       

valjanjem, prskanjem, razmazivanjem ("špahtlanjem"), izlivanjem, brizganjem, utiskivanjem, lepljenjem (aplikacijom) itd.

Ovi postupci mogu da budu manuelni, poluautomatski i automatizovani. Zavisno od vrste materijala za ugradnju, HS može da bude:   

bez trenja, sa normalnim koeficijentom trenja i sa visokim koeficijentom trenja.

Horizontalna signalizacija bez trenja se u razvijenom svetu relativno malo ili gotovo uopšte ne primenjuje, a posebno se retko primenjuje na putevima. Najčešde se primenjuje horizontalna signalizacija koja ima normalan koeficijent trenja. Visoki koeficijent trenja obezbeđuje se dodavanjem posebno pripremljenih punila u bojilo a kod aplikativnih materijala ovaj dodatak je fabrički ugrađen u površinski sloj materijala. Oznake na kolovozu su bele boje. Izuzeci, koji su žute boje, su:    

oznake mesta na kolovozu i trotoaru na kojima je zabranjeno parkiranje; privremene oznake na kolovozu koje se koriste prilikom izvođenja radova na putu; linije za odvajanje saobradajnih traka za kretanje vozila javnog prevoza putnika, i oznake kojima se obeležavaju mesta za određene namene (autobuska stajališta, taksi vozila, policija i dr).

Oznake na kolovozu obeležavaju se na saobradajnicama sa savremenim kolovoznim zastorom. Oznake za obeležavanje mesta za parkiranje, na parkiralištima i u garažama mogu da se obeležavaju materijalima koji nemaju retroreflektujuda svojstva. Oznake na kolovozu mogu da se izvode bojilima, toplom i hladnom plastikom, aplikativnim trakama, klinovima i markerima. Oznake na kolovozu ne smeju povedavati klizavost 14


kolovoza. Mogu da se primenjuju samo materijali čiji kvalitet i tehničke karakteristike omoguduju dobru vidljivost oznaka danju, nodu, nodu u vlažnim uslovima i imaju odgovarajudu trajnost i hrapavost u zahtevanom vremenskom periodu. Karakteristike materijala moraju da odgovaraju zahtevima iz standarda i ne smeju da budu manje od minimalnih zahteva u garantnom veku proizvoda. Prilikom odabira materijala mora se uzeti u obzir saobradajno opteredenje puta, položaj puta u prostoru i njegove specifičnosti, kao i vremenske karakteristike na datoj deonici puta. Za privremene oznake na kolovozu u vreme radova na putu ili za vreme posebnih događaja uvek se moraju primeniti aplikativni materijali sa privremenom trajnošdu, a nakon uklanjanja ovih oznaka na kolovozu ne smeju da ostanu tragovi privremene signalizacije. Materijali za izvođenje oznaka se biraju u zavisnosti od ranga puta.

Uzdužne oznake na kolovozu Uzdužne oznake na kolovozu su linije koje se pružaju uporedo sa osom puta, vode korisnika puta i propisuju mu način korišdenja kolovozne površine. To su razdelne i ivične linije.

Slika 1. Razdelna i ivična linija Razdelne linije Razdelna linija razdvaja kolovoz na kolovozne trake odnosno na saobradajne trake. Razdelne linije izvode se kao neisprekidane, isprekidane ili kombinovane. Isprekidane i neisprekidane razdelne linije izvode se kao obične ili udvojene. Neisprekidana razdelna linija označava zabranu prelaženja preko te linije i zabranu kretanja po toj liniji. Neisprekidana uzdužna linija se koristi tamo gde je zbog bezbednosti saobradaja potrebno zabraniti preticanje ili usporiti saobradaj, a naročito:     

na otvorenim deonicama puta na kojima nije obezbeđena zadovoljavajuda preticajna preglednost (neodgovarajudi vertikalni i/ili horizontalni elementi), u zoni raskrsnice, autobuskog stajališta, odmorišta, benzinskih pumpi i sličnih površina, u neposrednoj blizini pešačkog i/ili biciklističkog prelaza, prelaza puta preko železničke pruge, semaforizovane ili kanalisane raskrsnice, u zoni u kojoj su na putu izvedene mere za usporavanje (platoi, granični prelazi, naplatne stanice), u zoni u kojoj su na putu izvedeni denivelisani građevinski elementi (ostrva, razdelne trake).

Na putevima u naselju se neisprekidana razdelna linija zbog brojnih priključaka po pravilu ne koristi, osim na mestima gde je zbog bezbednosti saobradaja potrebno zabraniti preticanje ili usporiti saobradaj (pešački prelazi, u blizini škola, obdaništa, domova za stara lica, raskrsnica i sl). 15


Neisprekidana ivična linija može da se koristi i za sužavanje kolovoza, a time i za usporavanje saobradaja. Udvojena neisprekidana razdelna linija označava zabranu prelaska preko te linije ili kretanja po njima.

Slika 2. Udvojena neisprekidana razdelna linija Udvojena neisprekidana razdelna linija izvodi se na kolovozima sa dvosmernim saobradajem:    

sa dve i više saobradajnih traka po smeru ako je u oba smera zabranjeno preticanje, u tunelima i na prilazima tunelima u dužini od 150m do 250m, na putnim objektima (mostovi, tuneli..) i ako to zahtevaju saobradajni uslovi ili uslovi bezbednosti na putu ili u okruženju.

Kada je udvojena neisprekidana razdelna linija potrebna da bi se obezbedila veda bezbednost u saobradaju, ona može da se izvede u kombinaciji sa drugim merama i time da se naglasi njen značaj. Isprekidana razdelna linija može biti obična, kratka, udvojena i linija upozorenja. Razdelna isprekidana obična linija koristi se za razdvajanje kolovozne trake na putu sa samo po jednom saobradajnom trakom za svaki smer, za razdvajanje kolovozne trake na saobradajne trake.

Slika 3. Razdelna isprekidana obična linija U naseljima je dužina razmaka između linija jednaka dužini označene linije, a na putevima izvan naselja dužina razmaka između linija jednaka je dvostrukoj dužini označene linije. Razdelna isprekidana kratka linija koristi se na prilaznim kracima za obeležavanje posebnih saobradajnih traka za levo i desno skretanje na raskrsnici, kao razdelna linija na dvosmernim biciklističkim stazama, kao isprekidana razdelna linija u području priključaka gde na glavnom pravcu nema traka za prestrojavanje, i kao linija vodilja za kretanje vozila kroz raskrsnicu.

16


Slika 4. Razdelna isprekidana kratka linija na prilaznim kracima

Slika 5. Linija vodilja za kretanje vozila kroz raskrsnicu Razdelna udvojena isprekidana linija koristi se za obeležavanje saobradajnih traka sa izmenljivim smerom kretanja na kojima je saobradaj regulisan uređajima za davanje svetlosnih saobradajnih znakova.

Slika 6. Razdelna udvojena isprekidana linija Razdelna udvojena kombinovana linija označava zabranu prelaska preko te linije ili kretanja po njoj, za vozila koja se kredu kolovoznom trakom u kojoj je neisprekidana linija bliža desnoj ivici kolovoza od isprekidane. Koristi se za razdvajanje kolovoznih traka na mestima gde uslovi preglednosti ili regulacije saobradaja dopuštaju preticanje samo u jednom smeru, tako da se koristi saobradajna traka namenjena za kretanje iz suprotnog smera.

Slika 7. Razdelna udvojena kombinovana linija Linija za odvajanje saobradajnih traka za kretanje vozila javnog prevoza putnika služi da označi ivicu vozne površine kolovoza javnog prevoza putnika. Ona mora da bude žute boje. U kombinaciji sa ovom linijom obavezno mora da bude postavljen saobradajni znak III-69 i III-69.1. Može da bude isprekidana ili neisprekidana. Neisprekidana linija se koristi kada je kolovozna traka rezervisana za vozila javnog prevoza putnika 24 sata u toku dana. Ukoliko je kolovozna traka rezervisana za vozila javnog prevoza putnika samo u određenom periodu 17


tokom dana, koristi se isprekidana linija, a znaku III-69 se dodaje odgovarajuda dopunska tabla IV-4.

Slika 8. Linija za odvajanje saobradajnih traka za kretanje vozila javnog prevoza putnika Ivične linije Ivična linija je isprekidana linija i služi za označavanje ivice kolovozne površine puta tamo gde je dozvoljen prelaz preko ivične linije. U zavisnosti od namene korišdenja, može da bude normalna ili široka. Normalna ivična linija se koristi kao isprekidana ivična linija na području manjih priključaka (priključci ka domadinstvima, poljski putevi itd), te za odvajanje autobuskog stajališta od kolovozne površine puta. Široka ivična linija koristi se na autoputu, magistralnom putu i drugim putevima sa raskrsnicama u više nivoa za razgraničenje između saobradajnih traka i trake za ubrzanje i usporenje. Široka ivična linija se takođe koristi za razgraničenje traka za uključivanje u saobradaj i isključivanje iz njega u raskrsnicama van naselja i za razgraničenje kao ivična linija u raskrsnici u kojoj put sa pravom prvenstva ne ide pravo.

Slika 9. Isprekidana i neisprekidana ivična linija

18


Slika 10. Normalna ivična linija Linija upozorenja koristi se za najavljivanje blizine neisprekidane linije. Isprekidana linija upozorenja se primenjuje samo na putevima van naselja. Dužina označene linije jednaka je dvostrukoj dužini razmaka između linija.

Slika 11. Linija upozorenja Širina uzdužnih linija na kolovozu iznosi najmanje 10 cm, a rastojanje između paralelnih uzdužnih udvojenih linija iznosi 10 cm. Rastojanje između ivične linije i ivice kolovoza mora biti najmanje 10 cm.

Poprečne oznake Poprečne oznake na kolovozu obeležavaju se neisprekidanim ili isprekidanim linijama i mogu biti povučene na kolovozu tako da zahvataju jednu ili više saobradajnih traka. Obeležavaju se u obliku linije ili polja koje obeležavamo poprečno u odnosu na smer vožnje. Poprečne oznake su:     

linija zaustavljanja, kosnici, graničnici, pešački prelazi i prelazi biciklističke staze preko kolovoza.

Linija zaustavljanja Linije zaustavljanja mogu biti neisprekidane i isprekidane.

19


Slika 12. Neisprekidana i isprekidana linija zaustavljanja Neisprekidana linija zaustavljanja, postavljena ispred svetlosnog saobradajnog znaka, označava mesto na kolovozu neposredno pre koga vozač mora da zaustavi vozilo samo ako mu je svetlosnim saobradajnim znakom zabranjen prolaz. Neisprekidana linija zaustavljanja mora biti izvedena ispred semafora na mestu sa koga vozač ima neometan pogled na svetla semafora u propisanom položaju za volanom (normalan položaj tokom vožnje). Neisprekidana linija zaustavljanja, postavljena na prilazu raskrsnici sa putem sa prvenstvom prolaza, gde je postavljen znak „obavezno zaustavljanje” (II-2), označava mesto na kolovozu neposredno pre koga vozač mora da zaustavi vozilo. Linija zaustavljanja mora biti postavljena tako da vozač koji se zaustavi može da vidi bez smetnje vozila i pešake koji mu dolaze u susret iz svih pravaca. Neisprekidana linija zaustavljanja, postavljena ispred znaka „zabrana prolaza bez zaustavljanja” (II-32), (II-32.1), (II-32.2), koji označava blizinu carinarnice, policije ili naplatnog mesta za putarinu, označava mesto neposredno pre koga vozač mora da zaustavi vozilo. Ispred neisprekidane linije zaustavljanja (V- 13) na kolovozu može da se obeleži reč „STOP”. Razmak između natpisa i linije zaustavljanja mora da iznosi najmanje koliko i veličina natpisa. Linija zaustavljanja se postavlja po pravilu na najmanje 1,0 m od ivice kolovoza, osim u slučajevima kada za to ne postoji mogudnost. Kada širina saobradajne trake na mestu gde de se nalaziti linija zaustavljanja prevazilazi polovinu širine ulaska u raskrsnicu, a nije dovoljna za označavanje dve saobradajne trake za uključivanje, primenjuje se izlomljena linija zaustavljanja. Ovakav oblik linije se primenjuje samo u slučajevima kada preko priključka ne postoji obeležen pešački prelaz.

Slika 13. Izlomljena linija zaustavljanja

20


Na putevima koji se na put sa pravom prvenstva priključuju pod oštrim uglom ili ako ne postoji način da se u raskrsnici drugačije omogude lukovi skretanja, može da se obeleži stepenasta linija zaustavljanja.

Slika 14. Stepenasta linija zaustavljanja Lokacija i oblik izvođenja linije zaustavljanja se određuje na osnovu trajektorija merodavnog vozila u vožnji kroz raskrsnicu.

Slika 15. Obeležavanje linije zaustavljanja na osnovu trajektorija U slučaju da je širina puta koji se priključuje na put sa pravom prvenstva manja od 5,5 m, linija zaustavljanja se izvodi bez produžetka u obliku razdelne linije (rep). U tom slučaju se linija zaustavljanja izvodi kao produžetak ivične linije, ivičnjaka ili ivice kolovoza u dužini polovine širine priključka.

Slika 16. Neisprekidana i isprekidana linija zaustavljanja bez produžetka (repa) Isprekidana linija zaustavljanja, postavljena na raskrsnici, na putu sa prvenstvom prolaza, gde je postavljen znak „ukrštanje sa putem sa prvenstvom prolaza” (II-1), označava mesto na kolovozu na kome je vozač dužan da ustupi prvenstvo vozilima koja se kredu putem na koji nailazi i da, po potrebi, zaustavi vozilo pre linije zaustavljanja. Ona se obeležava i ispred školskih pešačkih prelaza, te na trakama za skretanje u levo. Neposredno pre isprekidane linije zaustavljanja, na kolovozu može da se obeleži saobradajni znak „ukrštanje sa putem sa 21


prvenstvom prolaza” (II-1). Razmak između simbola znaka i linije zaustavljanja mora da iznosi najmanje koliko i veličina simbola. U slučaju da je širina puta koji se priključuje na put sa pravom prvenstva manja od 5,5 m, isprekidana linija zaustavljanja se izvodi bez produžetka u obliku razdelne linije (rep).

Slika 17. Isprekidana linija zaustavljanja Kosnici Kosnik označava mesto zatvaranja ili otvaranja trake za ubrzanje, usporenje i zaustavnih traka, kao i traka za spora vozila, i zatvaranje saobradajne trake rezervisane za vozila javnog prevoza putnika (ova oznaka mora biti žute boje). Kosnici se koriste pre svega na putevima višeg ranga.

Slika 18. Kosnik za zatvaranje saobradajne trake

Slika 19. Kosnik za otvaranje saobradajne trake

Slika 20. Kosnik za otvaranje saobradajne trake rezervisane za vozila JGPP Graničnici Graničnik označava deo kolovoza na kome je zabranjen saobradaj zbog ulivanja saobradaja sa prilaznog puta.

22


Slika 21. Graničnik Pešački prelazi Pešački prelaz označava deo površine kolovoza namenjen za prelaz pešaka. Obeležava se na mestima gde se u istom nivou ukrštaju saobradajni tokovi pešaka i vozila.

Slika 22. Pešački prelaz Udaljenost do susednog pešačkog prelaza mora da bude veda od 100 m (osim za prelaze u raskrsnicama). Na kolovozu pored pešačkog prelaza koji se nalazi u blizini škole mora da stoji natpis „ŠKOLA“. U zoni pešačkog prelaza na putevima van naselja, brzinu je potrebno ograničiti najviše na 70 km/h. U naselju se dodatno ograničenje brzine u zoni pešačkog prelaza primenjuje samo u kombinaciji sa merama za usporavanje saobradaja. Kada je samostalni pešački prelaz obeležen preko dve saobradajne trake namenjene kretanju vozila u istom smeru, takav prelaz mora da bude obezbeđen semaforom bez obzira na broj pešaka ili vozila. Minimalna širina pešačkog prelaza mora da bude 3,0 m. Pešački prelaz se obeležava uporedo u odnosu na osu puta. Rastojanje između obeleženih delova pešačkog prelaza iznosi onoliko koliko iznosi njihova krada stranica. Ako je to mogude, pešački prelaz mora da bude obeležen pod pravim uglom u odnosu na osu puta, tako da je pešak u što kradem vremenskom periodu izložen saobradaju. Pešački prelaz na putu bez prava prvenstva je po pravilu odmaknut od glavnog saobradajnog pravca, tako da udaljenost od oznake koja obeležava oduzimanje prava prvenstva iznosi najmanje 5,0 m. U tom slučaju je preporučljivo da se saobradaj pešaka fizički izdvoji (stubidi, lanac, ograda, vegetacija i sl.). 23


Slika 23. Uvučenost pešačkog prelaza na sporednom pravcu u odnosu na glavni pravac Na signalisanim raskrsnicama i raskrsnicama malog saobradajnog opteredenja pešački prelaz se ne odmiče od glavnog saobradajnog pravca, pri čemu mora da bude udaljen od zamišljene ivice kolovoza najmanje 0,5 m.

Slika 24. Pešački prelaz na signalisanim raskrsnicama Prelazi biciklističke staze preko kolovoza Prelaz biciklističke staze preko kolovoza je deo površine kolovoza namenjen isključivo za prelaz biciklista. Obeležavaju se na mestima gde se na istom nivou ukrštaju saobradajni tokovi biciklista i ostalih vozila.

Slika 25. Prelaz biciklističke staze preko kolovoza U zoni prelaza za bicikliste na putevima van naselja, brzinu je potrebno ograničiti najviše na 70 km/h. Kada je samostalni prelaz za bicikliste obeležen preko dve saobradajne trake namenjene kretanju vozila u istom pravcu, takav prelaz mora da bude obezbeđen semaforom bez obzira na broj biciklista ili ostalih vozila.

24


Širina prelaza za bicikliste mora da bude barem jednaka širini biciklističke površine ispred odnosno iza prelaza. Oznaka biciklističkog prelaza se ne uključuje u širinu prelaza za bicikliste. Kada se biciklistička staza i površina za pešake pružaju naporedo i odvojene su samo ivičnjakom ili horizontalnom oznakom, prelaz biciklističke staze se obeležava kvadratima ili pravougaonicima bele boje samo na onoj strani koja je bliža raskrsnici. Kada se biciklistička staza i površina za pešake pružaju na međusobnoj udaljenosti vedoj od 1,0 m, prelaz biciklističke staze se obeležava sa obe strane.

Slika 26. Prelaz biciklističke staze preko kolovoza, paralelan sa pešačkim prelazom i udaljen od njega više od 1 m U zoni raskrsnica i autobuskih stajališta, te na biciklističkoj traci je potrebno obezbediti vizuelno razlikovanje biciklističkih površina bojenjem i/ili obeleženim simbolom bicikla. Prelaz za bicikliste se obeležava uporedo u odnosu na osu puta. Rastojanje između obeleženih delova prelaza za bicikliste iznosi onoliko koliko iznosi njihova stranica. Ako je to mogude, prelaz za bicikliste mora da bude obeležen pod pravim uglom u odnosu na osu puta, tako da je biciklista u što kradem vremenskom periodu izložen saobradaju.

Ostale oznake na kolovozu i trotoaru Ostale oznake na kolovozu i trotoaru su:       

strelice, polja za usmeravanje saobradaja, linije usmeravanja, natpisi, oznake za označavanje saobradajnih površina za posebne namene, obeležavanje mesta za parkiranje i vertikalne oznake (oznake na predmetima uz ivicu kolovoza).

25


Strelice Strelica na kolovozu služi za obeležavanje obaveznog smera kretanja vozila ako je ubeležena u saobradajnoj traci oivičenoj neisprekidanim linijama i za obaveštavanje vozača o nameni saobradajnih traka, ako je ubeležena u traci oivičenoj isprekidanom linijom. Na autoputevima i motoputevima strelica mora da se ponovi najmanje tri puta, a na ostalim putevima najmanje dva puta. Veličina strelice zavisi od kategorije puta i dozvoljene brzine. Na autoputu i motoputu dužine strelica iznose 12,0 m, na ostalim državnim putevima I i II reda i glavnim gradskim saobradajnicama sa dozvoljenom brzinom više od 50 km/h dužina iznosi 7,5 m, a na opštinskim putevima i saobradajnicama u naselju 5,0 m. Strelicama se može označiti: jedan smer (V-18), dva smera (kombinovane) (V-19), prestrojavanje na dve bliske raskrsnice gde prestrojavanje mora da se izvede pre prve raskrsnice (V-20), smer kretanja u garažama (V-21), skretanje saobradaja (V-22) i smer kretanja na biciklističkim površinama.

Slika 27. Vrste strelica Strelice za skretanje saobradaja (V-22) se koriste za usmeravanje saobradaja ispred mesta na kome se broj saobradajnih traka za vožnju u jednom smeru smanjuje, i to na saobradajnoj traci koja se ukida. Strelice na biciklističkim površinama se koriste za usmeravanje saobradaja biciklista. Dužine strelica iznose 1,6 m.

Slika 28. Strelice na biciklističkim površinama 26


Polja za usmeravanje saobraćaja Polja za usmeravanje saobradaja označavaju površinu na kojoj je zabranjen saobradaj i na kojoj nije dozvoljeno zaustavljanje, odnosno parkiranje. Na kolovozu se obeležavaju kada usled nedostatka prostora nije mogude izvesti izdignuta saobradajna ostrva u minimalnim propisanim dimenzijama, ili kada predstavljaju potencijalnu opasnost za vozila, ili kada iz drugih razloga nije opravdano izvođenje saobradajnih ostrva. Polja za usmeravanje saobradaja ispred izdignutih ostrva služe za vođenje vozila pored ostrva. Polja za usmeravanje saobradaja sačinjavaju nizovi uporednih linija koja se obeležavaju pod uglom od 30˚ u odnosu na osu kolovoza. Oivičena su linijom bele boje. Linije kojima su polja oivičena jednako su široke kao i ostale osne i razdelne linije na putu na kome je polje obeleženo. Uporedne linije kojima se polje obeležava izvode se u širini 0,5 m na autoputu i magistralnom putu i u širini 0,2 m na ostalim putevima. Razmak između pojedinačnih linija jednak je trostrukoj širini linije. Polje za usmeravanje saobradaja na saobradajnicama u naseljima kao i polja malih površina (manje od 2,0 m2) mogu biti potpuno pokrivena bojom. Polja za usmeravanje saobradaja izvode se: između dve trake sa suprotnim smerovima (V23), između dve trake sa istim smerovima (V-23.1), na mestu otvaranja posebne trake za skretanje (V-23.2), ispred ostrva za razdvajanje saobradajnih tokova (V-23.3 i V- 23.4), na ulivnim kracima na autoputu (V-23.5) i na izlivnom kraku sa autoputa (V-23.6).

V-23

V-23-1

V-23-2

27


V-23-3

V-23-4

V-23-5

V-23-6

Slika 29. Polja za usmeravanje saobradaja Linije usmeravanja Linija usmeravanja označava mesto promene slobodne površine kolovoza ispred fiksnih prepreka koje se nalaze na putu ili na njegovim ivicama.

Slika 30. Linije usmeravanja ispred fiksne prepreke na putu Natpisi Natpisi (uključujudi i simbole) se obeležavaju na kolovozu kao dopunsko ili dodatno objašnjenje uz ostalu saobradajnu signalizaciju. Natpisi mogu biti: „STOP”, „ŠKOLA”, „BUS”, „TAXI”, saobradajni znakovi, simbol bicikla ili simbol kolica za lica sa invaliditetom, kao i nazivi mesta i brojevi puteva. Za pisanje natpisa na kolovozu se koriste slova i brojevi visine 4,0 m. Ako kolovoz nije dovoljne širine za izvođenje natpisa visine 4,0 m, primenjuje se visina natpisa od 1,6 m. Navedene vrednosti su minimalne, a mogu se koristiti i vede. Oznake za označavanje saobraćajnih površina za posebne namene Označavanje saobradajnih površina za posebne namene služi za obeležavanje mesta gde je zabranjeno parkiranje na trotoaru (V-26) i kolovozu (V-26.1), obeležavanje mesta rezervisanih za autobuska stajališta (V-26.2), obeležavanje mesta rezervisanih za taksi vozila (V-26.3) ili druga vozila, obeležavanje zona pešačkih prelaza u zoni škola (V-26.4).

