PRUEBA
LA GAMA 4X4
@FormulaTT4x4
Puedes elegir entre dos motores diésel, desarrollados a partir del mismo bloque de 2,4 litros, con 154 o 181 CV. Se ofrece solo con doble cabina (cinco plazas) o chasis-cabina de cabina extendida (cuatro plazas). El motor de 154 CV está disponible con acabados M-Pro y Motion, mientras que el de 181 CV se asocia solo al acabado superior Kaiteki.
En estas imágenes adicionales puedes ver el pick up de Mitsubishi en plena acción.
MITSUBISHI L200 300 D-ID DOBLE CABINA
LA ERA DEL TRITÓN
En apenas 10 años, los pick up han experimentado una evolución sin precedentes en habitabilidad, potencia, consumo, confort, seguridad y equipamiento. En esta última década, el L200, conocido como Triton en otros mercados, siempre ha estado entre los más vendidos, pero no ha sido capaz de liderar el mercado, una realidad que la nueva generación pretende cambiar. Texto Pablo J. Poza Fotos Álex Cienfuegos
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odamos a buen ritmo por una pista de tierra en buen estado, con curvas amplias y firme compactado. El L200 se siente como pez en el agua, la dirección responde fielmente al volante, los pequeños baches que aparecen apenas descolocan el tren trasero, y cuando damos gas a la salida de alguna curva un poco más cerrada no hay pérdidas de tracción ni una tendencia acusada a no querer girar. Todo esto nos resulta familiar; no es el comportamiento típico de cualquier pick up, pero sí es similar al del L200 de la anterior generación (vendido en Europa entre 2006 y 2014), siempre que hablemos, eso sí, de las versiones dotadas de diferencial central. Solo cuando elegimos una pista más rota, comienzan a surgir los típicos desacuerdos de los pick ups entre el tren delantero (con muelles como elemento elástico) y el trasero (con ballestas). Si forzamos la marcha, cada eje reacciona de manera distinta ante las irregularidades que encontramos. Los amortiguadores del tren trasero no son capaces de frenar adecuadamente la reacción de las hojas de las ballestas tras
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comprimirse, y al estirarse obligan al chasis a hacer palanca sobre el tren delantero, cuyos muelles reciben fuerzas ascendentes desde el firme y descendentes desde el propio chasis. En realidad no es un gran problema, ya que es muy difícil hacer un tope en compresión en el tren delantero, y el sentido común nos hace bajar el ritmo rápidamente si hemos errado en la apreciación de las irregularidades del terreno y hemos elegido
CONCILIAR UNA CAPACIDAD DE CARGA CERCANA A LA TONELADA CON UN ADECUADO CONFORT DE MARCHA NO ES TAREA FÁCIL un ritmo poco adecuado que nos haga “cabalgar” en una pista abrupta. Dicho esto, el L200 ofrece uno de los mejores equilibrios que podemos encontrar en este aspecto, claramente mejor que un Toyota Hilux o un Nissan Navara, máxime teniendo en cuenta que nuestra unidad del L200 cargaba 960 kilos (ya descontado el conductor); o sea, que la puesta a punto de las suspensiones tiene que valer tanto
ESCENARIOS TT n Cada vez son menos las ocasiones en las que podemos poner a prueba un nuevo todoterreno “de verdad”, así que en el caso del L200 hemos buscado hasta 10 escenarios diferentes en los que el pick up japonés ha tenido que superar trialeras muy complicadas, acusados cruces de puentes, fuertes rampas, vadeos, bancos de arena y pistas de diferente dificultad. El barro y la nieve han sido nuestra única asignatura pendiente.
