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Progetto alternativo per lo sviluppo logistico italiano Un focus sul traffico container oceanico
Bruno Musso
Importanza della logistica 2
Importanza della logistica
20% del Pil
Le conseguenze della disfunzione della logistica italiana sono rilevanti: • Maggior costo di 40 miliardi € anno, pari al 2,5% Pil (fonte: Piano Nazionale della Logistica)
• 4,5% della Produzione industriale (fonte: Banca d’Italia)
Il quadro conoscitivo /a
Evoluzione del traffico container 3
Si registra negli ultimi 40 anni una radicale variazione nello scenario di riferimento del traffico europeo a container: • Aumento traffico: 70 volte •Aumento dimensione nave: 20 volte – da 600 teu a 18.000 teu con
Specializzazione dei porti nel traffico container 4
Si possono distinguere 3 tipi di porti: i grandi porti di destinazione finale ubicati all’ingresso di un hinterland unitario (circoscritto in un raggio di 200 – 300 km) con produzione e assorbimento oggi di 6 -10 milioni di teu, serviti dalle grandi navi oceaniche (madri) da oltre 14.000 teu; gli Hub – centri di smistamento – ubicati lungo le rotte delle navi madri dove il carico viene passato su navi minori (figlie) da 1.000 – 2.000 teu per servire tutti i porti minori: i porti minori serviti dalle navi figlie.
Gerarchia del territorio 5
Si crea in tal modo una gerarchia del territorio: le aree economiche a cui non accedono le navi madri, sono collegate con il resto del mondo di seconda mano con costi e tempi maggiori.
I porti del nord Europa 6
• Porti canale in fiumi navigabili all’interno di pianure aperte su
grandi concentramenti produttivi, con traffico di 6 - 10 milioni di teu; • Superfici disponibili 6.000 - 10.000 ettari, di cui circa 1.000 ettari con funzione portuale e il resto per funzione produttiva. L’accorpamento hinterland – porto rappresenta una necessaria razionalizzazione nell’uso del territorio per minimizzare il trasporto terrestre la cui potenzialità non è più adeguata. Grazie alla razionalizzazione dell’uso del territorio, più del 50% dei container di Rotterdam e Amburgo percorrono meno di 50 Km
40 anni fa una nave oceanica corrispondeva a 10 treni e 400 trailer oggi corrisponde a 300 treni e 10.000 trailer 10 milioni di teu anno corrispondono a 1.000 treni al giorno
Nord Italia e Mediterraneo 7
In Mediterraneo solo la Pianura Padana ha un concentramento economico fonte di un traffico di 7 milioni di teu, che potrebbe giustificare un porto di destinazione finale per navi madre. L’impossibilità di trovare un porto di adeguate dimensione ha fatto sì che il traffico invece di concentrarsi su un unico porto si è sbriciolato, con molti servizi feeder su 8 porti in Nord Italia, (complessivamente 5 milioni di teu, metà di Amburgo) e sui porti del Nord Europa.
Costi della disfunzione logistica 8
La mancanza di un grande porto di riferimento ha fatto cadere l’effetto calamita portando a uno sviluppo del territorio a macchia di leopardo
così il percorso medio del container dai nostri porti è di 250 km, e questo produce un chilometraggio globale di 1,25 miliardi di km/anno I porti del Nord Italia sono serviti solo o da navi oceaniche minori o da navi feeder, subendo una forte maggiorazione dei noli marittimi. Il collegamento di seconda mano produce, all’attuale livello di traffico, un maggior costo (nolo e trasporto terrestre) di 500 € a container pari a 2,5 miliardi € anno, che con l’indotto può rappresentare un quarto del costo della disfunzione logistica dichiarata.
Una soluzione alternativa 9
Una soluzione alternativa per i collegamenti oceanici a container con gli altri continenti dovrebbe prevedere un porto da 6 – 10 milioni di teu per navi madre in modo da permettere: collegamenti diretti con tutto il mondo e riduzione dei noli; l’effetto calamita per la razionalizzazione del territorio con una riduzione del chilometraggio percorso pur in presenza dell’aumento di traffico.
Un porto da 6-10 milioni di TEU 10
Presupposti per un porto intercontinentale a container per navi madre:
un mercato di almeno 6 milioni di teu, inserito entro una distanza di 250 km; banchine con 18 metri di pescaggio e acqua di manovra per navi lunghe 400 metri e larghe 60; spazi portuali da 400 – 600 ettari; spazi produttivi limitrofi (raggio 50 km) 3.000 – 5.000 ettari
Nessuna soluzione tradizionale è realizzabile in Nord Italia 11
Caratteristiche Spazio portuale 400 ettari
Spazio produttivo limitrofo 3.000 ettari
Disponibilità Forse reperibile ma con insuperabili problemi ecologici e costi economici. Ordine di grandezza 4 miliardi di € Impossibile da reperire
Collegamento tra spazio portuale e hinterland
Impossibile – sarebbero necessari al giorno o 20.000 trailer, o 600 treni (impossibile anche con il Terzo Valico)
Autofinanziamento dell’investimento
Impossibile. la produzione di spazi portuali costa oltre 1.000 €/mq e permette un ritorno di circa 6 €/mq pari allo 0,6% anno.