28


Slika 31. Označavanje saobradajnih površina za posebne namene Obeležavanje mesta za parkiranje Oznaka „parking mesto” označava mesto i način parkiranja vozila. Parkiranje može da bude podužno, koso i uspravno.

Slika 32. Oznake za podužno, koso i uspravno parkiranje

Širine uzdužnih linija Širina uzdužnih linija zavisi od kategorije saobradajnica na kojima se izvode. Sumarni pregled je dat u tabeli 5. Ivična linija se obavezno koristi na putevima širine 7,5 m, a najmanja širina na kojoj može biti obeležena je 6,0 m. Međutim, ukoliko na putu postoji ivičnjak ili ivična traka, ivična linija se ne koristi. Širina ivične linije se ne uračunava u širinu trake. U naseljima, neisprekidana ivična linija se koristi za označavanje traka rezervisanih za JGPP, ukoliko traku koriste isključivo vozila JGPP-a u toku 24 sata. U tom slučaju, polovina širine ivične linije se uračunava u širinu trake. 29


Tabela 5. Sumarni pregled širina uzdužnih oznaka a b Naziv Neisprekidana linija

Isprekidana obična linija

Element

u naseljima

Širina (a) Ulice sa širinom traka do 2,5 m: 0,10 m Ulice sa širinom traka od 2,5 do 3,0 m: 0,12 m Ulice sa širinom traka od 3,0 do 3,75 m: 0,15 m Lokalni putevi: 0,10 m Državni i opštinski putevi: 0,12-0,15 m Motoputevi i autoputevi: 0,15-0,20 m Lokalni putevi i ulice sa malim saobradajnim opteredenjem: 0,10 i 0,12 m Državni i opštinski putevi i ulice: 0,12 i 0,15 m Autoputevi, motoputevi i brze gradske saobradajnice: 0,15 i 0,20 m

Dužina (b) Zavisi od uslova na putu ili dužine preglednosti Min 50 m za razdvajanje smerova u zoni raskrsnice ili pešačkog prelaza Min 20 m ako se odnose na preticanje

Lokalni putevi i ulice sa malim saobradajnim opteredenjem: 0,10 i 0,12 m Državni i opštinski putevi i ulice: 0,12 i 0,15 m Autoputevi, motoputevi i brze gradske saobradajnice: 0,15 i 0,20 m Lokalni putevi, ulice sa malim saobradajnim opteredenjem, državni i opštinski putevi i ulice: 0,30 m Autoputevi, motoputevi i brze gradske saobradajnice: 0,50 m Lokalni putevi i ulice sa malim saobradajnim opteredenjem: 0,10 m Državni i opštinski putevi i ulice: 0,12 m Autoputevi, motoputevi i brze gradske saobradajnice: 0,15 i 0,20 m

Lokalni putevi, ulice sa malim saobradajnim opteredenjem, državni i opštinski putevi i ulice: 1 m Autoputevi, motoputevi i brze gradske saobradajnice: 3 m Lokalni putevi, ulice sa malim saobradajnim opteredenjem, državni i opštinski putevi i ulice: 1 m Autoputevi, motoputevi i brze gradske saobradajnice: 3 m Lokalni putevi i ulice sa malim saobradajnim opteredenjem: 0,30 m Državni i opštinski putevi i ulice: 0,34 m Autoputevi, motoputevi i brze gradske saobradajnice: 0,40 i 0,50 m 5m

Lokalni putevi i ulice sa malim saobradajnim opteredenjem: 3m Državni i opštinski putevi i ulice: 5 m Autoputevi, motoputevi i brze gradske saobradajnice: 6 m

na putevima Isprekidana kratka linija Isprekidana široka linija Udvojena neisprekidana linija

Udvojena isprekidana linija

0,10 m

Udvojena kombinovana linija

Lokalni putevi i ulice sa malim saobradajnim opteredenjem: 0,10 m Državni i opštinski putevi i ulice: 0,12 m Autoputevi, motoputevi i brze gradske saobradajnice: 0,15 i 0,20 m

Lokalni putevi i ulice sa malim saobradajnim opteredenjem: 3m Državni i opštinski putevi i ulice: 5 m Autoputevi, motoputevi i brze gradske saobradajnice: 6 m

30


VERTIKALNA I PUTOKAZNA SIGNALIZACIJA Vertikalna signalizacija predstavlja skup posebno kodiranih oznaka namenjenih učesnicima u saobradaju, koje se, u odnosu na saobradajne površine, lociraju u vertikalnoj ravni. Vertikalna signalizacija, tj. saobradajni znakovi, mogu se tretirati kao jedno od tehničkih sredstava za regulisanje i upravljanje saobradajnim tokovima. Oni omogudavaju da se kretanje kanališe i usmerava prema unapred definisanom režimu saobradaja, tj. da se dinamički, pešački i stacionarni režimi saobradaja definišu i sprovedu i u praksi. Pored toga, oni omogudavaju i orijentisanje učesnika u saobradaju na mreži.

Podela vertikalne signalizacije Vertikalna signalizacija se najčešde deli prema funkciji znakova, njihovom značenju, stepenu standardizacije i načinu izrade, kao i prema stalnosti informacija na znakovima. Funkcionalna podela Osnovu ove podele čine funkcionalne karakteristike pojedinih znakova, odnosno grupa znakova u okviru vertikalne signalizacije. Na taj način dolazimo do sledede podele znakova vertikalne signalizacije:        

znakovi opasnosti, znakovi za regulisanje prvenstva prolaza, znakovi za obeležavanje prelaza saobradajnica i pruga u nivou, znakovi zabrane (ograničenja), znakovi obaveza, znakovi obaveštenja, znakovi zaustavljanja i parkiranja, i dopunske table.

Podela prema značenju Podela prema značenju je najpoznatija i najraširenija, a često se označava i kao osnovna podela znakova vertikalne signalizacije. Ona je definisana Pravilnikom o saobradajnoj signalizaciji:    

znakovi opasnosti, znakovi izričitih naredbi (zabrane, ograničenja, obaveza), znakovi obaveštenja, i dopunske table.

Između funkcionalne podele i podele prema značenju nema bitnih razlika, s tim što je funkcionalna podela detaljnija. Podela znakova vertikalne signalizacije prema značenju grupiše sve znakove u četiri grupe, povezujudi značenje i oblik znakova (znakovi opasnosti su trouglastog oblika, izričitih naredbi kružnog oblika, obaveštenja kružnog, kvadratnog i pravougaonog i sl.). Iako te razlike 31


formalno nisu uočljive iz same podele, one su veoma značajne, jer između značenja znakova i njihovog oblika postoji direktna veza odnosno, bolje rečeno, oblik pojedinih grupa znakova bliže određuje vrstu poruke koju prenose korisnicima. Podela prema stepenu standardizacije Podela prema stepenu standardizacije grupiše znakove u tri celine, zavisno od stepena standardizacije geometrijskog oblika znakova, njihove veličine, simbola, natpisa i boje. Ta podela izgleda ovako: • znakovi sa potpuno standardizovanim geometrijskim oblikom, veličinom, simbolima, natpisima i bojama (ova grupa znakova uvek ima tačno utvrđen grafički sadržaj), • znakovi sa delimično standardizovanim geometrijskim oblikom i bojom. Simboli i natpisi se projektuju prema potrebi i mogu da budu standardizovani, ali se po pravilu izrađuju prema posebnim projektima i ne mogu se naručivati po unapred pripremljenom katalogu. Tipičan predstavnik ove grupe znakova su znakovi putokazne signalizacije, • znakovi sa nestandardizovanim geometrijskim oblikom, veličinom, simbolima, natpisima i bojom. Ova grupa znakova je karakteristična za tzv. pešačku signalizaciju i druge specifične oblike signalizacije. Podela prema načinu izrade Ova podela se zasniva na karakteristikama materijala od kojih su znakovi izrađeni. Tako, na ovaj način znakove možemo svrstati u tri grupe: 

Obični saobradajni znakovi nemaju nikakav izvor svetlosti i obično se koriste samo za signalizaciju u zatvorenim prostorima (fabričke hale, dvorišta i slično). Što se tiče njihovih karakteristika (rade se isključivo bojenjem podloge), one su vrlo skromne i, prema važedim propisima, ne mogu da se primenjuju na putevima i gradskim saobradajnicama, jer su nedovoljno uočljivi sa daljine, posebno u nepovoljnim vremenskim uslovima i nodu. Osvetljeni saobradajni znakovi mogu da budu sa unutrašnjim ili spoljašnjim svetlosnim izvorom. Vrlo dobro su uočljivi i vidljivi, ali zahtevaju posebnu tehnologiju izrade i posebne instalacije prilikom postavljanja, što znatno utiče na njihovu cenu, odnosno cenu postavljanja i održavanja. Poseban problem je njihova osetljivost na mehanička oštedenja i neophodnost redovnog i detaljnog održavanja. Reflektujudi saobradajni znakovi najčešde se koriste kako zbog izuzetne uočljivosti i vidljivosti kao i efekata koje postižu na putu i lakog i jednostavnog postavljanja, tako i zbog jednostavne tehnologije proizvodnje. Kod ovih znakova lice znaka izrađuje se od retroreflektujudih materijala čija svetloodbojnost dostiže takav nivo da se približava čak i osvetljenim znakovima.

Podela prema stalnosti informacija Podela prema stalnosti informacija je slededa:

32


 

vertikalna signalizacija sa stalnim sadržajem znakova, i vertikalna signalizacija sa izmenjivim sadržajem znakova koja je danas sastavni deo ITS sistema.

Vertikalnu signalizaciju sa stalnim sadržajem karakteriše činjenica da se na jednoj signalnoj poziciji nalazi znak čije je značenje konstantno od trenutka postavljanja do uklanjanja. Može se redi da je to najčešdi slučaj primene elemenata saobradajne signalizacije. Kod vertikalne signalizacije sa izmenjivim sadržajem, na jednoj signalnoj poziciji mogude je menjati značenje znaka u zavisnosti od zahteva saobradaja i izabrane strategije upravljanja saobradajem. Ova vrsta signalizacije se sve više primenjuje na pojedinim tačkama saobradajne mreže, gde je korisnicima potrebno u različita vremena ponuditi različite informacije.

Osnovni principi i zahtevi koje treba da ispuni saobraćajna signalizacija 1 Osnovni principi Saobradajna signalizacija treba da bude izvedena prema slededim principima: 

Princip vrednovanja - proces kontakta korisnika i saobradajne signalizacije je kratkotrajan i realizuje se u samo nekoliko sekundi. Iako je tako kratkotrajan, to je, u suštini, vrlo složen proces koji, pored ostalog, uključuje i vrednovanje svrsishodnosti ponuđenih informacija i naredbi. To nas obavezuje da korisnike oslobodimo svih suvišnih ili loše koncipiranih informacija. Princip koncentracije - sve informacije koje nosi signalizacija moraju biti funkcionalno razdvojene kako bi korisnik mogao da se koncentriše na poruku koja je za njega relevantna. U slučaju istovremene potrebe za više informacija, signalizacija mora biti izvedena tako da se to postigne bez izlaganja korisnika posebnim naporima. Princip selekcije - efikasnost pojedinih podsistema, kao i celokupnog sistema saobradajne signalizacije, zavisi od selektivnosti. Selektivnost ponuđenih informacija značajno utiče na njihovo brzo, pravovremeno i pravilno razumevanje. To se mora postidi pravilnim projektovanjem, izvođenjem i brižljivim postavljanjem svakog elementa, nosioca informacije.

Osnovni zahtevi Osnovni zahtevi koje vertikalna signalizacija treba da ispuni mogu se sagledati ako analiziramo proces kroz koji korisnik prolazi dok je u kontaktu sa porukama koje signalizacija prenosi. Korisnik koji prilazi nekom od znakova vertikalne signalizacije trebalo bi, bez smanjenja brzine kretanja, da prepozna informaciju pre no što bude u stanju da pročita njenu poruku, da je zatim shvati i sa poverenjem prihvati i, najzad, da ima dovoljno vremena da donese odgovarajudu odluku i preduzme akciju pre no što stigne do mesta na koje se poruka odnosi.Ovi zahtevi mogu se definisati kao:

1

Odnosi se na sve vrste znakova i oznaka u drumskom saobradaju.

33


    

 

Zahtev čitljivosti - svi elementi vertikalne signalizacije moraju biti dobro i lako čitljivi, što se ostvaruje primenom adekvatnih projektantskih normativa, Zahtev razumljivosti - saobradajni znakovi treba da budu tako koncipirani i prezentirani učesnicima u saobradaju da su pođednako razumljivi svim kategorijama učesnika u saobradaju, Zahtev jednoobraznosti - signalizacija treba da bude jednobrazna, bez obzira na kom delu saobradajne mreže treba da funkcioniše, Zahtev uniformnosti - sva mesta koja imaju slična obeležja i funkcije moraju da budu na isti način opremljena signalizacijom, Zahtev jednostavnosti - signalizacija treba da bude na onom nivou detaljnosti koji obezbeđuje njenu punu efikasnost. Treba izbegavati suptilne projektantske finese, jer ih korisnici u vedini slučajeva ne mogu ni uočiti niti razumeti. Zadovoljenje zahteva jednostavnosti omogudide i viši kvalitet realizacije u proizvodnji signalizacije, Zahtev kontinuiteta - podrazumeva da učesnik u saobradaju mora biti kontinuirano informisan na svim delovima mreže po kojoj se krede, Zahtev uočljivosti - signalizacija mora da bude uočljiva ne samo u svim vremenskim uslovima, ved i u uslovima svog neposrednog okruženja (drvede, stubovi rasvete, razni objekti, druga signalizacija i sl.). Ispunjenje ovog zahteva zavisi u velikoj meri i od načina održavanja signalizacije u periodu njene eksploatacije. Zahtev konstantnosti - sigurno je da je najzanačajniji zahtev koji se postavlja pred saobradajnu signalizaciju da saobradajni znakovi moraju da zadrže potpuno isti izgled što se tiče oblika, veličine i boje u dnevnim i nodnim uslovima. Drugim rečima, svaki saobradajni znak mora potpuno identično da se vidi u nodnim i dnevnim uslovima.

Putokazna signalizacija Sa razvojem automobila, putne mreže i sa povedanjem obima kretanja ljudi i roba razvijali su se i sistemi prenošenja poruka, čiji razvoj traje i danas. Nacionalna zakonodavstva definišu oblik, veličinu i sadržaj znakova vertikalne signalizacije. Danas je u stručnoj literaturi prisutna podela sistema za vođenje saobradaja na tri nivoa:   

I nivo: Standardna putokazna signalizacija, II nivo: Jednosmerni sistema za komunikaciju sa vozačem, i III nivo: Dvosmerni sistemi za komuniciranje sa vozačima.

I nivo je najzastupljeniji u praksi. Sistemi vođenja saobraćaja Vođenje saobradaja se može ostavariti na više načina, a najčešde se primenjuju dva sistema:  

vođenje saobradaja po nazivima odredišta, i vođenje saobradaja po brojevima putnih pravaca.

U primeni je, najčešde, kombinacija ova dva sistema koji, po karateristikama, praktično predstavljaju isti sistem, jer oba koriste nazive odredišta, brojeve puta i oznake putnih

34


pravaca. Razlika nastaje samo u shvatanju šta je prioritetna informacija. Vođenje saobradaja isključivo pomodu brojeva puteva, kod nas se zasada ne primenjuje. Osnovna karakteristika sistema vođenja po nazivima putnih pravaca su nazivi značajnih odredišta i administrativnih centara na putevima odnosno pogranična mesta, luke i slično, do kojih ovi putevi vode kao i popularni nazivi pojedinih puteva. Brojevi putnih pravaca koji su vezani za važedu kategorizaciju putne mreže, ovde se javljaju samo kao dopunske informacije. Razdvajanje putnih pravaca vrši se bojom osnove znaka, a osnovu čini kategorizacija puteva. Boja osnove znakova za vođenje saobradaja je:     

zelene boje, ako se odnose na autoput; plave boje, ako se odnose na motoput; žute boje, ako se odnose na ostale puteve, koji nisu autoput i motoput; za znakove sa odredištima turističkog karaktera je braon boje, i bele boje, ako se odnose na određeni objekat.

Vođenje saobradaja na putevima sa raskrsnicama u nivou Vođenje saobradaja na putevima sa raskrsnicama u nivou predviđa četiri stepena obaveštenja. To su:    

prethodno obaveštenje (I stepen) obaveštenje o prestrojavanju (II stepen) obaveštenje o skretanju (III stepen) potvrdno obaveštenje (IV stepen)

35


Slika 33. Vođenje saobradaja na putevima sa raskrsnicama u nivou

36


Tabela 6. Opis stepena obaveštenja u vođenju saobradaja na putevima sa raskrsnicama u nivou Stepen obaveštenja I stepen

Opis Prikazuje se znak „raskrsnica“. To je znak pravougaonog ili kvadratnog oblika, sa šematskim prikazom saobradajnog čvora na koji se odnosi. Na znaku se označava i udaljenost do saobradajnog čvora u metrima, na dopunskoj tabli ili ispod prilaznog pravca, na samom znaku.

II stepen

Učesnici u saobradaju dobijaju obaveštenja na prilazu raskrsnici o nameni pojedinih saobradajnih traka. Koriste se znakovi za prestrojavanje sa nazivima naseljenih mesta. Oni su pravougaonog oblika i imaju vertikalno ucrtane strelice prema položaju, broju i nameni saobradajnih traka.

III stepen

Ukazuje na mesto skretanja i smer kojim se treba kretati do željenog odredišta. Primenjuju se strelasti putokazi i putokazne table.

IV stepen

Četvrtim stepenom obaveštenja (potvrda pravca) daje se potvrda pravca kretanja nakon prolaska kroz raskrsnicu.

Primer

Vođenje saobradaja na autoputevima Vođenje saobradaja na autoputevima je specifičnije u odnosu na prethodno opisani sistem vođenja saobradaja po tome što se primenjuju drugačiji elementi za projektovanje znakova, te i znakovi imaju različit izgled u pojedinim stepenima obaveštenja. Putokazna signalizacija za vođenje saobradaja na autoputevima sa elementima za autoputsku signalizaciju, primenjuje se samo na trasi autoputa. Na svim prilazima autoputu (rampe, nadvožnjaci...) sa bočnih pravaca, primenjuje se signalizacija sa elementima za puteve sa raskrsnicama u nivou. Pošto se radi o saobradajnicama visokih kategorija, sa 37


elementima koji omogudavaju velike brzine, u sistemu vođenja saobradaja na autoputevima obavezno je da se pojave sva četiri stepena. Ponekad neki od njih i udvostručeni.

Slika 34. Vođenje saobradaja na autoputevima

38


Tabela 7. Opis stepena obaveštenja u vođenju saobradaja na autoputevima Stepen obaveštenja I stepen

Opis Koristi se znak "predraskrsna tabla za izlaz", koja se postavlja na 1000 metara od tačke gde počinje traka za izlivanje i znak "predputokaz", koji se postavlja na 500 metara od tačke početka trake za izlivanje.

II stepen

Koriste se "putokazi za izlaz" i postavljaju se na mestu gde počinje traka za izlivanje. Ovi putokazni znakovi postavljaju se uvek na portal.

III stepen

Koristi se "tabla za označavanje izlaza". Ona se postavlja se na vrh razdelnog ostrava na početku izlazne trake.

IV stepen

Koristi se znak "potvrda pravca", koji se postavlja na 500 metara iza poslednjeg priključka.

Primer

39


Primena znakova putokazne signalizacije Autoputevi i putevi sa raskrsnicama u više nivoa moraju uvek da imaju sva četiri stepena obaveštenja. Putevi rezervisani za saobradaj motornih vozila moraju da imaju uvek I, III i IV stepen obaveštenja, a II ukoliko ima više saobradajnih traka. Magistralni putevi moraju da imaju I i III stepen obaveštenja, II stepen ukoliko ima više saobradajnih traka, a IV po potrebi. Kada se radi o regionalnim putevima, oni mogu da imaju sva četiri stepena obaveštenja, ali obavezno moraju da imaju III stepen. Što se tiče raskrsnica u naseljenim mestima, na njima, u principu, mogu da se postave sva četiri stepena obaveštenja, ali zbog ograničenog prostora i same geometrije raskrsnica i njihovog okruženja, to nije mogude. Međutim, obavezno je da imaju III stepen. Pored toga, na njima se obavezno pojavljuje i II stepen ukoliko na prilazu raskrsnici ima više saobradajnih traka. Određivanje veličine slova Visina slova je osnovni elemenat na osnovu koga se određuju ostali elementi znaka. Ona se proračunava ili se, opet na osnovu proračuna, propisuje za određene situacije odgovarajudim standardima. U osnovi, proračun visine slova bazira na eksperimentalno dokazanoj činjenici da se slovo visine 1 cm vidi sa rastojanja od 6,2 m i na principu reagovanja ljudskog oka. Primera radi, slovo koje ima stub širine 1 cm odgovara visini slova od 5 cm i može se videti sa rastojanja od 30 m.

Postavljanje saobraćajnih znakova Saobradajni znakovi se postavljaju sa desne strane puta pored kolovoza, u smeru kretanja vozila. Saobradajni znak se postavlja na nosač saobradajnog znaka pored kolovoza, a pored toga se može postaviti i na konzolni nosač, portalni nosač, zapreku, signalnu tablu i nosač semafora. Ukoliko se postavlja na nosač semafora, to se radi na slededi način:  

ako je potrebno postaviti jedan saobradajni znak, on se postavlja iznad semafora, ako je potrebno postaviti dva saobradajna znaka, oni se postavljaju sa desne strane u nivou semafora, na posebnom nosaču.

40


Slika 35. Šematski prikaz postavljanja saobradajnih znakova na nosač semafora Ako na mestu na kome se postavlja saobradajni znak, zbog gustine saobradaja, odnosno iz drugih razloga, preti opasnost da učesnici u saobradaju nede pravovremeno uočiti znak, saobradajni znak se mora postaviti i na suprotnoj, levoj strani puta, odnosno kolovozne trake kada su kolovozne trake fizički odvojene ili iznad kolovozne trake. Izuzetno, ako sa desne strane puta pored kolovoza, u smeru kretanja vozila nije mogude postaviti saobradajni znak, znak se može postaviti na konzolni nosač na objektu sa desne strane puta ili iznad kolovozne trake i ima isto značenje kao i kada je postavljen sa desne strane puta. Saobradajni znakovi na stubu pored puta, postavljaju se na putevima, raskrsnicama i u naselju, van pešačkih površina, zavisno od broja znakova, na visini od 1,2 do 1,4m. Saobradajni znakovi, koji se postavljaju na pešačkim površinama, postavljaju se tako da najniža tačke znaka ili dopunske table bude na visini od 2,2 m. Saobradajni znakovi iznad kolovoza postavljaju se na visini najmanje od 4,5 m. Rastojanje između ivice kolovoza i najisturenije ivice saobradajnog znaka koji se postavlja na putu, raskrsnicama i u naselju, van pešačkih površina, iznosi od 0,50 m do 1,5 m. Rastojanje između ivice kolovoza i najisturenije ivice saobradajnog znaka koji se postavljaju na pešačkim površinama iznosi od 0,30 do 1,5 m.

41


Najisturenija ivica saobradajnog znaka

0,5 – 1,5 m

1,2 – 1,4 m

Najniža tačka saobradajnog znaka

Površina kolovoza

Slika 36. Šematski prikaz postavljanja saobradajnih znakova u odnosu na kolovoz

42


SVETLOSNA SIGNALIZACIJA Svetlosnu signalizaciju čine uređaji za davanje svetlosnih signala (semafori). Oni se koriste za regulisanje saobradaja i označavanje radova i prepreka na putu. Semafori koji se koriste za regulisanje: 1) 2) 3) 4) 5) 6)

kretanja vozila; kretanja pešaka; kretanja tramvaja; kretanja bicikala; prelaza puta preko železničke pruge u nivou i pristupa vozila.