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MITSUBISHI L200 para el vehículo descargado como para cuando circula a plena carga. Teniendo en cuenta que una de las cuatro hojas de cada ballesta es flotante (no está cogida por las abrazaderas para actuar solo a plena carga), la única manera que queda de mejorar esta desavenencia entre las suspensiones delanteras y traseras sería sustituir las ballestas por muelles, preferiblemente de doble acción, como los que montan los Land Rover Defender 130 pick up en el tren trasero, pero esta es una reforma que los pick up aún no han acometido. La segunda asignatura pendiente del L200 y de prácticamente todos sus rivales es el reemplazo de los tambores traseros por frenos de disco. Desde la universalización
LA TRACCIÓN TOTAL PERMANENTE CON EL TREN DELANTERO DESCONECTABLE SIGUE SIENDO LA MAYOR VENTAJA DEL L200 del ABS y, más concretamente, del EBD (que limita la presión del circuito de frenos en función de la capacidad de bloqueo de cada rueda), la excusa de la tendencia de los frenos traseros a bloquearse con el vehículo descargado ya no tiene sentido. Hay que tener en cuenta que el peso del L200 a plena carga combinado con el de un remolque sin frenos puede superar los 3.600 kilos; demasiado para unos simples tambores.
El diferencial central marca diferencias
Pero, frente a estos problemas comunes a todos sus rivales, el L200 cuenta con una ventaja demoledora: se trata del único pick up que puede circular tanto con tracción trasera como total en cualquier terreno. Solo el Volkswagen Amarok (en opción) y el Land Rover Defender cuentan con un diferencial central que les faculta para rodar con tracción total en asfalto, pero ninguno de los dos permite desacoplar el tren delantero, y el alemán, además, nos obligará a renunciar a la reductora si optamos por esta configuración. Si rodamos por asfalto muy deslizante, con lluvia, suciedad, entradas y salidas de obras o canteras o por zonas umbrías con pequeños neveros (escenarios todos ellos en los que no podremos conectar la tracción total si carecemos de un diferencial central), entenderemos que el L200 es, simplemente, un ejemplar de una especie superior, drásticamente mejor adaptada al medio que la generalidad de sus rivales. Pero es que, además, en carretera, da mucha confianza. Toda la rigidez de las ballestas que sobra en pistas rotas ayuda a contener las inclinaciones laterales. Si desconectamos el tren delantero y exprimimos la mecánica, pronto aparecerán las pérdidas de motricidad, de las que los neumáticos pétreos tienen parte de culpa,
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UN DÍA EN LAS CARRERAS n José Manuel de los Milagros
tiene apenas 30 años, pero atesora un palmarés que, solo enumerándolo, daría para llenar estas dos columnas. Entre sus principales logros está ser campeón madrileño de Slalom, subcampeón de la Copa Hyundai Getz, campeón de la Mini Challenge, dos veces consecutivas campeón de la Clio Cup (todo un hito en la larga historia de las célebres fórmulas de promoción de Renault), ganador del Trofeo RACE, ganador de su categoría en las 24 Horas de Montmeló (con Jorge Lorenzo como compañero) y Campeón de España de GT. En 2016 tiene previsto disputar las Le Mans Series junto a Álvaro Fontes y, si todo va bien, las 24 Horas de Le Mans en 2017. En su palmarés también hay varios títulos de karting, una disciplina que José Manuel no ha abandonado nunca, ya que según nos comenta “te mantiene en forma y alerta los sentidos”. El circuito de karting de Ángel Burgueño (en Pedrezuela, al pie de la A-1), nos permitió comprobar que, sin ninguna modificación, la caja de carga del L200 de doble cabina es perfecta para cargar un kart infantil, pero para uno de adulto necesitaría una plataforma adicional. Este es uno de los escenarios que José Manuel usa habitualmente para entrenarse y, si has corrido alguna
vez allí, sabrás de sobra lo exigente que es físicamente el trazado de la pista madrileña. No en vano, ha sido diseñado por otro gran piloto. Desde el circuito de Ángel Burgueño nos dirigimos ya a nuestras pistas de pruebas, donde José Manuel toma contacto con el L200 y comenta que“es un vehículo muy útil. Me ha gustado bastante, ya que puedes cargar mil cosas y moverte tanto en campo como en carretera. Obviamente, en asfalto no va igual que un turismo. Le falta aplomo, las ruedas están algo faltas de adherencia y, por ello, hay que conducir con más anticipación, sobre todo si circulas por autopista a 120 km/h”. Pese a que no es un todoterrenero habitual, José Manuel tiene expriencia conduciendo por caminos de tierra, aunque no tiene muchas referencias sobre otros modelos de pick ups.Tras una breve toma de contacto con el L200 por un río de arena, el madrileño comenta que “en campo me ha gustado bastante, ya que es muy útil y puedes ir rápido, aunque si fuerzas el ritmo tiene tendencia a subvirar, ya que el reparto de masa en vacío está muy descompensado. La verdad es que la experiencia me ha gustado mucho y, después de probar el L200, no descartaría en un futuro a largo plazo participar en el Dakar o en otros raids si surgiera la oportunidad”.