Il BRUCO – La Proposta 12
La soluzione alternativa del BRUCO (Bi-level Rail Underpass for Container Operations) , elaborata dal Siti di Torino (Politecnico e Compagnia di S. Paolo) con la collaborazione di alcuni imprenditori genovesi, prevede di utilizzare: la diga foranea di Voltri già invasata a 20 metri di fondale, con acqua di manovra per navi da 18.000 teu; spazi retroportuali di 400 – 600 ettari da reperire in provincia di Alessandria; sistema automatico di collegamento con tunnel dedicato, vero e proprio nastro trasportatore continuo con potenzialità di 1 navetta al minuto e 10 milioni di teu all’anno; limitrofi spazi per la struttura produttiva già disponibili in provincia di Alessandria negli esistenti 3.000 ettari di centri intermodali.
Il BRUCO – Il Progetto, gli obiettivi 13
• Rendere il porto di Genova Voltri: • porto gateway per il traffico container via mare da/verso il nord Italia e l’Europa Centrale, espandendone l’attuale hinterland • accessibile alle grandi navi portacontainer presenti e future (lunghezza 400 m, pescaggio 16-18 m, capacità 18.000 TEU) • capace di caricare/scaricare grandi navi portacontainer in tempi molto competitivi • capace di incrementare la potenzialità a livello delle necessità del Paese • Permettere al porto di rimanere operativo durante la trasformazione
Il porto di Voltri oggi 14
Banchina attuale
Diga attuale
Sono state discusse varie configurazioni alternative per la trasformazione del terminal
Una possibile configurazione 15
La definizione della nuova configurazione è avvenuta anche con il fattivo confronto con l’Urban Lab del Comune di Genova (assistito da Renzo Piano) per integrare il progetto nella pianificazione urbana e mitigarne l’impatto ambientale
Collegamento verso il porto secco
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Nuovo canale e ampliamento dell’esistent (parte della mitigazione di impatto)
Sistema automatico carico/scarico
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Diga attuale trasformata in banchina
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Sistema di circolazione delle navette
Fonte: SiTI
1 - Diga attuale trasformata in banchina 16
• Trasformazione della diga foranea in banchina • realizzando un terrapieno di circa 120 m lato mare • sfruttando il lato interno della diga esistente per l’accosto • 2 banchine principali da 1.600m ciascuna con profondità fino a 20m • Manovre provate al simulatore CE.TE.NA. per grandi navi container (oltre 400m) • Accosti per ro-ro
Fonte illustrazioni: CE.TE.NA. Genova
2 - Nuovo canale e ampliamento dell’esistente (1/2) 17
• Trasformazione del terminal in isola • Ampliamento del canale tra piattaforma e costa
Fonte: SiTI
2 - Nuovo canale e ampliamento dell’esistente (2/2) 18
• Trasformazione di una fascia verso costa del terminal
Fonte: SiTI
3 - Sistema automatico di carico/scarico 19
• Gru di banchina a doppio spreader e doppio carrello • Binari tronchi al piede delle gru di banchina inclinati di 7° per aumentare l’indipendenza dei movimenti delle navette e ottimizzare l’uso dello spazio • Ammessa la possibilità di deposito temporaneo per cambi di ordine di carica, ricarichi, ecc. • Sistema automatico per movimentare container tra banchina e navette: • carri ponte automatici (sistema più strutturato: RMG su due binari + fascia di deposito) • carrelli cavaliere automatici (sistema più flessibile)
Fonte: SiTI
4 - Sistema di circolazione delle navette 20
• Speciali treni navetta per movimentare i container tra banchina e porto secco • Navette a trazione elettrica (40km/h), totalmente automatiche, ottenute con variazioni limitate di locomotive ferroviarie commerciali (4-6 MW) e di carri ferroviari convenzionali • Disegno comune: • locomotiva (lato monte) + 4 carri • carico pagante massimo: 32 TEU (su due livelli: in ‘double stack’) Buffer costituito da 10 binari di lunghezza superiore a 700 m
Linea di collegamento con il porto secco Buffer costituito da 10 binari di lunghezza superiore a 700 m
Sistema di 33 binari tronchi di lunghezza pari a 150 m a servizio delle gru di banchina nord
Linea di banchina per approdo navi
Sistema di 33 binari tronchi di lunghezza pari a 150 m a servizio delle gru di banchina sud
Fonte: SiTI
Posizionamento del porto secco 21
Fonte: SiTI
Porto operativo durante le trasformazioni 22
Il terminal di Voltri oggi
• L’ipotesi di trasformazione è stata approfondita fino a delineare le fasi di lavoro in modo da tenere il porto sempre aperto e operativo, anche durante i cantieri.