Semaforima se emituju svetlosni saobradajni znakovi, odnosno svetla crvene, žute, zelene, odnosno bele boje. Svetlo koje emituju semafori može biti postojano (neprekidno) ili trepdude (prekidajude). Svetlosni saobradajni znakovi mogu biti i sa grafičkim simbolom, koji dodatno objašnjava njegovo značenje, odnosno definiše kategoriju korisnika na koju se pojam odnosi.

Slika 37. Semafor za regulisanje kretanja vozila Prečnik kruga svetla je 210 (200) mm ili 300 mm. Svetla na semaforu su istih dimenzija. Izuzetno, crveno svetlo može biti dimenzije 300 mm, ako su žuto i zeleno svetlo dimenzija 210 (200) mm. Semafori koji se postavljaju iznad saobradajnih traka mogu imati svetla dimenzija 300 mm. Na semaforu sa tri boje svetla, promena boja svetla se obavlja slededim redom: zeleno, žuto, crveno, žuto istovremeno sa crvenim, zeleno. Trajanje žutog svetla za brzine do 60 km/h je 3 sekunde. Za brzine preko 60 km/h, žuto svetlo traje 4 sekunde. Žuto svetlo u zonama radova na putu traje 4 sekunde. Žuto svetlo istovremeno sa crvenim svetlom traje 2 sekunde. U slučaju ako se na kraju zelenog svetlosnog pojma koristi trepdude svetlo, ono mora trajati 4 sekunde, tako da naizmenični intervali uključeno-isključeno traju po 0,5 sekundi. Semaforima sa tri boje svetla sa simbolom jedne, odnosno dve strelice (direkcioni svetlosni saobradajni znak) reguliše se kretanje vozila po smerovima na raskrsnici. Direkcioni svetlosni 43


saobradajni znak se primenjuje ako se kretanje vozila u smeru određenom strelicom obavlja bez konflikta.

Slika 38. Direkcioni svetlosni saobradajni znak Dozvoljeno je da semafor sa tri boje svetla ima dodatni svetlosni saobradajni znak u obliku zelene strelice (uslovni znak). Dodatni svetlosni saobradajni znak postavlja se sa odgovarajude strane semafora, u visini na kojoj se nalazi zeleno svetlo.

Slika 39. Semafor sa uslovnim znakom

Postavljanje semafora Na delu puta na kome se postavljaju semafori najveda dozvoljena brzina je 70 km/h. Semafori se postavljaju pored i iznad kolovoza. Semafori koji se postavljaju pored kolovoza, postavljaju se na visini od 2,2 m do 2,5 m, tj. rastojanju od horizontalne ravni koja prolazi kroz ivicu puta do horizontalne ravni koja prolazi kroz donju ivicu semafora. Semafori koji se postavljaju iznad kolovoza postavljaju se na visini od 4,5 m do 6 m, tj. rastojanju od horizontalne ravni koja prolazi kroz ivicu puta do horizontalne ravni koja prolazi kroz donju ivicu semafora. Semafori iznad kolovoza mogu da imaju kontrastnu ploču za poboljšavanje uočljivosti. Rastojanje semafora za regulisanje kretanja vozila od linije zaustavljanja iznosi najmanje 3 m i ne odnosi na biciklističke staze i trake. Semafori se postavljaju na stubove. Stubovi nosači semafora mogu biti: običan stub (redukovan ili ravan), konzolni stub i portalni stub. 44


Osnovni semafor za regulisanje kretanje vozila se postavlja na prilazu raskrsnici, pored kolovoza, na nosač sa desne strane u smeru kretanja vozila, na propisanoj visini. Ako postoji veda visina saobradajnog profila, koja onemogudava primenu konzolnog stuba ili portala, semafori se mogu pomodu posebne konzole postaviti i na stub javne rasvete, odnosno stub kontaktne mreže, ili se mogu postaviti na čeličnu užad na prilazu, odnosno samoj zoni raskrsnice. Dozvoljeno je da se semafori postave na stubove komunalne infrastrukture i na objekte pored kolovoza ukoliko na raskrsnici zbog prostornog ograničenja nije mogude postaviti semafor, uz saglasnost vlasnika, odnosno korisnika i obrazloženje u saobradajnom projektu. Na prilazima raskrsnici sa više saobradajnih traka po smeru, obavezno je postaviti semafor koji prikazuje iste signalne pojmove (semafor ponavljač), iznad saobradajnih traka, odnosno na levoj strani pored kolovoza. Na nosač semafora može se postaviti semafor ponavljač dimenzija prečnika kruga svetla 100 mm, na visini od 1,2 m do 1,4 m, tj. rastojanju od horizontalne ravni koja prolazi kroz ivicu puta do horizontalne ravni koja prolazi kroz donju ivicu semafora ponavljača. Najmanje rastojanje semafora od ivice kolovoza je 0,5 m, a najvede do 1,2 m, u zavisnosti od brzine. Najmanje rastojanje osovine nosača semafora od ivice kolovoza je 0,75 m. Taster za najavu, odnosno taster zvučnog uređaja, postavlja se na visini od 0,85 m do 1,05 m od površine trotoara.

45


4,5 – 6,0 m Taster za najavu pešaka ili biciklista ili taster zvučnog signala

2,2-2,5 m 0,85-1,05 m

V [km/h]

a [m]

≤70

≥0,75

≤50

≥0,50

4,5 – 6,0 m Taster za najavu pešaka ili biciklista ili taster zvučnog signala

2,2-2,5 m 0,85-1,05 m

V [km/h]

a [m]

≤70

≥0,75

≤50

≥0,50

Slika 40. Postavljanje semafora

Održavanje svetlosne signalizacije Kao i drugi tehnički sistemi, i svetlosna signalizacija ima određene zahteve po pitanju održavanja i obnavljanja njenih elemenata.Pošto je namenjena javnoj upotrebi i pošto se vedi deo njenih komponenata nalazi na otvorenim javnim površinama, ona je izložena uticaju različitih atmosferskih uslova, vandalizmu građana, saobradajnim nezgodama i drugim faktorima koji mogu ugroziti njenu celovitost i funkcionalnost. Različiti podsistemi i tehničke komponente svetlosne signalizacije imaju različitu pouzdanost, osetljivost na spoljne uticaje i trajnost, te su pojedine komponente sistema različite i u pogledu režima održavanja i kontrole. Pošto je tehnologija koja je u osnovi sistema svetlosne signalizacije uglavnom elektronske prirode, to namede potrebu za njenim stalnim usavršavanjem u skladu sa tehnološkim razvojem, u cilju njene prilagođenosti savremenim strategijama upravljanja saobradajem u gradovima. Zbog toga je tehnološko zastarevanje opreme češdi slučaj i motiv za njenu zamenu (ili dislociranje na manje značajne raskrsnice) nego fizička i funkcionalna dotrajalost njenih komponenti. Vrste kvarova svetlosne signalizacije Sa gledišta funkcionalnosti sistema svetlosne signalizacije, odnosno posledica po odvijanje saobradajnog procesa kojim se putem signala upravlja, otkazi u ovom sistemu se mogu svrstati u nekoliko grupa: 46


1. „Opasni“ kvarovi - poremedaji i nedostaci u radu sistema svetlosne signalizacije koji imaju za posledicu generisanje opasnih situacija u odvijanju saobradajnog procesa na raskrsnici; sistem je „u funkciji“, „radi“, ali indikacije koje se učesnicima u saobradaju preko lanterni doznačavaju stvaraju konfliktne situacije ili iniciraju konfliktna ponašanja; tipične posledice ove vrste kvarova su:  konfliktna „zelena“,  nepojavljivanje crvenog signalnog pojma,  nepojavljivanje žutog signalnog pojma,  „zamrzavanje" rada signala u „kritičnoj“ sekvenci ciklusa (kada su pojedini „kratkotrajni“ signalni pojmovi "zamrznuti"),  indikacija zelenog signalnog pojma van granica definisanih njegovim minimalnim i maksimalnim trajanjem itd. Inicijalna reakcija sistema je njegovo isključivanje iz rada i prepuštanje regulisanja saobradajnog procesa hijerarhijski nižem upravljačkom nivou (službenom licu, vertikalnoj i horizontalnoj signalizaciji ili pravilu desne strane). 2. Očigledni kvarovi - poremedaji u radu sistema svetlosne signalizacije koji uzrokuju radikalnu promenu u radu sistema (sa stanovišta korisnika), a ona nedvosmisleno sugeriše da se sistem nalazi u "vanrednom" režimu rada; bez obzira na ispadanje iz normalnog rada, upravljački posmatrano situacija na raskrsnici je regularna, jer se prelazi na regulisanje hijerarhijski nižim upravljačkim nivoima; dva tipična slučaja očiglednih kvarova su:  potpuno isključivanje sistema, kada su svi signali bez indikacije („ugašeni“) i  režim rada signala na „treptaču“. Pravilo je da se kod automatske detekcije kvarova iz kategorije "opasnih" sistem prevede u jedan od prethodna dva režima i time njegovo funkcionisanje učini korisnicima očiglednim, a samim tim manje riskantnim za odvijanje saobradajnog procesa na raskrsnici. 3. Degradacije u radu signala (korisnicima neočigledni kvarovi) - situacije kada poremedaji u radu sistema svetlosne signalizacije ne generišu "opasne" saobradajne situacije (konflikte) i sistem prividno i formalno radi korektno, ali preraspodela prava prolaska raskrsnicom ("zelenih" vremena) nije u predviđenoj saglasnosti sa saobradajnim zahtevom - degradira se predviđena upravljačka strategija; pojedine kategorije učesnika ili učesnici sa pojedinh prilaza bivaju izloženi vedim vremenskim gubicima no što bi im pripadali u normalnom režimu rada signala; nastaju kod:  otkaza funkcionisanja nekog od detektora,  automatske detekcije kvara u uređaju na koju on reaguje prelaskom na režim rada koji održava funkcionalnost upravljačkog sistema na nižem nivou efikasnosti,  prilikom komunikacionih problema u sistemu prostorne sinhronizacije rada signala kada pojedine raskrsnice (uređaji) prelaze na režim individualne signalisane raskrsnice itd. 4. Kvarovi bez posledica – nastaju kada nepravilnosti u radu uređaja i opreme nemaju neposrednog uticaja na regulisanje saobradajnog procesa na raskrsnici: to su otkazi 47


redundantnih (suvišnih) komponenti sistema (rezervnih ili koji imaju "vrudu" rezervu), čime se smanjuje pouzdanost rada uređaja u narednom periodu (do otklanjanja kvara). Ovi kvarovi su prvenstveno od značaja za službu održavanja signala i mogu se detektovati automatski ili prilikom periodičnog preventivnog održavanja opreme. Obezbeđenje odgovarajudeg nivoa operativnosti neposredno utiče na troškove eksploatacije sistema (kroz cenu nabavke odgovarajude opreme i troškove primenjene strategije održavanja), tako da nije cilj maksimalan ved optimalan nivo operativnosti sistema. Operativni nivo je verovatnoda da se sistem nađe u nekom od mogudih operativnih stanja i iskazuje se odnosom vremena funkcionisanja sistema (ili komponente) u pojedinom stanju i ukupnog trajanja posmatranog perioda. Pri tom su operativna stanja sistema obzirom na prethodno definisane tipove kvarova slededa: 0 - sistem je u redovnom režimu rada, 1 - sistem je u stanju "opasnog" kvara, 2 - sistem je u stanju očiglednog kvara, 3 - sistem je u režimu degradiranog rada. Verovatnoda da se sistem nalazi u pojedinim stanjima je P0, P1, P2 i P3, a njihov zbir je jednak jedinici (tokom posmatranog perioda sistem je svakog trenutka sigurno u neko od četiri stanja). P0 + P1 + P2 + P3 = 1 Raspodela verovatnoda po stanjima, a time i operativni nivo (gotovost) sistema zavise od pouzdanosti opreme, pogodnosti održavanja i efikasnosti održavanja. Pouzdanost sistema ili njegovih komponenti se iskazuje srednjim vremenom između kvarova (VBR - vreme bezotkaznog rada). S obzirom na tipologiju kvarova, može se posmatrati pouzdanost za svaki od tipova kvarova (stanja 1, 2 i 3) pojedinačno: VBR1, VBR2, VBR3. Pogodnost održavanja se iskazuje prosečnim vremenom potrebnim za neposredno otklanjanje kvara (VOK), pri čemu se ponovo pravi razlika izmađu vrste (posledica) kvarova prema usvojenoj tipologiji. Utvrđuje se tako što se ukupno vreme otklanjanja kvarova određenog tipa u posmatranom periodu eksploatacije sistema, uređaja ili komponente podeli sa brojem intervencija zbog kvarova toga tipa. Na pogodnost održavanja utiču vreme identifikacije kvara (dijagnostika) i vreme neposredne opravke. Efikasnost održavanja (funkcije i službe) izražava se posredstvom dva pokazatelja: srednjim vremenom od nastanka kvara do saznanja službe održavanja o njegovom postojanju (VSKvreme signalisanja kvara) i srednjim vremenom koje protekne do neposredne intervencije ekipe (VDE-vreme do dolaska ekipe). Vreme do saznanja o neispravnosti uređaja ili signala zavisi od sistema detekcije kvara i prenosa te informacije do kontrolnog centra. Svakako da je najmanja tolerancija prema pojavi kvarova iz grupe "opasnih". Tu se po pravilu zahteva najviši operativni nivo opreme i sistema održavanja. Koliki de taj nivo uistinu biti 48


zavisi od zahteva okruženja i njegove spremnosti da odgovarajudu cenu opreme i održavanja plati. Prema saznanjima o aktuelnoj praksi u svetu operativni nivo od 10-5 se smatra racionalnim. To znači, prevedeno na slučaj jednog korisnika, da de prosečan vozač tokom 100.000 prolazaka raskrsnicama upravljanim svetlosnim signalima jednom naidi na "opasan" kvar. Zaštita uređaja od "opasnih" kvarova se vrši hardverski, posredstvom modula koji najvedi deo ovakvih kvarova detektuje i automatski prevodi rad uređaja i signala u neko od manje neregularnih stanja (stanje 2 ili 3). Operativni nivo vezan za kvarove iz klase očiglednih je niži od prethodnog. U razvijenim zemljama se smatra da racionalni nivo operativnosti za očigledne kvarove treba da bude na nivou koji je predviđen i za normalne komercijalne proizvode elektronskog tipa namenjene širokoj potrošnji. Uzimajudi u obzir ovakav pristup, na svetskom tržištu se javljaju kontroleri sa prosečnim vremenom bezotkaznog rada VBR od 15.000 do 25.000 radnih sati. Najosetljivija komponenta sistema su sijalice sa nezanemarljivom učestanošdu otkaza u početku eksploatacije i relativno kratkim prosečnom vekom reda veličine 6.000 sati. Ovaj problem se ublažava blagovremenim zamenama posle određene starosti, bez obzira na trenutnu ispravnost, redundantnim konfiguracijama i automatskom daljinskom detekcijom pregorevanja. Tipična vrednost nivoa operativnosti za očigledne kvarove je između 10-2 i 103 , što znači u proseku jedan do dva kvara godišnje po instalaciji svetlosnih signala. Kada su u pitanju kvarovi čiji je rezultat degradacija rada svetlosnih signala, smatra se da je prihvatljiv nivo operativnosti u granicama između 5x10-2 i 10-1. Kriterijumi zamene svetlosne signalizacije Radi što efikasnijeg funkcionisanja sistema svetlosne signalizacije (što manje funkcionalnih otkaza) i racionalizacije zahteva koji se postavljaju pred održavanje, potrebno je i sledede: 

  

predvideti alternativne režime rada sistema tokom različitih varijanti potpunog ili delimičnog otkaza (alternativna vertikalna signalizacija, rad u režimu treptača, rezervni signalni planovi itd.); predvideti optimalan režim periodične kontrole i održavanja svake komponente sistema prema njenim tehničkim specifičnostima i pouzdanosti, kako bi se minimizirao broj otkaza; obezbediti „vrude“ rezerve gde god je to funkcionalno potrebno i investiciono prihvatljivo; obezbediti odgovarajudu ažurnost informacija o otkazima elemenata, primerenu njihovom značaju za funkcionisanje sistema i mestu u njegovoj fizičkoj konfiguraciji (postojanju i tipu „vrude“ rezerve).

Pod terminom zamene ovde se podrazumeva implementacija ispravnog elementa sistema (novog ili rekonstruisanog) umesto onoga koji je otkazao ili je pred otkazom (zaključak zasnovan na statističkim pokazateljima), bez obzira da li de zamenjeni elemenat biti odbačen ili opravljan. Na raspolaganju su tri osnovne strategije zamene: 49


  

nakon otkaza elementa; periodična (planska) zamena u određenim vremenskim intervalima, bez obzira na ispravnost i starost elementa; zamena elemenata sistema koji usled starosti više ne predstavljaju pouzdan elemenat niti su ekonomični za održavanje.

Na osnovu proizvođačke specifikacije i neposrednih iskustava iz eksploatacije sistema mogu se definisati praktične vrednosti prosečnog eksploatacionog veka pojedinih makro komponenti sistema (podsistema):     

uređaj za upravljanje (kontroler): 10 god. signalni davači (lanterne): 15 god. signalni kablovi: 25 god. nosači signalnih davača (stubovi): 15 god. kablovska kanalizacija: 50 god.

Za donošenje odluke za zamenu pojedinih podsistema instalacije svetlosnih signala koristi se više kriterijuma na planu pouzdanosti (bezbednosti), ekonomičnosti i racionalnosti. S obzirom da je uređaj za upravljanje najvažniji i najskuplji element sistema svetlosne signalizacije (u troškovima opremanja raskrsnice svetlosnom signalizacijom uređaj učestvuje u troškovima sa 25%), posebno se navode najvažniji kriterijumi sa pratedim parametrima, koje je potrebno imati u vidu prilikom donošenja odluka o zameni uređaja. Kriterijumi se mogu sistematizovati u četiri grupe: A. Kriterijumi bezbednosti saobradaja - ukoliko je uređaj svetlosnog signala (ili drugi deo instalacije) zbog otkaza komponenti u vanrednom režimu rada ili potpuno van funkcije, može dodi do nebezbednih situacija. Stoga verovatnodu nastanka ovakvih situacija (njihov broj) treba svesti na najmanju meru, a njihovo trajanje minimizirati; B. Saobradajni kriterijumi - odnose se na zahteve koje saobradajni sistem, odnosno upravljanje saobradajnim procesom stavljaju pred sistem svetlosne signalizacije; C. Investicioni kriterijumi i troškovi održavanja, D. Tehnološki kriterijumi. U slededoj tabeli je dat kratak pregled kriterijuma za zamenu komponenata svetlosne signalizacije i referentne vrednosti koje one moraju da zadovolje da bi se smatrale funkcionalnim.

50


Tabela 8. Kriterijumi zamene uređaja svetlosnih signala Oznaka A. A.1

Kriterijum Bezbednost saobradaja Dužina perioda između dva kvara

A.2 A.3

Dužina perioda otklanjanja kvara Pouzdanost osiguranja konfliktnih tokova i kontrole pregorevanja crvenih sijalica Period „blokade“ normalnog funkcionisanja Maksimalno 2 dužine ciklusa (period u kojem ne dolazi do promene stanja signalnih pojmova) Saobradajni kriterijumi Kapacitet sistema (broj signalnih grupa za Zavisi od saobradajnog zahteva na raskrsnici, ranga vozače, pešake i ostale korisnike) saobradajnica i od toga da li je predmetna raskrsnica deo poteza ili mreže na kojima se vrši koordinisano upravljanje saobradajem Adaptibilnost (mogudnost ugradnje Minimalno 3 signalna programa određenog broja signalnih programa) Detekcija saobradajnog zahteva Mreža višeg ranga, neravnomeran i neperiodičan zahtev Detekcija i najava posebnih korisnika (vozila Više od 40 vozila JMPP-a tokom sata, periodično JMPP-a, pešaka) intenzivan pešački zahtev (plotun), zona škola Rad signala u okviru linijske ili zonske Primarna mreža, magistralni pravci, centralne koordinacije gradske zone i zone specifičnog karaktera Zvučna indikacija upravljačke poruke Specijalan zahtev u zonama sa specifičnom strukturom pešačke populacije (slabovidi, deca itd.) Permanentna „najava“ zelenog signalnog Crveni interval vedi od 30 sekundi pojma („ekološki“ signali namenjeni gašenju motora vozila na prilazima raskrsnice) Koordinacija rada sa drugim sistemima Specijalan zahtev (pružni prelazi sa branicima, priključak na mrežu prioritetnih korisnika (vatrogasci itd.)) Integrisanje i koordinisanje gradskog Gravitaciona zona auto-puta, ulivne rampe autoputa sa ostalim elementima gradske saobradajne mreže u cilju realizacije odgovarajude kontrole pristupa i boljeg korišdenja raspoloživih kapaciteta Izmenjiva raspodela kapaciteta po Različitost i periodična reverzibilnost tokova po smerovima saobradajnice smerovima (min 60%:40%) Kontrola eksploatacije specifičnih objekata - Specijalan zahtev, redukcija i dislokacija zagušenja kontrola pristupa tunelu, mostu, terminusima JMPP-a i sl. Investicioni kriterijumi i troškovi održavanja Redovno održavanje Ne utiče značajno na odluku o zameni uređaja Investiciono održavanje Prema dijagramu troškova, nakon desetak godina starosti uređaja troškovi održavanja prevazilaze cenu nabake novog uređaja Troškovi rezervnih delova Reper treba da bude eksploatacioni vek uređaja Tehnološki kriterijumi Relejna tehnologija 3.500.000 preklapanja (odnosno 3,5 godine), u skladu sa saobradajnim zahtevom i rangom mreže Elektronska tehnologija U skladu sa saobradajnim zahtevom i rangom mreže

A.4

B B.1

B.2 B.3 B.4 B.5 B.6 B.7

B.8

B.9

B.10 B.11

C C.1 C.2

C.3 D D.1 D.2

Referentne vrednosti 6-12 meseci bezotkaznog rada u prvih 5 godina eksploatacije 3-4 meseca bezotkaznog rada u drugih 5 godina eksploatacije 1-2 sata 100% pouzdanosti

51


UPRAVLJANJE SAOBRAĆAJEM NA RASKRSNICAMA Vrste raskrsnica Raskrsnice su jedan od najbitnijih delova saobradajne mreže. To su delovi mreže na kojima dolazi do ukrštanja tokova sa saobradajnica koje se u toj tački ukrštaju, izlivanja toka sa jedne na drugu saobradajnicu, ulivanje toka iz jedne u drugu saobradajnicu ili kombinacija nekih od navedenih stanja. Jednostavno, raskrsnice su delovi mreže na kojima je potrebno obezbediti bezbedan i efikasan transfer korisnika (vozila, pešaka, biciklista) jednog saobradajnog toka u drugi. Raskrsnice se prostorno dele na raskrsnice u nivou, denivelisane i kombinovane (delimično u nivou a pojedini smerovi denivelisani). Po broju prilaza raskrsnici, raskrsnice mogu biti trokrake, četvorokrake, petokrake i višetrake. Po broju dozvoljenih smerova u zoni raskrsnice iste mogu biti sa nerestriktivnim i restriktivnim programom. U slučaju da svaki smer na raskrsnici ima svoju zasebnu traku, onda raskrsnice mogu biti sa punim ili redukovanim programom (ako se upravlja saobradajem svetlosnim signalima). Po načinu kretanja vozila kroz raskrsnicu, raskrsnice mogu biti direktne i kružne. Po uglovima ukrštanja pravaca na raskrsnici one mogu biti T ili Y (trokrake), kose ili prave četvorokrake. Po načinu vođenja tokova mogu biti nekanalisane, polukanalisane i kanalisane raskrsnice. Prema broju traka na prilazu i načinu upravljanja saobradajem raskrsnice se često dele na proste, polusložene i složene raskrsnice. Pod složenim raskrsnicama podrazumevamo raskrsnice sa punim programom ili do izvesne granice redukovanim, gde su tokovi ili samo pojedini kanalisani i gde se tokovima upravlja svetlosnim signalima. Višetračne kružne sa ili bez kanalisanih (pojedinih tokova) pripadaju kategoriji složenih raskrsnica. Ostale raskrsnice pripadaju kategoriji prostih ili polusloženih. Polusložene raskrsnice su raskrsnice koje delimično zadovoljavaju uslove da budu složene. Prema rangu saobradajnica koje se ukrštaju u raskrsnici, raskrsnice mogu biti prioritetne, sekundarne ili lokalne. Generalno, raskrnice se mogu podeliti na sledede grupe: 1) 2) 3) 4) 5)

Neregulisane ( važi pravilo desne strane), Prioritetne ( regulisane samo vertikalnom i horizontalnom signalizacijom), Regulisane svetlosnim signalima, Kružne raskrsnice, Denivelisane raskrsnice. 52


Raskrsnice pod 1, 2 i 3 pripadaju direktnim raskrsnicama.