Matriculaciones del L200 Durante la última década, el mercado pick up ha vivido su apogeo y su ocaso. En 2007 se registraron 16.782 unidades, y en 2013 apenas se alcanzaron las 3.000 matriculaciones, a pesar de que la oferta había recibido nuevos y atractivos modelos
(el Volkswagen Amarok llegó en 2010) y a pesar de que la calidad general de todos los productos había mejorado claramente. Las cifras de 2015 son esperanzadoras: en los primeros siete meses del año se han superado ya las 2.700 matriculaciones, de las cuales 276 corresponden al L200. Por diversos motivos, el liderazgo
del mercado ha sido esquivo históricamente para el pick up de Mitsubishi. En 2005 y, sobre todo, 2006, se quedó a unas pocas unidades del líder (el Nissan Navara), pero desde 2009 el Toyota Hilux domina el mercado con autoridad. Quizá la nueva generación consiga doblegarle; argumentos para lograrlo no le faltan.
Año 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014
L200 (uds.) Pos. Total 3.047 4.466 3.129 1.658 853 932 452 247 192 315
2.º 12.826 2.º 15.886 3.º 16.782 3.º 8.388 4.º 5.351 2.º 4.368 5.º 5.075 5.º 3.377 5.º 3.081 4.º 3.880
La versatilidad es una de las bazas del L200. En esta última generación, su longitud apenas ha crecido un centímetro. Por dimensiones, su caja de carga se sitúa en la media de sus rivales.
Los asientos han mejorado notablemente. Son cómodos, el cuero es natural y recogen bien el cuerpo. Atrás hay espacio para las piernas y un respaldo con suficiente inclinación. No faltan medidas de seguridad como el asistente de cambio involuntario de carril.
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MITSUBISHI L200 mientras que otra parte podemos achacarla a la generosa entrega de fuerza del motor.
FICHA TÉCNICA
El motor es potente y muy elástico
Tipo Posición Distribución Cilindrada Alimentación
saltos demasiado acusados entre marchas y no permite un régimen de giro desahogado a una velocidad de crucero elevada en autopista, ya que la quinta velocidad, con un desarrollo de unos 49 km/h cada 1.000 r.p.m., nos hará girar a cerca de 2.500 r.p.m. si circulamos a 120 km/h. Bien es verdad que el motor puede de sobra con los saltos de marchas y que, legalmente, en España no debemos sobrepasar los 90 km/h con este “camión-caja abierta”. El cambio se acopla al ya comentado sistema de transmisión Super Select II, que integra un diferencial central autoblocante (de forma pasiva) 100 % bloqueble (de forma activa) y un engranaje
Compresión Potencia máx. Par máximo
Asientos del. con ajuste alt. Asientos del. elécttricos Asientos del. calefactados Cambio automático Climatizador Freno de mano eléctrico Llantas de 17” Lunas traseras tintadas Navegador Pintura metalizada Radio CD MP3 USB Radio digital DAB Tapicería de cuero Techo solar panorámico Volante cuero/calefactado
Diesel, 4 cilindros en línea Delantero, longitudinal 4 válvulas por cilindro, dos árboles de levas en culata 2.442 cm3 (86 x 105,1 mm) Inyección directa por conducto común.Turbo de geometría variable e intercooler 15,5:1 181 CV (133 kW) a 3.500 r.p.m. 430 Nm a 2.500 r.p.m.