Fase 1
• L’ampliamento comincia dalla banchina esterna (la nuova) che, appena pronta, consentirà di movimentare 5 milioni di TEU all’anno (metà della potenzialità totale da realizzare)
Fase 2
Fase 3
Configurazione finale
Fonte: SiTI
Stima preliminare dei costi dell’intervento 23 Pubblico comune
Spese tecniche Lavori collegamento penisola tunnel Totale opere in banchina Tunnel (37 km) Infrastruttura ferroviaria Acquisizione aree Oltregiogo Terminal Arredi (gru, navette) Imprevisti
Totale
Terminal immobiliare
Macchinari
Totale
1090 M euro 10 M euro
112 M euro 110 M euro 625,5 M euro 666 M euro 358 M euro 28 M euro 480 M euro 1090 M euro 231 M euro
1100M euro
3700 M euro
112 M euro 110 M euro 625,5 M euro 666 M euro 358 M euro 28 M euro 480 M euro 129 M euro
2000 M euro
92 M euro
600 M euro
Valori stimati 2009
Totale investimenti
3700 M euro
Ipotesi di una prima fase di realizzazione parziale 24
Saranno disponibili: 1600 metri di banchina con 20 metri di pescaggio per 4 grandi navi madre 2 accosti mediterranei per navi da 1.000-3.000 teu Tunnel dedicato, impianto ferroviario, meccanismo di segnalazione, ecc. 300 – 400 ettari di spazio portuale collegato, in provincia Alessandria potenzialità 5 milioni di teu si prevedono 2 terminalisti oceanici e 1 o 2 mediterranei
Fabbisogno finanziario: prime stime e ipotesi di fattibilità/1 25
Nell’ipotesi di una prima fase limitata, che non interferisce con le attività esistenti, le voci di costo riguarderebbero: 1.000 milioni € per la parte terminalistica per acquisto terreno oltre Appennino e sua sistemazione, nonché gru, vagoni, locomotori, macchinari movimentazione, ecc. Un’ipotesi per la realizzabilità del progetto immagina che questi impianti vengano realizzati dai terminalisti che avranno vinto la gara per la concessione delle banchine e si saranno impegnati a garantire un traffico stimato in almeno 2,5 teu per ogni metro lineare di banchina ottenuta in concessione. 2.000 milioni € per la parte collettiva o pubblica, che comprendono i lavori portuali della diga foranea e degli accosti mediterranei, il tunnel, i binari e l’impianto di segnalazione e precedenze, la lottizzazione della zona oltre Appennino.
Fabbisogno finanziario: prime stime e ipotesi di fattibilità/2 26
La parte pubblica sarà finanziata con il risparmio del trasporto terrestre. Il trasporto terrestre fino al porto secco in provincia di Alessandria, effettuato con il sistema automatizzato a navette, implica un costo di solo 30 € a pezzo e quindi permette un risparmio di 60 € container
Un pedaggiamento di 60 € a container permette di finanziare l’intera opera già alla soglia dei 3 milioni di container anno, producendo un reddito complessivo di 180 milioni anno pari all’8% dell’investimento
Competitività portuale 27
I porti del Nord Europa sono stati avvantaggiati dalla disponibilità delle grandi pianure servite dai fiumi navigabili, ma stanno per essere messi in crisi dall’aumento delle dimensioni nave. Oggi Amburgo ha 120 km. di canale dragato a 15 metri, ma rischia il disastro ecologico se approfondirà il canale a 18 metri. Londra, il primo porto del mondo all’inizio del ‘900 è stato abbandonato per la scarsa navigabilità del Tamigi. Unire gli alti fondali del Tirreno con le illimitate pianure oltre Appennino permette un incalcolabile vantaggio naturale. Decongestiona la costa e ubica lo spazio portuale in una zona poco affollata a monte di Genova, disassata rispetto a Milano e Torino e terminale diretto del corridoio portuale Genova Rotterdam.
Vantaggi del BRUCO 28
Il Bruco è la soluzione innovativa e globale per il Nord Italia riferita però al solo traffico oceanico a container e:
garantisce la sopravvivenza della portualità italiana destinata in alternativa a diventare periferia della logistica europea senza occupazione e conoscenza; libera la costa e gli altri spazi portuali, adibibili a più proficue attività quali traffici specializzati, autostrade del mare, passeggeri, utilizzo urbano, ecc; elimina buona parte del traffico camionistico e decongestiona autostrade e ferrovie; permette risparmi energetici sui trasporti, calcolati a livello del traffico attuale, in 300.000 tons. di gasolio, pari all’intera produzione di energia eolica italiana.
Bibliografia 29
Musso B., Roscelli R., Lami I. M. e Rosa A. (a cura di), 2009, Il BRUCO - Bi-level Rail Underpass for Container Operations, Celid, Torino Musso B., 2008, Il porto di Genova. La storia, i privilegi, la politica, Celid, Torino
Lami I. M. ( a cura di), 2007, Genova: il porto oltre l’Appennino, Celid, Torino Attuale elaborazione del febbraio 2012 – aggiornata giugno 2016
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bruno.musso@grendi.it