Slika 41. Konfliktne tačke na direktnoj i kružnoj raskrsnici

Kriterijumi u definisanju i oblikovanju raskrsnice u regulativnom i upravljačkom smislu Na osnovu navedenih kriterijuma mogude je definisati režim saobradaja u zoni raskrsnice i način upravljanja odnosno, regulisanja saobradaja. 1) 2) 3) 4) 5) 6) 7) 8)

Broj konflikata na raskrsnici (vozila - vozila i vozila - pešaci), Broj incidentnih situacija odnosno potencijalnih konflikata, Obim saobradaja i prioriteti (kako vozila, tako i pešaka i vozila javnog prevoza), Prihvatljivost od strane korisnika (sistem informisanja i korišdenja odgovarajude signalizacije), Okruženje (uticaj na životnu sredinu), Geometrija raskrsnice, Rang saobradajnica koje se ukrštaju, Režim saobradaja u široj zoni raskrsnice.

Kriterijumi uvođenja svetlosnih signala Kriterijumi uvođenja svetlosnih signala se mogu svrstavati u 5 osnovnih grupa:    

Kriterijum protoka – osnovni kriterijum je obim saobradaja ili pešaka u određenom periodu vremena (ili vremenski gubici vozila na sporednom prilazu), Kriterijum prioriteta (prioritet vozila JMMp-a, vozila posebne namene), Kriterijum saobradajnih nezgoda (“humani kriterijum”) – učestanost i vrsta saobradajnih nezgoda na posmatranoj raskrsnici mogu prema ovom kriterijumu u datom momentu zahtevati uvođenje svetlosnih signala, Režimski kriterijumi – kod ove grupe ne postoje uvek jasno izraženi kvantifikatori. Potreba za uvođenje signalisane raskrsnice se javlja ili usled određene promene režima ili zbog uvođenja koordinisanog vođenja tokova na potezu na kome se nalazi i posmatrana raskrsnica, ili kontrole pristupa,

53


Kombinovani kriterijumi - predstavlja kombinaciju prethodnih kriterijuma (na primer, ako su ispunjena dva kriterijuma, propisane vrednosti protoka vozila i pešaka mogu se umanjiti za 20 %).

Kriterijum protoka Što se tiče kriterijuma protoka vozila, u okviru ove grupe se razlikuju tri vrste kriterijuma protoka: kriterijum protoka vozila na glavnom i sporednom pravcu (tabela 9), kriterijum prekidanja glavnog toka (tabela 10) i kriterijum protoka pešaka (tabela 11). Treba napomenuti da su u navedenim tabelama date američke referentne vrednosti. U Srbiji još uvek nema standardizacije u ovoj oblasti. Tabela 9. Kriterijum protoka vozila na glavnom i sporednom pravcu Broj traka po prilazu Glavna ulica 1 2 ili više 2 ili više 1

Minimalni protok u glavnoj ulici u oba smera [voz/h] 500 600 600 500

Sporedna ulica 1 1 2 ili više 2 ili više

Minimalni protok u sporednoj ulici u jednom, opteredenijem smeru [voz/h] 150 150 200 200

Napomena > 8 h neprekidno >8h >8h >8h

Tabela 10. Kriterijum prekidanja glavnog toka Broj traka po prilazu Glavna ulica Sporedna ulica 1 1 2 ili više 1 2 ili više 2 ili više 1 2 ili više

Minimalni protok u glavnoj ulici u oba smera [voz/h] 750 900 900 750

Maksimalni protok u sporednoj ulici u jednom, opteredenijem smeru [voz/h] 75 75 100 100

Tabela 11. Kriterijum protoka pešaka

Škola u blizini

Da Ne Ne

Minimalni protok u glavnoj ulici u oba smera [voz/h] Sa Bez razdelnim razdelnog ostrvom ostrva 800 1000 600

Minimalni protok pešaka na opteredenijem pešačkom prelazu *peš/h+ 250 150 150

Kriterijum saobraćajnih nezgoda Kriterijum saobradajnih nezgoda se može odnositi na sledede:

54


 

Broj saobradajnih nezgoda – smatra se da treba uvesti svetlosne signale ako je broj saobradajnih nezgoda na datoj raskrsnici jednak 5 ili viĹĄe na godiĹĄnjem nivou. Stepen nebezbednosti raskrsnice – svetlosne signale treba uvesti ako je stepen bezbednosti raskrsnice vedi od 50 (100). Stepen bezbednosti raskrsnice se izraÄ?unava po slededem obrascu: SNBR  n1 ďƒ— k1  n2 ďƒ— k 2  n3 ďƒ— k3  n4 ďƒ— k 4 gde su: đ?‘›1 , đ?‘›2 , đ?‘›3 , đ?‘›4 - broj saobradajnih nezgoda samo sa materijalnom ĹĄtetom, sa lako povreÄ‘enim licima, sa teĹĄko povreÄ‘enim licima i sa smrtno stradalim licima, respektivno; đ?‘˜1 , đ?‘˜2 , đ?‘˜3 , đ?‘˜4 – koeficijenti teĹžine posledica saobradajnih nezgoda, pri Ä?emu je đ?‘˜1 = 1 za saobradajne nezgode samo sa materijalnom ĹĄtetom, đ?‘˜1 = 5 za saobradajne nezgode sa lako povreÄ‘enim licima, đ?‘˜1 = 50 za saobradajne nezgode sa teĹĄko povreÄ‘enim licima i đ?‘˜1 = 150 za saobradajne nezgode sa smrtno stradalim licima.

Operativni kriterijumi Kada je u pitanju naÄ?in rada svetlosnih signala, tj. preraspodela zelenih vremena na konfliktne tokove, ta preraspodela se moĹže izvrĹĄiti na razliÄ?ite naÄ?ine u zavisnosti od toga ĹĄta Ĺželimo da minimiziramo ili maksimiziramo. Takvi kriterijumi se odnose na rad svetlosnih signala i nazivaju se operativnim kriterijumima. Danas se najÄ?eĹĄde primenjuju slededi operativni kriterijumi:    

Kriterijum minimiziranja vremenskih gubitaka, odnosno linearne kombinacije vremenskih gubitaka i broja zaustavljenih vozila ispred signala, Kriterijum maksimiziranja kapaciteta, Kriterijum maksimalno prihvatljive duĹžine reda i Kriterijum minimiziranja ukupnih troĹĄkova korisnika.

U praksi se postupci proraÄ?una rada svetlosnih signala najÄ?eĹĄde zasnivaju na prvom ili drugom kriterijumu. Svetlosni signali mogu raditi u fiksnom reĹžimu rada (sa nekoliko podvarijanti rada), odnosno kada su signalni planovi utvrÄ‘eni na osnovu istorijskih podataka o saobradaju. TakoÄ‘e, svetlosni signali mogu raditi u zavisnosti od promena saobradajnih parametara (protok, brzina, gustina, duĹžina reda i dr.) i zovu se Ä?esto adaptibilni sistemi rada svetlosnih signala.

55


Zasićen saobraćajni tok Upravljanje saobradajem na raskrsnici pomodu svetlosnih signala svodi se na raspodelu raspoloživih resursa (vremena) na konkurentne tokove, u skladu sa odnosom njihove veličine i raspoloživog kapaciteta prilaza raskrsnice na kome se javljaju (odnos saobradajne potražnje i saobradajne ponude). Da bi se odredio kapacitet raskrsnice upravljane svetlosnim signalima i projektovao rad svetlosnih signala, potrebno je poznavati vrednost zasidenog saobradajnog toka. Termin „zasidenje“ koristi se za stanja saobradajnog procesa na raskrsnici regulisanoj svetlosnim signalima kada je saobradajni zahtev blizak kapacitetu raskrsnice. Da bi stanje na nekoj raskrsnici bilo zasideno, neophodno je da na prilazu raskrsnice postoji toliki red vozila koja čekaju „zeleni interval“, da nakon isteka tog intervala i „pražnjenja“ reda pred narednim „crvenim signalom“ ostane bar jedno vozilo, a da pri tome odgovarajudi izlaz raskrsnice bude slobodan. Na donjoj slici je na prostor-vreme dijagramu prikazan tipičan ciklus rada signala sa zasidenim „zelenim intervalom“. Vozila se nakupljaju pred „crvenim signalom“, formirajudi red koji se tokom "zelenog intervala" prazni, ali ne uspeva da se potpuno rasformira pre nastupanja slededeg „crvenog intervala“.

Slika 42. Ciklus rada signala sa zasidenim „zelenim intervalom“ Veličina saobradajnog toka koji tokom određenog perioda sa prilaza može da prođe signalima kontrolisanom raskrsnicom zavisi od maksimalno mogudeg protoka vozila ograničenog signalnim planom, geometrijom prilaza (oblik i broj saobradajnih traka), karakterom toka vozila i ponašanjem vozača. Za njegovo određivanje i korišdenje u postupku proračuna rada signala definiše se zasiden saobradajni tok (po saobradajnoj traci ili grupi traka iste namene) na prilazu raskrsnice kao broj vozila koja bi sa prilaza ušla u raskrsnicu kada bi tokom celog sata za njih bilo obezbeđeno pravo prolaza (zeleni signalni pojam) i na prilazu postojao neprekidan saobradajni zahtev u obliku homogenog toka putničkih automobila. Zasiden tok se izražava u vozilima na sat „zelenog“ [voz/sat]. Uslov o 100% "zelenog svetla" u definiciji zasidenog toka ukazuje da se radi o hipotetičkoj situaciji. Uslov o homogenosti toka takođe predstavlja idealizaciju. Zato se zasiden saobradajni tok na prilazu raskrsnice upravljane svetlosnim signalima može posebnom 56


metodologijom eksperimentalno utvrditi na samom prilazu, tokom realnog zelenog intervala. Tok se prevodi u uslovno homogen tok primenom ekvivalenata, koji realna vozila prevodi u PAJ jedinice, a dobijeni rezultati se zatim ekstrapoliraju na hipotetički sat „zelenog svetla“. S obzirom na dominantan uticaj usvojene vrednosti zasidenog toka na proračun i efekte rada svetlosnih signala, značajno je njeno tačno određivanje. U tu svrhu se koriste različiti pristupi i modeli. Razlike u pristupima definisanju zasidenog toka, u preporučenim vrednostima i karakteru saobradajnog okruženja, uticale su na veliki broj istraživanja u svetu i kod nas. Na bazi istraživanja veličine i karaktera zasidenog toka u našim gradovima formulisan je pristup koji se preporučuje za praktičnu primenu u nas i koji je prikazan u slededem odeljku. Postupak određivanja zasićenog toka Na osnovu dugogodišnjih istraživanja zasidenog saobradajnog toka može se istadi nekoliko važnih činjenica koje su osnova modela preporučenog za korišdenje u našim uslovima: 

 

Zasiden tok ima više kategorija; osnovna polazna veličina je „idealan zasiden tok“ koji ima jedinstvenu vrednost od 2290 PAJ/h; ova vrednost predstavlja najpovoljniju kombinaciju brojanja vozila u malim intervalima zelenog perioda; idealan zasiden tok podrazumeva optimalne uslove u saobradajnom toku i okruženju, disciplinovane i agresivne vozače, povoljne meteorološke i druge uslove, traku pravo na raskrsnici pravilne geometrije (širine 3m i dužine saobradajne trake na prilazu vede od 35m), bez nagiba prilaza, trajanje zelenog perioda od jednog sata, odsustvo ometanja od strane pešaka i drugih vozila; U stvarnim uslovima, dakle na postojedoj uličnoj mreži, realizacija idealnog zasidenog toka je veoma retka jer ni vozači, a ni druge okolnosti ne dostižu idealne uslove istovremeno; ono što se beleži brojanjima je neka transformacija idealnog zasidenog toka, po vrednosti uvek manja od njega; takav tok je nazvan „operativan tok“ (radni) i on je osnova za sve dalje proračune; operativan tok je tok koji pripada zasidenim stanjima ali se od idealnog zasidenog toka razlikuje zbog uticaja stanja u kome je zabeležen; Veličina operativnog toka zavisi od tipa signalnog plana, odnosno broja i tipa konflikata u pojedinim fazama signalnog plana, namene trake, od ponašanja vozača i stanja okruženja i od veličine grada kome pripada posmatrana raskrsnica; Operativni tok može biti ravnomerno raspoređen tokom zelenog intervala, ali se može pojaviti i samo tokom dela tog intervala (na njegovom početku ili kraju); veličina operativnog toka zavisi i od međuodnosa tokova u jednoj fazi; operativan tok ima maksimalnu vrednost od 2120 vozila/h, a njegova minimalna korigovana vrednost iznosi 6002 vozila/h „zelenog“;

2

Ako vrednost zasidenog saobradajnog toka jedne saobradajne trake (nakon primene korekcionih faktora na njegovu operativnu vrednost) iznosi manje od 600voz/sat, usvaja se ova vrednost kao minimalna i referentna za dalje proračune.

57


Maksimalnu vrednost ili vrednost blisku idealnom zasidenom toku operativan tok dostiže u traci pravo, po pravilu u velikom gradu, ako su u pitanju agresivni i vešti vozači i ako je signalni plan sa malim brojem konflikata među tokovima. Postupak proračuna zasidenog toka sastoji se od tri koraka: 1. Utvrđivanje veličine operativnog toka po tipu (nameni) trake ili grupe traka (dve ili tri trake pravo, dve trake levo i sl.) i po tipu signalnog plana (faze ili stanja). Najviše vrednosti operativnog toka ima signalni plan bez konflikata sa tzv. "čistim" ili zaštidenim fazama (leva skretanja regulisana direkcionim signalom odvijaju se bez konflikta sa vozilima iz suprotnog smera), a najniže vrednosti ima operativni tok za „klasičan“, dvofazni signalni plan na raskrsnici sa mešovitim trakama. 2. Korekcija veličine operativnog toka zbog uticaja pešaka (trake za skretanja ili mešovite trake), konflikata tokova u levom skretanju sa suprotnim tokom i strukture saobradajnog toka (učešda komercijalnih vozila); 3. Korekcija koja je uzrokovana veličinom grada: u grupu velikih gradova spadaju gradovi sa više od 300 hiljada stanovnika, srednje veliki imaju između 40 hiljada i 300 hiljada, a mali gradovi imaju manje od 40 hiljada stanovnika; uticaj veličine grada u suštini predstavlja uticaj ponašanja vozača u sistemu, njihove discipline, „agresivnosti“, načina korišdenja raspoloživog vremena tokom "zelenog intervala". Model zasidenog toka u skradenom obliku glasi: Si  Sop  N  f1  f 2  f 3  f 4 voz / h zelenog 

gde su: Sop - operativan tok (Tabele 12, 13 i 14), N - broj traka iste namene, f1 - uticaj pešaka (Tabela 15), f2 - uticaj konfliktnog toka (Tabela 16), f3 - uticaj strukture toka (Tabela 17), f4 - uticaj veličine grada (Tabela 18). Određivaje veličine operativnog toka S op se vrši korišdenjem osnovnih tabela: Tabela 12. Sop za traku pravo Tip signalnog plana A B C Sop [voz/h] 1600 1900 2120

Objašnjenje tipova signalnog plana: A - leva skretanja iz suprotnog smera se opslužuju istovremeno (u istoj fazi) sa prioritetnim tokom pravo, ometaju ga i doprinose znatnom umanjenju vrednosti zasidenog toka; najčešdi slučaj kod dvofaznog signalnog plana; B - različit tretman levih skretanja u odnosu na konfliktni tok: u jednom stanju tokovi pravo se odvijaju skupa sa konfliktnim levim skretanjem, a u drugom stanju su konfliktna leva 58


zaustavljena, a tok pravo neometan; operativna vrednost zasidenog toka je između minimalne (pri ometanjima levim skretanjima) i maksimalne (bez ometanja), pa se, ne znajudi relativno trajanje dvaju stanja, pri proračunu usvaja srednja vrednost; slučaj kod višefaznog (2 ili više faze ili signalnih stanja) signalnog plana C - tokom celog ciklusa nema konflikta između toka pravo i levih skretanja iz suprotnog smera; slučaj kod višefaznog signalnog plana sa zaštidenim levim skretanjima. Tabela 13. Sop za posebnu traku za skretanje (levo, desno) Traka za levo ili desno skretanje Sop [voz/h] Preporučeno 1500

Tabela 14. Sop za mešovitu traku (pravo i levo, pravo i desno) <5

10

15

20

Procenat vozila u skretanju 25 30 35 40

45

50

>50

Sop 1550 1538 1490 1450 1430 1400 1370 1360 1350 1330 * [voz/h] * Ako je u mešovitoj traci procenat vozila u skretanju vedi od 50, treba otvoriti posebnu traku za skretanje ili ispitati neophodnost postojanja smera pravo u režimu saobradaja raskrsnice

Mešovita traka za levo i desno – Sop = 1470 (voz/h); Mešovita traka za sve smerove - Sop =1250 (voz/h). Tabela 15. Uticaj pešaka na vozila u skretanju (Slika 43 – slučaj „a“)

f1

50 0,97

100 0,95

150 0,92

Intenzitet pešačkog toka (pešaka/h) 200 250 300 350 400 0,87 0,82 0,76 0,69 0,62

450 0,57

500 0,53

550 0,50

Slika 43. Konfliktni pešački tokovi i tokovi vozila Tabela 16. Uticaj konfliktnog toka u istoj fazi (Slika 43 – slučaj „b“)

f2

50 0,97

100 0,94

150 0,90

Intenzitet konfliktnog toka (voz/h) 200 250 300 350 400 0,83 0,75 0,67 0,60 0,56

450 0,53

500 0,51

>500 0,51

59


Tabela 17. Uticaj strukture toka

f3

5 0,97

Procenat komercijalnih vozila u toku 7 10 12 15 17 20 0,95 0,92 0,90 0,87 0,85 0,83

25 0,79

Tabela 18. Uticaj veličine grada (broja stanovnika) Broj stanovnika <40.000 40.000-300.000 f4 0,85 0,90

>300.000 1,0

Kapacitet raskrsnice Kapacitet raskrsnice upravljane svetlosnim signalima zbir je kapaciteta svih njenih prilaza, odnosno zbir kapaciteta pojedinih grupa traka na prilazima. On predstavlja maksimalnu veličinu saobradajnog toka koji tokom jednog sata može da prođe raskrsnicom u realnim uslovima saobradaja i pri aktuelnom načinu upravljanja. Prevođenje saobradajnog toka, koji na neki način predstavlja "idealan kapacitet", na realne uslove i vrednost realnog kapaciteta, vrši se njegovim prevođenjem sa hipotetičkog "sata zelenog vremena" na stvaran udeo "zelenog intervala" u ciklusu rada svetlosnih signala (stvarno trajanje zelenog signalnog pojma tokom realnog intervala vremena od jednog sata). Kapacitet saobradajne trake ili grupe traka se proračunava pomodu izraza:

K i  Si 

z  S i   j voz / h C

Ki - kapacitet grupe traka (i) na prilazu, Si - zasiden saobradajni tok *voz/sat], λj - odnos pripadajudeg efektivnog zelenog intervala (zj) i ciklusa (C).

60


LINIJSKA KOORDINACIJA Na potezu, primarnoj saobradajnici koja se sastoji od više deonica i raskrsnica, saobradajem se upravlja pomodu svetlosnih signala. Signalni planovi raskrsnica, s obzirom da je vedi broj signalisanih raskrsnica u liniji, na potezu, moraju biti usaglašeni. Usaglašeni rad signala se naziva koordinisanim radom signala.

Prednosti koordinisanog rada svetlosnih signala Može se redi da su osnovne prednosti koordinisanog načina rada signala sledede:      

obezbeđuje se viši nivo usluge usled smanjenja broja zaustavljanja i vedih brzina u toku, obezbeđuje se vedi kapacitet, jer se raspoloživo vreme efikasnije koristi, brzina toka vozila je ravnomernija, jer se vozila kredu u „talasu“, broj saobradajnih nezgoda se smanjuje, jer je vreme strogo podeljeno između pešaka i vozila, kvalitetnije opsluživanje tokova pogoduje održavanju visokog ranga saobradajnice i privlačenju gradskog "tranzitnog" saobradaja sa elemenata mreže nižeg ranga, smanjeni su negativni ekološki uticaji.

Kvalitet koordinacije Koordinacija rada svetlosnih signala duž poteza (niz raskrsnica na potezu) treba da obezbedi kvalitetnije odvijanje saobradajnog procesa u odnosu na nezavisan rad signala (slika 44). Pošto se, za razliku od individualne raskrsnice, ovde radi o upravljanju na prostorno "razvučenom" delu saobradajne mreže, i pokazatelji kvaliteta upravljanja se vezuju za prostorne relacije. Pod kvalitetom koordinacije podrazumeva se odnos stvarnog vremena putovanja duž razmatranog poteza (Ts) prema vremenu putovanja u idealnoj koordinaciji (Ti). Umesto vremena putovanja mogu se koristiti i odgovarajude brzine. Što je vrednost kvaliteta koordinacije bliža jedinici, to je koordinacija povoljnija, i obrnuto. Na slici 44 prikazane su dve varijante rada svetlosnih signala na jednom potezu. Slučaj "a" je prisutan kada koordinacije nema ili je iz bilo kog razloga loše realizovana, dok je slučaj "b" prisutan u idealnoj situaciji (idealna koordinacija).

Slika 44. Slučaj bez koordinacije (a) i idealna koodinacija (b) 62


Pri izboru strategija rada svetlosnih signala teži se da se što više približi stanjima idealne koordinacije. To nije uvek mogude jer kvalitet koordinacije zavisi od velikog broja činilaca:       

tipologije mreže (ortogonalna, radijalna, nepravilna i dr.); režima saobradaja (dvosmerna/ jednosmerna saobradajnica); baznog kapaciteta saobradajnice; obima saobradaja; strukture toka; tehničko-eksploatacionih karakteristika saobradajnice; režima saobradaja u zoni raskrsnice.

Postoje i detaljniji pokazatelji kvaliteta koordinacije, kao što su broj promena brzina na jedinicu dužine ili broj zaustavljanja. Ovi pokazatelji se mogu utvrditi na osnovu merenja na terenu ili uz pomod odgovarajudih računarskih programa koji omogudavaju simulaciju uslova na mreži. U okviru projektovanja upravljanja saobradajem koriste se oba pristupa. Izračunavanje kvaliteta koordinacije preko odnosa vremena putovanja je često u upotrebi naročito kod prostijih rešenja, gde je upotreba simulacionih modela suviše komplikovana ili oni nisu na raspolaganju. Uobičajena procedura utvrđivanja kvaliteta koordinacije (određivanje) nivoa usluge na koridoru metodom HCM.

je

danas

izračunavanje

Nivo usluge Kao i kod individualne signalisane raskrsnice, i za koridor ne kome se upravlja saobradajem svetlosnim signalima u koordinisanom (usaglašenom) radu određuje se nivo usluge kao jedinstven pokazatelj kvaliteta upravljanja. Zasnovan je na srednjoj brzini putovanja vozila koja se kredu duž koridora.