TRANSMISIÓN
Tracción Cambio Embrague Reductora
reductor (2,6:1), con la particularidad de poder desconectar manualmente el tren delantero, pero con el inconveniente de no poder engranar la reductora si no bloqueamos el diferencial central (cosa que sí permite el Land Rover Defender). Un relativamente eficaz control de tracción suple la carencia del bloqueo del diferencial trasero en los cruces de puentes. El bloqueo trasero es exclusivo de las versiones manuales, y lo echamos de menos en las pistas más rotas, con fuertes subidas en las que alguna de las ruedas se queda en el aire. Sí nos gustó mucho el desarrollo de la primera corta, de unos 3,9 km/h cada 1.000 r.p.m. Eso sí, pese a ser eléctrico (o por ello), el accionamiento de la tránsfer requiere maña, un pecado venial que se compensa, con creces, con las numerosas virtudes de este L200.
Total permanente con tren delantero desacoplable. Diferencial central autoblocante y 100 % bloqueable, controles de tracción y estabilidad Automático, 5 velocidades Convertidor de par 2,6:1
CHASIS
Tipo Suspensión delantera Susp. trasera
Carrocería y caja de carga independientes sobre chasis de largueros y travesaños Independiente, con muelles, amortiguadores y barra estabilizadora Eje rígido con ballestas y amortiguadores
DIRECCIÓN
Tipo Diám. de giro
De cremallera, asistencia hidraúlica 11,8 metros
FRENOS
Detalles. Detrás del respaldo trasero hay más hueco de lo que parece. Es muy accesible y queda oculto. Los bajos están protegidos por una chapa nervada; todo un detalle. Ojo con los estribos laterales; están muy expuestos y son frágiles.
Del. y detrás Ayudas
Discos ventilados/tambor ABS, BAS y EBD
DIMENSIONES Y PESOS
Long./anch./alt. Batalla Vía del./tras. Peso (M.O.M.) Depósito Plano carga
5.205/1.815/1.780 mm 3.000 mm 1.520/1.515 mm 1.950 kg 75 litros 850 mm
RUEDAS
Llantas Neumáticos
Aleación, 17” 245/65-17
PRESTACIONES
Velocidad máx. 0 a 100 km/h
177 km/h N.d.
CONSUMO
Consumo 6,5/7,2/8,5/100 km Autonomía 1.041 km Emisiones CO2 189 g/km FÍJATE EN: El bloque de aluminio permite ahorrar 30 kilos. La dirección tiene 3,8 vueltas frente a las anteriores 4,3; también ha mejorado su radio de giro, lo que, unido a la cámara de retro-visión, facilita las maniobras. Los seis silent-blocks sobre los que se monta la carrocería son el doble de grandes que en la anterior generación para aislar mejor el habitáculo. Los muelles y la estabilizadora son más rígidos, mientras que las ballestas traseras son 12 cm más largas para aumentar su elasticidad sin disminuir su capacidad de carga. El uso de acero de alta resistencia ha permitido aligerar la carrocería y mejorar la capacidad de carga.
BANCO DE POTENCIA
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L200 CONFORT Y LUJO
MOTOR
El motor es, de lejos, lo que más positivamente nos ha sorprendido en este todoterreno. En teoría, solo gana 3 CV y 30 Nm respecto al anterior propulsor, de idéntica cilindrada, pero en la práctica se muestra mucho más generoso. Este motor (el más potente) solo se ofrece asociado a un cambio automático de cinco relaciones, que fundiona bien, pero tiene
CON LA REDUCTORA ENGRANADA, TENEMOS UNA PRIMERA QUE DESARROLLA 3,9 KM/H CADA 1.000 R.P.M.