Plotun vozila Na potezima na kojima je rad signala usaglašen, dolazak vozila na raskrsnicu je uslovljen radom svetlosnih signala na prethodnoj raskrsnici. Na ulaznim raskrsnicama dolazak može biti i slučajan. Na prilazima ulaznih, početnih raskrsnica u sistemu formira se red vozila. Pri pojavi zelenog signalnog pojma vozila napuštaju prilaz, traku u talasu (paketu) koji se zove plotun. Taj plotun dolazi na narednu raskrsnicu i tako se krede uz određene modifikacije, koje je lako opisati pojedinim modelima iz teorije saobradajnog toka (model sledi vođu linearni i nelinearni). Dok se red prazni, prilaz, odnosno traka radi na zasidenom toku. Nakon pražnjenja reda izlazni protok je jednak ulaznom protoku. Moguda su generalno dva slučaja: a) Red se isprazni pre završetka zelenog vremena; b) Red se isprazni tačno na završetku zelenog vremena; c) Red se nije ispraznio za vreme trajanja zelenog vremena. U slučaju a) oblik plotuna vozila sastoji se iz dva dela: prvi, koji je pravougaoni, visine vrednosti zasidenog toka, i drugi, koji zavisi od intervala sleđenja vozila. U slučaju b) oblik talasa je pravougaoni i mogude je uspostaviti slededu relaciju: 63


RQ  Z S  Q , odnosno Z 

RQ S Q

gde je: Z - trajanje zelenog vremena u sekundama, R - trajanje crvenog vremena u sekundama, S - vrednost zasidenog toka u voz/s, Q - protok u voz/s. Plotun vozila se može opisati gustinom i disperzijom. Gustina ukazuje kakva je kompaktnost plotuna (rastojanje između susednih vozila u sekundama tj. distribucija intervala sleđenja). Disperzija ukazuje na promene u funkciji vremena, odnosno odstupanja od željenih, odnosno projektovanih brzina koordinacije. Disperzija zavisi od rastojanja između susednih raskrsnica, odnosno što je rastojanje vede to je i disperzija veda i obrnuto. Takođe i izabrana brzina talasa utiče na disperziju plotuna. Broj traka utiče na disperziju, odnosno kod saobradajnica sa jednom trakom disperzija je najveda na početku talasa dok se kod višetračnih javlja na kraju talasa iz jednostavnog razloga što spora vozila mogu da se lakše obiđu nego u prvom slučaju. Disperzija brzina se iskazuje preko cv koeficijenta varijacije koji glasi: cv 

s x

gde je: x - srednja brzina toka, n  s - standardno odstupanje brzina u toku ( s   xi  x  i 1 

1/ 2

)

gde je: xi - brzina vozila i, n - broj posmatranih vozila. Modelom saobradajnog toka fizičko kretanje vozila (tokova) na mreži se predstavlja analitički. Algoritam kojim se izražava međusobna zavisnost tokova na susednim raskrsnicama je zasnovana na disperziji plotuna vozila obrazovanog na jednoj raskrsnici tokom putovanja do sledede raskrsnice na potezu. U opisivanju plotuna vozila koriste se danas mikroskopski modeli (posmatra se i opisuje kretanje pojedinačnog vozila) i makroskopski modeli gde se posmatra saobradajni tok kao celina. 64


Primera radi, TRANSYT (model Roberstona) vrši izračunavanje veličine tokova za svaku raskrsnicu i svaki prilaz odnosno traku po prethodno definisanim koracima, odnosno vrši proračun dolazedeg, zasidenog i odlazedeg toka. Dolazedi tok (IN) čine sva vozila koja se pojavljuju na prilazu raskrsnice i koja, u zavisnosti od signalnog pojma, ili staju u red ili prolaze raskrsnicu bez zaustavljanja. Zasideni tok (GO) je broj vozila koji napušta stop-liniju kada ima dovoljno vozila na prilazu u redu u trenutku pojave zelenog. U TRANSYT-u je ovaj tok ulazna veličina. Odlazedi tok (OUT) je onaj broj vozila koji napušta stop-liniju. Dok se pred signalom ne isprazni odlazedi tok tada je jednak zasidenom, a kad se red isprazni, sve dok traje efektivno zeleno vreme, odlazedi tok je jednak dolazedem. Tokom crvenog signalnog pojma ovaj tok je jednak nuli. Za proračun odlazedeg toka potrebno je utvrditi dužinu rada nakupljenih vozila pred signalom, a on se matematički izražava:

m  maxm1  q  St , O gde je: m - broj vozila u redu i intervalu t (na kraju); q - broj pristiglih vozila (IN) tokom intervala t; St - broj vozila koja su tokom intervala t prošla stop-liniju (OUT); m1 - dužina reda na kraju prethodnog intervala t-l. Na osnovu datih formula vrši se proračun dolazedih i odlazedih tokova na svakom čvoru razmatrane mreže. Kako su čvorovi međusobno povezani granama, to su tokovi koji se pojavljuju na njima zavisni. Na slici 45 prikazana su tri slučaja zadržavanja plotuna vozila. Slučaj B odgovara stanjima kada je dolazedi plotun jednak odlazedem. Ova situacija se javlja kod kvalitetnih koordinacija kada nema preostalih vozila u redu iz prethodnog ciklusa. Slučaj A se javlja kada je fazni pomak pomeren u odnosu na dolazak vozila. Usled kašnjenja faznog pomaka dolazi do modifikacije profila odlazedeg plotuna vozila (prva vozila iz dolazedeg plotuna se zaustavljaju) i posle izvesnog vremena iz stanja mirovanja (pokretanje reda) nastavljaju kretanje.

65


Slika 45. Tri slučaja zadržavanja plotuna vozila Usled različitih brzina vozila, plotun vozila koji se formira na jednoj raskrsnici se deformiše pri kretanju do naredne, odnosno dolazi do pojave disperzije plotuna vozila. Oblik plotuna vozila, odnosno veličina dolazedeg toka na narednoj raskrsnici u zavisnosti od veličine odlazedeg toka na prethodnoj izračunava se pomodu Robertsonovog rekurentnog obrasca, koji je baziran na intervalima kao vremenskoj osnovi: q'(t + T) = F * q + ((l-F) * q'(t + T - 1)) gde je: q'(t + T) - predviđeni iznos toka u intervalu t+T; q - iznos toka inicijalnog plotuna u intervalu t (out sa prethodne raskrsnice); T - 0,8 deo slobodnog vremena putovanja duž grane; F - faktor disperzije (prilagođavanja) plotuna; F = l/(l + α t); α - koeficijent koji preko faktora prilagođavanja utiče na modeliranje disperzije toka; U našim uslovima preporučuju se vrednosti parametra od 0,25-0,35.

66


Postupak projektovanja koordinisanog načina rada svetlosnih signala Osnovni koraci u projektovanju koordinisanog rada svetlosnih signala prvenstveno kod dvosmernih saobradajnica su:3 a) Inicijalno definisanje početka i kraja tretiranog poteza saobradajnice - podrazumeva da se u koraku „i“ mogu izvršiti određene korekcije i uključiti ili isključiti neka od krajnih raskrsnica iz koordinacije. To se dešava kada ne postoje druge mogudnosti za obezbeđivanje određenog nivoa usluge ili kada merodavna saobradajna slika na to upuduje. b) Inicijalno definisanje čvorova na saobradajnici - Inicijalno definisanje čvorova na saobradajnici podrazumeva da u konačnom rešenju bude obezbeđena potpuna kontrola pristupa na potezu. To se rešava ili kontrolom svih raskrsnica duž poteza svetlosnim signalima ili režimskim merama tipa jednosmernih bočnih saobradajnica na koje je dozvoljeno samo izlivanje ili ulivanje na glavnu saobradajnicu u desnom skretanju (slika 46).

Slika 46. Dozvoljeno samo desno skretanje sa glavne saobradajnice na jednosmerne bočne saobradajnice c) Definisanje merodavnih saobradajnih slika - utvrđuju se na bazi dnevnih neravnomernosti saobradaja na posmatranoj saobradajnici. Na osnovu izmerenih podataka o protoku mogu se utvrditi časovi koji su merodavni za pojedine periode u toku dana (slika 47). Merodavni su oni periodi u toku dana kod kojih je ili zabeleženo znatno odstupanje obima saobradaja od prosečnih dnevnih vrednosti ili su prisutne značajne prostorne neravnomernosti u odnosu na prosečne vrednosti ili je znatno promenjena struktura toka.

Slika 47. Granice između perioda koji zahtevaju različite načine rada signala 3

Kod jednosmernih saobradajnica ovaj postupak je znatno jednostavniji.

67


Preporuke su da za svakih 20% promene obima saobradaja u odnosu na prosečne vrednosti treba uvoditi novu merodavnu saobradajnu sliku, odnosno definisati je kao novi merodavni period. U slučaju da su prostorne neravnomernosti u odnosu na prosečne (50:50%), 60:40% treba uvesti novi merodavan period. To znači da u toku dana može biti više merodavnih perioda za koje de se kasnije projektovati koordinisani rad signala. U praksi se često dešava da je na saobradajnici prisutan samo jedan način rada signala u koordinaciji. U slučaju da su prisutne znatne varijacije u toku dana u obimu i prostornim neravnomernostima saobradaja, ovakav rad signala daje veoma loše efekte. d) Definisanje inicijalnog režima saobradaja na saobradajnici - baziran je na merodavnim saobradajnim slikama i tehničko-eksploatacionim karakteristikama saobradajnice. On, po pravilu, nakon projektovanja rada signala u koordinaciji trpi određene korekcije, uglavnom u zonama raskrsnica. To znači da se u ovom koraku definišu režimi na deonicama i na raskrsnicama (trake za skretanje, trake za pravo). Okvirno se definišu i pešački prelazi i pogodne lokacije stajališta JGS-a. Tek nakon izrade projekta rada signala u koordinaciji utvrđuje se i definitivan režim saobradaja (slika 48).

Slika 48. Promena režima saobradaja u zoni raskrsnica duž poteza e) Utvrđivanje merodavne raskrsnice za proračun dužine ciklusa (merodavni ciklus) i bazne raspodele zelenih vremena - merodavna raskrsnica i merodavni ciklus se određuju pre konačnog proračuna rada signala. Na osnovu inicijalnog režima saobradaja za sve signalisane raskrsnice definišu se inicijalni fazni planovi i utvrđuju vrednosti Yi=Q/S gde su:

68


Y- odnos protoka (Q) u merodavnom periodu i zasidenog toka (S) za posmatranu saobradajnu traku, i – oznaka faze ili stanja. Za svaku raskrsnicu posebno u svakoj od faza ili stanja bira se najveda vrednost Y (Y kr) i sabira sa vrednošdu Ykr iz sledede faze ili stanja. Raskrsnica čija je suma Ykr najveda je kritična raskrsnica. Za izabranu kritičnu raskrsnicu vrši se u ovom koraku detaljan proračun dužine ciklusa i raspodele zelenih vremena i to najčešde pomodu modela Vebstera ili metode kritičnih tokova. Ceo postupak se ponavlja za svaki od merodavnih perioda. To znači da u svim merodavnim periodima ne mora ista raskrsnica da bude merodavna. Takođe, mogude je i inicijalne planove stanja menjati od jednog do drugog merodavnog perioda. Ovo je mogude kod uređaja koji su bazirani na upravljanju pomodu signalnih grupa, a ne faza. Projektant, ako se za ovo rešenje opredeli, mora imati u vidu i karakteristike uređaja koji su na raspolaganju. U slučaju primene računarskih programa ovaj postupak je nešto drugačiji. f) Izbor brzine kretanja plotuna vozila u koordinaciji (brzina koordinacije - Vk) - Brzina u toku je u tesnoj vezi sa protokom, odnosno gustinom toka. Sa druge strane, dozvoljene granične brzine na gradskoj mreži su zakonski regulisane. To znači da se projektant srede sa problemom izbora brzina u rasponu između 30 i 50km/h. Da bi koordinacija funkcionisala i dala željene efekte, brzina mora da se bira u odnosu na stvarno očekivanu popunjenost saobradajnice (Q/K). Mora se strogo voditi računa da se pri visokim popunjenostima ne mogu ostvariti visoke brzine kao i da se pri niskim popunjenostima ne može ostvariti koordinacija sa malim brzinama. Na slici 49 prikazana je jednostavna relacija v – Q/K sa četiri granična područja. Granično područje 1 važi za Q/K<0,3; granično područje 2 za 0,3<Q/K<0,5; granično područje 3 za 0,5<Q/K<0,7 i granično područje 4 za stanja zasidenja ali za Q/K<0,9. Za svako od graničnih područja biraju se druge vrednosti v k kako je prikazano na slici 49. Treba napomenuti da su ovo preporuke i da u zavisnosti od saobradajnice i strukture toka ove vrednosti mogu varirati.

Slika 49. Relacija v – Q/K sa četiri granična područja Projektant određenim regulativno režimskim merama kao i izborom načina rada signala na ulazu u sistem koordinacije i na bočnim pravcima može uticati na popunjenost, odnosno na željenu brzinu koordinacije. 69


g) Proračun upravljačkih elemenata rada svetlosnih signala u koordinaciji (fazni pomaci, trajanje ciklusa, zelenih vremena po grupama) - sastoji se od dva koraka:  I korak: Izračunavanje matrice zaštitnih vremena za svaku od raskrsnica i za svaki od usvojenih merodavnih perioda. Obično se radi puna matrica, a u određenim signalnim planovima se koristi, u zavisnosti od plana stanja, samo njen deo.  II korak: Izračunavanje pomaka zelenog vremena (PZV) između susednih signalisanih raskrsnica. Ovaj pomak se izražava kao apsolutan (u odnosu na referentnu nulu) za svaku od raskrsnica ili kao relativan (u odnosu na prethodnu raskrsnicu). PZV se još naziva i fazni pomak ili ofset (”offset”). Kod pojedinih sistema koordinacije PZV se izračunava analitički, kako je izloženo u nastavku ovog poglavlja. Za dvosmerne saobradajnice koje rade u koordinaciji najčešde se koristi grafoanalitička metoda ili se koristi neki od računarskih paketa kao što su PASSER ili TRANSYT. Za specifične slučajeve dvosmernih saobradajnica mogude je takođe koristiti analitičke metode za izračunavanje PZV. h) Projektovanje rada svetlosnih signala u koordinaciji (prostor -vreme dijagram) - na osnovu izračunatog merodavnog ciklusa i vrednosti Ykr,,PZV i merodavnog zelenog vremena, pristupa se projektovanju rada svetlosnih signala. U slučaju da PZV nije određen analitičkim putem, pristupa se izradi P-V (prostor-vreme) dijagrama ili se koristi neki od spomenutih računarskih programa. Na osnovu P-V dijagrama dobijaju se PZV, te se nakon toga može pristupiti definitivnom projektu rada signala. Na ovom nivou definišu se početak i kraj zelenog za svaku signalnu grupu (ili, kod ranijih sistema, fazu) na potezu u odnosu na referentnu nulu. Nakon toga često je potrebno izvršiti i modifikaciju inicijalnih signalnih planova (izmena plana stanja) kao i režima saobradaja na pojedinim delovima mreže. U slučaju da se radi sa više signalnih programa u toku dana, potrebno je pre eventualnih modifikacija ispitati P-V dijagrame za sve merodavne periode. Nakon detaljne analize svih P-V dijagrama mogude je definisati potrebne i mogude modifikacije. i) Modifikacija inicijalnog režima saobradaja - podrazumeva usaglašavanje režima saobradaja i načina rada signala u koordinaciji, a posebno je značajna kod dvosmernih saobradajnica. Često se na osnovu P-V dijagrama definišu: mikrolokacije pešačkih prelaza, potreba za uvođenjem pešačkih ostrva u zoni raskrsnice, ukidanje pojedinih (posebno levih) skretanja na jednoj raskrsnici i njihovo premeštanje na drugu. Značajne modifikacije režima mogu usloviti i povratne korekcije P-V dijagrama, što znači da se koraci od “d” do “i” u pojedinim segmentima mogu ponoviti i više puta. j) Algoritam izmene programa - programi u koordinaciji, ako ih ima više, mogu se menjati “ručno” (manuelno), na osnovu unapred definisanih perioda (pomodu uklopnog sata) ili na bazi podataka sa detektora makro kontrole (upravljanje u realnom vremenu). U slučaju da se odluka donosi na bazi podataka sa detektora makro kontrole, u toku izrade projekta moraju se odrediti:  saobradajni parametri koji se registruju preko detektora,  lokacija detektora kontrole,  algoritam izmene programa. Ovakav sistem radi po principu izbora programa iz paketa programa prethodno ugrađenih u zonsku centralu (“Plan Selection”). Bira se program koji prema 70


definisanom algoritmu najbolje ispunjava saobradajne zahteve registrovane preko detektora makro kontrole. U praksi je prisutan vedi broj algoritama izmene signalnih planova u zavisnosti od izabranih saobradajnih parametara i karakteristika upravljačke opreme. Noviji upravljački sistemi, gde se upravljački parametri utvrđuju na osnovu odluka u procesoru baziranih na podacima sa detektora, imaju i daleko vede mogudnosti. Potreba za izračunavanjem signalnih planova za različite periode dana se isključuje na račun potrebe definisanja graničnih vrednosti pojedinih upravljačkih parametara. Detektori makro kontrole su sastavni deo ovakvih sistema. Podaci sa ovih detektora se koriste kao “input” u sofisticiranim algoritmima utvrđivanja optimalnih upravljačkih parametara za date saobradajne uslove., k) Proračuni kapaciteta, nivoa usluge i kvaliteta koordinacije - proračun kapaciteta saobradajnice na kojoj je primenjen koordinisan rad svetlosnih signala je relativno složen zadatak. Razvijen je vedi broj metoda za proračun kapaciteta prvenstveno za sisteme koji rade sa unapred definisanim signalnim planovima. Metod HCM iz 2000. godine omogudava izračunavanje kapaciteta saobradajnice i nivo usluge za različite načine rada signala u koordinaciji. Za sofisticirane sisteme koji izračunavaju upravljačke parametre na bazi detektorskih informacija metod HCM-a se može, uz određene aproksimacije, delimično koristiti. Kvalitet koordinacije u slučaju prisustva detektora na mreži mogude je utvrditi za svaki od operativnih signalnih planova. Za slučaj da detektori brzina ne postoje, kvalitet koordinacije je mogude utvrditi na osnovu merenja na terenu., l) Definisanje potrebne opreme za realizaciju projektovanog sistema upravljanja potrebna oprema se definiše na osnovu projektom predviđenog načina rada signala u koordinaciji. Opremu u najopštijem smislu čine upravljački uređaj, spoljna upravljačka oprema i kablovska kanalizacija (ili alternativni komunikacioni sistem tipa radio-veze). Pri izboru neophodne opreme bitni su slededi elementi:  broj signalnih programa u toku dana,  način izmene signalnih planova,  maksimalan broj vozačkih i pešačkih signalnih grupa po svakoj raskrsnici,  saobradajni parametri koji se registruju preko detektora,  način upravljanja brzinama talasa u koordinaciji,  način vođenja levih i desnih skretanja u zoni raskrsnice. Na osnovu ovih elemenata određuju se:      

tip kontrole (centralizovan, decentralizovan ili kombinovan), konfiguracija zonske centrale, potreban kapacitet i konfiguracija lokalnih uređaja, broj i vrsta detektora, broj i vrsta lanterni, način povezivanja lokalnih sa zonskim centrom.

Očigledno je da su pojedini elementi ove faze tesno vezani sa fazom “h”, koja predstavlja projektovanje rada svetlosnih signala u koordinaciji. Pored ovih elemenata kod opreme je bitno definisati i funkcije nadgledanja.

71


Proračun pomaka zelenog vremena U narednom delu dati su analitički primeri izračunavanja pomaka zelenog vremena (PZV) za različite tipove saobradajnica. PZV u narednim izrazima dat je kao relativan odnosno u odnosu na prethodnu raskrsnicu. Izračunavanje apsolutnog PZV je jednostavno, odnosno početak zelenog vremena nulte raskrsnice (raskrsnice od koje se računa «apsolutni pomak») dodaje se na izračunati PZV prve raskrsnice. Svi naredni izračunati PZV se dodaju po redosledu izračunavanja na ovako dobijeni PZV za prvu do nulte raskrsnice. Predznak PZV zavisi od smera kretanja po koridoru. Jednosmerne ulice Pomak zelenog vremena se izračunava uz pomod slededeg izraza:

PZV 

L v   l s  V a

gde su: L- rastojanje između dve susedne raskrsnice *m+, v – brzina kretanja plotuna u progresiji [m/s], a – bezbedno i komforno usporenje [m/s2]. Zona dileme (l) – udaljenost od zaustavne linije u kojoj vozač donosi odluku – stati ili produžiti , data je izrazom l = Vot + V2/2a (m). U literaturi se često može pronadi izraz koji obuhvata samo prvi član prethodnog izraza. Tako data relacija ne obuhvata i potrebno vreme za donošenje odluke (drugi i tredi član izraza). Vozila u talasu pri nailasku u zonu dileme uočavaju na narednoj raskrsnici crveni signalni pojam. Ako se on ne promeni u crveno-žuto vozači započinju sa usporavanjem (dolazi do promena brzina) da bi, ako se nešto kasnije pojavi crveno-žuto, ponovo ubrzali. Kod jednosmernih sistema koordinacije ova pojava se može izbedi ako se pri proračunu PZV koristi drugi i tredi član izraza. Ovi članovi izraza predstavljaju vreme potrebno za zaustavljanje pri pojavi vozila u zoni dileme u slučaju da je na signalu crveni signalni pojam (Slika 50). U slučaju da se, prerano u odnosu na zonu dileme, pojavi na narednoj raskrsnici “crveno-žuto” vozači de povedati brzinu, odnosno prodi de raskrsnicu sa brzinom vedom od projektovane brzine. To može prouzrokovati prerani dolazak vozila u talasu na slededu raskrsnicu odnosno povedati broj zaustavljanja i “lomljenja” brzina na njoj. Sledi da je izbor brzina talasa izuzetno značajan u celokupnoj fazi projektovanja rada signala u koordinaciji.

72


Slika 50. Zona dileme Navedeni način proračuna PZV može se koristiti i kod dvosmernih ulica kod kojih se favorizuje samo jedan smer kretanja. Ovakav slučaj je prisutan na koridorima radijalne mreže preko kojih se uvodi saobradaj u centralna područja grada odnosno, kada su prisutne značajne prostorne neravnomernosti protoka (0,65:0,35 i više) na koridoru. Dvosmerne ulice Kod dvosmernih ulica proračun PZV je daleko složeniji nego kod jednosmernih, jer se moraju usaglasiti dva smera koja su često različitog saobradajnog opteredenja. Postoje tri osnovna pristupa u proračunu PZV i to: a) analitički; b) grafo-analitički; c) uz pomod odgovarajudih računarskih programa kao što su TRANSYT, MaxBand, PASSER i drugi. Analitički postupci Da bi se lakše razumeli analitički modeli kod dvosmernih ulica, posebno su prikazani za sledede sisteme: Simultani sistem: svi signali rade na istoj dužini ciklusa i pokazuju istovremeno isti signalni pojam u određenom smeru kretanja (slika 51).

Slika 51. Simultani sistem linijske koordinacije 73


Brzina koordinacije (željena dužina ciklusa) izračunava se na slededi način:

vk 

L km / h 0,278  C

ili

C

L s 0,278  vk

gde je: L - rastojanje između dve susedne raskrsnice u m. Ovaj sistem je primenljiv na potezima sa uniformnim rastojanjem raskrsnica i približno istom odnosu Q/K po smerovima. Praktično, dužina ciklusa jednaka je vremenu putovanja između dve susedne raskrsnice. Takođe, ovaj sistem se može primeniti i u slučajevima mini koordinacije (za raskrsnice na veoma bliskom rastojanju). Alternativni sistem: podrazumeva da svaki naredni signal (ili grupa signala) pokazuju suprotni pojam od prethodnog signala ili grupe signala (slika 52).

Slika 52. Alternativni sistem linijske koordinacije Brzina koordinacije (ili željena dužina ciklusa) izračunava se na slededi način:

vk 

L km / h 0,139  C

ili

C

L s 0,139  vk

Ovaj sistem je primenljiv u slučajevima kada je odnos Q/K približno isti po smerovima, ciklus podeljen na dve faze približno istog trajanja i vreme putovanja između dve susedne raskrsnice jednako polovini trajanja ciklusa. Ako su rastojanja uniformna i obezbeđeni ostali uslovi, pravilnim izborom trajanja ciklusa i brzine koordinacije mogu se postidi veoma kvalitetni uslovi, odnosno postidi veoma kvalitetna koordinacija. Progresivni sistem: postoji nekoliko varijanti ovog sistema: prost progresivni sistem, fleksibilni progresivni sistem i dr. Generalno, podrazumeva da se zeleni signalni pojam na raskrsnicama u smeru koordinacije pojavljuje u unapred definisanom vremenu koje zavisi od kretanja plotuna vozila projektovanom brzinom. Vedina metoda za izračunavanje PZV za ovaj slučaj su grafo-analitičke ili su bazirane na odgovarajudim računarskim programima. U narednom delu prikazan je okvirno bazni postupak utvrđivanja PZV za slučaj dvosmerne saobradajnice kod koje se optimizira jedan 74


smer, a rastojanja među raskrsnicama nisu uniformna. Postupak je opisan u vidu koraka u projektovanju rada signala u koordinaciji. Osnovni koraci: 1. Definisati jedinstvenu dužinu ciklusa za sve raskrsnice na potezu; 2. Izabrati, odnosno definisati osnovnu brzinu koordinacije; 3. Pripremiti osnovu - prostor-vreme dijagram (P-V) sa lokacijama svih raskrsnica na apscisi; 4. Na dijagramu ucrtati baznu liniju (slika 53a). Ugao između bazne linije i apscise odgovara izabranoj brzini koordinacije; 5. Početak zelenog na svakoj raskrsnici nalazi se na baznoj liniji. Od bazne linije konstruišu se fazni planovi za svaku raskrsnicu (Slika 53b); 6. Kraj zelenog talasa poklapa se sa krajem zelenog po fazama. U slučaju da su zelena vremena na svim raskrsnicama podjednaka, tada je širina progresivnog talasa jednaka trajanju zelenog vremena plus trajanje žutog. U slučaju da se trajanje zelenog vremena razlikuje od raskrsnice do raskrsnice, tada je širina progresivnog talasa jednaka širini najmanjeg zelenog vremena; 7. PZV se dobija kao relativna vrednost ili kao apsolutna. U slučaju da je reč o apsolutnoj vrednosti, ona se izračunava u odnosu na raskrsnicu koja je izabrana kao referentna i na kojoj se nalazi "master" uređaj; 8. Finalni dijagram prikazan je na slici 53c. U ovom slučaju širina progresivnog talasa odgovara širini zelenog na svim raskrsnicama. U suprotnom smeru mogude je povudi neku vrstu progresivnog talasa, ali de se vozila u tom smeru bar jednom zaustaviti na nekoj od raskrsnica; 9. Signalni planovi po raskrsnicama dobijaju se očitavanjem sa finalnog dijagrama. Ovo je idealizovan pristup. U praksi uvođenjem poboljšanja (zidanje, rušenje ili levčenje talasa), trajanje zelenih vremena ja najčešde različito od trajanja zelenog osnovnog talasa. Grafo-analitičke metode Bazni postupak predstavlja osnovu za utvrđivane rada signala u progresivnoj koordinaciji i to kada su rastojanja među raskrsnicama ravnomerna ili neravnomerna i pri konstantnoj ili promenljivoj brzini koordinacije duž poteza. Lomljenje brzina se ne preporučuje u projektovanju progresivne koordinacije. Ono je pre nužni izlaz u slučajevima kada je „nemogude“ uklopiti dva smera na nekoj raskrsnici, odnosno kada je mimoilaženje talasa takvo da za bočne pravce ne ostaje dovoljno vremena. Lomljenje se ne može vršiti od raskrsnice do raskrsnice, nego se preporučuje da jedna brzina koordinacije važi minimum za tri susedne raskrsnice. Lomljenje brzina pretpostavlja i uvođenje brzinskih signala na mreži da bi se korisnici informisali o brzini talasa. Generalno, grafo-analitički postupak baziran je na metodi pokušaja i pogreške. To znači da se iz više koraka odnosno pokušaja dolazi do prihvatljivog rešenja za koje se ne može tvrditi da je i optimalno. Od veštine i znanja projektanta zavisi i kvalitet rešenja. Od same strukture progresivnog talasa zavise i neka druga projektantska rešenja kao što su raspored stajališta JGP, lokacija pašačkih prelaza, definitivni planovi signalnih grupa i dr. Od iskorišdenja 75


kapaciteta na potezu zavisi da li de se primeniti tehnika "zidanja" ili "levÄ?enja" na pojedinim delovima, kao i uvoÄ‘enje predsignala na pojedinim delovima mreĹže radi smanjenja vremenskih gubitaka.

Slika 53. P-V dijagram 76


Izračunavanje PZV i signalnih planova uz pomod računarskih programa Danas je u upotrebi vedi broj računarskih programa za izračunavanje signalnih planova u koordinaciji. Navedeni su oni koji su do sada najviše eksploatisani u FT (fixed-time) strategiji upravljanja.    

TRANSYT, MAXBAND, PASSER II, MULTIBAND.

77


ADAPTIBILNI SISTEMI UPRAVLJANJA SAOBRAĆAJEM NA RASKRSNICAMA Adaptibilni sistemi upravljanja saobradajem predstavljaju rešenja u kojima se upravljački parametri (ciklus, raspodela zelenih vremena i dr.) prilagođavaju neravnomernostima u saobraćajnom toku. Šezdesetih godina se pojavljuju prvi poluautomatski i automatski sistemi za upravljanje saobradajem na signalisanim raskrsnicama, a u poslednjih 25 godina došlo je do ubrzanog razvoja novih tehnologija, a samim tim i do razvoja različitih tipova senzora za detekciju uslova u saobradaju. Kombinacija ovih senzora i "pametnih" upravljačkih jedinica rezultirala je da danas na tržištu postoji veliki broj proizvođača opreme koji nude uređaje velikih mogudnosti, čime je i upravljanje saobradajem značajno dobilo na kvalitetu i značaju. Sistemi upravljanja saobradajem koji se prilagođavaju saobradajnom zahtevu najčešde su:  poluautomatski,  automatski i  sistemi bazirani na kontroli gustine. Na slici 54 prikazane su preporuke izbora tipa upravljanja saobradajem putem svetlosnih signala u funkciji veličine protoka.

Slika 54. Izbor tipa upravljanja saobradajem

78


Poluatomatski sistemi Rad poluautomatskih sistema se zasniva na najavi vozila na sporednom pravcu. Najava vozila se najčešde realizuje pomodu induktivne petlje. Upravljačka jedinica registruje najavu vozila na prilazu iz sporedne ulice. U slučaju da osnovni ili glavni pravac ima dovoljno zelenog vremena, sporedni pravac dobija zeleno vreme koje se krede u rasponu od Zmin do Zmax. Primena poluautomatskog sistema se preporučuje u slededim slučajevima:     

Kada je potrebno bolje iskoristiti zeleno vreme, posebno kada na sporednom pravcu dolasci vozila postaju sve ređi (veliki vremenski intervali sleđenja dolazedih vozila). Ovo je posebno prisutno u vanvršnim periodima; Kod zahteva koji se samo povremeno javljaju u toku dana (lokalni generatori fabrika, škola, crkva); Čuvanje progresije na potezu i davanje zelenog vremena samo kada postoji potreba i to u delu ciklusa - kada je progresija najmanje važna; Zaštita škola, nezgode i specijalni zahtevi; Odnos protoka na glavnom i sporednom pravcu 3:1 i više.

Osnovni pojmovi Inicijalni interval (Zi) - je potrebno vreme da bi se ispraznio red vozila u prostoru između detektora i zaustavne linije. Interval pražnjenja ili interval najave (Z n) - vreme potrebno da vozilo koje se najavilo na detektoru prođe zaustavnu liniju. Maksimalni interval (Zmax) - maksimalno zeleno vreme faze pod detektorskom najavom ili zbir minimalnog zelenog i zbira maksimalno dozvoljenih intervala najave. Minimalno zeleno (Zmin) - inicijalni interval + prvi interval pražnjenja. Lociranje detektora - od lokacije detektora zavisi trajanje inicijalnog intervala i intervala pražnjenja. Interval pražnjenja mora biti dovoljan da bi se formirani rad ispraznio. Osnovne relacije Inicijalni interval određuje se kao:

L Z i  t s  2 int   s  l gde su: ts - gubici na startu (2 – 4 s, u zavisnosti od strukture toka), int - celobrojna vrednost, L - udaljenost detektora od zaustavne linije u metrima, i l - prosečna dužina vozila (4,5m za homogeni tok). 79


Interval najave Zn dat je izrazom: Zn 

L s V

gde je V = 8,0 – 16,6 m/s brzina vozila u toku na gradskoj mreži. Prevelika udaljenost detektora od zaustavne linije može uticati na dužinu minimalnog zelenog vremena, a time i na trajanje dužine ciklusa. U tim slučajevima prisutan je i uticaj parkiranih vozila i vozila za snabdevanje. Na slici 55 prikazan je način rada poluautomatskog sistema. Zvezdicama je označeno vreme u kojem se donosi odluka o produžetku trajanja zelenog vremena na sporednom prilazu koji je pod detektorskom najavom. U slučaju da su se vozila stalno najavljivala maksimalno zeleno vreme bide dodeljeno prilazu koji radi pod detektorskom najavom4. U protivnom, zeleno de se ranije završiti i preostalo vreme do Zmax ide u korist zelenog vremena na glavnom toku. Ovo je klasičan sistem u kojem vozila dobijaju zeleno vreme na sporednom pravcu samo ako se registruje najava vozila (uslovni sistemi).

Slika 55. Način rada poluautomatskog sistema

4

U pitanju je saobradajna ili saobradajne trake na prilazu. U slučaju da postoji više traka pod najavom, traka sa najvedim zahtevom definiše i trajanje zelenih vremena.

80


Automatski sistemi (fazno upravljanje) Ovi sistemi rade po istom principu kao i poluautomatski. Kod ovih sistema sve saobraćajne trake su pokrivene detektorima i princip prelaska sa jedne faze na drugu fazu podleže istim pravilima kao i u prethodnom slučaju kada su u pitanju najave na sporednom pravcu. Automatski sistemi se primenjuju na raskrsnicama gde se ukrštaju saobradajnice istog ranga i gde su prisutne česte promene obima saobradaja. U praksi postoje dva sistema: uslovni i bezuslovni. Bezuslovni sistem radi na principu da svaki tok, odnosno signalna grupa, unutar ciklusa, bar jedanput, dobija minimalno zeleno vreme, koje se produžava u zavisnosti od najave vozila do najviše Zmax. Uslovni sistem radi na slededem principu: ako ima najave, daje se minimalno zeleno vreme koje može da se produžava sve do Zmax; ako na određenoj traci nema najave, ona ne dobija zeleno vreme. Bezuslovni sistemi se primenjuju tamo gde postoji stalna pojava pešačkih tokova koji idu sa kompatibilnim vozačkim grupama. Uslovni sistemi se primenjuju na raskrsnicama na kojima ne postoje intezivni pešački tokovi. To je najčešde slučaj na raskrsnicama na obodu grada, gde se sustiču saobradajnice visokog ranga, a gustina stanovanja odnosno aktivnosti je veoma mala ili ne postoji. Postoje i složeni automatski sistemi čiji se rad zasniva na signalnim grupama, za razliku od prethodnih koji su zasnovani na fazama. Kod ovih sistema ne postoji ciklus u klasičnom smislu, izuzev kada se sve grupe najave sa zahtevima koji mogu biti u rasponu Z min do Zmax. Za svaku signalnu grupu se utvrđuje trajanje minimalnog i maksimalnog zelenog vremena, inicijalni interval i interval najave. Svaka signalna grupa ima težinski faktor koji određuje njeno mesto u redosledu opsluživanja signalnih grupa za koje je registrovana najava.

Sistemi bazirani na kontroli gustine i zagušenja Kod ovih sistema kontroleri imaju mogudnost da menjaju trajanje inicijalnog intervala. Promena trajanja intervala vrši se na bazi registrovanih najava vozila i proračuna mogude redukcije inicijalnog intervala. Redukcija se vrši na bazi procene brzine kretanja vozila, odnosno vrši se promena intervala sleđenja vozila. Kod ovih sistema detektori se postavljaju na rastojanju od 100 do 120 m od zaustavne linije.

81


Slika 56. Detektorska kontrola saobradaja 82


Detekcija Osnovne funkcije detekcije su:    

detekcija uslova u saobradaju, kontrola pristupa, klasifikacija vozila, i detekcija uslova okruženja.

Detekcija uslova u saobraćaju Detekcija uslova u saobradaju može se vršiti pomodu različitih tipova detektora. Prethodno utvrđeni podaci, relevantni za donošenje odgovarajude upravljačke odluke, utiču i na izbor tipa detektora. Na izbor tipa detektora takođe utiču i uslovi na tržištu, uslovi održavanja, stanje kolovoza, tip upravljačke opreme i dr. Na osnovu podataka registrovanih preko detektora, u upravljačkoj jedinici se donosi odluka o načinu upavljanja saobradajem u narednom periodu i to:    

kod individualnih raskrsnica izbor odgovarajudeg ciklusa, preraspodele zelenih vremena, redosleda faza, trajanja zelenog svetla i dr, u sistemima linijske i grupne koordinacije izbor odgovarajudeg signalnog plana, brzine koordinacije, broja traka po smeru (kod sistema sa promenljivim brojem traka po smeru), davanje prioriteta vozilima JGP-a (kao i kod vozila hitne pomodi i vatrogasaca), u sistemima upravljanja saobradajem na autoputu: preporučene brzine kretanja, upozorenje o nailasku na suženje usled nezgode, upozorenje na poledicu i maglu.

Kontrola pristupa Kontrola pristupa vrši se na saobradajnicama najvišeg ranga. Na osnovu utvrđenih gustina i brzina na pojedinim delovima mreže, pomodu promenljive signalizacije mogu se kontrolisati pojedini ulazi na autoput, kao i izlazi sa autoputa. Takođe, mogude je kontrolisati i prostore pojedinih specifičnih zona u gradovima. Klasifikacija vozila Klasifikacija vozila pomodu sistema detekcije vrši se na naplatnim rampama pri ulasku na saobradajnice sa naplatom putarine, pri ulasku vozila na mostove sa naplatom mostarine, na graničnim prelazima. Detekcija podataka o saobraćaju Detektori koji se koriste za prikupljanje podataka o saobradajnim pokazateljima, prema načinu funkcionisanja mogu se podeliti na: 

Detektore prolaska: Aktiviraju se jedino kad vozilo prođe određenu tačku na kolovozu.

83


 

Detektore ograničenog prisustva: Detektuju stacionirano vozilo unutar određene zone, ali samo u ograničenom periodu vremena, a nakon toga se sami resetuju, tako da nailazak novog vozila može da bude detektovan. Kontinuirane detektore prisustva: Daju kontinuiran odgovor kada se stacionirano ili pokretno vozilo (ili vozila) nalaze unutar određene zone kolovoza. Ovaj odgovor je prisutan neograničeno dugo, sve dok je posmatrana zona zauzeta vozilima. Ovi detektori se takođe nazivaju detektorima zauzeda. Dinamičke detektore prisustva: Ovi detektori daju izlazni signal jedino ako se vozilo, unutar određene zone, krede brzinom iznad određene prethodno definisane kritične vrednosti. Detektore brzine: Ovi detektori mogu da se sastoje od dva detektora prolaznosti na bliskom rastojanju sa odgovarajudim vremenskim odrednicama ili su to detektori brzine koji rade na principu Doplerovog efekta.

84


STRATEGIJE REŠAVANJA ZAGUŠENJA Zagušenje u saobradajnom toku/na mreži/na raskrsnici je stanje u kojem se:   

povedava vreme putovanja korisnika, povedava vreme čekanja vozila u redu, povedava potrošnja goriva, količina izduvnih gasova, odnosno povedavaju se troškovi putovanja.

Zagušenja su karakteristična za sve transportne sisteme u kojima je prisutan debalans između kapaciteta mreže i zahteva, odnosno protoka. Korišdenje standardnih relacija vreme putovanja - iskorišdenje kapaciteta može nam pomodi da bolje razumemo problem zagušenja, ali ne i da uvek pronađemo prava rešenja.

Osnovni uzroci nastajanja zagušenja Zagušenja nastaju uvek kada je zahtev (protok) vedi od kapaciteta posmatranog dela mreže. Pojedina zagušenja su lokalnog karaktera, ali vedina ima karakter širenja u prostoru, što zavisi od vrste zagušenja i trajanja istih. Zagušenja takođe mogu nastati kao posledica nastajanja nezgode kao i radova na mreži. U ovim slučajevima dolazi do redukcije kapaciteta. U slučajevima kada su prisutne visoke rezerve u kapacitetu pre nastanka nezgode, nastajanje nezgode ne mora uvek da prouzrokuje zagušenja. Savremene tehnike definisanja i izračunavanja efekata zagušenja u lokalnim uslovima bazirani su na analizi odnosa protoka i kapaciteta. Teorija udarnih talasa koristi se često pri izračunavanju efekata nastalih u zonama uskih grla. Kod ispitivanja odnosa protoka i kapaciteta na mreži najčešde imamo sledede slučajeve: 1. Deonice mreže približno istog kapaciteta i protok daleko manji od kapaciteta; 2. Deonice mreže približno istog kapaciteta i protok blizu granica kapaciteta; 3. Deonice neujednačenog kapaciteta ali protok manji od najmanjeg kapaciteta (deonica sa najmanjim kapacitetom); 4. Deonice neujednačenog kapaciteta i protok vedi od kapaciteta deonica sa najmanjim kapacitetom. Slučajevi pod brojem 2 i 4 veoma utiču na nastajanje zagušenja na mreži. Generalno, zagušenja možemo podeliti na dve osnovne grupe i to: 

Periodična – posledica nedostatka kapaciteta, odnosno debalansa trenutnog saobradajnog zahteva i kapaciteta koje je prostorno i vremenski lako determinisati;

Neperiodična – nagli, neočekivani pad kapaciteta, najčešde vezan za pojavu incidentnih situacija na mreži.

85


Formulacija problema zagušenja Formulacija problema zagušenja mogla bi da glasi: min  Ck

uz ograničenja T  T T1 , T2 ,..., Tk 

gde su: C - troškovi, K - korisnici, T - ograničenja poput prostornih, vremenskih, finansijskih, kadrovskih, ekoloških i sl. Očigledno da su sva rešenja koja se primenjuju i koja de se primenjivati rezultat ograničenja T. Prema tome, mogude strategije rešavanja zagušenja treba posmatrati prvenstveno u kontekstu postojedih ograničenja. Pojedina rešenja koja mogu dati veoma velike efekte i koje se ponekad nude su praktično neizvodljiva.

Mere za rešavanje zagušenja Standardni način rešavanja zagušenja je povedanje kapaciteta. Kada je u pitanju gradska mreža to podrazumeva izgradnju novih saobradajnica, obilaznica i sl. Ovaj pristup daje veoma dobre rezultate u kradim vremenskim periodima. Izgradnjom novih saobradajnica povedava se atraktivnost, nastaje pritisak na promenu namene zemljišta, povedava se gustina i atraktivnost i ponovo se pojavljuju zagušenja na mreži. Takođe, u gradovima sa neujednačenim razvojem mreže, nova saobradajnica neminovno utiče na preusmeravanje saobradaja. To ukazuje da je na nekim drugim delovima mreže postignut bolji nivo usluge jer se smanjio saobradaj, odnosno postignuta je bolja ravnoteža. Danas se često spominje i uvodi sve više u upotrebu termin „upravljanje zagušenjima“. Osnovne postavke ovog prilaza su iznalaženje rešenja koja su kombinacija malih troškova, ekološki benigna, prihvatljiva i prijateljski nastrojena ka korisnicima. U tom kontekstu mogude je generalno primeniti, uz prethodno izvršene detaljne analize, sledede strategije iz domena upravljanja saobradajem: 1. 2. 3. 4. 5.

Kontrola pristupa; Krade trajanje ciklusa pri upravljanju saobracajem putem svetlosnih signala Izjednačavanje faznih pomaka (ofseta); Balansiranje preraspodele zelenih vremena u signalnim planovima. Balansiranje kapšaciteta ( promenljiv broj traka po smeru)

Pored ovih mera, u zonama zagušenja koriste se i standardne mere kao što su rigoroznije regulisanje snadbevanja i parkiranja, kontrola i vođenje pešačkih tokova, eliminisanje stajališta JGP-a sa kolovoza saobradajnica na kojima je prisutan nedostatak kapaciteta, uvođenje promenljivog broja traka po smeru i dr. 86


Kontrola pristupa Administrativna po sistemu par nepar: Mogude je primeniti ovu meru na području zone uz prethodnu detaljnu analizu mogudnosti mreže. Simulacija uz pomod odgovarajudih softverskih alata je u ovom slučaju neophodna. Interna kontrola pristupa: Kontrola pristupa samo u zoni mikro lokacija zagušenja. Uz korišdenje tehnika najava vozila (detektorske najave) mogude je na pojedinim delovima mreže vozila zaustaviti (zone nakupljanja) dok se zagušenje na eliminiše – na primer, kontrolisanim propuštanjem vozila na ulivnoj rampi (eng. Ramp Metering).

Slika 57. Kontrolisano propuštanje vozila na ulivnoj rampi (Ramp Metering) Eksterna ili spoljna kontrola pristupa: Moguda po obodu mreže uz korišdenje promenljive signalizacije koja bi preusmeravala po potrebi vozila sa jednog na drugi alternativni deo mreže. Kraće trajanje ciklusa Ako je Q protok kritičnih saobradajnih traka odnosno kritičnih delova mreže, C je trajanje ciklusa, D je potrebna površina saobradajnice po jednom vozilu, a P površina kritičnih delova mreže namenjenih vozila u kretanju, tada je potrebno zadovoljiti uslov:

QC DP 3600

 C

3600 P Q D

Izjednačavanje faznih pomaka Idelani fazni pomak (FP) između dve susedne raskrsnice na rastojanju L i za brzinu plotuna vozila V je FP=L/V. U slučaju da na slededoj raskrsnici postoji red, FP je dat slededim izrazom: FP 

L Qh V

gde je h interval kretanja (napuštanja) vozila iz reda.

87


L Q h L imamo slučaj izjednačavanja faznih pomaka, odnosno V simultanog načina rada svetlosnih signala.