EQUIPAMIENTO
MITSUBISHI L200 D/C 300 DI-D
De batalla. Las Bridgestone Dueler H/T 648 II en medida 245/65-17 111S no brillan en ningún aspecto. Fabricadas en Tailandia, tienen un índice de duración medio, una adherencia baja (B, según las pruebas UTQG) y una resistencia al calentamiento también baja (B). En asfalto seco, patinan con facilidad si están muy hinchadas y “flanean” bastante si no lo están, mientras que en campo traccionan mal debido a su taco poco pronunciado.En esta misma medida, casi todas las marcas ofrecen buenas ruedas AT.
FUNCIONAL
Acceso y arranque sin llave Asientos traseros reclinables Bluetooth Cámara visión trasera Control velocidad Control presión neumáticos Faros xenón Lavafaros Levas cambio tras volante Luz diurna LED Ordenador de a bordo Retrovisores ext. eléctricos Rueda repuesto normal Sensor luces y lluvia Sensores parking del./tras. Toma de 12V
LA OPINIÓN TT La nueva generación mejora a la anterior en casi todos los aspectos y conserva la posibilidad de circular en tracción total sobre asfalto, una ventaja definitiva si ruedas por carreteras parcialmente nevadas o simplemente sobre asfalto mojado. Su motor nos ha enamorado. Carrocería Habitáculo Motor Transmisión Suspensiones Seguridad (EuroNCAP) Total
Sí Sí Sí Sí Sí No Sí Sí Sí 395 e Sí Sí Sí No Sí Sí No Sí Sí Sí No Sí Sí Sí Sí Sí Sí Sí Sí No Sí
SEGURIDAD
ABS, BAS, EBD, ESS, ASTC Airbag front, cabeza y rodilla Airbag laterales del./tras Asist. arranque pendientes Asist. cambio de carril Cambio con reductora Tracción super Select Selector modos de tracción
HHHH HHHH HHHH HHHH HHHH Sin datos HHHH
Sí Sí/sí/sí Sí/no Sí Sí Sí Sí Sí
COTAS ºA
ºS ºV (ºv)
AL
PV
ØG
En esta ocasión, el banco de potencia nos ha dado una lectura errónea, cuyos técnicos achacan al patinamiento del convertidor de par y el kick down, que reduce una o dos marchas al acelerar a fondo, incluso en modo secuencial.Y es una lástima, porque el motor 4N15, con apenas 1.700 kilómetros de rodaje en nuestra unidad de pruebas, ofrece un rendimiento prodigioso, brillante tanto en las inmediaciones del ralentí como cerca de su régimen máximo. La clave está en el uso de un sistema de distribución variable en fase tanto para la admisión como para el escape, que permite acercarse más a la cantidad ideal de comburente
AL - ALTURA LIBRE 20,5 cm ºA - ÁNGULO DE ATAQUE 30º ºV - ÁNGULO VENTRAL 24º ºS - ÁNGULO DE SALIDA 22º PV - PROFUNDIDAD DE VADEO 60 cm Ø G - DIÁMETRO DE GIRO 11,8 m
(la masa de aire) dependiendo del régimen de giro y la carga del motor, en lugar de adoptar un valor promedio para cada situación. El mayor control sobre las válvulas de admisión también redunda en una combustión más limpia, por lo que la recirculación de gases de escape es menor. Nuestra sensación es la de un motor muy generoso, que sobrepasa los 430 Nm y 181 CV prometidos por Mitsubishi. Además, su intercooler está bien dimensionado, ya que no hemos notado mermas de rendimiento durante los días más calurosos del año, que han coincidido con nuestra prueba.
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