U slučaju da je Q  h 

Slučaj izjednačavanja faznih pomaka je prihvatljiv kada je potrebno obezebditi i bočnim pravcima vreme za prolaz preko glavne saobračajnice. U slučaju da je prisutan veliki broj vozila sa bočnih pravaca koji se ulivaju u glavni pravac, potrebno je vršiti dalje prilagođavanje faznih pomaka. Balansiranje preraspodele zelenih vremena u signalnim planovima Na raskrsnicama u centralnim područjima gradova često se daje raspodela zelenih vremena u odnosu 0,5:0,5. U slučajevima kada postoji nedostatak potrebnih dužina traka na pojedinim prilazima preporučuje se utvrđivanje trajanja crvenih vremena po fazama kao: Q1R1h<P1 i Q2R2h<P2 i R1+R2=C gde je Q protok u konfliktnim trakama, R trajanje crvenog vremena, h intreval pražnjenja reda, a C trajanje ciklusa u sekundama. Balansiranje kapaciteta Balnsiranje kapaciteta u odnosu na veličinu protoka mogude je u određenim uslovima sprovesti pomodu promenljivog broja traka po smeru. Nekoliko preduslova je potrebno da bi se ovakav sistem realizovao   

Da je broj traka >2n+1 (n broj traka, n >1) Nema levih skretanja ni posebnih traka za skretanje Da je odnos veličine protoka po smerovima 55 /45 i više

88


REGULISANJE I UPRAVLJANJE KRETANJEM VOZILA JAVNOG MASOVNOG PUTNIČKOG PREVOZA NA GRADSKOJ MREŽI Danas su u eksploataciji slededi podsistemi JMPP-a:      

Autobuski sistem, koji je i najrasprostranjeniji (mini, midi, standardni, zglobni autobusi i trolejbusi) Paratranzit (mini autobusi i taksi prevoz) Tramvajski sistem Sistem lake železnice Metro Prigradska železnica

Autobuski sistem i paratranzit najčešde koriste mrežu zajedno sa ostalim učesnicima u saobradaju (putnički automobili, teretna vozila, biciklisti i dr.). Ostali sistemi koriste delimično posebne koridore (tramvaj) ili potpuno nezavisne koridore (sistemi lake železnice, metro, prigradska železnica). Sa aspekta regulisanja i upravljanja saobradajem na mreži saobradajnica bitna je činjenica da se ta vozila pojavljuju na mreži i da su ona deo saobradajnog toka koji se reguliše i kojim se upravlja na mreži. To znači da su autobuski sistem i paratranzit predmet detaljnog izučavanja u okviru regulisanja i upravljanja saobradajem na mreži, dok su ostali sistemi značajni samo u delu načina rešavanja konflikta pri kontaktu ovih sistema i mreže saobradajnica (pružni prelazi). Tramvajski sistem je specifičan i deo mera koje se odnose na autobuski sistem se i kod tramvajskog sistema mogu primeniti (sistemi koordinacije rada svetlosnih signala, lokacija stajališta i dr). Osnovne mere regulisanja i upravljanja vozilima JMPP-a (autobuski sistem i paratranzit) na mreži saobradajnica se mogu podeliti na: 1. Uvođenje traka rezervisanih za vozila JMPP-a (uključujudi i građevinske intervencije, posebne trase i dr.), 2. Prilagođavanje rada svetlosnih signala zahtevima vozila JMPP-a (uključujudi prioritete na raskrsnicama, informisanost korisnika, integrisano upravljanje saobradajem u gradu uz pomod ITS-a i dr.), 3. Regulativno-režimske mere (restrikcije parkiranja, snabdevanja, dozvoljeni smerovi skretanja samo za vozila JMPP-a, lokacije stajališta, i dr.), 4. Zakonska regulativa (uključujudi i normative, standarde, uputsva i dr.). Mere pod 1) i 2) se najčešde primenjuju u evropskim gradovima, te su u narednom delu i detaljnije prikazane u formi koja je sa aspekta regulisanja i upravljanja saobradajem bitna. Pošto je u našim gradovima autobuski prevoz dominantan to su i predložene i mogude mere, procedure, kriterijumi prvenstveno prilagođeni ovom sistemu JMPP-a.

89


Saobraćajne trake rezervisane za kretanje vozila JMPP-a Trake rezervisane za vozila javnog gradskog prevoza predstavljaju deo kolovozne površine posebno označene oznakama horizontalne i vertikalne signalizacije kojima se jasno označava način i vreme korišdenja tih traka. U svetu, veliki broj zemalja primenjuje, na načine primerene njihovim sredinama, saobradajne trake namenjene isključivo kretanju vozila javnog prevoza. Kriterijumi i pravila uvođenja rezervisanih traka za vozila JMPP-a Za uvođenje traka rezrevisanih za javni prevoz postoji veliki broj kriterijuma. Ovi kriterijumi nisu jednoznačni i variraju u zavisnosti od okruženja i prostora u kome se primenjuju, kategorije korisnika i geometrijskih karakteristika saobradajnice. Kriterijumi za uvođenje traka rezervisanih za kretanje vozila javnog prevoza se definišu na osnovu slededih zahteva:  

    

   

  

rezervisana traka može da se postavi samo na kolovozu sa najmanje dve (tri) saobradajne trake u smeru kretanja; rezervisana traka može da se postavi na delu saobradajnice gde korisnici idu do približno istog odredišta. Česti izlasci i skretanja stvaraju veliki broj konflikata sa vozilima koja napuštaju trasu; minimum 2 linije javnog prevoza po koridoru; minimalna ušteda u sumi vremena putovanja 3 - 5 %; rezervisane trake ne smeju da se od ostalog dela kolovoza odvajaju preprekama ili razdelnim ostrvom; rezervisane trake mogu da "rade" samo dok u njima ima bar jedan autobus na svakih pet minuta; rezervisana traka treba, u principu, da bude postavljena u smeru kretanja ostalog dela saobradajnog toka. Izuzetak predstavljaju jednosmerne ulice u kojima je dozvoljeno postaviti rezervisanu traku i suprotnom smeru od kretanja saobradajnog toka; rezervisana traka obeležava se uvek sa desne strane kolovozne trake; rezervisane trake ne primenjuju se na autoputu; rezervisanu traku mogu da koriste i druge kategorije korisnika ukoliko za to dobiju dozvolu; rezervisane trake ne mogu da se koriste za zaustavljanje i parkiranje niti za snabdevanje. U njoj mogu da se zaustave samo vozila javnog prevoza radi iskrcavanja i ukrcavanja putnika; rezervisane trake ne mogu da se koriste za preticanje i obilaženje; rezervisana traka mora da se prekine na 50 metara od raskrsnice kako bi se obezbedilo nesmetano skretanje desno za ostala vozila; uspostavljanje režima saobradaja u rezervisanim trakama vrši se klasičnom signalizacijom i posebnim znakovima obaveštenja.

90


Pozitivni efekti Posebne traka rezervisane za kretanje vozila javnog prevoza omogudavaju:     

brže kretanje ovih vozila, komforniji prevoz putnika, da sistem javnog prevoza postane lakši za korišdenje, da se kvalitetnije održava red vožnje, krade vreme putovanja vozila javnog prevoza.

Negativni efekti Uvođenje traka rezervisanih za kretanje vozila javnog prevoza, pored pozitivnih, donosi sobom i negativne efekte, i to:     

izazivaju povedano vreme putovanja ostalih korisnika, pretvaraju dvotračne kolovozne trake u jednotračne, što uzrokuje povedana zagušenja na ostalim trakama, stvaraju opasne situacije na mestima gde ostali korisnici žele da skrenu desno, ohrabruju pojedine vozače javnog prevoza u rezervisanoj traci da voze agresivnije, misledi da oni imaju veda prava od ostalih korisnika, otežavaju prelazak pašaka preko ulice, smanjujudi prirodne gapove u slobodnom toku vozila.

Kontrola korišdenja traka Kontrola korišdenja traka rezervisanih za kretanje vozila javnog prevoza pretpostavlja uvođenje redovne kontrole saobradajne policije, ali i permanentni video nadzor. Ukoliko video nadzor nije mogude da bude uspostavljen na celoj trasi, neophodno je da bude na mestima gde se očekuje najvedi broj prekršaja režima odvijanja saobradaja u rezervisanoj traci. 11.2.3. Kriterijumi za uvođenje rezervisanih traka Kriterijumi za uvođenje posebnih traka rezervisanih za kretanje vozila javnog prevoza mogu da se razvrstaju u nekoliko grupa. To su: 1. Rezervisana traka može da bude postavljena na kolovoznoj traci koja ima najmanje dve saobradajne trake, 2. Rezervisana saobradajna traka može da bude postavljena na delu saobradajnice gde korisnici idu do približno istog odredišta, 3. Rezervisana traka može da bude postavljena na delovima trase gde je interval vozila javnog prevoza naviše 5 minuta, 4. Rezervisana traka može da bude postavljena na jednosmernim saobradajnicama u suprotnom smeru od smera kretanja saobradajnog toka, 5. Rezervisana traka ne može kontinualno da se prostire ako dolazi do promene profila saobradajnice (primera radi prelazak sa 3 na 1 traku i slično).

91


Navedeni kriterijumi su primarni kriterijumi koji se danas u svetskoj a i u našoj praksi najčešde koriste. Kriterijum pod brojem 1 je bezuslovan, odnosno ako ovaj kriterijum nije zadovoljen onda i ostali kriterijumi nisu od posebnog značaja u smislu opredeljivanja za ili protiv rezervisanih traka. Znači da u procesu odlučivanja, bez obzira da li su ostali kriterijumi zadovoljeni ili nisu, ako prvi kriterijum nije zadovoljen, nemogude je uvesti rezervisane trake. Vreme korišdenja rezervisanih traka Saobradajne trake rezervisane za kretanje vozila javnog prevoza rezervisane su prvenstveno za kretanje vozila javnog prevoza. Zavisno od položaja na saobradajnoj mreži i intenziteta, odnosno frekvencije ovih vozila, rezervisana traka može da bude:  

permanentno, svih 24 sata, rezervisana za kretanje isključivo vozila javnog prevoza, samo u određenim vremenskim periodima rezervisana isključivo za kretanje vozila javnog prevoza.

Ovu drugu grupu saobradajnica, kada nisu rezervisane isključivo za kretanje vozila javnog prevoza, mogu da koriste i ostala vozila. Imajudi u vidu broj vozila na saobradajnicama gde se predlaže uvođenje posebnih traka za kretanje vozila javnog prevoza, kao i vremensku preraspodelu opteredenja na njima, odnosno broja i kategorije vozila na njima u toku dana, proizilazi da je najcelishodnije  

da posebne trake budu rezervisane za vozila javnog prevoza samo u radnim danima u nedelji, da posebne trake budu rezervisane za vozila javnog prevoza samo u pojedinim vremenskim periodima u toku dana.

Vremenski period kada su posebne trake rezervisane za vozila javnog prevoza može da se definiše kao: 1. Period od 6.00 do 21.00, i 2. Period od 6.00 do 9.00 i 13.00 do 17.00 Vedi broj intervala ne bi dao dobre rezultate, jer bi vreme rezervisano isključivo za kretanje vozila javnog prevoza bilo podeljeno na kratke intervale, čime bi se umanjila efikasnost sistema, bilo bi teže informisati korisnike o vremenu kada je traka rezervisana za vozila javnog prevoza i, na kraju, bilo bi teže da se ostvari kvalitetna kontrola korišdenja rezervisane trake. Potencijalni korisnici rezervisanih traka U kategoriju korisnika traka rezervisanih za kretanje vozila javnog prevoza spadaju, jednostavno rečeno, vozila koja se koriste za prevoz putnika. To su:    

autobusi javnog prevoza, trolejbusi, minibusevi, taksi vozila. 92


Uz ove kategorije može da se dozvoli da traku za kretanje vozila javnog prevoza koriste, pod određenim uslovima, i biciklisti. Obeležavanje Trake rezervisane za kretanje vozila javnog prevoza potrebno je da budu jasno i nedvosmisleno označene kako za njihovu upotrebu ne bi postojale nikakve dileme. Vrlo je važno da svi učesnici u saobradaju pravovremeno i nedvosmisleno budu obavešteni o karakteru i načinu upotrebe posebnih traka rezervisanih za kretanje vozila javnog prevoza. Bududi da rezervisane trake čine deo kolovoznih traka gde mogu da se kredu strogo definisane kategorije vozila, vrlo teško može da se postojedim znakovima zabrane i obaveze definiše namena i korišdenje ovih traka. Potrebno je da se posebno definisanim znakovima iz grupe znakova koji definišu namenu saobradanih traka, sa odgovarajudim natpisima i simbolima naznači način korišdenja rezervisanih traka. U kombinaciji oznaka horizontalne signalizacije mogu da se ostvare jasne poruke korisnicima. Elementi horizontalne signalizacije definišu postavljanje ivičnih linija žute boje i to:   

neisprekidana linija žute boje za odvajanje trake rezervisane za kretanje vozila javnog prevoza ukoliko nema vremenskog ograničenja, tj. traka je rezervisana isključivo za vozila javnog prevoza svih 24 sata, isprekidana linija žute boje za odvajanje trake rezervisane za kretanje vozila javnog prevoza gde su trake sa vremenskim ograničenjem, tj. traka je rezervisana za vozila javnog prevoza samo u pojedinim vremenskim intervalima u toku dana, i postavljanja natpisa "BUS" na određenim rastojanjima duž trake koja je rezervisana za kretanje vozila javnog prevoza.

Što se tiče vertikalne signalizacije, ovde je dat izgled dve varijante znaka (slika 58) kojima se korisnicima daje obaveštenje o načinu korišdenja rezervisanih traka. Na dopunskoj tabli se definiše i vreme kada samo vozila javnog prevoza koriste rezervisanu traku.

Slika 58. Saobradajni znak za saobradajnu traku rezervisanu za date kategorije vozila sa dopunskim informacijama o vremenskim ograničenjima

93


Pratede mere Uvođenje traka rezervisanih za kretanje vozila javnog prevoza samo po sebi nede doneti željene efekte i rezultate ukoliko se, istovremeno, ne sprovedu i pratede mere kojima bi se povedao efekat rezervisanih traka, ali i da se ostalim korisnicima omogude kvalitetni uslovi za kretanje po mreži. Ove mere mogle bi da se podele na sledede:     

promene trase kretanja vozila javnog prevoza, kao i izmene lokacija stajališta i terminala, intervencije na režimu odvijanja saobradaja na trasi gde se uvode rezervisane trake ali i na pristupnim saobradajnicama u njihovom okruženju, promene redova vožnje i tarifnog sistema, promena ponašanja korisnika javnog prevoza, intenzivna i dobro osmišljena kampanja pre uvođenja rezervisanih traka i na početku njihovog "rada". Istovremeno, kampanja policije na početku "rada" rezervisanih traka treba da bude propradena odlučnim i edukativnim pristupom.

Kapacitet saobraćajnih traka rezervisanih za vozila JMPP-a U ovom delu je prikazan proračun kapaciteta saobradajnih traka namenjenih vozilima JMPPa proračunava pomodu metodom iz priručnika HCM iz. 2000 godine. Procedura koja je data u priručniku HCM iz 2000 godine je složena u smislu utvrđivanja ulaznih veličina. Kako iskustva, kada su u pitanju pojedine veličine, nisu potpuna, potrebna su određena prilagođavanja odnosno uzimaju se preporučene vrednosti date u Priručniku. Pretpostavljene ulazne veličine za koje obično ne postoje realni, prilagođeni lokalnim uslovima, podaci ne utiču značajno na izlazne rezultate. Dobijene vrednosti kapaciteta stoga se mogu prihvatiti sa odstupanjima od ±15%. Veda odstupanja moguda su u slučajevima kada se tramvajske baštice koriste i od strane drugih vozila JGP-a. Ova odstupanja su rezultat stohastičkog dolaska vozila na stajališta. U slučaju da prvo na stajalište dođe autobus, a onda tramvaj, stajalište može funkcionisati kao stajalište na kome se istovremeno opslužuje više vozila JMPP-a. U protivnom to najčešde nije mogude. Osnovni ulazni podaci u proračunu kapaciteta stajališta i traka rezervisanih za vozila JMPP-a su:    

Rad signala odnosno signalni planovi na raskrsnicama na posmatranom potezu; Vreme opsluge vozila JGP-a na stanici; Broj stajališta koje istovremeno na stanici mogu vozila JGP-a da koriste; Protok u mešovitoj traci.

94


Relacija za proračun kapaciteta stajališta glasi:

Bbb

z 3600  C  [autobusa/h]  z t c   t d  Z a k v t d C 

gde je: B - kapacitet jednog stajališta tc - vreme pražnjenja, napuštanja stanice ( 2-5s) td - vreme opsluge na stajalištu u s Za - faktor verovatnode da de ispred vozila biti red (za 7,5% do 15%, Za =1,44 -1,08) kv - koeficijent varijacije z - trajanje zelenog vremena u s C - trajanje ciklusa u s Kapacitet stajališta u slučaju da je dozvoljeno više vozila da istovremeno prime, odnosno iskrcaju putnike je:

Bs  N eb  Bbb [autobusa/h] gde je: Bs - kapacitet stajališta Neb - faktor koji se krede od 1 do 2,85 u zavisnosti od dozvoljenog broj istovremenog ukrcavanja iskrcavanja putnika (ovaj faktor je dat u odgovarajudim tabelama priručnika) Osnovni tipovi stajališta i režima opsluge putnika na stajalištima koje HCM analizira i daje analitičke relacije za odgovarajude proračune kapaciteta su: 1) Kapacitet stajališta ako je samo jedno stajalište u pitanju i vozila pristupaju stajalištu jedno po jedno odnosno dok ne stupe u zonu stajališta ne mogu da iskrcaju ili ukrcaju putnike, 2) Kapacitet stajališta ako je dozvoljeno da više vozila u redu istovremeno iskrcavaju ili ukrcavaju putnike, i 3) Kapacitet mešovite trake, odnosno kapacitet trake u kojoj su prisutna i ostala vozila, odnosno putnički automobili. Slučaj 1) i 2) se odnosi na čiste saobradajne trake namenjene isključivo vozilima JMPP-a, te je kapacitet trake determinisan kapacitetom stajališta. Slučaj pod 3) je često prisutan na mreži, jer u blizini raskrsnica (ispred raskrsnice) ostala vozila, radi obavljanja desnog skretanja, imaju pravo da koriste ovu traku.

95


Na kapacitet saobradajne trake namenjene vozilima JGP-a dominantno utiču: 1) 2) 3) 4)

Vreme opsluge putnika na stanici, Broj dozvoljenih stajališta u zoni stanice, Položaj stajališta u odnosu na dozvoljeni režim saobradaja (ispred ili iza raskrsnice), Rad svetlosnih signala (sa ili bez prioriteta, odnosno u kordinaciji ili ne).

96


Prioriteti vozila JMPP-a na signalisanim raskrsnicama Strategije prioriteta Postoje pet tipova strategija davanja prioriteta i to: strategije tipa A), strategije tipa B), strategije tipa C), strategije tipa D) i strategije tipa E). Strategije tipa A) Danas su u upotrebi četiri vrste strategija tipa A) davanja prioriteta na signalisanim raskrsnicama: A1. Strategija upravljanja u realnom vremenu; A2. Strategija upravljanja po fiksnom vremenu rada signala;. A3. Strategija upravljanja zasnovana na redu vožnje (prioritet se dodeljuje na osnovu reda vožnje autobusa); A4. Strategije upravljanja zasnovane na intervalu sleđenja (prioritet se dodeljuje na osnovu intervala sleđenja između autobusa). Strategije tipa B) B1. Direktan prioritet se daje u situacijama kada se autobus približava raskrsnici, a nije registrovano zagušenje u zoni raskrsnice. B2. Indirektni prioritet se daje kada je u zoni raskrsnice registrovano zagušenje. Korekcijom signalnih planova raskrsnica se «čisti» da autobus neometano prođe kroz raskrsnicu. Ovaj vid prioriteta je često teško ostvariv, posebno kada nisu u pitanju lokalna zagušenja. Startegije tipa C) - pasivni prioritet C1. Manja modifikovanja plana rada svetlosnih signala kojima se favorizuju vozila JGPP-a i na taj način smanjuju vremenski gubici ovih vozila. Česta upotreba pasivnog koncepta zasnovana je na planovim tempiranja sa kradim dužinama ciklusa. Kradi ciklusi redukuju gubitke skradivanjem vremena do dolaska naredne faze zelenog, ali dovode i do redukcija u kapacitetu raskrsnice jer se povedava ukupni zbir izgubljenih vremena. C2. Deljenje faze je strategija u kojoj se zelena faza namenjena vozilima JGPP-a pojavljuje dva puta u toku jednog ciklusa. Dužina ciklusa može ostati nepromenjena ukoliko je svaka od dve faze zelenog jednaka polovini dužene trajanja orginalne faze. Kao i u prethodnom, kada se dužina ciklusa smanji - izgubljeno vreme se poveda, ali povedanje de u ovom slučaju biti manje zato što se samo jedna dodatna promena faze dodaje po ciklusu. C3. Strategija koordinisanog rada signala (slike 59 i 60) prilagođenog zahtevima vozila JMPP-a je nešto složenija. Lokacije stajališta su u direktnoj vezi sa radom signala u koordinaciji i vremenom opsluge putnika na stajalištima. To je prihvatljiva strategija na prilaznim saobradajnicama centralnim zonama gradova. Iako ova strategija povedava vreme putovanja automobilom, omogudava da vozila JGPPa iskoriste prednosti linijske koordinacije. Za vozila JGPP-a u užem gradskom području, teško je održiva zbog prisutnosti stajališta koja onemogudavaju ovim vozilima kretanje konstantnom brzinom kroz mrežu, kao 97


i stanja konstantnih zagušenja na mreži. Pasivni prioritet posebno se ne preporučuje u uslovima velikih zasidenja.

Slika 59. Poremedaj zelenog talasa zbog davanja prioriteta autobusu

Slika 60. Koordinisani rad signala prilagođen zahtevima vozila JMPP-a Strategije tipa D) - aktivni prioritet Svaki autobus se detektuje na prilazu raskrsnici i tada se rad svetlosnih signala menja. Aktivni sistem može biti kombinacija strategija kontrola u realnom ili fiksnom vremenu i strategija kontrola zasnovanih na redu vožnje ili intervalu sleđenja. Na osnovu zahteva za dinamičnijim promenama strukture rada svetlosnih signala u trenucima kada je to neophodno, podešava se plan tempiranja u realnom vremenu, sa ciljem minimiziranja vremenskih gubitaka vozila JGPP-a koje prilazi raskrsnici. U pogledu 98


infrastrukture ovaj koncept je znatno zahtevniji od pasivnog prioriteta – potrebna je oprema kojom se detektuju vozila (na prilazu raskrsnici, a u nekim tehnikama i na izlazu) i savremeniji kontroleri (mikroprocesorski) koji de modi da podrže upravljačku logiku. Postoje četiri osnovne taktike kojima kontroler može da odgovori na detekciju vozila JGPP-a: D1. Produženje zelenog intervala tekuće faze, D2. Raniji završetak tekuće faze i davanje ranijeg zelenog vozilu JGPP-a u narednoj fazi, D3. Umetanje dodatne faze, D4. Preskakanje faze. Strategije tipa E) – uslovnost aktivnih prioriteta Taktike aktivnog prioriteta mogu biti uslovne, bezuslovne i adaptibilne. Koja od akcija de biti upotrebljena zavisi od trenutka unutar ciklusa kada je vozilo detektovano. E1. Bezuslovni aktivni prioritet zasniva se na strategiji kojom se status prioriteta dodeljuje svakom vozilu JGPP-a koje je detektovano. Mana ove strategije je što de prioritet na štetu ostalog saobradaja biti garantovan i kada on nije neophodan, recimo kada je vozilo znatno ispred po redu vožnje. E2. Najčešdi kriterijum pri uslovnom prioritetu je vreme kašnjenja vozila u odnosu na projektovani red vožnje odnosno, u odnosu na ovo vreme donosi se odluka o davanju ili ne davanju prioriteta. E3. Strategije adaptivnog prioriteta zasnovane su na optmiziranju upravljačkih šema rada svetlosnih signala prilikom odlučivanja - da li i kako garantovati prioritet? Vremenski gubici vozila JGPP-a putem složenog algoritma se vrednuju sa gubicima ostalih vozila. Pametni (Inteligentni) kontroler bira najbolje rešenje raspodele zelenih vremena. Nedostatak ovih sistema leži u tome što sistemi adaptivnog upravljanja tretiraju efekte na mreži prilikom optimizacije, dok obezbeđivanje prioriteta vozilima JGPP-a je u domenu odluka lokalnog inteligentnog kontrolera. Složeni algoritmi koji se koriste poslednjih godina pokušavaju da uspostave hijerarhijsku skalu u porcesu donošenja upravljačkih odluka. Ovo može dovesti do sukoba ciljeva prilikom optimizacije i ne tako dobrih rezultata.

Sistemi prioritetnog tretmana autobusa na signalisanim raskrsnicama Osnovni elementi svakog signalno-prioritetnog sistema su podsitemi: detekcije, komunikacije i upravljanja. Podsistem detekcije vozila JGPP-a Linije JGPP-a koje saobradaju na rezervisanim trasama mogu koristiti konvencionalne sisteme, kao što su induktivne petlje, optičke predajnike, radarske detektore, video detektore, GPS/AVL i radio frekvencijske detektore pored ostalih, jer nema potrebe da detektor pravi razliku između vozila JGPP-a i ostalog saobradaja. Za sisteme JGPP koji saobradaju u mešovitom saobradaju ili u rezervisanoj traci uz određene klase vozila (taksi), komplikovanije je ″odvojiti″ vozila JGPP-a od ostalih vozila tako da samo mali broj tehnologija može da izvrši ovaj zadatak, kao na primer RF detektori, optički predajnici, IR (Infra-red) i GPS/AVL sistemi.

99


Sistemi detekcije vozila mogu biti: detektori koje aktivira sam vozač, detektori tačke položaja, detektori područja i zonski detektori. Sistem detekcije koje aktivira sam vozač vozila JGPP-a nije najbolji sistem detekcije, jer vozači često uključuju predajnike kojima se zahteva prioritet i u slučajevima kada to nije neophodno. Detektori tačke položaja su najčešda forma detekcija koja se primenjuje za signalnoprioritetni tretman vozila JGPP-a na raskrsnici. Uslovi saobradaja mogu da izazovu usporenje, ubrazanje ili čak i zaustavljanje vozila između dve tačke detekcije. Ovo otežava mogudnost tačnog određivanja vremena kada de se vozilo nadi na samom ulazu u raskrsnicu i svakako vodi do manje efikasnosti samog prioriteta. Detektori tačke položaja, najviše odgovaraju lokacijama sa konstantnim uslovima saobradaja između detektora. Detektorom područja, za razliku od detektora tačke položaja, nadgleda se kretanje vozila kroz određeno područje. Detektori područja unapređuju mogudnost predviđanja dolaska vozila JGPP-a na raskrsnicu, tako da ceo koncept prioriteta u tom slučaju funcioniše efikasnije. Sposobnost da se preciznije odredi položaj vozila JGPP-a omogudava upotrebu robusnijih sistema signalno-prioritetnog tretmana koji efikasnije mogu iskoristiti prednosti dobijenih informacija. Detektori područja kao što su GPS/AVL, postali su najpoželjniji sistemi detekcije za strategije prioriteta. Međutim, kako se položaj vozila prati konstantno, detektori područija moraju biti ″upareni″ sa metodama proračuna položaja i u vezi sa upotrebljivim informacijama (informacije o redu vožnje linije) da bi se generisao zahtev za prioritetom pod željenim uslovima. Detektori zone saznaju o prisustvu vozila na prilazu raskrsnici. Uobičajeno je da ovi detektori imaju informaciju da je vozilo negde na prilazu raskrsnici, obično u zoni od oko 150 do 200m. Ovi sistemi ne raspolažu informacijom gde u zoni je tačno vozilo locirano niti imaju informacije o smeru kretanja vozila kroz raskrsnicu a samim tim ni informacije o potrebnoj fazi. Ovim detektorima dobija se jedino informacija da je vozilo prisutno negde u nadgledanoj zoni. Skoriji pronalasci obezbedili su dodatne informacije ovog sisitema o položaju vozila u okviru zone. Trenutno, optički i IR detektori se koriste kao detektori zone. Detektori izlaza su još jedan element koji utiče na logiku signalno-prioritetnog tretmana. Mnogi sistemi obuhvataju i metode detekcije vozila JGPP-a na izlazu iz raskrsnice. Detektori izlaza obezbeđuju efikasnije funkcionisanje saobradaja. Kao u primeru, autobus opremljen sa signalno-prioritetnim tretmanom detektovan je 5 sekundi pre nego što de svetlosni signal udi u crveni interval. Sistem komunikacije Dva osnovna nivoa komunikacije su prisutna i to:  

Komunikacija između sistema za upravljanje JMPP-om i vozila JMPP-a, i Komunikacija između sistema detekcije vozila i kontrolera.

Uobičajeno je da se radio sistemi koriste za komuniciranje između sistema upravljanja JGPPom i vozila JGPP-a. U zavisnosti od broja vozila, sistem upravljanja JGPP-om može da utvrdi status vozila svakih 1 do 5 minuta. Nove bežične tehnologije, kao što su mobilne (CDPD15) 100


tehnologije su sve više u primeni. Ovi sistemi omogudavaju vozilima da procesuiraju podatke o položaju i druge bitne podatke upravljačkom centru JGPP-a. Tehnologije kao što su DSRC16, optički sistemi, IR koriste se za komuniciranje vozila JGPP-a sa kontrolerom na raskrsnici.

101


REGULISANJE SAOBRAĆAJA U ZONI RADOVA NA PUTU Radovi na putu se mogu definisati kao organizovana aktivnost koja se obavlja na mreži saobradajnica. Radovi na putu fizički mogu da okupiraju deo saobradajne površine (kolovoza, bankine ili trotoara), mogu da zahtevaju odgovarajudi kolski pristup sa puta ili ulice zoni neposrednih radova, prostor za kretanje radnika, odlaganje materijala i opreme, parkiranja radnih vozila, zaštitne zone koje de fizički i psihološki uticati na bezbednost odvijanja radova i saobradaja. Ovakvi zahtevi po pravilu imaju za posledicu:     

fizičko i psihološko suženja voznog profila puta (kolovoza); nužno prestrojavanje, odnosno lomljenja trajektorije kretanja usred izmenjene organizacije profila kolovoza u zoni radova; smanjenje nivoa usluge (zagušenja, smanjenje brzina, suženje kolovoza); zaprljanost kolovoza matrijalima; buku, radno osvetljenje gradilišta ili druge smetnje i vizuelne izvore dekoncetracije vozača pri vožnji u zoni radova itd.

Za korisnike koji nisu upoznati sa mrežom, zona radova može predstavljati potencijalno mesto nastanka saobradajnih nezgoda. Zona radova je deo puta na kojem je utvrđen poseban režim saobradaja u toku izvođenja radova na putu. Zona radova počinje od prvog saobraćajnog znaka privremene saobraćajne signalizacije na putu u zoni upozorenja i završava se poslednjim saobraćajnim znakom privremene saobraćajne signalizacije na kraju završne zone. Tri osnovna cilja uređenja zone radova na putu su: 1. minimizirati rizike u saobradajnom procesu; 2. minimizirati dodatne troškove korisnika puta(vreme putovanja idr.), 3. obezbediti izvođačima radova bezbedno i komforno radno okruženje. Ostvarenje ovih ciljeva se postiže kvalitetnim regulisanjem saobradaja pre, u i posle zone radova na putu, odnosno kvalitetnim označavanjem radilišta i privremenih prepreka. Za svaku vrstu radova na putu potrebno je da postoji kvalitetan projekat. Duž svake saobradajne trake koja je pogođena radovima na putu, mogude je identifikovati sledede oblasti- podzone: I. II.

III.

ZONA UPOZORENJA - Prva najava skorog nailaska na radove na putu i promeni režima saobradaja; PRELAZNA ZONA - Oblast koja prethodi stvarnim radovima na putu, gde su prisutne fizičke promene na putu gde se sa redovnog režima saobradaja prelazi na poseban režim koji je diktiran zahtevima radova na putu; ZONA RADOVA NA PUTU - Oblast koja je paralelna stvarnim radovima na putu, saobradaj je odvojen od stvarne zone radova raznim preprekama, koje obezbeđuju bezbednost granica između saobradaja i radnika;

101


IV.

ZONA IZLASKA IZ ZONE RADOVA (zona prelaska na redovan režim saobradaja) Oblast koja sledi nakon stvarnih radova na putu, gde se saobradaj preusmerava nazad na svoju prvobitnu putanju (kolovoz/saobradajne trake).

Slika 61. Podzone zone radova na putu Izgled zone radova se određuje prema kriterijumima: 1. 2. 3. 4.

tipu puta (autoput, javni put van naselja i javni put u naselju); vremenskoj dužini trajanja i mobilnosti radova na putu; režimu saobradaja i mestu izvođenja radova na putu dužini zone radova.

Vremenska dužina trajanja i mobilnost radova na putu može biti: (1) dugotrajna (radovi na putu koji traju duže od 24 časa); (2) kratkotrajna stacionarna (radovi na putu koji ostaju na lokaciji na kojoj se izvode radovi do 24 časa i izvode se u uslovima dnevne vidljivosti); (3) kratkotrajna pokretna (radovi na putu koji se pomeraju u smeru vožnje po fazama); (4) pokretna (radovi na putu sa vozilima u stalnom pokretu na putu). Režim saobradaja i mesto izvođenja radova na putu može biti: 1. 2. 3. 4. 5.

suženje saobradajne trake bez smanjenja broja traka; zatvaranje saobradajne trake sa smanjenjem broja traka; preusmeravanje saobradaja sa jednog puta na drugi put (obilazak); preusmeravanje saobradaja na suprotnu kolovoznu traku; naizmenično propuštanje saobradaja kada se jedna saobradajna traka koristi za oba smera kretanja vozila; 6. radovi na raskrsnici; 7. radovi na bankini i u putnom pojasu; 8. radovi na razdelnom ostrvu; 102


9. radovi na pešačkim i biciklističkim stazama; 10. radovi na prelasku puta preko železničke pruge. Dužina zone radova može biti: (1) kratka (do 50 metara); (2) 2) srednja (od 50–300 metara); (3) duga (veda od 300 metara). Najveće dozvoljene brzine vozila u području suženja zavise od širine saobradajnih traka. Minimalna širina saobradajne trake u području suženja iznosi 2,5 metara. U slučaju da se ne može obezbediti minimalna širina saobradajne trake za vođenje saobradaja u području suženja, koristi se zaustavna traka na kolovozu ili se obezbeđuje proširenje kolovoza na prostoru: bankine, trotoara, biciklističke staze i sl. Tabela 19. Najvede dozvoljene brzine vozila u području suženja Širina saobraćajne trake (m) 2,50-2,74 2,75-2,99 3,00-3,24 3,24-3,75

Najveća dozvoljena brzina (km/h) 40 50 60 80

Ako u istom smeru postoje dve ili više saobradajnih traka, onda je merodavno ograničenje brzine za užu saobradajnu traku.

Načini regulisanja saobraćaja u zoni radova Na početku zone radova postavlja se saobradajni znak I-19 „radovi na putu” u smeru vožnje na koji se odnosi. Na saobradajni znak I-19 „radovi na putu” koji je prvi u nizu može se postaviti trepdude svetlo, a obavezno na autoputu. Na kraju zone radova postavlja se saobradajni znak III-17 „prestanak svih zabrana” u smeru vožnje na koji se odnosi, na rastojanju do 50 m od kraja završne zone. Saobradajna signalizacija se uklanja sa puta na način da se prvo ukloni znak III-17 „prestanak svih zabrana” i zatim redom znakovi u smeru suprotnom od smera odvijanja saobradaja do saobradajnog znaka I-19 „radovi na putu” na početku zone radova. Saobradajna signalizacija u zoni radova se uklanja u celosti sa puta odmah po obavljenim radovima, a najkasnije u roku od 24 časa po završetku radova i uspostavlja se prvobitni režim saobradaja. Mesto na putu na kojem se postavlja prvi saobradajni znak I-19 „radovi na putu” zavisi od dužine, preglednosti i vidljivosti zone upozorenja. Rastojanje od mesta postavljanja prvog znaka I-19 „radovi na putu” do područja suženja iznosi:

103


  

1200 m na autoputu sa najvedom dozvoljenom brzinom vozila od 120 km/h sa ponavljanjem znaka na 800 m i 400 m; 400 m na ostalim javnim putevima sa najvedom dozvoljenom brzinom vozila od 80 km/h (po potrebi ponoviti znak); najmanje 50 m za saobradajnice u naselju.

Regulisanje saobradaja u zoni radova vrši se: 1) saobraćajnim znakovima; 2) ručno; 3) semaforom. Izbor načina regulisanja saobradaja u zoni radova zavisi od:    

položaja mesta izvođenja radova na putu; dužine područja suženja; preglednosti zone upozorenja i područja suženja; saobradajnog opteredenja.

Regulisanje saobraćaja saobraćajnim znakovima u zoni radova Regulisanje saobradaja znakom III-1 „prvenstvo prolaza u odnosu na vozila iz suprotnog smera” i znakom II-33 „prvenstvo prolaza za vozila iz suprotnog smera” vrši se naizmeničnim propuštanjem saobradaja, ako je:   

saobradajno opteredenje u oba smera u području suženja manje od 500 voz/h; dužina područja suženja manja od 80 m; obezbeđena međusobna uočljivost vozača vozila jednog i drugog smera kretanja.

Ručno regulisanje saobraćaja u zoni radova Ručno regulisanje saobradaja u zoni radova se vrši od strane najmanje dva, za to određena radnika izvođača radova, na način licem okrenutim ka smeru kretanja vozila kojima daje znak zastavicom. Regulisanje saobradaja vrši se zastavicama crvene i zelene boje, dimenzija najmanje 40 cm × 40 cm. Mesto radnika na putu koji vrše ručno regulisanje je 20 metara pre početka područja suženja za svaki smer kretanja vozila. U slučaju kada se radnici koji regulišu saobradaj ne vide međusobno, koristi se radio veza za njihovu komunikaciju. Ručno regulisanje saobradaja u zoni radova se obavlja u uslovima dobre vidljivosti i ne obavlja se u nodnim uslovima. Regulisanje saobraćaja semaforom u zoni radova Saobradaj u zoni radova se reguliše semaforom kada:  

nije mogude uspostaviti dvosmeran saobradaj; nije mogude regulisati saobradaj ustupanjem prvenstva prolaza; 104


su radovi na putu dugotrajni, područje suženja do 9005 metara, saobradajna opteredenja veda od 500 (voz/h) u toku dana i daljina preglednosti manja od dužine područja suženja.

Ako se saobradaj u zoni radova ne može regulisati ni jednim od prethodno navedenih načina, vrši se potpuno zatvaranje puta i preusmeravanje saobradaja na drugi put.

Označavanje zone radova na putu Označavanja zone radova na putu se obavlja uz pomoč vertikalne, horizontalne i svetlosne saobradajne signalizacije, a njeno obezbeđenje se vrši odgovarajudom opremom. Saobraćajni znaci Osnove znakova koji se korste za obeležavanje zona radova na putu su žute boje. Žuta boja osnove saobradajnog znaka daje korisnicima dodatnu informaciju da nailaze na izmene u režimu saobradaja. Ako na mestu gde je potrebno postaviti privremeni saobradajni znak stoji isti trajni saobradajni znak, trajni saobradajni znak de se zadržati, odnosno nede se vršiti izmena i to je jedini sludaj kada se za signalizaciju radova na putu koristi saobradajni znak čija je osnova bele boje.

Znak “radovi na putu” – označava nailazak na deo puta na kome se izvode radovi na putu

Znak “predznak za obilazak” – označava smer it ok preusmerenog saobradaja kada je put zatvoren

Znakovi “obilazak” za kretanje pravo i za kretanje levo, odnosno desno – služe za usmeravanje vozila na obilazni put

5

Podatak preuzet iz Priručnika za projektovanje puteva u Republici Srbiji: Saobradajna signalizacija i oprema: Označavanje radova na putu (JP Putevi Srbije, 2012). U Pravilniku o načinu regulisanja saobradaja na putevima u zoni radova (Službeni glasnik RS, br. 134/2014) navodi se vrednost od 600 m.

105


Znak “predznak za neposredno regulisanje saobradaja na mestu na kome se izvode radovi” – obaveštava o blizini mesta na kome zbog radova na putu, privremenih prepreka, odnosno oštedenja kolovoza, kretanje vozila regulišu ovlašdena lica

Znak “blizina mesta skretanja saobradaja iz jedne saobradajne trake u drugu” – označava blizinu mesta gde se vrši skretanje saobradajnih traka, pri čemu broj saobradajnih traka ostaje isti

Znak “predznak devijacija na putu” – označava približavanje mestu na kome postoji devijacija puta

Znak “mesto skretanja saobradaja iz jedne saobradajne trake u drugu” – označava mesto gde se vrši skretanje saobradajnih traka, pri čemu broj saobradajnih traka ostaje isti

Znak “devijacija na putu” – označava mesto devijacija puta

Saobradajni znaci se postavljaju na čvrsta postolja čiji je izgled dat na slici 62. Ako se radovi na radilištu povremeno prekidaju (nedeljom, praznicima i sl.), a za to vreme nisu potrebna ograničenja u saobradaju, znaci koji se odnose na takva ograničenja moraju da se uklone ili prekriju neprovidnim zastorom.

106


Slika 62. Postolje za saobradajne znakove u zoni radova na putu Svetlosna signalizacija (semafori) Regulisanje saobradaja u zoni radova na putu može se obavljati i svetlosnom signalizacijom (semafori). Svetlosna signalizacija za naizmenično propuštanje saobradaja kod radova na putu se koriste u slededim sludajevima:      

kada suženi deo kolovoza duž radilišta ne omogudava uvođenje dvosmernog saobradaja zbog nedovoljne širine kolovoza ili nedovoljne propusne modi ( kapaciteta), kada nema uslova za naizmenično propustanje saobradaja pomodu saobradajnih znakova ili ručno sa zastavicom, kada su neizmeničnim propuštanjem saobradaja pomodu svetlosnih saobradajnih znakova (semafora) zadovoljene potrebe propusne modi ( kapaciteta), kada se radovi obavljaju duži vremenski period i kada je radilište relativno dugačko, kada se javljaju saobradajna opteredenja veda od 150 voz/h u toku bilo kojih šest časova prosečnog dana u godini, kada je daljina preglednosti manja od dužine radilišta.

Slika 63. Semafor za regulisanje saobradaja u zoni radova na putu Svetlosni saobradajni znaci (semafor) postavlja se sa desne strane saobradajne trake, na obe strane suženog dela puta, na udaljenosti oko 10m od početka suženja za smer presmeravanja, odnosno oko 20-30 m pre početka suženja za suprotan smer kretanja vozila. Svetlosni saobradajni znaci su povezani kablovima ili bežično na zajednički upravljački uređaj. Upravljanje radom svetlosnih saobradajnih znacima može se vršiti automatski ili manuelno (ručno) posredstvom upravljačkih uređaja. Automatsko upravljanje radom svetlosnih saobradajnih znakova vrši se po programa, a na osnovi izračunate propusne modi (kapaciteta). Da bi se uvelo naizmenično propuštanje vozila pomodi svetlosnih saobradajnih znaka (semafora), propusna mod (kapacitet) mora da je veda ili jednaka saobradajnom opteredenju u toku svih časova prosednog radnog dana za vreme obavljanja radova.

107


Oznake na kolovozu Privremena horizontalna signalizacija se postavljaju se na prilazu i duž radova na putu. Ove oznake se razlikuju od permanentne (stalne) horizontalne signalizacije pa se po završetku radova moraju odmak ukloniti kako ne bi zbunjivale vozače. Privremene oznake na putu u zoni radova se obeležavaju u slučaju dugotrajnih radova na putu. One su žute boje i postavljaju se u sprezi sa odgovarajudom ostalom privremenom saobradajnom signalizacijom. Postojedim oznakama na putu u zoni radova se poništava važnost, čije značenje nije u skladu sa privremenim režimom saobradaja. Poništavanje važnosti postojedih oznaka na putu vrši se uklanjanjem, precrtavanjem ili prekrivanjem aplikativnim trakama žute boje na način definisan pravilima postavljanja oznaka na putu. Ukoliko se na nekoj deonici puta u zoni radova istovremeno pojave žute i bele oznake na kolovozu, žute oznake poništavaju važenje belih oznaka. Kada se regulisanje saobradaja vrši semaforima u zoni radova upotrebljavaju se privremene zaustavne linije. Privremena horizontalna signalizacija se može postaviti na dva načina: a) bojenjem premazom (bojom) reflektujudih osobina u slučajevima kada je predviđeno da radovi traju i kada uklanjanje privremenih oznaka na kolovozu ne zahteva mnoga vremena i sredstava, b) lepljenjem reflektujudih plastičnih traka ili postavljanjem posebnih oznaka na kolovozu koje se po završetku radova odlepljuju, odnosno uklajaju sa kolovoza. Oprema za obezbeđenje zona radova na putu Zaštitna oprema služi prvenstveno za sprečavanje ulaska vozila ili pešaka u zonu radova, a u isto vreme ona vrši funkciju definisanja i fizičkog odvajanja zone radova. Za obezbeđivanje zone radova na putu koristi se slededa oprema:

„čeona zapreka“ - branik na kojoj su naizmenična polja bele i crvene boje, zakošena pod uglom od 45°

108


„horizontalna zapreka“ – tabla postavljena na sopstveni nosač sa naizmeničnim kvadratnim poljima bele i crvene boje i može da bude jednostruka i dvostruka

„vertikalna zapreka“ – tabla postavljena na sopstveni nosač, vertikalno u odnosu na kolovoz, sa naizmeničnim poljima bele i crvene boje, pod uglom od 45° u odnosu na površinu kolovoza, i može da bude jednostrana ili dvostrana

„zaprečna traka“ – traka sa naizmeničnim poljima bele i crvene boje

„saobradajni čunj“ – kupa sa naizmeničnim poljima crvene i bele boje, koja je retroreflektujuda

„rastegljiva ograda“ – ograda „signalna tabla“ – tabla za označavanje izrađena od lakih materijala radova na putu obojenih naizmenično belom i crvenom bojom

109


Pored navedene opreme, koriste se i:    

trepduda svetla; trake za poništavanje važnosti saobradajnih znakova; aplikativne trake za obeležavanje privremenih oznaka na putu; zastavice za ručno regulisanje saobradaja – crvene i zelene boje, dimenzija najmanje 40 × 40 cm.

Fizičko obezbeđenje neposrednog prostora radilišta može se vršiti kontinualnom uzdužnom barijerom tipa New Jersey. Karakteriše ih visoka čvrstina i stabilnost s jedne i zauzimanje malo prostora u profilu puta s druge strane. New Jersey barijere mogu biti izrađene i od betona i od plastike, a ispunjene peskom ili vodom. Plastične barijere se proizvode u kombinaciji bele i crvene boje, dok se betonske barijere mogu obojiti kako bi bile uočljivije. Izgled i dimenzije New Jersey dat je na slici 64.

Slika 64. New Jersey barijera

Tehničko regulisanje saobradaja u zoni radova se vrši prema utvrđenom režimu saobradaja, definisanim saobradajnim projektom, odobrenim od strane organa nadležnog za poslove saobradaja. Regulisanje saobraćaja od strane obučenog radnika Ručno regulisanje prioriteta i prava prolaska pri neizmeničnom propuštanju saobradaja primenjuje se u slučajevima kada se radovi pomeraju duž puta, a između dva kraja radilišta postoji dobra vidljivost ili su radnici koji ručno regulišu saobradaj radio vezama povezani. Regulisanje saobradaja može se vršiti pomodu zastavica.

110


Tipske ťeme regulisanja saobraćaja u zoni radova na putevima van naselja

Slika 65. Regulisanje saobradaja u zoni radova na putu van naselja pomodu semafora 111


Slika 66. Regulisanje saobradaja u zoni radova na putu van naselja pomodu saobradajnih znakova (jednosmerno) 112


Slika 67. Regulisanje saobradaja u zoni radova na putu van naselja od strane obuÄ?enih radnika 113


Slika 68. Regulisanje saobradaja u zoni radova na putu van naselja pomodu saobradajnih znakova (dvosmerno) 114


Slika 69. Regulisanje saobradaja u zoni radova na putu u naselju pomodu semafora

115


Slika 70. Regulisanje saobradaja u zoni radova na putu u naselju pomodu saobradajnih znakova (jednosmerno) 116


Turn static files into dynamic content formats.

Create a flipbook
Issuu converts static files into: digital portfolios, online yearbooks, online catalogs, digital photo albums and more. Sign up and create your flipbook.